Service 77

Geometría

Service Training
 En la tendencia del actual desarrollo del automóvil los fa-
bricantes deben reaccionar a las permanentes y crecientes
exigencias de las cualidades de marcha. También en los
coches de gama inferior, nos topamos con otras suspensio-
nes del eje trasero multibrazo.

Las exigencias de estabilidad de marcha y seguridad,

confort y la dinámica de marcha están con frecuencia en
contradicción con la necesidad de un espacio pequeño
para dotar de elementos y sobre todo con el menor precio
de fabricación.

Los chasis modernos se esfuerzan por satisfacer los re-

quisitos contradictorios de una menor masa, con una alta
resistencia de las suspensiones que garanticen la exacta
dirección de las ruedas. Debido a ello se utilizan predo-
minantemente aleaciones de aluminio que sustituyen los
aceros originales.

Otras posibilidades de mejora de las cualidades de marcha

ofrecen los más diferentes sistemas electrónicos como
ABS, EDS, ESP, EBD, ASR, entre otros, que tengan por
objetivo garantizar la transmisión ideal de la fuerza de trac-
ción y la fuerza de los frenos a la pista, el comportamiento
deseado en curvas (generalmente un ligero sobregiro), etc.

2 E
 Índice

Introducción 4

Tipos de ejes 5
Eje delantero
McPherson 5
Eje trapezoidal 6
Eje posterior
Eje de manivela 7
Suspensión con multibrazo con portaejes fijo (bastidor auxiliar) 8
Suspensión con multibrazo con bastidor auxiliar 9
Suspensión con multibrazo LDQ 10

Geometría básica de las ruedas 11

Convergencia 11
Ángulo de salida, ángulo de caída 12
Avance 13
Ángulo de oblicuidad 14
Constante de convergencia "S" – Curva de convergencia 15

Puntos de ajuste de los ejes 16

Eje delantero McPherson 16
Eje trapezoidal delantero 18
Eje de manivela trasero 20
Suspensión trasera con multibrazo 21

Condiciones para el control, preparación de la medición 24

Condiciones para el control 25
Preparación para la medición 26
Tolerancia de la palanca 28

Consecuencias de una geometría incorrecta 29

Modificaciones de construcción del vehículo Škoda en el transcurso de su producción 31

Indicaciones para el montaje y desmontaje re-

paraciones, diagnóstico e información detallada
para el usuario se encuentran en el sistema de
diagnóstico, medición e información VAS 505x.

El cierre de la edición fue en 12/2009.

Este cuaderno no se actualiza.

E 3
Introducción

Por el concepto Chasis entendemos cada parte del vehículo que permite su movimiento por la pista.

Se compone de varias partes:

• Llantas con neumáticos
• Suspensión de las ruedas
• Amortiguación
• Dirección
• Sistema de frenos

La geometría del chasis está relacionado en primer lugar con la suspensión de las ruedas. Por ello,
también seguimos preocupándonos de esta problemática.

En la práctica nos topamos a menudo con el concepto ejes. Este término engloba la suspensión de
las ruedas y su soporte, así como los frenos, la amortiguación, el mecanismo de dirección y el de
accionamiento.

La verdadera suspensión de las ruedas se compone de las piezas que fijan las ruedas a la carro-
cería o al bastidor del vehículo. Su tarea es permitir su movimiento vertical necesario para el recorri-
do del resorte en relación con la carrocería, la dirección de las ruedas en una posición lo más ideal
posible en relación con la pista.

SP77_23

4 E
 Tipos de ejes

Eje delantero McPherson

En todos los coches Škoda, empezando con el tipo Favorit, y con excepción del cocheŠkodaSuperb
de primera generación, se utilizó la probada suspensión independiente cinemática del tipoMcPher-
son para las ruedas delanteras.

A cada lado del eje hay un mando triangular y una unidad de amortiguación que gobierna la rueda.

El vehículo Yeti y la segunda generación de vehículos Octavia y Superb tienen un soporte de eje de-
lantero sobre un bastidor auxiliar de aluminio. Gracias a ello se logró una mejora de las propiedades
elastocinemáticas, al mismo tiempo que una reducción de la mas de los ejes.

Cabeza del cojinete pivote de rueda Engranaje de servodirección

Unidad de amortiguadores
Barra de la dirección

Estabilizador
Consola

Cojinete de rueda

Brazo guía

Balancín
SP77_8

Bastidor auxiliar de suspensión

Barra de estabilizador

E 5
Tipos de ejes

Ejes delanteros trapezoidales

En el caso de los ejes delanteros trapezoidales del vehículoŠkodaSuperb de primera generación se
guía cada rueda con la ayuda de una barra de dirección y cuatro brazos oscilantes transversales
independientes el uno del otro.
El bastidor auxiliar de suspensión está fijado a la carrocería mediante cojinetes de caucho-metal de
gran volumen. Los resortes cónicos en espiral y el amortiguador de gas-líquido de doble revestimien-
to forman la unidad de amortiguación.
Los ejes de este tipo permiten eliminar la influencia de la tracción sobre la dirección casi totalmente,
lo que permite un viaje confortable y seguro. Es fácil de controlar y su alineación en línea recata es
exacto. Su construcción permite el ajuste a un comportamiento de conducción neutro hasta levemen-
te sobregirado.
Cuerpo del soporte

Unidad de amortiguadores
Engranaje de servodirección

Brazo superior trasero

Brazo superior delantero

Cabeza del pivote

de rueda

Soporte del motor

Brazo de conducción inferior

Bastidor auxiliar de suspensión Portabrazo inferior

Estabilizador de tubo SP77_4

6 E
Eje de manivela trasero
Los coches ŠkodaFabia de las dos generaciones están equipados con un eje trasero de probada cons-
trucción utilizada con frecuencia.

Se trata de un eje de manivela que se compone de dos brazos longitudinales unidos por un brazo
transversal de torsión. El cuerpo del eje está recostado en el lado derecho (en dirección de marcha)
a ambos lados de los soportes de caucho-metal y está fijado a la carrocería a través del eje.
Los resortes están fijados en la parte inferior en dos soportes de aceros fijados a los brazos longitu-
dinales. La parte superior de los resortes se apoya sobre el travesaño longitudinal de la carrocería lo
que ayuda a disminuir la transferencia de ruido al espacio ocupado por los pasajeros. Los amortigua-
dores telescópicos se encuentran detrás de los muelles (en la dirección de marcha).

El mismo principio de la suspensión de ruedas se aplica a los vehículosŠkodaRoomster,

ŠkodaOctavia de primera generación con tracción delantera yŠkodaSuperb de primera generación.

Punto de fijación de la carrocería

Amortiguador

Resorte cónico en espiral

Brazo oscilante longitudinal

Cojinete de caucho-metal

Elemento de torsión

SP77_5

E 7
Tipos de ejes

Suspensión trasera con multibrazo con subbastidor de suspensión fijo

Para los coches ŠkodaOctavia de segunda generación se desarrolló una suspensión trasera inde-
pendiente con multibrazo. Esta confiere al vehículo excelentes propiedades de marcha y ofrece más
estabilidad en situaciones extremas.

La suspensión trasera independiente con multibrazo tiene a cada lado cuadro brazos oscilantes y el:
• Brazo oscilante transversal superior
• Brazo oscilante transversal inferior
• Brazo oscilante de unión
• Brazo oscilante longitudinal

Esta solución de construcción permite reaccionar de forma ideal a las fuerzas que actúan longitudinal
y transversalmente. Tres brazos oscilantes transversales se encargan de la dinámica en dirección
transversal. Su soporte definido con precisión permite el ajuste exacto de los regímenes de trabajo
necesarios.
El bastidor de suspensión está fijo a la carrocería (sólo vehículos con tracción delantera).

Brazo oscilante transversal inferior

Resorte en espiral en forma de
cilindro
Brazo oscilante transversal
superior

Estabilizador Amortiguador

Cojinete de rueda

Soporte de cojinete

Brazo oscilante de unión

Bastidor auxiliar de suspen-

sión Cabeza del cojinete pivote de rueda

Brazo oscilante longitudinal

SP77_9

8 E
 Suspensión trasera multibrazo con bastidor auxiliar
Los cochesŠkodaOctavia II 4x4, ŠkodaSuperb II y ŠkodaYeti utilizan la suspensión multibrazo modi-
ficada del vehículo ŠkodaOctavia II. La modificación consiste en reemplazar el subbastidor de sus-
pensión por un bastidor auxiliar que se monta en la carrocería a través de soportes elásticos. En los
vehículos Yeti se utilizan además cabezas de aluminio fuertes del soporte del pivote de rueda que se
montan en vehículos como el VW Passat, con lo cual se logra ampliar el eje unos 30 mm.
El bastidor auxiliar se utiliza en los vehículos ŠkodaSuperb de segunda generación y ŠkodaYeti
a pesar de que tengan o no tracción trasera.
Versión actual del eje con un bastidor auxiliar de acero:

Amortiguador

Apoyo de fijación elástico

Soporte de coji- Brazo oscilante trans-

nete versal superior

Barra de estabilizador

Brazo oscilante de unión

Bastidor auxiliar
SP77_10

Brazo oscilante longitudinal

Versión original con un bastidor auxiliar y un travesaño armado de aleación de aluminio utili-
zada en los primeros Octavia II 4x4:

Bastidor auxiliar

Travesaño SP77_24

E 9
Tipos de ejes

Suspensión trasera con multibrazo LDQ

Los coches ŠkodaOctavia de la primera generación están equipados con suspensión con multibrazo,
que se identifica como suspensión LDQ.

Se compone de dos brazos oscilantes longitudinales fijados a la carrocería y cuatro brazos oscilantes
transversales fijados al bastidor auxiliar, los cuales van montados a un soporte elástico en la carroce-
ría. Al bastidor auxiliar va también montado un estabilizador transversal.
Los amortiguadores se encuentran detrás de los muelles y están inclinados hacia atrás aproximada-
mente unos 45º en relación a la versión clásica con eje de manivela.

Estabilizador

Amortiguador

Travesaño

Bastidor auxiliar

Acoplamiento Haldex

Cojinete de caucho-metal

Brazo oscilante longitudinal del eje

trasero
Brazo oscilante transversal

SP77_11

10 E
 Geometría básica de las ruedas

Con la ayuda de diferentes parámetros de la geometría de la rueda describimos la posición de las

ruedas frente a la pista y el plano básico del vehículo.

A los parámetros principales de la geometría de la rueda pertenecen:

• Convergencia δ
• Ángulo de salida σ
• Comba γ
• Avance τ
• Ángulo de oblicuidad α, β, ε

En los ejes articulados del vehículos se puede medir todos los parámetros principales; en los ejes no
articulados sólo se miden:

• Convergencia δ
• Comba γ

Convergencia
La convergenciaδ es el ángulo que los planos medios de las ruedas forman. La rueda está conver-
gente, siempre que la parte delantera de la rueda está inclinada hacia el eje longitudinal del vehículo.
Por regla general, la convergencia se mide con desviación de ángulo o en unidades longitudinales en
el lugar determinado con exactitud de las ruedas.

δ
SP77_1

E 11
Geometría básica de las ruedas

Ángulo de salida
El ángulo de salidaσ es el ángulo proyectado en el plano transversal del vehículo entre el eje de direc-
ción y el eje vertical del vehículo. Este ángulo garantiza el par de inclinación que devuelve la rueda
a la condición de conducción en línea recta. Cuanto mayor sea del valor del ángulo de salida, mayor
es la fuerza que se debe aplicar a las ruedan para doblar las ruedas (girar).

Con esto está relacionado también la distancia proyectada en el plano transversal del vehículo desde
el centro del parche de contacto de la rueda hasta el punto de corte del eje de dirección con el pla-
no de la pista. Lo denominamos radio de pivotamiento r. Si está fuera del plano central de la rueda,
entonces se considera negativo.

Con el radio de pivotamiento en aumento se incrementa la sensibilidad del eje frente a las fuerzas
longitudinales de modo que se utiliza un radio de pivotamiento negativo que estabiliza la dirección.
Con el radio de pivotamiento en aumento, positivo y también negativo, aumentan las fuerzas necesa-
rias para doblar (girar) las ruedas siempre que el vehículo esté parado o se mueva lentamente.

Ángulo de caída (comba)

El ángulo de caída γ es el ángulo que forman el eje vertical del vehículo con el plano central de la
rueda. El ángulo de caída es un valor positivo siempre que la rueda se incline desde arriba hacia
afuera del vehículo. Las ruedas con ángulo de caída positivo actúan alternadamente una contra otra,
gracias a los cual disminuye tendencia a oscilaciones (vibraciones) de la dirección durante la conduc-
ción en línea recta y limitar el juego de los cojinetes de rueda.

σ
γ

r SP77_2

12 E
Ángulo de avance
El ángulo de salidaσ es el ángulo proyectado en el plano transversal del vehículo entre el eje de direc-
ción y el eje vertical del vehículo. El ángulo de avance tiene un efecto estabilizador sobre la dirección,
restituye la posición de la rueda para la conducción en línea recta y amortigua las vibraciones en la
dirección.

V
τ

SP77_3

E 13
Geometría básica de las ruedas

Ángulo de oblicuidad (ángulo de giro del volante)

El ángulo de giro del volanteα y β expresa la oblicuidad de las dos ruedas del eje articulado. Para que
las ruedas no resbalen al coger el vehículo una curva, los ejes de las dos ruedas articuladas deben
deslizarse por el eje común de las ruedas del eje trasero. Por este motivo, la rueda que se encuentra
cerca del punto central de la curva debe girar más que la rueda que está más alejada. La diferencia
de ambos ángulos se denomina angula diferencial ε.

β
V α
α
ε

ε
β
α

SP77_25

14 E
Constante de convergencia "S" – Curva de convergencia15
La rueda salta hacia arriba y hacia abajo, modifica la convergencia en función del tamaño del recorri-
do del muelle. La convergencia que se modifica del eje delantero ayuda a aumentar la seguridad de
conducción.
Como consecuencia de la aceleración se produce la descarga y con ello se eleva el eje delantero.
La geometría de las suspensiones esta de tal modo concebida que en este caso el valor de la con-
vergencia aumenta. Al frenar, la parte delantera del vehículo (el morro) está en sentido contrario y la
convergencia disminuye ya que las divergencia de las ruedas aumenta. Esto ayuda a la eficacia del
frenado. Al coger una curva, la rueda exterior diverge como consecuencia de la disposición diagonal
del vehículo, mientras que la rueda interior converge (convergencia), lo que aumenta el sobreviraje del
vehículo.
Los valores de convergencia detectados en los diferentes recorridos del resorte forman lo llamado
curva de convergencia.

El aparato para medir el eje determina la constante de convergencia "S" como diferencia de los va-
lores de convergencia medidos en posición salida y en posición elevada. Si se comparan los valores
nominales con los valores reales, que se muestran en el monitor.
Para el levantamiento del chasis se necesitan diferentes adaptadores según la altura y tuning (están-
dar, deportivo o chasis con vano alto).

De todos los coches Škoda, la constante de convergencia se mide sólo en el Superb de primera ge-
neración que utiliza un eje delantero con suspensión trapezoidal que se desarrolló para la plataforma
del chasis B de quinta generación.

E 15
Puntos de ajuste de los ejes

Eje delantero McPherson

Ángulo de caída (comba)

En el eje delantero de este tipo no se puede
ajustar el ángulo de caída de las dos ruedas de
forma independiente. Gracias al desplazamiento
del subbastidor de suspensión izquierdo o dere-
cho, el ángulo de caída sólo se puede equilibrar
de tal forma que en ambos lados es igual.

El subbastidor de la suspensión puede despla-

zarse después de aflojar sus cuatro o seis (según
el tipo) tornillos de fijación.

ATENCIÓN Octavia I SP77_12

Al ajustar el ángulo de caída de las ruedas del

eje delantero puede desplazarse el subbasti-
dor de suspensión sólo hacia el lado. Gracias
al desplazamiento hacia adelante o hacia
atrás se origina un cambio del avance o de la
posición oblicua del eje pivote.

Para la fijación del subbastidor de suspen-

sión deben utilizarse siempre tornillos nue-
vos.

Octavia II, Superb II, Yeti SP77_13

Dirección de desplazamiento del subbastidor de suspensión

Tornillos de fijación Fabia I y II, Roomster SP77_14

16 E
Ángulo de avance
(sólo Octavia II, Superb II y Yeti)

El ajuste del ángulo de ángulo de avance de

las ruedas delanteras o su eje pivote se reali-
za a través del desplazamiento del cuerpo del
soporte trasero del brazo oscilante transversal de
la suspensión Por ello se gira el brazo al rededor
de su soporte delantero. El pivote de dirección
que está apoyado en este brazo se desplaza en
dirección longitudinal y modifica el ángulo del eje
pivote.

SP77_15

Convergencia
El ajuste de la convergencia de las ruedas del
eje articulado se realiza en la mayoría de los
tipos de suspensiones sólo modificando la longi-
tud de la barra de la dirección En la práctica esto
significa aflojar la contratuerca y aflojar o soltar
la barra de la dirección de su cabezal girando el
hexágono y modificar la distancia entre los dos
ejes articulados.

SP77_16

cambiar la longitud de la barra de la dirección giran-

do el hexágono.
Dirección del desplazamiento del soporte
Tornillos de fijación (SP77_15), tuerca (SP77_16)

E 17
Puntos de ajuste de los ejes

Ejes delanteros trapezoidales

Ángulo de caída (comba)

Tal como sucede con el eje en las suspensiones
McPherson, tampoco el ángulo de caída de las
dos ruedas en el eje delantero trapezoidal se
puede ajustar de forma independiente. Gracias
al desplazamiento del subbastidor de suspen-
sión izquierdo o derecho, el ángulo de caída sólo
se puede equilibrar de tal forma que en ambos
lados es igual.

El subbastidor de suspensión puede desplazarse

después de aflojar los ocho tornillos con los que
está fijado a la carrocería. SP77_17

Convergencia
El ajuste de la convergencia en los ejes delante-
ros trapezoidales del vehículo ŠkodaSuperb de
primera generación se realiza de la misma forma
que en los ejes de las suspensiones McPherson.
Así girando la barra de la dirección mediante su
hexágono después de aflojar las contratuercas.

Hexágono de la barra de la dirección

Tornillos de fijación (SP77_17),
Contratuercas (SP77_18)
SP77_18

Constante de convergencia "S"

La modificación de la constante de convergencia
"S" puede realizarse desplazando el cabezal de
la barra de la dirección en dirección vertical al
cabezal del cojinete pivote de rueda. Se realiza
estando el eje levantado, el cual se apoya a un
dispositivo en la posición de los tornillos mostra-
dos en la figura, los cuales fijan el subbastidor de
suspensión a la carrocería. La altura de eleva-
ción llega a 65 mm desde la posición del suelo.

SP77_26

18 E
Aflojando la tuerca-A- se suelta el empalme de
apriete. El tornillo de ajuste -B- se afloja afloja
aprox. 4 mm. El cabezal de la barra de la direc- B
ción se presiona hasta el tope en el tornillo -B-, A
con lo cual su posición frente a la suspensión
completa de la rueda disminuye. Apretando gra-
dualmente el tornillo de ajuste nuevo se puede
ajustar su posición de modo que la convergencia
en el eje levantado corresponde al valor desea-
do. Después de apretar la tuerca -A- y el tornillo
-B- el eje vuelve al ajuste básico, en el cual se
controla nuevamente la convergencia.
Tornillo -B-
Tuerca -A-
SP77_19

Nota 22

El ajuste de la convergencia o de la curva S

debe preceder al ajuste de la cremallera en el
mecanismo de la dirección.

Si la cremallera no se encuentra precisamen-

te en el centro durante el trayecto en línea
recta, el vehículo se mueve hacia el lado
debido al efecto permanente de la dirección
asistida hidráulica.

El ajuste se realiza mediante el tornillo -

V.A.G. 1907 - que está atornillado en el cuerpo 11
del mecanismo de dirección y después de
quitar la caperuza en forma de un tornillo con
hexágono interior -1- del orificio roscado -2-.
Inclusive se puede cambiar el volante a la
posición horizontal. V.A.G. 1907
V.A.G. 1907

SP77_27

E 19
Puntos de ajuste de los ejes

Eje de manivela trasero

Ángulo de caída (comba)

No se puede ajustar el ángulo de caída en el eje
trasero de este tipo. Si los valores del ángulo
de caída de las ruedas está fuera de tolerancia
y se mantienen las condiciones para los contro-
les, debe comprobarse si el cuerpo del eje está
dañado y cambiarlo si es necesario.

Convergencia
En los vehículos Fabia I y II no se puede ajustar
Octavia I, Roomster SP77_20
la convergencia en el eje trasero. Si los valores
del ángulo de caída de las ruedas está fuera de
tolerancia y se mantienen las condiciones para
los controles, debe comprobarse si el cuerpo del
eje está dañado y cambiarlo si es necesario.

En los otros vehículos con eje de manivela se

puede intentar ajustar, al menos uniformemente,
la convergencia desplazando los soportes de co-
jinete en el marco de sus orificios ovales a través
de los cuales se fijan a la carrocería.

Dirección del desplazamiento del soporte

Superb I SP77_28

20 E
Suspensión trasera con multibrazo

Ángulo de caída (comba)

El ajuste del ángulo de caída de las ruedas de la suspensión trasera se realiza independientemente
en ambos lados. Y precisamente girando el tornillo excéntrico -a-, a través del cual el brazo oscilan-
te transversal superior está fijo al subbastidor de suspensión o al bastidor auxiliar. Así se origina el
desplazamiento del punto de giro del brazo superior en dirección transversal -b- y debido a ello a un
basculamiento del cabezal del cojinete de la rueda -c-.

SP77_29

Vista desde la parte delantera, del eje del vehículo Yeti, que se desmontó de la carrocería para la ilustración.

E 21
Puntos de ajuste de los ejes

Después de ajustar el ángulo de caída deseado

se debe cambiar la tuerca -d- por una nueva
y apretar conforme al par de apriete prescrito.

Vista desde atrás SP77_30

Para aflojar y a continuación apretar la tuerca-d-

se debe utilizar el dispositivo -T10179- debido al
acceso difícil

Dispositivo –T10179– SP77_31

22 E
Convergencia
El ajuste de la convergencia de las ruedas de la suspensión trasera se realiza independientemente
en ambos lados. Y precisamente girando el tornillo excéntrico -a-, a través del cual el brazo oscilante
transversal inferior está fijo al subbastidor de suspensión o al bastidor auxiliar. Así se origina el des-
plazamiento del punto de giro del brazo superior en dirección transversal -b- y debido a ello a un giro
del cabezal del cojinete de la rueda -c-.

Vista desde abajo del eje del vehículo Yeti SP77_32

Después de ajustar el ángulo de caída deseado se debe cambiar la tuerca -d- por una nueva y apre-
tar conforme al par de apriete prescrito.

E 23
Condiciones para el control

Aspectos generales:

• El vehículo sólo puede medirse en base a un sistema que hay sido autorizado por el fabricante.
• En cada medición del vehículo se debe medir el eje delantero y el eje trasero.

En cualquier caso, las correctas propiedades de conducción del vehículo no se pueden garantizar.

Nota:

• La medición del vehículo realiza intencionadamente sólo después de 1000 hasta 2000 ki-
lómetros de recorrido ya que sólo entonces ha finalizado el proceso de retirada del mue-
lle.
• Una causa de la perturbación del vehículo puede ser también el desequilibrio residual
demasiado grande las ruedas y/o su marcha excéntrica.
• En el proceso de los pasos de medición deberían lograrse los valores deseados con la
mayor exactitud posible.

La inobservancia de la posición de montaje del

eje trasero puede hacerse notar como un volante V
colocado oblicuamente. El vehículo se mueve en
la dirección de las ruedas traseras oblicuas y ele Y
eje articulado debe compensar esta desviación
X
durante el trayecto en línea recta.

Indicaciones para el desmontaje del volante:

• Antes de desmontar el volante se debe

marcar la posición del volante frente a la
columna de la dirección, y en caso nece-
sario, observar la marca ya utilizada.
• No se puede cambiar esta posición En
ningún caso se garantizaría la posición
central de la cremallera.
• Las columnas de la dirección que se
suministran como piezas de repuesto no
tienen la posición central marcada. Su
marcación se debe realizar sólo después
de la medición del vehículo y el recorrido
de prueba incluido.
• Vehículo con ESP: Si se cambia el volan-
te de este vehículo, se debe controlar el
ajuste básico del transmisor del ángulo
de la dirección -G85- → Sistema de diag-
SP77_34
nóstico, medición e información AS 505x.

24 E
El vehículo se debe medir siempre que:
• presente deficiencias en las propiedades de conducción,
• después de un accidente, se cambiaron las piezas afectadas del vehículo específico en la tabla
correspondiente del manual de taller.
• se cambiaron las piezas desmontadas del vehículo específico en la tabla correspondiente del
manual de taller.
• en el vehículo se verificó un neumático salido por una lado.

Condiciones para el control

Los siguientes pasos deben llevarse cabo antes de la medición y ajustes reales del vehículo

• Determinar el tipo de chasis depende de la placa de datos, en caso necesario, del sistema ELSA.
• Llevar a cabo los controles, y en caso necesario, la reparación, de la suspensión y soporte de las
ruedas, de la dirección y sus componentes en caso de haber un juego inaceptable y daños.
• Control de la profundidad de los perfiles de los neumáticos. La diferencia de la profundidad en un
eje puede llegar a 2 mm como máximo. Aplicar aire a los neumático a la presión prescrita.
• El llenado del depósito de combustible a su nivel máximo, en caso necesario, equilibrar con sa-
cos de arena.
• Controles para verificar si la rueda de repuesto y la herramienta de a bordo (según el equipa-
miento) están en el lugar especificado para ello.
• Llenar el depósito del sistema lavacristales al máximo.
• Ajuste correcto del vehículo, la desviación repetida del muelle y la estabilidad.

Durante la medición ninguna de las piezas móviles, especificadas para medición del sistema
de medición puede llegar a la posición final o tope.

Muy importante
• Fíjese en la preparación y ajustes según las normas del sistema de medición; se debe
trabajar con el sistema según el manual de instrucciones.

Así mismo se puede solicitar las instrucciones al fabricante del dispositivo de medición.
Es posible que las plataformas y el ordenador para la medición del eje se desvíen con el tiempo de la
posición original de nivelación.

En lo que respecta al mantenimiento, al menos una vez al año deberían controlarse y ajustarse
las plataformas y el ordenador para la medición de los ejes.
Estos aparatos muy sensibles se deben manipular con cuidado y esmero.

E 25
Preparación para la medición

Preparación para la medición

• Para evitar una distorsión de los resultados de la medición, es necesario realizar la compensación
de la excentricidad axial de la llanta. De lo contrario, el resultado de la medición no sería correcto.
Sin realizar la compensación de la excentricidad axial de las llantas no se puede ajustar correcta-
mente la convergencia de las ruedas.
• Colocación del dispositivo para presionar el pedal, p.ej. -V.A.G 1869/2- y asegurar el pedal de freno

Herramientas especiales necesarias, aparatos de control y medición y medios

• Dispositivo para presionar el pedal, p. ej. –V.A.G 1869/2–

• Aparato para medir el eje
• Pesos p. ej. sacos de arena de una masa de aprox. 10 kg

SP77_21

26 E
Control de la inclinación transversal del vehículo "Posición cero"
Si los valores medidos están fuera de la tolerancia de los valores nominales, la causa puede
ser el vehículo estacionado de forma oblicua.
Vehículos con la dirección en el lado derecho o p. ej. vehículos con cambio automático pueden parar-
se ligeramente de forma oblicua. Este es un estado normal como consecuencia de la posición de los
grupos y de la distribución de la masa vinculada con esto.
• Control de la medición -a- izquierda y derecha en el eje delantero (Octavia II, Superb II, Yeti)
y también en el eje trasero (todos los vehículos Škoda excepto Superb I).
• Corrección de posibles desviaciones del valor nominal
Los valores de la medición -a- deben estar en el manual de taller de cada vehículo.

SP77_22

En el eje delantero puede compensarse la diferencia colocando un peso en el soporte correspondien-

te de la unidad amortiguadora en el vano motor.
En el eje trasero puede compensarse la diferencia colocando un peso sobre el lado respectivo en el
maletero.
Como peso se pueden utilizar sacos de arena de 10 kg.

10kg

SP77_36

E 27
Preparación para la medición

Sinopsis de los pasos para la medición del vehículo

Se debe seguir la secuencia de los pasos descritos.

1. Determinación del tipo de chasis del vehículo. Esta información debe corresponder a la de la placa
de datos.
2. Realizar la compensación de la excentricidad axial de las llantas
3. Flexionar el coche.
4. Colocar el dispositivo para presionar el pedal de freno, p.ej. -V.A.G 1869/2-.
5. Medir la altura del vehículo, en caso necesario, compensar la inclinación transversal colocando pesos.
6. Enclavamiento del volante en la posición central del ajuste de altura del la columna de la dirección.
7. Ajuste de la posición central de la cremallera y seguridad del volante (asegurando la cremallera en la
posición central se garantiza el mismo diámetro de entrada del vehículo para ambos lados). Si el vo-
lante está oblicuo, al finalizar la medición se debe cambiar a la posición correcta (en posición recta).
8. Control, en caso necesario, ajuste del ángulo de caída del eje delantero.
9. Control, en caso necesario, ajuste del ángulo de caída del eje trasero (sólo Octavia II, Superb II y Yeti).
10. Control, en caso necesario, ajuste de la convergencia del eje trasero (no es válido para el vehículo Fabia).
11. Control, en caso necesario, ajuste del ángulo de avance del eje delantero (sólo Octavia II, Superb
II y Yeti).
12. Control, en caso necesario, ajuste de la convergencia del eje delantero.
13. Control, en caso necesario, ajuste de la constante de convergencia del eje delantero (sólo Superb I).

Tolerancia de la palanca
< |±1mm|

|±1mm| >

< |±2mm|

SP77_35

En los dispositivos de elevación utilizados para el control de la geometría se establecieron elevadas

exigencias en la precisión como en el resto de palancas.
Se trata sobre todo de la tolerancia del suelo plano, donde la diferencia de altura del lado izquierdo
y derecho para el eje delantero o el eje trasero no puede ser superior a 1mm. Diagonal, entre el lado
derecho delantero y el lado izquierdo trasero o viceversa, la diferencia de altura llega a 2 mm como
máximo.
Estas tolerancias son válidas para una posición de medición. Se controlan con los dispositivos de
elevación de cuatro columnas y los tipo tijeras.

28 E
Consecuencias de una geometría incorrecta

Una mala geometría del vehículo no causa únicamente el rápido y excesivo desgaste de los neumáti-
cos. Otra consecuencia sería es la deteriorada estabilidad de marcha y el mayor trayecto de frenado.
Una geometría ajustada correctamente contribuye además a disminuir el consumo de combustible
y las emisiones de gases de escape debido a la menor resistencia a la rodadura.

Ángulo de caída (comba)

Un ángulo de caída pequeño aumenta el desgas-
te de la rueda interior, un ángulo de caída mayor
aumenta el desgaste de la rueda exterior del
neumático.
Un ángulo de caída asimétrico del eje izquierdo
y del eje derecho provoca un tirón del coche ha-
cia el lado, donde la rueda tiene un mayor ángulo
de caída. El vehículo difícilmente puede mante-
nerse en línea recta.

Unsymmetrische Abnutzung des Reifens SP77_37

Ángulo de avance
Un ángulo de avance pequeño tiene como con-
secuencia una dirección insegura. El vehículo
"flota", por decirlo así, en la calle. Las ruedas no
tienen la tendencia de retomar la dirección en
línea recta.
Un ángulo de avance más grande estabiliza
el vehículo en conducción en línea recta, sin
embargo, aumenta las fuerzas necesarias para
desviarlo del trayecto en línea recta.

Convergencia
Diagonale Abnutzung des Reifens SP77_38
Con una convergencia menor, el vehículo "flota"
lo que demanda una permanente corrección me-
diante el volante para mantenerlo en la dirección
deseada. Los neumático se desgastan excesiva- En caso de una convergencia demasiado grande
mente y se producen vibraciones en las ruedas. cuando la rueda trasera se mueve con una ligero
Una convergencia mayor se caracteriza por la escurrimiento al rodar. Las crecientes deforma-
importante desviación del vehículo de la direc- ciones del neumático se resuelven deslizando
ción en línea recta y por un rápido regreso de las siempre a una posición de la superficie de roda-
ruedas después de coger una curva. Los neumá- dura en la que se cree una franja oblicua de un
ticos se desgastan excesivamente, sobre todo en perfil desgastado excesivamente.
el lado exterior de la superficie de rodadura.
En las ruedas traseras de los vehículos con eje
motriz delantero podemos determinar el desgas-
tes parcialmente diagonal de los neumáticos.

E 29
Consecuencias de una geometría incorrecta

Convergencia variable
Un ajuste divergente de la curva de convergencia de la rueda izquierda y derecha, por consiguiente,
un cambio diferente de la convergencia de las dos ruedas de su vehículo, puede tener como conse-
cuencia la desviación del vehículo de la dirección al pasar por irregularidades de la vía, en el peor
de los casos también al acelerar o frenar. Debido a la influencia de la inclinación lateral del vehículo
en la curva se puede producir una inestabilidad. El carril real del vehículo no corresponde al giro del
volante.

Nota
El desgaste excesivo de los neumáticos no sobreviene exclusivamente por la mala geometría
del vehículo. En la práctica nos encontramos con el desgaste como consecuencia de la con-
ducción con una presión de neumáticos demasiado baja o, por el contrario, demasiado alta.

Desgaste de los neumáticos en caso de baja presión Desgaste en caso de presión excesiva
SP77_39 de los neumáticos SP77_40

Otro desgaste que no se debe directamente a la geometría del chasis es el conocido desgaste
diente de sierra de la superficie de rodadura. Los diferentes bloques de perfil de los neumáti-
cos se deforman al rodar. Al principio del contacto con la calzada, los neumáticos se presio-
nan y al abandonar la posición de contacto se desgastan por fricción, cómo retornan al ta-
maño original. Un desgaste importante se presenta entonces en el lado trasero del bloque de
perfil. Siempre que la diferencia de altura de los cantos delanteros y traseros de los bloques
no sea superior a 0,8 mm, no se presentaría ningún deterioro significativo de las propiedades
de los neumáticos, salvo el elevado ruido durante el viaje.

Forma original del bloque de perfil Forma del bloque después del desgaste

Desgaste en forma de diente de sierra en el corte de la superficie de rodadura SP77_41

La mayoría de las veces se origina el desgaste de diente de sierra en el eje no accionado por lo cual se
aprecia claramente en el reborde del neumático. En función de la forma del badén del perfil aquí apare-
cen zonas triangulares de la superficie de rodadura desgastadas que recuerdan los dientes de sierra.
Siempre que se trate de un perfil de dirección y el neumático no se pueda girar por la llanta, las ruedas
deberían cambiarse después de aprox. 10000 kilómetros como mínimo con el eje accionado y el eje no
accionado.
La causa es por lo general una mala presión de los neumáticos, acompañada por una convergencia
demasiado grande.

30 E
 Modificaciones de construcción

Modificaciones de construcción del vehículo Škoda en el transcurso de su

producción

Fabia II, Roomster – Eje delantero

Los vehículos fabricados hasta la semana 11 de 2008 tenían un subbastidor de suspensión con
consola montada. El subbastisor de suspensión estaba disponible en dos versión según el equipa-
miento del motor y en función de las diferentes canalizaciones del sistema de gases de escape. En
los vehículos nuevos se utiliza un subbastidor de suspensión sin consola como pieza soldada que
corresponda a las dos canalizaciones del sistema de escape.
Además se modificaron el brazo inferior, la articulación esférica y el cabezal del cojinete pivote de
rueda.

SP77_42

Solución original del subbastidor de suspensión con consolas montadas. Las cabezas de la articu-
lación esférica están insertadas en el perfil del brazo inferior y aseguradas desde abajo con tornillos
que se atornillan en las tuercas de las chapas de seguridad (no ilustradas) del lado superior del
brazo.

SP77_42

Subbastidor de suspensión nuevo con consolas integradas. Las cabezas de la articulación esférica
con tornillos de soldar están colocados arriba en los orificios de los brazos inferiores y se aseguran
desde abajo con tuercas.

E 31
Modificaciones de construcción

Desde enero de 2009 se modificó la fijación de las unidades amortiguadoras en los alojamientos de
la carrocería.
Las dos unidades se ilustran sin manguitos protectores ni topes elásticos.

SP77_44 SP77_45

Unidad amortiguadora original que se fija a la Con la nueva solución se mantiene la unidad
carrocería mediante tres tornillos en la tuerca amortiguadora insertada en el alojamiento de la
a remachar en los soportes de caucho-metal. carrocería, asegurada mediante una contratuerca
en el vástago del amortiguador.

32 E
Octavia II – Eje trasero 4x4
En los vehículos 4x4 se sustituyó el bastidor auxiliar de aluminio por uno de acero desde el 06/2007..
En correlación con esto se suprimió del travesaño debajo del dispositivo de dirección, incluidos los
materiales de unión.

SP77_46

Bastidor auxiliar de aluminio original con travesaño montado.

SP77_47

El estado actual del bastidor auxiliar no requiere enclavamiento a través de un travesaño.

E 33
Para el mismo plazo se sustituyó, en contraposición a esto, el cabezal del cojinete pivote de rueda
de acero fundido por un cabezal de aluminio. En correlación con están están también el cambio de la
chapa del disco de freno, la cual se fija mediante cuatro tornillos en lugar de 3.

SP77_46

Cabezal de acero original del cojinete pivote de rueda

SP77_46

Versión actual del cabezal del cojinete pivote de rueda de una aleación de aluminio.

34 E
Anotaciones
 77
Cuadro sinóptico de los medios Service Trainings publicados hasta ahora
Num.Identificación Num.Identificación
1 Mono-Motronic 51 Motor de gasolina de 2,0 l/85 kW con árboles del
2 Cierre centralizado diferencial y tubería de aspiración de dos etapas
3 Alarma automática 52 ŠkodaFabia; motor TDI de 1,4 l con sistema de
4 Trabajo con esquemas eléctricos inyección bomba-inyector
5 ŠKODA FELICIA 53 ŠkodaOctavia; Presentación del vehículo
6 Seguridad de los vehículos ŠKODA 54 ŠkodaOctavia; Componentes eléctricos
7 ABS - Fundamentos - sin publicar 55 Motores de gasolina FSI; 2,0 l/110 kW y 1,6 l/85 kW
8 ABS del FELICIA 56 Cambio automático DSG-02E
9 Seguro antiarranque con transpondedor 57 Motor diésel; 2,0 l/103 kW TDI con unidades
10 Aire acondicionado en el vehículo bomba-inyector, 2,0 l/100 kW TDI con unidades
11 Aire acondicionado del FELICIA bomba-inyector
12 Motor 1,6 - MPI 1AV 58 ŠkodaOctavia, chasis y servodirección
13 Motor diésel de cuatro tiempos electromecánica
14 Servodirección 59 ŠkodaOctavia RS, motor 2,0 l/147 kW FSI turbo
15 ŠKODA OCTAVIA 60 Motor diésel 2,0 l/103 kW 2V TDI; filtro de
16 Motor diesel TDI de 1,9 l partículas con aditivo
17 Sistema electrónico de confort ŠKODA OCTAVIA 61 Sistema de radionavegación en los vehículos
18 ŠKODA OCTAVIA Cambio mec. 02K, 02J Škoda
19 Motores de gasolina de 1,6 l y 1,8 l 62 ŠkodaRoomster; Presentación del vehículo parte I.
20 Fundamentos del cambio automático 63 ŠkodaRoomster; Presentación del vehículo parte
21 Cambio automático 01M II.
22 Motores diésel 1,9 l/50 kW SDI, 1,9 l/81 kW TDI 64 ŠkodaFabia II; Presentación del vehículo
23 Motores de gasolina 1,8 l/110 kW y 1,8 l/92 kW 65 ŠkodaSuperb II; Presentación del vehículo Parte I
24 OCTAVIA, bus de datos CAN-BUS 66 ŠkodaSuperb II; Presentación del vehículo Parte II
25 OCTAVIA - CLIMATRONIC 67 Motor de diésel TDI de 2,0 l / 125 kW con sistema
26 OCTAVIA - Seguridad del vehículo de inyección Common Rail
27 OCTAVIA - Motor de 1,4 l/44 kW y cambio 002 68 Motores de gasolina TSI de 1,4 l/92 kW con
28 OCTAVIA - ESP - Fundamentos, construcción, turbocompresor
función 69 Motor de gasolina FSI de 3,6 l/191 kW
29 OCTAVIA 4 x 4 - Tracción total 70 Tracción total con acoplamiento Haldex de IV
30 Motores de gasolina 2,0 l 85 kW y 88 kW generación
31 Sistema de radionavegación - Construcción y 71 ŠkodaYeti; Presentación del vehículo Parte I
funciones 72 ŠkodaYeti; Presentación del vehículo, parte II
32 ŠKODA FABIA - Información técnica 73 Sistema LPG en vehículos Škoda
33 ŠKODA FABIA - Sistemas eléctricos 74 Motores de gasolina TSI de 1,2 l/77 kW con
34 ŠKODA FABIA - Servodirección electrohidráulica turbocompresor
35 Motores de gasolina 1,4 l - 16 V 55/74 kW 75 Cambio automático de 7 marchas con doble
36 ŠKODA FABIA - TDI 1,9 l bomba-inyector embrague 0AM
37 Cambio mecánico 02T y 002 76 Vehículos Green-line
38 ŠkodaOctavia; Modelo 2001 77 Geometría
39 Diagnóstico Euro-On-Board
40 Cambio automático 001
41 Cambio de seis marchas 02M
42 ŠkodaFabia - ESP
43 Emisiones de gases de escape
44 Intervalo de servicio prolongado
45 Motores de gasolina de tres cilindros 1,2 l
46 ŠkodaSuperb; Presentación del vehículo; Parte I
47 ŠkodaSuperb; Presentación del vehículo; Parte II
48 ŠkodaSuperb; Motor de gasolina V6 2,8 l/142 kW
49 ŠkodaSuperb; Motor de gasolina TDI V6 2,5 l/114
kW
50 ŠkodaSuperb; Cambio automático 01V

Sólo para petición interna en la red de servicio ŠKODA.

Se reservan todos los derechos y modificaciones técnicas.
Este papel se ha fabricado a partir de
S00.2002.77.60 S E Estado técnico 12/2009 celulosa blanqueada exenta de cloro.
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