Engranajes Cónicos:

Son aquellos que permiten transmitir el movimiento entre ejes que

se cortan. Las superficies primitivas de las ruedas son conos con los
vértices coincidentes en el punto de corte de los ejes.(Se suelen usar
para cambiar de dirección en 90°)

Los de dientes rectos son utilizados cuando el ruido no es un factor

importante y son de costo bajo.

Se analiza el movimiento entre ejes que forman un ángulo () entre

ellos. Con dos conos, cada uno con su ángulo primitivo (1+2) se
transmite el movimiento sin resbalamiento y con una relación de
transmisión constante (i).

Siendo (C1) y (C2) las circunferencias primitivas (circunferencias mayores de los conos
primitivos).

i = n2 / n1 = R1/R2 = Z1/Z2 i = R1/R2 = sen /sen  

Estos conos de fricción son los conos primitivos del engranaje cónico. Los dientes de estos
engranajes pueden ser rectos o helicoidales.

Engranajes cónicos rectos

El diente estaba limitado por los conos exterior (cabeza) e
interior (raíz). Las generatrices de los conos de los dientes
convergen al mismo punto (O).

El ancho del diente está limitado por dos conos

complementarios, concéntricos y separados a una distancia (b).
Los conos complementarios tienen sus generatrices
perpendiculares a las de los conos primitivos.

Existen infinitos Módulos , pasos y diámetros primitivos, para

normalizarlos siempre es sobre el mayor, es decir al más alejado
del punto de concurrencia de los dos ejes.

 Diámetro primitivo (Dp) 𝐷𝑝1 = 𝑀 𝑍1

 Diámetro exterior (De): 𝐷𝑒1 = 𝑀(𝑍1 + 2 cos 𝛽1)
 Diámetro interior (Di): 𝐷𝑖1 = 𝑀 (𝑍1 − 2.50 cos 𝛽1)
 Radio medio (Rm): es el radio sobre el cono primitivo en la mitad del ancho (b/2):
𝑅𝑚1 = 𝑅𝑝1 − 𝑏 2 sen 𝛽1
El ancho de la cara (b) debe tomarse menor que 1/3 de la longitud de la generatriz del cono (L).
También se recomienda que sea menor a 10 veces el módulo. Estas se deben a que las ruedas
cónicas suelen montarse en la parte del eje que cae fuera de los cojinetes de éste, y la propia
flexión del eje hace que no coincida el vértice teórico de los conos, soportando una mayor
porción de la carga la parte posterior de los flancos. Por lo tanto se toma el menor valor de
ambas condiciones: b< 10M o b < L/3

Cinemática:
La sección normal a ambos ejes es una esfera con centro en el punto
de intersección de los mismos. Hay que trabajar sobre una superficie
esférica, esto no es posible por no ser la superficie de la esfera
desarrollable. Se utiliza el método aproximado de los conos
complementarios o método de Tredgold. Consiste en reemplazar la
esfera, por dos conos tangentes a las circunferencias primitivas. En los
engranajes cónicos puede entonces estudiarse el movimiento en sólo
dos dimensiones, pero sobre una esfera de referencia con el centro en
el punto de corte de los ejes (Figura 88).

Los dos conos axoides o primitivos cortan

sobre la esfera de referencia dos
circunferencias que ruedan una sobre otra
sin salirse de la superficie de la esfera.

Dicha superficie esférica, en el campo del

dentado, puede aproximarse a una
superficie cónica cuando la rueda tenga más
de ocho dientes

El cono que de aproximación se denomina

cono complementario y su superficie
exterior puede desarrollarse en un plano
formando una sección circular.
Desarrollando los conos complementarios se obtiene
unos sectores circulares correspondientes a unas ruedas
rectas con la misma forma del diente que las ruedas
cónicas. Entonces, La forma de los dientes es similar a los
de una rueda dentada recta cuyo radio primitivo sea el
radio del cono complementario (ρ).

 = R1 / cos  y  = R2 / cos 

Número virtual ó ideal de dientes (Zi) es aquel que

tendría un engranaje de dientes rectos con el diámetro
primitivo: D = 2 x 

Zi1 = Z1 / cos   Zi2 = Z2 / cos  

Diseño y cálculo:
 Ft (componente tangencial), fuerza libre que transmite el
movimiento, que solicita al diente a la flexión: Ft = N / Vt
(potencia / Velocidad tangencial)
 Fa1 componente axial: Fa1 = F´r sen β1 = (Ft . tg ) sen β1
(Fuerza radial del otro engrane para 90° entre ejes)
 Fr1, componente radial: Fr1 = F´r cos β1 = (Ft . tg ) cos β1
(Fuerza axial del otro engrane para 90° entre ejes)

A) LEWIS:
Se toma un elemento diferencial de longitud del diente dl
sobre el que actúa una fuerza dF = t pl y dl.
El espesor del diente, el paso circunferencial y el radio (r)
en cualquier punto, son proporcionales a la distancia
desde el vértice del cono primitivo
r=Rl/L y ρl = ρc l /L
La expresión se puede integrar para (r) variando de 0 a R y
(l) variando entre L y L – b. F t = b pc y t (L-b /b)
(pc) el paso circunferencial en la extremidad mayor, (y) el
factor de forma correspondiente al número ideal (zi) de
dientes, y (Ft) la fuerza tangencial equivalente en la
extremidad mayor.
Fb = b pc y adm (L-b /b) y Ft =
450.000 N / ( n pe Z )

B) Barth: Igual a rectos con los mismos coeficientes

C) Fórmula de Buckingham – Cargas dinámicas: Se utiliza también lo analizado para
engranajes rectos, teniendo en cuenta que la velocidad y la fuerza tangencial deben
calcularse para el paso normalizado (primitivo exterior).
D) Fórmula de Buckingham – Fatiga superficial: similar a engranajes rectos teniendo en
cuenta lo mencionado en el punto anterior (fuerza tangencial y velocidad en el
 diámetro primitivo exterior) y que el factor (Q) se calcula con los números de dientes
ideales.

Cargas en los apoyos:

se supone que todas las fuerzas que se generan se
concentran en el punto medio del diente.( no es del
todo cierta, el error que se produce es pequeño)

Ft =N/Vmed ( velocidad en el centro del diente)

La fuerza separadora (F´r = Ft . tg ) se descompone en

una fuerza radial (Fr) y una fuerza axial (Fa).

Cuando entre ellos hay 90°, la fuerza radial en el árbol

conducido es igual a la fuerza axial en el árbol
conductor, en las direcciones son opuestas

Se prefiere el montaje entre apoyos (con cojinetes a

ambos lados del plano del diente) para mejorar el
soporte; no obstante, es difícil alcanzar tanto al piñón
como al engrane con ejes que se intersecan. Por lo
general, el engrane se monta entre apoyos y el piñón en voladizo

Engranajes cónicos no rectos

las ventajas que poseen sobre los cónicos rectos, es que pueden ser empleados con ejes no
concurrentes, y el que los diámetros de las ruedas no son directamente proporcionales a la
relación de transmisión.
Tienen además varios dientes en contacto en un mismo plano radial, lo que asegura un
engrane continuo y silencioso, permitiendo que la carga tangencial sea transmitida
gradualmente y una mayor resistencia de los dientes a igualdad de módulos.

No tienen el inconveniente que tienen los cónicos rectos, de tener un menor rendimiento,
debido a la influencia del ángulo de inclinación del diente.

 Engranajes cónicos de dientes inclinados u oblicuos:

Dientes rectos pero que no convergen en el vértice de los conos bases,
sino que se hallan inclinados un ángulo ( ) respecto de la generatriz de
contacto.

 Engranajes cónicos de dentado curvo o en arco de círculo: los define es

el arco de círculo que sirve de eje al diente, cuya tangente está inclinada
un ángulo ( ) con la generatriz de los conos bases.
Han ido perdiendo aplicación con el desarrollo de los engranajes cónicos
de dentado en espiral.( Presentan características similares en
funcionamiento)

 cónicos de dentado en espiral:

producen el engrane sólo entre
ruedas de ejes concurrentes,
siendo en este caso el eje del
diente una porción de espiral
cónica de ángulo  generalmente
de 20 a 35, valores mayores
implican grandes empujes axiales.
No pueden tener una longitud del
diente mayor de un cuarto de la longitud de la generatriz de contacto de los conos
bases.
Un caso particular "Zerol" que tiene una espiral de ángulo nulo.
Ejercen la misma carga en sus soportes que los rectos, pudiendo ser usados sobre los
mismos montajes. Los engranajes cónicos en espiral imponen mucho más carga de
empuje en sus soportes.

1Relación de transmisión:
llamamos (ß) al ángulo que forma la generatriz del cono base con el eje del engranaje,
( ) al ángulo de inclinación del eje del diente con el eje del engranaje

i = sen ß1 cos1 / (sen ß2 cos2)

Resistencia:
podemos hacer extensiva la fórmula de Lewis para ruedas cónicas de dientes rectos,
introduciendo en ella el valor de "cos ".

Fuerzas de empuje:
Observando la rueda cónica con dientes en espiral la fuerza normal al flanco del diente
(Fn) tiene una componente tangencial (Ft = Fz) , una componente axial (Fy) , y una
radial (Fx)
 Rendimiento:
Si se desea obtener en el eje conducido una potencia (N), se pierde por el rozamiento
de los dientes otra potencia (Nf) proporcional a la fuerza normal a los perfiles (Fn), al
coeficiente de roce () y a la velocidad relativa de deslizamiento entre los dientes (Vf)
normal a (Fn): Nf = Fn  Vf

Engranajes hipoidales:
Semejantes al dentado en espiral , pero se usan cuando los ejes de las
ruedas no son coplanares, y separados por una distancia (e), El diámetro
del piñón es diferente del que tendría, para una determinada relación de
transmisión.

muy difundido en la transmisión de automotores, para aplicaciones en que

se requieran reducciones altas de velocidad, con flechas que no se
intersectan y que requieran movimiento suave y sin ruido. Resulta una
generación de calor considerablemente mayor. Su dimensionado es semejante al de las ruedas
de dentado espiral

Engranajes espiroidales:
combinación entre los cónicos de dentado en espiral y los
conjuntos tornillo sinfín rueda helicoidal, poseen un mayor
número de dientes en contacto, una superior capacidad de
transmisión de potencia y un mayor rendimiento, que disminuye
el calentamiento y aumenta su duración. Se usan siempre como
reductores, pudiendo transmitir relaciones de hasta 1:500.