Paraninfo SISTEMAS ELECTRICOS Y ELECTRONICOS DE LAS AERONAVES © JESUS MARTINEZ RUEDA Gerente Editorial Area Técnico-Vocacional: MA José Lépez Raso Asistente de Produccion: Impreso en Espafia Clara Ni do la Fuente Rojo Graficas Rogar Consuelo Garcia Asensio Poligono Alparreche Olga M? Vicente Crespo Navalcamero (Madrid) Disefio de cubierta: Montytexto Pre impresion: Artedis COPYRIGHT © 2007 Reservados los derechos para oe todos los paises de lengua espa- BRON a jiola. De conformided oon lo dis- : puesto en el articulo 270 del Céd 5 Penal vigente, podran ser cast Magallanes 50; e Me i gados con penas de muta y priva- 28015 ace ESPaR ras iebiea qucnee eco eoacae Fpren 0 plagiaren, en todo 0 en parle, una obra iteraria, artistica 0 clientes @peraninto.es sienifice fjada en cualquier tipo Sey peraninio.: de soporte sin la preceptva auto- ‘izadén. Ningura parte de esta publeacién, incido el sofa de Spy e2.202841 2 cabie'ta, puede ser reproduc Depésito legal: M-#1.931-2006 dda, almacenada o wansnitida de ninguna forma, ni por ningun. me dio, sea éste electrénico, quimico, (10277607) mesinics, elecro-éptico, graba si6n, fotocopia 0 cualquier otro, sin 2 previa autorizacien escrta por parte de la EditorialContenido PROLOGO DEL AUTOR.. BLOQUE! Sistemas eléctricos CAP{TULO1 FUENTES ELECTRICAS DE LA AERONAVE 1.1. Generalidades. sii sis 1.2. Fuentes de corriente continua en el avién. 1.2.1. La bateria. 1.2.2. La dinamo. sao 1.3. Fuentes de corriente alterna en el avién 1.3.1. Angulos geométrico y eléctrico .. 1.3.2. El alternador.... 13.3. El arrancador-generador. : 1.3.4. Recomendaciones para el técnico... 14, Test... CAPITULO 2 TRATAMIENTO DE LA ENERGIA ELECTRICA DE LA AERONAVE.. 2.1. Generalidades.... 2.1.1, Sistema generador 2.1.2. Sistema de tratamiento eléctrico... 2.1.3. Sistema de distribuci6n... 2.1.4. Sistema de indicacion 2.1.5. Sistema consumidor.. 2.2. Sistemas eléctricos de regulacion 2.2.1. Regulador eléctrico de tension XXI 46 © ITESParaninioSistemas eléctricos y electrénicos de las aeronaves 2.2.2, Regulador eléctrico de Corriente ..cccccccnseseensennnnnmnneen 50 2.2.3. Regulador eléctrico de frecuencia 60 2.3. Sistemas eléctricos de control... ss 84 2.3.1. Disyuntor de corriente inversa.... 84 2.3.2. Relé de conexion y corte de corriente inversa ... 85 2.3.3. Unidad de control del generador 86 2.3.4. Unidad de control de barras ....... 88. 2.3.5. Otros equipos de control. ectinentieintinestinntssne 89 2.4, Sistemas eléctricos de conversién 90 2.4.1. Sistemas eléctricos de rectificacién 90 2.4.2. Sistemas eléctricos de inversion .. 97 2.4.3. Sistemas eléctricos de transformacién. 103 2.5. Test 109 CAP{TULO 3. MOTORES ELECTRICOS EN EL AVION 111 3.1. Generalidades. “ 11 3..1. Clasificacién de los motores. 112 3.2. Motores de corriente continua. 113 3.2.1. Fuerza contraelectromotriz .. 113 . Parémetros principales de un motor. 4 3.23. Colector y escobillas 115, 3.2.4. Configuraciones de los motores DC 116 3.3. Motores de corriente alterna. 120 3.3.1. Campo magnético giratorio ...... 120 3.3.2. Motor de induccién o asincrono. 121 3.4. Motores AC/DC o universales 125 3.5. Recomendaciones para el técnico 126 3.6. Test... 126 CAPITULO 4 SISTEMAS ELECTRICOS DE LA AERONAVE.. 129 4.1, Generalidades.. . wesocaune 109 4.2. Aeronaves ligeras monomotor. 129 4.2.1. Circuito de bateria 130 4.2.2. Circuito del generador 131 4.2.3. Circuito de alimentacién externa 2 136 . Circuito de ignicién . 138, 4.2.5. Circuito del sistema de aviénica 144 4.2.6. Ejemplos de sistemas en aviones ligeros 145 4.3. Aeronaves ligeras polimotor... 148 43.1, Paralelismo con reguladores vibradores 149 43.2. Paralelismo con reguladores de carbér : 150 4.3.3. Paralelismo de alternadores 43.4. Ejemplos de sistemas en aviones bimotor... 4.4. Aeronaves pesadas 4.4.1. Sistema de alimentaci6n externa © ITES ParaninfoContenido | vu CAPITULO 5 TENDIDO ELECTRICO DE LA AERONAVE. 5.1. 5.2. Pa) 54. 5.5. 44.2. Sistema de APU coe 44.3. Configuraciones de distribucién ba ica temas en avione Generalidades. Tipos de diagramas..... 5 52.1. Diagramas de bloques 5.2.2. Diagramas pictoricos 5.2.3. Diagramas esquematicos..... 5.2.4. Diagramas isométricos Conductores en el avién . : 1. Configuraciones del cableado..... 2. Conductores eléctricos Elementos eléctricos de conexi6n... 5.4.1. Abrazaderas. Terminale: Prolongadores de linea. Conectores.. Transmisidn de la masa Cables de descarga estatica CAPITULO 6 COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRICO DE LAS 6.1. 6.2. 6.3. 6.6 67. AERONAVES Generalidades.... Electrovalvula... 6.2.1. Clasificacién de las electrovalvulas. Electrobomba.. 6.3.1. Clasificacién de las electrobomba: Actuador 64.1. Clasificacidn de los actuadores Interruptor 65.1, Interruptor de paianca Interruptor de balanein Interruptor de pulsador Interruptor rotativo Interruptor bimetilico. Interruptor de presién Interruptor de proximidad Microinterruptor.. Conmutador temporizado. Relé y solenoide.... Potenciémetro..... 155 156 159 161 165 165 165 166 166 167 168 173 174 175 194 194 195, 196 197 202 203 205 207 207 207 208 211 2u 213 214 216 217 220 220 221 221 222 222 223 223 224 225 © ITESParaniniovat | Sistemas eléctricos y electrénicos de las aeronaves 6.8. Dispositivos limitadores de corriente ... sic i isms B26: GBA, FUsible .o.cccessnssnneesnnnsmnennnennneesnsnnneen senses cone 226 6.8.2. Disyuntor...... : 207 6.8.3. Sistema de proteccion Merz-Price........ 231 6.9. Test 232 CAPITULO 7 SISTEMAS DE ILUMINACION DE LA AERONAYE....... 7.1. Generalidades.... : : 2 7.1.1. Naturaleza y caracteristicas de la luz 7.2. Fuentes luminosas .... si 7.2.1. Pardmetros bisicos de | 7.2.2. Lamparas eléctricas 7.2.3. _Representaciones graficas 7.2.4, Eleccién del alumbrado 7.3. Alumbrado exterior de la aeronave ... 73.1, Luces de navegacion o posicién . 7.3.2. Luces anticolisién e 7.3.3. Luces de aterrizaje y rodadura .. 7.3.4, Luces de salida de pista de aterrizaje 7.3.5. _Luces de alojamiento de ruedas 7.3.6. Luces de inspeccién de alas. 7.3.7. Luces de inspeccién de motores... 7.3.8. Luces de logotipo. 7.3.9. Luces de identificacién y reabastecimiento se 7.3.10. Luces de formacién 266 fuentes 7.4. Alumbrado interior de la aeronave.. 266 741. Control de intensidad del alumbrado ... 268, 74.2. Métodos de alumbrado interior............ 269 7.4.3. Alumbrado de la cabina de pilotos . 271 7.44, Alumbrado de la cabina de pasajeros 272 7.4.5. Alumbrado del compartimento de aviénica, 276 7.4.6. Alumbrado de compartimentos de carga 217 7.5. Paneles de control dela iluminacién . 27 7.6. Mantenimiento e inspecciones..... 279 77.7 279 BLOQUE I! Instrumentos CAPITULO 8 INSTRUMENTOS DE PRESION...... 285 285 285 8.2.1. Conceptos sobre la presién 285 8.2.2. Medida de la presion. 2 295 8.2.3, Conceptos sobre la Velocidad ..ccssnnestnsninennnnnnn 297 © ITES ParaninfoContenido x 83. Altimeiro...... coocnntaninnnnanninnnennenannns 809 83.1. Consideraciones generales.. - 309 8.3.2. Tipos dealtimetros...... 310 8.4. Anemémetro.... 315 84.1. Anemometro basico 315 2. Indicador de velocidad verdadera 316 8.4.3. _Indicador de velocidad maxima de operacién.. 318 Machimetro 318 8.5.1. Machimetro basico ... . 319 8.5.2. Anemomachimetro 320 8.6. Central aerodinamica (CADC).. este . . 321 8.6.1. ADC. 322 8.6.2. PTMU 324 8.7. Indicador de velocidad vertical 307 87.1. Indicador de velocidad vertical ( 307 87.2. Indicador IVSI...... 330 8.73. Veriémetro 331 8.8. Equipo de prueba del sistema de datos de aire. 331 8.9. _ Instrumentos especiales de presion . 333 8.9.1, Indicador de presién del colecto: 333 8.9.2. Coeficiente de presién del motor 333 8.9.3. Otros manémetros. . 334 8.10. Sistema de datos de aire en aeronaves de tltima generacién... 334 8.11, Test 337 CAPITULO 9 INSTRUMENTOS DE TEMPERATURA .......-.-- 339 9.1. Generalidades 339 9.2. Técnicas dle deteccién de la temperatura. ainsi somo 339 9.2.1. Técnicas mecanica: 340 9.2.2. Técnicas 6pticas 342 9.2.3. Técnicas eléctricas. 343 9.3. Indicadores y sondas externas... 352 93.1. _ Instrumentos de temperatura 352 9.3.2. Sondas de temperatura de aire... 352 94. Test... 354 CAPITULO 10 INSTRUMENTOS DE MEDIDA DEL MOVIMIENTO MECANICO 355 10.1. Generalidades.. 355 10.2. Acelerémetros .. 355 10.2.1. Indicador de G... rete ee 355 10.2.2. Aceler6metro eléctrico ......... ssannsieensne 7 a O57 10.23. Fatigometto .cccnsnn vstnennenennen - 358 © ITESParaninioSistemas eléctricos y electrénicos de las aeronaves 10.3. Sistemas sincronos de trans ceocennanneesnnsenenne — 860 10.3.1. Sistemas sincronos DC. 7s 360, 10.3.2. Sistemas sincronos AC 361 10.4, Tacémetro. 366 10.4.1. Tipos de tacometros .. 367, 10.5. Otros instrumentos mecdnicos. 373 10.6. Test. 373 CAPITULO 11 INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS... BUS: 11.1, Generalidades..... 375 11.11. Propiedades giroscépica 376 11.1.2. Motricidad de los giréscopos 378 11.2. Aplicaciones giroseépicas .. 381 11.3. Instrumentos: - sicows BOD 11.3.1. Indicador de actitud ve e . 382 11.3.2. Indicador de rumbo.. 388 11.33. D uMENtOs de ritMo de ZITO. .rnsereesenescerecceseeceneenmeenee 390 11.3.4. Conjunto giroseépico 304 Tdi, Test sscnmscanannan 307 CAPITULO 12 INSTRUMENTOS DE DIRECCION ..... 309) 12.1. Generalidades.... 309) 12.1.1. Campo magnético terrestre.. 401 12.2. Brijula magnética 404 12.2.1. Cualidades de la bréjula: 406 12.2.2. Errores de la brijula.. 406 12.3. Valvula de flujo o telebrijula 410 12.3.1. Bréjula giromagnética 414 12.3.2. Unidad de seguimiento magnético (MMU) . 416 12.4. Equipo de compensacién direccional .....0s. 418 po a 419 CAPITULO 13 INSTRUMENTOS DE NIVEL Y CONSUMO.........00000 a 421 13.1. Generalidades. 421 13.2. Instrumentos de nivel 421 13.2.1. Indicadores de nivel dpticos. 422 13.2.2. Indicadores de nivel mecénicos. ee ‘ 424 13.2.3. Indicadores de nivel eléciricos 426 13.3. Instrumentos de consumo... 431 13.3.1. Fluxémetro de motores de inyeccién. 431 13.3.2. Fluxémetro de aleta. 432 13.3.3. Flux6metro de masa... 432 13.4. Test... cesses sesseteinsneetntnanneeetnenceie 433 © ITES Paraninfoil Contenido | xi CAPITULO 14 INSTRUMENTOS DE MEDIDA DEL ANGULO DE ATAQUE. 14.1. Generalidades 14.2. 14.2.1, Sensor AOA de aleta. 14.22. Sensor AOA de ranuras... 14.2.3. Array de sensores integrados 14.3. Tipos de indicadores. 14.4. Sistema alertador de entrada en pérdida 14.5. Test... CAPITULO 15 INSTRUMENTOS ELECTRONICOS... 15.1. Generalidades. Pantallas CRT y LCD. 21. CRT... 15.22. LCD... 15.3. Indicadores principales. FADI FHS! Vigilancia del ECAM, FICAS IEL MS MCDU.. HUD HGS... jema integrado ... 154. BLOQUE II Comunicaciones aéreas CAPITULO 16 ONDAS ELECTROMAGNETICAS wesc 16.1, Generalidades.. 16.1.1. Ecuaciones de Maxwell 16.2. Caracterfsticas de una onda clectomagnética 16.2.1. Vector de Poynting 16.22. Propiedades geométricas de una onda .. 16.23. Pardmetros caracteristicos de una onda 16.3. Espectro de frecuencias... 16.4. Modulacion we 16.4.1 Modulacién en amplitud (AM) «ssc 16.4.2. Modulacién en angulo. 16.5. Propagacién de ondas electromagnéticas ... 16.5.1. Capas de la atmésfera 16.5.2. Modos de propagacion 16.6. Test. 435 435 436 437 437 440 440 441 443 445 445 448 448 449 452 452 453 455 456 457 458 459 460 460 462 463 467 467 467 469 470 470 474 478 481 483 491 498, 498 499 506 © ITESParaninioxi Sistemas eléctricos y electrénicos de las aeronaves CAPITULO 17 LINEAS DE TRANSMISION 17.1. Generalidades.. 17.1.1. Tipos de lineas de transmisién........ 17.2. Parametros de una linea 17.2.1. Seftales incidente y reflejada.. 17.2.2. Impedancia caracteristica.. 17.23. Coeficiente de reflexion. 17.24, Impedancia en un punto .... 17.2.5. Relacién de ondas estacionarias. 17.3. Adaptacién de impedancias. 17.4. Carta polar de Smith 17.5. Buses de datos... 17.6. Test sss. CAPITULO 18 ANTENAS 18.1, Generalidades. 18.1.1. Formaci 18.2. Propiedades de las antenas 18.2.1, Pardmetros de antena 18.3. Tipos de antenas.....-.n 183.1. Antena dipolo de Herz 18.3.2. Antena monopolo de Marconi. Antena de cuadro .. Antena helicoidal.. Antena Yagi Antena de bocina y reflector parabélico Antena de lent Antena de ranura... Antena microstrip. Array lineal... Array planar n de la onda e CAPITULO 19 RADIO....... 19.1. Generalidad 19.2, Transceptor . 19.2.1. ‘Transmisor 19.22. Receptor 19.2.3. ‘Transceptor de radio 19.24. Otros sistemas de comunicaciones 19.3. Otros equipos del sistema radio 19.3.1. Caja de control 19.3.2. Antena radio. 19.33. Cajade audio... © ITES Paraninfoi Contenido Ew 19.4. Ultimos avances en los sistemas de comunicaciones ..ccuciouenrvnne 553 19.4.1. Sistema CAMU.... ibecaitasnaarenibatiiawcaatmcneste: SSB 19.42. Sistema DVI....... . . . 554 19.43. Sistema MIDS. 555 19.5. Test... 556 CAPITULO 20 COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNETICA.. . 587 Weds Generali dades..cisiiiaiseiceiusitdaltaiantniitnass scutes BbZs 20.2. Conceptos fundamentale: 8 css: S58 20.2.1. Definiciones 558, 20.2.2. Elementos implicados en EMI 558 20.2.3. Regulacién de la compatibilidad EMC. . 562 20.3. Caleulo de EMI/EMC... sini 563 20.3.1. Medicién de EMI.. 564 20.3.2. Simulacién EMI/EMC 572 20.4. Certificacion. 573 20.4.1. Requisitos de ancho de banda . 574 20.4.2. Procedimiento de certificaciOn wcrccnnesnsnmenneninnaniennnnen — 895 20.4.3. Secuencia de fabricacién. ee . 576 20.5. EMI/EMC en las aeronave 576 20.5.1. Fuentes de interferencia.. 57; 20.5.2. Vulnerabilidad de una aeronave 578 20.5.3. Efectos EMI sobre la aeronav 579 20.5.4. Medicién EMI/EMC sobre la aeronave .. 579 Wie Testuisasccniscssnaasivas sree . 589 BLOQUEIV Sistemas de control del vuelo CAPITULO 21 COMPUTADORES DA. Generalidades nriusesnssineineanisnsnenns ss csvcwncesese ‘SOB: 21.1.1. Componentes de un computador co sss 593 21.1.2. Ventajas de los computadores. 504 21.2. FMS. 504 21.3. Computador de vuelo. 5 21.3.1, Modos de funcionamiento 599 21.3.2. Mantenimiento de linea... i 602 21.3.3. Computador como controlador del bt 603 21.34. Mantenimiento del computador en talleres 604 214. Director de vuelo ... 604 21.4.1, Componentes del director 605 21.4.2. Modos de operacion, 609 21.4.3. Interconexiones eléctricas........+000++ ee scat 6il 21.5. Piloto automatico. 612 21.5.1, Caracteristicas.... 613 21.5.2. Principio de operacién 613 21.53. Modos de funcionamient0 1.0.0 : si 615 21.6, TOBE .reocoscrsrrerorsenrerrren . oe secsenaanen nee senses a 616 © ITESParaninioxiv | Sistemas eléctricos y electrénicos de las aeronaves CAPITULO 22 REGISTRADOR DE VUELO. 617 22.1. Generalidades...... se si ss 617 22.2. CVR... 618 2 FDR 619 22.3.1. Tipos de FDR. 619 22.3.2. Lectura del registrador 624 VCR seve 27 . Ultimos desarrollos en grabadores aeronauticos 628 22.6. Test. 630 CAPITULO 23 SISTEMAS BITE 633 Generalidades 633 23.2. Pruebas BIT. 634 23.2.1. PBIT 34, 23.22. CBIT.. 3 635 23.3. Cédigos de fallo tipo SYS ...ccccnssneenneen - sonst 636 23.4. Palabras FSW..escevwersnestnee asses : une 637 Analisis de los eventos de fallo...... a ps a sone 687 Test ry f 641 BLOQUEV Sistemas de navegacién CAP{TULO 24 SISTEMAS DE NAVEGACION DIRECCIONALES wc. 645 24.1. Generalidades 24.2. Radiofaro direccional 24.2.1. Radiofaro tipo loop 24.2.2. Radiofaro tipo Adcock CONSOL ADF se 24.4.1. Estacion de tierra. 24.4.2. Equipo dea bordo... 24.5. VOR 24.5.1. Estacion de tierra. 24.5.2. Sistema de a bordo .. 24.5.3. Precuencias ssc. 24.6. TACAN 24.6.1. Estacién terrestre 24.6.2. Equipo de abordo 24.7. Test... sees CAPITULO 25 SISTEMAS DE NAVEGACION HIPERBOLICOS..... 669 25.1. Generalidades. 669 25.11. Té 670 © ITES Paraninfoil Contenido Nw GEE... ssoettesatnnesinsnnnninesnnentsensesseness coceunnneneeenieeneennns OFS LORAN..... LORANA.. Ro be 2 2 2 a CAPITULO 26 SISTEMAS DE NAVEGACION AUTONOMOS.... 26.1. Generalidades.. we 687 26.2. Sistema doppler... 688 26.3, Sistema inercial 689 26.3.1. 690 26.3.2. 690 Funcionamiento del inercial 694 Mantenimiento del IRS... 700 26.4. Test. 701 CAPITULO 27 SISTEMAS DE NAVEGACION POR SATELITE...... 703 27.1. Generalidades....... ‘i 703 te ‘Georreferenciacién. 704 saat 707 . Terminologia 707 Segmentos de la arquitectura GPS. 708 Funcionamiento del GPS... m7 . Sistema GPS de a bordo.. 724 Sistemas de aumentaci6n .. 726 27.3. GLONNASS, 729 27.3.1. Funcionamiento del GLONASS.. 730 IA, Galli00.esunesnntn 733 27.41 Segmentos del Calileo.. 734 27.4.2. Frecuencias del Galileo 737 27.5. Test... 738 CAPITULO 28 SISTEMAS DE APROXIMACION... 7AL 28.1. Generalidades.... TBD: PAR ssi cine si 28.2.1. Descripcién del PAR 28.3. ILS . Subsistemas del ILS... . Categorias del ILS... Limitaciones del ILS.... Mejoras del } Estructura del ML © ITESParaninioXVI | Sistemas eléctricos y electrénicos de las aeronaves 28.4.3. Funcionamiento del MLS... - ceneneenne 750 28.4.4. Cobetura del MLS. 761 28.45. Problemas del MLS 762 28.5. Test. 763 CAPITULO 29 SISTEMAS DE DISTANCIA .. 765 29.1. Generalidades. 765 29.2. Radar 7 7 . 765 29.2.1. Ecuacién radar 766 29.2.2. Técnicas radar .... 771 29.2.3. Clasificacion de los radare: 779 29.24. Otros radares.. i” a . 781 29.2.5. Mantenimiento del radar... . socisestst 783 29.3. Radioaltimetro..... sceticbaiseeecntcnstrreces ZBL 29.4. DME 786 29.5. Test nssen nica isasnsesenes . raiccescesncanisinaceais: FOO CAPITULO 30 SISTEMAS DE APOYO ALA NAVEGACION ....ccccccscccsscnne 791 30.1. Generalidades. 791 30.2. RNAV 791 30.2.1, B-RNAV... 793 30.2.2. P-RNAV oe ss ° uae 794, 30.23. RNP-RNAV. 794 30.3, ATC 795, 30.4. Transpondedot 798. 30.4.1. Transpondedor civ 799 30.4.2. IFF.. sit 801 30.5. ACAS . . - 803 BOS. BOAS icuinnacscanininitcnicamiuiinanininminicnstsasinicccs! BOM 30.5.2. TCAS.... 804 30.6; BET scsi: tat z z z 808 BDZ, Feat vscnsern 809 BLOQUE Apéndices APENDICE 1 ELECTROSTATICA i 813 Al.1. Generalidades.... 813 AL.2. Conceptos... 814 A121. Carga eléctrica 814 A12.2. Ley de Coulomb 815 A123. Ley de Newton 816 A124. Campo eléctrico 818 A1.2.5. Potencial eléctrico. 820 A1.2.6. Trabajo eléctrico. 820 A1.3. Test. - sevssesnense - . 821 © ITES Paraninfoil Contenido xvi APENDICE 2 CORRIENTE ELECTRICA 825 A2.1, Generalidades. 825 2.2. COnceptos.nsesnese 826 A221. Intensidad de la corriente eléctrica 826 A22.2. Resistencia eléctrica 826 A223. Amperimetros y voltimetros 827 A224, Ley de Ohm... . 828 A225. Asociacién de resistencias. 829 A226. Potencia eléctrica...... 831 A227, Fuerza electromotriz, 832 A22.8. Ley de Ohmen un generador. 832 A22.9, Teoremas de'Thévenin y Norton. 834 2.2.10. Leyes de Kirchhoff... 835 A221, Shunt... 836 A22.12. Puente de Wheatstone oeeanenens sseeawenssnssensavensves . 837° 22.13. Puente de hilo Ss 838 A23. Test. 840 APENDICE 3 ELECTROMAGNETISMO...... 343 Generalidades : 843 Conceptos... 844 A32.1. Campo magnético B44 3.2.2. Interacciones eléctrico-magni 845 432.3. Campo magnético creado por una corriente rectilinea 846 32.4. Campo magnético creado por una espira.. 847 A32.5. Campo magnético creado por un solenoide . 848 3.2.6. Flujo de campo magnético .. 849 32.7. Autoinduccién e induccién mutua. 850 A3.2.8. Fuerza de Lorenz. 851 ABB. Tet cnc 853 APENDICE 4 CORRIENTES INDUCIDAS.......0.0. 855 A4.1, Generalidades... 855 4.2. Conceptos... 856 A42.1. Ley de Faraday 856 A422. Ley de Lenz 857 A423. Regla de la mano izquierda . 858 A424. Regla de la mano derecha.... 858 A43. Te toning sesennanb tesa nhones 859 APENDICE 5 CORRIENTE ALTERNA...0..c0c00ss00 een 861 A5.1, Generalidades. 861 862 ‘0 de corriente alterna 862 © ITESParaninioxuitt fi) Sistemas eléctricos y electrénicos de las aeronaves A53. APENDICE 6 ELECTRONICA ANALOGICA........... AGL. A6.2. A63. A6.4, AG. A6.6. AGT. Cireuitos RLC.. La impedancia 8‘ : ‘Tridngulo de ohmios y factor de potencia .. Potencia verdadera y aparente Frecuencia. .7. Resonancia en serie A5.2.8. Resonancia en paralelo Test Equipos y ttiles de taller . A6.1.1. Polimetro 46.1.2. Fuente de alimentacion 6.1.3. Generador de sefial alterna 6.1.4. Osciloscopio A6.1.5. Analizador de espe A61.6. Frecuencimetro AG.L.7.. Estacion de soldadura 46.1.8. Otros equipos de taller Diferencias entre electronica analégica y digital Componentes electronicos bas A63.1. Resistencia 463.2. Condensador A633. Bobina... Valvulas electrénicas de vacio. A64.1. Tipos de valvulas. A64.2. Sustitucién de las valvulas. Dispositivos semiconductores ... 65.1, Tipos de silicio 465.2. Componentes electrénicos A65.3. Dispositivos ESDS Circuitos analégicos basic 66.1. Rectificador . A66.2. Multiplicador: 466.3. Filtro... A664. Amplificador A6.6.5. Osciladoi i OS oo APENDICE7 ELECTRONICA DIGITAL A7.1, A7.2. Generalidades... Sistemas de numeracion A7.2.1. Tipos de sistemas. A72.2. Conversin entre sistemas © ITES Paraninfo 862 864 865 866, 867 867 869 870 873 873 873 874 875 875 876 876 877 877 877 879 879 890 899 903 903 908 908 909 911 942 943, 944 945 946 049 952 953 959 959 959 960 962i Contenido x AER, CEE IIE nnecemrene-mcennenveemneserenenpersrenren emmeepens memes semecnenmeenynannet 965 73.1. Tipos de puertas 965 A73.2. Equivalencia de puertas.... 967 A73.3. L6gica positiva y negativa 967 A74. Circuitos integrados... 968 A74.1. Encapsulados de los CI 970 A742. Familias de Cl... 971 A743. Escalas de integracién 971 A75. Test... 972 BOLUCIONES wssasiancncassmenuasssonsice 975 INDICE 987 © ITESParaninioCopyrighted materialPrologo del autor Originalmente los aviones volaban sin un sistema eléctrico, La tinica energia eléctrica utilizada era para crear la chispa necesaria de las bujias del motor. Actualmente, la evo- lucién de los sistemas de navegacién y comunicaciones hacen inviable prescindir del sistema eléctrico. Por ejemplo, un avin comercial normal tiene miles de cables y cien- tos de componentes eléctricos. El sistema eléctrico proporciona energia a las bombas de combustible, las valvulas, los instrumentos del motor, el tren de aterrizaje, la ilumina- cién, las comunicaciones, etc. El libro que tiene delante trata de abarcar todas las Areas aeronduticas, sin excepcio- nes, relacionadas con la parte eléctrica y electronica de la aeronave. Si bien la profundi- dad en cada uno de los temas no es muy amplia, si contempla detalles de suma impor- tancia que no se deben pasar por alto. Ademas, se eluden desarrollos mas propios de la uniyersidad que de la formacién profesional. La obra se divide en los cinco grandes bloques en que se estructura el campo elgetri- co y electrénico de las aeronaves. El primero se dedica a tratar los equipos y compo- nentes del sistema eléctrico de una aeronave. El segundo trata los instrumentos de a bordo. El tercer bloque versa sobre las aplicaciones que tienen las ondas electromagné- ticas en el campo de la aviaci6n, haciendo hincapié en las comunicaciones aeronduticas El cuarto bloque trata de los sistemas de control aéreos, como pueden ser los pilotos automaticos, los computadores, los registradores, etc. El quinto se dedica al estudio de los diferentes sistemas de navegacién que ayudan al piloto durante el vuelo. Se adicio: na un tiltimo bloque en forma de apéndices, con objeto de recordar algunos conceptos de dmbito general. Uno de los aspectos mas originales de este libro radica en la gran cantidad de fotografias que ilustran sus diferentes capitulos. La variedad y sencillez introducida en los graficos y dibujos mostrados hacen del aprendizaje una labor mas sencilla y comprensible. ITRS ParaninfoXXII i Sistemas eléctricos y electrénicos de las aeronaves Este libro intenta ajustarse a los temarios propuestos por varias ensenanzas del ramo aerondutico. En la formacién profesional, se ajusta a las ensefianzas minimas desarro- lladas en los Reales Decretos 625 y 626 de 1995, para los titulos de técnico superior de Mantenimiento de Avidnica y de Mantenimiento Aeromecanico. Igualmente, el temario se ajusta a la publicacion de 28/11/2003 del Diario Oficial de la Union Europea que de- sarrolla el Reglamento (CE) N.° 2042/2003 de la comisién, de 20 de noviembre, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronduticos, componentes y equipos y sobre la aprobacién de las organizaciones y personal que par- ticipan en dichas tareas. De forma similar, EASA establece en la PARTE 147 los requisi- tos de las organizaciones para impartir la formacién bésica de mantenimiento y en la PARTE 66 establece la licencia de TMA (Técnico de Mantenimiento de Aeronaves) Dada la premura de tiempo con la que he tenido que finalizar la obra, sey co! ien- te de que apareceran miiltiples fallos y erratas en esta primera edicién; por ello solicito un poco de comprensién y ayuda para corregir en ediciones posteriores los posibles deslices que se detecten. Para ir finalizando, me gustaria dedicar a mi esposa y a nuestro hijo los esfuerzos realizados para plasmar la obra. A mi esposa, porque me ha animado a concluirla y, ni que decir tiene, que ha contribuido con su pequefio granito de arena. A nuestro bebé, por la estabilidad emocional que me ha brindado para poder finalizar el libro. Agra- dezco igualmente la ayuda recibida de muchos compafieros de trabajo, haciendo hinca- pié sobre los del taller de electrénica, y sin olvidar a los de aviénica, instrumentos, elec- tricidad y radar. Como colofén, felicito a todos los que apuestan por el progreso aerondutico, dedi- cando esfuerzos, contribuyendo a divulgar y difundir el conocimiento aerondutico y ayudando a desarrollar la tecnologia y los medios disponibles. © ITES ParaninfoBLOQUE Capituto 1 Capituto 2 CapituLo 3 Capituto 4 CapituLo 5 CapituLo 6 CapiruLo 7 Sistemas eléctricos Fuentes eléctricas de Ia aeronave Tratamiento de la energia eléctrica de la aeronave Motores eléctricos en el avion Sistemas eléctricos de la aeronave Tendido eléctrico de la aeronave Componentes del sistema eléctrico de las aeronaves Sistemas de iluminacion de la aeronaveCopyrighted materialFuentes eléctricas de la aeronave 1.1. GENERALIDADES Una aeronave dispone de multiples sistemas consu- midores de energia eléctrica. Unos requieren corrientes eléctricas continuas, pero otros necesitan las de tipo alterna. Las funciones y caracteristicas particulares de cada componente eléctrico son las que determinan el tipo de alimentacion més id6neo. En esta parte del bloque de sistemas eléctricos de la aeronave, se tratardn inicialmente las fuentes que producen corriente continua en los aviones y poste- riormente las que producen corriente alterna. En la Figura 1.1 se muestra una fotografia donde se aprecia el alojamiento de la bateria en la aeronave, fuente eléctrica basica y elemento imprescindible del istema eléctrico de los aviones. 1.1. Situacién de la bateria en el Mirage F'. 1.2. FUENTES DE CORRIENTE CONTINUA EN EL AVION Con caracter general, existen dos tipos de elementos generadores de energia eléctrica continua dentro de una aeronave: * Bateria: convierte la energia quimica en eléctrica. + Dinamo: convierte la energia mecénica en eléctrica © TTESParaninfoaf BLOQUE! Sistemas eléctricos a En un capitulo posterior se va estudiar otro elemento que produce corriente conti- nua por medio de una conversion partiendo de la corriente alterna, pero no se trata de una fuente en el sentido estricto de la palabra, sino de un convertidor de un tipo de energia eléctrica en otro tipo diferente. El elemento se denomina: + Rectificador: convierte energia eléctrica alterna en continua. 1.2.1. La bateria La baterfa es el elemento capaz de transformar la energia quimica en energia eléctrica. Para ello, se aprovecha la energia que se almacena en los react vos quimicos, a través de un proceso quimico de oxidaci6n-reducci6n (redox), en el cual se inter- cambian electrones para producir una fuerza elec- tromotriz, Fig. 1.2. Boteria con lo tapa Los tipos principales son: superior desmontada. * Pilas secas: su electrolito es sdlido y generalmente no son recargables. + Acumuladores: son los elementos recargables, ya que pueden restablecer de nue- vo sus condiciones quimicas iniciales invirtiendo el sentido de la corriente eléctri- ca. Asi pues, el proceso que se realiza consiste en suministrar energia eléctrica a los electrodos del sistema, para provocar una reaccién quimica endotérmica. = Acumuladores de plomo-dcido: son los mas econémicos, pero estan en desuso en aviaci6n. El electrolito es acido sulfirico. = Acumuladores alcalinos: son los mas utilizados en aviacién. Tienen el electro- lito alcalino (generalmente una soluci6n de potasa caustica). Los mas usuales son el de Ni-Cd y el de Ag-Zn. 1.2.1.1. Electrolisis Con el objeto de conocer mejor el proceso quimico que se produce en el interior de las baterias, se tratard seguida- mente el concepto de electrilisis. La electrélisis se define como la descomposicién del electrolito debido al paso de la corriente eléctrica. Se dice que un acumulador esta descargado cuando la electrélisis, ha sido practicamente total, es decir, se ha descompuesto el electrolito y la densidad de la disolucién ha disminuido. En la Figura 1.3, se presenta una cuba electrolitica que contiene una disolucidn de dcido sulftirico y agua. En su interior se insertan dos placas, una de carbon y otra de zinc. La conexién de ambas placas a una carga externa Fig. 1.3. Cuba electroltico. © ITES ParaninfoI CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave a 5 que absorba energia eléctrica, provoca una reaccin quimica de oxidacién-reduccién, en a que el Acido sulftirico se descompone en los iones H, (positivos), que se unena la pla- ca de carbon, y en radicales SO, (negativos), que se unen a la placa de zinc. Los conceptos més comtinmente utilizados en la electrdlisis son los siguientes: + Tones: dtomos o radicales con carga eléctrica. * Tonizacién: ruptura de una molécula en iones. * Anién: in de carga negativa * Catién: ién de carga positiva. * Electrolito: cuerpo que se ioniza. * Electrolito dcido: al ionizarse produce iones hidr6geno (H+). * Electrolito base: al ionizarse produce iones oxi- drilo (OH-). * Electrolito sal: al ionizarse produce iones dis- tintos del “H+” u “OH~ * Cuba electrolitica: vasija donde se produce la electr6lisis. En la Figura 1.4, se muestra la composicién del vaso de una baterfa comercial de las mas extendi- das, aunque en aviacién su utilizacién, cada vez Fig, 1.4. Cuba electrolitica de menor, se restringe a la aviacién ligera. acido-plomo. 1.2.1.2. Bateria de acumuladores Siempre que se habla de un equipo que sea embarcable en un avidn, se debe procurar que sea eficiente, ocupe poco volumen y tenga un peso reducido. Las baterfas no son precisamente equipos ligeros, pero son realmente necesarios; por ello se procura que proporcionen el rendimiento maximo posible dentro de un volumen limitado. Asi, por ejemplo, se intenta introducir la mayor superficie admisible de placa para proporcionar mas energia dentro de un mismo contenedor. Para proporcionar un mantenimiento elicaz y rapido a la hora de introducir la bate- ria en su alojamiento, algunas acronaves suelen tener en el lateral un bloque de cone- xin que contiene dos bornes tipo hembra, que se conectan simplemente empujandola hacia dos pines de conexién situados en el avién. En la Figura 1.5 se muestran dos tipos de conexion diferentes. o] SF Fig. 1.5. Bornes de conexién ala bateria. © TTESPar nfo6 | BLOQUE! Sistemas eléctricos i La bateria de un avin es més ligera y menos voluminosa que la de un vehiculo de similares caracterfsticas, pero a la vez se le exige que opere en circunstancias muy dife- rentes y mucho més criticas. Fig. 1.6. Baterias aeronduticos Una bateria aerondutica debe operar tanto en el suelo como a grandes altitudes, lo mismo en el ecuador que en los polos, ya sea de pie o invertida, tanto en reposo como aguantando las vibraciones del motor a plena potencia o soportando grandes iner- cias, ete. Las funciones principales que tienen en aviacién se pueden resumir en tres: + Arranque de los motores y unidades de generacién auxiliares (APU) * Funcionamiento en condiciones bajo minimos de los distintos equipos de comu- nicaciones y navegacién, en caso de emergencia de tipo eléctrico. * Pruebas en tierra en queno se arranquen los motores o que la tensién generada no llegue a conectar el disyuntor. El sistema generador del avién se disefta para soportar la mayoria de las cargas eléc- tricas y para mantener completa la carga de la baterfa, pero ésta tiene una resistencia interna que produce una caida de tensién cuando se somete a carga; por ello, para recar gar totalmente una de 24 V, el generador debe producir una tensién mayor, normal- mente 28,5 V. En el caso de las de 12 V, la tensién de alimentacién debe ser de 14,25 V. EI piloto puede controlar el estado de carga de la baterfa mediante un indicador como el de las fotografias que muestran las Figuras 1.7 y 1.8. La baterfa se mantiene cargada en el avién por el método de potencial cons- tante, lo cual significa que la salida de tensi6n del alternador ha de ser cons- tante y, ademés, el flujo de corriente hacia la bateria debe ser elevado cuan- do ésta esté descargada. Pero, confor- me se va llenando, la corriente de entra- da va disminuyendo hasta que esta totalmente llena, momento en el cual la entrada de intensidad es minima. Una comprobacién que se realiza a los acumuladores para averiguar su estado y su comportamiento ante descargas de fuerte intensidad se realiza con un instrumento 1.8. Indicador de bateria, Fig. 1.7. Indicador de tension. (© ITES ParaninfoI CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave a 7 especial, formado por un voltimetro montado sobre dos garras entre las cuales hay una resistencia puente de 0,01 Q. La lamina resistiva tiene una gran superficie para una eva- cuacién rapida del calor. La prueba se realiza presionando las dos puntas del ins- trumento contra los bones del acumulador. Asi, para un acu- mulador de 2 V, se obtiene una intensidad de 200 A, debiendo estar en contacto el tiempo minimo imprescindible para reali- zar la lectura. Una vez examinado uno de los acumuladores, hay que continuar con los demas. Se ha de obtener en todos ellos una lectura muy igualada con una diferencia inferior a 0,1 V. Hay que dejar un tiempo de enfriamiento de la lamina resistiva entre cada medicién $i la aguja marca cero en algtin acumulador, éste esta corto- circuitado. Si uno de los elementos proporciona una lectura fue- ra del margen, hay que comprobarlo y, en su caso, sustituirlo. Esta prueba es la mas dura a que se puede someter a un acumulador. Si en estas con- diciones se comporta bien, cuando se requiera un esfuerzo inferior, tal como el solicita~ do por el motor de arranque de un avién, es indudable que no dara problemas En la Figura 1.10 se muestran perspectivas diferentes de un descargador de baterias de 2, 6y 12 V. El equipo se suele emplear en baterias de plomo-acido. Fig. 1.9. Comprobador de bateria, Fig. 1.10. Descargadores de baterfas. 1.2.1.3. Pardmetros de una bateria SUPERPOWER En la parte exterior de una baterfa se suele localizar | [IIe una placa de caracteristicas (Figura 1.11), que describe eerste preeesk algunos pardmetros de funcionamiento, ademas de Peis a aint mostrar la referencia “P/N” (Part Number) y el ntime- ball aaa 10 de serie “S/N” (Serial Number). Un técnico de man- tenimiento de aeronaves debe tener en cuenta en una 1.11. Placa de baterfa principalmente tres pardmetros: caracteristicas de una bot © ITESParaniiBLOQUE! Sistemas eléctricos * Capacidad: se mide en amperios - hora (Ah) y depende principalmente de la: = Cantidad de electrolito. = Cantidad de material activo en las placas. = Superficie de las placas. Por ejemplo, si una bateria tiene una capacidad de 17 A -h, ello significa, gross ‘modo, que puede proporcionar 17 A durante una hora, 1 A durante 17 horas 0 cual- quier combinaci6n existente entre ellas. * Resistencia interna: se mide en ohmios y varia considerablemente con el: Tipo de electrolito Area de las placas. Material de las placas. Espacio de separacién entre las placas positivas y negativas. + Tensién: se mide en voltios y depende de: = Niimero de acumuladores (si estén en serie). = Constitucién quimica de los componentes. = Concentracién del electrolito = Temperatura del electrolito. No depende de la superficie de las placas. Para aviacion en general, se dispone de dos posibles tensiones en la bateria: * De 12 V: para aviones ligeros mono o bimotor. * De 24 V: para aviones de gran tamafio que se aprovechan de una tensién mayor y de una intensidad menor y, por tanto, de menor seccién de los cables que forman el tendido eléctrico. AI ser la baterfa un elemento componente del sistema eléctrico del avién, pueden inducirse en ella las interferencias producidas por las dinamos, alternadores © motores Es por ello por lo que se suelen apantallar con una caja metalica tanto los conectores como la propia bateria. 1.2.1.4, Agrupacién de acumuladores Los acumuladores se suelen agrupar en baterias con objeto de reforzar los parametros mencionados de tensién y capacidad Bateria en serie Las baterias configuradas en serie, como su propia denominacién indica, disponen en rie su agrupaciOn de acumuladores (Figura 1.12) © ITES Paraninfoi CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave a 9 <3 o-oo) Fig. 1.12. Acumuladores conectados en serie. Tensién = n - evoltios (siendo éla tensién individual y » el nimero de acumuladores). Resistencia interna =n - r (siendo r la resistencia interna de un acumulador) Intensidad de descarga = I (siendo Ila intensidad de un acumulador). Los acumuladores unidos forman baterias, como muestra la Figura 1.13. Fig. 1.13. Disposici6n serie de acumuladores. La Figura 1.14 refleja dos baterfas de acumuladores colocadas en serie: Fig. 1.14. Conexiones de dos baterias dispuestas en serie, Bateria en paralelo En esta configuracion se disponen los acumuladores en paralelo (Figura 1.15). Tensi6n = évoltios (siendo ela tensién individual). © TTESParanit10 i BLOQUE! Sistemas cléctricos a Fig. 1.15. Acumuladores conectados en paralelo. Resistencia interna = r/n (siendo r la resistencia interna de un acumulador). Intensidad de descarga = 1+ n (Giendo Ia intensidad de un acumulador).. La Figura 1.16 refleja dos baterias de acumuladores colocadas en paralelo: 6V___20Ah Fig. 1.16. Conexiones de dos baterias dispuestas en paralelo. 1.2.1.5, Sistemas de carga de baterias En los talleres de mantenimiento de baterias aeronduticas, se dispone de reguladores de intensidad para la carga de baterias. Algunos talleres tienen equipos de descarga, e incluso los més completos disponen de bancos automaticos para carga y descarga a ten- siGn o intensidad constantes. En la Figura 1.17 se observa un regulador de carga a inten sidad constante y otro del tipo automatico. Fig. 1.17. Equipos de taller para carga de baterfas. © ITES Paraninfoi CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave i 11 Carga de baterias a potencial constante Las baterias se pueden recargar de dos formas diferentes: a potencial 0 a intensidad constante. Cuando se utiliza el método de potencial cons- tante, la carga se realiza en paralelo. Ademés, durante el proceso no hay que dejar de vigilar la tensi6n, por lo que se utiliza una unidad regula- dora. Condicién indispensable para utilizar este método es que tengan el mismo miimero de ele- mentos, aunque sus capacidades sean diferentes. Por ejemplo, para cargar baterias de 24 V, la ten- sién en barras ha de ser de 28,5 V, y de 14,25 V para las de 12 V. eon ry cre pe Peat Fig. 1.18. Carga de baterias a potencial constante. Carga de baterias a corriente constante Core Pres eee INTENSIDAD Con el método de carga a corriente constante la carga se realiza en serie. El valor inicial de la intensidad inicial no debe superar el 10% de la capacidad de la bateria en A h, aun régimen de 20 horas. La intensidad final no debe superar el 5% de la capacidad en A - h. Por ejemplo, una bateria de 40 Ah se debe cargar a una intensi- dad inicial de 4 Ay una final de 2A. Fig. 1.19. Carga de baterias a corriente constante. Para cargar baterias de diferente capacidad con el método de intensidad constante, hay que hacer la distribucion que se muestra en la Figura 1.20: Ceo Cad Meany) Fig. 1.20. Carga de baterias con diferente capacided. © TTESParanit12 L BLOQUE! Sistemas cléctricos a 1.2.1.6, Bateria de plomo-écido Las baterias de plomo-Acido han sido el estandar como fuente de energia continua para arranque de motores y como abastecedor del sistema en caso de fallo de los generadores. Las baterias también estabilizan y mejoran la salida del generador durante los cambios extremos de car- ga. Actualmente, para la mayoria de los sistemas de gran demanda energética, tales como los aviones con motor de turbina, las baterias de plomo-dcido han sido reemplaza- das por las de niquel-cadmio, pero atin en la aviacion ligera contindan ofreciendo su pequefia contribucién. La bateria de plomo-dcido fue inventada en 1959 por Fig, 4.21, Seccién de boteria Planté. El acumulador que constituye este tipo de bate- de plomo-acido. rias contiene como electrolito una disolucién de acido sulftirico y agua destilada o desmineralizada. Tanto el electrodo positive como el nega- tivo se unen a una serie de placas hundidas en el electrolito e intercaladas entre sf, Cada placa esta formada por un armazén de plomo y antimonio, que sostiene al material activo. La rejilla que forma la armadura tiene las barras verticales de mayor sec- cin que las horizontales, con el objetivo de distri- buir y aguantar mejor la fuerte intensidad que se produce ante una demanda eléctrica importante. E] material activo de las placas positivas es peré- xido de plomo, “PbO,” (color café). E] material activo de las placas negativas es plo- mo metilico, “Pb” (color gris). Las reacciones quimicas que se producen en el Fig. 1.22. Bateriade plomo-dcido interior del acumulador son del tipo “redox”, es instalada en un avién ultraligero. decir, de oxidacién-reduccién. Reacciones quimicas durante la descarga 1. Reaccién global. Durante la descarga se produce agua y sulfato de plomo. Una vez descargada la bate- ria, toda la superficie de las placas est sulfatada y el electrolito contiene més agua. Al existir menos dcido sulfiirico y mas agua, la densidad disminuye. PbO, + Pb + 2H,SO, > 2 PbSO, +2 H,O . . DESCARGA 2. Reaccién en el cétodo (-). La reaccién quimica que se produce en el catodo es la union de los radicales SO, 1.23. Reaccién del electrolito con el plomo, para formar sulfato que —__quimica en descarga, © ITES ParaninfoCAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave Bo se adhiere a la placa y libera dos electrones, los cuales forman una corriente eléc- trica en direccién a la carga. Pb + SO, = PSO, +2 3. Reaccién en el nodo (+). La Ilegada de dos electrones procedentes del cdtodo, tras pasar por la carga, junto con los iones H* y los radicales $O,, provocan una sulfatacién del anodo y una adici6n de agua al electrolito. PbO, + SO. +4H* +2e > PbSO, +2 H,O Reacciones quimicas durante la carga 1. Reaccién global. Durante la carga se reconstituyen los componentes originales, volviendo los compo- nentes activos a sus respectivas placas, es decir, plo- moal catodo y diéxido de plomo al anodo. 2PbSO, +2 H,O— PbO, + Pb +2 H.SO, CARGA 2. Reaccién en el catodo (-). La reaccién quimica que se produce en el cétodo se consigue con la energia eléc ‘Fig. 1.24. Reaccién trica que suministra el generador (electrones). Con uimica durante la carga. esta energia, el sulfato se reconstituye en plomo y en los radicales SO, PbSO, + 2e° > Pb + SO, 3. Reaccién en el dnodo (+). La reconstitucién del énodo en didxido de plomo pro- voea la liberacién de dos electrones que se emiten por el anodo hacia el genera~ dor, para cerrar el circulo PLSO, +2 HO PbO, +O, +4H +20 Estado de carga de /a bateria Cuando un técnico de mantenimiento de aeronaves se enfrenta con una bateria de plomo-acido pretendiendo averiguar su estado de carga, debe saber que la f.e.m. (ten- sién a circuito abierto) de un acumulador (celda o vaso) de plomo-acido se mantiene constante a unos 2,1 V, independientemente de su estado de carga; por ello, la medi- da de este potencial no refleja ni supone un método fiable para este cometido, mas atin sabiendo que, dependiendo de la temperaiura ambiente, la carga puede variar incluso mas de un 60%. En la siguiente tabla se muestra esta varia © ITESParaninioBLOQUE! Sistemas eléctricos Temperatura("c) | % carga 18 100 0 65 -18 40 Una forma més correcta de analizar con exactitud el estado de carga de la bateria seria atendiendo al cambio quimico que tiene lugar cuando la bateria se carga 0 descar- ga. Las reacciones quimicas que ocurren en su interior provocan una variacién de la densidad del electrolito. Este cambio de la densidad especifica (SG, Specific Gravity) pro- porciona un buen indicativo del estado de carga de la bateria. $6 4150 $0 1200 861250 86 11225 80 1300 ameter Fig. 1.25. Lectura de vaso con poca carga. El electrolito de una bateria totalmente cargada posee una densidad especifica entre 1,275 y 1,300. En una bateria total- mente descargada, el densimetro indica una caida hasta aproximadamente 1,150. Un densimetro proporciona una medida fiable, siempre que el técnico que realiza la operacién corrija el valor obtenido con un coeficiente que depende de la temperatura. El densimetro de la derecha muestra un vaso poco cargado (SG 1,175), mientras que el de la izquierda muestra una celda carga- da (SG 1,300). La siguiente tabla muestra un ejemplo de las correcciones que deben realizarse. 361,350 scise BE seisrs Soido seins eset 0 Fig. 1.26. Lectura de vaso cargado. Temperatura (°C) 50 40 25 oO 18 ~ 0,008 0 0,016 5 - 0,024 -18 = 0.032 Por ejemplo, si se obtiene una medida con el densimetro de 1,225 a la temperatura ambiente de 18 °C, la densidad verdadera es de 1,225 — 0,008 = 1,217. © TTES Paraninfoi CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave a 15 1.2.1.7. Bateria de niquel-cadmio La demanda en los motores de turbina de una intensidad de corriente elevada ha enfa- tizado la necesidad de una bateria con resistencia interna menor que la de plomo-acido. Las baterfas de niquel-cadmio cumplen este objetivo al disponer de una carga interna bastante baja. Esta ventaja hace que la tensién en bornes permanezca casi constante has- ta que la baterfa esté practicamente descargada. Sin embargo, una resistencia interna baja provoca en la descarga de la baterfa tal ele- vacién de la temperatura que puede causar un desbordamiento térntico. Por ello, muchos aviones emplean un sensor de sobrecarga o un termémetro para alertar al piloto de una posible sobretemperatura. Este tipo de acumulador surgié como una modifi- cacién del acumulador ideado por Edison en 1904, que se compone de niquel-hierro. Una baterfa de niquel-cadmio se compone de una caja contenedora metalica con ventilacién forzada por aire y un conjun- to de vasos 0 celdas independientes de plastico 0 ace- ro, que forman los acumuladores individuales. La unién de las diferentes celdas se realiza mediante barras bastante conductoras. Fig. 1.27. Bateriade Externamente, cada acumulador muestra los dos niquel-cadmio. bornes principales y un tap6n de Ilenado, que sirve como valvula de alivio para sobrepresiones. Internamente est constituido por un conjunto de pares de placas positivas-nega- tivas, cuya separacién corre a cargo de un material aislante. Cada placa se sujeta al borne de conexién de su polaridad, tal como se aprecia en la fotografia. El espesor de las placas es muy pequefio, del orden de medio milfmetro, y cuenta con un total de 13 placas positivas y 13 negativas. En el caso de los acumu- ladores de plomo-Acido, hay una placa negativa més con obje- to de dejar a todas las positivas en el interior. Las placas se construyen de distintas formas dependiendo del fabricante. Unos prensan laminas de niquel con acero, otros introducen en tubos de acero el niquel, otros emplean laminas de grafito para proporcionar mayor conductividad, etc. Fig. 1.28. Acumulador "Para diferenciar las placas positivas y de niquel-cadmio. —_—_negativas, se impregna a las positivas con hidréxido de niquel [Ni (OH),], y con hidréxido de cadmio [Cd (OH),| a las negativas. Durante la reaccién quimica que tiene lugar en la descarga o carga, el hidr6- xido de potasio (KOH) no interviene, por lo que la densidad del electrolito permanece inalterada. Conforme se produce la descarga, el electrolito penetra entre las placas y disminuye su nivel. Durante la carga, las placas expulsan al hiclroxido de potasio, y devuelven el nivel originalal gig 4.29, petalle conjunto. Se deduce que la densidad especifica de este tipo de ge acumulador. © TTESParanit16 E BLOQUE! Sistemas oléctricos | Fig. 1.30. Placas de acumuladores de niquel-cadmio baterfa no informa de su estado de carga. Como la fe.m. también cambia muy poco, la tarea de determinar el estado de carga de la bateria se vuelve muy dificil. Para conocer el estado de carga, algunos fabricantes recomiendan medir el tiempo de descarga a intensidad constante El mantenimiento de estas baterfas requiere que se desmonten periddicamente de la aeronaye para hacerles una serie de pruebas: inspeccién visual, revisién de fugas eléc- tricas, limpieza y recarga. Durante la prueba de fugas eléctricas se considera excesiva una derivacién superior a 50 mA entre los terminales de la bateria y la carcasa, En este caso, la baterfa se debe descargar completamente, limpiar a fondo y dejar un tiempo en reposo descargada. A continuacién, se recargaré hasta un 140 °% de su capacidad en Ah. Se realizaré de nuevo la prueba de fugas, y si el problema persiste se desecharé el acu- mulador, sustituyéndose por otro nuevo. En la Figura 1.31 se observa una baterfa tipica para sistemas de 28 V, que tiene 20 vasos de apro- ximadamente 1,3 V cada uno. El conjunto tiene una capacidad de 40 Ah y proporciona entre 26 y 27 V. Cuando la tensién del conjunto baja de 25,9 V, se revisa para detectar los elementos que tienen fallo. Con las baterfas de tipo Ni-Cd se debe tener un cuidado especial para mantener la temperatu- ra dentro de determinados margenes. Fig. 1.31. Boteria de Al arrancar un motor de turbina o cualquier niquel-cadmio cestapada. otro elemento de gran consumo, debido a la gran demanda de intensidad, la bateria se calienta por encima de lo normal; los acumulado- res situados en la parte externa de la bateria se enfrian mas que los de la parte interna. Los acumuladores centrales estan a mayor temperatura, y esto hace que su resistencia interna disminuya. Como consecuencia acepta mayor intensidad, provocando un calen- tamiento atin mayor. La resistencia interna vuelve a bajar, y asi sucesivamente. La entra- da en este ciclo puede llegar a destruir la bateria e incluso a provocar un incendio a bor- do. A este fenémeno se lo denomina desbordamiento térmico. Para prevenir estas elevaciones de temperatura, hay que asegurarse de que el mante- nimiento se realiza de acuerdo con las especificaciones del fabricante. Igualmente, hay que cerciorarse de que las conexiones tienen el torque adecuado. Ademas, se debe vigilar constantemente el correcto funcionamiento en el avin, controlando la temperatura y ten- si6n, Si durante el vuelo se produce una elevacidn de la temperatura de la baterfa o se © ITES Paraninfoi CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave a enciende la luz de peligro (WARNING) de sobretemperatura, hay que tomar las precau- ciones adecuadas que diga el procedimiento. En la mayor parte de los casos se soluciona desconectando la bateria de la barra y apagando el sistema del avién lo antes posible. En la Figura 1.32 se aprecian varias formas de anclaje de una bateria en la estructura de la aeronave. Fig. 1.32. Soportes de baterias. 1.2.1.8. Recordatorios para el técnico Las siguientes recomendaciones que se recuerdan al técnico de mantenimiento y que suponen consideraciones de caracter general, son muy significativas y trascendentales para el correcto mantenimiento de las baterfas: * Leer detenidamente el manual técnico que entrega el fabricante. + Comprobar la bateria cada 50 horas de funcionamiento. * Cuando se manipule una baterfa, se debe levar el equipo de proteccién indivi- dual (EPI): guantes, delantal, gafas, botas reforzadas, etc. En caso de derrame acci- dental sobre el cuerpo, limpiar con agua abundante y recibir atencién médica. * Nunca hay que forzar los bornes de la baterfa, ni sobrepasar el par de los pernos. * Las abrazaderas de los bornes se deben manipular sin apalancar. * Vigilar periédicamente el nivel de electrolito. * Para limpiar una baterfa no se deben utilizar disolventes, gasolinas, ete. Simple- mente se debe utilizar un pafio limpio y en raras ocasiones aire a presién. * En las baterias alcalinas no se debe afiadir electrolito,a no ser que el nivel a plena carga sea inferior al indicado. + Comprobar periddicamente que los bornes de la baterfa no tienen corrosi6n. Sila tienen hay que limpiarlas con un cepillo e impregnarlos con vaselina. + Tener cuidado al conectar y desconectar los bornes de la baterfa, ya que un chispazo puede provocar una inflamacién del hidrégeno que se genera durante la recarga. * Nunca hay que conectar la bateria en invertido. * Cuando una bateria plomo-dcido en reposo esta en autodescarga, crea agua en el electrolito. Si la temperatura ambiente es muy baja se puede volver hielo, dilatar- se e incluso producir agrietamientos. Ademas, hay que cargarla como minimo cada cinco semanas © ITESParaninioBLOQUE! Sistemas eléctricos + Hay que evitar el clima célido en las baterias en reposo, ya que a unos 38 °C la autodescarga disminuye la densidad del electrolito hasta tres centésimas por dia * Sise recibe una bateria de plomo-dcido nueva, no hay que mezclar el Acido hasta que se vaya a utilizar. A ser posible, es preferible darle una carga inicial. * Para cargar una bateria siempre hay que superar la tension de salida, ya que hay que superar la resistencia interna y evitar que se descargue. Para las de 12 V la ali mentacién idénea es de 14,25 V, y 28,5 V para las de 24 V. * Comprobar el regulador de voltaje peridicamente. Sila tensién proporcionada es alta, consume mucha agua, y si es baja le cuesta cargarse. * Vigilar la temperatura ambiente ya que influye mucho en la capacidad En Ia tabla siguiente se especifica la composicion y tensién de los tipos de acumula- dores mas usuales: Tipe _| Acumulader | Placa positiva | Placanegativa | Electrolite | Tension | 7 Acido sulfarico | Acido | Plomo-dcido arena ae (H,S0,) av 2) ) + Agua destilada Hicréxido potésico Plata-zine arr ao an (KOH) 16V ‘as + Agua destilada Poréxido bierro Hicréxido potésico Alcalino | Niquel-hierro | de niquel . (KOH) av (Nio,) () + Agua destilada +Hidréxido Hidréxido | Hicréxido potésico Niquel-cadmio | de niquel do cadmio (KOH) 13V [Ni(OH),) [Cd(OH),] | + Aqua destilada En definitiva, teniendo un conocimiento profundo de los distintos tipos de baterias, y siendo un profesional responsable y meticuloso, tanto a la hora de trabajar, como a la nora de mantener al dia sus conocimientos, el técnico de mantenimiento cometerd muy pocos errores en su trabajo, siendo su labor productiva y fiable. 1.2.2. La dinamo Una dinamo se define como un generador de corriente continua. Este dispositivo rota- tivo suministra una intensidad unidireccional que se genera en su devanado inducido. El campo magnético inductor se genera en el estator a través de varias bobinas induc- toras montadas en los polos. Cuando un motor extemo (fuerza mecédnica) hace girar al rotor de la dinamo, el cual est constituido por una serie de devanados inmersos en el campo magnético generado por el estator, se inducen unas corrientes alternas en las bobinas del rotor, que al pasar a través de un dispositivo conmutador situado en el colector, se transforman en corriente continua. © ITES ParaninfoI CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave | 19 La corriente continua pulsante se obtiene por el hecho de que la corriente cambia de sentido en la espira al cambiar las escobillas de delga. Este cambio de sentido no se aprecia en el circuito de utilizacién que esti unido a las escobillas. 1.2.2.1. Generacién de corriente con una espira Un generador eléctrico es un dispositivo que convierte la energia mecdnica en eléctrica. Para ello, es necesario un movimiento relativo del conductor en el seno de un campo magnético, ya que de ese modo se puede generar una fuerza electromotriz, inducida. La formula matematica que relaciona la fuerza mecanica, el campo magnético y la intensidad se estudié en la primera parte del temario, en el apartado titulado “Fuerza de Lorenz”. Igualmente, se repasaron las reglas de la mano aplicadas a motores y generadores. En concreto, la regla de la mano derecha es la que se aplica a generadores eléctricos. A continuaci6n, se recuerda con la figura ya estudiada. Fig. 1.33. Regla de la mano derecha. En la ilustracion anterior aparece un conductor de perfil, pero el elemento minimo que realmente se aplica en la practica, colocandolo dentro del campo magnético, es una espira. Como suposicién para estudiar la creacién de una intensidad en el conductor de la espira, se considera que es perfectamente rectangular y que gira en el sentido de las agujas del reloj. Durante el desarrollo, se dibujan tres imagenes que representan el perfil del conjunto, la espira en tres dimensiones y una grafica de la intensidad eléctrica en funcin del tiempo. ig. 1.34. Rotacin de una espira conductora en el seno de un campo mognético. No se dibuja con grosor la parte vertical de la espira porque no influye en la genera- nde intensidad, ya que si la fuerza mecanica y el campo magnético son coplanarios, © TTESPar fo20 fy BLOQUE! Sistemas oléctricos | la intensidad generada deberia ser perpendicular, y sin embargo el conductor mencio- nado se mantiene en todo momento de su rotacién en el mismo plano. Asi pues, slo generan intensidad las secciones de conductor perpendiculares al plano. Continuando con las suposiciones, se considera intensidad positiva la que circula en el sentido de “1” a “2”, y se parte de una posicion inicial en la cual la espira esta vertical. Atendiendo a la férmula de Lorenz: F=I-1-B-sen@ El conductor (I !) es en todo momento perpendicular al campo magnético (B), por lo que siempre el angulo es de 90°. Como es sabido, el seno del Angulo recto es la uni- dad, con lo cual la formula se resume en: F mn i) donde F, es la componente de la fuerza perpendicular al campo magnético. Igualmente, atendiendo a la ley de Faraday, el cambio de flujo magnético con respecto al tiempo cuando la espira estd vertical es nulo, por lo que no se induce ninguna fuerza electromotriz. Fig, 1.35. formacién del primer semicicto de corriente. © TTES ParaninfoL CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave Bo Finalizado el primer de “1” hacia “2”, se ini semiciclo donde la intensidad es positiva, es decir, se dirige des- ia el cambio de sentido. Fig, 1.36. Formaci6n del segundo semicicio de corriente. El resultado de esta secuencia es la generacién de una corriente alterna en la espira, pero el problema surge a la hora de comunicar la espira giratoria con un circuito fijo, con objeto de poder aprovechar la intensidad generada. La herramienta mecanica que se utiliza est4 formada por un anillo rozante, al cual se conecta cada terminal de la espi- 1a. Los anillos rozantes que permanecen unidos a la espira, giran a la misma velocidad. En contacto y deslizando sobre ellos se colocan las escobillas, que son los terminales del cir- cuito fijo, el cual in en definitiva es el que se beneficia de la corriente gene- ai rada. 1.37. Detalle de “uttos wozanes anillos rozantes. o> ESCOBILLAS Fig. 1.38. Extraccién de la intensidad de corriente erect alterna mediante arillos rozantes, © TTESParanit22 fl BLOQUE! Sistemas oléctricos a Si cuando termina el ciclo positive se invierten los anillos colectores, la corriente circula en el mismo sentido en todo momento, por lo que se obtiene una corriente pulsanie, pero continua. Una forma sencilla e ingeniosa de invertir los ani- los es la colocacion de dos medios arcos en el mismo anillo, tal como se observa en la figura adjunta. ESPIRA Fig. 1.39. Detallede circurro, colector. Sebecens Fig. 1.40. Extraccién de la intensidad de Escoaiias corriente continua mediante colector de delgas. HACIA EL crecuTO, 1.2.2.2, Funcionamiento de una dinamo El generador visto en la seccién anterior, que dispone de un colector con delgas adosa- das, es en realidad una dinamo muy sencilla. En la Figura 1.41 se observa cémo la intensi dad siempre entra por un conductor y sale por el otro. La intensidad sélo cambia de sentido en la espira, pero como la espira al pasar por la linea neutra no genera corriente, ése es el mo- mento para cambiar de delga, y asi la intensidad seguiré fluyendo hacia la salida por la misma escobilla. En la realidad, la espira del generador ele- mental visto anteriormente se convierte en una bobina cuyos extremos estén unidos a las delgas, con objeto de producir més corriente inducida. Igualmente, en vez de existir dos delgas hay muchas més, con sus correspondientes bobinas conectadas a sus terminales. Para continuar haciendo mis practico el dis- positive, en lugar de haber dos imanes fijos, se colocan en los polos del estator dos bobinas que generen un campo magnético mucho mas inten- $0, y que forman lo que se denomina el campo inductor, Fig. 1.41. Sentido de la corriente en las Para dar mayor solidez al conjunto de bobi- delgas del colector. nas que constituyen el inducido, éstas se situan © TTS ParaninfoL CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave a 2 sobre un rotor que tiene ranuras en su periferia. Los devanados se alojan en esas ranu- ras con una buena fijacién, sin que la fuerza centrifuga debida a la rotacién pueda des- hacerlos. En la Figura 1.42 se observa un colector de alta calidad, com- puesto de delgas de plata con gran conductividad. La concentri- cidad que se debe dar al conjunto se ha de ajustar a un control exi- gente, asi como las uniones entre las diferentes delgas y sus zonas de aislamiento, compuestas en la mayoria de los casos con mate- tial de mica. El objetivo de esta construccién es provocar que la zona de contacto entre escobillas y delgas sea lo mas uniforme posible, de modo que cree el minimo rozamiento, y por tanto, el minimo desgaste entre las superficies en contacto. Alsituar en el colector un gran ntimero de delgas, se consigue por cada bobina una sefial diferente y desfasada, con el mismo Fig. 1.42. Colector ntimero de grados geométricos (giro del rotor) que eléctricos (fase de delgas eléctrica de la sefal). En ciertos casos, se suelen instalar sdlo dos escobillas para recolectar todas las inten- sidades inducidas. En este caso, s6lo dos delgas del colector estn en contacto con las escobillas. La corriente generada por las demas delgas no se podria aprovechar si no fuera porque a una misma delga se unen los extremos de dos devanados diferentes. De esta forma, tadas las bobinas se encuentran en serie ¢ interconectadas, de modo que puede aprovecharse la f.e.m. generada en cada una de ellas. ; ca , =e roto Sil Ng ¥ With — Sees Fig. 1.43. Esquemo simplificado de una dinamo. La suma de corrientes continuas pulsadas y desfasadas consigue un rizado de la seal muy pequefio, por lo que al final la estabilidad de su amplitud aumenta hasta casi conseguirse una linea recta. © TTESParanit24 i BLOQUE! Sistemas eléctricos TTT x/2 3n/2 Fig. 1.44. Representacion grafica de las corrientes continuas extraidas de la dinamo. 1.2.2.3. Componentes de una dinamo Las partes principales de una dinamo son: * Estator: parte fija que envuelve a la parte rotativa. + Rotor: parte giratoria. * Espira: anillo conductor * Devanado: conjunto de espiras. Gee cacoucre PESORTEDELAESCOBILLA AJescosuta gp romnscons 3 ~ oucio0 ToRMILLO DEL POLODE CAMP Fig. 1.45. Despiece de una dinamo. © ITES ParaninfoCAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave * Inducido: devanado en el cual se genera la corriente inducida. * Inductor: devanado que genera el campo magnético. * Bobina de campo: conjunto de espiras del inductor. * Colector: dispositivo del rotor que recoge la corriente inducida. * Delga: cada una de las piezas conductoras adosadas al colector. + Entrehierro: espacio comprendido entre el rotor y el estator: * Material ferromagnético: material que es atraido por el campo magnético. * Polo de campo: conjunto de laminas de material ferromagnético en el cual se arro- Ila el inductor. * Escobilla: pieza fija en contacto con las delgas que recoge la corriente inducida * Portaescobillas: elemento soporte de las escobillas. * Resorte del portaescobillas: muelle que mantiene en contacto con un esfuerzo constante las escobillas y las delgas del colector * Culata o carcasa: Parte externa que soporta al estator. + Casquete: extremo de la carcasa que contiene los cojinetes del rotor. 1.2.2.4. Polos de una dinamo Elestator de una dinamo suele contener al devanado inductor, que est compuesto por un ntimero par de polos magnéticos, dispuestos de forma alternada; es decir, junto a un polo norte siempre se coloca un polo sur y viceversa. El conjunto se aloja sobre la cula- ta. En la Figura 1.46 se muestran las dos dinamos mas comunes dentro de las aplicacio- nes aeronduticas: las dinamos tetrapolares 0 de cuatro poles y las hexapolares © de seis polos. s s N ROTOR |) f ROTOR | NOW @ novo) iN NS Gncuccol as > ‘3 ra s aortas s OF vsnties ESTATOR INDUCTOR ESTATOR INDUCTOR ig. 1.46. Dinamos tetrapolar y hexapolar. 1.2.2.5. Devanados de una dinamo El rotor es un nticleo macizo coneéntrico con el estator, que tiene forma de cilindro y que contiene el devanado del inducido. Su construccién se realiza a base de laminas de hie- rro dulce unidas, cle forma que se evitan las corrientes ce Foucault. © TTESParani26 E BLOQUE! Sistemas cléctricos a Para iniciar la generacién de corriente, hay una pequefa cantidad de magnetismo residual permanente en el armaz6n del generador, que induce una tensién baja en el devanado del rotor cuando éste empieza a girar. Esta pequefia tensién provoca un flujo de corriente a través de las bobinas de campo, y al aumentar la velocidad del rotor aumenta la intensidad de campo y, por consiguiente, la tension de salida del generador. Una vez que la salida de tensién alcanza un valor predeterminado, se envia ala barra de distribucién. La salida del generador depende de la intensidad de la corriente de campo y de la velocidad de rotacin. La corriente inducida cambia de sentido sobre la linea neutra. Fisicamente las bobinas se introducen en ranuras practicadas en el niicleo de hierro y entrelazadas entre si, de tal forma que la conexisn de las bobinas a las dife- rentes delgas esta dispuesta como se indica en la Figura 1.47: “~~ Fig. 1.47. Configuracién de las espiras del rotor. En la actualidad se utilizan dos sistemas de bobinado. el arrollamiento multiple, también denominado tambor o imbricado, y el arrollamiento ondulado o serie (Fig. 1,48). En aerondutica se suele usar el de tambor. & Fig. 1.48. Arrollomientos multiples y en serie en los rotores de la dinomo. El esquema simplificado del principio de funcionamiento de una dinamo y su cit- cuito equivalente se pueden observar en la Figura 1.49: i Fig. 1.49, Esquemas de una dinamo y su circuito equivelente © ITES ParaninfoI CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave a 27 1.2.2.6. Chisporroteo en las escobillas El colector de una dinamo se debe fabricar con un control de calidad elevado, ya que es el elemento mas critico que posee. El aislamiento entre las diferentes delgas debe reali- zarse con un material (mica) que no sobresalga entre ellas y que las distancias sean pre- cisamente iguales. El rozamiento que se produce entre las escobillas y las delgas giran- doa gran velocidad crea fuerzas de tipo clectrostatico que aumentan la friccién entre las superficies. El desgaste de las escobillas y las delgas produce un chisporroteo que aca- ba degradando al colector. En un avién, el problema mencionado se agrava al alejarse de la superficie terrestre, ya quea grandes altitudes la cantidad de oxigeno y agua (humedad) disminuye. Cuan- do ambos elementos abundan, se crea una pelicula lubricante de 6xido entre las super ficies en contacto que reduce el desgaste. Sin esta pelicula, que a su vez supone un ais- lamiento tenue, en pocos minutos el colector se quemaria. Para evitar en lo posible el problema se suelen impregnar las escobillas con fluoruro de bario (F,Ba) u otras su: tancias, pero aun asi, la vida media de las escobillas se reduce sobremanera cuando se yuela alto. Por ello, el técnico de mantenimiento debe establecer revisiones periddicas con objeto de inspeccionar el desgaste. Otro problema que supone un chisporroteo entre las superticies bajo friccién es la denomina- 5 x da “mala conmutacién”. Cuando una escobilla ry Pr cambia de delga, existe un momento en que se mantiene en contacto con dos diferentes, produ- ROTOR N ciendo un cortocircuito justo en el instante en que oucinS: la corriente cambia de sentido en la bobina. En el proceso se genera una pequefia fe.m. inducida, af eh corse UE OTIgina una débil intensidad la cual produce BY ie &\ chisporroteo. Para evitar la mala conmutacion ssognaneas ESTATOR INDUCTOR Angulo de desvio * Fig. 1.50. Polos auxiliares 2 del estator. se instalan en el estator unos peque- fos polos auxiliares, cuya misién es minimizar esa intensidad indeseable. La instalacién consiste en colocar junto a cada polo principal uno auxiliar y de igual polaridad (Fig, 1.50). Los po- @ Jos adicionales originan una fuerza electromotriz, que crea una intensidad opuesta y de idéntico valor. Angulo de desvio Otro método muy socorrido para evitar el chisporroteo entre las escobi- las y las delgas del colector es la incli- Fig. 1.51. Inclinacién de las escobillas. a ©- © TTESPar28 i BLOQUEI Sistemas eléctricos i nacién de las escobillas sobre la linea neutra (Fig. ). La inelinacién se realiza en el sentido de giro del inducido. El angulo formado entre la linea neutra del campo mag- nético y la linea de inclinaci6n de las escobillas se denomina “Angulo de desvio". 1.2.2.7. Tipos de excitacién de una dinamo Existen cuatro formas diferentes de excitar a las dinamos. Tres de ellas son de autoexci- tacién, en las cuales los devanados inductor ¢ inducido se unen segtin una determina- da configuracién. La cuarta se denomina de excitacién separada. Excitacién en serie FI devanado del inducido y las bobinas inductoras de excitaci6n se disponen en serie (Fig. 1.52). En este tipo, la misma intensidad generada en el inducido recorre las bobi- nas del inductor. No se suele emplear en las dinamos aeronauticas. Fig. 1.52. Excitacion en serie. Excitacién en paralelo El devanado del inducido y el devanado de las bobinas inductoras se disponen en para- lelo (Fig. 1.53). El inducido proporciona tanto la corriente de carga como la corriente de excitacion. La corriente de excitaci6n es slo de! 1 al 5% de la intensidad total del indu- cido. Este tipo es muy comtin en las dinamos de avién. © ITES ParaninfoL CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave me Fig. 1.53. Excitacién en poralelo. Excitacién compuesta La dinamo tiene un devanado de excitacin en serie y otro de excitacién en paralelo. Los devanados se sitdan sobre los polos principales (Fig. 1.54). El devanado en derivacién produce la mayor parte del campo magnético de excitacion, mientras que el devanado en serie produce un campo variable, que depende dela corriente de carga, de modo que consigue un medio sencillo de compensar la caida de tensi6n al cargar el generador. Este tipo de excitacién se suele emplear en aviacién cuando se disponen en paralelo dos o més dinamos. ie Fig. 1.54, Excitacién compuesta, Excitacién separada La dinamo tiene un devanado de excitacién similar al generador en derivaci6n, pero se conecta a una fuente independiente de corriente continua. © TTESParanit30 E BLOQUE! Sistemas cléctricos a Fig. 1.55. Excitacién seporada. 1.3. FUENTES DE CORRIENTE ALTERNA EN EL AVION La mayorfa de las aeronaves de gran tamafo utilizan la corriente alterna como fuente primaria de electricidad. La corriente continua la obtienen de los alternadores a través de las unidades transfo-rectificadoras (TR). Las unidades TR reducen la tensién por medio de un transformador, y después cambian la corriente alterna en continua utili- zando un rectificador de onda completa. La corriente continua es necesaria para todo tipo deaviones, ya que, ademis de recargar la bateria, la utilizan gran cantidad de equi- pos de avionica. Para la generacién de corriente alterna se utiliza una configuraci6n diferente a la empleada en las dinamos. Como regla general, un generador de corriente continua tie- ne el elemento inductor en el estator y el inducido en el rotor; sin embargo, un alterna- dor cambia el sistema. El inducido es fijo y se localiza en el estator, mientras que los devanados del elemento inductor constituyen el rotor. La razén de este cambio se debe principal- mente a la carga eléctrica que soportan los bobi- nados. La intensidad que circula por el devana- do inductor de un alternador oscila en las proximidades de unos 5 A de corriente continua (minimo 2A), mientras que la corriente generada en el inducido tiene valores muy superiores. $i el rotor fuera e| inducido requeriria por un lado conductores de mayor seccién, y por tanto mayor peso, que repercutiria en el momento de inercia y en la fuerza centrifuga de todos los componentes. Por otro lado, influirfa en la robus- tez de las escobillas y del colector, encargados de trasvasar una cantidad de intensidad muy supe- rior al circuito fijo. Fig. 1.56. Generacién AC. © ITES ParaninfoL CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave a 31 1.3.1. Angulos geométrico y eléctrico Partiendo de un movimiento arménico simple, se sabe que, cuando el radio gira un Angulo de 360°, se establece una longitud de onda completa en la grafica de las proyec- ciones sobre el eje vertical. El Angulo geométrico es el angulo formado PASO por el radio durante su giro alrededor de la cir- POLAR ae cunferencia con el eje vertical. Sin embargo, el \ Li evéctricos Angulo eléctrico es aquel en el que coinciden Jos 360° con la longitud de onda. Asi pues, cuando sélo existen dos polos eléc- tricos,ambos angulos coinciden; pero, cuando el nuimero de polos aumenta, el angulo eléctrico disminuye, ya que una longitud de onda (360° eléctricos) se corresponde con el angulo geomé- trico existente entre dos puntos de igual polari- dad. Se define el paso polar como el angulo geo- métrico existente entre dos polos consecutives. Por ejemplo, en un rotor con cuatro pares de Fig. 1.57. Paso polar y éngulos polos se corresponden 90° geométricos con geométrico y eléctrico. 360° eléctricos. 1.3.2. El alternador El alternador es el sistema generador de energfa eléctrica mas extendido en la aviacion. La corriente generada es de tipo alterno con una frecuencia de 400 Hz. Un alternador tipico para un avidn de grandes dimensiones suele tener una potencia intermedia entre 40 y 90 kVA, y una salida trifésica con conexién tipo “Y”. Hay dos tipos basicos de alternadores: los que tienen escobillas y los que no. Los aviones relativamente modernos utilizan sistemas alternadores sin escobillas, que se ayudan de un refrigerador de aceite integrado para evacuar el calor generado durante la operacién. Ultimamente el alternador tiene una utilizacién mucho més extendida que la vete- rana dinamo. Son varias y s6lidas las razones que han contribuido a este cambio: * Elalternador pesa menos que la dinamo para una misma potencia. * Elalternador consigue mas potencia para un mismo ntimero de revoluciones. De hecho, cuando el motor permanece al ralentf, la energia generada por un alterna- dor soporta la gran cantidad de cargas de los sistemas de aviénica mas modernos. + Elrotor de unalternador es més ligero y sencillo que el de las dinamos. * Los anillos rozantes de un alternador son menos complejos y mas econémicos que el colector de las dinamos. * Elalternador se desgasta menos que la dinamo, por lo que requiere un manteni- miento menor. © TTESPar nfo32 i BLOQUEI Sistemas eléctricos i * Al contrario que las dinamos, el altemador no requiere de un limitador de inten- sidad, ya que su corriente se regula automaticamente. Con objeto de aumentar el flujo magnético, los alternadores usan més de dos polos de campo. Alintroducir esta mejora, el angulo geométrico que describe el rotor deja de ir con el Angulo eléctrico de la seal generada, Asi pues, en un alternador la fre- cuencia no sdlo depende de la velocidad de giro, sino también del ntimero de pares de polos. En cada ciclo eléctrico, pasan dos polos del rotor por un punto dado. Asj, la fre- cuencia es. Frecuencia = (r:p.m. x N.° de pares de polos) /60 Por ejemplo, un alternador que gira a 8.000 r.p.m. y tiene seis polos de campo, tiene una frecuencia de 400 Hz. Si se aumenta el ntimero de polos a ocho, para conseguir 400 Hz se requieren s6lo 6.000 r.p.m. 1.3.2.1. Alternador monofasico El altemador monofasico dispone de una sola bobina en el estator, que produce una seftal eléctrica de una tinica fase. La corriente de excitacién se introduce en los devana- dos del rotor a través de dos anillos rozantes, que extraen de unas escobillas la intensi dad continua necesaria. En la Figura 1.58, se observa la forma de onda generada. 4 Amplitud o 90° 180° 270° 360° Fig. 1.58. Grafica de onde monofasica Su aplicacién se restringe a elementos que requieren poca potencia, ya que su utili- zacién para la alimentacién de motores tiene el impedimento de que supone una seftal monofésica para el arranque. Por ello, se reserva para equipos cuyo arranque no supon- ga una gran carga, como por ejemplo sistemas de aviénica. Ademas, el amano es mayor que el de los alternadores polifasicos. © ITES Paraninfoi CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave eB 1.3.2.2. Alternador bifasico Losalternadores bifésicos disponen en el estator de un inducido formado por dos bobinas, que generan sefales desfasadas entre si 90°, La corriente generada se suele emplear en dos circuits monofésicos independientes; por ello se necesitan cuatro terminales de salida conectados al inducido. La forma de la sefial obtenida sigue el patron de la Figura 1.59. Amplitud oO 90" 180° 270° 360° Fig. 1.59. Grdfico de onda bifdsica 1.3.2.3. Alternador trifasico En aerondutica, los sistemas o circuitos del tipo polifasico que se utilizan son los trifasicos. En éstos, las tres corrientes que se generan tienen un desplazamiento de fase de 120°, estando las tensiones generadas en tres devanados distribuidos en el estator. Estas tres tensiones tienen amplitudes de seftal maxima igual, pero alcanzada en distinto momento, El estator que contiene un devanado inducido trifasico genera la sefal eléctrica de la Figura 1.60. a Amplitud 0° 60° = 120° 180" 240°) 300°) 360° Fig. 1.60. Grafica de onda trifasica. © ITESParaninio34 | BLOQUE! Sistemas cléctricos ij Los tres devanados inducidos del estator se pueden unir de dos formas diferentes: en estrella y en triéngulo, A B c AA. pep = = A Fig. 1.61. Devanados del estator. Para la conexién en estrella (Fig. 1.62), que es la més utilizada, se unen en un solo punto denominado neutro los extremos de los tres devanados. Tras realizar la conexién quedan cuatro terminales: fase “A”, fase “B”, fase “C” y neutro “N”. Si se toma la diferencia de potencial entre una de las fases y el neutro, la tensién aprovechada es monofasica y equivale a la generada independientemente por uno de los devanados. Si, por el contrario, se toma la diferencia de potencial entre dos fases, la tensién ex- traida seria el resultado de multiplicar la tensién monofésica por la raiz de tres. Vas Vac = Vea BV Fig. 1.62. Conexién en estrella. © ITES Paraninfoi CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave iE ALF Por ejemplo, una tensién entre fase y neutro de 115 VAC supone una diferencia de potencial entre fasi de 200 VAC. Una aplicacién también usual en los sis temas aeronauticos es la que utiliza entre fases 208 VAC. El equivalente entre fase y neutro es de 120 VAC. Extendiendo el ejemplo a las aplicaciones industriales, que son mas populares, una tensién de 220 VAC supondria entre fases 380 VAC. B E La otra forma de conectar los extremos de las tres bobinas es la denominada “triangulo”. En esta dispo- Fig. 1.63. Conexién en triéngulo. _sicién, el inicio de un devanado se une con el extremo final del siguiente, de tal jorma que se establecen tres terminales (Fig. 1.63). Fl resultado es un conjunto inducido en el que no existe un pun- to neutro, siendo la tensin entre los dos terminales cualesquiera equivalente a la gene- rada por un solo bobinado. La configuracién en triangulo es menos usual. D c 1.3.2.4. Excitacion del inductor La excitacién de los devanados que forman el circuito inductor de un alternador suele ser de corriente continua. Como las bobinas de campo se localizan normalmente en el rotor del alternador, la intensidad de excitaci6n se introduce por dos escobillas que rozan en dos anillos colectores. El motivo principal de elegir una corriente continua es porque el campo magnético generado interesa que sea lo més continuo y uniforme posible. Segtin la ley de Faraday, Ja fuerza electromotriz inducida es la derivada del campo magnético respecto al tiem- po, y siel campo varia uniformemente, la tensién generada es constante. Lo anterior se cumple siempre que la velocidad angular del rotor sea constante, que lo es, debido prin- cipalmente a la existencia de un dispositivo denominado “CSD”, que se estudiaré en un capitulo posterior. La corriente continua requerida se extrac de uno de los siguientes clement * La barra de distribucién continua del sistema eléctrico. * Una dinamo de baja potencia. * Elemento de excitacién acoplado al mismo rotor del alternador. 1.3.2.5. Transmision del rotor El rotor de un alternador requiere una fuerza externa de rotacién, es decir, un par de giro proporcionado por uno de los motores principales del avién. Dependiendo del tipo de aeronave, se pueden encontrar varias formas de acoplamiento entre los ejes del alter- nador y del motor exterior En los aviones ligeros monomotor, el alternador esta situado junto al motor principal y dispone de un yolante que se mueve arrastrado por una correa trapezoidal (Fig. 1.64). © ITESParaninioBLOQUE! Sistemas eléctricos Fig. 1.64, Altornadores con engranaje y con polea. En los aviones de reaccién, los alterna- dores carecen de escobillas y anillos colec- tores. La motricidad del roior del alterna- dor se recibe directamente por medio de un gje auxiliar conectado al motor (Fig. 1.65). Existen tantos generadores como motores tiene la aeronave, de tal forma que los alternadores pueden proporcionar una frecuencia uniforme en el caso de que se disponga de unidades de velocidad cons- tante (CSD), o una frecuencia que dependa de las revoluciones del motor principal. En este tiltimo caso, la energia generada se emplea en cargas que no requieran una frecuencia fija, como pueden ser elementos de tipo calefactor. 1.3.2.6, Alternador con escobillas 1.65. Coja de engronajes y alternador. Los alternadores, al contrario que las dinamos, tienen el inducido en el estator y el inductor esta formado por los polos de campo del rotor y sus bobinas. Para crear un campo magnético en el rotor es necesario introducirle mediante unas escobillas una corriente eléctrica que circule por sus devanados. Se prefiere una corrien- te continua por su estabilidad y porque crea un campo magnético uniforme. Asi, en ciertos alterna- dores se tiene una dinamo de baja potencia para generar la corriente continua del inductor (Fig. 1.66). Fig. 1.66. Alternador con escobillas. © TTES ParaninfoL CAPITULO 1 Fuentes eléctricas de la aeronave Ei 1.3.2.7. Alternador de corriente continua La fuente de energia eléctrica continua estandar en los aviones actuales suele ser un alternador trifésico unido a un rectificador de estado sélido. El motivo de esta generali- zaciOn es que el alternador tiene menos desventajas que la dinamo. Una dinamo gene- ra toda la energia en el devanado inducido del rotor y después lo rectifica a corriente continua al pasar por las escobillas desde el colector. Una desventaja es el desgaste suftido por las delgas del colector y las escobillas, lo que exige un mantenimiento periédico. En un alternador DC la corriente alterna, superior a 150 A, se produce en el devanado fijo del estator en vez de en el rotor, y después se rectifica por medio de un juego de diodos semiconductores, por lo que todas las conexiones por las que circula la corriente generada son fijas. La corriente de campo, de unos 5 A, se introduce en el devanado del rotor a través de unas escobillas que deslizan sobre los anillos rozantes, lo que produce un conjunto de polos magnéticos giratorios. Una ventaja muy importante es que el rotor multipolar produce una tensién de salida utilizable a bajas revoluciones del motor. ELestator de un alternador tiene tres bobinados conectados en el circuito en forma de “Y”, La salida se une a un rectificador de onda completa de seis diodos. Asi, la onda extraida del rectificador es casi una corriente continua pura, con un rizado de muy baja amplitud y una frecuencia muy alta. eT Ms cee Sa oO | satita oe Interruptor de contro} Salida AC inducido con configuracién de estrella Rotor inductor Puente Cone rectificador corer Fig. 1.67. Alternador de corriente continua, © TTESParanit38 | BLOQUE! Sistemas cléctricos a La naturaleza compleja de un sistema generador de energia AC requiere en un avién més consideraciones para regular la tensién que las que necesita un sistema DC. Existe un dispositivo de control de tensién que debe captar la salida de las tres fases del alternador, y siéstas son diferentes, pero permanecen dentro de limites, se ajustan en su medida. 1.3.2.8, Alternador sin escobillas El altemador sin escobillas utiliza una pequefia cantidad de corriente de excitacién para inducir una gran intensidad de campo en el rotor. Para producir la corriente excitadora de tipo continuo que aprovecha el alternador se requieren dos fases de generacién previas. La primera fase utiliza un rotor constituido por seis pares de imanes permanentes. Al girar el rotor, el campo magnético generado induce en el devanado del estator una corriente alterna. La corriente alterna generada se regula en tensién y se rectifica. En la segunda fase, esta corriente se introduce en las bobinas del estator de otro generador, que crean el campo magnético necesario para inducir una nueva tension en un devanado en forma de “Y” existente en el rotor. La nueva corriente alterna, rectifica- da por un puente de onda completa, es la que alimenta a las bobinas inductoras del rotor del alternador principal. Asi, se induce una tension en el devanado principal inducido del estator. Este sistema elimina la necesidad de una conexién eléctrica girato- ria entre el rotor y el estator del altemador. La salida trifasica tipica de un alternador AC tiene una tensi6n de 115 V (120V) entre fase y neutro y 200 V (208 V) entre fases. | ETAPA ETAPA | ETAPA | PRIMERA SEGUNDA | rectieaer TERCERA | fA sta | | = | srontisea i Rotor | ; Je vise | | i eee | thts [ob bte | | cd TOOT | vos “eae so | i | | | T | | | | | ee | Fig. 1.68. Las tres etapas del alternador sin escobillas. © ITES Paraninfo