REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA

CIENCIAS Y TECNOLOGIAS

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA TERRITORIAL DE FALCÓN “ALONSO GAMERO”

PROGRAMA NACIONAL DE FORMACIÓN EN CONSTRUCCIÓN CIVIL

UNIDAD CURRICULAR: MANTENIMIENTO DE OBRAS CIVILES

POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO VIAL

PROFESOR (A): REALIZADO POR:

ING. MINERVA RIVERO AYLIN COLINA JORDAN

V-27.116.407

SANTA ANA DE CORO JULIO DE 2020

 POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO VIAL

El mantenimiento vial consiste en una seria de tareas que se realiza a fin de

lograr la conservación de una red vial dichas actividades se encuentran enmarcadas
dentro de sus políticas cuyo proceso consiste en la toma de decisiones.

Las políticas de mantenimiento vial, referente al mantenimiento de tipo

preventivo son efectuadas antes de que la obra civil no funcione adecuadamente,
ya que tiene como propósito mantener en el estado técnico necesario para su
correcto funcionamiento.

En cuanto al de tipo correctivo, la toma de decisiones se efectúa cuando se

identifica un defecto o problemática a fin de repararlo. En este caso se restablece el
estado técnico para que cumpla con sus funciones.

MÉTODOS PARA EVALUAR EL ESTADO DE LOS PAVIMENTOS Y

DESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES CONDUCENTES A SU MANTENIMIENTO Y
REHABILITACIÓN.

Métodos para evaluar el estado de los pavimentos:

Método de inspección visual: es la parte esencial que precede toda investigación

ya que a través de ello se visualizan los diferentes modos y tipos de fallas
encontrados en el pavimento los cuales se describen en función de su severidad,
frecuencia y localización. Las fallas encontradas en la superficie y su cuantificación,
permiten realizar una evaluación global del pavimento.

Calicatas o método destructivo: investiga la condición estructural de cada capa

que compone el pavimento por abertura de una pequeña área en la estructura, lo
cual permite recoger muestras de cada material hasta la sub-rasante y realizar
ensayos de capacidad de carga in situ. Con la extracción de las muestras del
pavimento es posible identificar los tipos de materiales de las capas y sub-rasante,
los espesores de las capas y colectar muestras para ensayos de laboratorio.
 Perforaciones o método semi-destructivo: se vale de aberturas menores en el
pavimento, con respecto a las calicatas, y utiliza un instrumento portátil de pequeñas
dimensiones para evaluar la capacidad de carga de un pavimento.

Métodos no destructivos: permiten estudiar la capacidad estructural existente de

un pavimento sin necesidad de intervenir este en ningún punto.

Método de PCI: Este método establece el modo más completo, de fácil

implementación y que no requiere de herramientas especializadas para la
evaluación y calificación objetiva de los pavimentos.

El mantenimiento y/o la rehabilitación de un pavimento se realiza a través de una

serie de tareas, para ello se debe definir el problema mediante la recolección y la
evaluación de la información existente con el propósito de buscar las causas de la
falla e identificando las limitaciones. Se procede a analizar las posibles alternativas
de solución y posteriormente se seleccionan. Deben ser factibles a fin de elaborar
un diseño preliminar. Es oportuno mencionar que dicha opción seleccionada se
ejecutará en base al análisis de costos, consideraciones no monetarias, y la
selección de alternativas del diseño vial.

Las acciones conducentes al mantenimiento y rehabilitación del pavimento

debemos saber que, posee acciones que se clasifican de acuerdo al tipo de
mantenimiento. En el caso de tipo preventivo se encuentra el sellado de grietas cuyo
procedimiento consiste en la limpieza y sellado con productos asfalticos, lechada o
mezcla asfáltica teniendo como propósito prevenir la entrada de agua y otros
materiales. Esta acción es recomendada para grietas aisladas, de tipo longitudinal,
transversal, de borde, de reflexión y en algunos casos de contracción.

También, tenemos el bacheo en sus distintas presentaciones, en cuanto al de

emergencia, este implica el relleno de huecos con mezclas asfálticas en frío o en
caliente y eventualmente concreto Portland, materiales granulares, entre otros. Se
ejecutan con poca o nula preparación del área afectada, aun cuando el secado y la
limpieza, de ser necesarios, son recomendables. El relleno debe tratar de
compactarse de la mejor manera posible ya que su duración depende en gran parte
del nivel de compactación alcanzado.

Referente al bacheo superficial, es oportuno mencionar que no requiere de

remoción del pavimento. Pues consiste en sellar mediante la aplicación de un riego
de adherencia y mezcla asfáltica bien sea frío o caliente en áreas que presenten
agrietamientos, deformaciones, hundimientos y/o disgregación. Se limpia la
superficie se aplica el riego asfáltico, se extiende y se compacta la mezcla.

Por su parte el bacheo de carpeta hace referencia a la remoción parcial o total

de la capa asfáltica en la zona afectada, limpieza y conformación (de ser necesaria)
de la superficie de apoyo, se aplica un riego de adherencia, el cual puede suprimirse
en algunos casos a juicio del Ingeniero, se rellena y se compacta la mezcla asfáltica
de reposición. Es altamente recomendable el uso de equipos de compactación
aptos de acuerdo con el trabajo a ejecutar.

En el mismo orden de ideas, el bacheo profundo consiste en la remoción y

reposición de la capa asfáltica y de bases o sub-rasante. Con respecto a la capa
asfáltica el procedimiento de su remoción debe ejecutarse similar al del bacheo de
carpeta. La remoción de bases, sub-bases o material de sub-rasante se hará
cuando no se encuentre una superficie de apoyo sólida, en caso de exceso de
humedad, falta de compactación, contaminación y/o materiales de calidad pobre.
En estos casos debe removerse y reemplazarse el material inadecuado utilizando
materiales que ofrezcan calidad uniformidad y de fácil control como piedra picada o
integrales de cantera u otro material alterno como el proveniente del fresado de
pavimentos.

Otra acción conducente seria el sello asfaltico localizado, cuya gestión consiste
en la aplicación de un sello asfáltico en sitios localizados menores de 300 m2 de
área. Puede tratarse de una capa de material asfaltico cubierto de grava picada,
arena o con lechada asfáltica. En algunos casos la ejecución de esta acción requiere
de acciones previas sobre la superficie a tratar, estas pueden ser bacheo, sellado
de grietas anchas, nivelación localizada en áreas deformadas, además de barrido y
limpieza de la superficie.

Ahora bien, la nivelación localizada es una acción que requiere barrido y riego
asfáltico de la superficie a tratar. Luego la mezcla es extendida a mano o con la
ayuda de equipos de construcción según sea el caso y finalmente la mezcla es
compactada, empleando equipos de rodillo liso, hasta obtener una densificación
adecuada.

Por su parte, la acción del Fresado remueve el material sin dañar las capas
inferiores, dejando a su paso una superficie rugosa y nivelada que facilita la
colocación de nuevas capas, además de que mejora la adherencia. Es un proceso
por el cual un equipo provisto de un cilindro rotatorio, con dientes de especial
dureza, remueve pavimentos de concreto asfáltico o Portland, hasta una
profundidad especificada.

Por otro lado pero en el mismo contexto, las acciones conducentes cuando son
tipo correctivo en ellas podemos encontrar los tratamientos superficiales
específicamente las capas de sello, estas constituyen una excelente alternativa de
rehabilitación recomendadas para vías con bajo y medio volumen de tráfico así
como de cargas. Al impermeabilizar la superficie, se reduce la rata de deterioro
produciendo un incremento en la vida de éste. Es importante resaltar que este
tratamiento no es la solución si de problemas estructurales se trata, sin embargo
para su buen comportamiento es importante que se realice una preparación
adecuada de la superficie. Esta debe incluir reparaciones localizadas, bacheo,
nivelación y/o fresado, sello de grietas anchas, reparación de zanjas, barrido, entre
otras. La duración de un sello asfáltico es variable y depende de la condición del
pavimento original, de la calidad del sello y de las características del tráfico.

En cuanto a las capas asfálticas estas son otra medida conducente, su

construcción constituye una de las principales actividades en el mantenimiento y
rehabilitación de pavimentos. Cuando son de alta calidad ofrecen solución para casi
todo tipo de problemáticas. Estas pueden ser de nivelación, de fricción y/o sello, y
de refuerzo estructural.

Cuando son de nivelación. Son requeridas en vías deformadas que permiten la

elevación de la rasante. Dependiendo del caso pueden ejecutarse previo a la
colocación de otra capa, o cumplir paralelamente funciones de nivelación y refuerzo
estructural, nivelación y sello en forma simultánea.

Las capas de Fricción y/o Sello buscan mejorar la resistencia al deslizamiento

del pavimento a fin de dar mayor seguridad a los usuarios. Estas capas se colocan
en pavimentos sanos y poco deformados teniendo un aporte estructural moderado,
sin embargo de acuerdo al caso debe considerarse su efecto de sellado y nivelación
de deformaciones leves que mejoran la calidad de rodaje del pavimento, además
de cumplir con su objetivo principal, como es el de mejorar la fricción.

Si dichas capas asfálticas son de refuerzo estructural se colocan cuando las

cargas soportadas exceden la resistencia inicial de diseño de un pavimento, ya que
demanda de un refuerzo. Esto quiere decir que, en estos casos el pavimento ha
fallado estructuralmente y requiere ser reforzado para soportar futuras cargas.

Otra alternativa de acción conducente seria la remoción por fresado ya que esta
ofrece una excelente manera de evitar algunos de los problema que se generan con
la colocación de capas asfálticas, es conveniente para alisar superficies
deformadas, remover elevaciones y corrugaciones, a fin de reducir la patología
antes de la ejecución de otras acciones de mantenimiento y rehabilitación de
pavimentos.

Cuando hablamos de reciclado esta acción hace referencia a la reutilización de

materiales provenientes de las capas del pavimento existente, mediante procesos
especiales, con la finalidad de mejorar sus propiedades y reincorporarlos en la
estructura, puede ejecutarse en frío o en caliente.
 En cuanto al reciclado en caliente es procesado en planta con la adición de
agregado virgen, asfalto y agentes rejuvenecedores, con la finalidad de producir una
nueva mezcla en caliente.

Ahora bien, cuando se trata de reciclado en frio, este no es más que la

disgregación del espesor de mezcla asfáltica y reciclarla mediante la adición de
emulsión asfáltica. Esta operación puede hacerse en planta, transportando el
material removido, o sobre la vía con equipos especializados para tal fin.

Las acciones complementarias también forman parte de las actividades para el

mantenimiento y la rehabilitación de pavimentos más que todo se implementan en
vías urbanas. Se refieren mayormente a la Nivelación de bocas de visita, Nivelación
de sumideros, Suministro de rejillas y marcos metálicos, Obras menores
complementarias como demolición y construcción de aceras, brocales, entre otros
elementos estructurales. Eventualmente son actividades requeridas para lograr que
las acciones de Mantenimiento y Rehabilitación se cumplan a cabalidad.

APLICACIÓN DE LAS TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO Y LA

REHABILITACIÓN DE LOS PAVIMENTOS.

El índice de condición de pavimento PCI por sus siglas en inglés, aunque se trate
de un método evaluativo reúne el más completo conjunto de técnicas o
procedimientos para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos tantos
flexibles como rígidos. Se caracteriza por ser de fácil implementación y de no
requerir de herramientas especializadas más allá de las que constituyen el sistema.
El PCI es un índice numérico, desarrollado para obtener el valor de la irregularidad
de la superficie del pavimento y la condición operacional de este. Varía entre 0 para
pavimentos fallados y un valor de 100 para pavimentos en excelente condición.

A continuación se expone el ejemplo con el procedimiento para obtener el PCI en

pavimentos flexibles
 1. Identificar el tipo de fallas: cada falla debe ser clasificada de la siguiente
manera:

Falla No. Descripción Falla Descripción

No.

1 Grieta de piel de cocodrilo 11 Baches y zanjas reparadas

2 Exudación de asfalto 12 Agregado pulido

3 Grietas de 13 Huecos
contracción(Bloque)

4 Elevaciones-Hundimiento 14 Cruce de rieles

5 Corrugaciones 15 Ahuellamiento

6 Depresiones 16 Deformación por empuje

7 Grietas de borde 17 Grietas de deslizamiento

8 Grietas de reflexión de 18 Hinchamiento

juntas

9 Desnivel calzada-hombrillo 19 Disgregación y

desintegración

10 Grietas longitudinales y
transversales
 Para determinar PCI en pavimentos se divide de manera uniforme, en el caso
de pavimentos flexibles es 225+/-90 m2 y para rígidos 20+/ 8

Para cada falla y nivel de severidad se suma/calcula las áreas y/o longitudes
afectadas y luego se divide entre el área y/o longitudes afectadas y posterior a ello
se divide entre el área de la sección de pavimento, expresándose la falla en
porcentajes conocido como la densidad de falla.

PASO A: CALCULO DE LA DENSIDAD DE LA FALLA

Este paso se realiza dividiendo los valores de la falla por el área donde se realizó
el levantamiento, posteriormente se multiplica por 100 ya que el resultado debe ser
expresado en porcentajes.

DATOS: Levantamiento en un área de 250m2 con las siguientes fallas: Grietas por
fatiga de baja severidad 25m2. Grietas longitudinales de severidad media 35m2 y
ahuellamiento de baja severidad 15m2.

Entonces tenemos que: 25m2 / 250m2 = 14% ; 35m2 / 250m2 = 10% ; 15m2 / 250m2
= 6%

Una vez que se determinen las densidades se usan una serie de tablas para calcular
las deducciones sobre el valor inical de PCI 100%,dichas deducciones tienen que
ser corregidas y por ende no deben de dar un valor mayor a 100% por lo contrario
estarían erradas. Es importante mencionar que se presentan los siguientes casos,
en el caso 1 si ninguno de los valores de deducción de falla es mayor a 2% la
deducción máxima es igual a la sumatoria de todas las deducciones.

En el caso 2 toma en cuenta que de no cumplirse el caso 1, se tiene que seguir un

proceso iterativo como se explica a continuación:

Es oportuno mencionar que los puntos de deducción se ordenan de manera

decreciente y solo se permiten 10 deducciones como máximo, pero el número de
deducciones real (m) se determina con la siguiente formula: m= 1+/98 (100-DM)
≤ 10. Donde DM es deducción máxima

“m” se calcula como el valor entero de la ecuación, no obstante si hay menores

valores de deducción que los indicados “m” se usan todos. Por lo contrario si hay
más de “m” deducciones, solo se utilizan las primeras “m”

PASO B: CALCULO DE DEDUCCIONES

De acuerdo con lo anteriormente expuesto tenemos que las deducciones quedan

de la siguiente manera:

Grieta por fatiga (L): 10%.....34%

Grietas longitudinales (M): 14%...24%

Grieta por ahuellamiento (L):6%...23%

Cálculo de “m” m=1+9/98 (100-DM), donde DM= 34% por ende resulta m= 7.06

Con m=7 y tenemos 3 fallas se usan las 3.

Como en este ejemplo se presenta el caso 2, se comienza a iterar a fin de

determinar la mayor cantidad de puntos a deducir. Primeramente se suma todos
los valores de deducción, se computa según la Deducción máxima corregida usando
el valor de “q” = “m”.

Se vuelve a iterar cambiando el valor más bajo por 2%, se suma y se vuelve a
calcular la deducción máxima corregida. Particularmente en este caso q= m-1.Se
repite hasta quedar q=1.Se usa el mayor DMC en la ecuación, es decir, PCI=100-
DCM (Deducción corregida máxima).

Entonces, empezamos con la primera iteración sumándose todas las “m” de

fallas: 34+24+23=81%. Por figura de DM vs DMC se calcula que DM= 81% se
convierte en DMC=52% q=3
 En la segunda iteración se expone de la siguiente manera: 34+24+2= 60% se
convierte en DMC= 46% q=2

En la tercera iteración 34+2+2= 38% Se calcula que DM= 38% se convierte en

DCM= 38% con q=1

Entonces: q= 1 Dcm 38%; q=2 DCM 48%; q=3 DCM 54%, una vez comparado
los resultados se toma la mayor (54%).

Quedando de la siguiente manera PCI= 100-54= 46% Dicho procedimiento se

saca de en secciones obteniéndose varios PCI, se saca un promedio y ese será el
PCI del pavimento evaluado.

Finalmente se procede a clasificar el pavimento con la siguiente tabla:

el siguiente cuadro se puede apreciar que valor le corresponde a cada clasificación:

RANGO CLASIFICACIÓN

100-85 Excelente

85-70 Muy bueno

70-55 Bueno

55-40 Bueno

40-25 Malo

25-10 Muy malo

10-0 Fallado
Figuras utilizadas durante el ejercicio:
Para PCI en pavimentos rígidos se obtiene de la siguiente manera:
Se utiliza el siguiente formato para adquirir la información de campo.

PASO A. CÁLCULO DE LOS VALORES DEDUCIDOS.

Se contabiliza el número de losas en las cuales se presenta cada combinación

de tipo de daño y nivel de severidad en el formato (figura 2). Se procede a dividir el
número de losas con el total de contabilizadas. De igual manera como en el ejercicio
anterior el resultado se expresa en porcentaje (%) siendo esta la densidad por
unidad de muestreo para cada combinación de tipo y severidad de daño.

Determinar los valores deducidos para cada combinación de tipo de daño y nivel
de severidad empleando la curva de “valor deducido de daño”
PASO B. CÁLCULO DEL NÚMERO ADMISIBLE MÁXIMO DE DEDUCIDOS (M)

De igual manera se procede de manera idéntica al cálculo de PCI para

pavimentos flexibles a lo establecido para vías con capa de rodadura asfáltica, como
se describió anteriormente.

PASO C. CÁLCULO DEL “MÁXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO”, CDV.

Proceda de manera idéntica a lo establecido para vías con capa de rodadura

asfáltica, pero usando la

Curva correspondiente a pavimentos de concreto.

PASO D. CALCULE EL PCI RESTANDO DE 100 EL MÁXIMO CDV.

En la figura 3 se presenta un formato para el desarrollo del proceso iterativo de

obtención del “máximo

Valor deducido corregido”, cdv.

CURVAS PARA PAVIMENTOS RIGIDOS