DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA DE SISTEMAS E INDUSTRIAL

LOGÍSTICA
Yeison Camilo Ariza Díaz; William Esteban Figueroa Beltran; Juan Sebastián Pulido Vergara.

Resumen del documento Conpes 3982, Política Nacional Logística del 2020

El reciente y actual documento sobre la Política Nacional Logística en Colombia nace de la

necesidad de actualizar el Documento CONPES 3547 y determinar nuevos lineamientos en
esta política, que se centra en acciones para tres frentes específicos, que son:

● Promover la intermodalidad.
Con mecanismos para la modernización de la infraestructura, del transporte de carga por
los modos, carretero, férreo, fluvial, aéreo y marítimo. Adicional al desarrollo de conexiones
eficientes entre los modos y mediante la construcción de infraestructura logística
especializada (ILE) y así mejorar la productividad del país.

● Eficiencia y competitividad de los nodos de comercio internacional.

A través de estrategias para la optimización de la oferta de infraestructura de terminales de
intercambio comercial y de los trámites de importación y exportación con herramientas que
faciliten el comercio exterior.

● Estrategias transversales para mejorar la oferta institucional en los sectores de

transporte y comercio.
Se hace necesario contar con información logística para tomar decisiones y formar el capital
humano con principios de calidad e idoneidad en los procesos de la cadena logística.

Por medio del cumplimiento de las acciones en los frentes mencionados, se busca la
reducción en los tiempos y costos de la cadena logística nacional y posicionar al país como
referente regional en América Latina, con un horizonte de cumplimiento de cinco años.

Ahora bien, respecto a los indicadores del CONPES 3547, Colombia mejoró en el escalafón
del índice de desempeño logístico (LPI) ubicándose en la posición 58 entre 160 economías
del mundo para el 2018, con posibilidades de mejoras en aduanas e infraestructura. A su
vez, los principales costos logísticos son los de almacenamiento (46,5%) y el transporte y
distribución (35,2%).

Por otra parte, se presentan los avances en cuanto a: los corredores logísticos articulados
donde se destaca la reactivación y modernización de los corredores férreos y la planeación
y reglamentación de la intermodalidad y multimodalidad; los servicios en logística y
transporte de calidad, con la eliminación de la tabla de fletes y la creación del Observatorio
de Transporte de Carga por Carretera (OTCC); la facilitación del comercio exterior con la
expansión portuaria y demás; en el entorno institucional se profundizaron y fortalecieron las
instancias pertinentes; en cuanto a la información en logística y el uso de las TIC en la
operación logística, se lograron inversiones importantes para la identificación electrónica
vehicular y el acompañamiento técnico necesario para la modernización tecnológica.

El documento define algunos conceptos importantes para la política pública en cuestión; en

primer lugar, la intermodalidad, se entiende como la secuencia del movimiento de
mercancías desde un origen hacia un destino, en al menos dos modos de transporte
diferentes, de manera eficiente y económica. Dónde se evidencian ventajas de los modos
férreo y fluvial sobre el modo carretero. Se resalta la importancia de la intermodalidad como
forma de desarrollo económico y social de las regiones y de ventajas competitivas que
permiten mayor productividad, disminuyendo externalidades negativas.

Otra aproximación es la facilitación del comercio, entendida como la simplificación,

estandarización y armonización en los procedimientos y flujos de información necesarios
para la movilización de mercancías y los pagos, de forma transparente.

El diagnóstico que se hace, empieza por determinar los mayores problemas en materia de
competitividad logística. En primera instancia, se aborda el limitado desarrollo del transporte
intermodal en Colombia, para ello se enfoca en los bajos niveles de provisión de
infraestructura y la baja eficiencia en la operación de los modos de transporte referidos a
continuación:,

Modo Carretero
Representa el 97% de la movilización de carga si se excluye el carbón y petróleo de la
matriz modal, con alrededor de 34,5 millones de viajes estimados para el año 2018, donde
en promedio se transportan 7,05 toneladas por viaje, es decir aproximadamente 243
millones de toneladas/año, concentrados en los corredores de Bogotá-Cali-Buenaventura, la
Ruta del Sol (que comunica a Bogotá y la costa Atlántica), Medellín- Buenaventura y el
corredor de Occidente.

Con inversiones billonarias se han establecido obras para la modernización de vías de

cuarta generación, conectando los centros de consumo, producción y distribución comercial
del país entre sí. Sin embargo, persisten los cuellos de botella en la logística urbana.
Disminuyendo la competitividad del transporte de carga, generando ineficiencias y
externalidades negativas.

A pesar de las inversiones, si se compara con la región, Colombia sigue presentando

sobrecostos en la operación logística, que disminuyen así la competitividad y eficiencia de
los operadores logísticos en su conjunto.

Modo Férreo
Este modo de transporte movilizó 78 toneladas para el año 2018, principalmente de carbón;
actualmente el país cuenta con 3515 km de red, 52% operables y 48% sin las condiciones
necesarias para la operación. La red concesionada, se divide en tres corredores
estratégicos, central, pacífico y andino, y el Cerrejón y Paz del Río para la red privada.
Se prevé la reactivación y recuperación de otros corredores férreos en el país, gracias a
asociaciones público-privadas (APP); no obstante, se enfatiza que “el marco regulatorio y
técnico y el esquema de financiación vigente del modo férreo limita el desarrollo de nueva
infraestructura y la prestación del servicio de transporte por operadores ferroviarios
especializados, afectando el aprovechamiento del potencial existente de este modo de
transporte en materia de costos de transporte y capacidad de movilización de grandes
volúmenes de carga”.

Modo Fluvial
Los rezagos de la red de infraestructura de transporte fluvial están relacionados
particularmente con la interrupción en la navegabilidad entre extremos de corredores
estratégicos, y las malas condiciones de muelles, embarcaderos y accesos en zonas de
intercambio modal (Ministerio de Transporte, DNP, 2015).

El modelo operativo del modo fluvial corresponde a un sistema de un extremo al otro, lo que
significa que los flujos de carga, especialmente carbón y derivados del petróleo, suelen ser
unidireccionales (río abajo), lo que genera mayores costos en el sentido río arriba.

La operación del modo es incipiente y concentrada en el río Magdalena y el río León en el

Golfo de Urabá. Al comparar a Colombia con países de condiciones similares, se evidencia
un bajo aprovechamiento de la red fluvial.

En conclusión, los modelos de operación de los modos de transporte de carretera, férreo y

fluvial presentan retos en materia de eficiencia en la operación, regulación técnica y
económica, productividad de los vehículos y formalidad del sector, limitando tanto la oferta
de servicios competitivos como la reducción de los costos y tiempos logísticos del país.

Modo Marítimo nacional o cabotaje

Este modo de transporte presenta una alta informalidad en la oferta de servicios en toda la
cadena de transporte, tanto en infraestructura como en operación de transporte. En materia
de infraestructura, se presenta una falta de adecuación de los muelles y señalización, y un
déficit de estaciones de gasolina flotantes que cumplan con los requisitos de seguridad.

En materia de información del modo, se presentan inconsistencias en las cifras que publican
las entidades del sector transporte sobre volúmenes de carga, zarpes y arribos, registros de
empresas y embarcaciones, entre otras

Modo Aéreo
En materia de inversión, en los últimos años se han modernizado 55 aeropuertos con una
inversión cercana a los 6,8 billones en inversión pública y privada, lo que ha permitido
consolidar una red de infraestructura aeroportuaria que presta servicios de conectividad a
los principales centros de producción y consumo nacional (Aeronáutica Civil de Colombia,
2018) el país presenta una limitada oferta de servicios aeronáuticos en mantenimiento y
reparación de aeronaves. Así mismo, existe un potencial en el desarrollo de la industria de
producción de aeronaves livianas (ALS) y no tripuladas (UAS-RPAS) y de piezas, partes y
componentes aeronáuticos (Aeronáutica Civil de Colombia, 2018).

Nodos de conexión modal

Tal como se indicó anteriormente, el Documento CONPES 3547 estableció un portafolio de
proyectos de ILE, con el propósito de generar nodos eficientes para el intercambio modal

Sin embargo, pese a los esfuerzos en el establecimiento de un marco normativo, falta

claridad en el rol del Gobierno nacional, los gobiernos territoriales y los actores privados en
el desarrollo de proyectos de ILE, debido a que no existe un procedimiento claro para la
estructuración, registro, construcción y mantenimiento, como sucede con otro tipo de
infraestructura de transporte como los puertos o aeropuertos (DNP, 2018).

Se ha identificado que los principales cuellos de botella de las cadenas de producción

agrícolas y sus pérdidas están asociados a los procesos de producción (40,5 %) y
distribución (20,6%). Este último estudio señala que en Colombia la pérdida y desperdicio
de alimentos se da, entre otros factores, por carencias logísticas e inadecuada
infraestructura (Departamento Nacional de Planeación, 2016).

Tiempos elevados en las operaciones de comercio exterior

factores relacionados con los altos tiempos en las operaciones de comercio exterior​:

1. Bajos niveles de aprovechamiento en la capacidad instalada de los puertos y

aeropuertos e insuficiencia de la infraestructura de pasos de frontera.
2. Tiempos elevados en los trámites de importación y exportación.

Debilidad institucional, ausencia o dispersión de información y bajos niveles de

cualificación profesional y técnica
El desempeño logístico del país se ve afectado por aspectos transversales que inciden
sobre la eficiencia de la cadena logística:

1. debilidad institucional en los sectores de transporte y comercio

2. ausencia o dispersión de la información
3. bajos niveles de capacidades técnicas y profesionales en logística.

DEFINICIÓN DE LA POLÍTICA

Objetivo general
Promover la intermodalidad en el transporte y la facilitación del comercio para reducir
los costos y tiempos logísticos y así impulsar la competitividad del país.

Plan de acción
Para el cumplimiento del objetivo general de la presente política, se establecen tres
objetivos específicos desarrollados a través de líneas de acción que implican la
implementación de acciones de política por parte de diferentes entidades involucradas en el
presente documento
Esos tres objetivos son los siguientes:

1. Promoción de la intermodalidad a través del desarrollo de modos de transporte

competitivos de conexiones eficientes de intercambio modal
2. Promoción de la facilitación del comercio a través del desarrollo de nodos de
intercambio comercial eficientes y la optimización de trámites de importación y
exportación
3. Diseño de mecanismos de articulación institucional, acceso a la información,
promoción del uso de TIC en los procesos y fortalecimiento del capital humano

Como se mencionó en el plan de acción, estos objetivos se desarrollan mediante líneas de

acción por cada uno de los objetivos, las líneas de acción de cada uno de los objetivos
específicos son las siguientes respectivamente:

1. Línea de acción 1. Generación de condiciones para el desarrollo de un sistema de

transporte intermodal eficiente, Con esta línea de acción se busca generar
condiciones para el desarrollo de un sistema de transporte intermodal eficiente, por
medio de acciones que promuevan la conectividad entre los nodos de producción y
consumo, y la complementariedad entre modos de transporte

Línea de acción 2. Modernización en la prestación de los servicios de transporte de

carga, En esta línea de acción se establecen acciones para la modernización y
equilibrio en las condiciones de los servicios de transporte de carga nacional en los
modos carretero, férreo, fluvial, marítimo y aéreo, de acuerdo con la vocación de
carga de cada modo y las condiciones de oferta, capacidad y calidad requeridas.

2. Línea de acción 3. Optimización de la oferta de infraestructura de los terminales de

comercio exterior, En esta línea de acción se establecen acciones que buscan
promover la eficiencia en la oferta de infraestructura de los terminales de comercio
exterior, para permitir la reducción de costos y tiempos en las operaciones de
importación y exportación.

Línea de acción 4. Optimizar los trámites de importación y exportación, En esta línea

de acción se establecen acciones que promueven la optimización de los trámites de
importación y exportación mediante el uso de las herramientas de facilitación del
comercio.

3. Línea de acción 5. Fortalecimiento institucional en los sectores de transporte y

comercio, En esta línea de acción se establecen acciones que buscan fortalecer la
institucionalidad de los sectores de transporte y comercio, a través del desarrollo de
reglas y estructuras institucionales y técnicas que promuevan la intermodalidad en el
transporte y la facilitación del comercio.

Línea de acción 6. Promover el acceso a la información y el uso de TIC en logística

Esta línea de acción permitirá contar con información confiable y de calidad para la
toma de decisiones en materia de política pública y de inversión privada, a través del
fortalecimiento de los sistemas de información, el desarrollo de mecanismos de
interoperabilidad y el desarrollo de operaciones estadísticas estratégicas.

Línea de acción 7. Promoción de capital humano cualificado orientado a la logística,

Esta estrategia tiene como propósito promover la formación de capital humano, con
base en la metodología de Identificación y Medición de Brechas en Capital Humano
y el Marco Nacional de Cualificaciones, de acuerdo con las competencias y
cualificaciones requeridas por el sector empresarial.