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Introducción:
Cuando un vehículo choca contra un objeto fijo no protegido que se encuentra ubicado
fuera de la calzada de un camino, el vehículo se detiene en forma súbita y sus ocupantes
sufren los efectos de ese impacto pudiendo llegar a ser de consecuencias trágicas.
Que es lo que ocurrió? Los ocupantes sufrieron el efecto de la detención instantánea del
vehículo con una desaceleración tal que les produjo un derrame interno ocasionándoles la
muerte; pero... esas muertes podrían haberse evitado? Se hubiesen evitado si ese objeto
fijo hubiese estado protegido debidamente.
El uso de un amortiguador de impacto tiene lugar cuando el objeto fijo que se encuentra
fuera de la calzada no puede ser retirado, desplazado ni hecho colapsable.
Desde sus comienzos, los amortiguadores de impacto mostraron ser un medio seguro y
eficaz para proteger determinados objetos fijos fuera de la calzada y su uso, a lo largo de
los últimos treinta años, redujo notablemente el número de accidentes con consecuencias
fatales por ese tipo de choques.
Así como se observa con otros dispositivos de seguridad, los Amortiguadores de Impacto
no evitan el accidente pero reducen notablemente las consecuencias fatales que podría
llegar a tener.
La norma NCHRP 350 contiene los procedimientos recomendados para los ensayos y
evaluación del comportamiento de distintos elementos de seguridad del camino; ésta
norma fue publicada como Informe 350 por el Transportation Research Board de los
Estados Unidos de América y contiene los procedimientos necesarios para conducir los
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No se pretende cubrir todos los aspectos relacionados con el tema pero sí hacer una
introducción de los amortiguadores de impacto como elementos de reducción de víctimas
fatales en accidentes, analizar su funcionamiento, los requisitos que deben cumplir, donde
deben ser utilizados y cuales son los beneficios que su uso pueden traer a la Sociedad.
Uno de los lugares con mayor riesgo de accidentes cuando se circula por una carretera es
por lo general aquél lugar donde el conductor debe tomar decisiones.
Cuales pueden ser esos objetos fijos fuera de la calzada?. El poste de una señal vial, un
árbol, una columna de puente, una terminal de una defensa metálica o de hormigón, la
nariz de una rama de salida de una autopista, las entradas a los carriles de las plazas de
peaje, etc.
Un estudio realizado en los Estados Unidos de América y Gran Bretaña sobre objetos fijos
fuera de la calzada que fueron impactados por vehículos que por alguna razón salieron de
la calzada, mostraron una gran similitud con respecto al objeto impactado.
Heredada la práctica desde hace ya muchos años, donde el tránsito circulaba a baja
velocidad, se ha continuado con la tarea de embellecer los caminos, plantando árboles
muy cerca de la calzada. El público y los grupos ecologistas en particular no aceptan
retirar los árboles cercanos a la calzada a pesar de que en muchos lugares, el número de
accidentes fatales por impacto contra ellos resulta ser muy alto.
El retiro indiscriminado de los árboles adyacentes al costado del camino no debe ser la
respuesta; mas bien debería de implementarse una política de retiro de aquellos árboles
que son impactados frecuentemente o considerados potencialmente peligrosos. Si se
optase por no retirar el árbol peligroso, debería ser protegido como último recurso para
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ofrecer seguridad a los ocupantes de aquellos vehículos que por alguna causa, salieran
de la calzada y produjesen una colisión con el árbol.
Un método que ha permitido ofrecer protección a las columnas de servicios públicos que
se encuentran cerca de una intersección de vías multicarriles, ha sido la instalación de
amortiguadores de impacto alrededor de ellas. Es recomendado en aquellos lugares
donde la velocidad probable de impacto de los vehículos es menor de 70 km/hora.
Las columnas de puentes, las narices de salida de una autopista y las cabinas del cobro
de peaje en las Plazas de Peaje son protegidos por medio de amortiguadores de impacto
que funcionan en forma telescópica y que utilizan para la disipación de la energía
absorbida, cápsulas conteniendo un material de absorción.
Sin embargo, como toda defensa lateral que se coloca en un camino tiene un principio y
un fin, deben ser tratadas las terminales de esas defensas para reducir su agresividad y la
gravedad del accidente cuando un vehículo llegue a chocar con esa terminal.
A fin de contra restar esa situación y reducir la gravedad de esos choques, se
desarrollaron dispositivos de protección de esos extremos y como consecuencia de ello
se observó en los Estados Unidos de América, en los últimos años, una reducción notable
en el número de ese tipo de accidentes fatales. El tratamiento que se hace de esos
extremos rígidos y el uso de los dispositivos desarrollados para tal fin ha ido en aumento
en los Estados Unidos siendo esa tendencia seguida en países de Europa, Asia y
América Latina.
riesgo tiene su costo y además, puede llegar a tener implicancias judiciales si es que un
vehículo llegase a chocar contra un elemento similar que no ha sido tratado. Se dice en
ese caso, que el Ente que opera el camino podría quedar sujeto a serias
responsabilidades legales por admitir indirectamente una condición peligrosa existente.
En la actualidad, son muchos los Entes Privados que operan Caminos y Autopistas que
admiten la condición peligrosa que presentan determinados lugares, al colocar señales
estáticas y/o señales luminosas o en otros casos bidones de plástico de color naranja
cuya función es advertir a los usuarios del camino que se están acercando a un lugar
peligroso; esto se observa muy a menudo en las “narices “ de las ramas de salida y en
terminales de defensas semirígidas del tipo “Guarda Riel” o rígidas del tipo “New Jersey”.,
o también en los extremos de las defensas del Tipo New Jersey cuando presentan una
abertura para el movimiento de vehículos de la Autopista de una calzada a la otra.
Las señales que se instalan, tienen como objeto “alertar” a los usuarios del peligro al que
se están aproximando sin considerar que ese peligro potencial puede tener una solución
que evite posibles accidentes fatales; por otra parte, esas advertencias tienen por objeto
además, transferir responsabilidades en el caso de un posible accidente de
consecuencias graves a los ocupantes de un vehículo ya que todos esos dispositivos, por
sus características, no ofrecen ningún tipo de protección en caso de un accidente y solo
cumplen con su presencia, una advertencia que ese lugar es peligroso.
En definitiva, lo que se hace con ese tipo de dispositivos es “mostrar” que existe un
peligro sin tomar acción alguna para corregirlo, dejando librado al usuario a su propia
suerte. Esto suele llamarse “transferencia de responsabilidades” y aunque no ha tenido
gran repercusión en los foros judiciales, la responsabilidad, en el caso de un accidente y
de consecuencias graves para el conductor y sus acompañantes, no es totalmente del
conductor sino también de quien debe velar por la seguridad vial del camino y del quien
tiene la obligación de controlar que se cumplan todas las normas de seguridad que
existen en la materia.
Se argumenta por otra parte que muchos de los accidentes registrados se debe al exceso
de velocidad de los vehículos, y que en definitiva los conductores, son los autores de sus
propios infortunios.
Se pretende obtener un nivel satisfactorio de seguridad vial con la idea que todos los
conductores que circulan por las carreteras son competentes y respetuosos y que usan
las carreteras de acuerdo a la ingeniería convencional. Es obvio que esa lógica no es
válida ya que el crecimiento del parque automotor y el número de accidentes y muertes
que se registran es de tal magnitud, que los esfuerzos deben concentrarse en tener
caminos más seguros donde un error del conductor no se transforme en una culpa capital
que produzca su muerte.
Amortiguadores de Impacto:
Un automóvil, circulando a 100 km/hora que choca contra un objeto fijo que se encuentra
al costado de la calzada, producirá una rápida y violenta detención. Los pasajeros del
vehículo, que por un instante seguirán viajando a 100 km/hora, serán empujados hacia
delante y finalmente todos sus órganos internos impactarán contra el pecho de cada uno
de ellos, produciendo derrames y heridas internas de consecuencias posiblemente
fatales. Los niveles de desaceleración serán muy altos y posiblemente las personas que
se encuentren en el vehículo, queden sin vida.
El primer amortiguador de impacto que se utilizó, fue desarrollado en los Estados Unidos
de América. Consistía en tambores de aceite vacíos que eran dispuestos
sistemáticamente frente a un objeto fijo fuera de la calzada. Cuando ese objeto fijo era
impactado, los tambores se rompían mediante la transferencia de la energía del vehículo,
extendiendo por consiguiente el tiempo del choque. Los pasajeros experimentaban
niveles de desaceleración más bajos que los que hubiesen llegado a tener si chocaban
directamente contra el objeto rígido.
Modificaciones a éste concepto básico fueron hechas a lo largo de los años y en lugar de
los tambores vacíos de metal se comenzaron a utilizar tambores de plástico llenos de
arena con diferentes pesos. La arena fue elevada dentro del tambor para ofrecer el mismo
centro de gravedad que los vehículos chocados y ese centro de gravedad constante
aseguraba que el vehículo permaneciese en el suelo durante el proceso del choque.
Ese nuevo concepto fue utilizado para proteger elementos peligrosos tan angostos como
60 cm y tan anchos como 5 metros, siendo el 80% de los componentes de esos
dispositivos, reusables después del choque.
El primero de ellos tiene que ver con la absorción de la “energía cinética” de un vehículo
en movimiento por medio de materiales “quebradizos” o “plásticamente deformables” o
mediante la absorción por medio de la energía hidráulica colocada frente al obstáculo.
Estos dispositivos que son llamados amortiguadores de impacto a la compresión,
requieren de un soporte posterior que resista la fuerza de impacto del vehículo que
deforma los materiales mencionados más arriba.
El segundo concepto tiene que ver con la transferencia del momento de un vehículo en
movimiento a una masa expansible de material colocado al paso del vehículo. La masa
expansible consiste por lo general en tambores llenos de arena.
Los dispositivos de éste tipo no requieren un soporte posterior para resistir la fuerza de
impacto del vehículo ya que la energía cinética no es absorbida sino transferida a las
otras masas. Este tipo de amortiguador de impacto es conocido también como “barrera
inercial”.
La Figura Nº 2, muestra éste principio aplicado al caso de un vehículo que impacta una
serie de cinco masas o tambores llenos de arena. Básicamente, el momento del vehículo
y de la arena después del impacto deberán ser iguales al momento del vehículo antes del
impacto. Ver Anexo Nº 1.
Las autoridades viales de ese país exigen que todos esos dispositivos sean ensayados en
escala real, antes de ser instalados en las carreteras y para ello utilizan el informe
NCHRP 350 para los ensayos en escala real.
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La idea de llevar a cabo esos ensayos y el probar estos amortiguadores de impacto antes
de su instalación en las carreteras ha permitido salvar más de 25.000 vidas humanas y
cientos de miles de heridos en los Estados Unidos en los últimos 30 años. Esos
amortiguadores están salvando vidas en los países de Europa, Asia, Australia, Nueva
Zelanda, América Latina y el Cercano Oriente.
El propósito del informe NCHRP 350 es el de presentar normas de diseño para los
ensayos de impacto de dispositivos de seguridad tanto permanentes como temporarios y
recomendar los criterios de evaluación de los resultados obtenidos de los ensayos.
La NCHRP 350 combina las terminales y los amortiguadores de impacto con propósitos
de ensayo y los divide en tres tipos de dispositivos:
El comienzo de la longitud necesaria CLON para redirigir los vehículos durante los
impactos en ángulo, variará de un dispositivo a otro. Todos estos dispositivos necesitan
en todos los casos, una zona de despeje lateral.
La NCHRP 350 trata cada uno de los dispositivos señalados más arriba para Nivel de
Ensayo TL1 con 50 km/hora; Nivel de Ensayo TL2 con 70 km/hora y Nivel de Ensayo TL3
con 100 km/hora.
Los objetos fijos fuera de la calzada pueden llegar a ser un serio peligro para los
conductores de vehículos. Esos objetos pueden ser naturales o construidos por el hombre
y las opciones que se tienen en orden de preferencia para tratar esos objetos peligrosos
son las siguientes:
1.- Retirar el o los objetos fuera de la calzada que puedan llegar a ser peligrosos
para un vehículo que pueda salir de ella.
2.- Reubicar los objetos fuera de la calzada en un lugar donde sea menor la
posibilidad de ser impactados.
3.- De no poder ser retirados, hacer que esos objetos sean colapsables para
reducir la peligrosidad del impacto.
Al considerar en términos generales, cuales son los lugares donde esos amortiguadores
de impacto son usados comúnmente, hay que referirse a las terminales de los guarda
rails o defensas metálicas, terminales de defensas en canteros centrales, “narices”
formadas por las ramas de salida de una Autopista, terminales de barandas y estribos de
puentes, columnas de servicios públicos, árboles cerca de la calzada, etc. Sin embargo,
hay otros lugares donde el uso de los amortiguadores de impacto se ha vuelto popular y
es justamente en las Plazas de Peaje como protección de las cabinas de peaje y de los
usuarios ya que en esos lugares se registran un número considerable de accidentes.
Cuando se hace referencia a las terminales de las defensas metálicas, se debe recordar
que cada defensa tiene un principio y un final y ésta afirmación es mucho más que una
teoría en la industria de la seguridad vial; es imposible que exista una defensa de
seguridad de longitud infinita. Sea una defensa de hormigón o metálica, o una defensa
de cables, la defensa deberá de finalizar en un punto y ese punto puede ser mortal si no
es tratado apropiadamente.
Una de las soluciones más populares en la década del 70 fue la de doblar hacia abajo la
terminal de la defensa metálica de manera de formar una especie de rampa; si bien esa
fue una alternativa muy discutida con respecto a una terminal brusca, los ensayos y los
impactos que se fueron observando con su uso, mostraron que doblar hacia abajo la
terminal de la defensa metálica podía llegar a ser extremadamente peligroso. Figura Nº 6
El Departamento de Transporte del Estado de California, USA fue uno de los primeros
Organismos que observó el peligro de esas terminales que formaban una rampa y en
1978 prohibió el uso de esas terminales. En el año 1990, el Federal Highway
Administration de USA prohibió el uso de esas terminales en rampa en nuevas
instalaciones de defensas metálicas en caminos de alta velocidad y volumen e hizo
mención de terminales más efectivas que la mencionada anteriormente. En 1993 definió
en un documento, la velocidad en 80 km/hora y el volumen en 6,000 vehículos por día.
La necesidad de una zona despejada y plana, por detrás y más allá del sistema
penetrable es muy importante. Basados en resultados de ensayos de impacto a 97
km/hora, el FHWA, ha recomendado que las defensas metálicas con finales penetrables,
utilicen una zona despejada paralela a la defensa de una dimensión mínima de 22,5
metros de largo por 6,10 metros de ancho; es lógico suponer que ese tamaño de zona
despejada puede no ser el tamaño adecuado para todos los impactos que puedan
producirse en ese lugar. El FHWA pone énfasis en que la pendiente de esa zona deberá
ser mayor de 10:1 tanto sea al frente como alrededor de la defensa.
A fines de la década del 70, se introduce por primera vez un amortiguador de impacto
para ser utilizado en la terminal de una doble defensa metálica; también se popularizó
para las terminales de defensas rígidas, es decir, las defensas conocidas como defensas
New Jersey.
Ese dispositivo que se conoció con el nombre de G-R-E-A-T (Guarda Rail Energy
Absorption Terminal) fue evolucionando a lo largo de los años y de los antiguos
dispositivos que utilizaban cápsulas llenas de vermiculita como elemento de absorción,
hoy día se utilizan cápsulas de espuma de poliuretano y acero. Dado que el dispositivo no
es penetrable, su lo utiliza en canteros centrales angostos. Figura Nº 7.
Todas las defensas de seguridad que se utilizan en los caminos a fin de proteger y ofrecer
seguridad a los conductores, cumplirán su función en plenitud si se las provee de las
terminales adecuadas.
Para el caso de protección de las “narices” en las ramas de salida de una autopista, los
amortiguadores de impacto juegan un rol muy importante en términos de seguridad.
Otro de los lugares donde los amortiguadores de impacto son utilizados, es en las Plazas
de Peaje como una forma de reducir la gravedad de los impactos que se producen contra
las isletas donde se encuentran las cabinas de cobro.
Las Plazas de Peaje, son por lo general, zonas donde se concentra un porcentaje
importante de accidentes de tránsito en las Autopistas de Peaje.
Las altas velocidades con las que se aproximan los vehículos al área de peaje; la
concentración de los vehículos, la incertidumbre muchas veces de los conductores de
ubicarse en el carril adecuado y la falta de frenos de algunos vehículos son las causas
más comunes por las que se producen accidentes en esa zona.
En los Estados Unidos de América se ha adoptado como norma, como así también en
otros países de Europa y Asia, el uso de amortiguadores de impacto como protección de
las cabinas de cobro del peaje.
13.- Pendientes.
El Formulario Nº 1 como así también la toma de fotografías y un esquema del lugar, serán
útiles para diseñar el dispositivo más apropiado.
Por lo general se utiliza un camión para proteger a los obreros y a los equipos trabajando
y ese vehículo es llamado “Camión sombra” en el caso de operaciones móviles y “Camión
defensa” en operaciones estacionarias. Un término más general es “vehículo de
protección”.
Los vehículos de protección presentan una barrera física entre la cuadrilla de trabajo y los
equipos con el tránsito. La protección a la cuadrilla y a los operadores de las máquinas es
ofrecida por la masa del vehículo de protección, su posición, uso de frenos y transmisión.
Esos vehículos se encuentran equipados por lo general con luces intermitentes o paneles
con flechas para alertar a los conductores de automóviles que se aproximan de que se
encuentra detenido o en movimiento.
Las defensas portátiles han sido diseñadas para ser enviadas rápidamente al lugar de la
obra con el fin de prevenir la penetración de los vehículos del área de circulación a las
zonas detrás de las defensas. Esta es llamada “protección positiva” porque la defensa
previene que el vehículo pase a través e impacte a los trabajadores o los equipos detrás
de ella. Figura Nº 11.
Los conos y las barricadas solo proveen una protección “visual” y su función es la
delineación; si bien pueden guiar visualmente a los conductores en un área de trabajo,
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esos dispositivos no pueden parar a un vehículo de chocar a los obreros o a los equipos
que están trabajando.
Es por supuesto importante entender la diferencia entre una protección positiva y una
protección visual (delineación) cuando se selecciona una defensa para una zona de
trabajo.
En la década del 60, los Estados Unidos de América concentraron sus esfuerzos en crear
el llamado “Camino Seguro” con el objeto de evitar que un error del conductor se
transformara en una culpa capital que tuviera como consecuencia un accidente fatal.
Durante los años de 1970 a 1980, muchos países evaluaron el éxito que obtuvo los
Estados Unidos con ese programa e incorporaron algunas ideas y acciones que
resultaron más apropiadas a las necesidades de cada uno de esos países; en todos los
casos, la idea principal fue la de transformar los caminos en “Caminos Seguros”.
Las dos opciones para crear un “Camino Seguro”, es decir retirando o moviendo el objeto
peligroso de su lugar original ha sido y es lo más efectivo y deseable; sin embargo, no
siempre es posible estas dos opciones. En consecuencia, son otras las opciones que
pueden tenerse en cuenta como es el de hacer que esos objetos sean colapsables y de
no ser posible, protegerlos mediante una defensa o un amortiguador de impacto.
Una de las razones por la cual un proyecto sobre mejoramiento de la seguridad vial es
seleccionado con respecto a otro, es una esperada mayor reducción de los costos de los
accidentes futuros durante la vida útil de la mejora. Esa reducción, en el caso de objetos
fijos fuera de la calzada se obtiene por la eliminación del objeto causal del accidente o
mediante la protección del objeto mediante amortiguadores de impacto.
Para poder hacer comparaciones directas entre diferentes proyecto, los beneficios y los
costos deberán anualizarse para lo cual deberá de considerarse una tasa de interés. La
relación Beneficio/Costo permitirá comparar los ahorros esperados para la Sociedad a
través de la reducción de los costos de los accidentes en relación con los costos de
construcción y mantenimiento de las mejoras.
Así como el Estado debe asumir el rol que le corresponde para mejorar la seguridad vial,
los ingenieros viales y los ingenieros de seguridad vial deben asumir sus propias
responsabilidades y ofrecer caminos más seguros a los usuarios, Proteger a los usuarios
de un camino con el fin de evitar la posibilidad de accidentes o reducir la fatalidad de ellos
no es solo una responsabilidad sino una obligación y todo lo que pueda hacerse para
salvar una vida humana, justifica la inversión que pueda hacerse para ello.
Los dispositivos que han sido analizados no resuelven todos los problemas que puedan
encontrarse en una carretera pero ayudan a salvar vidas humanas; estos dispositivos son
dispositivos de seguridad pasivos que no eliminan el accidente, pero reducen la gravedad
si llegase a producirse.
Un amortiguador de Impacto no debe evaluarse por su precio inicial sino por el efecto que
tendrá en los usuarios durante toda su vida útil.
Conclusiones:
Mientras los seres humanos conduzcan sus vehículos, los accidentes de tránsito seguirán
produciéndose.
En más de una oportunidad se señaló que si bien un alto porcentaje de los accidentes de
tránsito que se producen pueden ser evitados no hay que caer por otra parte en el falso
criterio de suponer que los accidentes son el tributo que la Sociedad tiene que pagar
como contrapartida de las ventajas que ofrece el vehículo automotor.
La seguridad vial se la ha definido como una ecuación donde poder alcanzar la seguridad
vial óptima seria equivalente a obtener una disminución considerable en el número de
accidentes y una reducción notable de sus consecuencias.
La seguridad vial constituye hoy día un objetivo prioritario y la Ingeniería Vial deberá de
cumplir un papel importante en la aplicación de tecnologías que aseguren un
mejoramiento en la operación de las carreteras y por ende un mejoramiento de la
seguridad vial
Ya que los accidentes de tránsito no podrán ser eliminados totalmente, deberá ponerse
todo el esfuerzo en diseñar caminos donde los accidentes de tránsito que lleguen a tener
lugar sean lo menos peligros. Eso creará un camino que “perdone” al conductor cuando
realice una maniobra incorrecta.
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Es tiempo que se tome conciencia que las inversiones que se hagan a fin de reducir el
número de accidentes y sus consecuencias muchas veces fatales, es vital para la
economía y la prosperidad de la Nación.
Bibliografía:
Highway Median Design using common sense engineering ; Michael G. Dreznes y John C.
Durkos
Crash Cushiones-a key element in a forgiving highway; Michael G. Dreznes
Every barrier has a beginning aand an end; Joan Cornell
A proposal for european hamonization of crash cushions; Michael G. Dreznes
The importance of using a range of vehicle weights when testing a crash cushion; Michael
G. Dreznes y Owen S. Denman
Justifying a forgiving highway; Michael G. Dreznes
Roadside Design Guide; AASHTO (1996)
NCHRP 350 (Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of
Highway Features (TRB)
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Anexo I
A. Principio de la Energía Cinética:
El primer concepto en el diseño de los amortiguadores de impacto tiene que ver con la
absorción de la “energía cinética” de un vehículo en movimiento por medio de materiales
“quebradizos” o “plásticamente deformables” o mediante el uso de la absorción de la
energía hidráulica colocada frente al obstáculo; estos dispositivos que son llamados por lo
general, amortiguadores de impacto a la compresión, requieren de un soporte posterior
para resistir la fuerza de impacto del vehículo que deforma los materiales mencionados.
La Energía Cinética es función de la Velocidad al cuadrado (V²) del vehículo que choca y
de la masa del mismo (m).
El segundo concepto en el diseño de los amortiguadores de impacto tiene que ver con la
transferencia del momento de un vehículo en movimiento a una masa expansible de
material colocado al paso del vehículo. La masa expansible consiste por lo general, en
tambores con arena.
Los dispositivos de éste tipo no requieren de un soporte posterior para resistir la fuerza de
impacto del vehículo dado que la energía cinética no es absorbida sino transferida a las
otras masas. Este tipo de amortiguador es llamado también “barrera inercial”.
(M.V auto + m.V tambor) antes = (M.V auto + m.V tambor) después
donde:
Anexo II
1.- La adecuación estructural es por lo general, el primer factor que se evalúa al realizar el
ensayo y el dispositivo de seguridad debe de comportarse exitosamente de acuerdo con
los siguientes requerimientos:
Los siguientes criterios de riesgo de los ocupantes deben ser considerados como guía
para un comportamiento dinámico aceptable.
ser aceptables.
Longitudinal y 9 12
lateral
Longitudinal 3 5
Longitudinal y 15 20
lateral
3.- La trayectoria vehicular, después del impacto, es una medida del potencial de la
trayectoria post-impacto del vehículo, pudiendo llegar a producir un accidente múltiple con
lo cual se podría llegar a someter a los ocupantes de los otros vehículos a un peligro
injusto o someter a los ocupantes del vehículo chocado a colisiones secundarias con otros
objetos fijos.
a,. Después del choque, es preferible que la trayectoria del vehículo no entre
en los carriles adyacentes de tránsito.
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c.- El ángulo de salida del dispositivo de ensayo deberá ser menor que el
60% del ángulo de impacto medido en el momento en que el vehículo
pierde contacto con el dispositivo ensayado.
.
d.- La trayectoria del vehículo detrás del dispositivo ensayado deberá ser
aceptable
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Ancho:------------------------ Altura:-------------------------
---SI ----NO
Dimensiones:..............................................
6.- Tránsito:
- Unidireccional - Bidireccional
- Completamente reusable
- Parcialmente reusable
- Sacrificable
- Sí - No
- Sí - No
15.- Cordones?
-- SI --NO
Formulario Nº 1
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FIGURA Nº 1
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M.Vo = (M+m1). V1
V1 = M . Vo
M+m1
FIGURA Nº 2
Amortiguador de Impacto Redirectivo - No Penetrable
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1 - NARIZ DE PLASTICO
2 - BASE MONORAIL
3 - CARTUCHO REEMPLAZABLE
4 - PANEL DE CUATRO ONDAS
5 - DIAFRAGMA
6- SOSTEN POSTERIOR
FIGURA Nº 3
Amortiguador de Impacto Redirectivo - Penetrable
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1-TUBOS
2-PLATEAS
3-CABEZA DEL AMORTIGUADOR
4-POSTES '1' y '2'
5-CABLE DE ANCLAJE
6-CONJUNTO DE RIESTRA Y GUIA
7-POSTE DEL SISTEMA
8-SEPARACION ENTRE EL GUARDARAIL Y EL POSTE DE MADERA
9-GUARDARAIL ESTANDAR DE SECCIONES W-BEAM, CON ABSORCION ... DE ENERGIA MEDIANTE
FRICCION Y DEFORMACION
10-GUARDARAIL ESTANDAR DE SECCIONES W-BEAM, CON ABSORCION ..... DE ENERGIA MEDIANTE
FRICCION Y DEFORMACION
11-POSTE ESTANDAR DE ACERO O MADERA
FIGURA Nº 4
Amortiguador de Impacto No Redirectivo
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1 - BARRIL AMARILLO
2 - TAPA
3 - CONO
4 - ARENA
FIGURA Nº 5
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FIGURA Nº 6
Amortiguador de Impacto G-R-E-A-T-
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1 - CARTUCHO DE TERGOPOR
2 - DIAFRAGMA
3 - PANEL DE TRES ONDAS
4 - CUBIERTA DE LA NARIZ
5 - RIEL CON CADENA
6 - CABLE DE CONTENCION
FIGURA Nº 7
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1 - DIAFRAGMA
2 - CILINDRO HDPE
3 - NARIZ FLEX-BELT
4 - BASE MONORIEL
5 - PANEL DE CUATRO ONDAS
6 - SOSTEN POSTERIOR
FIGURA Nº 8
AMC "Amortiguador de Impacto Montado sobre Camión"
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1- CARA DE IMPACTO
2- MARCO COLAPSABLE
3- CARTUCHOS
4- ESTRUCTURA DE SOPORTE
FIGURA Nº 9
Amortiguador Portátil
33/35
FIGURA Nº 10
34/35
FIGURA Nº 11
35/35
Tabla Nº 1
COLUMNAS/
POSTES 1465 13.2 144 18.0
DEFENSAS/
GUARDA-RAILS 1126 10,1 35 4,4
ALCANTARILLAS/
CORDONES 1629 4.6 55 6.9