Mantenimiento Vial

PROYECTO
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Proyecto de “Manual de Carreteras – Conservación Vial” que contiene las normas,

guías y procedimientos para la gestión del conjunto de actividades técnicas de
naturaleza rutinaria y periódica que se ejecuta para que las vías se conserven en
niveles de servicio adecuados, tanto en lo referido a las fases de mantenimiento
rutinario como los de mantenimiento periódico
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección

General de Caminos y Ferrocarriles, pone a consideración del público
interesado el contenido del Proyecto de “Manual de Carreteras –
Conservación Vial”, a fin de que remitan sus opiniones y sugerencias
por escrito a la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, Jr. Zorritos
1203 Cercado de Lima, vía fax al N° 6157841 o vía correo electrónico a
proyectonormas@mintc.gob.pe dentro del plazo de cuarenta y cinco (45)
días hábiles, de acuerdo al formato siguiente:
“MANUAL DE CARRETERAS – CONSERVACION VIAL”
Volumen, Capitulo, Sección, Numeral Comentarios(*)
1º
2º
Comentarios Generales:
(*)Adjunte los documentos sustentatorios de sus comentarios de ser pertinente.

MANUAL DE CARRETERAS
CONSERVACIÓN VIAL
VOLUMEN Nº 1
VOLUMEN Nº 2
VOLUMEN Nº 3
2013

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VOLUMEN Nº 1

ASPECTOS CONCEPTUALES,
NIVELES DE SERVICIO,
INVENTARIO DE CONDICIÓN

Pág. 1
INDICE
VOLUMEN Nº 1 – ASPECTOS CONCEPTUALES, NIVELES DE
SERVICIO, INVENTARIO DE CONDICIÓN
VOLUMEN Nº 1 – ASPECTOS CONCEPTUALES, NIVELES DE SERVICIO, INVENTARIO DE

CONDICIÓN PAG.
CAPITULO 1 GENERALIDADES 1-C1 1
1.1 Introducción 1-C1 2
1.2 Organización del Manual de Conservación Vial 1-C1 3
1.3 Abreviaturas 1-C1 10
1.4 Glosario de Términos 1-C1 12
CAPITULO 2 ASPECTOS CONCEPTUALES 1-C2 16
2.1 Patrimonio Vial 1-C2 16
2.2 Marco Conceptual de la Conservación Vial 1-C2 17
2.2.1 Conservación de Puentes y de Túneles 1-C2 20
2.2.2 La protección del Medio Ambiente 1-C2 20
2.2.3 La Seguridad Vial 1-C2 20
2.2.4 Emergencias Viales 1-C2 21
2.3 Funciones, Organización y Programación de la Conservación Vial 1-C2 21
2.3.1 Introducción 1-C2 21
2.3.2 Funciones y Entidades Competentes 1-C2 22
2.3.3 Modalidades de la Ejecución de la Conservación Vial 1-C2 22
2.3.4 Organización de la Conservación Vial 1-C2 23
2.3.5 Programación y Presupuesto 1-C2 23
2.4 Actividades de Conservación de Carreteras 1-C2 27
CAPITULO 3 NIVELES DE SERVICIO 1-C3 81
3.1 Definición de Niveles de Servicio 1-C3 81
1. Para la Conservación de la Plataforma y de los Taludes 1-C3 82
2. Para la Conservación de la Calzada de Afirmado 1-C3 83
3. Para la Conservación de Pavimentos Flexibles – Calzada y Berma. 1-C3 84
4. Para la Conservación de Pavimentos Rígidos – Calzada y Berma 1-C3 88
5. Drenaje Superficial, Drenaje Subterráneo y Muros 1-C3 91
6. Para la Conservación de la Señalización y dispositivos de Seguridad Vial 1-C3 94
7. Para la Conservación del Derecho de Vía. 1-C3 100
8. Para la Conservación de Túneles y obras complementarias 1-C3 102
9. Para la Conservación de Puentes. 1-C3 104
CAPITULO 4 INVENTARIO DE CONDICIÓN 1-C4 105
4.1 Aspectos Generales del Inventario de Condición 1-C4 105
Manual de Carreteras
Conservación Vial
Pág. 2
4.2 Plataforma (Calzada y Bermas) 1-C4 118

4.2.1 Recopilación de datos existentes (calzada y berma) 1-C4 118
4.2.2 Investigaciones Geotécnicas en el Terreno 1-C4 120
4.2.3 Formatos para la Actualización de la Base de Datos 1-C4 121
4.2.4 Deterioros en Plataforma (calzada y bermas) 1-C4 121
4.3 Calzada de Afirmado 1-C4 122
4.3.1 Carreteras No Pavimentadas – Tipos de deterioros / fallas y niveles de
1-C4 122
gravedad
4.3.2 Proceso de los datos básicos de daños 1-C4 131
4.3.3 Recolección de Datos por recolector de datos semiautomatizado 1-C4 134
4.3.4 Formatos para la actualización de la Base de Datos 1-C4 134
4.4 Pavimentos Flexible – Calzada y Berma 1-C4 134
4.4.1 Calzada – Tipos de deterioros / fallas y niveles de gravedad 1-C4 134
4.4.2 Bermas 1-C4 156
4.4.3 Proceso de los datos básicos de deterioros/fallas 1-C4 158
4.5 Pavimentos Rígidos – Calzada y Berma 1-C4 163
4.5.1 Calzada de concreto hidráulico – tipos de deterioros y niveles de gravedad 1-C4 163
4.5.2 Bermas 1-C4 180
4.6 Drenaje Superficial, Drenaje Subterráneo y Muros 1-C4 186
4.6.1 Del Drenaje Superficial 1-C4 186
4.6.1.1 Alcantarillas 1-C4 186
4.6.1.2 Cunetas, Canales, Bajadas de Agua, Zanjas de Drenaje 1-C4 188
4.6.1.3 Badenes 1-C4 189
4.6.2 Del Drenaje Subterráneo 1-C4 190
De los Muros de Sostenimiento y Muros de Encauzamiento de cursos de
4.6.3 1-C4 191
agua
4.7 Transporte 1-C4 192
4.8 Condiciones de la seguridad vial y de la Señalización y dispositivos de Seguridad Vial 1-C4 192
4.8.1 Descripción de la Materia 1-C4 192
4.8.2 Actividad: Estadística de la localización de accidentes en la carretera 1-C4 192
4.8.2.1 Información Básica a ser elaborada en el campo 1-C4 193
4.8.2.2 Configuración del Informe 1-C4 198
4.9 Derecho de Vía 1-C4 198
4.10 Túneles y obras complementarias 1-C4 200
Conservación Vial
Pág. 3
4.11 Puentes (Cauce, Subestructura, Superestructura, Obras Complementarias en

1-C4 201
puentes)
4.11.1 Frecuencia 1-C4 201
4.11.2 Requisitos y Obligaciones del personal de Inspección 1-C4 202
4.11.3 Equipos y/o herramientas para las Inspecciones 1-C4 203
4.11.4 Procedimientos de Inspección 1-C4 205
4.11.5 Ejecución de la Inspección 1-C4 209
4.11.5.1 Inspección del cauce 1-C4 210
4.11.5.2 Estribos y pilares 1-C4 210
4.11.5.3 Aparatos de apoyo 1-C4 210
4.11.5.4 Vigas y largueros 1-C4 211
4.11.5.5 Reticulados 1-C4 211
4.11.5.6 Tableros 1-C4 212
4.11.5.7 Superficie de rodadura 1-C4 212
4.11.5.8 Acceso a puente 1-C4 213
Conservación Vial
Pág. 4
VOLUMEN Nº 2 – ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES

PARA LA CONSERVACIÓN VIAL
Tomo 1 de 2
VOLUMEN Nº 2 – ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

PAG.
Generalidades 2-1-G 233
Sec. 01 Ámbito de aplicación y definiciones 2-1-G 234
Sec. 02 Documentos de referencia y consulta 2-1-G 241
Sec. 03 Control de Materiales 2-1-G 248
Sec. 04 Control de Calidad 2-1-G 253
Sec. 05 Relaciones legales y Responsabilidad ante el Público 2-1-G 264
Sec. 06 Desarrollo de la Conservación Vial 2-1-G 271
Sec. 07 Seguridad Laboral 2-1-G 276
Sec. 08 Salubridad 2-1-G 279
Sec. 09 Medición y Pago 2-1-G 284
Cap. 100 Preliminares 2-1-C100 287
Actividades Generales
Sec. 101 Movilización y Desmovilización 2-1-C100 288
Sec. 102 Medición y Topografía 2-1-C100 290
Sec. 103 Mantenimiento de Tránsito 2-1-C100 296
Sec. 104 Campamento de Conservación Vial 2-1-C100 305
Cap. 200 Conservación de Plataforma y Taludes 2-1-C200 311
Actividades de Conservación Rutinaria
Sec. 201 Limpieza de Calzada y Bermas. 2-1-C200 312
Sec. 202 Remoción de Arena (desarenado) 2-1-C200 315
Sec. 210 Remoción de Derrumbes 2-1-C200 318
Sec. 215 Limpieza de derrumbes y huaycos menores 2-1-C200 321
Sec. 220 Despeje de nieve 2-1-C200 324
Sec. 225 Desquinche Manual de Taludes 2-1-C200 327
Actividades de Conservación Periódica
Sec. 250 Perfilado de Taludes 2-1-C200 330
Sec. 255 Estabilización de Taludes 2-1-C200 333
Sec. 260 Protección de Taludes Contra la Erosión 2-1-C200 336
Sec. 265 Limpieza de derrumbes y huaycos mayores 2-1-C200 340
Sec. 270 Corrección de la Plataforma en Puntos Críticos 2-1-C200 344
Sec. 275 Recuperación Puntual de la Plataforma y Superficie de Rodadura 2-1-C200 348
Conservación Vial
Pág. 5
Cap. 300 Conservación de Calzada de Afirmado 2-1-C300 353

Sec. 301 Bacheo en Afirmados 2-1-C300 354
Sec. 305 Perfilado de la Superficie sin aporte de material 2-1-C300 359
Sec. 315 Control de polvo mediante riego de agua 2-1-C300 363
Sec. 350 Perfilado de la Superficie con aporte de material 2-1-C300 366
Sec. 355 Control de polvo mediante riego de cloruros 2-1-C300 370
Sec. 360 Control de polvo mediante riego de aditivos químicos 2-1-C300 375
Sec. 365 Control de polvo mediante imprimación reforzada 2-1-C300 381
Sec. 370 Control de polvo mediante mortero asfáltico 2-1-C300 392
Sec. 375 Reposición de Afirmado 2-1-C300 398
Cap. 400 Conservación de Pavimentos flexibles en Calzada y Bermas 2-1-C400 403
Sec. 401 Sellado de Fisuras y Grietas en calzada 2-1-C400 404
Sec. 405 Sellado de Fisuras y Grietas en bermas 2-1-C400 413
Sec. 410 Parchado Superficial en calzada 2-1-C400 420
Sec. 415 Parchado Profundo en calzada 2-1-C400 427
Sec. 420 Tratamiento de zonas con exudación en calzada 2-1-C400 434
Sec. 425 Bacheo de bermas en material granular 2-1-C400 437
Sec. 430 Nivelación de bermas con material granular 2-1-C400 441
Sec. 435 Parchado superficial de bermas con tratamiento asfáltico 2-1-C400 445
Sec. 440 Parchado superficial de bermas con concreto asfáltico 2-1-C400 451
Sec. 445 Parchado profunda de bermas con tratamiento asfáltico 2-1-C400 457
Sec. 450 Parchado profunda de bermas con concreto asfáltico 2-1-C400 464
Sec. 455 Sellos Asfálticos 2-1-C400 470
Sec. 460 Recapados Asfálticos 2-1-C400 476
Sec. 465 Fresado de Carpeta Asfáltica 2-1-C400 480
Sec. 470 Microfresado de Carpeta Asfáltica 2-1-C400 484
Sec. 475 Reconformación de base granular en bermas 2-1-C400 488
Sec. 480 Imprimación Reforzada de la base granular en bermas 2-1-C400 492
Sec. 485 Nivelación de bermas con mezcla asfáltica 2-1-C400 494
Cap. 500 Conservación de Pavimentos Rígidos en Calzada y Bermas 2-1-C500 499
Sec. 501 Sellado de Fisuras y Grietas en Calzada 2-1-C500 500
Sec. 505 Sellado de Fisuras y Grietas en Bermas 2-1-C500 506
Sec. 510 Reparación de Losas de calzada en Espesor Parcial 2-1-C500 512
Conservación Vial
Pág. 6
Cap. 500 Conservación de Pavimentos Rígidos en Calzada y Bermas (continuación)

Sec. 515 Reparación de Losas de bermas en Espesor Parcial 2-1-C500 516
Sec. 535 Nivelación de bermas en material granular 2-1-C500 522
Sec. 550 Resellado de Juntas en calzada 2-1-C500 525
Sec. 555 Resellado de Juntas en bermas 2-1-C500 532
Sec. 560 Reparación de Losas de calzada en Espesor Total 2-1-C500 539
Sec. 561 Reparación de Losas de bermas en Espesor Total 2-1-C500 545
Sec. 562 Colocación de barras de transferencia de carga 2-1-C500 550
Sec. 565 Microfresado superficial de losas en calzada 2-1-C500 556
Sec. 570 Microfresado superficial de losas en bermas 2-1-C500 559
Sec. 575 Reemplazo de Losas en calzada 2-1-C500 562
Sec. 580 Reemplazo de Losas en bermas 2-1-C500 567
Sec. 585 Reemplazo de Losas por Pavimento Flexible en calzada 2-1-C500 571
Sec. 590 Reemplazo de Losas por Pavimento Flexible en bermas 2-1-C500 575
Cap. 600 Conservación de Drenaje Superficial 2-1-C600 583
Sec. 601 Limpieza de Cunetas no revestidas 2-1-C600 584
Sec. 602 Limpieza de Cunetas revestidas 2-1-C600 587
Sec. 603 Reconformación de Cunetas No Revestidas 2-1-C600 590
Sec. 604 Reparación Menor de Cunetas Revestidas 2-1-C600 594
Sec. 611 Limpieza de Zanjas de Drenaje 2-1-C600 597
Sec. 612 Reparación Menor de Zanjas de Drenaje 2-1-C600 600
Sec. 616 Limpieza de Alcantarillas 2-1-C600 603
Sec. 617 Reparación Menor de Alcantarillas de Concreto 2-1-C600 606
Sec. 618 Reparación Menor de Alcantarillas Metálicas 2-1-C600 609
Sec. 619 Reparación Menor de Alcantarillas de Mampostería 2-1-C600 612
Sec. 620 Reparación de Cabezales de Alcantarillas 2-1-C600 616

Sec. 626 Limpieza de Canales y Aliviaderos 2-1-C600 619
Sec. 627 Reparación Menor de Canales y Aliviaderos 2-1-C600 621
Sec. 628 Limpieza de Disipadores de Energía 2-1-C600 624
Reparación Menor de Sardineles, Disipadores de Energía y Otros
Sec. 629 2-1-C600 627
Elementos de Drenaje
Sec. 636 Limpieza de Badenes. 2-1-C600 630
Sec. 637 Reparación de Badenes. 2-1-C600 633
Conservación Vial
Pág. 7
Cap. 600 Conservación de Drenaje Superficial (continuación)

Sec. 641 Revestimiento y/o Reparación Mayor de Cunetas 2-1-C600 636
Sec. 642 Revestimiento y/o Reparación Mayor de Zanjas de Coronación 2-1-C600 639
Sec. 643 Reparación Mayor de Alcantarillas de Concreto 2-1-C600 642
Sec. 644 Reparación Mayor o Instalación de Alcantarillas Metálicas 2-1-C600 645
Sec. 645 Reparación Mayor de Alcantarillas de Mampostería 2-1-C600 648
Reparación Mayor de Sardineles, Disipadores de Energía y Otros
Sec. 646 2-1-C600 653
Tomo 2 de 2

PAG.
Cap. 650 Conservación de Drenaje Subterráneo 2-2-C650 656
Sec. 651 Limpieza de cajas de registro y buzones 2-2-C600 657
Sec. 652 Reparación de cajas de registro y buzones 2-2-C600 660
Sec. 660 Subdrenes de aguas freáticas
Sec. 661 Recuperación de Subdrenes de aguas freáticas 2-2-C600 663
Sec. 662 Reemplazo de subdrenes de aguas freáticas 2-2-C600 666
Sec. 663 Colocación de subdrenes de aguas freáticas 2-2-C600 669
Sec. 670 Subdrenes de pavimentos
Sec. 671 Recuperación de Subdrenes de pavimentos 2-2-C600 672
Sec. 672 Reemplazo de subdrenes de pavimentos 2-2-C600 675
Sec. 673 Colocación de subdrenes de pavimentos 2-2-C600 678
Cap. 680 Conservación de Muros 2-2-C680 681
Sec. 681 Limpieza de Muros. 2-2-C680 682
Sec. 682 Reparación de Muros de Contención en Concreto Ciclópeo. 2-2-C680 684
Sec. 683 Reparación de Muros Secos 2-2-C680 687
Sec. 684 Reparación de Muros de Mampostería 2-2-C680 689
Sec. 685 Reparación de Muros en Gaviones. 2-2-C680 692
Sec. 686 Reparación de Muros de Concreto simple o reforzado. 2-2-C680 695

Cap. 700 Transportes 2-2-C700 698
Sec. 700 Transporte 2-2-C700 699
Conservación Vial
Pág. 8
Cap. 800 Conservación de la Señalización y dispositivos de Seguridad Vial. 2-2-C800 705

Sec. 801 Conservación de las Señales Verticales. 2-2-C800 706
Sec. 802 Conservación de Postes de Kilometraje. 2-2-C800 709
Sec. 803 Conservación de Barreras de Seguridad Metálicas. 2-2-C800 712
Sec. 804 Reposición e Instalación de Señales Verticales. 2-2-C800 715
Sec. 805 Reposición o Instalación de Postes Kilométricos. 2-2-C800 718
Sec. 806 Reparación o Instalación de Guardavías Metálicos. 2-2-C800 721
Sec. 807 Mantenimiento de Marcas Permanentes en el Pavimento. 2-2-C800 725
Limpieza y Pintado de Cabezales de Alcantarillas, Elementos Visibles de
Sec. 808 2-2-C800 731
Muros y Otros Elementos Viales.
Sec. 810 Conservación de los Reductores de Velocidad 2-2-C800 734
Sec. 820 Limpieza de señales en túneles 2-2-C800 736
Sec. 821 Limpieza de tachas reflectivas en túneles 2-2-C800 739
Sec. 822 Reposición de señales en túneles 2-2-C800 741
Sec. 823 Reposición de postes de kilometraje en túneles 2-2-C800 744
Sec. 824 Reposición de elementos de seguridad vial en túneles 2-2-C800 747
Sec. 850 Reemplazo o Instalación de Delineadores. (tachas y postes) 2-2-C800 750
Sec. 851 Instalación de Reductores de Velocidad. 2-2-C800 754
Colocación de Elementos de Protección con Rellenos de Material,
Sec. 852 2-2-C800 761
Madera, Llantas Usadas u otros Materiales Locales.
Sec. 853 Reposición o dotación de Aceras de Concreto. 2-2-C800 764
Cap. 900 Conservación del Derecho de Vía 2-2-C900 768
Sec. 901 Limpieza de la Zona del Derecho de Vía. 2-2-C900 769
Sec. 902 Roce manual de la vegetación en la zona del Derecho de Vía. 2-2-C900 772
Sec. 903 Roce mecanizado de la vegetación en la zona del Derecho de Vía 2-2-C900 775
Sec. 904 Manejo de la Vegetación Mayor. 2-2-C900 778
Cap. 1000 Conservación de Túneles y obras complementarias 2-2-C1000 781
Sec. 1001 Limpieza de Túneles 2-2-C1000 782
Sec. 1002 Sellado de Fisuras y Grietas 2-2-C1000 785
Sec. 1003 Parchado Superficial 2-2-C1000 788
Sec. 1004 Parchado Profundo 2-2-C1000 794
Sec. 1005 Reparación de Pavimentos Flexibles 2-2-C1000 800
Sec. 1006 Reparación de Pavimentos Rígidos 2-2-C1000 802
Sec. 1007 Limpieza de cunetas y zanjas de drenaje 2-2-C1000 804
Sec. 1008 Reparación de juntas 2-2-C1000 806
Conservación Vial
Pág. 9
Cap. 1000 Conservación de Túneles y obras complementarias (continuación)

Sec. 1009 Reparación de elementos de concreto 2-2-C1000 809
Sec. 1010 Reparación de elementos metálicos 2-2-C1000 812
Sec. 1011 Reparación de Barandas y Parapetos 2-2-C1000 815
Sec. 1012 Reparación de Veredas y/o Sardineles 2-2-C1000 818
Sec. 1013 Conservación de los elementos de iluminación del túnel 2-2-C1000 821
Sec. 1014 Conservación de la ventilación del túnel 2-2-C1000 824
Cap. 1100 Conservación de Puentes 2-2-C1100 827
Sec. 1101 Limpieza de Cauces. 2-2-C1100 828
Sec. 1102 Limpieza de Puentes y Pontones 2-2-C1100 832
Limpieza de Superficies de Puentes y Pontones de Concreto con Agua a
Sec. 1103 2-2-C1100 835
Presión
Sec. 1104 Limpieza de Superficie de Puentes Metálicos con Agua a Presión. 2-2-C1100 838
Sec. 1105 Limpieza y Sellado de Grietas en el Concreto. 2-2-C1100 842
Sec. 1106 Reparación Superficial de Concreto. 2-2-C1100 848
Sec. 1107 Reparación de Pavimentos de Concreto en Puentes y Viaductos 2-2-C1100 851
Sec. 1108 Reparación de Pavimentos Flexibles sobre Puentes y Viaductos. 2-2-C1100 854
Sec. 1109 Reparación de Superestructuras de Madera. 2-2-C1100 857
Sec. 1110 Reparación de Infraestructuras de Madera. 2-2-C1100 861
Sec. 1111 Reparación de Accesos al Puente. 2-2-C1100 865
Sec. 1112 Conservación de Puentes Peatonales. 2-2-C1100 868
Sec. 1113 Limpieza y Pintado de Barandas de Puentes, Sardineles de Pontones 2-2-C1100 873
Reparación Parcial o Total de Barandas de Concreto, de Puentes y de
Sec. 1114 2-2-C1100 875
Pontones.
Sec. 1115 Preparación Superficial de Menor Grado y Pintado de la Estructura Metálica. 2-2-C1100 878
Sec. 1116 Preparación y Pintado de Protección Superficial de Puentes de Concreto. 2-2-C1100 885
Sec. 1117 Protección de Riberas mediante Gaviones. 2-2-C1100 892
Sec. 1118 Protección de Riberas mediante Enrocados. 2-2-C1100 896
Sec. 1119 Calzaduras en la Cimentación. 2-2-C1100 901
Sec. 1120 Reemplazo de Juntas de Dilatación por Juntas Tipo Elástico Expandible 2-2-C1100 904
Sec. 1121 Reemplazo de Juntas de Dilatación Metálicas o Compresible Expandible. 2-2-C1100 908
Sec. 1122 Reemplazo de Dispositivos de Apoyo. 2-2-C1100 912
Sec. 1123 Reparación de Concreto con Corrosión en el Acero de Refuerzo. 2-2-C1100 916
Sec. 1124 Retiro y Reposición de Pernos de Alta Resistencia. 2-2-C1100 921
Reparación de Estructuras Metálicas mediante Adiciones de Planchas u
Sec. 1125 2-2-C1100 924
otros elementos de Acero.
Sec. 1126 Recuperación Total de Puentes de Madera. 2-2-C1100 927
Conservación Vial
Pág. 10
Cap. 1100 Conservación de Puentes (continuación)

Reemplazo y Complementación de Dispositivos de Drenaje del Tablero
Sec. 1127 2-2-C1100 931
del Puente
Sec. 1128 Pintado de puentes metálicos 2-2-C1100 934
Preparación Superficial de Mayor Grado (Arenado) y Pintado de la
Sec. 1129 2-2-C1100 944
Estructura Metálica.
Sec. 1130 Instalación de Puentes Peatonales. 2-2-C1100 952
Sec. 1131 Instalación de Puentes Metálicos Provisionales. 2-2-C1100 955
Sec. 1132 Desmontaje de Estructuras Metálicas de Puentes Provisionales 2-2-C1100 959
VOLUMEN Nº 3 – ANEXOS: INSTRUCTIVO PARA LA EJECUCIÓN Y

SUPERVISIÓN
ANEXOS: INSTRUCTIVO PARA LA EJECUCIÓN Y SUPERVISION PAG.

Anexo Nº 1 Guía Instructiva para Ingenieros 3-A1 962
Anexo Nº 2 Guía Instructiva para Técnicos 3-A2 1023
Anexo Nº 3 Guía Instructiva para Supervisión 3-A3 1048
Anexo Nº 4 Pautas Generales sobre Método de Trabajo 3-A4 1054
Anexo Nº 5 Normas de comportamiento del Personal de Conservación Vial 3-A5 1119
Anexo Nº 6 Selección de Áreas y Diseño de Explotación 3-A6 1129
Anexo Nº 7 Depósito de Materiales Excedentes (DME) 3-A7 1131
Anexo Nº 8 Recomendaciones Prácticas 3-A8 1133
Anexo Nº 9 Referencias Bibliográficas 3-A9 1152
Conservación Vial
INDICE DE TABLAS
GENERALIDADES PAG.
TABLA 02-1 ORDENAMIENTO LEGAL SEC. 02/1 2-1-G 241
TABLA 02-2 NORMAS DE CONCORDANCIA AMBIENTAL SEC. 02/2 2-1-G 242
TABLA 02-3 PROTECCIÓN Y PRESERVACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE -1 SEC. 02/3 2-1-G 243
TABLA 02-5 SEGURIDAD LABORAL SEC. 02/4 2-1-G 244
TABLA 02-6 ASPECTO SOCIO CULTURALES SEC. 02/5 2-1-G 245
TABLA 02-7 ASPECTO DE SEGURIDAD VIAL SEC. 02/6 2-1-G 246
ASPECTOS CONTRACTUALES, DE PROCEDIMIENTOS Y DE
TABLA 02-8 SEC. 02/7 2-1-G 247
CONTROL
TABLA 04-1 PORCENTAJE DE TRABAJO ESTIMADO POR FUERA DE LOS
SEC. 04/6 2-1-G 258
LIMITES DE LA ESPECIFICACIÓN
TABLA 04-2 DETERMINACIÓN DE ACEPTABILIDAD Y RECHAZO SEC. 04/8 2-1-G 260
CAPITULO 100: PRELIMINARES

TOLERANCIAS PARA TRABAJOS DE LEVANTAMIENTO
TABLA 102-1 TOPOGRÁFICOS, REPLANTEOS Y ESTACADO PARA LA SEC. 102/2 2-1-C100 291
CONSERVACIÓN VIAL
TABLA 104-1 INSTALACIONES HIGIÉNICAS DE CAMPAMENTOS SEC. 104/3 2-1-C100 307
CAPITULO 300: CONSERVACIÓN DE CALZADA DE AFIRMADO

REQUISITOS DE MATERIAL BITUMINOSO DILUIDO DE CURADO
TABLA 365-1 SEC. 365/5 2-1-C300 385
MEDIO
TABLA 365-2 RANGO DE TEMPERATURA DE APLICACIÓN (°C) SEC. 365/8 2-1-C300 388
CAPITULO 400: CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CALZADA Y BERMA
TABLA 401-1 GRANULOMETRÍA PARA LA ARENA SEC. 401/3 2-1-C400 406
CAPITULO 500: CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS EN CALZADA Y BERMA
Conservación Vial
INDICE DE GRAFICOS
CAPITULO 200: CONSERVACIÓN DE PLATAFORMA Y TALUDES PAG.
GRAFICO 201-1 MATERIALES VARIOS AMONTONADOS EN LAS BERMAS SEC. 201/4 2-1-C200 313
GRAFICO 210-1 REMOCIÓN DE DERRUMBES SEC. 210/4 2-1-C200 319
GRAFICO 215-1 LIMPIEZA DE HUAYCO SEC. 215/4 2-1-C200 322
GRAFICO 215-2 DERRUMBE AFECTANDO A LA BERMA Y UN CARRIL SEC. 215/4 2-1-C200 323
GRAFICO 301-1 BACHEO DE AFIRMADO SEC. 301/4 2-1-C300 356
GRAFICO 305-1A ENCALAMINADO SEC. 305/4 2-1-C300 360

GRAFICO 305-1B SEC. 305/4
TALUD 2-1-C300 361
GRAFICO 375-1
DEFORMACIÓN SEC. 375/4 2-1-C300 400
GRAFICO 375-2 REPOSICIÓN DE AFIRMADO SEC. 375/4
2-1-C300 400
PLANTILLA DE PERFIL TRANSVERSAL SEGÚN BOMBEO DEL
GRAFICO 375-3 SEC. 375/4 2-1-C300 401
CAMINO
GRAFICO 375-4 SEC. 375/4 2-1-C300 402
CAMINO
Conservación Vial
VOLUMEN Nº 1
Aspectos Conceptuales,
Niveles de Servicio,
Inventario de Condición
1. Generalidades
PÁG.
1-C1 1
1.
GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
El desarrollo de la vialidad y de los transportes es una importante necesidad nacional para

romper el aislamiento de los pueblos, que tanto en costa, sierra y selva tienen dificultades
para superar los obstáculos naturales y para mejorar su accesibilidad entre ellos, en razón de
las particulares características de nuestra topografía y climas nacionales. Su integración es
una necesidad y una meta nacional desde el punto de vista social, económico y geopolítico; y
como medio de transporte a las carreteras les toca cubrir ese anhelo de los pueblos que es
una de las infraestructuras requeridas y de las más costosas entre las muchas necesidades
que tiene el país.
En términos generales se tienen muchas limitaciones para cubrir de un lado las necesidades
de inversión para mejorar la vialidad existente y del otro lado, para cubrir las necesidades del
costo en la conservación vial. Lo paradójico resulta cuando luego de lograr construir o
mejorar, con gran esfuerzo financiero una carretera, esta se deteriora rápidamente porque no
se asignan los recursos para conservarla en un buen nivel de servicio; y la consecuencia es
más cara para el país cuando se deteriora o pierde el patrimonio por la falta de las
actividades de conservación.
La ecuación que maximiza la diferencia a favor del beneficio del usuario, frente al gasto vial
por inversión y conservación vial, constituye el nivel óptimo deseado, en la ingeniería de la
vialidad pública.
Desde este punto de vista, la conservación del patrimonio vial del Estado requiere de un
sistema de procesamientos técnicos especializados, ajustada por un permanente monitoreo
de la condición vial para todos los tramos que forman parte del programa de conservación
que normalmente tiene una parte rutinaria de ejecución anual y otra parte de ejecución
periódica que debidamente coordinadas en el conjunto, deben lograr optimizar el costo para
maximizar el beneficio del usuario.
LA ADMINISTRACIÓN DE LA CONSERVACIÓN VIAL EN LA PERSPECTIVA DE LAS REDES VIALES PÚBLICAS

En materia de administración de una red vial publica, la conservación vial como actividad de
preservación del patrimonio vial de la Nación, es de naturaleza presupuestal distinta a la
actividad de inversión en construcción o de mejoramiento de las carreteras.
Conservación Vial
PÁG.
1-C1 2
La conservación vial es de naturaleza claramente tipificada como gastos ordinarios, aplicados

a la necesidad de proporcionar un nivel de servicio operativo optimizado en el concepto
económico, que en cualquier caso debe significar una condición de transitabilidad continua,
cómoda y segura.
La Conservación vial puede definirse como el conjunto de actividades de obras de ingeniería

vial, que requieren realizarse de forma inmediata cada vez que se detecta un deterioro del
camino, y que debe ser subsanado en el mínimo tiempo de ejecución desde el momento en
que es detectado. Por esta causa, el monitoreo diario del camino en forma visual, es la
actividad de rutina básica de la conservación vial; y da su nombre de "conservación rutinaria"
al conjunto de actividades de corrección inmediata de defectos. La segunda parte
denominada "conservación periódica", está conformada por obras que acumulan aspectos
que no pueden ser de reparación inmediata, pero que si son visibles y en base a la
experiencia y demanda del tráfico, son programables para ser realizadas por tramos viales,
cuya prioridad se certifica en el campo en función de los registros de estado del camino.
El concepto descrito no incluye la eventualidad de la ocurrencia de emergencias viales, cuyas

consecuencias de cortes de la transitabilidad en la carretera, deben ser superadas a la
brevedad posible, con recursos específicos y destinados previsoriamente en el presupuesto
de la Entidad a nivel de la Red Vial total a su cargo y luego de ello o previamente como una
medida de prevención, se deben efectuar trabajos puntuales de reparación o reconstrucción;
estas actividades de acuerdo al Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial,
Artículo 15 – Del Mantenimiento Vial, numeral 15.1 b), se tipifican como Mantenimiento
Periódico.
También debemos referirnos a situaciones de estado crítico de los caminos cuando se han
deteriorado extremadamente por un déficit crónico en los programas de conservación vial; y
cuando surge la necesidad de incorporarlos al régimen de los programas de conservación vial
regular. Estas situaciones pueden ser descritas como de existencia de "Conservación
diferida", situación que no es deseable, pero es común en países en desarrollo, que deben
merecer ser eventualmente superadas mediante previsiones presupuestales específicas, que
no corresponden a "gastos de inversión" y por tanto podrían ser materia particular
excepcional en la práctica presupuestal.
Por otro lado, debemos mencionar que el gasto en la conservación de carreteras y caminos
se constituye en una actividad estratégica de la que depende la mayor parte de la producción
y de los servicios del país, en razón que una conservación adecuada, no solo preserva el
patrimonio vial, sino que disminuyen los costos de operación de los usuarios lo que hace más
competitivo al país.
Conservación Vial
PÁG.
1-C1 3
La conservación vial técnicamente es una actividad muy especializada, de importante

magnitud económica, que debe realizarse con eficiencia y oportunidad para minimizar los
gastos y cumplir las metas que se programan presupuestalmente sobre un periodo anual.
El conocimiento y la experiencia especializada son los factores necesarios para obtener los
mejores resultados de los procesos que configuran la actividad de Conservación Vial.
1.2 ORGANIZACIÓN DEL MANUAL DE CONSERVACIÓN VIAL
Este Manual de Conservación Vial, tiene como finalidad brindar los criterios apropiados que
se deben aplicar para la gestión del conjunto de actividades técnicas de naturaleza rutinaria y
periódica, que se ejecuten en las vías para que éstas se conserven en niveles de servicio
adecuados, incluyendo los puentes, túneles y demás elementos que forman parte de la vía,
de acuerdo con el Reglamento de Gestión de Infraestructura Vial vigente.
El Manual de Conservación Vial es una guía para que las Entidades y los Ingenieros
responsables, programen, presupuesten, ejecuten y controlen las actividades de
conservación vial, ajustándose a las políticas y procedimientos de la Entidad; asimismo, a los
estándares, pautas y a las buenas prácticas de la ingeniería.
El Manual de Conservación Vial tiene una forma de presentación y organización a fin de que
sea un instrumento de fácil identificación y uso por parte de las entidades públicas y privadas
a cargo de gestión de la conservación vial, tiene la siguiente estructura y organización:
1.2.1 VOLÚMENES
El Manual de Conservación Vial está compuesto por los volúmenes:
· Volumen N° 1: Aspectos Conceptuales, Niveles de Servicio, Inventario de Condición.

· Volumen N° 2: Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación Vial
· Volumen N° 3: Anexos: Instructivos para la Ejecución y Supervisión
1.2.2 CAPÍTULOS
El Volumen N° 1 está referido a los Aspectos Conceptuales, Niveles de Servicio, Inventario

de Condición, incluye cuatro (04) Capítulos; numerados del 1 al 4:
· Capítulo 1: Generalidades
· Capítulo 2: Aspectos Conceptúales
· Capítulo 3: Niveles de Servicio
· Capítulo 4: Inventario de Condición
Conservación Vial
PÁG.
1-C1 4
El Volumen N° 2, está referido a las Especificaciones Técnicas Generales para la

Conservación Vial, incluye nueve secciones de Generalidades y 13 Capítulos de
Especificaciones conteniendo en cada uno de ellos las respectivas especificaciones por
sección o actividad de Conservación Vial:
· Generalidades
· Capítulo 100: Preliminares
· Capítulo 200: Conservación de la Plataforma y Taludes
· Capítulo 300: Conservación de Calzada de Afirmado
· Capítulo 400: Conservación de Pavimentos Flexibles en Calzada y Bermas
· Capítulo 500: Conservación de Pavimentos Rígidos en Calzada y Bermas
· Capítulo 600: Conservación de Drenaje Superficial
· Capítulo 650: Conservación de Drenaje Subterráneo
· Capítulo 680: Conservación de Muros
· Capítulo 700: Transportes
· Capítulo 800: Conservación de la Señalización y dispositivos de Seguridad Vial
· Capítulo 900: Conservación del Derecho de Vía
· Capítulo 1000: Conservación de Túneles
· Capítulo 1100: Conservación de Puentes
1.2.3 SECCIONES
En el Volumen 2, los capítulos están divididos en secciones correspondientes a actividades

de Conservación Vial, según lo siguiente:
Generalidades
Sec.001 Ámbito de aplicación y definiciones

Sec. 002 Documentos de referencia y consulta
Sec. 003 Control de Materiales
Sec. 004 Control de Calidad
Sec. 005 Relaciones legales y Responsabilidad ante el Público
Sec. 006 Desarrollo de la Conservación Vial
Sec. 007 Seguridad Laboral
Sec. 008 Salubridad
Sec. 009 Medición y Pago
Cap. 100: Preliminares
Sec. 101 Movilización y Desmovilización General

Sec. 102 Medición y Topografía General
Sec. 103 Mantenimiento de Tránsito General
Sec. 104 Campamento de Conservación Vial General
Cap. 200: Conservación de la Plataforma y Taludes
Conservación Vial
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1-C1 5
Sec. 201 Limpieza de Calzada y Bermas. Rutinaria

Sec. 205 Remoción de Arena (desarenado) Rutinaria
Sec. 210 Remoción de Derrumbes Rutinaria
Sec. 215 Limpieza de derrumbes y huaycos menores Rutinaria
Sec. 220 Despeje de nieve Rutinaria
Sec. 225 Desquinche Manual de Taludes Rutinaria
Sec. 250 Perfilado de Taludes Periódica
Sec. 255 Estabilización de Taludes Periódica
Sec. 260 Protección de Taludes Contra la Erosión Periódica
Sec. 265 Limpieza de derrumbes y huaycos mayores Periódica
Sec. 270 Corrección de la Plataforma en Puntos Críticos Periódica
Sec. 275 Recuperación Puntual de la Plataforma y Superficie de Rodadura Periódica
Cap. 300: Conservación de Calzada de Afirmado
Sec. 301 Bacheo en Afirmados Rutinaria

Sec. 305 Perfilado de la Superficie sin aporte de material Rutinaria
Sec. 315 Control de polvo mediante riego de agua Rutinaria
Sec. 350 Perfilado de la Superficie con aporte de material Periódica
Sec. 355 Control de polvo mediante riego de cloruros Periódica
Sec. 360 Control de polvo mediante riego de aditivos químicos Periódica
Sec. 365 Control de polvo mediante imprimación reforzada Periódica
Sec. 370 Control de polvo mediante mortero asfáltico Periódica
Sec. 375 Reposición de Afirmado Periódica
Cap. 400: Conservación de Pavimentos Flexibles en Calzada y Bermas
Sec. 401 Sellado de Fisuras y Grietas en calzada Rutinaria

Sec. 405 Sellado de Fisuras y Grietas en bermas Rutinaria
Sec. 410 Parchado Superficial en calzada Rutinaria
Sec. 415 Parchado Profundo en calzada Rutinaria
Sec. 420 Tratamiento de zonas con exudación en calzada Rutinaria
Sec. 425 Bacheo de bermas en material granular Rutinaria
Sec. 430 Nivelación de bermas con material granular Rutinaria
Sec. 435 Parchado superficial de bermas con tratamiento asfáltico Rutinaria
Sec. 440 Parchado superficial de bermas con concreto asfáltico Rutinaria
Sec. 445 Parchado profundo de bermas con tratamiento asfáltico Rutinaria
Sec. 450 Parchado profundo de bermas con concreto asfáltico Rutinaria
Sec. 455 Sellos Asfálticos Periódica
Sec. 460 Recapados Asfálticos Periódica
Conservación Vial
PÁG.
1-C1 6
Sec. 465 Fresado de Carpeta Asfáltica Periódica

Sec. 470 Microfresado de Carpeta Asfáltica Periódica
Sec. 475 Reconformación de base granular en bermas Periódica
Sec. 480 Imprimación Reforzada de la base granular en bermas Periódica
Sec. 485 Nivelación de bermas con mezcla asfáltica Periódica
Cap. 500: Conservación de Pavimentos Rígidos en Calzada y Bermas
Sec. 501 Sellado de Fisuras y Grietas en Calzada Rutinaria

Sec. 505 Sellado de Fisuras y Grietas en Bermas Rutinaria
Sec. 510 Reparación de Losas de calzada en Espesor Parcial Rutinaria
Sec. 515 Reparación de Losas de bermas en Espesor Parcial Rutinaria
Sec. 530 Bacheo de bermas en material granular Rutinaria
Sec. 535 Nivelación de bermas en material granular Rutinaria
Sec. 540 Colocación de barras de transferencia de carga Rutinaria
Sec. 550 Resellado de Juntas en calzada Periódica
Sec. 555 Resellado de Juntas en bermas Periódica
Sec. 560 Reparación de Losas de calzada en Espesor Total Periódica
Sec. 561 Reparación de Losas de bermas en Espesor Total Periódica
Sec. 565 Microfresado de losas en calzada Periódica
Sec. 570 Microfresado de losas en bermas Periódica
Sec. 575 Reemplazo de Losas en calzada Periódica
Sec. 580 Reemplazo de Losas en bermas Periódica
Sec. 585 Reemplazo de Losas por Pavimento Flexible en calzada Periódica
Sec. 590 Reemplazo de Losas por Pavimento Flexible en bermas Periódica
Cap. 600: Conservación de Drenaje Superficial
Sec. 601 Limpieza de Cunetas no revestidas Rutinaria

Sec. 602 Limpieza de Cunetas revestidas Rutinaria
Sec. 603 Reconformación de Cunetas No Revestidas Rutinaria
Sec. 604 Reparación Menor de Cunetas Revestidas Rutinaria
Sec. 611 Limpieza de Zanjas de Drenaje Rutinaria
Sec. 612 Reparación Menor de Zanjas de Drenaje Rutinaria
Sec. 616 Limpieza de Alcantarillas Rutinaria
Sec. 617 Reparación Menor de Alcantarillas de Concreto Rutinaria
Sec. 618 Reparación Menor de Alcantarillas Metálicas Rutinaria
Sec. 619 Reparación Menor de Alcantarillas de Mampostería Rutinaria
Sec. 620 Reparación de Cabezales de Alcantarillas Rutinaria
Conservación Vial
PÁG.
1-C1 7
Sec. 626 Limpieza de Canales y Aliviaderos Rutinaria

Sec. 627 Reparación Menor de Canales y Aliviaderos Rutinaria
Sec. 628 Limpieza de Disipadores de Energía Rutinaria
Sec. 629 Rutinaria
Sec. 636 Limpieza de Badenes. Rutinaria
Sec. 637 Reparación de Badenes. Rutinaria
Sec. 641 Revestimiento y/o Reparación Mayor de Cunetas Periódica
Sec. 642 Revestimiento y/o Reparación Mayor de Zanjas de Coronación Periódica
Sec. 643 Reparación Mayor de Alcantarillas de Concreto Periódica
Sec. 644 Reparación Mayor o Instalación de Alcantarillas Metálicas Periódica
Sec. 645 Reparación Mayor de Alcantarillas de Mampostería Periódica
Sec. 646 Periódica
Cap. 650: Conservación de Drenaje Subterráneo
Sec. 651 Limpieza de cajas de registro y buzones Rutinaria

Sec. 652 Reparación de cajas de registro y buzones Rutinaria
Subdrenes de aguas freáticas
Sec. 661 Recuperación de Subdrenes de aguas freáticas Periódica
Sec. 662 Reemplazo de subdrenes de aguas freáticas Periódica
Sec. 663 Colocación de subdrenes de aguas freáticas Periódica
Subdrenes de pavimentos
Sec. 671 Recuperación de Subdrenes de pavimentos Periódica
Sec. 672 Reemplazo de subdrenes de pavimentos Periódica
Sec. 673 Colocación de subdrenes de pavimentos Periódica
Cap. 680: Conservación de Muros de Contención en Concreto Ciclópeo
Sec. 681 Limpieza de Muros. Rutinaria

Sec. 682 Reparación de Muros. Rutinaria
Sec. 683 Reparación de Muros Secos Rutinaria
Sec. 684 Reparación de Muros de Mampostería Rutinaria
Sec. 685 Reparación de Muros de Gaviones. Rutinaria
Sec. 686 Reparación de Muros de Concreto Simple o Reforzado. Rutinaria
Cap. 700: Transportes
Sec. 700 Transporte Periódico

Cap. 800: Conservación de la Señalización y dispositivos de Seguridad Vial
Sec. 801 Conservación de las Señales Verticales. Rutinaria
Sec. 802 Conservación de Postes de Kilometraje. Rutinaria
Conservación Vial
PÁG.
1-C1 8
Sec. 803 Conservación de Barreras de Seguridad Metálicas. Rutinaria

Sec. 804 Reposición e Instalación de Señales Verticales. Rutinaria
Sec. 805 Reposición o Instalación de Postes Kilométricos. Rutinaria
Sec. 806 Reparación o Instalación de Guardavías Metálicos. Rutinaria
Sec. 807 Mantenimiento de Marcas Permanentes en el Pavimento. Rutinaria
Limpieza y Pintado de Cabezales de Alcantarillas, Elementos Visibles
Sec. 808 Rutinaria
de Muros y Otros Elementos Viales.
Sec. 820 Limpieza de señales en tuneles Rutinaria
Sec. 821 Limpieza de tachas reflectivas en tuneles Rutinaria
Sec. 822 Reposición de señales en tuneles Rutinaria
Sec. 823 Reposición de postes de kilometraje en tuneles Rutinaria
Sec. 824 Reposición de elementos de seguridad vial en tuneles Rutinaria
Sec. 850 Reemplazo o Instalación de Delineadores. (tachas y postes) Periódica
Sec. 851 Instalación de Reductores de Velocidad. Periódica
Sec. 852 Periódica
Sec. 853 Reposición o dotación de Aceras de Concreto. Periódica
Cap. 900: Conservación del Derecho de Vía

Sec. 901 Limpieza de la Zona del Derecho de Vía. Rutinaria
Sec. 902 Roce manual de la vegetación en la zona del Derecho de Vía. Rutinaria
Sec. 903 Roce mecanizado de la vegetación en la zona del Derecho de Vía Rutinaria
Sec. 904 Manejo de la Vegetación Mayor. Periódica
Cap. 1000: Conservación de Túneles

Sec. 1001 Limpieza de Túneles Rutinaria
Sec. 1002 Sellado de Fisuras y Grietas Rutinaria
Sec. 1003 Parchado Superficial Rutinaria
Sec. 1004 Parchado Profundo Rutinaria
Sec. 1005 Reparación de Pavimentos Flexibles Rutinaria
Sec. 1006 Reparación de Pavimentos Rígidos Rutinaria
Sec. 1007 Limpieza de cunetas y zanjas de drenaje Rutinaria
Sec. 1008 Reparación de juntas Rutinaria
Sec. 1009 Reparación de elementos de concreto Rutinaria
Sec. 1010 Reparación de elementos metálicos Rutinaria
Sec. 1011 Reparación de Barandas y Parapetos Rutinaria
Sec. 1012 Reparación de Veredas y/o Sardineles Rutinaria
Sec. 1013 Conservación de los elementos de iluminación del túnel Rutinaria
Sec. 1014 Conservación de la ventilación del túnel Periódica
Cap. 1100: Conservación de Puentes
Sec. 1101 Limpieza de Cauces. Rutinaria

Sec. 1102 Limpieza de Puentes y Pontones Rutinaria
Conservación Vial
PÁG.
1-C1 9
Limpieza de Superficies de Puentes y Pontones de Concreto con Agua

Sec. 1103 Rutinaria
a Presión
Sec. 1104 Limpieza de Superficie de Puentes Metálicos con Agua a Presión. Rutinaria
Sec. 1105 Limpieza y Sellado de Grietas en el Concreto. Rutinaria
Sec. 1106 Reparación Superficial de Concreto. Rutinaria
Sec. 1107 Reparación de Pavimentos de Concreto en Puentes y Viaductos Rutinaria
Sec. 1108 Reparación de Pavimentos Flexibles sobre Puentes y Viaductos. Rutinaria
Sec. 1109 Reparación de Superestructuras de Madera. Rutinaria
Sec. 1110 Reparación de Infraestructuras de Madera. Rutinaria
Sec. 1111 Reparación de Accesos al Puente. Rutinaria
Sec. 1112 Conservación de Puentes Peatonales. Rutinaria
Sec. 1113 Limpieza y Pintado de Barandas de Puentes, Sardineles de Pontones Rutinaria
Sec. 1114 Rutinaria
Pontones.
Preparación Superficial de Menor Grado y Pintado de la Estructura
Sec. 1115 Rutinaria
Metálica.
Preparación y Pintado de Protección Superficial de Puentes de
Sec. 1116 Periódica
Concreto.
Sec. 1117 Protección de Riberas mediante Gaviones. Periódica
Sec. 1118 Protección de Riberas mediante Enrocados. Periódica
Sec. 1119 Calzaduras en la Cimentación. Periódica
Reemplazo de Juntas de Dilatación por Juntas Tipo Elástico
Expandible
Reemplazo de Juntas de Dilatación Metálicas o Compresible
Expandible.
Sec. 1122 Reemplazo de Dispositivos de Apoyo. Periódica
Sec. 1123 Reparación de Concreto con Corrosión en el Acero de Refuerzo. Periódica
Sec. 1124 Retiro y Reposición de Pernos de Alta Resistencia. Periódica
Reparación de Estructuras Metálicas mediante Adiciones de Planchas
u otros elementos de Acero.
Sec. 1126 Recuperación Total de Puentes de Madera. Periódica
del Puente
Sec. 1128 Pintado de puentes metálicos Periódica
Sec. 1130 Instalación de Puentes Peatonales. Periódica
Sec. 1131 Instalación de Puentes Metálicos Provisionales. Periódica
Sec. 1132 Desmontaje de Estructuras Metálicas de Puentes Provisionales Periódica
1.2.4 Anexos
El Volumen 3, incluye los siguientes anexos:
· Guía Instructiva para Ingenieros

Conservación Vial
PÁG.
1-C1 10
· Guía Instructiva para Técnicos

· Guía Instructiva para Supervisión
· Pautas Generales sobre Métodos de Trabajo
· Normas de comportamiento del Personal de Conservación Vial
· Selección de Áreas y Diseño de Explotación
· Depósito de Materiales Excedentes (DME)
· Recomendaciones Prácticas
1.3 ABREVIATURAS
Las abreviaciones utilizadas en el texto de las Especificaciones Generales para la

Construcción de Carreteras, representan lo que se indica a continuación:
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials

(Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte).
ACI: American Concrete (Institute o Instituto Americano del Concreto).
AENOR: Asociación Española de Normalización.
AFNOR: Association Française de Normalization (Asociación Francesa de

Normalización).
AI: The Asphalt Institute (Instituto del Asfalto).
ANSI: American National Standards Institute (Instituto Nacional de Normalización

Estadounidense).
API: American Petroleum Institute (Instituto Americano del Petróleo).
ASTM: American Society for Testing and Materials (Sociedad Americana para
Ensayos y Materiales).
AWS: American Welding Society (Asociación de Soldadura Americana).
BS: British Standards (Normas Británicas).
CEN: Comité Europeo de Normalización.
DIN: Deutsches Institut für Normung (Instituto Alemán de Normalización).
DG ( ): Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
DME: Depósito de Material Excedente.
Conservación Vial
PÁG.
1-C1 11
ECV: Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación
EE: Especificaciones Especiales para Construcción de Carreteras de un Proyecto

específico.
EEC: Especificaciones Especiales para la Conservación Vial de tramo específico.
EG ( ): Manual de Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras del

Perú. Entre paréntesis se colocará el año de actualización.
EM ( ): Manual de Ensayo de Materiales para la Construcción de Carreteras.

Manual de Dispositivos de control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras.
FHWA: Federal Highway Administration o Administración Federal de Carreteras.
INC: Instituto Nacional de Cultura del Perú.
INRENA: Instituto Nacional de Recursos Naturales. Ministerio de Agricultura del Perú.
ISSA: International Slurry Surfacing Association o Asociación Internacional de

Superficies con lechadas asfálticas.
MTC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú.
m: Metro
m2: Metro cuadrado
m3: Metro cúbico
NTL: Normas Técnicas de Laboratorio (España).
NTP: Norma Técnica Peruana
OPE: Oficina de Proyectos Especiales
PCA: Portland Cement Association o Asociación del Cemento Portland.
PCV: Plan de Conservación Vial
p2: Pie cuadrado
p3: Pie cúbico
RD: Resolución Directoral
Conservación Vial
PÁG.
1-C1 12
SAE: Society of Automotive Engineers (Sociedad de Ingenieros Automotores)
SI: Sistema Internacional de Unidades (Sistema Métrico Modernizado).
SLUMP: Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú (el SI en el Perú).
u: Unidad
UNE: Norma Técnica Española (AENOR)
UNE-EN: Norma Técnica Española originada por la trasposición de una norma europea
(AENOR)
1.4 GLOSARIO DE TÉRMINOS
Para el mejor entendimiento y uniformidad del Manual de Conservación Vial, en el presente

Manual se incorpora un acápite conteniendo un Glosario de los términos técnicos más
característicos utilizados en su redacción.
(1) ADMINISTRADOR DE CONTRATO

Funcionario de la Entidad designado para realizar labores de coordinación, control y
fiscalización del Contrato de Conservación Vial por Niveles de Servicio.
(2) CONSERVACION PERIÓDICA

Es el conjunto de actividades, programables cada cierto periodo, que se realizan en las
vías para recuperar sus condiciones de servicio estas actividades pueden ser
manuales o mecánicas y están referidas principalmente a: i) reposición de capas de
rodadura, colocación de capas nivelantes y sello, ii) reparación o reconstrucción
puntual de capas inferiores del pavimento, iii) reparación o reconstrucción puntual de
túneles, muros, obras de drenaje, iv) reposición o instalación de elementos de
seguridad vial y señalización, v) reparación o reconstrucción puntual de la plataforma
de carretera y vi) reparación o reconstrucción puntual de los componentes de los
puentes tanto de la superestructura como de la subestructura y pintado general del
puente.
(3) CONSERVACION RUTINARIA

Es el conjunto de actividades que se realizan en las vías con carácter permanente para
conservar sus niveles de ser servicio. Estas actividades pueden ser manuales o
mecánicas y están referidas principalmente a labores de limpieza, bacheo, perfilado,
roce, eliminación de derrumbes de pequeña magnitud; así como limpieza o reparación
de señales y/o elementos de seguridad, limpieza o reparación de juntas de dilatación,
Conservación Vial
PÁG.
1-C1 13
elementos de apoyo, pintura de elementos específicos de puentes y drenaje en la

superestructura y subestructura de los puentes.
(4) CONSERVACION VIAL

Conjunto de actividades técnicas destinadas a preservar en forma continua y sostenida
el buen estado de la infraestructura vial, de modo que se garantice un servicio óptimo
al usuario, puede ser de naturaleza rutinaria o periódica.
(5) FISURAS FINAS

Son hendiduras o rajaduras delgadas que también se denomina microfisuras, de varios
orígenes, con un ancho igual o menor a 1mm.
(6) FISURA MEDIA

Son hendiduras o rajaduras abiertas y/o ramificadas sin pérdida de material, de varios
orígenes, con un ancho mayor a 1mm y menor o igual a 3mm.
(7) FISURA GRUESA (GRIETAS)

Son hendiduras o rajaduras abiertas y/o ramificadas con pérdida de material
denominada también grietas, de varios orígenes, con un ancho mayor a 3mm.
(8) FRESADO
El fresado consiste en recortar en frío, con un equipo especialmente diseñado para el
trabajo, un determinado espesor de la superficie del pavimento (se diferencia del
cepillado en que aquél sólo produce pequeñas ranuras, en tanto que éste rebaja
efectivamente en nivel superior del pavimento). Se pueden fresar también los
pavimentos de hormigón pero, debido a su dureza, normalmente el trabajo tiene un
costo mayor que el fresado de mezclas asfálticas.
(9) GESTION DE CONSERVACION VIAL

Comprende la realización de un conjunto de actividades integradas tales como la
definición de políticas, la planificación, la organización, el financiamiento, la ejecución,
el control y la operación, para lograr una conservación vial que asegure la economía,
la fluidez, la seguridad y la comodidad de los usuarios viales.
(10) INVENTARIO VIAL
Registro ordenado, sistemático y actualizado cada año de todas las carreteras
existentes, especificando su ubicación, características físicas y estado
operativo.
(11) MANTENIMIENTO PERIÓDICO

Ver CONSERVAICON PERIODICA.
Conservación Vial
PÁG.
1-C1 14
(12) MANTENIMIENTO RUTINARIO

Ver CONSERVACION RUTINARIA
(13) MANTENIMIENTO VIAL

Ver CONSERVACIÓN VIAL
(14) MICROFRESADO
Técnica de fresado que afecta a una profundidad muy reducida, con el objeto de
mejorar significativamente la textura superficial del pavimento o colaborar en la
regularización de la superficie a rehabilitar. A esta técnica especializada se le
denomina también cepillado.
(15) MICROFRESADO DE LOSAS DE CONCRETO (DIAMOND GRINDING)

A veces por efectos derivados de una construcción defectuosa, pero normalmente
como resultado de un uso prolongado, las losas de concreto sufren movimientos o
deformaciones que producen una superficie de rodadura muy rugosa, que muchas
veces puede mejorarse en forma substancial mediante la técnica conocida como
cepillado.
(16) PATRIMONIO VIAL

Valor económico de la infraestructura vial del país, que incluye caminos, arterias, calles
o vías férreas con sus respectivas obras complementarias y derecho de vía, del cual se
esperan beneficios para generaciones presentes y futuras.
(17) PROGRAMA DE CONSERVACION VIAL

Documento elaborado en la Etapa PRE Operativa por el Contratista – Conservador,
que contiene las actividades que realizara el contratista durante la ejecución del
servicio, asimismo incluye el plan de conservación vial, el plan de manejo socio
ambiental, el inventario vial de la situación inicial y el plan de calidad.
En los presentes Términos de Referencia las actividades a ejecutar en los diferentes
tramos son referenciales, utilizándose éstas solo para el cálculo del valor referencial,
por lo que el Contratista-Conservador, en el Programa de Conservación Vial podrá
presentar una propuesta alterna a la planteada en los términos de referencia, la cual
deberá cumplir o mejorar los niveles de servicio exigidos en los presentes términos.
(18) PUNTO CRITICO

Sectores de la carretera que por razones de fallas constructivas, geológicas,
geotécnicas, problemas hidrológicos o que por la geografía de la zona, no se pueda
Conservación Vial
PÁG.
1-C1 15
cumplir con lo requerido por la Entidad. También se considerara punto crítico aquellos
sectores de la carretera que se encuentren en un avanzado nivel de deterioro).
(19) REHABILITACIÓN
Ejecución de las obras necesarias para devolver a la infraestructura vial sus
características originales y adecuarla a su nuevo periodo de servicio; las cuales están
referidas principalmente a reparación, refuerzo y/o recuperación de pavimentos,
puentes, túneles, obras de drenaje y de ser el caso movimiento de tierras en zonas
puntuales y otros.
(20) REPARACIÓN
Consiste en arreglar, enmendar o recuperar cualquier elemento de la infraestructura
vial que se encuentre en mal estado por efectos del tránsito o carga vial o ha sido
dañada por efectos de la naturaleza o por terceros.
(21) REPARACIONES MENORES

Son actividades que corresponden a la conservación rutinaria que el contratista debe
ejecutar para corregir defectos en las obras de drenaje, señales, elementos de
seguridad, calzada, bermas etc., siempre que estos tengan carácter puntual o
localizado y no comprometan ni representen solución a problemas de tipo estructural o
problemas que deberían resolverse con una conservación periódica o de rehabilitación.
(22) SEGURIDAD VIAL

Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de accidentes de los
usuarios de las vías y reducir los impactos sociales negativos por causa de la
accidentabilidad.
(23) SUPERVISOR
Es el servidor de la Entidad o consultor externo (persona natural o jurídica) a quien o
quienes se encargue la supervisión de la correcta prestación del servicio.
(24) VIA
Carretera o camino, arteria y calle existente en el territorio nacional, cualquiera sea el
estado en que se encuentre, que está destinado al uso público y en especial al tránsito
vehicular y peatonal.
(25) ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

Faja dispuesta a cada lado del Derecho de Vía, referida a la prohibición de ejecutar
construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad y que dificulten
ensanches futuros. El ancho de la faja de propiedad restringida lo fija la autoridad
competente conforme a normas establecidas.
Conservación Vial
2. Aspectos
Conceptuales
PÁG.
1-C2 16
2.
ASPECTOS CONCEPTUALES
2.1 PATRIMONIO VIAL
La elaboración del Manual de Conservación toma en cuenta que, la tecnología es evolutiva y

es actualizada continuamente utilizando nuevos procedimientos, materiales y equipamientos;
y en la práctica, los procedimientos serán utilizados compartiendo nuevas tecnologías con las
antiguas en la medida que el conjunto permita optimizar los resultados en tanto se adapten a
las diferentes realidades de las redes viales.
Más aún esta mixtura es normal cuando gran parte del territorio tiene un alto grado de
aislamiento lo que lleva a la necesidad que el Manual sea también utilizado como un
instrumento de extensión técnica que incentivará a los profesionales que se incorporan a
estas disciplinas, en zonas aisladas y posiblemente y por lo general, con limitaciones
económicas a poder ilustrarse a través de un documento amigable, conceptuoso y sencillo de
entender que en cualquier caso deberá contener alternativas con tecnologías adaptables a su
realidad con eficiencia.
La infraestructura vial o patrimonio vial es un bien de capital muy importante y de alto costo
de construcción para el país y nunca se tiene suficientemente recursos como para construir
todas las carreteras que el país necesita. La existencia de las actuales carreteras ha
significado un esfuerzo permanente no sólo económico en recursos monetarios invertidos,
sino también en esfuerzo personal de millones de pobladores desde épocas remotas, que
necesitaban integrarse entre ellos.
Lo logrado hasta los tiempos actuales constituye un recurso operativo estratégico que es
imprescindible utilizar para integrar y promover el desarrollo social y económico de los
pueblos del Perú en el aspecto interno; y para integrar esos pueblos con eficiencia también
con los puertos y aeropuertos nacionales e internacionales, para garantizar un buen nivel de
accesibilidad para mejorar la competitividad de la producción nacional para mejorar en lo
interno el nivel de vida y en lo externo la competitividad de las exportaciones nacionales.
Si como es natural cada día la promoción del desarrollo necesita de más carreteras con buen
nivel de servicio para facilitar la circulación cómoda y segura de los usuarios de la vialidad; de
otro lado los recursos serán siempre escasos y deberán ser utilizados con mayor eficiencia
técnica. Por ello con mayor razón la prioridad debe estar en la necesidad de cuidar el
patrimonio vial existente y se debe ser eficiente para evitar su deterioro y eventualmente la
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 17
pérdida de las carreteras o de sus puente y túneles. En consecuencia este Manual ilustra y
norma para el uso de los profesionales, técnicos y trabajadores en general a cargo de la
conservación vial, las tecnologías y los procedimientos a utilizar, necesarios para mantener
las carreteras con eficiencia en los niveles de servicio alcanzados cuando fueron construidas
o reconstruidas.
2.2 EL MARCO CONCEPTUAL DE LA CONSERVACIÓN VIAL
La Conservación Vial es un proceso que involucra actividades de obras e instalaciones, que

se realizan con carácter permanente o continuo en los tramos conformantes de una red vial.
Para la ejecución de la conservación vial, se requiere tener una asignación presupuestal

anual de recursos económicos, personal capacitado y utilizar máquinas y herramientas; cuyo
costo se asigna en el presupuesto anual de la entidad competente de la gestión vial. El
presupuesto y la programación de actividades deberá hacerse previsoramente para ser
realizadas en el año siguiente a su aprobación; y así sucesivamente cada año o cuando la
norma presupuestal considere aplicables presupuesto plurianuales este se desarrollará
conforme a la norma presupuestal aplicable.
La ejecución del gasto se realizará por administración directa de la entidad competente o

mediante contratos con terceros; y teniendo siempre como objetivo de la conservación vial
mantener el nivel de servicio operativo de la carretera y de sus componentes en un rango
programado por la entidad competente para cumplir las metas oficiales.
En el sector público el gasto en conservación vial corresponde en la clasificación

presupuestal al concepto de gasto corriente y debe cubrir una previsión de cantidades de
necesidades estimada por la experiencia de la unidad y del personal directamente encargado
de realizar las tareas o partidas del gasto.
Las obras que conforman la conservación vial no requieren de estudios de preinversión,

porque se trata de obras de prevención o de corrección menor de deterioros y en la medida
que se identifique su inicio de estos se deberá proceder a su corrección para evitar su
progresión. Pero si requieren de una programación técnica sistemática que permita sustentar
el gasto necesario.
El presupuesto total anual de la unidad operativa resulta ser entonces la suma anual
estimada de todos los tramos conformantes de la red a cargo de la unidad. El recurso
asignado por tratarse de constituir una sumatoria de tramos cuyos estimados se fundamentan
en las experiencias. Al inicio del proceso, podría llegar a ser insuficiente, por lo que se puede
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 18
producir una incapacidad de alcanzar las metas, situación que puede definir como
“conservación diferida”. En este caso tan pronto se tenga nuevos recursos disponibles, de
preferencia deberá ser asignada al proceso de programación, para cubrir las actividades
diferidas en el siguiente ejercicio presupuestal. Esta situación también está sujeta a factores
imponderables causados por razones que no es del caso definir en esta oportunidad.
Consecuentemente puede llegar a necesitarse una acción programada de recuperación vial

en razón de la conservación diferida. Es necesario aclarar que esta posibilidad de ejecución
de la conservación de conformidad a la reglamentación presupuestal no debe incluir
modificación de la geometría del trazado del camino, porque se desvirtuaría la naturaleza del
gasto presupuestal como conservación vial.
La conservación vial desde el punto de vista de las actividades u obras y equipamiento a

realizarse por administración directa, se organiza en dos grupos de ejecución: “conservación
rutinaria” y “conservación periódica”.
La conservación rutinaria, es el conjunto de actividades que se ejecutan dentro del

presupuesto anual, está constituida por todas las actividades necesarias para cuidar la
seguridad del camino y para prevenir el desarrollo de deterioros en todos los componentes de
la infraestructura vial como son: pistas, puentes y túneles, señales y dispositivos de
seguridad, obras de drenaje, contención de taludes, limpieza de la carretera, también del
derecho de vía, etc. La conservación rutinaria trata en todos esos componentes, de evitar y
llegado el caso, corregir cualquier deterioro que origine incomodidad o disturbe la circulación
del tránsito originando riesgos de accidentes y mayores deterioros en la infraestructura vial.
En otras palabras, un camino no debe operar en condiciones que causen riesgos al usuario; y
en cualquier caso la conservación vial deberá advertir a los usuarios de las condiciones
requeridas para circular sin riesgos creados por las condiciones del camino. En la mayoría de
los casos será suficiente señalizar las limitaciones en la circulación para evitar los riesgos. En
otros casos podrá requerirse la colocación de barreras de protección, etc.
En carreteras pavimentadas por ejemplo, es importante eliminar baches, deterioros o

pérdidas de guardavías y de señales, rajaduras en muros, en disipadores de la energía de los
canales de drenaje, la limpieza de la colmatación de cursos de agua y alcantarillas, limpieza
de la calzada de polvo, de piedras o de derrumbes sobre las calzadas, etc. Este tipo de
problemas deben ser identificados en los reconocimientos rutinarios, posiblemente diarios, en
los diferentes tramos y reportados sistemáticamente para su atención en lo posible inmediata.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 19
En el caso de carreteras no pavimentadas, se requerirá del perfilado de la capa granular de

rodadura rellenar baches causados después de lluvias, limpieza de las obras de drenaje,
reparación y remplazo de señales camineras, remoción de derrumbes, etc.
El alto índice de accidentalidad en las carreteras, posiblemente tiene un componente causado

por la falta de señalización de las condiciones de peligro por el uso de velocidades
inadecuadas o por la falta de guardavías en trazados en terrenos accidentados; y los
derrumbes o caídas de piedras, podrían deberse al deterioro de algún muro o la falta de
estabilidad de algún talud. La mayoría de estos casos pueden evitarse con acciones de
carácter rutinario. Con este tipo de actividades, la carretera aunque sea de las más simples
deberá mantenerse dentro de niveles de operación cómodos y seguros. No está demás
mencionar que las carreteras o caminos de menor tráfico, son los que pese o quizás en razón
de su bajo volumen de demanda, son los de mayor riesgo para la circulación.
De otro lado, la conservación periódica es de naturaleza distinta, mayormente está referida a

las condiciones que se requiere recuperar en los elementos que conforman lo que en el Perú
se denomina las calzadas y las bermas de la carretera, así como correcciones puntuales
generadas por alguna inestabilidad en los terraplenes, que producirán posiblemente
pequeños hundimientos y que requieren recuperación localizada de la plataforma, de la
superficie de rodadura y de las obras complementarias.
La conservación periódica en las carreteras pavimentadas se realiza en periodos de más de

un (01) año; la intervención de recuperación se centra fundamentalmente sobre la calzada y
las bermas. En las tareas previas de programación de esta intervención puede detectarse un
proceso de incremento previsible en la demanda. Motivo éste que significará tomar en cuenta
este factor y en caso necesario, además de aplicar la conservación periódica consistente en
la colocación alternativa de un sello o de un micropavimento, podría optarse por la colocación
de un refuerzo que prolongaría la vida útil del pavimento por otros cinco o más años. Esta
actividad sin embargo, para ser considerada presupuestalmente como conservación vial,
debe ejecutarse manteniendo el mismo trazado de la carretera actual; y adicionalmente la
programación deberá haber considerado para el mismo tramo intervenido, la realización de
las actividades rutinarias del año.
En el caso de las carreteras de grava, denominadas en el Perú normalmente carreteras

afirmadas, el periodo de reposición de grava de la superficie de rodadura y su compactación,
puede tener periodicidad bastante más seguida, dependiendo de la naturaleza de la demanda
o de la calidad de la grava que tiene la carretera, particularmente respecto de la estabilidad
de la dosificación de la granulometría utilizada y el cuidado que se haya tenido de mantener
la humedad del camino. E igualmente que en el caso de las carreteras pavimentadas, todas
las otras actividades de conservación rutinaria que protejan al usuario de la carretera a lo
largo del tramo, para darle seguridad, deberán ser ejecutadas normalmente.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 20
2.2.1 CONSERVACIÓN DE PUENTES Y DE TÚNELES
En el caso de la conservación de los puentes y de los túneles, Las actividades de su

conservación, se debe incorporar al procedimiento general del resto de la carretera. En ellos
debe orientarse el esfuerzo de la conservación vial en lo rutinario a la comodidad y seguridad
permanente de la transitabilidad de los usuarios, para ambos casos: peatonales y
vehiculares; y a la comprobación visual de su estado y limpieza, así como la corrección de los
deterioros que existieran en las calzadas, barandas, guardavías, iluminación, etc. La
conservación oportuna puede lograrse mediante un procedimiento rutinario de identificación
en cada tramo, inventariando sistemáticamente, el buen estado de puentes y túneles.
En el caso de la conservación periódica, el procedimiento de ambos tipos de estructuras

requiere, como en el caso de la vía, de la participación de profesionales especializados
porque el procedimiento se basa en el seguimiento de las estructuras y de su estabilidad,
mediante Inspecciones Periódicas que permitan identificar oportunamente posibles deterioros
que requieran de correcciones de carácter más delicado, como es el estado y condición de la
estructura del puente y de deterioros en fallas geológicas, filtraciones importantes de agua y
deterioros extraordinarios de las calzadas y sistemas de drenaje y subdrenajes de los túneles.
2.2.2 LA PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE.
En el aspecto de la protección ambiental para realizar la conservación vial debemos reiterar,

por su importancia, que la ejecución de las actividades de conservación vial son
previsoramente normadas y especificadas en cada partida o actividad a realizarse en todas
sus etapas como son: el inventario de condición, la ejecución de la actividad y la etapa de
“abandono” al final del trabajo. Se debe explicar en este sentido, que los procedimientos de
protección ambiental se repiten y/o perfeccionan permanentemente a través del tiempo; y se
incorporan a las normas las especificaciones generales de cumplimiento obligatorio por parte
de los organismos encargados de la conservación vial.
2.2.3 LA SEGURIDAD VIAL.
Para completar el marco conceptual de la de la conservación vial debemos referirnos a los

procedimientos destinados a mejorar la seguridad vial que han sido incorporados en este
manual a la conservación vial sistemática. Los procedimientos de prevención de accidentes
como parte de los procedimientos rutinarios de conservación. La actividad incluye un
inventario permanente calificado, para programar la actividad requerida de prevención y de
corrección.
Conservación Vial
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1-C2 21
La trascendencia social de esta actividad destinada a defender la vida o la integridad física de

los usuarios, desde el punto de vista de la corrección de las causales originadas por la
infraestructura vial, es de una gran importancia social porque mitigará el dolor y el sufrimiento
de miles de personas que utilizan el sistema de carreteras del Perú y de sus familiares y
amigos.
2.2.4 EMERGENCIAS VIALES
Es conveniente expresar, como previamente lo ha normado el Gobierno Nacional, las

emergencias viales no son parte de la conservación vial. La emergencia vial no es
programable y requiere de recursos adicionales. Sin embargo, sí pueden ser materia de
previsión en los procedimientos a seguir, para hacer frente presupuestalmente a las
necesidades de gasto bajo la figura de “fondos de contingencia” que las entidades
competentes en la gestión vial podrán disponer dentro de un contexto propio y con el apoyo
del Gobierno Nacional.
El objetivo es ciertamente dar capacidad operativa de emergencia a las unidades de

ejecución zonal de la conservación vial para lograr una pronta respuesta frente a la
posibilidad de la ocurrencia de eventos graves imprevisibles, que deben ser calificados de
conformidad a una Directiva específica, del Estado.
La contingencia deberá previsiblemente ser complementada con un stock de carácter

nacional de puentes modulares de dimensiones variadas, en número y características
justificadas por la experiencia del MTC, para apoyar a las unidades de conservación de
campo, de cualquier nivel de gobierno, en la eventual necesidad de requerirse salvar
situaciones de emergencia vial declarada en aplicación de la Directiva aprobada.
2.3 FUNCIONES Y ORGANIZACIÓN DE LA CONSERVACIÓN
2.3.1 INTRODUCCIÓN
Está debidamente comprobado por la experiencia mundial, que las carreteras y caminos
rurales son las arterias que promueven gran parte del desarrollo social y económico de los
países; y que la conservación vial de las carreteras y caminos rurales del Estado, constituyen,
cuando están en buen estado un factor que hace competitivo al país. Desde mediados del
siglo pasado el Perú dejó de darle prioridad a la conservación vial y se priorizó el
mejoramiento de los caminos pavimentados y de los no pavimentados; y se dejó de
conservar en la magnitud requerida los caminos existentes y por falta de recursos los
proyectos de pavimentación se paralizaron. Es recién a partir de 1991 que se fortalece la
actividad vial y durante los siguientes 20 años se ha podido superar esa situación y el
esfuerzo nacional se ha orientado en forma balanceada tanto a mejorar la transitabilidad en
las carreteras y caminos existentes y a recuperar sus niveles de servicio.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 22
Actualmente con una mejor visión de las necesidades estratégicas de los servicios viales, se
está abordando con mucho impulso el tema de la necesidad de conservar en buenas
condiciones las carreteras y caminos rurales, porque resulta prioritario evitar la pérdida del
patrimonio vial. En este contexto la elaboración del Manual de conservación vial actualizado
es también parte de la prioridad de atención por parte del Estado, con la finalidad de
promover la optimización del gasto público orientados a mantener niveles de accesibilidad
recuperados y promover la movilidad social y el intercambio comercial entre los pueblos y
ciudades del Perú y con el extranjero.
2.3.2 FUNCIONES Y ENTIDADES COMPETENTES.
La conservación vial comprende las actividades de obras civiles, instalaciones y

equipamientos destinadas a preservar las carreteras y caminos rurales en general
conformantes de las redes viales de carreteras, que el Estado requiere mantener en buenas
condiciones operativas, ellas son: a) La Red Vial Nacional de carreteras primarias a cargo del
Ministerio de Trasporte y Comunicaciones, b) las redes viales troncales Regionales o
Departamentales, a cargo de los Gobiernos Regionales en su respectiva jurisdicción; y las
redes viales vecinales troncales en áreas no habilitadas como urbanas (caminos troncales
locales rurales), a cargo de las Municipalidades.
Este Manual está orientado al tratamiento de estas redes viales; y al respecto debe aclararse
que el Manual no es de aplicación necesariamente a las vías urbanas troncales en áreas
“habilitadas como urbanas” que integran entre sí un continuo urbano. Pero puede ser utilizado
en caso de adaptarse a alguna necesidad similar.
Se aclara también que el Manual sí es de aplicación para las carreteras que han sido
envueltas por el tejido urbano que siendo parte de la Red Vial Nacional a cargo del MTC han
sido encargadas por éste a otras entidades del sector público o privado, de conformidad a los
convenios o contratos celebrados correspondientemente.
Similarmente si será de aplicación cuando una carretera departamental o regional está bajo
responsabilidad del gobierno Regional y su gestión de conservación es encargada a otra
entidad pública o privada.
2.3.3 MODALIDADES DE LA EJECUCIÓN DE LA CONSERVACIÓN VIAL
La conservación vial de las carreteras o caminos públicos es básicamente una materia de

responsabilidad de las entidades competentes en el sector vial, esto es: El Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, los Gobiernos Regionales y las Municipalidades. Para su
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 23
ejecución cada una de estas entidades en uso de su autonomía en su responsabilidad frente

a las Leyes y a su respectiva reglamentación nacional, pueden realizar la conservación vial
bajo las siguientes modalidades, según juzguen y justifiquen adecuadamente, como lograr
mayor eficiencia con los recursos que dispone, en el cumplimiento de su responsabilidad de
conservar en un buen nivel de operatividad los caminos bajo su competencia: a) por
administración directa; b) por convenios con otros organismos públicos; y c) por contratos con
empresas o entidades privadas mediante licitaciones públicas de conformidad a la legislación
respectiva.
En el caso de los contratos con empresas o entidades privadas, puede optarse por aplicar
modalidades permitidas por las leyes, como son por ejemplo:
• Concesiones viales;
• Contratos convencionales por programas y ejecución de cantidades de obras o
actividades similares;
• Contratos por “niveles de servicio” referidos a la condición operativa del camino en sus
diversos componentes, que debe mantener el contratista;
• Contratos por “Asociación Público-Privada” que tiene mucha aplicación internacional en el
mundo; otros tipos de contratos de conservación que sean convenientes, tal el caso de la
aplicación de la modalidad establecida en el “Proyecto Perú”; y
• Otros similares que pueden diseñarse o crearse posiblemente como producto de las
experiencias exitosas y que finalmente se plasman en las respectivas especificaciones
técnicas en los contratos.
2.3.4 ORGANIZACIÓN DE LA CONSERVACIÓN VIAL
Para realizar las tareas de conservación vial las unidades de ejecución de la gestión tienen
por lo general dos niveles de actuación. Un nivel corresponde a la Alta Dirección del
programa de conservación vial en el conjunto de una red vial, Diagrama 2.3.1; y el nivel
inferior correspondiente a las administraciones ejecutivas zonales Diagrama 2.3.2 por
conjuntos de tramos viales normalmente homogenizados por algún factor común, bien sea de
circunscripción territorial o de carácter cualitativo de tipo funcional, como sería caminos
troncales o caminos locales; o caminos pavimentados y caminos no pavimentados; según sea
conveniente.
2.3.5 PROGRAMACIÓN Y PRESUPUESTO
Debemos finalmente referirnos a los procedimientos técnicos que se realizan cuando el sector
público realiza la conservación vial aplicando la modalidad de la administración directa. En
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 24
estos casos, se organiza la Gerencia de conservación vial y las unidades de Gerencia

Zonales, de una forma orgánica como la sugerida en los diagramas presentados, y se
necesita programar las actividades por realizar Zonalmente por periodos anuales. Para cuyo
efecto es muy importante tener en la oficina zonal un órgano de Programación vial y de
Presupuesto, que a través del tiempo identifica las actividades por ejecutar durante todo el
año en todos los tramos viales que conforman la vialidad a cargo de la gerencia Zonal. Esta
función que es especializada se traduce en el presupuesto anual del programa de
conservación, que fundamente la solicitud de la asignación presupuestal anual para la
conservación vial de cada Gerencia Zonal. Esta información consolidada en el conjunto es la
base de la solicitud para la aprobación del programa propuesto.
El detalle de esta importante actividad en la gestión de la conservación vial, es desarrollado

en los Anexos 1 y 2 de este Manual.
Conservación Vial
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1-C2 25
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Conservación Vial
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1-C2 27
2.4 ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
La Conservación de Carreteras constituye el principal modo que una agencia vial lleva a cabo
su objetivo de proporcionar un sistema seguro y eficiente del tránsito y transporte en forma
permanente.
La Conservación Vial tiene un propósito preventivo, que incluye diversas actividades como las
referidas a:
• Evitar el ingreso de agua en la estructura del pavimento; por ejemplo, colocando capas
de sello asfáltico, sellado de fisuras y grietas, capas asfálticas delgadas, etc
• Eliminar el agua de la estructura del pavimento; por ejemplo, mediante subdrenes, o la
restauración del sistema de drenaje.
• Restaurar la regularidad superficial del pavimento; por ejemplo, mediante el perfilado y el
fresado.
• Evitar el deterioro de los puentes; por ejemplo, con la limpieza y pintura, medidas contra
la socavación, la reparación del tablero, y la limpieza del drenaje del tablero.
El propósito preventivo de la Conservación de Carreteras se sintetiza en los siguientes

aspectos:
a. Mantener la continuidad del servicio ofrecido por la Infraestructura Vial, de tal manera
que sea posible la transitabilidad en cualquier condición climática.
Bajo este aspecto no es admisible que haya limitaciones al tránsito por granizadas,
perdida de adherencia por lluvias, pérdida de capacidad portante debido a humedad en
la subrasante, o exudaciones de asfalto por el calor.
b. Mantener la continuidad del servicio ofrecido durante el periodo de operación de la

carretera, con un nivel de servicio adecuado, en cuanto a seguridad y confort para los
usuarios.
En este caso el nivel de servicio está referido a una medida de calidad, que en relación
al confort y seguridad se refiere a la adherencia de la superficie de rodadura y su
regularidad superficial, así como la señalización y los elementos de seguridad.
No se incluyen modificaciones de la geometría de la carretera tanto horizontal como

vertical; no obstante, existen sectores puntuales de la carretera que podrían afectar la
Conservación Vial
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1-C2 28
seguridad de los usuarios, y donde se requiere ampliar el radio de una curva, dar más
visibilidad en un cambio de rasante, en estos casos el acondicionamiento para salvar
estos sectores puntuales sí se incluyen en la conservación vial.
En muchos casos el mal estado o comportamiento del pavimento no se debe a la calidad

o espesor de la estructura del pavimento, sino a la inclinación superficial inadecuada de
la calzada y bermas, o a las cunetas colmatadas o falta de limpieza del sistema de
drenaje longitudinal y/o transversal; la conservación vial incluye la solución de estos
casos.
Otro aspecto ha tomar en cuenta es la conservación de puentes, que incluya la limpieza

del sistema de drenaje, reparación de juntas, resolver los problemas de socavación y
otras actividades con una intervención oportuna para evitar problemas de transitabilidad
de la carretera.
c. Adaptar las estructuras de los pavimento en función al incremento de los vehículos

pesados. En este aspecto se consideran los recapados o refuerzos asfálticos que no
impliquen ensanches de la calzada o bermas.
La Conservación de Carreteras incluye las actividades de conservación de la plataforma, de

los taludes, de la calzada, de las bermas, del drenaje superficial, del drenaje subterráneo, de
los muros, de los túneles, de los puentes, de la señalización, de los elementos de seguridad
vial, de las obras complementarias y del Derecho de Vía. En las Especificaciones Técnicas
Generales de Conservación Vial, las actividades de conservación vial serán denominadas
Secciones. A continuación se presenta una breve descripción de cada una de las actividades
o secciones que contempla el presente Manual:
Sección 101: Movilización y Desmovilización

Actividad: General
Esta actividad consiste en el traslado de personal, equipos, materiales,
campamentos y otros que sean necesarios, al lugar en que desarrollará la
obra antes de iniciar y al finalizar los trabajos, mediante el uso de camiones
de cama baja o por sus propios medios según el caso, los mismos que
serán sometidos a la inspección por parte de la Entidad contratante, así
como del Supervisor. La movilización incluye la obtención y pago de
permisos y seguros.
Sección 102: Medición y Topografía

Actividad: General
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 29
Esta actividad consiste en el replanteo general de los trabajos a realizar

durante la conservación vial, basándose en los planos y levantamientos
topográficos de la vía así como de canteras, depósitos de material
excedente, accesos provisionales y toda infraestructura relacionada al
proyecto de conservación vial. El Contratista será el responsable del
replanteo topográfico que será revisado y aprobado por el Supervisor, así
como del cuidado y resguardo de los puntos físicos, estacas y
monumentación instalada durante el proceso del levantamiento del proceso
constructivo.
Esta actividad también consiste en instalar puntos de control topográfico
estableciendo en cada uno de ellos sus coordenadas UTM en el sistema
que ha sido elaborado el proyecto de conservación vial (PSAD 56, WGS
84). Para los trabajos a realizar dentro de esta sección el Contratista deberá
proporcionar personal calificado, el equipo necesario y materiales que se
requieran para el replanteo estacado, referenciación, monumentación,
cálculo y registro de datos para el control de las obras.
Sección 103: Mantenimiento de Tránsito

Actividad: General
Las actividades que se especifican en esta sección abarcan lo concerniente
al mantenimiento del tránsito en las áreas donde se realizarán los trabajos
de conservación vial durante el período de ejecución de esta, e involucra
los sectores de desvíos provisionales, acceso a viviendas, dispositivos de
control de tránsito y seguridad vial, control de emisión de polvo, zonas de
circulación habitual de animales domésticos y silvestres, y en general se
incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones que
sean requeridos para garantizar la seguridad y confort del público usuario
erradicando cualquier incomodidad y molestias que puedan ser
ocasionados por deficientes servicios de mantenimiento de tránsito y
seguridad vial.
Sección 104: Campamento de Conservación Vial

Actividad: General
Esta actividad contempla las construcción o el ambiente necesario para
instalar la infraestructura que permita albergar a trabajadores, insumos,
maquinaria, equipos, etc. de acuerdo con los diseños del proyecto de
conservación vial, y ajustándose al Reglamento Nacional de Edificaciones
vigente del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento en cuanto a
las instalaciones requeridas como sanitarias y eléctricas.
La ubicación del campamento y otras instalaciones será propuesta por el
Contratista o coordinada con la entidad contratante y a la vez aprobada por
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 30
la Supervisión, previa verificación que dicha ubicación cumpla con los

requerimientos del Plan de Manejo Ambiental, salubridad, abastecimiento
de agua, tratamiento de residuos y desagües.
CAPITULO 200: CONSERVACIÓN DE PLATAFORMA Y TALUDES
Sección 201: Limpieza de Calzada y Bermas

Actividad: Rutinaria
Consiste en la remoción de todo material extraño de la calzada y de las
bermas, con herramientas manuales, de tal manera que permanezca libre
de obstáculos, basuras y demás objetos que caigan y/o sean arrojados en
ella.
El objetivo es mantener la plataforma libre de materiales sueltos que serían

nocivos a la calidad de la vía.
Sección 205: Remoción de Arena (Desarenado)

Consiste en la remoción de arena acumulada por movimientos eólicos en la
calzada y en las bermas de vías pavimentadas y cuya presencia afecta la
circulación normal del tránsito vehicular.
El objetivo es mantener la calzada y las bermas libres de depósitos de

arena, de esta manera, garantizar la circulación normal del flujo vehicular y
prevenir accidentes de tránsito ocasionados por esta causa.
Sección 210: Remoción de Derrumbes

Consiste en retirar, limpiar y transportar a los depósitos de excedentes
definidos para el efecto, los materiales producto de derrumbes, que se
encuentren obstaculizando la plataforma, las bermas, las cunetas, las
alcantarillas, los aliviaderos, o cualquier otro elemento de la carretera.
El objetivo es mantener la plataforma libre de derrumbes, producto del

desprendimiento de materiales de corte o del terreno natural, que afecten el
libre flujo de tráfico y pongan en riesgo de accidentes a los usuarios de la
vía.
Sección 215: Limpieza de derrumbes y Huaycos Menores

Conservación Vial
PÁG.
1-C2 31
La presente especificación consiste en remover de la calzada y bermas las

piedras (derrumbes) y materiales fangosos (huaycos) que frecuentemente
caen del talud de corte, con el fin de mantener la vía libre y sin peligro para
los usuarios. El volumen total de los materiales por evacuar no excederá de
15 m3. En muchos casos esta actividad se realiza manualmente.
Sección 220: Despeje de Nieve

Esta operación se refiere a los trabajos necesarios para realizar el despeje
mecanizado de la nieve precipitada en la plataforma de la carretera, de
manera de permitir la libre circulación del tránsito usuario de la ruta.
Sección 225: Desquince Manual de Taludes

Consiste en ejecutar diversas actividades para regularizar y estabilizar
taludes, con herramientas manuales, en forma localizada, en sectores
críticos.
El objetivo es evitar la caída de piedras y de material suelto, que afecten la

normal circulación del tránsito, y que pongan en riesgo de accidentes a los
usuarios de la vía.
Sección 250: Perfilado de Taludes

Actividad: Periódica
Consiste en uniformizar los taludes que presentan irregularidades
superficiales empleando equipo y herramientas manuales, de tal manera
que permanezcan, en lo posible, estables y sin procesos erosivos severos.
El objetivo es mantener el talud estable sin que se produzcan caídas de
material o de piedras constantemente o evitar que se puedan generar
deslizamientos que puedan afectar la seguridad de los usuarios. Además,
se pretende lograr una buena apariencia visual y mejorar el aspecto
ambiental.
Sección 255: Estabilización de Taludes

Consiste en realizar obras puntuales de estabilización tales como tendido o
escalonamiento de taludes, encauzamiento de aguas mediante drenaje
superficial y subterráneo y/o construcción de obras de contención, entre
otras, de acuerdo al estudio geotécnico de estabilización previamente
realizado y contenido en el Expediente Técnico.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 32
El objetivo es evitar la ocurrencia de derrumbes en la carretera, que afecten

la normal circulación del tránsito, y que pongan en riesgo de accidentes a
los usuarios de la vía.
Sección 260: Protección de Taludes Contra la Erosión

Consiste en la protección de taludes en corte y en terraplén contra la
erosión utilizando algún tipo de vegetación nativa como grama, semilla de
pasto y otros tipos de plantas. En los lugares definidos contractualmente o
por la Supervisión.
El objetivo es mejorar la estabilidad de los taludes en corte y terraplenes
mediante la utilización de vegetación nativa apropiada al sitio y de contribuir
al cuidado del medio ambiente.
Sección 265: Limpieza de Derrumbes y Huaycos Mayores

La presente especificación se refiere a la limpieza inmediata del material
caído del talud sobre la plataforma con el fin de mantenerla libre para el
normal tránsito vehicular. El trabajo será considerado como una operación
de emergencia por lo que el contratista deberá movilizar una cuadrilla en el
mismo día que ocurre la obstrucción total o parcial de la carretera.
Sección 270: Corrección de la Plataforma en Puntos Críticos

Consiste en la ejecución de explanación para el mejoramiento del trazado o
ampliaciones de la plataforma en algún sitio crítico de la vía, previo estudio
técnico de diseño geométrico realizado por personal competente y que se
encuentra documentado en un Expediente Técnico.
El objetivo es mejorar las características de diseño geométrico de la vía

para eludir zonas inestables o por rectificación del trazado en algún tramo
critico que ameriten su modificación, en procura de disminuir los accidentes
y/o mantener la uniformidad en las características geométricas de la vía.
Sección 275: Recuperación Puntual de la Plataforma y Superficie de Rodadura

La presente especificación se refiere a la reconstrucción de un tramo corto
de carretera, cuya longitud varía entre 0.1 y 2 kilómetros.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 33
CAPITULO 300: CONSERVACIÓN DE LA CALZADADE AFIRMADO
SECCIÓN: AFIRMADOS
Sección 301: Bacheo en Afirmados

Consiste en reparar, con equipo liviano y/o manual, pequeñas áreas
deterioradas y zonas blandas del afirmado, con material de cantera o de
préstamo.
El objetivo es tapar baches, pozos, depresiones, e irregularidades que

presenten peligro para la circulación del tránsito, así como evitar que se
acelere el deterioro de la capa de afirmado.
Sección 305: Perfilado de la Superficie sin aporte de material

Esta actividad incluye la conformación y la compactación del material
superficial de la plataforma de la vía.
El objetivo es el mejoramiento de la superficie de rodadura para dejarla en

condiciones óptimas de transitabilidad y de comodidad para el usuario.
Sección 315: Control de Polvo mediante Riego de Agua

Regar la superficie de la carretera con fines de evitar la formación de polvo,
que perjudicaría a la visibilidad de los usuarios y dañaría la vegetación y
cosechas cercanas a la carretera.
Además, la formación permanente de polvo tendría como consecuencia la

perdida de la parte fina del material con que se construyó la rasante, y
luego la degradación de la misma.
Sección 350: Perfilado de la Superficie con aporte de material

La presente especificación se refiere a la reposición del material de la capa
de rodadura que se ha perdido por desgaste, erosión etc. El trabajo incluye
la escarificación, la conformación y la compactación del material apropiado
de aporte. El objetivo del trabajo consiste en mejorar la capa de rodadura,
recuperar la rasante, el bombeo original de la carretera en tramos de
longitud apreciables.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 34
Sección 355: Control de polvo mediante riego de cloruros

La presente especificación se refiere al tendido de cloruros sobre la capa
de rodadura, para el control de polvo, que perjudicaría a la visibilidad de los
usuarios y dañaría la vegetación y cosechas cercanas a la carretera.

Sección 360: Control de polvo mediante riego de aditivos químicos

La presente especificación se refiere al riego de compuestos químicos,
después de la resultante de la escarificación de la capa de rodadura, para
el control de polvo, que perjudicaría a la visibilidad de los usuarios y
dañaría la vegetación y cosechas cercanas a la carretera.

Sección 365: Control de polvo mediante imprimación reforzada

Se refiere a la colocación de un tratamiento superficial a penetración directa
sobre la superficie de la carretera de afirmado la cual previamente ha sido
desagregada y acondicionada para facilitar un mayor descenso del líquido
asfáltico de curado medio que se aplica en dos oportunidades, procediendo
entre ambos riegos a la compactación de la superficial con o sin
humedecimiento previo, según se considere necesario. La finalidad de esta
actividad es evitar la formación de polvo, que perjudicaría a la visibilidad de
los usuarios y dañaría la vegetación y cosechas cercanas a la carretera.

Sección 370: Control de polvo mediante mortero asfáltico

La presente especificación se refiere a la colocación de una mezcla de
agregados pétreos, agua y emulsión asfáltica, polvo mineral y aditivos,
después de la resultante de la escarificación de la capa de la superficie de
rodadura, para el control de polvo, el cual perjudicaría a la visibilidad de los
usuarios y dañaría la vegetación y cosechas cercanas a la carretera.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 35

Sección 375: Reposición de Afirmado

La Reposición de Afirmado incluye escarificado, colocación de material
adicional, conformación de afirmado y compactación de la plataforma.
El objetivo es recuperar de la superficie de rodadura para dejarla en
condiciones óptimas de transitabilidad y comodidad para el usuario.
SECCIÓN 400: CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CALZADA Y BERMAS

PAVIMENTOS FLEXIBLES
Sección 401: Sellado de Fisuras y Grietas en Calzada

El sello de fisuras (aberturas iguales o menores a 3 mm) y de grietas
(aberturas mayores a 3mm) consiste en la colocación de materiales
especiales sobre o dentro de las fisuras o en realizar el relleno con
materiales especiales dentro de las grietas.
El objetivo del sello de fisuras y de grietas es impedir la entrada de agua y

la de materiales incompresibles como piedras o materiales duros dentro de
ellas y, de esta manera, minimizar y/o retardar la formación de
agrietamientos más severos como los de piel de cocodrilo y la posterior
aparición de baches.
Sección 405: Sellado de Fisuras y Grietas en Bermas

El sello de fisuras (aberturas iguales o menores a 3 mm) y de grietas
(aberturas mayores a 3mm) consiste en la colocación de materiales
especiales sobre o dentro de las fisuras o en realizar el relleno con
materiales especiales dentro de las grietas.
El objetivo del sello de fisuras y de grietas es impedir la entrada de agua y
la de materiales incompresibles como piedras o materiales duros dentro de
ellas y, de esta manera, minimizar y/o retardar la formación de
agrietamientos más severos como los de piel de cocodrilo y la posterior
aparición de baches.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 36
Sección 410: Parchado Superficial en Calzada

El Parchado Superficial consiste en la reparación de baches, entendidos
estos como las desintegraciones parciales del pavimento en forma de
hueco, cuya reparación se conoce como Parchado. Generalmente tienen su
origen en mezclas mal dosificadas o con compactación insuficiente. Esta
actividad es una de las más difundidas técnicamente en la conservación de
pavimentos flexibles. El Parchado Superficial comprende la reparación de
baches y el reemplazo de áreas del pavimento que se encuentren
deterioradas, siempre que afecten exclusivamente a la carpeta asfáltica,
encontrándose en buenas condiciones la base granular y demás capas de
suelos.
El objetivo del Parchado Superficial es recuperar las condiciones para una

adecuada circulación vehicular con seguridad, comodidad, rapidez y
economía. Además, para minimizar y/o retardar la formación de daños más
severos en el pavimento.
Sección 415: Parchado Profundo en Calzada

El Parchado Profundo consiste en la reparación, bacheo o reemplazo de
una parte severamente deteriorada de la estructura de un pavimento
flexible, cuando el daño afecte tanto a la o las capas asfálticas como, a lo
menos, parte de la base y subbase. El procedimiento se debe aplicar para
reparar áreas que presenten fallas originadas por agrietamientos de las
diversas capas asfálticas y/o por debilitamiento de la base, subbase y/o
subrasante.
El objetivo del Parchado Profundo es recuperar las condiciones

estructurales y superficiales para una adecuada circulación vehicular con
seguridad, comodidad, rapidez y economía. Además, para minimizar y/o
retardar la formación de daños más severos en el pavimento.
Sección 420: Tratamiento de zonas con exudación en calzada

La presente especificación se refiere a la eliminación de la superficie de la
carretera de los excesos de asfalto que aparecen en una parte o la totalidad
del ancho o en áreas aisladas.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 37
Sección 425: Bacheo de Bermas en material granular

La actividad se refiere a la reparación de bermas granulares no revestidas
en calzadas con pavimento flexible, que se encuentren desniveladas
respecto del borde del pavimento, que estén deformadas o cuya geometría
no se ajuste a un plano liso con una pendiente uniforme y adecuada.
El objetivo es recuperar las condiciones de seguridad para los usuarios,

pues un desnivel entre la calzada y la berma es peligroso para la
estabilidad de algún vehículo que ocasionalmente pueda salir de la pista de
circulación, en especial si debe hacerlo a cierta velocidad. En este sentido,
se considera inseguro un desnivel mayor de 40 mm. Esta condición también
afecta negativamente al pavimento ya que lo deja sin confinamiento lateral,
lo que origina la aparición de grietas en forma de media luna en el borde de
la calzada.
Sección 430: Nivelación de Bermas con material granular

La actividad se refiere a la nivelación de bermas granulares no revestidas
en calzadas con pavimento flexible, que se encuentren desniveladas

se considera inseguro un desnivel mayor de 40 mm. Esta condición también
afecta negativamente al pavimento ya que lo deja sin confinamiento lateral,
lo que origina la aparición de grietas en forma de media luna en el borde de
la calzada.
Sección 435: Parchado superficial de bermas con tratamiento asfáltico

La presente especificación se refiere a las operaciones que comprende la
reparación de baches y el reemplazo de aéreas del pavimento que se
encuentren deterioradas, siempre que afecten exclusivamente a la capa de
rodadura asfáltica, encontrándose en buenas condiciones la base granular
y las demás capas de suelos. los tipos de fallas más comunes, que no se
deban a causas estructurales, a las que va dirigida esta operación.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 38
Sección 440: Parchado superficial de bermas con concreto asfáltico

encuentren deterioradas, siempre que afecten exclusivamente a la capa de
rodadura asfáltica, encontrándose en buenas condiciones la base granular
y las demás capas de suelos los tipos de fallas más comunes, que no se
deban a causas estructurales, a las que va dirigida esta operación.
Sección 445: Parchado profundo de bermas con tratamiento asfáltico

encuentren deterioradas de tratamientos superficiales, cuando el daño
afecte tanto a la o las capas asfálticas como, parte de la base y sub base
granular. El procedimiento se debe aplicar para reparar las áreas que
presenten fallas estructurales originadas por agrietamiento de las diversas
capas asfálticas y/o de debilitamiento de la base, sub base y/o subrasante.
Sección 450: Parchado profundo de bermas con concreto asfáltico

encuentren deterioradas de concreto asfáltico, cuando el daño afecte tanto
a la o las capas asfálticas como, parte de la base y sub base granular. El
procedimiento se debe aplicar para reparar las áreas que presenten fallas
estructurales originadas por agrietamiento de las diversas capas asfálticas
y/o de debilitamiento de la base, sub base y/o subrasante.
Sección 455: Sellos Asfálticos

Los Sellos Asfalticos consisten en recubrimientos sobre pavimentos
flexibles con un riego asfáltico, solo o combinado con algún agregado,
cualquiera fuera la extensión de la superficie por tratar. Los tipos de sellos
que aquí se incluyen son: riego con emulsión, lechada asfáltica, sello de
arena-asfalto y tratamiento superficial simple.
El objetivo de los Sellos Asfálticos es la protección oportuna de pequeñas

fisuras y resquebrajamientos que se presentan en la superficie y que
normalmente son precursores de daños graves cuando no hay una
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 39
intervención a tiempo. Asimismo, se utilizan para recuperar las condiciones

superficiales de calzadas desgastadas o pulidas y, de esta manera,
contribuir a una adecuada circulación vehicular con seguridad, comodidad,
rapidez y economía. Además, para minimizar y/o retardar la formación de
daños más severos en el pavimento. En este sentido, las técnicas de
sellado asfáltico tienen por finalidad aplicar medidas que pueden ser
preventivas, correctivas o ambas.
Sección 460: Recapados Asfálticos

La actividad de Colocación de Recapados Asfálticos consiste en la puesta
de una sobrecarpeta de mezcla asfáltica en caliente sobre el pavimento
flexible existente, previo el tratamiento de los daños puntuales presentes y,
en ocasiones, puede incluir el fresado de la carpeta asfáltica antigua y el
tratamiento puntual de la capa de base granular.
El objetivo de la Colocación de Recapados Asfálticos es recuperar las

condiciones estructurales y superficiales del pavimento para alcanzar una
adecuada circulación vehicular con seguridad, comodidad, rapidez y
economía.
Sección 465: Fresado de Carpeta Asfáltica

Este trabajo consiste en la obtención de un nuevo perfil longitudinal y
transversal de un pavimento asfáltico existente, mediante el corte en frío
parcial o total de las capas asfálticas, con un equipo especialmente
diseñado para el tipo de trabajo, y realizándolo según los alineamientos,
cotas y espesores indicados en los documentos del proyecto y las
instrucciones del supervisor.
Sección 470: Microfresado de Carpeta Asfáltica

Esta operación se refiere al cepillado superficial (diamond grinding) de una
carpeta asfáltica con el objetivo de reducir las irregularidades, lo que mejora
la serviciabilidad y prolonga el periodo de servicio. El procedimiento elimina
substancialmente las irregularidades creadas por el escalonamiento de
juntas y por las deformaciones originadas por los gradientes térmicos, y/o
durante la construcción u operación de la estructura, así como también
aumenta la fricción entre neumáticos y pavimento. En lo pertinente, esta
operación también es aplicable a pavimentos asfálticos. Esta técnica no
aumenta la capacidad estructural del pavimento pero, al minimizar los
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 40
efectos dinámicos de las cargas, permite que la estructura soporte un

número mayor de solicitaciones durante el resto de su vida útil, que las que
aceptarían si no se hubiera cepillado.
Sección 475: Reconformación de base granular en bermas

Consiste en escarificar, conformar, nivelar y compactar la base granular
existente, con adición de nuevo material conforme con las dimensiones,
alineamientos y pendientes señalados en los planos del proyecto u
ordenados por el Supervisor.
El objetivo es eliminar huellas, deformaciones, ondulaciones, erosiones y

material suelto en la capa de base, obteniendo una capa de espesor
uniforme, compacto y acorde con los niveles del proyecto.
Sección 480: Imprimación reforzada a la base granular en bermas

La actividad se refiere a la aplicación de un recubrimiento tipo imprimación
reforzada con arena colocado sobre una base granular reconformada.
Comprende: i) La imprimación de la base reconformada, ii) La aplicación de
un segundo riego de material bituminoso cubierto con una capa de
agregado pétreo previamente diseñada.
El objetivo de la imprimación reforzada es proteger temporalmente la base

granular reconformada, constituir una capa antipolvo y facilitar la comodidad
de circulación vehicular.
Sección 485: Nivelación de bermas con mezcla asfáltica

La presente especificación se refiere a las operaciones que se realizan con
el fin de restablecer el nivel y el estado inicial de la berma de concreto
asfáltico dañada o desgastada, para evitar la formación de un escalón
lateral peligroso para los usuarios y proteger el pavimento.
se considera inseguro un desnivel mayor de 40 mm. Esta condición
también afecta negativamente al pavimento ya que lo deja sin
confinamiento lateral, lo que origina la aparición de grietas en forma de
media luna en el borde de la calzada.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 41
SECCIÓN 500: CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS EN CALZADA Y BERMAS

Comprende la limpieza y el sellado las juntas, fisuras y grietas en el
concreto hidráulico que conforma las losas del pavimento.
El objetivo es lograr que las juntas funcionen adecuadamente y que las
grietas sean selladas para evitar la entrada del agua o la introducción de
materiales extraños no compresibles.

Comprende la limpieza y el sellado las juntas, fisuras y grietas en el
concreto hidráulico que conforma las bermas de las losas del pavimento.
El objetivo es lograr que las juntas funcionen adecuadamente y que las
grietas sean selladas para evitar la entrada del agua o la introducción de
materiales extraños no compresibles.
Sección 510: Reparación de Losas de Calzada en Espesor Parcial

Consiste en la reparación de los daños puntuales presentes en las losas de
concreto hidráulico, con el fin de restaurarlas a un estado que se ajuste a su
condición original. Se trata de reparar las roturas que se presenten cerca de
los bordes de las losas o en otras zonas de las losas, en superficies
afectadas de longitudes de 150 mm y ancho de juntas mayores a 4mm.
El objetivo es recuperar la condición estructural y funcional del pavimento
rígido para garantizar la seguridad y la comodidad de los usuarios y para
preservar la estructura del pavimento
Sección 515: Reparación de Losas de Bermas de Espesor Parcial

Consiste en la reparación de los daños puntuales presentes en las losas de
concreto hidráulico, con el fin de restaurarlas a un estado que se ajuste a su
condición original. Se trata de reparar las roturas que se presenten cerca de
los bordes de las losas o en otras zonas de las losas, en superficies
afectadas de longitudes de 150 mm y ancho de juntas mayores a 4mm.
El objetivo es recuperar la condición estructural y funcional del pavimento

rígido para garantizar la seguridad y la comodidad de los usuarios y para
preservar la estructura del pavimento
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 42
Sección 530: Bacheo de bermas en material granular

La actividad se refiere a la reparación de bermas en material granular en
calzadas con pavimento rígido, que se encuentren desniveladas respecto
del borde del pavimento, que estén deformadas o cuya geometría no se
ajuste a un plano liso con una pendiente uniforme y adecuada.

se considera inseguro un desnivel mayor de 40 mm. En consecuencia, lo
que se busca es devolver la condición geométrica original a esta
característica de la carretera, de acuerdo con la geometría original de
diseño.
Sección 535: Nivelación de bermas en material granular

La actividad se refiere a la nivelación de bermas granulares no revestidas
en calzadas con pavimento rígido, que se encuentren desniveladas
se considera inseguro un desnivel mayor de 40 mm. En consecuencia, lo
que se busca es devolver la condición geométrica original a esta
característica de la carretera, de acuerdo con la geometría original de
diseño.
Sección 550: Resellado de Juntas en Calzada

En esta operación se definen los trabajos para resellar juntas existentes en
pavimentos rígidos.
Sección 555: Resellado de Juntas en Bermas

En esta operación se definen los trabajos para resellar juntas existentes en
pavimentos rígidos.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 43
Sección 560: Reparación de Losas de Calzada en Espesor Total

Consiste en la remoción del pavimento rígido por reemplazar, el traslado de
los pedazos de losas removidas a un depósito de excedentes autorizados,
la reparación de la subbase si fuere necesario, la colocación de barras de
acero de amarre en los bordes de la zona por tratar, la preparación del
concreto, su transporte, colocación y curado y el aserrado y sello de las
juntas, si corresponde. También incluye la reparación de las bermas que
hubieren resultado afectadas por los trabajos, incluso su revestimiento, si
corresponde.
El objetivo es reemplazar una parte deteriorada del pavimento de concreto,

la que como mínimo, debe abarcar el ancho de una pista y tener no menos
de 0.5 m en el sentido longitudinal. En el caso de que el reemplazo afecte
un área delimitada por juntas de contracción, en ellas se deberán instalar
barras de transferencia de cargas, de las características señaladas en la
sección 501 Pavimento de Concreto Hidráulico de las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente. En ese caso
la longitud mínima por reponer será de 1.8 m.
Sección 561: Reparación de Losas de Bermas en Espesor Total

Consiste en la remoción del pavimento rígido por reemplazar, el traslado de
los pedazos de losas removidas a un depósito de excedentes autorizados,
la reparación de la sub-base si fuere necesario, la colocación de barras de
acero de amarre en los bordes de la zona por tratar, la preparación del
concreto, su transporte, colocación y curado y el aserrado y sello de las
juntas, si corresponde. También incluye la reparación de las bermas que
hubieren resultado afectadas por los trabajos, incluso su revestimiento, si
corresponde.
Sección 562: Colocación de barras de transferencia de carga

Este trabajo consiste en la restauración de la transferencia de cargas en las
juntas y grietas transversales en pavimentos de hormigón, mediante la
colocación de barras de acero en la mitad del espesor de la losa de
hormigón, en los sitios indicados por el proyecto de rehabilitación, la lámina
respectiva y la inspección del supervisor. El trabajo consiste en el corte de
ranuras, la colocación de las barras en las ranuras, y el relleno de estas con
el material apropiado.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 44
Sección 565: Microfresado Superficial de Losas en Calzada

Esta operación se refiere al cepillado superficial (diamond grinding) de un
pavimento de hormigón con el objetivo de reducir las irregularidades, lo que
mejora la serviciabilidad y prolonga el periodo de servicio. El procedimiento
elimina substancialmente las irregularidades creadas por el escalonamiento
de juntas y por las deformaciones originadas por los gradientes térmicos,
y/o durante la construcción u operación de la estructura, así como también
Sección 570: Microfresado Superficial de Losas en Bermas

Esta operación se refiere al cepillado superficial (diamond grinding) de un
pavimento de hormigón con el objetivo de reducir las irregularidades, lo que
mejora la serviciabilidad y prolonga el periodo de servicio. El procedimiento
elimina substancialmente las irregularidades creadas por el escalonamiento
de juntas y por las deformaciones originadas por los gradientes térmicos,
y/o durante la construcción u operación de la estructura, así como también
Sección 575: Reemplazo de Losas en Calzada

Consiste en la remoción de losas muy deterioradas del pavimento rígido y
en la construcción, en su reemplazo, de nuevas losas. Incluye la remoción y
el traslado de los pedazos de losas removidas a depósito de excedentes
autorizados, la preparación de la subrasante y la reparación de la subbase
si fuere necesario, y la construcción de las nuevas losas de concreto.
También, incluye la reparación de las bermas que hubieren resultado
afectadas por los trabajos, incluso su revestimiento, si corresponde.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 45
El objetivo es reemplazar las losas de concreto que se encuentren muy

deterioradas con el fin de recuperar las condiciones estructurales y
funcionales del pavimento y, de esta manera, garantizar la transitabilidad
cómoda y segura a los usuarios.
Sección 580: Reemplazo de Losas en Bermas

Consiste en la remoción de losas muy deterioradas del pavimento rígido y
en la construcción, en su reemplazo, de nuevas losas. Incluye la remoción y
el traslado de los pedazos de losas removidas a depósito de excedentes
autorizados, la preparación de la subrasante y la reparación de la subbase
si fuere necesario, y la construcción de las nuevas losas de concreto.
También, incluye la reparación de las bermas que hubieren resultado
afectadas por los trabajos, incluso su revestimiento, si corresponde.
El objetivo es reemplazar las losas de concreto que se encuentren muy

deterioradas con el fin de recuperar las condiciones estructurales y
funcionales del pavimento y, de esta manera, garantizar la transitabilidad
cómoda y segura a los usuarios.
Sección 585: Reemplazo de Losas por Pavimento Flexible en Calzada

Consiste en retirar losas o partes de losas de un pavimento de concreto que
se encuentre muy deteriorado con baches, grietas abiertas, fragmentos en
bloques y otros defectos que atenten contra la comodidad y la seguridad de
los usuarios y reemplazarlas por una base granular recubierta por una
mezcla asfáltica en caliente o una mezcla asfáltica en frio. En casos
extremos se podrá dejar solo la capa granular nivelada a nivel de las losas
de concreto con la correspondiente señalización temporal.
El objetivo es recuperar provisionalmente las condiciones superficiales para

una adecuada circulación vehicular que garantice la seguridad y comodidad
a los usuarios. Es una solución de carácter temporal para resolver una
situación de emergencia, aplicable solo cuando, por diversas
circunstancias, no sea posible aplicar una solución definitiva. La solución
definitiva se debe programar y ejecutar lo más pronto posible.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 46
Sección 590: Reemplazo de Losas por Pavimento Flexible en Bermas

Consiste en retirar losas o partes de losas de un pavimento de concreto que
se encuentre muy deteriorado con baches, grietas abiertas, fragmentos en
bloques y otros defectos que atenten contra la comodidad y la seguridad de
los usuarios y reemplazarlas por una base granular recubierta por una
mezcla asfáltica en caliente o una mezcla asfáltica en frio. En casos
extremos se podrá dejar solo la capa granular nivelada a nivel de las losas
de concreto con la correspondiente señalización temporal.
El objetivo es recuperar provisionalmente las condiciones superficiales para

una adecuada circulación vehicular que garantice la seguridad y comodidad
a los usuarios. Es una solución de carácter temporal para resolver una
situación de emergencia, aplicable solo cuando, por diversas
circunstancias, no sea posible aplicar una solución definitiva. La solución
definitiva se debe programar y ejecutar lo más pronto posible.

Consiste en escarificar, conformar, nivelar y compactar la base granular
existente, con adición de nuevo material conforme con las dimensiones,
alineamientos y pendientes señalados en los planos del proyecto u
ordenados por el Supervisor.
El objetivo es eliminar huellas, deformaciones, ondulaciones, erosiones y

material suelto en la capa de base, obteniendo una capa de espesor
uniforme, compacto y acorde con los niveles del proyecto.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 47
CAPITULO 600: CONSERVACIÓN DE DRENAJE SUPERFICIAL
Sección 601: Limpieza de Cunetas No Revestidas

Consiste en retirar con herramientas manuales toda basura y material que
haya caído en las cunetas y que obstaculicen el libre flujo del agua.
El objetivo es mantener las cunetas trabajando eficientemente y cumpliendo

con las funciones para las que fueron construidas, permitiendo que el agua
fluya libremente y evitando estancamientos perjudiciales para la vía.
Sección 602: Limpieza de Cunetas Revestidas

Consiste en retirar con herramientas manuales, toda basura y material que
haya caído en las cunetas y que obstaculicen el libre flujo del agua.

con las funciones para las que fueron construidas, permitiendo que el agua
fluya libremente y evitando estancamientos perjudiciales para la vía.
Sección 603: Reconformación de Cunetas No Revestidas

Consiste en reconformar con herramientas manuales y/o equipo, la sección
transversal y la pendiente longitudinal de las cunetas no revestidas, cuando
presenten signos de deterioro y erosión que dificulten o impidan el libre flujo
del agua.
El objetivo es mantener las cunetas trabajando con eficiencia, permitiendo

que el agua fluya libremente y evitando estancamientos de agua
perjudiciales para la vía.
Sección 604: Reparación Menor de Cunetas Revestidas

Consiste en realizar reparaciones menores de cunetas revestidas en
concreto o en mampostería de piedra.

con las funciones para las que fueron construidas, posibilitando que el agua
fluya libremente.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 48
Sección 611: Limpieza de Zanjas de Drenaje

Consiste en remover todo material extraño de las zanjas de coronación, con
herramientas manuales, de tal manera que permanezcan libres de
obstáculos y sedimentos.
El objetivo es mantener las zanjas de coronación trabajando eficientemente,

permitiendo recibir las aguas superficiales y dejando que el agua fluya
libremente.
Sección 612: Reparación Menor de Zanjas de Drenaje

Consiste en reparar las zanjas de coronación, recuperando la Sección para
las no revestidas y/o reparando el concreto o la mampostería de los
sectores deteriorados, de tal manera que trabajen eficientemente,
permitiendo que el agua fluya, sin estancarse ni infiltrarse.
El objetivo es mantener las zanjas de coronación trabajando eficientemente

y cumpliendo con las funciones para las que fueron construidas,
permitiendo recoger las aguas superficiales, y posibilitando que el agua
fluya libremente.
Sección 616: Limpieza de Alcantarillas

Consiste en remover todo material extraño de las alcantarillas, incluidas sus
obras de entrada y salida, de tal manera que permanezcan libres de
basuras y sedimentos.
El objetivo es mantener todos los elementos de la alcantarillas, caja toma,

ducto y aliviadero, trabajando eficientemente, permitiendo que el agua fluya
libremente.
Sección 617: Reparación Menor de Alcantarillas de Concreto

Consiste en reparar cabezales y daños puntuales de los elementos
deteriorados a la entrada y/o salida de la alcantarilla, y efectuar
reparaciones de agrietamientos, desprendimientos u otros daños puntuales
similares en la tubería de concreto, procurando dejarlos en condiciones
similares a las originales de construcción.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 49
El objetivo es mantener las alcantarillas trabajando eficientemente y

cumpliendo con las funciones para las que fueron construidas, permitiendo
que el agua fluya libremente.
Sección 618: Reparación Menor de Alcantarillas Metálicas

deteriorados a la entrada y/o salida de la alcantarilla; y en reparar la tubería
metálica reemplazando las partes deformadas y/o apretar y reemplazar
tuercas y tornillos flojos o faltantes, procurando dejarlos en condiciones

Sección 619: Reparación Menor de Alcantarillas de Mampostería

similares en el ducto de desfogue, procurando dejarlos en condiciones

Sección 620: Reparación de Cabezales de Alcantarillas

similares en el ducto de desfogue, procurando dejarlos en condiciones

Conservación Vial
PÁG.
1-C2 50
Sección 626: Limpieza de Canales y Aliviaderos

Consiste en remover todo material extraño de los canales y aliviaderos, con
herramientas manuales, de tal manera que permanezcan libres de basuras
y sedimentos.
El objetivo es mantener los canales y aliviaderos trabajando eficientemente

y permitiendo que el agua fluya libremente.
Sección 627: Reparación Menor de Canales y Aliviaderos

Consiste en reparar los canales y aliviaderos, dejándolos en similares
condiciones a las originales de construcción.
El objetivo es mantener los canales y aliviaderos trabajando eficientemente

y permitiendo que el agua fluya libremente.
Sección 628: Limpieza de Disipadores de Energía

Consiste en remover todo material extraño de los disipadores de energía,
con herramientas manuales, de tal manera que permanezcan libres de
basuras y sedimentos.
El objetivo es mantener los disipadores de energía trabajando

eficientemente y cumpliendo con las funciones para las que fueron
construidas, permitiendo disminuir la velocidad del agua para evitar posibles
socavaciones o erosiones.
Sección 629: Reparación Menor de Sardineles, Dispositivos de Energía y otros

Consiste en la reparación menor de sardineles, los disipadores de energía,
con concreto o mampostería de piedra y mortero, dejándolos en similares
condiciones a las originales de construcción.
El objetivo es mantener los disipadores de energía trabajando

construidas, permitiendo disminuir la velocidad del agua para evitar posibles
socavaciones y erosiones.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 51
Sección 636: Limpieza de Badenes

Consiste en retirar, mediante trabajo manual, basuras y todo tipo de
material extraño que obstruya el libre paso del agua a través del badén.
El objetivo es garantizar el libre paso del agua por el badén y brindar

seguridad al usuario.
Sección 637: Reparación de Badenes

Consiste en la reparación de las áreas deterioradas del badén.
El objetivo es reparar el badén con el fin de mantener el paso vehicular y

conservar la estructura en buen estado en forma permanente y, de esta
manera, garantizar la seguridad de los usuarios.
Sección 641: Revestimiento y/o Reparación Mayor de Cunetas

Consiste en efectuar el revestimiento con piedra y mortero o con concreto
de cunetas localizadas en zonas erosionables e inestables o con
pendientes fuertes y/o la reparación mayor de cunetas existentes que han
sido deterioradas.
El objetivo es mejorar las condiciones de drenaje de la vía para evitar daños

como erosión y/o arrastre de material causados por el escurrimiento
inadecuado del agua.
Sección 642: Revestimiento y/o Reparación Mayor de Zanjas de Coronación

Consiste en arreglar las excavaciones realizadas en el terreno natural en la
parte alta de los taludes en corte y revestirlas con piedra y mortero o con
concreto y/o realizar la reparación mayor de las zanjas de coronación que
han sido deterioradas.
El objetivo es interceptar y encauzar, de manera adecuada, el agua

superficial que escurre ladera abajo desde mayores alturas, con la función
de evitar inestabilidad en los taludes, la obstrucción de las cunetas y
afectación de la plataforma, por el agua y el material de arrastre.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 52
Sección 643: Reparación Mayor de Alcantarillas de Concreto

Consiste en reponer, reemplazar, alargar o complementar las tuberías de
concreto y hacer las reparaciones complementarias en cabezales y en los
elementos de entrada y salida.
El objetivo es mantener las alcantarillas trabajando eficientemente,

permitiendo que el agua fluya libremente, evitando filtraciones y desvíos de
agua perjudiciales para la vía.
Sección 644: Reparación Mayor o Instalación de Alcantarillas Metálicas

Consiste en reponer, reemplazar, alargar o complementar las tuberías
metálicas y hacer las reparaciones complementarias en cabezales y en los
elementos de entrada y salida. Asimismo, en la construcción e instalación
de alcantarillas metálicas nuevas en los sitios que se requieran.
El objetivo es mantener el drenaje de la vía con las alcantarillas trabajando

eficientemente, permitiendo que el agua fluya libremente, evitando
filtraciones y desvíos de agua perjudiciales para la vía.
Sección 645: Reparación Mayor de Alcantarillas de Mampostería

Consiste en reponer, reemplazar, alargar o complementar la alcantarilla y
hacer las reparaciones complementarias en cabezales y en los elementos
de entrada y salida.
El objetivo es mantener las alcantarillas trabajando eficientemente,

permitiendo que el agua fluya libremente, evitando filtraciones y desvíos de
agua perjudiciales para la vía.
Sección 646: Reparación Mayor de Sardineles, Disipadores de Energía y Otros

Consiste en la reparación de los daños ocurridos en los sardineles,
disipadores de energía y otros elementos de drenaje.
El objetivo es mantener los sardineles, disipadores de energía y otros
elementos de drenaje, trabajando eficientemente, permitiendo que el agua
fluya libremente, evitando filtraciones y desvíos de agua perjudiciales para
el camino.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 53
CAPITULO 650: CONSERVACIÓN DE DRENAJE SUBTERRÁNEO
Sección 651: Limpieza de Cajas de Registro y Buzones

Consiste en retirar con herramientas manuales toda basura y material
extraño que haya caído en las cajas de registro y buzones, que
obstaculicen el libre flujo del agua.
El objetivo es mantener las cajas de registro y buzones trabajando

construidas, permitiendo que el agua fluya libremente y evitando
estancamientos perjudiciales para la vía.
Sección 652: Reparación de Cajas de Registro y Buzones

Consiste en reparar las Cajas de Registro y Buzones; debido a
agrietamientos, desprendimientos u otros daños puntuales similares
procurando dejarlos en condiciones similares a las originales de
construcción.
El objetivo es mantener las Cajas de Registro y Buzones trabajando

construidas, permitiendo que el agua fluya libremente.
Sección 661: Recuperación de Subdrenes de Aguas Freáticas

Consiste en recuperar el funcionamiento de los filtros de drenaje existentes
o en la instalación de otros nuevos de tal manera que se facilite el flujo del
agua para que la vía se mantenga en buen estado.
El objetivo es mantener los subdrenes trabajando eficientemente y

cumpliendo con las funciones para las que fueron construidos y canalizando
el agua de salida para que no genere daños tales como erosión.
Sección 662: Reemplazo de Subdrenes de Aguas Freáticas

Consiste en reemplazar o suplir los Subdrenes de Aguas Freáticas o
profundos de tal manera que se facilite el flujo del agua para que la vía se
mantenga en buen estado.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 54
El objetivo es recuperar los Subdrenes de Aguas Freáticas trabajando

construidos y canalizando el agua subterránea de salida para que no
genere daños tales como erosión.
Sección 663: Colocación de Subdrenes de Aguas Freáticas

Consiste en colocar Subdrenes de Aguas Freáticas o profundos de tal
manera que se facilite el flujo del agua para que la vía se mantenga en
buen estado.
El objetivo es colocar los Subdrenes de Aguas Freáticas para canalizando

el agua subterránea de salida para que no genere daños tales como
erosión.
Sección 671: Recuperación de Subdrenes de Pavimentos

Consiste en recuperar el funcionamiento de los filtros de drenaje existentes
de tal manera que se facilite el flujo del agua para que la vía se mantenga
en buen estado.
El objetivo es mantener los subdrenes de pavimentos trabajando

construidos y canalizando el agua de salida para que no genere daños tales
como erosión.
Sección 672: Reemplazo de Subdrenes de Pavimentos

Consiste en reemplazar o suplir los Subdrenes de Pavimentos de tal
manera que se facilite el flujo del agua para que la vía se mantenga en
buen estado.
El objetivo es recuperar los Subdrenes de Pavimentos trabajando

construidos y canalizando el agua de salida para que no genere daños tales
como erosión.
Sección 673: Colocación de Subdrenes de Pavimentos

Consiste en colocar los Subdrenes de Pavimentos de tal manera que se
facilite el flujo del agua para que la vía se mantenga en buen estado.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 55
El objetivo es colocar los Subdrenes de Pavimentos para canalizar el agua

de salida para que no genere daños tales como erosión.
CAPITULO 680: CONSERVACIÓN DE MUROS DE SOSTENIMIENTO Y MUROS DE

ENCAUZAMIENTO DE CURSOS DE AGUA
Sección 681: Limpieza de Muros

Consiste en la limpieza, de los muros de contención, para que estén libres
de basuras, papeles publicitarios, vegetación y de otros materiales que
generalmente se depositan en su respaldo.
El objetivo es que las estructuras de los muros funcionen correctamente

cumpliendo el propósito para el cual fueron diseñados y se eviten mayores
daños posteriores en la vía. Asimismo, se busca evitar que en ellos se
coloquen letreros o propagandas que distraigan a los conductores y afecten
la seguridad vial y paisaje natural.
Sección 682 Reparación de Muros de Contención en Concreto Ciclópeo

Consiste en la reparación de elementos defectuosos de los muros de
contención en concreto ciclópeo, de acuerdo con los detalles y dimensiones
del Expediente Técnico.
El objetivo es reparar el muro de contención para que cumpla con su

función estructural de mantener la estabilidad del talud o dar protección a la
plataforma del camino, garantizando la seguridad de los usuarios.
Sección 683: Reparación de Muros Secos

Consiste en la reparación de los daños presentes en un muro seco, lo cual
se realiza generalmente colocando nuevamente las piedras con desplome y
restituyendo las que falten, de acuerdo con los detalles del Expediente
Técnico.
El objetivo es la reparación de muros secos de contención para que

cumplan con su función estructural de mantener la estabilidad y protección
de la plataforma del camino y, de esta manera, se contribuya a la seguridad
de los usuarios.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 56
Sección 684: Reparación de Muros de Mampostería

Consiste en la reparación de los daños presentes en un muro de
mampostería, lo cual se realiza generalmente colocando y pegando las
piedras nuevamente con mortero de cemento Portland, de acuerdo con los
detalles del Expediente Técnico.
El objetivo es la reparación de muros de mampostería para que cumplan

con la función estructural de mantener la estabilidad y protección de la
plataforma del camino y, de esta manera, se contribuya a la seguridad de
los usuarios.
Sección 685: Reparación de Muros de Gaviones

Consiste en la reparación de muros en gaviones corrigiendo los defectos
que se encuentren en la malla de alambre, en las piedras o su colocación.
El objetivo es la reparación de muro de gaviones para que cumpla con la

función de mantener la estabilidad y protección de la plataforma de la vía o
de proteger el cauce o la obra de arte mayor, según corresponda.
Sección 686: Reparación de Muros de Contención en Concreto

Consiste en la reparación de elementos defectuosos por agrietamientos,
socavaciones, desplomes o deterioros similares, en los muros de
contención en concreto simple o concreto reforzado, de acuerdo con lo que
se defina en el Expediente Técnico.
El objetivo es la reparación de los muros de contención para que cumplan

con su función estructural de mantener la estabilidad del talud o dar
protección de la plataforma de la vía y, de esta manera contribuir a
garantizar la transitabilidad y la seguridad de los usuarios evitando daños
posteriores en la carretera.
CAPITULO 700: TRANSPORTES EN CONSERVACIÓN VIAL
Sección 700: Transporte

Bajo esta partida se considera el material en general que requiere ser
transportado de un lugar a otro de la zona donde se realiza la conservación
vial.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 57
El transporte se clasifica según el material transportado, que puede ser:

a) Provenientes de excedentes de excavación y/o corte producto de la
conservación periódica de la plataforma y taludes y que serán
colocados en los depósitos de materiales excedentes.
b) Provenientes de derrumbes, excavaciones para estructuras, y otros a
ser colocados en los depósitos de materiales excedentes.
c) Provenientes de canteras para: terraplenes, pedraplenes, afirmado,
subbases, bases, suelos estabilizados.
d) Escombros provenientes de demoliciones, a ser colocados en los
lugares de depósitos de materiales excedentes.
e) Provenientes del desbroce y la limpieza, a ser colocados en los lugares
de depósitos de materiales excedentes.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 58
CAPITULO 800: CONSERVACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE

SEGURIDAD VIAL
Sección 801: Conservación de las Señales Verticales

Consiste en inspeccionar, limpiar y/o enderezar la señal a su posición
original. Incluye, además, el retiro de cualquier tipo de material que impida
observar claramente la señal y el reemplazo parcial de algún elemento de
ella.
El objetivo es que la señal cumpla la función para la cual fue diseñada e

instalada, ya sea preventiva, reglamentaria o informativa, de tal manera que
se mantenga claramente visible su mensaje y se provea al usuario
información óptima para que transite en forma segura.
Sección 802: Conservación de Postes de Kilometraje

Consiste en la limpieza de los postes de kilometraje en buen estado, o el
repintado y reparación de los postes de kilometraje que se encuentren en
mal estado.
El objetivo es que los postes de kilometraje cumplan la función para la cual
fueron diseñados y colocados, tal como servir de sistema de referenciación
para el inventario y la programación de la conservación vial y, además,
como información al usuario sobre su posición en la carretera.
Sección 803: Conservación de Barreras de Seguridad Metálicas

Consiste en mantener limpios, visibles y en buen estado los guardavías
metálicos que fueron instalados en sitios críticos para la seguridad vial.
El objetivo es prevenir accidentes y amortiguar la gravedad como

consecuencia de los mismos en curvas peligrosas de la carretera, en zonas
con terraplenes elevados, precipicios, puentes y otros sitios que puedan
causar peligro a los usuarios.
Sección 804: Reposición e Instalación de Señales Verticales

Consiste en la reposición o reemplazo de señales verticales: preventivas,
informativas y reglamentarias; debido a su deterioro, pérdida o la instalación
de nuevas señales en sitios que las requieran.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 59
El objetivo es la reposición, reemplazo o instalación de las señales

verticales con el fin de ofrecer seguridad e información a los usuarios de la
carretera.
Sección 805: Reposición o Instalación de Postes de Kilometraje

Consiste en la reposición o instalación de nuevos postes kilométricos con el
fin de tener referenciada la carretera en su longitud total. Se trata de
reemplazar los postes fracturados o muy deteriorados y/o la instalación de
postes kilométricos nuevos. El trabajo consiste en la fabricación, transporte,
manejo y colocación de ellos.
El objetivo es la reposición o instalación de los postes kilométricos con el fin

de facilitar la referenciación para los inventarios viales y proporcionar
información de la carretera a los usuarios de la carretera.
Sección 806: Reparación o Instalación de Guardavías Metálicos

Consiste en la reparación parcial o en la colocación de guardavías
metálicos nuevos, ya sea en lugares donde previamente no existía un
elemento de este tipo o para reemplazar completamente una barrera
destruida.
El objetivo es realizar todos los trabajos necesarios para reparar o instalar

guardavías metálicos consistentes en estructuras de contención vehicular
conformadas exclusivamente por elementos metálicos de acero
galvanizado, incluyendo las barandas de contención, los postes de
sujeción, los elementos accesorios y de fijación, los separadores y cualquier
otra pieza o elementos que se requieran, así como el despeje de una zona
alrededor de la barrera.
Sección 807: Mantenimiento de Marcas Permanentes en el Pavimento

Consiste en mantener permanentemente las marcas sobre un pavimento
flexible o un pavimento rígido como parte de la programación de
conservación vial. Por marcas se entienden, líneas, símbolos o leyendas
aplicadas sobre la superficie de la calzada con fines informativos,
preventivos o reguladores del tránsito.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 60
El trabajo de mantenimiento de marcas viales en general, se limita a

repintar la línea central, las líneas de borde de calzada y las de
adelantamiento, cuando ellas se han desgastado por el uso y se quiere
devolverles su color e integridad. Lo mismo, para las demás marcas viales
que se encuentren en la vía.
El objetivo es realizar todos los trabajos necesarios para que se mantengan

en su mejor condición las líneas de separación de carriles y las de borde de
pista, las marcas que delimitan las zonas de restricción de adelantamiento y
demás marcas en el pavimento, con el fin de contribuir a la seguridad del
tránsito vehicular.
Sección 808: Limpieza y Pintado de Cabezales de Alcantarilla, Elementos Visibles

de Muros y Otros Elementos Viales
Consiste en la limpieza y pintado de cabezales de alcantarillas, barandas
de puentes, sardineles de pontones, elementos visibles de muros y otros
elementos.
El objetivo es hacer visibles los diferentes elementos físicos del camino

para contribuir a mejorar la seguridad vial de los usuarios viales.
Ejecutar la actividad especialmente en aquellos elementos que se

encuentren en sitios de concentración de accidentes de tránsito o en
aquellos que se identifiquen como potenciales de causar accidentalidad.
Sección 810: Conservación de los Reductores de Velocidad

Este trabajo va ha consistir en resanar, reparar y pintar las zonas en donde
los reductores de velocidad se encuentren en mal estado, el cual dicha
conservación se realizará con el mismo material de construcción de dicho
dispositivo. A la vez se deberá de respetar todo lo estipulado en la Directiva
N° 01-2011-MTC/14 “Reductores de Velocidad tipo Resalto para el Sistema
Nacional de Carreteras” (SINAC).
Sección 820: Limpieza de Señales en Túneles

Consiste en inspeccionar y limpiar las señales de un túnel vial. Incluye,
además, el retiro de cualquier tipo de material que impida observar
claramente la señal.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 61

Sección 821: Limpieza de Tachas Reflectivas en Túneles

Consiste en la limpieza de elementos delineadores tales como las tachas
reflectivas en el túnel vial con el fin de remarcar o delinear determinados
sectores de la carretera.
Sección 822: Reposición de Señales en Túneles

Consiste en inspeccionar, enderezar y/o reponer la señal a su posición
original. Incluye, además, el reemplazo parcial de algún elemento de ella.

Sección 823: Reposición de Postes de Kilometraje en Túneles

Consiste en la reposición de postes kilométricos en un túnel vial con el fin
de tener referenciada la carretera en su longitud total. Se trata de
reemplazar los postes fracturados o muy deteriorados y/o la instalación de
postes kilométricos nuevos. El trabajo consiste en la fabricación, transporte,
manejo y colocación de ellos.
El objetivo es la reposición o instalación de los postes kilométricos con el fin

de facilitar la referenciación para los inventarios viales y proporcionar
información de la carretera a los usuarios de la carretera.
Sección 824: Reposición de Elementos de Seguridad en Túneles

Consiste en la Reposición de elementos de seguridad con el fin de
remarcar o delinear determinados sectores de la carretera dentro del túnel
vial.
El objetivo es reponer los elementos de seguridad para advertir al usuario
de la vía de los sectores peligrosos dentro del túnel o cuando por
condiciones de diseño o de visibilidad, se requieran. Los sectores de vía, la
forma, dimensiones y tipo del elemento de seguridad serán indicados en los
planos y documentos del Expediente Técnico preparado para el efecto.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 62
Sección 850: Reemplazo o Instalación de Delineadores (tachas y postes)

Consiste en la provisión y colocación de elementos delineadores, tales
como los postes delineadores y las tachas delineadoras con el fin de
remarcar o delinear determinados sectores de la carretera.
El objetivo es colocar los delineadores para advertir al usuario de la vía de

los sectores peligrosos o cuando por condiciones de diseño o de visibilidad,
se requieran. Los sectores de vía, la forma, dimensiones y tipo de material
de los delineadores serán indicados en los planos y documentos del
Expediente Técnico preparado para el efecto.
Sección 851: Instalación de Reductores de Velocidad

Consiste en la provisión y colocación de elementos físicos sobre la calzada
que obliguen a los conductores a disminuir la velocidad de circulación en un
tramo o sector relativamente corto de la vía. En general, se utilizan como
medidas operacionales cuando no se cuenta con los recursos económicos
para construir obras convencionales costosas para eliminar conflictos de
tránsito existentes en determinados sitios como el cruce de la carretera por
sitios poblados, en zonas urbanas con presencia de peatones que cruzan la
vía, en zonas escolares y en la llegada a estaciones de peaje y/o pesaje,
entre otras.
El objetivo de la instalación de los reductores de velocidad es preservar

vidas humanas y evitar pérdidas materiales. Se colocan cuando no se ha
podido hacer cumplir la reglamentación de velocidad de operación vehicular
a través de señales verticales, pero se convierten en un importante
complemento de los reductores mencionados.
Sección 852: Colocación de Elementos de Protección con Rellenos de Material,

Madera, Llantas Usadas u otros materiales locales
Consiste en colocar elementos de protección especiales en determinados
sectores de la vía. Se trata de poner rellenos de material fino como arcillas
y arenas, pantallas de troncos de árboles, llantas usadas u otros materiales,
en bordes de curvas peligrosas y en otros sitios críticos para la seguridad
vial.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 63
El objetivo es advertir al usuario de ciertos sitios de accidentalidad o de

mitigar en caso de ocurrencia o quizá hasta aminorar la gravedad en
lugares como curvas peligrosas de la carretera, en zonas con terraplenes
elevados, precipicios, puentes y otros sitios en donde se hayan presentado
accidentes de tránsito.
Sección 853: Reposición de Dotación de Aceras de Concreto

Consiste en la reposición de aceras deterioradas o en la dotación nuevas
aceras de concreto en lugares poblados con el fin de facilitar la movilización
segura de los peatones.
El objetivo es disminuir la accidentalidad en sitios donde hay concurrencia
de personas, tales como escuelas, iglesias, centros deportivos, zonas de
mercado y otros similares.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 64
CAPITULO 900: CONSERVACIÓN DEL DERECHO DE VIA
Sección 901: Limpieza de la Zona del Derecho de Vía

Consiste en la remoción de todo material extraño de la zona del derecho de
vía, de tal manera que ella permanezca libre de basuras, escombros,
papeles, desechos y demás objetos que caigan y/o sean arrojados sobre
ella por los usuarios.
El objetivo es mantener el derecho de vía libre de basuras y demás

elementos extraños, para dar una agradable apariencia visual de la vía,
contribuir ambientalmente con la preservación del entorno y evitar posibles
obstrucciones eventuales del drenaje.
Sección 902: Roce Manual de la Vegetación en la Zona del Derecho de Vía

Consiste en cortar y remover todo exceso de vegetación menor existente en
las zonas laterales del derecho de vía.
El objetivo es mantener los taludes y las zonas laterales del derecho de vía
con una vegetación menor a 30 cm de altura, de tal manera que se permita
una buena visibilidad al conductor y que la visión esté libre de obstáculos
que impidan observar las señales de tránsito, a los ciclistas, a los peatones
y a los demás vehículos. En el separador central de las vías de doble
calzada la vegetación menor debe estar por debajo de 20 cm.
Sección 903: Roce Mecanizado de la Vegetación en la Zona del Derecho de Vía

La presente especificación se refiere a la eliminación de la vegetación que
crece en las bermas y taludes en el lado derecho de la vía, dentro del
derecho de vía, en las zonas que son accesibles por maquinas, excepto en
cunetas y zanjas de drenaje puesto que el corte de la vegetación está
contemplado en la limpieza de las mismas en otra especificación.
Sección 904: Manejo de Vegetación Mayor

Consiste en podar y remover las ramas de árboles que hayan crecido
dentro de la zona del derecho de vía y que afecten la visibilidad y la
seguridad de los usuarios de la carretera. Excepcionalmente se puede
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 65
incluir la tala de algunos árboles que afecten la seguridad, lo cual

generalmente es determinado en una auditoría de seguridad vial. En
general, el criterio a seguir es que se deben proteger los árboles por
razones ambientales y, además, porque proporcionan ornato y sombra a la
carretera.
El objetivo es mantener los taludes y el derecho de vía libres de ramas que

afecten el libre flujo vehicular y/o la visibilidad del conductor, y que su
presencia atente contra la seguridad de la circulación vehicular. También se
poda para evitar daños en instalaciones de servicios públicos o en
propiedades de terceros.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 66
CAPITULO 1000: CONSERVACIÓN DE TÚNELES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
Sección 1001: Limpieza de Túneles

La limpieza de Túneles (incluyendo cualquier sistema de revestimiento) es
principalmente necesaria para mantener el nivel requerido de reflectancia
de la luz desde las paredes del túnel. El mantenimiento de la reflectancia
requerida realza la seguridad y reduce el consumo energético del sistema
de iluminación. La limpieza de la estructura también puede reducir el riesgo
al fuego y daños a la superficie debido a la eliminación de corrosivos
tóxicos e inflamables depositados, y además puede ofrecer otros beneficios
operacionales, por ejemplo, para facilitar las operaciones de inspección y
mantenimiento. Adicionalmente el mantenimiento de la estructura del túnel
en un lugar limpio, da la impresión de un entorno favorable y reconfortante
al usuario de la vía. Debido a los procesos que intervienen, la limpieza se
llevará a cabo en un túnel cerrado.
Sección 1002: Sellado de Fisuras y Grietas

En esta sección, se definen las condiciones a las que deberá ajustarse la
labor de sellado de grietas y fisuras presentes en un túnel vial. Esta labor
incluye el suministro de las instalaciones, los equipos, la mano de obra y los
materiales necesarios para ejecutar los trabajos de sellado de grietas.
El sellado por inyección de grietas y fisuras en los elementos de concreto

se aplicará para la reparación de áreas agrietadas debido a causas que se
espera no han de repetirse porque ya se han controlado.
Sección 1003: Parchado Superficial

Ver Sección 410 de estas especificaciones
Sección 1004: Parchado Profundo

Ver Sección 415 de estas especificaciones
Sección 1005: Reparación de Pavimentos Flexibles

labor de Reparación de Pavimento Flexible en un túnel vial. Esta labor
materiales necesarios para ejecutar los trabajos mencionados en las
Secciones 401; 410; 415 y 420 del presente Manual de Conservación Vial.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 67
Sección 1006: Reparación de Pavimentos Rígidos

labor de Reparación de Pavimento Rígido en un túnel vial. Esta labor
Secciones 501; 502 y 503 del presente Manual de Conservación Vial.
Sección 1007: Limpieza de Cunetas y Zanjas de Drenaje

labor Limpieza de Cunetas y Zanja de Drenaje en un túnel vial. Esta labor
Sección 1008: Reparación de Juntas

labor de reparación de juntas de contracción. Esta labor incluye el
suministro de las instalaciones, los equipos, los materiales necesarios, la
mano de obra y todos los servicios necesarios para realizar esta labor de
acuerdo con las especificaciones especiales y las indicaciones del
ingeniero.
Sección 1009: Reparación de Elementos de Concreto

Conservación Vial
PÁG.
1-C2 68
Sección 1010: Reparación de Elementos Metálicos

Sección 1011: Reparación de Barandas y Parapetos

Consiste en la reparación parcial o total de aquellas secciones de las
barandas que hayan sido dañadas por efecto de golpes o impacto de
vehículos u otras circunstancias.
El objetivo es la reparación o recuperación de las barandas y parapetos

para brindar seguridad a los usuarios y conservar la funcionalidad del túnel.
Este trabajo debe ser el resultado de un inventario y estudio con las
respectivas soluciones que deben estar en un Expediente Técnico.
Sección 1012: Reparación de Veredas y/o Sardineles

Consiste en los trabajos necesarios que se deben ejecutar para reparar las
veredas de los túneles que se ha deteriorado superficialmente
(desintegración, desgaste, fisuración, escamaduras, descostramiento o
desconchamiento, pulido y daños superficiales similares).
El objetivo es realizar todos los trabajos necesarios para reparar el concreto

dañado, removiendo todo el concreto en malas condiciones y
reemplazándolo por un mortero apropiado para reparaciones.
Inspeccionar periódicamente el estado y la condición superficial del

concreto para identificar los daños y proceder a su reparación oportuna.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 69
Sección 1013: Conservación de los Elementos de Iluminación del Túnel

Consiste en la Conservación de los elementos de iluminación del túnel con
el fin de proveer mayor seguridad a los usuarios de éste.
El objetivo es que los usuarios puedan conducir con seguridad y observar

un obstáculo crítico (20 x 20 cm), a la distancia de frenado correspondiente
a la velocidad de diseño, que en caso de accidente los pasajeros pueden
escapar por un túnel iluminado, que las cuadrillas de rescate puedan
ingresar por un túnel iluminado y hacer sus labores con seguridad, que las
cuadrillas de rescate puedan escapar ante un peligro grave.
Sección 1014: Conservación de la Ventilación del Túnel

Consiste en la Conservación de la Ventilación del túnel con el fin de
mantener en todo momento una atmósfera segura al interior del túnel, para
lo cual es necesario que los ventiladores reaccionen a los antecedentes que
les proporcionen los correspondientes analizadores ambientales.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 70
CAPITULO 1100: CONSERVACIÓN DE PUENTES
Sección 1101: Limpieza de Cauces

Consiste en retirar mediante equipo o trabajo manual, troncos, ramas,
basuras y materiales que se hayan depositado por efecto de la
sedimentación en la zona adyacente a las pilas y, estribos del puente o
pontón disminuyendo la capacidad hidráulica y que en caso de crecientes
inesperadas pueden ocasionar daños graves a estas obras de arte
mayores.
El objetivo es posibilitar el escurrimiento libre y adecuado del flujo de agua

en una longitud mínima de tres veces la distancia medida entre los estribos
del puente hacia aguas arriba y de una y media veces en el lado de aguas
abajo del puente o pontón.
Sección 1102: Limpieza de Puentes y Pontones

Consiste en limpiar todos los elementos visibles de los puentes y de los
pontones, en especial el tablero, andenes, barandas y los elementos de
apoyo.
El objetivo es que los puentes y los pontones de concreto, metálicos y de

madera, estén libres de basuras, vegetación y materiales extraños.
Además, se pretende que las obras estén libres de insectos, roedores,
murciélagos y colonias de aves que puedan afectar la estructura y la
seguridad y comodidad de los usuarios. Asimismo, se busca que estén
limpios de letreros o de avisos distintos a la señalización formal de la vía.
Sección 1103: Limpieza de Superficies de Puentes y Pontones de Concreto con Agua

a Presión
Consiste en la limpieza de la superficie visible de puentes y pontones de
concreto con agua a presión menor de 5,000 psi, hasta obtener una
superficie sana y limpia, incluyendo las operaciones de secado.
El objetivo es preservar las condiciones superficiales del puente efectuando

la conservación de sus elementos en condiciones similares a las originales.
Asimismo, este tipo de limpieza es útil para una inspección detallada de
fisuras, grietas y otros defectos similares en los puentes de concreto.
Esta actividad se ejecutará como parte de la programación de la
conservación periódica de la carretera y específicamente de puentes.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 71
Sección 1104: Limpieza de Superficie de Puentes Metálicos con Agua a Presión

Consiste en la limpieza de la superficie visible de acero o de otro tipo de
material que conforma el puente, hasta obtener una superficie sana y
limpia, incluyendo las operaciones de secado o el uso de inhibidores de
óxido para superficies de acero.
El objetivo es preservar las condiciones estructurales del puente efectuando

la conservación de sus elementos en condiciones similares a las originales.
Sección 1105: Limpieza y Sellado de Grietas en el Concreto

Consiste en ejecutar la limpieza con agua a presión y la reparación de las
grietas en el concreto. La definición y las características de los trabajos por
realizar deben ser el resultado de análisis y de estudios realizados por
profesionales experimentados en el campo de las estructuras viales, en
consideración a que este tipo de daños es, muchas veces, potencialmente
generador de problemas más graves.
Las técnicas para reparar este tipo de daños mantienen algunos aspectos
básicos comunes, que son los que se especifican en esta sección, sin
perjuicio que los estudios especializados, aplicados a las condiciones
específicas de cada caso, puedan recomendar soluciones diferentes.
El objetivo es la Limpieza y Sellado de Grietas en Concreto mediante la

aplicación de resinas epóxicas por inyección a presión o sólo por gravedad
para preservar el comportamiento estructural del puente o pontón evitando
que se produzcan daños mayores.
Sección 1106: Reparación Superficial de Concreto

Consiste en los trabajos necesarios que se deben ejecutar para reparar el
concreto que se ha deteriorado superficialmente (desintegración, desgaste,
fisuración, escamaduras, descostramiento o desconchamiento, pulido y
daños superficiales similares). La definición y las características de los
trabajos de reparación por realizar deben ser el resultado de análisis y
estudios realizados por profesionales experimentados en el mantenimiento
de estructuras viales, dado que este tipo de daños es, muchas veces,
potencialmente generador de problemas más graves.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 72
Las técnicas para reparar este tipo de daños mantienen algunos aspectos
básicos comunes, los cuales son los que se especifican en esta sección, sin
perjuicio que los estudios especializados puedan recomendar condiciones
diferentes para distintas situaciones.
El objetivo es realizar todos los trabajos necesarios para reparar el concreto

dañado, removiendo todo el concreto en malas condiciones y
reemplazándolo por un mortero apropiado para reparaciones.
Sección 1107: Reparación de Pavimentos de Concreto en Puentes y Viaductos

Consiste en ejecutar todos los trabajos, necesarios, incluidos transporte y
suministro de materiales, para reparar daños en el pavimento tales como
baches, agrietamientos y otros similares, removiendo el pavimento
existente en malas condiciones y reemplazándolo por otro nuevo.
El objetivo es reparar los daños producidos en el pavimento de concreto de

una estructura de puente o viaducto. El mismo procedimiento se puede
utilizar para reemplazar la totalidad del pavimento de la estructura.
Sección 1108: Reparación de Pavimentos Flexibles sobre Puentes y Viaductos

Consiste en ejecutar todos los trabajos necesarios, incluidos, transporte y
suministro de materiales, para reparar daños en el pavimento tales como
baches, agrietamientos, y otros similares, removiendo el pavimento
existente en malas condiciones y reemplazándolo por otro nuevo.
El objetivo es reparar los daños producidos en el pavimento flexible de una

estructura. El mismo procedimiento se puede utilizar para reemplazar la
totalidad del pavimento de una estructura ya sea por deterioro o porque
acumula mucho peso por recapados realizados.
Sección 1109: Reparación de Superestructura de Madera

Consiste en los trabajos se deben ejecutar necesarios para reemplazar
diferentes piezas de la superestructura de puentes de madera, lo cual
incluye la reposición parcial o total de barandas, vigas, tableros, tablones de
rodado, pasillos, aceras, guardarruedas y otros elementos, así como el
reclavado y re-empernado de todos los elementos que la conforman, de
acuerdo con lo definido en el Expediente Técnico.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 73
El objetivo es realizar todos los trabajos necesarios, incluidos transporte y

suministro de materiales, para retirar piezas que se encuentren en mal
estado y reemplazarlas por otras nuevas, confeccionadas de acuerdo con lo
especificado, incluyendo el herraje y otras piezas metálicas menores.
Sección 1110: Reparación de Infraestructura de Madera

Consiste en ejecutar los trabajos necesarios para reemplazar diferentes
piezas de la infraestructura de puentes de madera lo cual incluye la
reposición parcial de la subestructura (estribos, pilotes, etc.) y otros
elementos así como el reclavado y re-empernado de todos los elementos
que la conforman, de acuerdo con lo definido en el Expediente Técnico.

suministro de materiales para reconstruir completamente puentes de
madera que se encuentren en mal estado, lo que se hará de acuerdo a lo
especificado, incluyendo el herraje y otras piezas metálicas menores.
Sección 1111: Reparación de Accesos al Puente

Consiste en ejecutar los trabajos reparación mediante el relleno con un
concreto asfáltico o un concreto hidráulico, de los asentamientos que, con
alguna regularidad, suelen ocurrir en la zona de transición entre el terraplén
retenido por el muro del estribo y la losa del puente.
El objetivo es ejecutar todos los trabajos necesarios, incluidos transporte y

suministro de materiales, para reparar completamente el acceso al puente
que se encuentren en mal estado y recuperar las condiciones para una
circulación vehicular segura y cómoda.
Sección 1112: Conservación de Puentes Peatonales

Consiste en los trabajos se deben ejecutar necesarios para que el puente
se mantenga en buen estado estructural y funcional. Se trata de efectuar la
limpieza y alguna reparación puntual como parte de la conservación
rutinaria y/o la limpieza y pintado como parte de la conservación periódica.
El objetivo es que el puente y su entorno se mantengan siempre limpios,

libres de vegetación, basuras y materiales extraños, y faciliten el paso de
peatones con seguridad y comodidad.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 74
Sección 1113: Limpieza y Pintado de Barandas de Puentes y Sardineles de Pontones

Consiste en la limpieza y pintado de barandas de puentes y sardineles de
pontones.
El objetivo es hacer visibles los diferentes elementos físicos del puente para
contribuir a mejorar la seguridad vial de los usuarios viales.
Sección 1114: Reparación parcial o total de Barandas de Concreto, de Puentes y de

Pontones
Consiste en la reparación parcial o total de aquellas secciones de las
barandas de concreto que hayan sido dañadas por efecto de golpes o
impacto de vehículos u otras circunstancias.
El objetivo es la reparación o recuperación de las barandas para brindar

seguridad a los usuarios y conservar la funcionalidad del puente o pontón.
Sección 1115: Preparación Superficial de Menor Grado y Pintado de la Estructura

Metálica
Consiste en la preparación superficial de menor grado y en el pintado de la
estructura metálica de puentes con deterioros menores o moderados de las
superficies a pintar y donde se requiera de mantenimiento menor de
carácter periódico.
El objetivo es la protección de la estructura metálica y la preservación del

comportamiento estructural del puente o pontón evitando que se produzcan
daños mayores en sus elementos, tales como vigas metálicas,
arriostramientos y dispositivos metálicos auxiliares.
Sección 1116: Preparación y Pintado de Protección Superficial de Puentes de

Concreto
Consiste en la preparación y en la aplicación de pinturas de protección de
superficies de concreto.
El objetivo es la protección de la superficie de concreto para conservar el

comportamiento estructural del puente de concreto frente a la agresión de
agentes climáticos o ambientales.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 75
Sección 1117: Protección de Riberas mediante Gaviones

Consiste en la construcción de defensas escalonadas de gaviones
rectangulares destinadas a proteger la ribera y la infraestructura de la vía.
El objetivo es construir elementos de protección en las riberas de los ríos
para que se mantengan las corrientes de agua en su cauce normal y no
causen erosión lateral o socavación, que puedan afectar la infraestructura
de la vía y los puentes.
Sección 1118: Protección de Riberas mediante Enrocados

Consiste en la construcción de una estructura de contención conformada
por rocas colocadas, puestas y/o acomodadas con equipos mecánicos, con
el fin de proteger la ribera y la infraestructura de la vía.
El objetivo es construir elementos de protección de las riberas de los ríos

para que se mantengan las corrientes en su cauce normal y no causen
erosión lateral o socavación, que puedan afectar la infraestructura de la vía
y los puentes.
Sección 1119: Calzadura de la Cimentación

Consiste en reparar la cimentación del puente o pontón mediante la
colocación de concreto ciclópeo debajo de la zapata de la pila o del estribo,
afectados por socavación. Esta actividad incluye la delimitación del sitio de
trabajo, la excavación, el encofrado, la colocación de concreto y del relleno
para formar la calzadura de cimentación, de acuerdo con el Expediente
Técnico elaborado por un profesional experimentado en este tipo de
labores.
El objetivo es reparar y reforzar la cimentación para que resista a los

fenómenos de erosión del rio y, de esta manera, evitar daños o colapso de
la estructura del puente.
Sección 1120: Reemplazo de Juntas de Dilatación por Juntas Tipo Elástico

Expandible
La actividad consiste en la remoción de las juntas sueltas o en mal estado y
su reemplazo por una unidad nueva del tipo elástico expandible. Esta
actividad comprende: el retiro de todo el pavimento y el concreto
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 76
deteriorado en la zona de las juntas de dilatación, en la reposición de los

bordes deteriorados de la losa de concreto adyacentes a la junta de
dilatación, y en la instalación de las nuevas juntas de dilatación. La
definición del tipo de junta de reemplazo dependerá de la importancia de la
vía, del nivel de tránsito y de la experiencia de su uso.
El objetivo del reemplazo de juntas de dilatación, es preservar el

comportamiento estructural y funcional del puente y, también, evitar que se
produzcan daños mayores.
Sección 1121: Reemplazo de Juntas de Dilatación Metálicas o Compresible

Expandible
La actividad consiste en la remoción de las juntas metálicas sueltas o en
mal estado y su reemplazo por una unidad nueva del mismo del tipo. Esta
actividad comprende: el retiro de todo el pavimento y el concreto
deteriorado en la zona de las juntas de dilatación, en la reposición de los
bordes deteriorados de la losa de concreto adyacentes a la junta de
dilatación, y en la instalación de las nuevas juntas de dilatación. La
definición del tipo de junta de reemplazo dependerá de las características
del puente, la importancia de la vía, del nivel de tránsito y de la experiencia
de su uso. Estos aspectos deberán estar definidos en el Expediente
Técnico elaborado por un especialista en estructuras viales.
El objetivo del reemplazo de juntas de dilatación, es preservar el

comportamiento estructural y funcional del puente y, también, evitar que se
produzcan daños mayores.
Sección 1122: Reemplazo de Dispositivos de apoyo

Consiste en proveer la plataforma de trabajo, efectuar la limpieza y el retiro
de los apoyos existentes, preparar las bases y colocar los dispositivos de
apoyo nuevos. La definición y cambio de los dispositivos de apoyo debe
estar en un Expediente Técnico elaborado por un especialista en
estructuras viales y debe tomar en cuenta el régimen estático de la
estructura en caso de estructuras continuas en las cuales se pueden
presentar solicitaciones excesivas, durante el trabajo, generadas por
desplazamientos diferenciales.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 77
El objetivo es colocar nuevos dispositivos de apoyo para reemplazar los

dispositivos de apoyo existentes con el fin de preservar el comportamiento
estructural del puente o pontón y, de esta manera, evitar que se produzcan
daños mayores.
Sección 1123: Reparación de Concreto con Corrosión en el Acero de Refuerzo

Consiste en Los trabajos se deben ejecutar necesarios para reparar
estructuras de concreto que presentan daños por corrosión de las
armaduras de refuerzo. Incluye la preparación de la superficie, la colocación
o reemplazo de armaduras, si se observa una pérdida de sección de estas;
el empleo de aditivos puentes de adherencia, la fabricación y colocación de
concreto hidráulico con aditivos específicos a cada reparación.
La definición y las características de los trabajos de reparación por realizar

deben ser el resultado de los análisis y estudios realizados por
profesionales experimentados en el campo de las estructuras viales, dado
que este tipo de daños es potencialmente generador de problemas graves.
El objetivo es realizar todos los trabajos, transporte y suministro de

materiales necesarios para reparar un área de concreto dañado y con las
armaduras corroídas, para lo cual se considera la remoción de todo el
concreto en mal estado, limpieza de las armaduras corroídas (agregando
nuevas armaduras si fuera necesario), para enseguida protegerlas
mediante un inhibidor de la corrosión y efectuar la reposición del concreto.
Sección 1124: Retiro y Reposición de Pernos de Alta Resistencia

Consiste en ejecutar los trabajos de cambio de pernos u otro tipo de
conectores de alta resistencia, que se encuentren corroídos, desajustados,
salidos de posición y en algunos casos por ausencia de estos, debiendo ser
reemplazados por pernos y accesorios nuevos, debiendo cumplir con las
especificaciones de calidad, grado y dimensiones de los planos originales
de las estructuras metálicas de cada caso en particular deberán cumplir con
las especificaciones DIN, ASTM, SAE u otros equivalentes, en los item de
calidad, grado y dimensiones.
El objetivo es mantener el comportamiento estructural del puente y evitar

que se produzcan daños mayores en sus elementos.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 78
Sección 1125: Reparación de Estructura Metálica mediante adiciones de Planchas u

otros elementos de Acero
Consiste en ejecutar los trabajos necesarios de preparación de elementos
estructurales nuevos, (planchas o perfiles soldados) y la sustitución parcial
o total de los elementos metálicos deteriorados en estructuras metálicas de
puentes. El Reemplazo de elementos será ejecutado de conformidad con lo
indicado en los códigos de la American Institute of Steel Construction,
Uniform Building Code u otros similares. Asimismo, lo relacionado con los
materiales, identificación de los aceros, almacenamiento de los materiales,
corte por oxígeno, perforaciones para pernos, preparación de uniones a ser
hechas insitu, soldadura y pruebas, se seguirá lo establecido en estas
normas.
El objetivo es mantener el comportamiento estructural de los puentes, evitar

que se produzcan daños mayores en sus elementos y garantizar la
transitabilidad y la seguridad de los usuarios.
Sección 1126: Recuperación total de Puentes de Madera

Consiste en ejecutar los trabajos necesarios para reemplazar
completamente, tanto la infraestructura como la superestructura de puentes
de madera.

suministro de materiales para reconstruir completamente puentes de
madera que se encuentren en mal estado, lo cual se hará de acuerdo con lo
especificado, incluyendo el herraje y otras piezas metálicas menores, de
acuerdo con lo definido en el Expediente Técnico.
Sección 1127: Reemplazo y Complementación de Dispositivos de Drenaje del Tablero

del Puente
Esta actividad consiste en la reparación, alargue y complementación de los
dispositivos para el drenaje de un tablero, cualesquiera fueran sus
dimensiones características y condiciones. Para ello se debe revisar el
diámetro interno de los dispositivos de drenaje existentes, las distancias
entre si y la distancia de desagüe. Los dispositivos de drenaje deben ser
tubos de no menos de 100 mm de diámetro interno, distanciados entre si
5m, como máximo. Su desagüe se deberá producir distanciado por lo
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 79
menos 1.0 m de la superficie de las vigas y de los paramentos de estribos y

cepas. En consecuencia, se deberán reparar, alargar o construir nuevos
dispositivos cuando no se de una o todas las condiciones aquí
mencionadas.
El objetivo es mantener permanentemente condiciones que faciliten la

salida rápida de las aguas lluvias que caigan sobre el tablero del puente y,
de esta manera, contribuir a la seguridad y la comodidad de los usuarios.
Sección 1128: Pintado de Puentes Metálicos

Consiste en la preparación superficial de mayor grado y en el pintado de la
estructura metálica de puentes con deterioros mayores y severos de las
superficies a pintar y donde se requiera el mantenimiento mayor de carácter
periódico.
El objetivo es la protección de la estructura metálica y de preservar el

Sección 1129: Preparación Superficial de Mayor Grado (arenado) y Pintado de la

Estructura Metálica
Consiste en la preparación superficial de mayor grado y en el pintado de la
estructura metálica de puentes con deterioros mayores y severos de las
superficies a pintar y donde se requiera el mantenimiento mayor de carácter
periódico.
El objetivo es la protección de la estructura metálica y de preservar el

Sección 1130: Instalación de Puentes Peatonales

Consiste en la provisión y colocación de puentes peatonales o pasarelas en
determinados sitios poblados de la carretera en donde han ocurrido o
pueden ocurrir accidentes con peatones que cruzan la vía.
Conservación Vial
PÁG.
1-C2 80
El objetivo es dotar a la carretera de puentes para que los peatones puedan

cruzar de manera segura la vía. Son de especial utilidad en sitios poblados,
en zonas escolares, en lugares donde existen centros deportivos,
instalaciones de salud, bibliotecas, zonas industriales y demás lugares
similares de concentración pública.
Sección 1131: Instalación de Puentes Metálicos Provisionales

Consiste en ejecutar todos los trabajos necesarios para realizar el montaje
de la estructura metálica del puente provisional, incluido el
acondicionamiento del terreno y el transporte, la preparación, ensamblaje,
premontaje y montaje del puente, de acuerdo con los planos del fabricante,
para que el puente quede en su posición final para operación vehicular. Así
mismo, se incluye la prueba de carga del puente antes de dejarlo en
servicio.
4El objetivo de la instalación de los puentes metálicos provisionales es

resolver una situación de emergencia extraordinaria, como puede ser la
caída de un puente existente o la perdida de plataforma de la vía, casos en
los cuales se requiere recuperar la transitabilidad de la vía lo más pronto
posible.
Sección 1132: Desmontaje de Estructuras Metálicas de Puentes Provisionales

Esta actividad comprende la ejecución de todos los trabajos necesarios
para el Desmontaje de Estructuras Metálicas de Puentes Provisionales,
logrando la recuperación de todos los elementos en la condición en que se
encuentren y evitando deterioros durante el manipuleo y el desarmado.
El objetivo es recuperar los elementos estructurales con el fin de tenerlos

disponibles para aprovecharlos nuevamente en una situación de
emergencia.
Conservación Vial
3. Niveles de Servicio
PÁG.
1-C3 81
3.
NIVELES DE SERVICIO
3.1. DEFINICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO
Los niveles de servicio son indicadores que califican y cuantifican el estado de servicio de una
vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales pueden
evolucionar su condición superficial, funcional, estructural y de seguridad. Los indicadores
son propios a cada vía y varían de acuerdo a factores técnicos y económicos dentro de un
esquema general de satisfacción del usuario (comodidad, oportunidad, seguridad y
economía) y rentabilidad de los recursos disponibles.
En la conservación vial por niveles de servicio el trabajo se realiza para cumplir los
estándares admisibles y no por el volumen de trabajo ejecutado. Es obligación del ejecutor
de la conservación vial tener la carretera en perfectas condiciones los 365 días del año, en tal
sentido el criterio de pago es el buen estado de las vías, de esta manera se asegura la
preservación del buen estado de las vías.
Para la medición o determinación de los niveles de servicio, en los cuadros siguientes se

presentan las exigencias de niveles de servicio por tipo de vía y por los siguientes
componentes:
1. Plataforma y Taludes
2. Calzada de Afirmado
3. Pavimentos Flexibles – Calzada y Berma
4. Pavimentos Rígidos – Calzada y Berma
5. Drenaje Superficial, Drenaje Subterráneo y Muros
6. Señalización y Dispositivos de Seguridad Vial
7. Derecho de Vía
8. Túneles y Obras Complementarias
9. Puentes
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 82
1. PARA LA CONSERVACIÓN DE LA PLATAFORMA Y DE LOS TALUDES
Tipo de Vía
Bajo Volumen de Tránsito
Autopista Autopista Carretera
Segunda Clase Tercera Clase
1ra clase 2da clase 1ra clase Pavimentado No Pavimentado
>6000 6000<IMD<4001 4000<IMD<2001 2000<IMD<401 400<IMD<201 IMD £ 200 IMD £ 200
Niveles de servicio para: PLATAFORMA
Parámetro Medida Nivel de Servicio

Reducción del ancho de plataforma Porcentaje máximo de reducción del ancho 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Existencia de obstáculos Porcentaje máximo de obstáculos 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Niveles de servicio para: TALUDES

Existencia de Elementos peligrosos en el talud Porcentaje máximo de elementos peligrosos 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Erosión de taludes Porcentaje máximo de erosión de taludes 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 83
2. PARA LA CONSERVACIÓN DE LA CALZADA DE AFIRMADO
Niveles de servicio para: CALZADA DE AFIRMADO

Deformación Porcentaje máximo de área con deformaciones mayores 50 mm. 5%
Erosión Porcentaje máximo de área con erosión mayor a 50 mm 10%
Baches (Huecos) Porcentaje máximo de área con baches (huecos) 0%
Encalaminado Porcentaje máximo de área con encalaminado 10%
Lodazal y cruce de agua Porcentaje máximo de áreas con lodazal y cruces de agua 5%
Rugosidad Obras nuevas Rugosidad característica del tramo Obra Nueva 5.0 IRIc (*)
Rugosidad con Regrava Rugosidad característica del tramo Obra con Regrava 6.0 IRIc (*)
Rugosidad durante el Período de Servicio Rugosidad característica del tramo Periodo de Servicio 8.0 IRIc (*)
(*) IRI característico (IRIc), a la confiabilidad de 70%
IRIc = IRIp + 0.524 x ds
IRIp = IRI promedio
ds = desviación estándar
Fuente: Elaboración Propia, en base a Contratos por Niveles de Servicio, Tabla de parámetros globales del HDM4, Manual de
Suelos y Pavimentos del MTC.
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 84
3. PARA LA CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES – CALZADA Y BERMA
3a. Niveles de servicio para: CALZADA (Tratamiento Superficial)

Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Bajo Volumen de
Autopista Autopista Carretera Tránsito
1ra clase 2da clase 1ra clase
Pavimentado
Parámetro Medida IMD >6000 (*) 6000<IMD<4001 (*) 4000<IMD<2001 (*) 2000<IMD<401 (*) 400<IMD< 201 (*) IMD £ 200
Piel de Cocodrilo Porcentaje máximo de área con piel de cocodrilo - - - - - 0%
Porcentaje máximo de área con fisuras mayores a 3 mm de grosor - - - - - 0%
Fisuras Longitudinales
Porcentaje máximo de área con fisuras entre 1 y 3 mm de grosor - - - - - 5%
Deformación por deficiencia estructural Porcentaje máximo de área con hundimientos mayores que 25 mm. - - - - - 0%
Ahuellamiento Porcentaje máximo de área con ahuellamiento mayor que 12 mm. - - - - - 5%
Reparaciones o parchados Porcentaje máximo de parches en mal estado - - - - - 0%
Porcentaje máximo de áreas con peladuras - - - - - 5%
Peladura y Desprendimiento
Porcentaje máximo de áreas con desprendimiento - - - - - 0%
Baches (Huecos ) Porcentaje máximo de área con Baches (huecos) - - - - - 0%
Porcentaje máximo de área con fisuras mayores a 3 mm de grosor - - - - - 0%
Fisuras Transversales
Porcentaje máximo de área con fisuras entre 1 y 3 mm de grosor - - - - - 5%
Exudación Porcentaje máximo de área con exudación - - - - - 5%
Desprendimiento de bordes Porcentaje máximo de longitud con desprendimiento de bordes - - - - - 5%
Rugosidad Obra Nueva Rugosidad característica del tramo (TSB nuevo) - - - - - 3.0 IRIc (1)
Rugosidad Obra con Recapa Asfáltica Rugosidad característica del tramo (TSB con Recapa Asfáltica) - - - - - 3.5 IRIc (1)
Rugosidad Periodo de Servicio Rugosidad característica del tramo (TSB Periodo de Servicio) - - - - - 4.3 IRIc (1)
Fricción Superficial Coeficiente de fricción medido en pavimento mojado - - - - - No menor de 0.50
(*) De acuerdo al Manual de Suelos y Pavimentos del MTC las superficies de rodadura con Tratamiento Superficial se aplican en caminos con IMD £ 200 no obstante en caso de presentarse Tratamientos Superficiales en Caminos con IMD > 200 vehículos,
los niveles de servicio serán los que determine la Entidad encargada de la Conservación Vial.
(1) IRIc característico (IRIc), a la confiabilidad de 70%
IRIc = IRIp + 0.524 x ds
IRIp = IRI promedio
Fuente: Elaboración Propia, en base a Contratos de Concesión Vial, Contratos por Niveles de Servicio, Tabla de parámetros globales del HDM4, Manual de Suelos y Pavimentos del MTC.
3b. Niveles de servicio para: CALZADA (Concreto Asfáltico)
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 85
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Bajo Volumen
Autopista Autopista Carretera Segunda Tercera de Tránsito
1ra clase 2da clase 1ra clase Clase Clase
Pavimentado
6000<IMD<4 4000<IMD< 2000<IMD< 400<IMD<
Parámetro Medida IMD >6000 IMD £ 200
001 2001 401 201
Piel de Cocodrilo Porcentaje máximo de área con piel de cocodrilo 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Porcentaje máximo de área con fisuras mayores a 3 mm de grosor 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Porcentaje máximo de área con fisuras entre 1 y 3 mm de grosor 3% 3% 3% 5% 5% 5%
Deformación por deficiencia estructural Porcentaje máximo de área con hundimientos mayores que 25 mm. 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Ahuellamiento Porcentaje máximo de área con ahuellamiento mayor que 12 mm. 0% 0% 0% 0% 0% 5%
Reparaciones o parchados Porcentaje máximo de parches en mal estado 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Porcentaje máximo de áreas con peladuras 0% 0% 5% 5% 5% 5%
Peladuras y Desprendimientos
Porcentaje máximo de áreas con desprendimiento 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Baches (Huecos ) Porcentaje máximo de área con Baches (huecos) 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Porcentaje máximo de área con fisuras entre 1 y 3 mm de grosor 2% 2% 2% 5% 5% 5%
Exudación Porcentaje máximo de área con exudación 0% 0% 0% 0% 5% 5%
Desprendimiento de bordes Porcentaje máximo de longitud con desprendimiento de bordes 0% 0% 0% 0% 0% 5%
Rugosidad Obra Nueva Rugosidad característica del tramo (nuevo) 2.0 IRIc (1) 2.0 IRIc (1) 2.2 IRIc (2) 2.4 IRIc (3) 2.6 IRIc (4) 2.8 IRIc (5)
Rugosidad Obra con Recapa Asfáltica Rugosidad característica del tramo (con Recapa Asfáltica) 2.5 IRIc (1) 2.5 IRIc (1) 2.7 IRIc (2) 2.9 IRIc (3) 3.1 IRIc (4) 3.3 IRIc (5)
Rugosidad Periodo de Servicio Rugosidad característica del tramo (Periodo de Servicio) 3.3 IRIc (1) 3.3 IRIc (1) 3.5 IRIc (2) 3.7 IRIc (3) 3.9 IRIc (4) 4.1 IRIc (5)
No menor No menor No menor No menor No menor No menor de
Fricción Superficial Coeficiente de Fricción medido en pavimento mejorado
de 0.55 de 0.55 de 0.55 de 0.50 de 0.50 0.50
(1) IRI característico (IRIc) a la confiabilidad de 95%. IRIc = IRIp + 1,645 x ds
IRIp = IRI promedio
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 86
3.c Niveles de servicio para: BERMA (No Pavimentada)
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Bajo Volumen de
Autopista Autopista Carretera Segunda Tercera Tránsito
Pavimentado
Parámetro Medida IMD >6000 6000<IMD<4001 4000<IMD<2001 2000<IMD<401 400<IMD< 201 IMD £ 200
Baches o Huecos Porcentaje máximo de área de bermas con baches o huecos 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Erosión de Bordes Porcentaje máximo de erosión de bordes 0% 0% 5% 5% 10% 10%
Desnivel Calzada – Berma Porcentaje máximo de longitud de bermas con desnivel entre 15 mm y 50 mm 5% 5% 5% 10% 10% 15%
3.d Niveles de servicio para: BERMA (Tratamiento Bituminoso)
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Bajo Volumen
Pavimentado
Fisuras en general Porcentaje máximo de área de bermas con fisuras 5% 5% 5% 10% 10% 10%
Desprendimiento superficial Porcentaje máximo de área con peladura y desprendimiento superficial 0% 0% 5% 5% 5% 10%
Baches o Huecos Porcentaje máximo de área con baches o huecos 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Erosión de bordes Porcentaje máximo de longitud de bermas con erosión de bordes 0% 0% 0% 5% 5% 5%
Desnivel entre calzada y berma Porcentaje máximo de longitud de bermas con desnivel entre 15 mm y 50 mm 0% 0% 0% 5% 10% 15%
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 87
3.e Niveles de servicio para: BERMA (Concreto Asfáltico)
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Bajo Volumen
Pavimentado
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 88
4. PARA LA CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS – CALZADA Y BERMA
4.a Niveles de servicio para: CALZADA (Concreto Hidráulico)

Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Bajo Volumen de
Segunda Clase Tercera Clase Tránsito
Pavimentado
Parámetro Medida >6000 6000<IMD<4001 4000<IMD<2001 2000<IMD<401 400<IMD<200 IMD £ 200
Desnivel entre losas Porcentaje máximo de longitud con desnivel ≥ 10 mm 0% 0% 0% 0% 5% 5%
Porcentaje máximo de área con fisuras entre 1 y 3 mm. 3% 3% 5% 5% 5% 5%
Fisuras de Esquina Porcentaje máximo de área con fisuras en esquina 0% 0% 0% 0% 0% 5%
Fisuras Oblicuas
Reparaciones o Parchados Porcentaje máximo de parches en mal estado 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Despostillamiento de Juntas Porcentaje máximo de área con despostillamiento de juntas 0% 0% 0% 5% 5% 5%
Desprendimiento Porcentaje máximo de área con desprendimiento 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Porcentaje máximo de área con desprendimiento de tratamiento
Tratamiento Superficial o Carpeta Asfáltica 0% 0% 0% 0% 0% 0%
superficial o de la carpeta asfáltica
Rugosidad Obra Nueva Rugosidad característica del tramo (nuevo) 2.0 IRIc (1) 2.0 IRIc (1) 2.2 IRIc (2) 2.4 IRIc (3) 2.6 IRIc (4) 2.8 IRIc (5)
Rugosidad Obra con Recapa Asfáltica Rugosidad característica del tramo (con Recapa Asfáltica) 2.5 IRIc (1) 2.5 IRIc (1) 2.7 IRIc (2) 2.9 IRIc (3) 3.1 IRIc (4) 3.3 IRIc (5)
Rugosidad Periodo de Servicio Rugosidad característica del tramo (Periodo de Servicio) 3.3 IRIc (1) 3.3 IRIc (1) 3.5 IRIc (2) 3.7 IRIc (3) 3.9 IRIc (4) 4.1 IRIc (5)
Fricción Superficial Coeficiente de fricción medido en pavimento mojado No menor de 0.55 No menor de 0.55 No menor de 0.55 No menor de 0.50 No menor de 0.50 No menor de 0.50
IRIp = IRI promedio
Conservación Vial
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1-C3 89
4.b Niveles de servicio para: BERMA (No Pavimentada)
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Bajo Volumen
Autopista Autopista Carretera de Tránsito
Pavimentado

Erosión de Bordes Porcentaje máximo de erosión de bordes 0% 0% 5% 5% 10% 10%
Desnivel Calzada – Berma Porcentaje máximo de longitud de bermas con desnivel entre 15 mm y 50 mm 5% 5% 5% 10% 10% 15%
4.c Niveles de servicio para: BERMA (Tratamiento Bituminoso)
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Bajo Volumen
Pavimentado
Conservación Vial
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1-C3 90
4.d Niveles de servicio para: BERMA (Concreto Asfáltico)
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Bajo Volumen
Pavimentado
4.e Niveles de servicio para: BERMA (Pavimento Rígido –Concreto Hidráulico)
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Bajo Volumen
Autopista Autopista Carretera Tercera de Tránsito
Segunda Clase
1ra clase 2da clase 1ra clase Clase
Pavimentado
Parámetro Medida >6000 6000<IMD<4001 4000<IMD<2001 2000<IMD<401 400<IMD<200 IMD £ 200
Desnivel entre losas Porcentaje máximo de longitud en desnivel ≥10 mm 0% 0% 5% 5% 5% 5%

Fisuras en general Porcentaje máximo de área de berma con fisuras 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Despostillamiento de Juntas Porcentaje máximo de área de berma con despostillamiento de juntas 0% 0% 0% 0% 5% 5%

Desprendimiento Porcentaje máximo de área de bermas con desprendimiento 0% 0% 0% 0% 5% 5%
Tratamiento Superficial o Carpeta Asfáltica Porcentaje máximo de área con desprendimiento de Tratamiento Superficial de la Carpeta Asfáltica 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Desnivel entre Calzada y Bermas Porcentaje máximo de longitud de bermas con desnivel entre 15 mm y 5 mm 0% 0% 0% 5% 10% 15%
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 91
5. DRENAJE SUPERFICIAL, DRENAJE SUBTERRÁNEO Y MUROS
5.1 DRENAJE SUPERFICIAL
5.1.a Niveles de servicio para: DRENAJE
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Autopista Autopista Carretera Segunda
Tercera Clase No
1ra clase 2da clase 1ra clase Clase Pavimentado
Pavimentado
Parámetro Medida >6000 6000<IMD<4001 4000<IMD<2001 2000<IMD<401 400<IMD<200 IMD £ 200 IMD £ 200
Reducción del ancho de la superficie de rodadura Porcentaje máximo de reducción del ancho 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Porcentaje máximo de área con fisuras mayores 3 mm. de
0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
abertura
Fisuras en Badenes
Porcentaje máximo de área con fisuras entre 1 y 3 mm. de
3% 3% 5% 8% 10% 15% 15%
abertura
Existencia de obstáculos Cantidad máxima de obstáculos 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Desniveles entre juntas Altura máxima de desnivel admisible 5 mm. 10 mm. 10 mm. 10 mm. 10 mm. 10 mm. 10 mm.
Obstrucciones al libre escurrimiento del Caudal de diseño hidráulico,
Inclinación lateral de calzada y berma, cunetas, Zanjas de Vegetación, sedimentación, colmataciones u otros
No se No se No se No se No se No se No se
coronamiento, zanjas de recolección, canal de bajada, alcantarillas elementos que obstaculicen o alteren el elibre escurrimiento
admitirán admitirán admitirán admitirán admitirán admitirán admitirán
de paso, alcantarilla de alivio, badenes, cauces fluviales y cursos de del caudal de diseño.
agua)
Socavaciones, asentamientos, pérdida de geometría, fallas No se No se No se No se No se a No se No se
Fallas estructurales en cunetas, zanjas, canales y alcantarillas
que afectan la capacidad estructural o hidráulica. admitirán admitirán admitirán admitirán dmitirán admitirán admitirán
Fuente: Elaboración Propia, en base a Contratos de Concesión Vial y Contratos por Niveles de Servicio del MTC.
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 92
5.2 DRENAJE SUBTERRÁNEO
5.2.a Niveles de servicio para: a) SUBDRENES DE AGUA FREATICA

· Tuberías, drenes de material granular
· Cajas de registro y buzones
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Vegetación, sedimentación, colmataciones u otros

Obstrucciones el libre escurrimiento del caudal de
elementos que obstaculicen o alteren el libre 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
diseño
escurrimiento del caudal de diseño
5.2.b Niveles de servicio para: b) SUBDRENES DE PAVIMENTOS
Nivel de Servicio
Tipo de Vía

Vegetación, sedimentación, colmataciones u otros

Obstrucciones el libre escurrimiento del caudal de
elementos que obstaculicen o alteren el libre 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
diseño
escurrimiento del caudal de diseño
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 93
5.3 MUROS
5.3.a Niveles de servicio para: MUROS
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Socavaciones, asentamientos, pérdida de geometría,

Fallas estructurales en muros No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
fallas que afecten la capacidad estructural
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 94
6. PARA LA CONSERVACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL
6.a Niveles de servicio para: SEÑALIZACION HORIZONTAL
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Autopista Autopista Carretera Bajo Volumen de Tránsito

En demarcación de En demarcación de En demarcación de En demarcación de En demarcación de En demarcación de
líneas de eje y borde: líneas de eje y borde: líneas de eje y borde: líneas de eje y borde: líneas de eje y borde: líneas de eje y borde: N.A
10 cm. (*) 10 cm. (*) 10 cm. (*) 10 cm. (*) 10 cm. (*) 10 cm. (*)
En demarcación de En demarcación de En demarcación de En demarcación de En demarcación de En demarcación de
Ancho de la línea mínimo
líneas de borde con líneas de borde con líneas de borde con líneas de borde con líneas de borde con líneas de borde con
resalto o indicadoras de resalto o indicadoras de resalto o indicadoras de resalto o indicadoras de resalto o indicadoras de resalto o indicadoras de N.A
reducción de velocidad: reducción de velocidad: reducción de velocidad: reducción de velocidad: reducción de velocidad: reducción de velocidad:
15 cm. 15 cm. 15 cm. 15 cm. 15 cm. 15 cm.
Longitud de las líneas punteadas del eje 4.5 m ± 2% 4.5 m ± 2% 4.5 m ± 2% 4.5 m ± 2% 4.5 m ± 2% 4.5 m ± 2% N.A
Geometría
Longitud de los espacios entre líneas punteadas del eje. 7.5 m ± 2% 7.5 m ± 2% 7.5 m ± 2% 7.5 m ± 2% 7.5 m ± 2% 7.5 m ± 2% N.A
incorrecta de las
líneas Deflexión máxima de la alineación de las líneas de eje
10 cm. 10 cm. 10 cm. 10 cm. 10 cm. 10 cm. N.A
con respecto al eje de la ruta.
Deflexión máxima de las líneas punteadas del eje
2cm 2cm 2cm 2cm 2cm 2cm N.A
(blanco) con respecto a la recta que une sus extremos.
Deflexión máxima y mínima de la línea continua de eje
Min = 17cm Min = 17cm Min = 17cm Min = 17cm Min = 17cm Min = 17cm
(amarillo) con respecto a las líneas punteadas del eje N.A
Máx = 20cm Máx = 20cm Máx = 20cm Máx = 20cm Máx = 20cm Máx = 20cm
(blanco)
Deflexión máxima y mínima de la línea continua de eje Min = 17cm Min = 17cm Min = 17cm Min = 17cm Min = 17cm Min = 17cm
N.A
(amarillo) con respecto al eje de la ruta Máx = 20cm Máx = 20cm Máx = 20cm Máx = 20cm Máx = 20cm Máx = 20cm
Coordenadas Coordenadas Coordenadas Coordenadas Coordenadas Coordenadas
Decoloración o cromáticas dentro del cromáticas dentro del cromáticas dentro del cromáticas dentro del cromáticas dentro del cromáticas dentro del
Coordenadas cromáticas "x" e "y" (geometría 45/0 y
suciedad de las diagrama CIE definido diagrama CIE definido diagrama CIE definido diagrama CIE definido diagrama CIE definido diagrama CIE definido N.A
ángulo de observación patrón de 2°)
líneas o marcas por los 4 puntos por los 4 puntos por los 4 puntos por los 4 puntos por los 4 puntos por los 4 puntos
contenidos en la tabla. contenidos en la tabla. contenidos en la tabla. contenidos en la tabla. contenidos en la tabla. contenidos en la tabla.
(*) Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.
NA: No Aplica
(…continuación 6.a)
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 95
Nivel de Servicio
Tipo de Vía

Coeficiente de reflectividad
mínimo:
Amarillo 150 mcd/lux/m2 Amarillo 150 mcd/lux/m2 Amarillo 150 mcd/lux/m2 Amarillo 150 mcd/lux/m2 Amarillo 150 mcd/lux/m2 Amarillo 150 mcd/lux/m2 N.A
Visibilidad nocturna insuficiente ángulo de observación de 1.5°
de las líneas o marcas. y de incidencia de -- 86.5° Blanco 200 mcd/lux/m2 Blanco 200 mcd/lux/m2 Blanco 200 mcd/lux/m2 Blanco 200 mcd/lux/m2 Blanco 200 mcd/lux/m2 Blanco 200 mcd/lux/m2 N.A
ángulo de observación de Amarillo 80 mcd/lux/m2 Amarillo 80 mcd/lux/m2 Amarillo 80 mcd/lux/m2 Amarillo 80 mcd/lux/m2 Amarillo 80 mcd/lux/m2 Amarillo 80 mcd/lux/m2 N.A
1.05° y de incidencia de --
88.76° Blanco 100 mcd/lux/m2 Blanco 100 mcd/lux/m2 Blanco 100 mcd/lux/m2 Blanco 100 mcd/lux/m2 Blanco 100 mcd/lux/m2 Blanco 100 mcd/lux/m2 N.A
Visibilidad Diurna insuficiente
2 2 2 2 2 2 N.A
de las líneas o marcas
Exceso de desgaste de las Porcentaje de deterioro
5% 5% 5% 10% 10% 15% N.A
líneas o marcas máximo
Distancia entre tachas en el eje
12 m 12 m 12 m 24 m 24 m 24 m N.A
Geometría incorrecta de las (tangente)
tachas reflectivas De acuerdo a lo De acuerdo a lo De acuerdo a lo De acuerdo a lo De acuerdo a lo De acuerdo a lo
En curvas N.A
establecido en la Norma establecido en la Norma establecido en la Norma establecido en la Norma establecido en la Norma establecido en la Norma
Desplazamiento de su posición
No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán N.A
Deterioro de las tachas original
reflectivas Deterioros totales o parciales
No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán N.A
del área reflectiva o del cuerpo.
Durante los 3 primeros Durante los 3 primeros Durante los 3 primeros Durante los 3 primeros Durante los 3 primeros Durante los 3 primeros
años posteriores a cada años posteriores a cada años posteriores a cada años posteriores a cada años posteriores a cada años posteriores a cada
una de las Obras una de las Obras una de las Obras una de las Obras una de las Obras una de las Obras N.A
Pérdida o inutilidad de tachas Porcentaje máximo de tachas obligatorias o obligatorias o obligatorias o obligatorias o obligatorias o obligatorias o
reflectivas reflectivas pérdidas o inútiles Rehabilitación: 5% Rehabilitación: 5% Rehabilitación: 5% Rehabilitación: 10% Rehabilitación: 10% Rehabilitación: 15%
Durante el resto de cada Durante el resto de cada Durante el resto de cada Durante el resto de cada Durante el resto de cada Durante el resto de cada
N.A
período entre Obras: 5% período entre Obras: 5% período entre Obras: 5% período entre Obras: 10% período entre Obras: 10% período entre Obras: 15%
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 96
6.b Niveles de servicio para: SEÑALIZACION VERTICAL
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Elementos Faltantes Elementos individuales faltantes No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
Coordenadas Coordenadas Coordenadas Coordenadas Coordenadas Coordenadas Coordenadas
cromáticas dentro del cromáticas dentro del cromáticas dentro del cromáticas dentro del cromáticas dentro del cromáticas dentro del cromáticas dentro del
Coordenadas cromáticas "x" e "y"
Decoloración de las placas de las diagrama CIE definido diagrama CIE definido diagrama CIE definido diagrama CIE definido diagrama CIE definido diagrama CIE definido diagrama CIE definido
( geometría 45/0 y ángulo de
señales por los 4 puntos por los 4 puntos por los 4 puntos por los 4 puntos por los 4 puntos por los 4 puntos por los 4 puntos
observación patrón de 2°)
contenidos en la tabla contenidos en la tabla contenidos en la tabla contenidos en la tabla contenidos en la tabla contenidos en la tabla contenidos en la tabla
correspondiente (*) correspondiente (*) correspondiente (*) correspondiente (*) correspondiente (*) correspondiente (*) correspondiente (*)
Amarillo 100 cd/lux/m2 Amarillo 100 cd/lux/m2 Amarillo 100 cd/lux/m2 Amarillo 40 cd/lux/m2 Amarillo 40 cd/lux/m2 Amarillo 40 cd/lux/m2 Amarillo 40 cd/lux/m2
Blanco 140 cd/lux/m2 Blanco 140 cd/lux/m2 Blanco 140 cd/lux/m2 Blanco 56 cd/lux/m2 Blanco 56 cd/lux/m2 Blanco 56 cd/lux/m2 Blanco 56 cd/lux/m2
Coeficiente de reflectividad
Visibilidad nocturna insuficiente de Naranja:60 cd/lux/m2 Naranja:60 cd/lux/m2 Naranja:60 cd/lux/m2 Naranja:60 cd/lux/m2 Naranja:60 cd/lux/m2 Naranja:60 cd/lux/m2 Naranja:60 cd/lux/m2
mínimo (ángulo de observación
las placas de las señales
de 0.2 y de incidencia de - 4°) Rojo: 30 cd/lux/m2 Rojo: 30 cd/lux/m2 Rojo: 30 cd/lux/m2 Rojo: 12 cd/lux/m2 Rojo: 12 cd/lux/m2 Rojo: 12 cd/lux/m2 Rojo: 12 cd/lux/m2
Verde: 30 cd/lux/m2 Verde: 30 cd/lux/m2 Verde: 30 cd/lux/m2 Verde: 12 cd/lux/m2 Verde: 12 cd/lux/m2 Verde: 12 cd/lux/m2 Verde: 12 cd/lux/m2
Azul: 10 cd/lux/m2 Azul: 10 cd/lux/m2 Azul: 10 cd/lux/m2 Azul: 4 cd/lux/m2 Azul: 4 cd/lux/m2 Azul: 4 cd/lux/m2 Azul: 4 cd/lux/m2
Mensajes sucios de polvo o con
daños como pegatinas o pintura, No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
etc.
Perforaciones de máximo 1 cm
Deterioro del mensaje de las de diámetro que no comprometan No se admitirán No se admitirán No se admitirán Hasta 1 Hasta 1 Hasta 2 Hasta 2
placas de las señales el mensaje
Cualquier dobles de longitud
No se admitirán No se admitirán No se admitirán Hasta 1 Hasta 1 Hasta 1 Hasta 1
inferior a 7.5 cm.
Oxidación en las caras de la
No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
placa
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 97
(…continuación 6.b)
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Paneles sueltos o desajustados No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
Deterioro de los elementos de
fijación de las placas de las Falta total o parcial de los pernos No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
señales Deterioro o ausencia de
estructuras rigidizantes
Fisuras, fracturas o armaduras a
la vista en el caso de soportes de
hormigón: Oxidaciones o No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
Deterioro de los soportes de las deformaciones en el caso de
señales soportes metálicos
Deficiencias en el pintado No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
Vegetación en su entorno que
No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá
impida la visibilidad.
Fisuras, fracturas o armaduras a
la vista (en el caso de postes de No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
Deterioro de los postes concreto)
kilométricos Deficiencias en el pintado No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
Vegetación en su entorno que
impida la visibilidad.
(*) Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 98
6.c Niveles de servicio para: ELEMENTOS DE DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
>1ra clase 2da clase 1ra clase Pavimentado No Pavimentado
Parámetro Medida 6000 6000<IMD<4001 4000<IMD<2001 2000<IMD<401 400<IMD<201 IMD £ 200 IMD £ 200
Elementos faltantes Cualquier elemento individual faltante No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá
Deberá responder a lo Deberá responder a lo Deberá responder a lo Deberá responder a lo Deberá responder a lo Deberá responder a lo Deberá responder a lo
Deficiencia en la colocación
Ubicación, alineación y altura establecido en las EG - establecido en las EG - establecido en las EG - establecido en las EG - establecido en las EG - establecido en las EG - establecido en las EG -
de las defensas metálicas
MTC (vigente) (*) MTC (vigente) (*) MTC (vigente) (*) MTC (vigente) (*) MTC (vigente) (*) MTC (vigente) (*) MTC (vigente) (*)
Dobleces o daños No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
Ausencia o desajuste de los pernos de
fijación
Oxidación de las superficies laterales No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá
Deterioros y limpieza de las
defensas metálicas Suciedad, pintura o afiches No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirán No se admitirá
Ausencia de pintura o lámina reflectiva
en las arandelas "L" con un coeficiente
de reflectividad de 40 cd/lux/m2 en un
área mínima de 60 cm2
Deficiencia en la colocación
Ubicación, alineación y altura establecido en las EG - establecido en las EG - establecido en las EG - establecido en las EG - establecido en las EG - establecido en las EG - establecido en las EG -
de los parapetos con baranda
MTC (vigente) (**) MTC (vigente) (**) MTC (vigente) (**) MTC (vigente) (**) MTC (vigente) (**) MTC (vigente) (**) MTC (vigente) (**)
Fisuras, fracturas o armaduras a la
vista
Ausencia de pintura o lamina reflectiva
Deterioros y limpieza de los con un coeficiente de reflectividad con
parapetos con baranda un coeficiente de reflectividad de 40 No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá No se admitirá
cd/lux/m2 en un área mínima de
50cm2, cada 2m
Vegetación en su entorno que impida
la visibilidad
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 99
(…continuación 6.c)
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
>1ra clase 2da clase 1ra clase Pavimentado No Pavimentado
Parámetro Medida 6000 6000<IMD<4001 4000<IMD<2001 2000<IMD<401 400<IMD<201 IMD £ 200 IMD £ 200
establecido en el establecido en el establecido en el establecido en el establecido en el establecido en el establecido en el
Deficiencia en la colocación Ubicación, alineación, separación y
Manual de Dispositivos Manual de Dispositivos Manual de Dispositivos Manual de Dispositivos Manual de Dispositivos Manual de Dispositivos Manual de Dispositivos
de delineadores de curvas altura
de Control del Tránsito de Control del Tránsito de Control del Tránsito de Control del Tránsito de Control del Tránsito de Control del Tránsito de Control del Tránsito
(vigente **) (vigente **) (vigente **) (vigente **) (vigente **) (vigente **) (vigente **)
Fisuras, fracturas o armaduras a la
vista (en el caso de delineadores de No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
hormigón)

Deterioros y limpieza de Ausencia de pintura o lamina reflectiva
delineadores de curvas en ambas caras con un coeficiente de
reflectividad de 40 cd/lux/m2 en un
área mínima de 70cm2
Vegetación en su entorno que impida

la visibilidad
(*) Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras del MTC (vigente)
(**) Manual de Dispositivos de Control del Tránsito del MTC (vigente)
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 100
7. PARA LA CONSERVACIÓN DE DERECHO DE VIA
7.a Niveles de servicio para: DERECHO DE VIA
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
En Bermas y Cunetas En Bermas y Cunetas En Bermas y Cunetas En Bermas y Cunetas En Bermas y Cunetas En Bermas y Cunetas En Bermas y Cunetas
se admitirán hasta 15 se admitirán hasta 15 se admitirán hasta 15 se admitirán hasta 15 se admitirán hasta 15 se admitirán hasta 15 se admitirán hasta 15
Exceso de altura de la cm en la zona de cm en la zona de cm en la zona de cm en la zona de cm en la zona de cm en la zona de cm en la zona de
Altura máxima de la vegetación.
vegetación (*) seguridad vial y hasta seguridad vial y hasta seguridad vial y hasta seguridad vial y hasta seguridad vial y hasta seguridad vial y hasta seguridad vial y hasta
30 cm en zonas de 30 cm en zonas de 30 cm en zonas de 30 cm en zonas de 30 cm en zonas de 30 cm en zonas de 30 cm en zonas de
visibilidad. visibilidad. visibilidad. visibilidad. visibilidad. visibilidad. visibilidad.
Obstáculos en los primeros 6m medidos No se admitirá ningún No se admitirá ningún No se admitirá ningún No se admitirá ningún No se admitirá ningún No se admitirá ningún No se admitirá ningún
Obstáculos
desde el borde de la berma. tipo de obstáculo tipo de obstáculo tipo de obstáculo tipo de obstáculo tipo de obstáculo tipo de obstáculo tipo de obstáculo
Erosiones en taludes, contrataludes y en el
Erosiones y sedimentos derecho de Vía y/o Área de concesión en No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
general.
Aguas empozadas (*) Aguas empozadas en Derecho de Vía. No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
Residuos de cualquier naturaleza o

elementos extraños a la ruta (animales
muertos, restos de accidentes, autos y
Residuos No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
cargas abandonadas, ramas y hojas,
escombros o restos de Construcción o de
materiales usados en la Conservación).
Avisos o propaganda no autorizados en

Propaganda cualquier elemento del Derecho de Vía y/o No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán No se admitirán
Área de Concesión.
(*) No se considera este defecto en secciones localizadas en selva
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 101
8. PARA LA CONSERVACIÓN DE TÚNELES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
8.a Niveles de servicio para: CALZADA Y BERMAS EN TUNELES
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
(*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*)
(*) Los niveles de servicio exigidos para la Calzada y Bermas en Túneles, corresponderán a los establecidos anteriormente para cada tipo de pavimento: Afirmado, Pavimento Flexible (Tratamiento Superficial, Carpeta Asfáltica),
Pavimento Rígido.
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 102
8.b Niveles de servicio para: REVESTIMIENTO Y DRENAJE DE TUNEL Y LAS OBRAS COMPLEMENTARIAS
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Fisuras en el Concreto Porcentaje máximo de áreas con fisuras 0% 0% 5% 5% 5% 5% 5%

Existencia de material suelto Porcentaje máximo de área con material suelto 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Drenaje Porcentaje máximo obstruido 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Material suelto o elementos riesgosos para la circulación
0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
en el tablero
Obstrucción en los drenes 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Suciedades o elementos extraños Manchas o deterioros en el concreto 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%

Materiales extraños en juntas 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Nidos de pájaros o colonias de insectos 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Vegetación en grietas 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Reducción del espesor del sobrepiso superior al 10% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Huecos de cualquier dimensión o naturaleza 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Fisuras sin sellar (distintas de las de retracción por
0% 0% 0% 5% 5% 5% 5%
fraguado)
Deterioro del sobrepiso
Parches en mal estado 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Ahuellamientos mayores que 12mm 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Hundimientos mayores que 12mm. 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Exudaciones 0% 0% 0% 0% 0% 5% 5%
Juntas no estancadas o sin sellar 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Desnivel de 15 mm a 50 mm, entre los bordes o entre
Deficiencias en las juntas extremas o intermedias 0% 0% 0% 5% 10% 10% 15%
bordes y material de relleno
Roturas o desprendimientos en los bordes 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 103
(…continuación 8.b)
Nivel de Servicio
Tipo de Vía

Descascaramientos o desprendimientos 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Armaduras expuestas u oxido superficial o fisuras a lo
0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Deterioros en elementos de concreto largo de la ubicación de la armadura
Daños superficiales de profundidad superior a 50 mm 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Fisuras de grosor entre 1 mm y 3 mm sin sellar 0% 0% 5% 5% 5% 5% 5%

Fisuras o agrietamientos 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Corrosión 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Roturas o deformaciones 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Deterioros en elementos de metálicos Pérdidas de elementos de unión 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Daños de soldaduras 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Descascaramientos, ampollas o grietas en la pintura de
0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
protección
Deterioro de galvanizado de protección 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Elementos roto, faltantes, flojos o fuera de alineación 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Deterioros de barandas y parapetos
Deterioro en la pintura 5% 5% 5% 5% 5% 10% 10%
Desniveles 0% 0% 0% 0% 5% 5% 5%
Suciedades 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Deterioros de veredas
Losetas sueltas, faltantes o rotas 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Manchas o deterioros por pasaje de agua en juntas de
0% 0% 0% 5% 5% 10% 10%
cordones y veredas
Conservación Vial
PÁG.
1-C3 104
9. PUENTES
9.a Niveles de servicio para: PUENTES
Nivel de Servicio
Tipo de Vía

Suciedades o elementos extraños Unidad

Deterioro del sobrepiso Área
Deficiencias en las juntas extremas o intermedias Unidad
Deterioros en elementos de concreto Área
Deterioros en sistemas de apoyo Unidad

Deterioros en elementos metálicos Unidad
Deterioro en sistemas antisísmicos Unidad
No se admite ninguno No se admite ninguno No se admite ninguno No se admite ninguno No se admite ninguno No se admite ninguno No se admite ninguno
Deterioro en sistema de suspensión Unidad
de los defectos de los defectos de los defectos de los defectos de los defectos de los defectos de los defectos
Deterioro de elementos de mampostería Unidad
Obstrucciones al libre escurrimiento hidráulico Área
Socavación de fundaciones Área
Deterioros en terraplenes de acceso y revestimientos Área

Deterioro de enrocados o gaviones de protección Área
Deterioro de barandas y parapetos Unidad
Deterioros de veredas Área
Conservación Vial
4. Inventario de
Condición
PÁG.
1-C4 105
4.
INVENTARIO DE CONDICIÓN
4.1. ASPECTOS GENERALES DEL INVENTARIO DE CONDICIÓN
El objetivo principal del Inventario de Condición es preparar los inventarios visuales

detallados y las medidas por realizar luego, por equipos especializados. Es necesario para
aclarar de antemano cualquier duda sobre las características de la carretera, en particular su
inicio y su fin, y proporcionar a los equipos de campo toda la información necesaria para que
puedan trabajar sin error. La experiencia enseña que los malentendidos pueden generar
errores o discrepancias que cuestan mucho tiempo y esfuerzos para corregirlos en la oficina.
Las tareas del equipo encargado del inventario de condición son esencialmente:
1. Establecer el sistema de referencia, según los criterios descritos en detalle en el Item
siguiente, y formalizarlo en listas y formatos.
2. Identificar las características principales y los puntos particulares.
3. Preparar los cronogramas y la logística de los inventarios siguientes.
Se debe preparar en la oficina central en base a la documentación disponible: mapas,

inventarios existentes.
SISTEMA DE REFERENCIA
El sistema de referencia incluye la codificación de la carretera, la calzada, los carriles y las
bermas, así como los puntos de referencia.
El código de la carretera no crea problemas en general, ya que se utiliza el número de la ruta

según la clasificación oficial vigente. Sin embargo, puede ocurrir que un tramo de la carretera
principal siga un camino distinto de la mencionada carretera, como resultado por ejemplo de
una rectificación de trazado, o de una reorganización del tránsito. En estos casos se debe
identificar el tramo que se considerará en el inventario. El mismo tipo de duda puede surgir en
zonas urbanas donde el trazado de la carretera principal no es evidente, no está definido
claramente por los documentos oficiales, se pierde en la red de calles, en particular cerca de
los centros, y/o sigue caminos distintos según el sentido de circulación. En estos casos, se
deben también decidir cuál será el itinerario por considerar en los inventarios siguientes.
Existen también ramales en cruces e intercambios que se deben codificar de manera
específica: la documentación oficial los ignora pero forman parte de la red vial; por eso se
introdujo un tipo de código de formato especial definido en el capítulo siguiente.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 106
Los puntos de referencia corresponden en general a los hitos y se les asigna el número del
hito. Pero se deben introducir puntos de referencia adicionales para identificar precisamente
los puntos singulares que son una fuente potencial de duda y error para los equipos de
campo. Se deben introducir puntos de referencia "virtuales" cada vez que una codificación
cambia, sea de carretera, de calzada o de carril; corresponde al inicio y fin de cada carretera
y cada calzada (punto de convergencia o divergencia de las calzadas dobles que se unen en
una calzada simple, y viceversa, inicio y fin de un carril adicional, de una zona de peaje, etc.).
Este trabajo permite establecer un sistema de referencia completo y consistente, que vuelve a
ser el sistema de referenciación de todos sus usuarios. Por eso es imprescindible realizarlo
con mucho cuidado y dedicación. Estará a cargo de un Ingeniero Vial.
SISTEMA DE UBICACIÓN DE LOS DATOS VIALES
Principios
Puntos de referencia (PR): Tienen que definirse a lo largo de las carreteras por inventariar
con el fin de que todos los equipos del Inventario de condición identifiquen claramente dichos
PR y los usen para ubicar sus datos. Se localiza un PR al inicio exacto de cada ruta así como
al final. Luego, se utilizan todos los postes de kilometraje existentes como PR, es decir
aproximadamente cada kilómetro. Se pinta una faja transversal cada cinco km con su número
en el pavimento para darse más seguridad en caso de desaparición de un poste de
kilometraje. Los números de los PR deben ser siempre crecientes para que no haya
confusión en la ubicación de los datos. Este requisito puede encontrar dificultades si en una
carretera se observan dos sistemas diferentes de postes de kilometraje.
Si los postes de kilometraje están ausentes por más de cinco km, o presentan números
incoherentes, se definen puntos de referencia adicionales usando soportes estables (roca,
estribos de puente, esquina de edificio, etc.). En todos estos casos se pinta una faja de color
en el pavimento, o el elemento elegido.
Los datos viales se ubican considerando su distancia hasta el último PR anterior. Para
completar la ubicación, se necesita:
· Identificar las carreteras y sus calzadas (1 ó 2 generalmente) así como sus carriles y
bermas
· Definir el trazado de las carreteras y la ubicación de sus PR.
Estos parámetros de ubicación se comentan a continuación.
Identificación de las carreteras

Conservación Vial
PÁG.
1-C4 107
En el caso general, las carreteras nacionales se identifican por el código de las rutas que
aparece en el “Inventario de rutas de la Red vial Nacional” vigente de la Dirección General de
Caminos del MTC. Los números de las carreteras nacionales se encuentran dentro el rango
01-99; el código oficial incluye dos cifras y a veces una letra. Las carreteras departamentales
y comunales utilizan códigos mayores de 100. Para reservar posibilidades de expansión de
las carreteras no nacionales, se utiliza una codificación con tres cifras y una letra, es decir
cuatro posiciones:
· 3 cifras: 0xx
· A veces una letra (A, B, C, N ó S).
La lista del Inventario de rutas tiene que complementarse con las carreteras nuevas
construidas.
Descripción de una carretera en la base

La descripción completa de las carreteras incluye los datos siguientes:
· Código de carretera
· Descripción (texto libre)
· Ubicación del inicio (texto libre)
· Ubicación del fin (texto libre)
· Longitud.
Identificación de las calzadas

El número de calzadas de una carretera puede variar (generalmente es 1 ó 2) según su
progresiva. Para identificarlas, se usa un código de 2 dígitos. Para describir cada una, se
indica su sentido y la ubicación de su inicio. Dichos parámetros se definen a continuación.
Sentido de una calzada

El sentido se define por uno de los códigos siguientes:
· CD (Creciente - Decreciente) para una calzada simple donde los carriles no son
reservados a un sólo sentido de tráfico; es el caso general de las carreteras de dos
carriles.
· UC (Únicamente - Creciente) para una calzada donde el tráfico se desplaza en un sentido
único en todos los carriles, en este caso en el sentido de los PR crecientes.
· UD (Únicamente - Decreciente) para una calzada donde el tráfico se desplaza en un
sentido único en todos los carriles, en este caso en el sentido de los PR decrecientes.
Código de las calzadas
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 108
Se puede usar cualquier símbolo, de dos dígitos, para la codificación de las calzadas. A
continuación se comentan cómo se definen los cambios de calzadas a lo largo de una
carretera y los criterios para considerarlos.
Ubicación del inicio de una calzada

El inicio de una calzada se define por la progresiva de dicho punto desde el inicio de la
"carretera" y un PR ubicado en el sitio exacto del cambio de calzada. La progresiva se define
sin ambigüedad en caso de una carretera incluyendo calzadas de sentido CD, o de sentido
UC y UD de la misma longitud. Surge una dificultad cuando dos calzadas UC y UD tienen
trazados independientes. Por principio, se considera que la progresiva de una carretera se
define en el sentido creciente. Si existe una diferencia de longitud entre las calzadas UC y UD
de un tramo, se asigna la progresiva de la calzada UC a la carretera.
Se necesita identificar cada cambio de tipo de calzada a lo largo de las carreteras y cada vez
definir una nueva calzada. Los casos de cambio de calzada se listan a continuación.
1. El cambio más frecuente es la variación del sentido de tráfico: una calzada de sentido
CD convirtiéndose en dos calzadas de sentido UC y UD o viceversa (una variación del
número de carriles no constituye un caso de cambio de calzada si no se cambia el
sentido).
2. Se considera también un cambio de tipo de calzada cuando el sistema de referencia

cambia, más precisamente si aparece un PR (PRi) cuyo número es inferior al número
del PR anterior (PRi-1).
Se necesita considerar una nueva calzada en el PRi-1 para introducir el nuevo sistema
de referenciación.
Generalmente, el PR a ubicar en el sitio exacto del cambio de calzada no será un poste
de kilometraje sino un PR “virtual”. Su número será el número del poste de kilometraje
real más cercano.
Además de estos cambios de calzadas obligatorios, el usuario puede introducir
cambios según sus propios requisitos (por ejemplo en las ciudades importantes).
Ejemplo
Por ejemplo, una carretera es una autopista de dos calzadas paralelas entre el km 0+000 y
km 42+753, y luego tiene una sola calzada hasta su final. En la base de datos deben
identificarse y describirse tres calzadas:
Código de calzada Sentido Progresiva del inicio (m)

C1 UC 0
D1 UD 0
A1 CD 42753
Codificación y tipo de los puntos de referencia
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 109
Los puntos de referencia de una ruta se identifican por un código numérico de cuatro dígitos.
Se describen por su tipo y sus parámetros de ubicación.
En general, se seleccionan todos los postes de kilometraje existentes. Su código es el

número del poste de kilometraje correspondiente, con cuatro dígitos (por ejemplo, “0042”). Su
tipo es “1.Marca/Poste”.
Cuando los postes de kilometraje faltan en más de 5 km ó presentan números incoherentes,

se definen puntos de referencia usando soportes estables considerando números lógicos
crecientes de acuerdo con su progresiva aproximada. Sus tipos son “2.Marca/Concreto”, “3.
Marca/Roca” ó “4.Marca/Piedra”, según el material del soporte.
Un último tipo de PR se define por una faja de pintura en el pavimento o usando pintura en
soportes estables y/o una descripción (permanente) del sitio. Su tipo es “Virtual”. Dichos PR
son obligatorios en los casos siguientes:
· Inicio y fin de carretera

· Inicio y fin de calzada.
Además, el usuario puede insertar PR virtuales para su comodidad con el fin de ubicar puntos
específicos tales como cruces importantes.
Codificación de los carriles y bermas

Los carriles y las bermas de las carreteras pavimentadas se consideran bajo el rubro “faja” en
el SGC, se identifican por el código de esta y se describen por su ancho.
Calzada afirmada
Debido al carácter variable del ancho a lo largo de cada carretera afirmada, es bien difícil
identificar carriles y bermas de ancho fijo. Entonces, se considera que una carretera no
pavimentada tiene un solo carril (usado por ambos sentidos de tránsito). Su código no es "1",
sino "2", por razones de consistencia en la representación gráfica.
Calzada pavimentada de doble sentido

Las fajas se codifican de derecha a izquierda, a partir de 1. En el caso general, la berma
derecha recibe el código 1, los carriles los códigos 2 y 3, la berma izquierda el código 4. Si la
calzada tiene más de dos carriles (por ejemplo, en caso de carril de ascenso), se ajusta la
codificación a partir del código 1 para la berma derecha.
Carretera de dos calzadas

Una carretera de dos calzadas en general tiene una berma central y bermas laterales. La
berma central se considera como un elemento de la calzada de sentido UC y no recibe código
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 110
de faja: se considera como un "elemento" de la carretera (ver más adelante). Los carriles y la
berma lateral sí se codifican a partir de la berma central: el carril de tránsito rápido de las
calzadas de sentido UC y UD recibe el código 1.
Códigos adicionales de faja

En la base de datos, las fajas se identifican por un número, 1; 2; 3... En los formatos para la
actualización de la base de datos, descritos en los capítulos siguientes, se puede usar dichos
códigos (1; 2; 3...) para describir cada carril y berma. En muchos casos, los datos son
idénticos para todos los carriles (por ejemplo, capas del pavimento) o todas las fajas (por
ejemplo, tipo del suelo de la subrasante). En estos casos, se puede usar los códigos
siguientes en los formatos de actualización de la base, con el fin de evitar repeticiones inútiles
de datos:
Códigos adicionales de faja Carriles y bermas

BI Berma izquierda
BD Berma derecha
C Todos los carriles
T Todos los carriles y bermas
Casos particulares
Intercambios
La codificación estándar detallada en los párrafos anteriores no permite reflejar toda la
complejidad de los intercambios mayores, donde varias calzadas y carriles con funciones y
longitudes diferentes se encuentran en un área reducida. Estos tramos viales no se describen
en el Inventario de Rutas oficial y por lo tanto no tienen código oficial. Por eso cada
intersección mayor se considera como una “carretera” específica. Su “código de carretera”
utiliza seis posiciones:
· La letra "I" (como Intercambio)
· El código de la carretera asociada, sin el "cero" inicial: dos cifras más una letra opcional
(A, B, C, N ó S)
· Un número de orden (01; 02; etc.) que numera las intersecciones mayores a lo largo de la
carretera asociada.
Por ejemplo, los ramales del intercambio de Ancón unen las carreteras 001C (Serpentín) y
001N (Variante de Pasamayo). El intercambio se considera atado al Serpentín, y el código
utilizado para los cuatro ramales del intercambio es: I01C01. El cruce de las mismas
carreteras en Chancay incluye también cuatro ramales y por eso se describe como un
intercambio. Su código es: I01C02.
En cada Intercambio, las diversas calzadas corresponden a los ramales y se codifican con
dos caracteres. Se aconseja usar los códigos I1; I2; I3, etc. para identificar todas las calzadas
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 111
que forman parte de la intersección. Se puede usar la misma serie I1; I2; I3, etc. para cada
intersección.
Trazado de las carreteras y ubicación de los PR
El trazado y la ubicación de los PR se definen por el GPS y el odómetro de los aparatos que
se usan, vehículo multifunción o recolector de datos semiautomatizado.
Cada segundo, el GPS recibe señales GPS cuando recorre las carreteras. Incluyen
coordenadas WGS84 (longitud, latitud, altitud), que se transformarán en el sistema requerido
por el MTC. Las distancias se miden por el odómetro. Los archivos que definen la trayectoria
del aparato (y el trazado de los carriles) incluyen los campos siguientes según el formato
GPS/TRAYECTORIA (IC-01) del Anexo A, reproducido al final del presente capítulo:
· código carretera/calzada/carril
· coordenadas de las medidas GPS de la trayectoria en el sistema WGS84 o el sistema
requerido por el MTC
· distancia desde origen (medida por el odómetro)
· fecha del inventario.
Durante su recorrido, el vehículo multifunción y el recolector de datos semiautomatizado

toman nota de los PR: identifican sus códigos, miden la distancia entre PR mediante el
odómetro y definen sus coordenadas mediante el GPS. Los archivos que los definen incluyen
los campos siguientes según el formato GPS / PR (IC-02) del Anexo A, reproducido al final
del presente capítulo:
· código de punto de referencia
· distancia hasta el próximo PR
· descripción de la ubicación (comentario)
· tipo de punto de referencia
· coordenadas de los PR en el sistema WGS84 o el sistema requerido por el MTC
· distancia desde origen (medida por el odómetro)
· fecha de marcación del PR.
Además de los tipos de datos arriba mencionados, se indica para cada punto de referencia:
· clima (un dígito): Costa, Sierra, Selva (C, S, M), según los códigos y datos del Inventario
Vial de las Rutas Nacionales del MTC.
Otros datos de ubicación
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 112
Los datos de ubicación descritos en los párrafos de arriba se complementan por la ubicación
de los "Tramos Administrativos", "Tramos por Entidad Responsable" y de los "Tramos
Comunes".
Tramos Administrativos
En este rubro se indica el Departamento Político a lo largo de las carreteras. Los tipos de
datos correspondientes se indican a continuación:
· códigos de carretera/calzada (el tramo administrativo se refiere a la carretera, pero
puede tener longitudes diferentes a lo largo de cada calzada)
· código del Departamento Político en dos dígitos
· inicio / fin (punto de referencia + distancia)
· inicio / fin (descripción)
· fecha.
Entidades responsables
Los Tramos por Entidad Responsable indican la asignación de la red entre las entidades
responsables de su conservación. Incluyen principalmente las Jefaturas zonales de PROVIAS
y de la DGC. Puede considerarse también otras entidades a definir por el usuario. Los tipos
de datos correspondientes se indican a continuación:
· códigos de carretera/calzada
· código de la entidad responsable en tres dígitos
· inicio / fin (nombre de la entidad)
· fecha.
Tramos Comunes
Un tramo común es un tramo que pertenece a dos carreteras distintas. Para evitar una
duplicidad de información, se establece una jerarquía entre las dos: se asigna el "tramo
común" a una de ellas (“Carretera Principal”). Se describe por su inicio y fin a lo largo de
dicha carretera (punto de referencia + distancia) y por su inicio a lo largo de la “Carretera
Secundaria”, en el sistema de referencia de dicha carretera.
En el rubro se describen por los datos siguientes:

· Código Carretera Principal/Calzada Principal
· Inicio PR+Distancia (Carretera Principal)
· Fin PR+Distancia (Carretera Principal)
· Código Carretera Secundaria/Calzada Secundaria
· Inicio PR+Distancia (Carretera Secundaria)
· Fecha de Registro.
Geometría (vehículo multifunción)
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 113
El vehículo multifunción mide la pendiente y el rumbo cada 4 metros y levanta una sección
transversal cada 20 metros. De estos datos brutos, se deducen archivos describiendo el
trazado (elementos rectos y curvas) y los datos geométricos requeridos por el modelo HDM.
Los campos de los archivos se detallan a continuación según los formatos correspondientes
del Anexo A reproducidos al final del presente capítulo:
Formato GEOMETRIA DATOS BRUTOS (IC-03), para los datos recolectados cada 4 m
· pendiente
· rumbo
Formato TRAZADO (IC-04)

· radio (m)
· peralte promedio (%)
Formato GEOMETRIA / DATOS PARA HDM (IC-05)

· curvatura promedio (°/km)
· pendiente promedio (m/km)
Los datos de tipo trazado y geometría / datos para HDM se suministran para el carril lento de
cada calzada. Los datos geométricos para HDM se indican cada km a partir de cada PR. Se
insertan en la base principal. Los demás archivos (datos brutos y datos tipo trazado) se
graban en archivos separados.
Fajas (carriles y bermas)

Las fajas se identifican por su número y se describen por su uso y sentido así como por su
ancho según dos formatos diferentes, FAJAS DE LAS CALZADAS y ANCHO DE LAS FAJAS
del Anexo A, reproducidos al final del presente capítulo. Incluyen los campos siguientes:
Formato FAJAS DE LAS CALZADAS (IC-06)

· códigos de ruta/calzada/faja
· tipo (en general Tránsito o Berma, Peaje, Cruce, o Localidad)
· sentido del tránsito (C: creciente ; D: decreciente ;A: Ambos)
Conservación Vial
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1-C4 114
· fecha del registro.
Formato ANCHO DE LAS FAJAS (IC-07)

· códigos de ruta/calzada/faja
· ancho total (m)
· ancho útil (m)
· fecha del registro.
Los dos tipos de ancho (total y útil) se definen en las figuras siguientes. El ancho total
concierne únicamente a las carreteras afirmadas.
Estos datos se comentan a continuación considerando los carriles de carreteras

pavimentadas y afirmadas.
Carril de carreteras afirmadas

En las carreteras afirmadas, el tipo es siempre “Tránsito” y el sentido es siempre “A” (Ambos).
El ancho útil es el dato geométrico que califica el uso de la carretera. El ancho total es el dato
pertinente para el cálculo de las cantidades de obra. Se definen en la figura 4.0.1.
FIGURA 4.0.1
ANCHOS DE CARRETERAS AFIRMADAS
Carril y berma de carreteras pavimentadas

El vehículo multifunción evalúa el ancho útil de cada faja (carril y berma) aprovechando el
vídeo del derecho de vía, calibrada por una medida directa cada 5 km. Considera los límites
de carril mostrados por la figura 4.0.2. y figura 4.0.3. El recolector de datos semiautomatizado
recolecta el ancho total de la capa de rodadura por medida en el terreno, y el número de
carriles, así como el ancho de cada berma. Estos datos permiten calcular el ancho útil de
todos los carriles y bermas.
Conservación Vial
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1-C4 115
FIGURA 4.0.2
DEFINICIÓN DE LOS LÍMITES DE FAJAS
(CARRILES Y BERMAS)
Manual de Carreteras DE CARRETERAS PAVIMENTADAS
Conservación Vial
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1-C4 116
FIGURA 4.0.3
Calzada CD Faja 4 Faja 2 Faja 1

Faja 3
Sentido Sentido Berma Carril Carril Berma

Decreciente Creciente del
del tráfico tráfico
Calzada UD – Sentido
Decreciente del tráfico
Calzada UC - Sentido
Creciente del tráfico
3
3 2
2 1 1
Conservación Vial
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1-C4 117
El campo “ancho total” no se usa para las carreteras pavimentadas.
Formatos para la actualización de la base de datos

Los formatos para la actualización de la base de datos se muestran en el Anexo A. Se
comentaron en los párrafos precedentes de la presente Introducción.
PUNTOS CRITICOS
Bajo este rubro se consideran los fenómenos que alteran la transitabilidad de las carreteras:
· huaycos: derrumbe de material suelto y agua que se acumulan sobre la rasante
· erosión: erosión debida a un río que se ha llevado una parte o la totalidad de la rasante
· inestabilidad de talud: deslizamiento que resulta en un hundimiento de la rasante.
No se indican en este rubro los derrumbes que obstruyen las cunetas; estos se describen en
el Item 4.6.
Se recolectan los tipos de datos siguientes de acuerdo con el formato PUNTOS CRITICOS
(IC-08) del Anexo A, reproducido al final del presente capítulo:
· código carretera / calzada

· inicio / fin
· lado: Derecho, Izquierdo, Ambos
· clase: Erosión, Huayco, Inestabilidad
Los datos tienen un carácter descriptivo únicamente. Dicha tarea no se considera de la

Conservación Vial rutinaria de las carreteras; se refiere a tareas excepcionales que requieren
estudios específicos por realizar por las entidades directamente involucradas.
PUNTOS CRITICOS (Modelo)

IC – 08
Carretera Calzada Código PR Distancia Código PR Distancia Lado Clase Fecha

003N A1 0325 2320 0325 2361 I 17 09/09/2012
003N A1 0325 2363 0325 2389 D 17 09/09/2012
003N A1 0335 122 0335 127 I 17 09/09/2012
003N A1 0335 4683 0335 4699 I 17 09/09/2012
003N A1 0340 3381 0340 3393 I 17 09/09/2012
003N A1 0350 2123 0350 2175 D 17 09/09/2012
003N A1 0374 3155 0374 3220 I 17 09/09/2012
Conservación Vial
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1-C4 118
4.2 PLATAFORMA (CALZADA Y BERMAS)
La plataforma corresponde a la superficie superior de una carretera, incluye calzada, bermas

y cunetas.
4.2.1 RECOPILACIÓN DE DATOS EXISTENTES (CALZADA Y BERMA)
Datos por recolectar
Los principales datos por recolectar se listan en los formatos ESTRUCTURA DE

PAVIMENTO del Anexo A, reproducidos al final del presente capítulo; incluyen:
· tipo, espesor, año de colocación de cada capa del pavimento

· tipo, CBR, clasificación del suelo de la subrasante.
Con respecto a la subrasante, se indican la clasificación AASHTO y el valor de CBR medido a

95 % de la densidad máxima definida por el ensayo Proctor Modificado después de cuatro
días de inmersión en agua.
Las carreteras no pavimentadas se describen por el formato ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

- CARRETERAS NO PAVIMENTADAS (IC-09). Permite calificar
· dos capas del pavimento

· subrasante.
El espesor de la capa granular de una carretera no pavimentada varia de manera significativa

a lo largo de su trazado y en función del tiempo. Se debe considerar espesores de referencia
según el rango de los espesores reales, de acuerdo con la Tabla siguiente.
Rango de espesor (cm) Espesor de referencia (cm)

inferior a 10 7
entre 10 y 20 15
superior a 20 25
Dos formatos permiten describir las diferentes capas de las carreteras pavimentadas:
Formato ESTRUCTURA DE PAVIMENTO - CARRETERAS PAVIMENTADAS (IC- 11)
· capa de rodadura y base asfáltica, base granular y dos capas de subbase

· subrasante.
Formato ESTRUCTURA DE PAVIMENTO - CARRETERAS PAVIMENTADAS -
MANTENIMIENTO (IC-12)
Conservación Vial
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1-C4 119
· dos capas adicionales de recapeo.
La mayoría de los datos geotécnicos requeridos se encuentran principalmente en los

Informes Finales de la supervisión de las obras realizadas, así como en los estudios
específicos que se prepararon previamente. En general, se puede disponer del Informe Final
de las últimas obras, construcción, reconstrucción o rehabilitación. Describe las obras tal
como se realizaron. Entonces son confiables. En caso de construcción o reconstrucción, son
completos. En caso de rehabilitación o recapeo, los datos se refieren generalmente a las
capas superiores del pavimento. Para completar la descripción de las capas inferiores y de la
subrasante, se necesita aprovechar los estudios específicos previos.
La recopilación de los datos existentes permiten definir generalmente secciones homogéneas

en cuanto a las capas nuevas del pavimento, las capas antiguas que se aprovecharon y la
subrasante, y calificar todas las capas del pavimento de cada sección homogénea.
Tipo de materiales
Los tipos de materiales por considerar se listan a continuación de acuerdo con los formatos
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.
Tipos de Materiales de las Capas Superiores
Código Abreviación Descripción Tipo de Capa

1 CONC Concreto de Cemento Portland Pavimento Rígido
2 CASF Carpeta Asfáltica y Base Asfáltica Pavimento Flexible
3 TSMO Tratamiento Superficial Monocapa Pavimento Flexible
4 TSBI Tratamiento Superficial Bicapa Pavimento Flexible
5 SELL Sello Pavimento Flexible
6 ADOQ Adoquines Pavimento Semirrígido
7 GOOG Grava Cohesiva Gruesa (dim. máx. > 30mm) No Pavimentada
8 GCOF Grava Cohesiva Fina (dim. máx. < 30mm) No Pavimentada
9 GNOG Grava No Cohesiva Gruesa (dim. máx. > 30mm) No Pavimentada
10 GNCF Grava No Cohesiva Fina (dim. máx. < 30mm) No Pavimentada
11 GTRI Grava Triturada No Pavimentada
12 AREN Arena No Cohesiva No Pavimentada
13 EMPE Empedrado No Pavimentada
14 SARC Suelo Arcilloso No Pavimentada
15 SARE Suelo Arenado Cohesivo No Pavimentada
16 SLIM Suelo Limoso No Pavimentada
17 NING Ninguna Capa Sobre la Subrasante No Pavimentada
18 OTRO Otro Tipo
19 DESC Dato Desconocido
Tipos de Materiales de Base y Subbase
Conservación Vial
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Código Abreviación Descripción

1 GNAT Grava Natural
2 GCLA Grava Clasificada
3 GTRI Grava Triturada
4 AREN Arena
5 GCEM Grava Estabilizada por Cemento
6 ESTR Estructura (Puente / Pontón)
7 SARE Suelo Arenoso Cohesivo
8 SLIM Suelo Limoso
9 OTRO Otro Tipo
Tipos de Materiales de Subrasante
Código Abreviación Descripción

1 SARC Suelo Arcilloso
2 SARE Suelo Arenoso Cohesivo
3 SLIM Suelo Limoso
4 SRP Suelo Ripioso
5 SCON Suelo Conglomerado
6 SROC Suelo Rocoso
7 GNAT Grava Natural
8 AREN Arena No Cohesiva
9 OTRO Otro Tipo
4.2.2 INVESTIGACIONES GEOTÉCNICAS EN EL TERRENO
El objetivo de la recopilación de datos existentes es recolectar los datos descritos arriba para
cada tramo homogéneo en cuanto a pavimento y subrasante:
· tipo, espesor, año de colocación de cada capa del pavimento

· tipo, CBR, clasificación del suelo de la subrasante.
Cuando faltan datos o si su confiabilidad es dudosa (datos propiamente dichos o ubicación),

se necesita definir un programa de investigaciones geotécnicas en el terreno basado en
calicatas para medir el espesor de las capas, calificar dichas capas y obtener muestras
representativas de la subrasante. Las calicatas para las carreteras pavimentadas están
ubicadas en zonas que no presentan huecos o baches, al lado de la capa de rodadura.
Abarcan parte de la berma y de la calzada (máximo 50 cm dentro de la calzada). La
profundidad es de 1 m aproximadamente si se necesita sacar una muestra del material de
subrasante. Cuando se necesitan investigaciones en el terreno, la frecuencia es de una
calicata cada 10 km. Pueden necesitarse ensayos de laboratorio: se refieren al CBR de la
Conservación Vial
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1-C4 121
subrasante y a los ensayos requeridos para la clasificación de su suelo (granulometría e

índice de plasticidad). En cuanto a las carreteras afirmadas, el equipo recolector de datos
semiautomatizado llena el formato de estructura de pavimento durante su levantamiento (el
tamaño máximo de los agregados y su cohesión así como el tipo de la subrasante se
aprecian visualmente; el rango del espesor de grava, generalmente inferior a 15 cm, se mide
directamente en la capa, con una frecuencia del orden de un sondeo cada 10 km).
4.2.3 FORMATOS PARA LA ACTUALIZACIÓN DE LA BASE DE DATOS
Los formatos para la actualización de la base de datos se muestran en el Anexo A al final del
presente capitulo.
4.2.4 DETERIOROS EN PLATAFORMA (CALZADA Y BERMAS)
Los deterioros o falla en la calzada son parámetros básicos para el diagnóstico de la

condición de las mismas. Deben identificarse y calificarse según criterios lo más objetivos
posibles. En el presente Manual se presenta un catálogo de deterioros viales significativos
para una red extensa. Su objeto es la clasificación y cuantificación de los deterioros de
carreteras no pavimentadas (afirmadas) , carreteras pavimentadas o afirmadas por inventariar
en la red vial. Para cada tipo de deterioro, se definen tres niveles de gravedad. El carácter
práctico de dicho Catálogo es fundamental para tener una cierta probabilidad de éxito. Su fin
es describir los deterioros que influyen en los costos de obras de mantenimiento de manera
significativa a nivel de la red.
En los acápites 4.3; 4.4 y 4.5, se listan los tipos de daños en calzadas de afirmado, flexibles y
rígidas y sus criterios de calificación considerados por el Catálogo. Luego se detallan los
procesos para definir índices sintéticos de la condición de los pavimentos.
Conservación Vial
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1-C4 122
4.3 CALZADA DE AFIRMADO
4.3.1 CARRETERAS NO PAVIMENTADAS – TIPOS DE DETERIOROS / FALLAS Y NIVELES DE GRAVEDAD
La condición de las carreteras no pavimentadas (afirmadas) se califica por sus deterioros o

fallas, la velocidad promedio y la sinuosidad de la trayectoria del vehículo como resultado de
los daños de la carretera.
Se tiene los tipos de deterioros o fallas listados en la Tabla siguiente:
Tabla 4-1
Deterioros o fallas de las carreteras no pavimentadas
Código de Deterioros /
Gravedad
daño Fallas
1 Deformación 1: Huellas/hundimientos sensibles al usuario pero < 5cm
2: Huellas/hundimientos entre 5 cm y 10 cm
3: Huellas/hundimientos >= 10 cm
2 Erosión 1: Sensible al usuario pero profundidad < 5 cm
2: Profundidad entre 5 cm y 10 cm
3: Profundidad >= 10 cm
3 Baches (Huecos) 1: Pueden repararse por conservación rutinaria
2: Se necesita una capa de material adicional
3: Se necesita una reconstrucción
4 Encalaminado 1: Sensible al usuario pero profundidad < 5 cm
2: Profundidad entre 5 cm y 10 cm 3: Profundidad >= 10 cm
5y6 Lodazal y cruce 1: Transitabilidad baja o intransatibilidad en épocas de lluvia
de agua No se definen niveles de gravedad
El inicio y fin del nivel de gravedad de cada tipo de deterioro observado tienen que
localizarse. Luego dichos datos básicos se procesan según la metodología definida en el
numeral 4.3.2.
A continuación, se describen los tipos de deterioros / fallas:
a) Deterioro/Falla 1: Deformación
· Descripción
Este rubro incluye:
ü El ahuellamiento debido a la deformación de la capa de grava y/o de la subrasante

en las huellas del trafico
ü El ahuellamiento debido al desgaste superficial en las huellas del trafico
ü Los hundimientos localizados relacionados con la pérdida de capacidad de soporte
de la subrasante.
No se consideran en este rubro los surcos erosivos.
· Causas
Conservación Vial
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1-C4 123
Esta falla puede provenir de las siguientes causas:

ü Insuficiencia estructural acentuada por un volumen de tráfico excesivo
ü Geometría de la carretera (curvas agudas aumentan el desgaste superficial)
ü Clima y drenaje (un contenido de agua excesivo conlleva una reducción de la
capacidad de soporte de la capa granular y de la subrasante).
· Niveles de Gravedad
1: Huellas/hundimientos sensibles al usuario pero < 5 cm
2: Huellas/hundimientos entre 5 cm y 10 cm
3: Huellas/hundimientos >= 10 cm
· Posibles Medidas correctivas

Según la gravedad de las deformaciones y su extensión, se consideran las siguientes
medidas correctivas:
ü Ninguna medida
ü Perfilado sin compactación
ü Perfilado con recapto (regrava) parcial y compactación
ü Recapeo (regrava)
ü Reconstrucción.
1: DEFORMACIÓN
Gravedad 1: Huellas / hundimiento sensibles al usuario pero < 5 cm
1: DEFORMACIÓN
Conservación Vial
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1-C4 124
Gravedad 2: Huellas/hundimientos entre 5 cm y 10 cm
Gravedad 3: Huellas/hundimientos >= 10 cm
b) Deterioro /Falla 2: Erosión
· Descripción
Conservación Vial
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1-C4 125
Este rubro incluye los surcos erosivos creados por los escurrimientos de agua
aproximadamente paralelos al eje de la carretera. Su gravedad resulta de la intensidad
de los escurrimientos y del tipo del suelo (índice de plasticidad y granulometría).
· Causas
ü Topografía accidentada (fuertes pendientes y curvas aumentan la intensidad de los
escurrimientos)
ü Clima y drenaje (un drenaje deficiente favorece los escurrimientos sobre la superficie
de la carretera).
1: Sensible al usuario pero profundidad < 5 cm
3: Profundidad >= 10 cm.

Según la gravedad de las erosiones y su extensión, se consideran las siguientes
ü Ninguna medida
ü Perfilado con recapto (regrava) parcial y compactación
ü Reconstrucción
2: EROSIÓN
Gravedad 1: Sensible al usuario pero < 5 cm
2: EROSIÓN
Conservación Vial
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Gravedad 2: Profundidad entre 5 cm y 10 cm
Gravedad 3: Profundidad >= 10 cm
c) Deterioro / Falla 3: Baches (Huecos)
· Descripción
Conservación Vial
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Los baches (huecos) resultan de aguas estancadas en la superficie de la carretera. El

tráfico favorece su desarrollo. Generalmente, estorban a los vehículos cuando su tamaño
alcanza el orden de 0.20 m. Su calificación estará de acuerdo con el tipo de medidas
correctivas requeridas (mantenimiento rutinario, recapeo (regrava) no reconstrucción).
· Causas
ü Mal drenaje de la superficie de la carretera
ü Clima y drenaje (un drenaje deficiente favorece las aguas estancadas sobre la
superficie de la carretera).
1: Pueden repararse por mantenimiento rutinario
2: Necesita una capa de material adicional
3: Necesita una reconstrucción

Según la gravedad de los baches (huecos) y su extensión, se consideran las siguientes
ü Ninguna medida
ü Perfilado con recapeo (regrava) parcial y compactación
ü Reconstrucción
3: BACHES (HUECOS)
Gravedad 1: Pueden repararse por mantenimiento rutinario
3: BACHES (HUECOS)
Conservación Vial
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Gravedad 2: Necesita una capa de material adicional
Gravedad 3: Necesita una reconstrucción
d) Deterioro/Falla 4: Encalaminado
· Descripción
Conservación Vial
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Se trata de ondulaciones de la superficie. Resultan de la acción de las vibraciones

transmitidas por los vehículos sobre los agregados del material granular.
1: Sensible al usuario pero profundidad < 5 cm
3: Profundidad >= 10 cm.

Según la gravedad de los baches (huecos) y su extensión, se consideran las siguientes
ü Ninguna medida
ü Perfilado con recapeo (regrava) parcial y compactación
ü Reconstrucción
4: ENCALAMINADO
Gravedad 1: Sensible al usuario pero < 5 cm
e) Deterioro / Falla 5 y 6: Lodazal y Cruce de Agua
· Descripción
Un lodazal es una sección de suelo fino que se caracteriza por su transitabilidad baja o
intransitabilidad durante las épocas de lluvia. En épocas secas, si no se realizan las
tareas de mantenimiento requeridas, los vehículos tienen dificultades debidas a las
deformaciones del material.
· Causas
Ambos deterioros o fallas resultan de un drenaje deficiente.
Conservación Vial
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1-C4 130
No se definen niveles de gravedad.

Según la molestia creada por el lodazal y el cruce de agua, así como los medios
financieros disponibles, se consideran las siguientes medidas correctivas:
ü Ninguna medida
ü Mejoramiento del drenaje y
ü Mejoramiento geométrico.
5: LODAZAL
6: CRUCE DE AGUA
4.3.2 PROCESO DE LOS DATOS BÁSICOS DE DAÑOS
El objeto del proceso es calificar la condición superficial de la capa de rodadura de la

carretera no pavimentada o afirmada por secciones de 500 m.
Conservación Vial
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1-C4 131
Para cada sección de 500 m se califica la condición superficial de la capa de rodadura,

considerando cada tipo de deterioro o falla según el nivel de gravedad de dicho tipo y su
clase de extensión.
El inicio y fin del nivel de gravedad de cada tipo de deterioro o falla observado tienen que
localizarse. Luego dichos datos básicos se procesan a plicando la Tabla 4-2 que define la
clase de extensión para la longitud de la sección de 500m que presenta el deterioro, la
Tabla 4-3 que aplica para baches o huecos y la Tabla 4-4 que describe el proceso de
calificación de condición superficial de la capa de rodadura de la carretera no pavimentada o
afirmada, según el tipo de deterioro o falla.
Tabla 4-2
Clase de extensión de los deterioros/fallas de las carreteras no pavimentadas
Criterio
Clase Descripción (porcentaje del área de la sección
evaluada)
1 Leve menor a 10 %
2 Moderado entre 10 y 30 %
3 Severo Mayor a 30 %
En cuanto a baches (huecos), se necesita una información adicional para calificar su

“densidad” en la sección afectada, número de baches (huecos) por sección de 500 m. Se usa
la escala siguiente.
Tabla 4-3
Clase de densidad de los baches (huecos) de los pavimentos flexibles
Criterio de densidad de baches (huecos)

Clase Descripción
(número / 500 m)
1 Leve menor a 10
2 Moderado entre 10 y 20
3 Severo mayor a 20
Conservación Vial
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1-C4 132
Tabla 4-4
Calificación para cada tipo de deterioro o falla de la capa de rodadura por secciones de 500m de carreteras afirmadas o no pavimentadas
Conservación Vial
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1-C4 133
La suma total no debe ser mayor a 500, en tal sentido la calificación de condición resulta de la
diferencia de la suma total (500) menos la suma puntaje de condición, tal como se indica a
continuación:
Tabla 4-5
Calificación de Condición
CALIFICACION DE
500 - SUMA PUNTAJE DE CONDICIÓN
CONDICIÓN=
CALIFICACION DE
CONDICIÓN=
La calificación de condición representa la condición de la capa de rodadura de las carreteras

afirmadas o no pavimentadas y se sintetiza en tres tipos de condición:
· Bueno
· Regular
· Malo
Los rangos de calificación de condición para asignar la condición de la capa de rodadura en

uno de los tipos de condición son:
Tabla 4-6
Tipos de Condición según calificación de condición
CONDICIÓN BUENO > 400
CONDICIÓN REGULAR > 150 y ≤ 400
CONDICIÓN MALO ≤ 150
De acuerdo a la calificación de condición de la capa de rodadura se podrá estimar el tipo de

conservación a realizar en cada sección de 500 m de longitud:
Tabla 4-7
Tipos de Conservación según calificación de condición
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 134
4.3.3 RECOLECCIÓN DE DATOS POR RECOLECTOR DE DATOS SEMIAUTOMATIZADO
El recolector de datos semiautomatizado permite grabar el inicio y fin del nivel de gravedad de
cada tipo de daño observado en los carriles. Los tipos de datos por suministrar se listan a
continuación:
· código carretera/calzada/faja
· inicio/fin (punto de referencia + distancia)
· tipo de daño
· nivel de gravedad
· densidad (sólo para baches o huecos)
Los formatos para la actualización de la base de datos se muestran en el Anexo A al final de

este capítulo.
4.4 PAVIMENTO FLEXIBLE – CALZADA Y BERMA
4.4.1 CALZADA - TIPOS DE DETERIOROS / FALLAS Y NIVELES DE GRAVEDAD
a) Clasificación de los deterioros o fallas
Los deterioros/fallas de los pavimentos flexibles pueden clasificarse en dos grandes

categorías: los deterioros / fallas estructurales y los deterioros/fallas superficiales. Los
deterioros de la primera categoría se asocian generalmente con obras de rehabilitación de
costo alto. Los deterioros de la segunda categoría se relacionan generalmente con obras de
mantenimiento periódico (por ejemplo, carpeta delgada de concreto asfaltico o tratamiento
superficial).
· Tipos y causas de los daños estructurales

Los deterioros estructurales caracterizan un estado estructural del pavimento,
concerniente al conjunto de las diferentes capas del mismo o bien solamente a la capa de
superficie.
Las cargas circulantes resultan generalmente en:

ü Deformaciones verticales elásticas del material de las capas granulares y del suelo
de la subrasante.
ü Deformaciones horizontales elásticas de tensión por flexión en la parte inferior de
las capas asfálticas.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 135
Si la deformación vertical de las gravas y/o suelos excede el límite admisible, se observan
deformaciones permanentes del pavimento (hundimiento o ahuellamiento de gran radio).
Si la deformación horizontal de tensión por flexión en la parte inferior de las capas
asfálticas excede el límite admisible, dichas capas se fisuran en su parte inferior y las
fisuras luego se propagan hasta la superficie: fisuras longitudinales en las huellas del
tránsito y fisuras en forma de piel de cocodrilo.
Los deterioros o fallas (deformación y/o fisuración) no aparecen de inmediato (en

general), sino al cabo de la repetición de cargas definida por la curva de fatiga de cada
material.
· Tipos y causas de los daños superficiales

Los deterioros superficiales se originan en general por un defecto de construcción, por un
defecto en la calidad de un producto o por una condición local particular que el tráfico
acentúa. Además, pueden resultar de la evolución de deterioros o fallas estructurales.
Se distinguen:
ü Los desprendimientos
ü Los baches (huecos)
ü Las fisuras transversales (que no resultan de la fatiga del pavimento)
ü La exudación.
El Catálogo propone los tipos de deterioros o fallas siguientes en cuanto a calzada de

pavimento flexible (Tabla 4-8).
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 136
Tabla 4-8
Deterioros o Fallas de los pavimentos asfaltados
Clasificación Código de
Deterioro /
de los deterioro/ Gravedad
Falla
deterioros/fallas falla
1: Malla grande (> 0.5 m) sin material suelto
Piel de
1 2: Malla mediana (entre 0.3 y 0.5 m) sin o con material suelto
cocodrilo
3: Malla pequeña (< 0.3 m) sin o con material suelto
1: Fisuras finas en las huellas del tránsito (ancho £ 1 mm)

2: Fisuras medias corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho >
Fisuras
2 1 mm y £ 3 mm)
longitudinales
3: Fisuras gruesas corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho
> 3 mm). También se denominan grietas.
Deformación 1: Profundidad sensible al usuario < 2 cm

Deterioros o fallas
3 por deficiencia 2: Profundidad entre 2 cm y 4 cm
Estructurales
estructural 3: Profundidad > 4 cm
1: Profundidad sensible al usuario pero £ 6 mm

4 Ahuellamiento 2: Profundidad > 6 mm y £ 12 mm
3. Profundidad > 12 mm
1: Reparación o parchado para deterioros superficiales.

2: Reparación de piel de cocodrilo o de fisuras longitudinales, en buen
Reparaciones
5 estado.
o parchados
3: Reparación de piel de cocodrilo o de fisuras longitudinales, en mal
estado.
1: Puntual sin aparición de la base granular (peladura superficial).
Peladura y 2: Continuo sin aparición de la base granular o puntual con aparición de la
6
Desprendimiento base granular.
3: Continuo con aparición de la base granular.
1: Diámetro < 0.2 m
Baches
7 2: Diámetro entre 0.2 y 0.5 m
(Huecos)
3: Diámetro > 0.5 m
Deterioros o fallas
superficiales 1: Fisuras Finas (ancho £ 1 mm)
2: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho >
Fisuras
8 1 mm y £ 3 mm)
transversales
3: Fisuras gruesas, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho
> 3 mm). También se denominan grietas.
1: Puntual
9 Exudación 2: Continua
3: Continua con superficie viscosa
Conservación Vial
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1-C4 137
DETERIOROS O FALLAS ESTRUCTURALES
a) Deterioro / falla 1: Piel de cocodrilo
· Descripción
La piel de cocodrilo está constituida por fisuras que forman polígonos irregulares de
ángulos agudos. Puede ser en su principio, poco grave, mostrando polígonos
incompletos dibujados en la superficie por fisuras cerradas (es decir, de ancho nulo). El
tamaño de la malla disminuye luego bajo el efecto de las condiciones climáticas y del
tráfico. Las fisuras se abren y se observan perdidas de material en sus bordes.
· Causas
El deterioro/falla es consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas asfálticas
sometidas a una repetición de cargas superior a la permisible. Es indicativo de
insuficiencia estructural del pavimento. Esta falla comienza en la parte inferior de las
capas asfálticas. La fisuración se propaga a la superficie.
El criterio principal es el orden de magnitud de la malla.
1: Malla grande (> 0.5 m) sin material suelto

2: Malla mediana (entre 0.3 y 0.5 m) sin o con material suelto
3: Malla pequeña (< 0.3 m) sin o con material suelto
El nivel 1 corresponde a la aparición de la red en la superficie. Las fisuras no tienen

generalmente un ancho significativo. Se abren en los niveles 2 y 3.

Según la gravedad de la piel de cocodrilo y su extensión, así como de otros elementos
de diagnóstico (deformaciones, deflexión y rugosidad), se consideran:
ü Ninguna medida
ü Reparaciones por sello o carpeta asfáltica con mezcla en caliente
ü Sello o carpeta asfáltica
ü Rehabilitación o reconstrucción.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 138
1: PIEL DE COCODRILO
Gravedad 1: Malla grande (> 0.5 m) sin material suelto
Gravedad 2: Malla mediana (entre 0.30 y 0.5) sin o con material suelto
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 139
1: PIEL DE COCODRILO
Gravedad 3: Malla pequeña (< 0.3 m) sin o con material suelto
b) Deterioro / falla 2: Fisuras longitudinales
· Descripción
En este rubro se incluyen las fisuras longitudinales de fatiga. Discontinuas y únicas al
inicio, evolucionan rápidamente hacia una fisuración continua y muchas veces ramificada
antes de multiplicarse debido al tráfico, hasta convertirse en muy cerradas.
· Causas
El deterioro / falla es consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas asfálticas
sometidas a una repetición de cargas superior a la permisible. Es indicativo de
insuficiencia estructural del pavimento. Esta falla comienza en la parte inferior de las
capas asfálticas. La fisuración se propaga a la superficie.
El criterio principal es el orden de magnitud de la malla.
1: Fisuras finas en las huellas del tránsito (ancho £ 1 mm)
2: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho > 1 mm y £
3 mm)
3: Fisuras gruesas, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho > 3 mm).
También se denominan grietas.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 140
Fisuras longitudinales y transversales: El nivel 1 corresponde al concepto del AASHTO

de «hairline crack » (« fisura como un cabello »), se puede considerar que el ancho es
generalmente inferior a un mm. En cuanto a las fisuras abiertas de gravedad 2, se
considera que su ancho es generalmente superior a un mm con bordes verticales (sin
desintegración de bordes) y menor o igual a 3 mm. Se vuelven gravedad 3 cuando los
bordes se desintegran y tienen un ancho superior a 3 mm.

Según la gravedad de las fisuras y su extensión, así como de otros elementos de
diagnóstico (deformaciones, deflexión y rugosidad), se consideran:
ü Ninguna medida
ü Reparaciones por sello o carpeta asfáltica con mezcla en caliente
ü Sello o carpeta asfáltica
2: FISURAS LONGITUDINALES
Gravedad 1: Fisuras finas en las huellas del tránsito (ancho £ 1 mm)
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 141
Gravedad 2: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas

(ancho > 1 mm y £ 3 mm)
Gravedad 3: Fisuras gruesas, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas

(ancho > 3 mm). También se denominan grietas
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 142
c) Deterioro / falla 3: Deformación por deficiencia estructural
· Descripción
Las deformaciones propias de los pavimentos flexibles se caracterizan, en la casi
totalidad de los casos, por:
1. Las deformaciones por deficiencia estructural, depresiones continuas (deterioro 3a)
o localizadas (deterioro 3b)
2. El ahuellamiento (deterioro 4) relacionado con el comportamiento inestable de la
capa de rodadura.
En todos los casos, su gravedad es anotada por la profundidad medida sobre una regla
rígida de 1.50 m de longitud colocada transversalmente en la calzada. El presente rubro
se refiere a las deformaciones por deficiencia estructural.
La depresión continua aparece en el trazado de las ruedas, en un ancho superior a 0.8
m, sobre los laterales del pavimento de 0.5 a 0.8 m del borde, debido al asentamiento de
los materiales de una o varias capas del pavimento y de la subrasante bajo un tráfico
pesado y canalizado.
La depresión localizada es un hundimiento de la superficie del pavimento en una área
localizada del mismo. Concierne generalmente a la totalidad del borde del pavimento. Es
una consecuencia de defectos de soporte o de estabilidad debido a una mala calidad de
los materiales o a un contenido de agua excesivo.
· Causas
Los deterioros o fallas 3a y 3b son consecuencias del fenómeno de fatiga de una o
varias capas del pavimento y de la subrasante sometidas a una repetición de cargas
superior a la permisible. Es indicativo de insuficiencia estructural del pavimento.
1: Profundidad sensible al usuario < 2 cm
3: Profundidad >= 4 cm

Según la gravedad de las deformaciones (ahuellamiento y hundimiento) y su extensión,
así como otros elementos de diagnóstico (fisuraciones, deflexión y rugosidad), se
consideran
ü Ninguna medida
ü Reparaciones por carpeta asfáltica con mezcla en caliente
ü Carpeta asfáltica
ü Rehabilitación o reconstrucción parcial o total (incluyendo el drenaje si fuera
necesario).
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 143
3: DEFORMACIONES (3a DEPRESIÓN CONTINUA LONGITUDINAL)
Gravedad 1: Profundidad sensible al usuario < 2 cm
Gravedad 3: Profundidad > 4 cm
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 144
3: DEFORMACIONES (3b HUNDIMIENTO)
Gravedad 3: Profundidad > 4 cm
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 145
d) Deterioro / falla 4: Ahuellamiento
· Descripción
Las deformaciones propias de los pavimentos flexibles se caracterizan, en la casi
totalidad de los casos, por:
1. Las deformaciones por deficiencia estructural, depresiones continuas (deterioro 3a)
o localizadas (deterioro 3b)
2. El ahuellamiento (deterioro 4) relacionado con el comportamiento inestable de la
capa de rodadura.
En todos los casos, su gravedad es anotada por la profundidad medida sobre una regla
rígida de 1.50 m de longitud colocada transversalmente en la calzada. El presente rubro
se refiere a las deformaciones por comportamiento visco-elástico de la capa de rodadura
(deterioro 4). La huella aparece en el trazado de las ruedas, en un ancho inferior a 0.8 m,
sobre los laterales del pavimento de 0.5 a 0.8 m del borde, debido a un comportamiento
visco-elástico de las de la capa de rodadura bajo un tráfico pesado y canalizado.
· Causas
Esta puede provenir de las siguientes causas probables:
ü Defecto de dosificación del asfalto
ü Inadecuación entre el tipo de asfalto y la temperatura de la capa de rodadura
ü Inadecuación entre la gradación de los agregados y la temperatura de la capa de
rodadura
ü Inadecuación n entre la gradación de los agregados y la clase de transito
1: Profundidad £ 6 mm
2: Profundidad >6 mm y £ 12 mm
3: Profundidad > 12 mm

Según la gravedad de las deformaciones y su extensión, así como otros elementos de
diagnóstico (deflexión y rugosidad), se consideran
ü Ninguna medida
ü Reparaciones con mezcla en caliente
ü Fresado y carpeta asfáltica
ü Rehabilitación o reconstrucción parcial o total (incluyendo el drenaje si fuera
necesario).
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 146
4: AHUELLAMIENTO
Gravedad 1: Profundidad £ 6 mm
Gravedad 2: Profundidad > 6 mm y £ 12 mm
Se observa una marcación del trazado de las ruedas
Gravedad 3: Profundidad > 12 mm
Se observa un levantamiento de materiales formando cordones a lo largo del trazado de las

ruedas.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 147
e) Deterioro / falla 5: Reparaciones o parchado
· Descripción
Las reparaciones están destinadas a mitigar los defectos del pavimento, de manera
provisional o definitiva: su número, su extensión y su frecuencia son elementos del
diagnóstico. Una reparación reciente enmascara un problema, reparaciones frecuentes
lo subrayan. Las reparaciones deben ser calificadas en el momento del examen visual,
pues algunas de ellas son tomadas en cuenta para determinar el estado estructural del
pavimento. Si la reparación se aplica a deterioros / fallas superficiales y erradica el
defecto, no se usara para calificar el estado estructural del pavimento. Si se aplica a la
fisuración estructural, se considera como factor agravante. Dichos criterios resultan en
los niveles de gravedad definidos más abajo.
· Causas
Las reparaciones son indicativas de insuficiencia estructural del pavimento o de
deterioros/fallas superficiales. No requieren medidas correctivas.
1: Reparación o parchado para deterioros/ fallas superficiales

2: Reparación de piel de cocodrilo o de fisuras longitudinales, en buen estado
3: Reparación de piel de cocodrilo o de fisuras longitudinales, en mal estado.
5: REPARACIONES O PARCHADO
Gravedad 1: Reparación o bacheo para deterioros/fallas superficiales
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 148
5: REPARACIONES O PARCHADO
Gravedad 2: Reparación de piel de cocodrilo o de fisuras longitudinales, en buen estado
Gravedad 3: Reparación de piel de cocodrilo o de fisuras longitudinales, en mal estado
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 149
DETERIOROS O FALLAS SUPERFICIALES
a) Deterioro / falla 6: Peladura y Desprendimientos
· Descripción
Este deterioro incluye:
ü La desintegración superficial de la carpeta asfáltica debida a la pérdida del ligante
bituminoso o del agregado (peladura)
ü La pérdida total o parcial de la capa de rodadura, (desprendimiento).
· Causas
Esta falla indica las siguientes causas probables:
ü Defecto de adherencia del asfalto o de dosificación del mismo
ü Asfalto defectuoso o endurecido y perdiendo sus propiedades ligantes
ü Agregados defectuosos (sucios o muy absorbentes)
ü Defectos de construcción
ü Efecto de agentes agresivos (solventes, agua, etc.).
1: Puntual sin aparición de la base granular (peladura superficial)
2: Continuo sin aparición de la base granular o puntual con aparición de la base
granular
3: Continuo con aparición de la base granular

Según la gravedad de los desprendimientos y su extensión, se consideran las siguientes
medidas correctivas, en ausencia de otros deterioros/fallas:
ü Ninguna medida
ü Reparaciones con mezcla en caliente o tratamiento superficial
ü Carpeta asfáltica, tratamiento superficial
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 150
6: PELADURA Y DESPRENDIMIENTO
Gravedad 1: Puntual sin aparición de la base granular (peladura superficial)
Gravedad 2: Puntual sin aparición de la base granular

(desprendimiento del concreto asfaltico)
6: DESPRENDIMIENTO
Gravedad 3: Continuo con aparición de la base granular
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 151
b) Deterioro / falla 7: Baches (Huecos)
· Descripción
Los baches o huecos son consecuencia normalmente del desgaste o de la destrucción
de la capa de rodadura. Cuando aparecen, su tamaño es pequeño. Por falta de
mantenimiento ellos aumentan y se reproducen en cadena, muchas veces con una
distancia igual al perímetro de una rueda de camión.
· Causas
Esta falla proviene de la evolución de otros deterioros y carencia de conservación vial:
ü Desprendimiento
ü Fisuración de fatiga.
2: Diámetro entre 0.2 y 0.5 m
3: Diámetro > 0.5 m.

Según la gravedad de los baches o huecos y su extensión, se consideran las siguientes
medidas correctivas, en ausencia de otros deterioros o fallas
ü Ninguna medida.
ü Reparaciones por carpeta asfáltica con mezcla en caliente.
7: BACHES (HUECOS)
Gravedad 1: Diámetro < 0.2 m
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 152
7: BACHES (HUECOS)
Gravedad 2: Diámetro entre 0.2 y 0.5 m
Gravedad 3: Diámetro > 0.5 m
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 153
c) Deterioro / falla 8: Fisuras transversales
· Descripción
Las fisuras transversales son fracturas del pavimento, transversales (o casi) al eje de la
vía.
· Causas
Esta falla puede provenir de las causas siguientes:
ü Retracción térmica de la mezcla asfáltica por perdida de flexibilidad debido a un
exceso de filler o envejecimiento del asfalto
ü Reflexión de grietas de capas inferiores y apertura de juntas de construcción
defectuosas.
Son iguales a los niveles definidos para las fisuras longitudinales
1: Finas (ancho £ 1 mm).
2: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho > 1 mm y
£ 3 mm).
3: Fisuras gruesas, corresponden fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho > 3 mm).
También se denominan grietas.
Fisuras longitudinales y transversales: El nivel 1 corresponde al concepto del AASHTO
de «hairline crack » (« fisura como un cabello »), se puede considerar que el ancho es
generalmente inferior a un mm. En cuanto a las fisuras abiertas de gravedad 2, se
considera que su ancho es generalmente superior a un mm con bordes verticales (sin
desintegración de bordes) y menor o igual a 3 mm. Se vuelven gravedad 3 cuando los
bordes se desintegran y tienen un ancho superior a 3 mm.

Según la gravedad de las fisuras transversales y de los otros deterioros que pueden
acompañarlas y su extensión, se consideran las siguientes medidas correctivas
ü Ninguna medida
ü Reparaciones por carpeta asfáltica con mezcla en caliente
ü Sello
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 154
8: FISURAS TRANSVERSALES
Gravedad 1: Fisuras Finas (ancho £ 1mm)

Gravedad 2: Fisuras Medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas con
ancho > 1 mm y £ 3 mm)
Gravedad 3: Fisuras gruesas corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas

(ancho >3 mm). También denominadas grietas
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 155
d) Deterioro / falla 9: Exudación
· Descripción
Este deterioro o falla se manifiesta por un afloramiento de material bituminoso de la
mezcla a la superficie del pavimento. Forma una superficie brillante, reflectante,
resbaladiza y pegajosa según los niveles del fenómeno.
· Causas
ü Excesivo contenido de asfalto en la mezcla
ü Bajo contenido de vacíos (en periodos calientes, el asfalto llena los vacíos y aflora a
la superficie).
El deterioro o falla aparece por manchas negras aisladas. Luego, el exceso de asfalto
forma una película continua en las huellas de canalización del tránsito. El último nivel se
caracteriza por la presencia de una cantidad significativa de asfalto libre: la superficie se
vuelve viscosa. Los niveles de gravedad correspondientes se listan a continuación.
1: Puntual
2: Continua
3: Continua con superficie viscosa.

Según la gravedad de la exudación y su extensión, se consideran las siguientes medidas
correctivas, en ausencia de otros danos
ü Ninguna medida
ü Fresado y carpeta asfáltica.
9: EXUDACIÓN
Gravedad 3: Continua con superficie viscosa
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 156
4.4.2 BERMAS
a) Introducción
En este capítulo, se describen los deterioros o fallas de las bermas de las carreteras
pavimentadas (asociadas a un pavimento flexible o rígido). Se distinguen las bermas
pavimentadas y afirmadas.
b) Bermas pavimentadas
Los deterioros o fallas de las bermas pavimentadas incluyen fisuras, hundimiento,

desprendimiento y baches o huecos, desnivel entre la calzada y las bermas. Las causas de
dichos deterioros son las mismas que las de los deterioros correspondientes del pavimento.
Las obras de mantenimiento de las bermas de la red nacional resultan principalmente de las
obras a realizar en la calzada y poco de los daños específicos de dichas bermas. Por
ejemplo, si se realiza el refuerzo o recapeo del pavimento, se requiere reconstruir las bermas
por requisitos geométricos, cualquiera sea la condición de estas. Se indica si el deterioro es
puntual, limitado o frecuente, según los criterios de la Tabla siguiente.
c) Bermas no pavimentadas
Los deterioros o fallas de las bermas afirmadas incluyen principalmente el desnivel entre la
calzada y las bermas y sus deformaciones. El dato más significativo es el desnivel promedio
entre la calzada y las bermas. Permite evaluar con precisión el costo del rubro principal del
mantenimiento periódico de las bermas, el recapeo por materiales granulares. Se indica si el
desnivel existe pero poco marcado, mediano o fuerte según los criterios de la Tabla siguiente.
Tabla 4-9
Niveles de gravedad de deterioros para bermas
Código de
Tipo de berma Gravedad
deterioro/falla
1: Daños puntuales baches o huecos, erosión

2: Daños en menos del 30 % del área de bermas en la
10 longitud evaluada de 200m
Pavimentadas 3: Deterioros en más del 30 % del área de bermas en la
y longitud evaluada de 200m
No pavimentadas
1: Desnivel leve < 15 mm
11 2: Desnivel moderado entre 15 y 50 mm
3: Desnivel severo > 50 mm
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 157
10: DATOS DE BERMA PAVIMENTADA
Gravedad 1: Daños puntuales
Gravedad 2: Daños en menos del 30% del área de bermas
Conservación Vial
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1-C4 158
10: DATOS DE BERMA PAVIMENTADA
Gravedad 3: Daños en más del 30% del área de bermas
4.4.3 PROCESO DE LOS DATOS BÁSICOS DE DETERIOROS/FALLAS
El objeto del proceso es calificar la condición superficial de un pavimento flexible (asfáltico) de

la carretera por secciones de 200 m de calzada y bermas.
Para cada sección de 200 m se califica la condición de la capa de rodadura del pavimento de
la calzada y de las bermas, considerando cada tipo de deterioro o falla según el nivel de
gravedad de dicho tipo y su clase de extensión.
localizarse. Luego dichos datos básicos se procesan a plicando la Tabla 4-10 que define la
clase de extensión para la longitud de la sección de 200m que presenta el deterioro, la
Tabla 4-11 que aplica para baches o huecos, la Tabla 4-12 que precisa el ancho de
influencia de las fisuras longitudinales y transversales según la gravedad del deterioro o falla
y la Tabla 4-13 que describe el proceso de calificación de condición superficial según el tipo
de deterioro o falla.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 159
Tabla 4-10
Clase de extensión de los daños de los pavimentos
Criterio de extensión
Clase Descripción
(porcentaje de la longitud de la sección)
1 Leve menor que el 10 %
3 Severo mayor que el 30 %

Tabla 4-11

Clase Descripción
(número /200 m)
1 Leve menor a 4
3 Severo mayor a 10
Para el cálculo del área de las fisuras longitudinales y transversales se tomará en cuenta la
longitud de las fisuras por un ancho de influencia asignado según la gravedad del deterioro o
falla.
Tabla 4-12
Ancho de Influencia de las Fisuras longitudinales y Transversales
Asignado según su Gravedad
Gravedad Ancho de Influencia (m)
1 0.10 m
2 0.30 m
3 0.50 m
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 160
Tabla 4-13
Calificación para cada tipo de deterioro o falla de la capa de rodadura por secciones de 200m de carreteras con pavimento flexible
Conservación Vial
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1-C4 161
Tabla 4-13 (continuación)

Calificación para cada tipo de deterioro o falla de la capa de rodadura por secciones de 200m de carreteras con pavimento flexible
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 162
La suma total no debe ser mayor a 1000, en tal sentido la calificación de condición resulta de
la diferencia de la suma total menos la suma puntaje de condición, tal como se indica a
continuación:
Tabla 4-14
CALIFICACION DE CONDICIÓN = 1000 - SUMA PUNTAJE DE CONDICIÓN
CALIFICACION DE CONDICIÓN =
La calificación de condición representa la condición superficial del pavimento flexible y se

sintetiza en tres tipos de condición:
· Bueno
· Regular
· Malo
Los rangos de calificación de condición para asignar la condición superficial del pavimento
flexible, de la calzada incluyendo las bermas, en uno de los tipos de condición son:
Tabla 4-15
De acuerdo a la calificación de condición superficial del pavimento flexible se podrá estimar el

tipo de conservación a realizar en cada sección de 200 m de longitud:
Tabla 4-16
Conservación Vial
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1-C4 163
RECOLECCIÓN DE DATOS POR RECOLECTOR DE DATOS SEMIAUTOMATIZADO

cada tipo de daño observado en los carriles y bermas. Los tipos de datos por suministrar se
listan a continuación:
Formatos PAVIMENTO FLEXIBLE (Ver Anexo A al final del presente capítulo)

· tipo de daño
· densidad (sólo para baches o huecos)

este capítulo.
4.5 PAVIMENTOS RÍGIDOS – CALZADA Y BERMA
4.5.1 CALZADA DE CONCRETO HIDRÁULICO – TIPOS DE DETERIOROS Y NIVELES DE GRAVEDAD
Los tipos de deterioros o fallas en cuanto a pavimento y bermas de concreto hidráulico se

presentan en las siguientes tablas (Tablas 4-17 y 4-18).
Tabla 4-17
Deterioros o fallas de los pavimentos de concreto hidráulico
Deterioros/
Código Gravedad
fallas
Desnivel 1: Sensible al usuario sin reducción de la velocidad
1 2: Resulta en una reducción significativa de la velocidad
entre losas
3: Resulta en una reducción drástica de la velocidad
1: Fisuras Finas (ancho £ 1 mm)
Fisuras 2: Fisuras Medias, corresponden a Fisuras Abiertas y/o ramificadas, sin pérdida de material
2 Longitudinale (ancho > 1 mm y £ 3mm)
s 3: Fisuras Gruesas, corresponden a Fisuras Abiertas y/o ramificadas, con pérdida de material
(ancho > 3 mm)
Fisuras 1: Fisuras Finas (ancho £ 1 mm)
3 Transversale 2: Fisuras Medias, corresponden a Fisuras Abiertas y/o ramificadas, (ancho >1 mm y £ 3mm)
s 3: Fisuras Gruesas, corresponden a Fisuras Abiertas y/o ramificadas (ancho >3 mm)
Fisuras de 1: Solamente una esquina quebrada

4 2: Dos esquinas quebradas
esquina
3: Mas que dos esquinas quebradas
Fisuras 1: Fisuras Finas (ancho < 1 mm)

5 2: Fisuras Medias, corresponden a Fisuras Abiertas y/o ramificadas, (ancho >1 mm £ 3mm)
oblicuas
3: Fisuras Medias, corresponden a Fisuras Abiertas y/o ramificadas (ancho >3 mm)
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 164
Deterioros/
Código Gravedad
fallas
Reparacione 1: Puntuales (menor al 10% de la superficie de las losas afectadas)
6 so 2: Puntuales (entre el 10% y 30% de la superficie de las losas afectadas)
Parchados 3: Continuas (mayor que el 30% de la superficie de las losas afectadas)
1: Fracturamiento o desintegración de bordes menor-igual que el 50 % de la longitud dentro de
Despostillami los 5 cm de la junta
7 ento de 2: Fracturamiento o desintegración de bordes mayor que el 50 % de la longitud dentro de los 5
Juntas cm de la junta
3: Fracturamiento o desintegración hasta una distancia superior a 5 cm de la junta
Desprendimi 1: Pérdida de material menor al 10% de la superficie de las losas afectadas

8 2: Pérdida de material entre el 10 % y 30% de la superficie de las losas afectadas
ento
3: Pérdida de material mayor al 30% de la superficie de las losas afectadas
Baches 1: Diámetro < 0.2 m

9 2: Diámetro entre 0.2 y 0.5 m
(Huecos)
3: Diámetro > 0.5 m
Tratamiento 1: Desprendimiento menor al 10% de la superficie de las losas afectadas

10 2: Desprendimiento entre el 10% y 30% de la superficie de las losas afectadas
superficial
3: Desprendimiento mayor al 30% de la superficie de las losas afectadas
a) Deterioro/falla 1: Desnivel entre losas
· Descripción
Este deterioro/falla se manifiesta en las juntas por una diferencia de nivel entre losas.
· Causas
ü Drenajes defectuosos (disminuye el soporte de la fundación)
ü Transferencia de carga deficiente en las juntas.
Los niveles de gravedad se definen cualitativamente por su influencia en el confort de los
usuarios.
1: Sensible al usuario sin reducción de la velocidad
2: Resulta en una reducción significativa de la velocidad
3: Resulta en una reducción drástica de la velocidad.

Según la gravedad del desnivel entre losas y de los otros deterioros que pueden
acompañarlo y su extensión, se consideran las siguientes medidas correctivas:
ü Ninguna medida
ü Reparación con mezcla asfáltica en caliente
ü Microfresado de losas
ü Resello de juntas y sellado de fisuras
ü Colocación de barras de traspaso de cargas
ü Estabilización de losas
ü Reconstrucción de losa.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 165
1: DESNIVEL ENTRE LOSAS

Gravedad 1: Sensible al usuario sin reducción de la velocidad
Gravedad 2: Resulta en una reducción significativa de la velocidad
1: DESNIVEL ENTRE LOSAS

Gravedad 3: Resulta en una reducción drástica de la velocidad
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 166
b) Deterioro/falla 2: Fisuras longitudinales
· Descripción
Este deterioro/falla resulta del fracturamiento de losas paralelo al eje del pavimento,
dividiéndolas en varios paños
· Causas
En la mayoría de los casos, las fisuras resultan de:
ü La pérdida de soporte de la fundación
ü La acción de tránsito pesado (por sobrecarga o repetición excesiva de carga)
ü La ausencia o deficiencia de juntas.
1: Finas (ancho £ 1 mm)
2: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho > 1 mm y £
3 mm)
3: Fisuras gruesas, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho > 3 mm).
Nota: El nivel 1 de las fisuras corresponde al concepto del AASHTO de «hairline crack » (« fisura
como un cabello »), se puede considerar que el ancho es generalmente inferior a un mm. En
cuanto a las fisuras abiertas de gravedad 2, se considera que su ancho es generalmente
superior a un mm con bordes verticales (sin desintegración de bordes). Se vuelven gravedad 3
cuando los bordes se desintegran.

Según la gravedad de las fisuras longitudinales y de los otros deterioros o fallas que
pueden acompañarlas y su extensión, se consideran las siguientes medidas correctivas:
ü Ninguna medida
ü Colocación de bermasde traspaso de cargas
ü Estabilización de la losa
ü Reconstrucción de losa o reparación de espesor completo de la losa
Gravedad 1: Fisuras Finas
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 167
Gravedad 2: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas sin
pérdida de material
Gravedad 3: Fisuras gruesas, corresponden a fisuras abiertas y ramificadas con

pérdida de material
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 168
c) Deterioro/falla 3: Fisuras Transversales
· Descripción
Este deterioro o falla resulta del fracturamiento de losas perpendicular o casi
perpendicular al eje del pavimento, dividiéndolas en varios paños.
· Causas
ü La ausencia o deficiencia de juntas
ü La contracción del concreto.
1: Fisuras Finas (ancho < 1 mm)
2: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas sin pérdida de
material (ancho > 1 mm y £ 3 mm)
3: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas con pérdida de
material (ancho > 1 mm).
Nota: El nivel 1 de las fisuras corresponde al concepto del AASHTO de «hairline crack »
(« fisura como un cabello »), se puede considerar que el ancho es generalmente inferior
a un mm. En cuanto a las fisuras abiertas de gravedad 2, se considera que su ancho es
generalmente superior a un mm con bordes verticales (sin desintegración de bordes). Se
vuelven gravedad 3 cuando los bordes se desintegran.

Según la gravedad de las fisuras transversales y de los otros danos que pueden
acompañarlas y su extensión, se consideran las siguientes medidas correctivas:
ü Ninguna medida
ü Reparación de espesor completo de losa
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 169
3: FISURAS TRANSVERSALES
Gravedad 2: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o

ramificadas sin pérdida de material
Gravedad 3: Fisuras gruesas, corresponden a fisuras abiertas y/o

ramificadas con pérdida de material
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 170
d) Deterioro/falla 4: Fisuras de esquina
· Descripción
Este deterioro resulta del fracturamiento de esquina de losas a una distancia inferior a
0.3 m de la misma. Generalmente, las fisuras no se extienden a través del espesor total
de la losa sino alcanzan las juntas.
· Causas
1: Solamente una esquina quebrada
2: Dos esquinas quebradas
3: Más de dos esquinas quebradas.

Según la gravedad de las fisuras de esquinas y de los otros deterioros o fallas que
pueden acompañarlas y su extensión, se consideran las siguientes medidas correctivas:
ü Ninguna medida
ü Resello de juntas de borde
ü Reconstrucción de losa o reparación de espesor completo de losa
4: FISURAS DE ESQUINAS
Gravedad 2: Dos esquinas quebradas
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 171
e) Deterioro/falla 5: Fisuras oblicuas
· Descripción
Este deterioro o falla resulta del fracturamiento de losas; se forman fisuras que
interceptan bordes o juntas perpendiculares de losas, a una distancia mayores de 0.3 m
de la esquina. Generalmente, las fisuras se extienden a través del espesor total de la
losa.
· Causas
En la mayoría de los casos, las fisuras provienen de:
1: Fisuras Finas (ancho £ 1 mm)
2: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas sin pérdida de
material (ancho > 1 mm y £ 3 mm)
3: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas con pérdida de
material (ancho > 3 mm).
Nota: El nivel 1 de las fisuras corresponde al concepto del AASHTO de «hairline crack »
(« fisura como un cabello »), se puede considerar que el ancho es generalmente inferior
a un mm. En cuanto a las fisuras abiertas de gravedad 2, se considera que su ancho es
generalmente superior a un mm con bordes verticales (sin desintegración de bordes). Se
vuelven gravedad 3 cuando los bordes se desintegran

Según la gravedad de las fisuras oblicuas y de los otros danos que pueden
acompañarlas y su extensión, se consideran las siguientes medidas correctivas
ü Ninguna medida
ü Reconstrucción de losa o reparación de espesor de losa.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 172
5: FISURAS OBLICUAS
Gravedad 2: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o

ramificadas sin pérdida de material
Gravedad 3: Fisuras gruesas, corresponden a fisuras abiertas y/o

ramificadas con pérdida de material
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 173
f) Deterioro/falla 6: Reparaciones o bacheos
1: Puntuales (menor al 10% de la superficie de la losa afectada)
2: Puntuales (entre el 10% y 30% de la superficie de la losa afectada)
3: Continuas (mayor al 30% de la superficie de la losa afectada).
· Causas
Las reparaciones son indicativas de insuficiencia estructural del pavimento o de
deterioros superficiales. No requieren medidas correctivas.
6: REPARACIONES O BACHEOS
Gravedad 1: Puntuales (menor al 10% de la superficie)
6: REPARACIONES O BACHEOS
Gravedad 2: Puntuales (entre el 10% y 30% de la superficie de la losa afectada)
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 174
Gravedad 3: Continuas (mayor al 30% de la superficie de la losa afectada)
g) Deterioro/falla 7: Despostillamiento de juntas
· Descripción
Fracturamiento o desintegración de bordes de las juntas, dañadas al punto que existe la
posibilidad que ingrese agua o se acumule material no compresible.
· Causas
Los deterioros provienen de:
ü Excesiva tensión en las juntas debida a las cargas
ü Infiltración de materiales incompresibles en las juntas
ü Debilidad del concreto en la proximidad de las juntas
ü Deficiente diseño y/o construcción de los sistemas de transferencia de carga entre
losas
ü Acumulación de agua a nivel de las juntas.
1: Fracturamiento o desintegración de bordes menor al 50 % de la longitud dentro de
los 5 cm de la junta
2: Fracturamiento o desintegración de bordes mayor al 50 % de la longitud dentro de
los 5 cm de la junta
3: Fracturamiento o desintegración hasta una distancia superior a 5 cm de la junta.

Según la gravedad de los danos de las juntas y de los otros deterioros o fallas que
pueden acompañarlos y su extensión, se consideran las siguientes medidas correctivas,
si no se observa ningún otro deterioro significativo:
ü Ninguna medida
ü Reposición de espesor parcial de losa
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 175
7: DESPOSTILLAMIENTO DE JUNTAS
Gravedad 1: Fracturamiento o desintegración de bordes
mayor al 50 % de la longitud dentro de los 5 cm de la junta
Gravedad 2: Fracturamiento o desintegración de bordes mayor al 50 %
de la longitud dentro de los 5 cm de la junta
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 176
Gravedad 3: Fracturamiento o desintegración hasta una distancia

superior a 5 cm de la junta
h) Deterioro/falla 8: Desprendimiento
· Descripción
Perdida de material en la superficie de la losas.
· Causas
Los danos resultan de:
ü Efecto de transito sobre concreto de calidad pobre
ü Deficiencia de la construcción
ü Materiales químicos agresivos en la superficie.
1: Perdida de material menor al 10% de la superficie de las losas afectadas
2: Perdida de material entre el 10 % y 30% de la superficie de las losas afectadas
3: Perdida de material mayor al 30% de la superficie de las losas afectadas.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 177

Según la gravedad de los daños de la superficie y de los otros deterioros o fallas que
pueden acompañarlos y su extensión, se consideran las siguientes medidas correctivas,
si no se observa ningún otro deterioro significativo:
ü Ninguna medida
ü Parchado o reparación de espesor parcial de losa
8: DESPRENDIMIENTO
Gravedad 1: Perdida de material menor al 10% de la superficie de losa afectada
i) Deterioro/falla 9: Baches o Huecos
· Descripción
Los baches o huecos son consecuencia normalmente del desgaste o de la destrucción
de la losa. Forman cavidades de bordes netos.
· Causas
Esta falla proviene de la evolución de otros deterioros o fallas y carencia de
conservación vial:
ü Desprendimiento
ü Fisuración
ü Deficiencia en el diseño o la construcción.
2: Diámetro entre 0.2 y 0.5 m
3: Diámetro > 0.5 m.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 178

Según la gravedad de los baches o huecos y su extensión, se consideran las siguientes
medidas correctivas, en ausencia de otros deterioros o fallas:
ü Ninguna medida
ü Parchado o reparación de espesor parcial con resellado de juntas
ü Reconstrucción de la losa o reparación de espesor completo, con resello de juntas.
j) Deterioro/falla 10: Tratamiento superficial
· Descripción
Este deterioro o falla se refiere al desprendimiento de tratamiento superficial (carpeta
asfáltica) en la superficie de losas.
· Causas
Los deterioros o fallas provienen
ü Del envejecimiento del material bituminoso que pierde su capacidad de flexibilidad y
adherencia.
ü De un defecto de construcción.
1: Desprendimiento menor al 10% de la superficie de losa afectada
2: Desprendimiento entre el 10% y 50% de la superficie de losa afectada
3: Desprendimiento mayor al 50% de la superficie de losa afectada.

Según la gravedad de los deterioros o fallas de tratamiento superficial (carpeta asfáltica)
y de los otros danos que pueden acompañarlos y su extensión, se consideran las
siguientes medidas correctivas, si no se observa ningún otro daño significativo:
ü Ninguna medida
ü Reparación con tratamiento superficial o carpeta asfáltica, resello de juntas y sellado
de fisuras y grietas reflejas.
ü Colocación de nuevo tratamiento superficial o carpeta asfáltica previa remoción de la
capa asfáltica existente, reparación de losas deterioradas, resello de juntas y sellado
de fisuras en la losa existente.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 179
10: TRATAMIENTO SUPERFICIAL
Gravedad 1: Desprendimiento en menor al 10% de la superficie de losa afectada
Gravedad 2: Desprendimiento entre el 10% y 50% de la superficie de losa afectada
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 180
4.5.2 BERMAS
Tabla 4-18
Niveles de gravedad de deterioros o fallas para bermas
de pavimento rígido
Código de deterioro Gravedad

1: Deterioros puntuales
2: Deterioros en menos del 30 % del área de bermas
11 en la longitud evaluada de 200m
3: Deterioros en más del 30 % del área de bermas en
la longitud evaluada de 200m
1: Desnivel leve < 15 mm
12 2: Desnivel moderado entre 15 y 50 mm
3: Desnivel severo >50 mm
4.5.3 PROCESO DE LOS DATOS BÁSICOS DE DAÑOS
El objeto del proceso es calificar la condición superficial de un pavimento rígido (losa de

concreto) de la carretera por secciones de 200 m de calzada y bermas.
Para cada sección de 200 m se califica la condición de la capa de rodadura del pavimento de
la calzada y de las bermas, considerando cada tipo de deterioro o falla según el nivel de
gravedad de dicho tipo y su clase de extensión.
localizarse. Luego dichos datos básicos se procesan aplicando la Tabla 4-19 que define la
clase de extensión para la longitud de la sección de 200m que presenta el deterioro, la Tabla
4-20 que aplica para baches o huecos, la Tabla 4-21 que precisa el ancho de influencia de las
fisuras longitudinales, transversales, de esquina y oblicuas según la gravedad del deterioro o
falla y la Tabla 4-22 que describe el proceso de calificación de condición superficial según el
tipo de deterioro o falla.
Tabla 4-19
Clase de extensión de los daños de los pavimentos
Criterio de extensión
Clase Descripción
(porcentaje de la longitud de la sección)
1 Leve menor que el 10 %
3 Severo mayor que el 30 %
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 181

Tabla 4-20

Clase Descripción
(número /200 m)
1 Leve menor a 3
3 Severo mayor a 7
Para el cálculo del área de las fisuras longitudinales, transversales, de esquina y oblicuas se
tomará en cuenta la longitud de las fisuras por un ancho de influencia asignado según la
gravedad del deterioro o falla.
Tabla 4-21
Ancho de Influencia de las Fisuras longitudinales y Transversales
Asignado según su Gravedad
Gravedad Ancho de Influencia (m)
1 0.10 m
2 0.30 m
3 0.50 m
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 182
Tabla 4-22
Calificación para cada tipo de deterioro o falla de la capa de rodadura por secciones de 200m de carreteras con pavimento rígido
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 183
Tabla 4-22 (continuación)

Calificación para cada tipo de deterioro o falla de la capa de rodadura por secciones de 200m de carreteras con pavimento rígido
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 184
La suma total no debe ser mayor a 1000, en tal sentido la calificación de condición resulta de
la diferencia de la suma total menos la suma puntaje de condición, tal como se indica a
continuación:
Tabla 4-23
CALIFICACION DE CONDICIÓN = 1000 - SUMA PUNTAJE DE CONDICIÓN
CALIFICACION DE CONDICIÓN =
La calificación de condición representa la condición superficial del pavimento rígido se

sintetiza en tres tipos de condición:
· Bueno
· Regular
· Malo
Los rangos de calificación de condición para asignar la condición superficial del pavimento
rígido, de la calzada incluyendo las bermas, en uno de los tipos de condición son:
Tabla 4-24
De acuerdo a la calificación de condición superficial del pavimento flexible se podrá estimar el

tipo de conservación a realizar en cada sección de 200 m de longitud:
Tabla 4-25
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 185
4.5.4 RECOLECCIÓN DE DATOS POR RECOLECTOR DE DATOS SEMIAUTOMATIZADO
cada tipo de daño observado en los carriles y bermas. Los tipos de datos por suministrar se
listan a continuación:
Formatos PAVIMENTO RÍGIDO (Ver Anexo A al final del presente capítulo)
· tipo de daño
· densidad (sólo para huecos)

este capítulo.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 186
4.6 DRENAJE SUPERFICIAL, DRENAJE SUBTERRÁNEO Y MUROS
En el presente capítulo se consideran los grupos de estructuras siguientes:
· Alcantarillas
· Cuneta, canal, bajada de agua, zanja de drenaje
· Badenes
Antes de describir los datos por recolectar para cada grupo, es conveniente comentar
principios para su identificación en relación con las carreteras a las cuales pertenecen.
Cuando la carretera tiene una sola calzada, no existe ninguna ambigüedad; las estructuras se
ubican por su distancia hasta el último PR y por su lado.
· Derecho o Izquierdo para las cunetas y otras estructuras lateralizadas.
· Sin Objeto para las demás estructuras tales como alcantarillas, etc.
El problema se vuelve más complejo para las carreteras de dos calzadas. Unas estructuras
son comunes a ambas calzadas y otras son específicas de una sola calzada. Para evitar una
duplicidad de la información para las estructuras comunes, se recomienda aplicar los
principios siguientes:
· La calzada de PR creciente (sentido UC) incluye sus estructuras específicas (tales como
cunetas revestidas) y las obras comunes
· La calzada de PR decreciente (sentido UD) incluye únicamente sus estructuras
específicas.
4.6.1 DEL DRENAJE SUPERFICIAL
4.6.1.1 Alcantarillas
· Tipos de datos
Los datos por recolectar para estas estructuras se describen a continuación de acuerdo
con el formato ALCANTARILLAS (IC-15) del Anexo A, reproducido al final del presente
capítulo:
ü Código carretera / calzada

ü Inicio
ü Clase y tipo
ü Número de ojos / vanos
ü Sección transversal de un ojo / vano
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 187
ü Dimensión 1 (m)
ü Dimensión 2 (m)
ü Condición estructural
ü Condición funcional
ü Fecha del inventario.
Dichos campos se definen en los párrafos siguientes y se aprovechan para calcular los
costos de conservación rutinaria de las estructuras correspondientes.
· Clase, tipo y sección transversal
Alcantarillas
Clase Tipo Sección transversal

marco, circular/ovalada, arco,
Alcantarilla definitiva concreto, mampostería, acero
pórtico, otro
concreto, mampostería, marco, circular/ovalada, arco,
estructura artesanal
piedras, otro pórtico, otro
· Ojo / vano
En este campo, se indica el número de ojos / vanos de las alcantarillas.
· Dimensiones 1 y 2
En los campos Dimensión, se indican las dimensiones principales de un ojo / vano de las
alcantarillas:
ü Dimensión 1: diámetro de los elementos circulares o ancho de los demás tipos de
elementos
ü Dimensión 2: altura de dichas estructuras.
· Condición estructural
Se usan tres niveles para las alcantarillas los que se indican a continuación.
Nivel de deterioro
Alcantarillas
Cód. Descripción
1 Bueno No tiene problema. No hay necesidad de

reparaciones
2 Regular Quebrado en menos que el 30 % de la

longitud
3 Malo Quebrado en más que el 30 % de la

longitud
· Condición funcional
La condición funcional se refiere al nivel de obstrucción de las estructuras: 1: bueno
(limpia), 2: regular (parcialmente obstruida), 3: malo (totalmente obstruida).
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 188
4.6.1.2 Cunetas, canales, bajadas de agua, zanjas de drenaje
· Tipos de datos
con el formato CUNETAS, CANALES, BAJADAS DE AGUA, ZANJA DE DRENAJE (IC-
16) del Anexo A, reproducido al final del presente capítulo:
ü Inicio sólo para las bajadas de agua
ü Inicio / fin para las demás estructuras
ü Lado (derecho, izquierdo)
ü Clase
ü Tipo
ü Sección transversal
Dichos campos se definen en los párrafos siguientes.

Se indican a continuación:
Cunetas, canales, bajadas de agua y zanja de drenaje

cuneta tierra, concreto, mampostería triangular, trapezoidal, rectangular
canal tierra, concreto, mampostería triangular, trapezoidal, rectangular
bajada tierra, concreto, mampostería triangular, trapezoidal, rectangular
zanja tierra, concreto, mampostería triangular, trapezoidal, rectangular
Se usan tres niveles de deterioro estructural como en el caso de las alcantarillas. Se
definen a continuación:
Cunetas, canales, bajadas de agua y zanja de drenaje

Nivel de deterioro
Elementos pavimentados Elementos en tierra
cód. descripción
1 Bueno No tiene problema. No hay No tiene problema. No hay necesidad de
necesidad de reparaciones reparaciones
Tiene problema de erosión sin afectar el
2 Regular Quebrado en menos que el 30 %
nivel de servicio o la estabilidad de la
de la longitud
carretera
Tiene problema de erosión que afecta el
3 Malo Quebrado en más que el 30 %
nivel de servicio o la estabilidad de la
de la longitud
carretera
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 189
Describe el nivel de obstrucción de las estructuras. Se usan los niveles ya definidos en
cuanto a alcantarillas: 1: bueno (limpia), 2: regular (parcialmente obstruida), 3: malo
(totalmente obstruida).
4.6.1.3 Badenes
· Tipos de datos
con el formato BADENES, TUNELES Y MUROS (IC-17) del Anexo A, reproducido al final

ü Inicio / fin
ü Lado (derecho, izquierdo, sin objeto)
ü Clase
ü Tipo
ü Dimensión 1 (m)
ü Dimensión 2 (m)
· Clase y tipo
Se detallan a continuación
Clase Tipo
gavión, concreto, mampostería, concreto ciclópeo,
badén
piedra, otro
Se define a continuación, usando tres niveles de deterioro.
Nivel de deterioro
Descripción
cód. descripción
1 Bueno No tiene problema. No hay necesidad de reparaciones
Puede tener problemas que afecten seriamente
2 Regular
componentes principales.
Necesita repararse. El deterioro de elementos principales
3 Malo
afecta la capacidad de servicio.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 190
En los campos Dimensión, se indican las dimensiones detalladas a continuación:
Estructuras Dimensión 1 Dimensión 2

ancho total incluyendo los elementos de
badén ancho de rodadura
protección contra erosión
Describe el nivel de obstrucción de los badenes: 1: bueno (limpia), 2: regular
(parcialmente obstruida), 3: malo (totalmente obstruida).
· Formatos para la actualización de la base de datos

Los formatos para la actualización de la base de datos se muestran en el Anexo A al final
del presente capítulo.
4.6.2 DEL DRENAJE SUBTERRÁNEO

Alcantarilla definitiva concreto, mampostería, acero
pórtico, otro
estructura artesanal concreto, mampostería, piedras, otro
pórtico, otro
· Ojo / vano
En este campo, se indica el número de ojos / vanos de las alcantarillas.
En los campos Dimensión, se indican las dimensiones principales de un ojo / vano de las
alcantarillas:
ü dimensión 1: diámetro de los elementos circulares o ancho de los demás tipos de
elementos
ü dimensión 2: altura de dichas estructuras.
Se usan tres niveles para las alcantarillas los que se indican a continuación.
Nivel de deterioro
Alcantarillas
Cód. Descripción
No tiene problema. No hay necesidad de
1 Bueno
reparaciones
2 Regular Quebrado en menos que el 30 % de la longitud
3 Malo Quebrado en más que el 30 % de la longitud
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 191
4.6.3 DE LOS MUROS DE SOSTENIMIENTO Y MUROS DE ENCAUZAMIENTO DE CURSOS DE AGUA
· Tipos de Datos
ü código carretera / calzada
ü inicio / fin
ü lado (derecho, izquierdo, sin objeto)
ü clase
ü tipo
ü dimensión 1 (m)
ü dimensión 2 (m)
ü condición estructural
ü condición funcional
ü fecha del inventario.
· Clase y tipo
Clase Tipo
muro gavión, concreto, mampostería, concreto ciclópeo, piedra, otro
Se define a continuación, usando tres niveles de deterioro. En cuanto a muros, el objeto
de esta es alertar a la entidad encargada del mantenimiento de dichas estructuras para
que se realicen las investigaciones geotécnicas necesarias para identificar las tareas de
mantenimiento requeridas.
Nivel de deterioro
Descripción
Cód. Descripción
Puede tener problemas que afecten seriamente componentes
2 Regular
principales.
Necesita repararse. El deterioro de elementos principales
3 Malo
afecta la capacidad de servicio.
muro altura promedio sin objeto
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 192
Además, se grabará la longitud que resulta de la ubicación del inicio y del fin de dichas
estructuras.

Los formatos para la actualización de la base de datos se indican en el Anexo A al final
de este capitulo.
4.7 TRANSPORTE
No corresponde realizar un inventario de condición
4.8 CONDICIONES DE LA SEGURIDAD VIAL Y DE LA SEÑALIZACIÓN Y

DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL
4.8.1 DESCRIPCIÓN DE LA MATERIA
Esta partida corresponde al desarrollo de actividades destinadas a eliminar las causales de

accidentes en la circulación de los vehículos originadas por las características puntuales de
las carreteras, su señalización, falta de visibilidad, etc.
4.8.2 ACTIVIDAD: ESTADÍSTICA DE LA LOCALIZACIÓN DE ACCIDENTES EN LA CARRETERA
Mediante la inspección rutinaria de campo se identificará la localización de la ocurrencia de

accidentes. Esta información se completará y se integrará con los accidentes que hubieran
registrado las autoridades de Policía u otros testigos de credibilidad razonable y comprobable
en el tramo. La visita al campo permitirá analizar posibles causas del accidente atribuibles a
la infraestructura vial y su relación con el accidente. O de ser el caso, atribuibles a otros
factores que son de otra naturaleza, como factor humano o mecánico o fenómenos naturales,
por ejemplo, que no serían de competencia del Ingeniero residente del tramo vial.
La reiterancia en la ocurrencia de accidentes en aproximadamente la misma localización

permite establecer por el número de accidentes y por la severidad, la existencia de un punto
crítico o “punto negro” que el Ingeniero residente debe investigar para establecer la posible
existencia de un factor relacionado a la infraestructura vial y a su equipamiento, asociados a
la causa del accidente, que debe ser identificado para tomar una medida preventiva o una
correctiva que elimine esa causa, como parte de las actividades de conservación vial.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 193
4.8.2.1 Información Básica a ser elaborada en el campo
a) Primera Fase: Identificación de “puntos negros y su calificación. Ver Diagrama A.

La información básica que el Ingeniero debe reunir a lo largo de algunos meses del año,
se debe referir a la localización y a la severidad de los accidentes que allí ocurren. La
severidad se establece normalmente por la información del número de heridos y de
fallecimientos en los accidentes ocurridos. La información recogida en planillas o en una
base de datos electrónica debe volcarse en el DIAGRAMA DE IDENTIFICACION DE
PUNTOS NEGROS, para consignar la localización y la severidad de los accidentes,
según hayan sido registrados por la Policía, o en su defecto, por la propia administración
encargada de la Conservación Vial en la zona. El inventario deberá ser permanente o
continuo y corresponder a periodos anuales cerrados en un mes adecuado para su
administración a juicio del Ingeniero y el informe calificará la existencia del “punto negro”.
La calificación puede hacerse mediante un ranking basado en el establecimiento de
pesos según experiencias personales del residente; o mediante la adopción de alguna
buena experiencia internacional por parte de la Dirección General de Carreteras y
Ferrocarriles, para que sea aplicable a las diversas redes viales del país. El ejemplo
presentado en este manual da una idea de la metodología por aplicar.
Realizada la identificación gráfica mediante la calificación del “punto negro”, el Ingeniero

residente deberá proceder a la realización de un estudio detallado de cada “punto negro”,
como segunda fase, para establecer las causas y proponer como mitigarlas y de ser
posible corregirlas. El proceso es continuo y el residente deberá evaluar sus resultados
en los meses siguientes para informar finalmente a la superioridad del resultado
alcanzado en el proceso.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 194
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 195
b) Segunda Fase: Análisis Técnico de los puntos negros y planteamiento de las

soluciones. Ver Diagrama B.
El Ingeniero residente elaborará un informe de las causas probables desde el punto de

vista de las características viales la infraestructura que pudieran estar contribuyendo a la
ocurrencia de accidentes en los puntos negros estudiado.; Las causales que
posiblemente contribuyeron a la ocurrencia de los accidentes, se consignarán en el
Informe, así como las propuestas para mitigar o corregir los problemas detectados y sus
soluciones. Estas propuestas deberán corresponder a actividades rutinarias de carácter
preventivos por ejemplo señales; barreras de protección, reparación de baches, o de
infraestructuras dañadas, etc.
Para facilitar este estudio se propone un listado de cuestionamientos que ilustran la

orientación técnica que deberá utilizarse para establecer las causales de la inseguridad
desde el punto de vista vial existente, tales como:
1. ¿El Trazado cuenta con curvaturas muy cerradas, sinuosas sin suficiente
visibilidad de parada o de sobrepaso (adelantamiento)?.
2. ¿Es inadecuada la señalización de velocidades en curvas y/o en casos de
prohibición o regulación de zonas de adelantamiento?.
3. En zonas de neblinas, ¿se cuentan con una adecuada señalización?.
4. En las posibles zonas de derrumbes, ¿cuáles son las causas de los derrumbes?.
5. ¿Es inadecuada la señalización en zonas o sectores de trabajos?.
6. En poblados urbanos con fuerte presencia de peatones, mototaxis, ciclistas, etc.
¿se cuenta con una adecuada señalización?. Hay otras maneras de evitar la
distracción de peatones o de conductores?
7. ¿Están los accidentes siendo causados por las condiciones del camino con
deterioros en el pavimento u otros? O por las actividades que se desarrollaron, o
en las áreas del derecho de vía adyacentes? Y ¿pueden estos problemas ser
eliminados?.
8. ¿Es una esquina ciega o es un árbol o una actividad comercial que interrumpe la
visibilidad, la responsable? y si no es posible corregirla, ¿hay alguna manera de
advertir a los motoristas del problema, para que adopten una actitud prudente? En
este caso podrá también precisarse el inicio y final del sector peligroso.
9. ¿Están las señales existentes actuales y marcas en el pavimento haciendo bien el
trabajo para el que fueron colocadas? ¿Hay alguna posibilidad que en alguna
forma estén contribuyendo a causar los accidentes en vez de prevenirlos?.
10. ¿Están los accidentes relacionados con una zona con una intersección vial? Si así
fuera, ¿los trazados cuentan con distancias apropiadas de visibilidad de parada,
de sobrepaso, etc? ¿Hay alguna curva vertical, ó un árbol, etc. que interfieren la
visibilidad?.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 196
11. ¿Tiene la intersección carriles adicionales para los volteos necesarios? O no

hacen falta? ¿Podrían los accidentes ser prevenidos si se habilitara un carril
adicional. O si se cambiara el diseño de la intersección?.
12. Si la intersección es en T, podrían los accidentes estar siendo causados por un
diseño inapropiado de la intersección que induce a cruzar los carriles opuestos sin
los debidos carriles para voltear a la izquierda?
13. En el caso de trazados viales en zonas topográficas accidentadas y precipicios
adyacentes ¿están puestas las señales de velocidades limitadas apropiadas? y
¿en curvas cerradas las guardarías necesarias? Si no se contara con recursos,
habría alguna forma de advertir a los conductores, como podría ser quizás
pintando una señal sobre una piedra grande?.
14. ¿Tiene el lugar de los accidentes una pendiente excesiva y no existe señalización
preventiva de la velocidad máxima reglamentaria? ¿o de la presencia de
peatones, mototaxis, ciclistas, etc?
15. ¿Ocurren más accidentes de día o de noche? Habría alguna razón para relacionar
una causal?
16. ¿El área de alta accidentabilidad está asociada a un puente o un túnel y/o a la
canalización del tránsito en sus accesos o a la falta de veredas?.
17. ¿Está influyendo en la seguridad del tráfico la presencia de señales publicitarias
que distraen a los conductores de observar o de reaccionar frente a eventuales
peligros o interferencias en el tráfico?.
18. Se trata de un sector vial afectado por nieblas, nieve o hielo, que debe ser
advertido?
19. Otras incidencias que se requieran advertir o corregir?
Luego de las siguientes preguntas y otras similares que surjan de la inspección

técnica, el Ingeniero debe formular o ilustrar posibles soluciones, y cuáles de ellas
se pueden realizar con actividades rutinarias inmediatas para eliminar la fuente de
inseguridad. Lo cual puede ser ilustrado con el correspondiente esquema, como el
ejemplo Diagrama B, y programar las acciones de estas actividades posibles,
dentro de los recursos del presupuesto anual de conservación.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 197
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 198
4.8.2.2 Configuración del Informe
Establecidas las causales que probablemente están influenciando en la situación del riesgo
que se encuentra en cada “punto crítico” analizado, el Ingeniero debe presentar un informe
ilustrando sobre los problemas detectados y proporcionando las soluciones requeridas,
presentando esquemas de las prevenciones y/o correcciones necesarias que deben
implementarse de inmediato.
Introducidas las correcciones en campo, como parte de las actividades de conservación

rutinaria, se mantendrá una actividad de inspección y análisis para medir los resultados
logrados y así sucesivamente, todos los años, para lograr ir disminuyendo los índices de
accidentabilidad, para toda la red vial zonal a cargo de la Jefatura de Conservación Vial
Zonal.
4.9 DEL DERECHO DE VÍA
Los datos por recolectar para estos elementos se describen a continuación de acuerdo con el
formato DERECHO DE VIA (IC-18) del Anexo A, reproducido al final del presente capítulo:
· código carretera / calzada

· inicio / fin ó inicio según el tipo de datos
· lado (derecho, izquierdo, sin objeto)
· clase
· tipo
· ancho (m)
· descripción
La base de datos permite describir las características principales del derecho de vía:
· ancho
· presencia de obstrucción (incluyendo un comentario)
· ubicación de instalaciones de servicio público con su tipo como comentario
· presencia de vereda y su descripción como comentario.
La demanda de los usos no motorizados se indica en el rubro Derecho de vía, en el campo

Descripción.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 199
Además, la base de datos permite insertar la ubicación y descripción de los puntos

específicos tales como cruces con el nombre de los desvíos o de las calles, edificios
especiales como escuelas, etc.
La ubicación y el nombre de las zonas urbanas se insertan así como los datos principales
relacionados con su entorno como vereda, nombre de plaza y cruces, edificios importantes.
Los campos clase, tipo, ancho y descripción se detallan a continuación:
Clase Tipo Ancho Descripción

ancho total ancho del derecho de vía comentario libre
berma central ancho de la berma central vegetación, grava, pavimento, suelo
derecho de vía obstrucciones sin objeto comentario libre

instalaciones de
sin objeto comentario libre
servicio público
vereda sin objeto comentario libre
zona urbana sin objeto sin objeto nombre de la zona urbana
cruce importante sin objeto código del desvío, calle, plaza
punto específico texto libre (mercado, edificio
sin objeto
público,...)
otros
roca, roca meteorizada, grava de río,
cantera sin objeto
arena
El ancho total del derecho de vía y los datos descriptivos de las canteras son suministrados
por las entidades involucradas del MTC.
La demanda de los usos no motorizados se indica en el rubro Derecho de vía, en el campo

Descripción.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 200
4.10 DE LOS TÚNELES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
· Tipos de datos
ü código carretera / calzada
ü inicio / fin
ü lado (derecho, izquierdo, sin objeto)
ü clase
ü tipo
ü dimensión 1 (m)
ü dimensión 2 (m)
ü condición estructural
ü condición funcional
ü fecha del inventario.
· Clase y tipo
Clase Tipo
túnel concreto, mampostería, concreto ciclópeo, roca, otro
Se define a continuación, usando tres niveles de deterioro. En cuanto a túneles el objeto
de esta calificación es alertar a la entidad encargada del mantenimiento de dichas
estructuras para que se realicen las investigaciones geotécnicas necesarias para
identificar las tareas de mantenimiento requeridas.
Nivel de deterioro
Descripción
Cód. Descripción
2 Regular Puede tener problemas que afecten seriamente componentes principales.
Necesita repararse. El deterioro de elementos principales afecta la
3 Malo
capacidad de servicio.
túnel ancho de rodadura sin objeto

Los formatos para la actualización de la base de datos se indican en el Anexo A al final
de este capitulo.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 201
4.11 DE LOS PUENTES (Cauce, Subestructura, Superestructura, Obras

Complementarias en Puentes)
Se entiende por inspección al conjunto de acciones de gabinete y campo, desde recopilación

de información (historia del puente, expedientes técnicos del proyecto, planos post
construcción, inspecciones previas, etc.), hasta la toma de datos en campo, a fin de conocer
el estado del puente en un instante dado.
La inspección de un puente tiene dos objetivos, asegurar el tráfico sin riesgo sobre la
estructura, y detectar las deficiencias existentes, recomendando las acciones para corregirlas.
Una es inspección de seguridad y la otra para mantenimiento del puente.
Los tipos de inspección son:

a) Inspección inicial (de inventario)
b) Inspección rutinaria (periódica)
c) Inspección de daños
d) Inspección especial
El rol del Ingeniero Inspector es el de proveer información amplia y detallada sobre el estado
del puente, como resultado de la inspección, documentando sus condiciones y deficiencias,
alertando sobre los riesgos que sus hallazgos tengan en la seguridad del usuario y la
integridad de las estructuras, debiendo estar constantemente alerta para que los pequeños
problemas no se conviertan en costosas reparaciones.
Debido a las fuerzas destructivas de la naturaleza, el incremento del tráfico y la presencia de

vehículos sobrecargados, las estructuras de los puentes presentan deficiencias o defectos.
Los inspectores deben examinar e informar acerca de esos cambios de condición.
Para conocer la condición real existente y evaluar cada uno de los elementos del puente, es
necesario un programa de inspecciones, el cual debe realizarse en forma organizada.
Los antecedentes del puente estarán en un archivo, conteniendo su historial, información

estructural, datos estructurales, descripción de la infraestructura y superestructura,
información de tránsito, evaluación de cargas e inspecciones anteriores, entre otros aspectos.
Dado el avance tecnológico, los procesos constructivos empleados, así como los diferentes
materiales, han dado origen a diversos tipos de puentes a lo largo de la historia.
4.11.1 FRECUENCIA
Los puentes en servicio deben ser evaluados, por lo menos, una vez al año, por parte de
personal adiestrado específicamente para la identificación y evaluación de daños.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 202
Los componentes sumergidos del puente deben ser inspeccionados cada tres (3) años con
personal especializado. La época más recomendable para realizar esta inspección es al
término de la temporada de lluvias, cuando la disminución de los niveles de agua facilite el
acceso bajo las obras y se observa los indicios de socavación, que es causa principal del
colapso del puente.
En casos extraordinarios se deberá disponer de Inspecciones Especiales.
La Inspección será visual y física, existiendo otras técnicas avanzadas (destructivas y no

destructivas), para inspección especificas de concreto, acero y madera.
4.11.2 REQUISITOS Y OBLIGACIONES DEL PERSONAL DE INSPECCIÓN
Requisitos mínimos del Ingeniero Inspector:
Ingeniero Inspector:
Ingeniero civil colegiado y habilitado para el ejercicio de la profesión, con 5 años de
experiencia en vialidad y 3 años como mínimo en diseño, evaluación y/o inspección de
puentes, tener conocimiento de los materiales y el comportamiento estructural de sus
elementos.
Obligaciones del Ingeniero Inspector:

a) Organizar la Inspección.
b) Ejecutar la Inspección.
c) Preparar el informe pertinente con las recomendaciones debidamente sustentadas y/o
justificadas.
Seguridad del Personal Durante la Inspección:

Generalmente las estructuras de los puentes están a la vista, pero en muchos casos será
imposible la observación detallada sin los medios auxiliares de acceso a los distintos puntos
de la misma. Dentro de los medios auxiliares que facilitan la aproximación y seguridad del
personal de la inspección a las distintas partes de la estructura se incluyen desde los medios
básicos (casco, cinturones de seguridad, escaleras, etc.) hasta los sistemas muy complejos
como las pasarelas y canastillas desarrolladas para la inspección de puentes, pasando por
sistemas integrados en la propia estructura (agujeros de acceso a pilares huecas, escaleras
de acceso y vigas cajón en puentes).
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 203
La cara inferior del tablero, es la zona donde suelen concentrarse la mayoría de los
problemas y para salvar la dificultad del acceso es necesario contar con medios auxiliares
que permitan realizar la auscultación en las máximas condiciones de seguridad para el equipo
humano que realiza el trabajo y con la mínima interrupción de la funcionalidad de la vía en la
que se encuentra la estructura.
Compete al ingeniero Inspector verificar que el personal a su cargo realice su trabajo con las
medidas de seguridad y salubridad mínimas exigibles conforme a la normativa vigente.
4.11.3 EQUIPOS Y/O HERRAMIENTAS PARA LAS INSPECCIONES
Para efectuar las inspecciones, se requiere como mínimo, sin ser limitativo, los siguientes
equipos y/o herramientas:
· Herramientas para Limpieza

ü Cepillo de alambre.
ü Cinturón de herramientas.
ü Pala plana.
ü Chalecos reflectantes.
ü Casco.
ü Botas.
ü Gafas.
· Herramientas para ayuda visual

ü Binoculares.
ü Flexómetro de 5 m.
ü Wincha de 30 m.
ü Plomadas.
ü Nivel de carpintero de 1 m.
ü Lupas micrometricas.
ü Vernier.
ü Medidor de grietas óptico.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 204
ü Medidor de espesor de pintura.

ü Termómetro.
ü Crayola o tiza.
ü Espejos de inspección.
ü Tinte penetrante.
ü Endoscopios.
· Herramientas para documentación

ü Cámaras fotográficas.
ü Libreta de campo.
ü Video cámara.
· Herramientas para acceso

ü Escaleras.
ü Pasarelas.
ü Canastillas.
ü Arneses.
ü Tilfor.
ü Poleas.
ü Chalecos salvavidas.
ü Correa de seguridad.
· Herramientas para misceláneas

ü Caja de herramientas (llaves)
ü Botiquín de primeros auxilios.
ü Radios (walkie-takies)
ü Linterna.
ü Martillo, pala plana, destornillador, navaja.
ü Conos de plástico.
ü Triángulos.
ü y demás señales de seguridad.
· Equipo de señalamiento para inspección de calzadas

ü Conos de plástico
ü Triángulos
ü y demás señales de seguridad
· Equipo para la verificación de los niveles del puente:

ü Teodolito.
ü Nivel.
ü Mira.
ü Winchas.
ü Jalones y estacas.
ü Libreta de campo.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 205
4.11.4 PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN
Generalmente es ventajoso emplear un procedimiento sistemático, es decir seguir una rutina

de inspección en todos los puentes.
Las cuadrillas de personal de mantenimiento y el cuerpo de inspectores de puentes deben

trabajar en coordinación. Los inspectores son la fuente principal para identificar las
necesidades de mantenimiento.
Una inspección bien documentada es esencial para determinar los requerimientos de

mantenimiento y dar recomendaciones prácticas, sugiriendo acciones para corregir las
deficiencias o impedir el incremento de estos defectos. Inspecciones regulares deben
considerarse como una responsabilidad primordial en el mantenimiento.
Además de los defectos que pueda haber, las inspecciones deben buscar las condiciones
que puedan indicar posibles problemas futuros.
Para la recopilación de la información se utilizará los formatos que servirán para la toma de
datos en la inspección, así como en los procedimientos de calificación de componentes del
puente.
Cuando se lleve a cabo una inspección en el campo se debe seguir los siguientes pasos:
Acciones previas a los trabajos de campo:

Se debe revisar el inventario y los informes de inspección anteriores, a fin de tomar
conocimiento si existen circunstancias especiales, como daños observados anteriormente, o
elementos estructurales que necesiten una inspección mas detallada.
Acciones en el campo propiamente dichas:
a) Se debe verificar la ubicación y nombre del puente programado para su inspección.
b) Se debe tomar las medidas de seguridad necesarias.
c) Se debe iniciar la inspección tomando una foto de identificación del puente.
d) Se debe tomar una fotografía del acceso al Puente.
e) Se debe inspeccionar y calificar la condición de cada uno de los componentes del puente
(estribos, pilares, alas, tablero, losas, vigas, diafragma, elementos de arco, reticulados,
elementos de puente colgante, aparatos de apoyo, junta de expansión, superficie de
rodadura, aceras, barandas, señalización, accesos, taludes, defensas, cauce, etc).
f) Se debe inspeccionar y calificar taludes y obras de protección en los extremos del
puente.
g) Se debe tomar fotografías en los diferentes tipos de estribos y pilares.
h) Se debe revisar y calificar los pilares, apoyos, el cauce, y la parte de la superestructura.
i) Se debe tomar una foto de la elevación del puente, en la que se pueda apreciar la
subestructura y la superestructura
j) Al final se debe calificar la condición del puente en general.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 206
Finalmente debe asegurarse que todas las partes visibles del puente fueron inspeccionadas y
que la documentación del levantamiento de información se encuentra completa y
correctamente formulada.
Acciones para detectar daños más comunes.

Se debe inspeccionar:
· Componentes de Madera
Daños comunes en los componentes de madera son causados por hongos, humedad,
parásitos y ataque químico.
Deterioros de la madera pueden ser causados por fuego, impactos o colisiones,

abrasión o desgaste mecánico, sobreesfuerzos, intemperie y flexiones (combaduras o
pandeos).
Estos pueden ser inspeccionados por exámenes visuales y físicos:

ü El examen visual puede detectar pudrición por hongos o humedad, daños por
parásitos, excesiva deflexión, grietas, vibraciones y pérdida de conexiones. El
inspector investigará visualmente la extensión de los daños y los documentará
apropiadamente en los reportes de inspección.
· Componentes de Concreto
Daños comunes en los componentes de concreto incluyen agrietamiento, escamas,
delaminación, spalling (descascaramiento), afloramientos, desgaste o abrasión, daños
de colisión, pulido, y sobrecarga.
Los agrietamientos en concreto son usualmente finos para ser detectado a simple
vista. Se califican como grietas finas, medias o anchas. Las primeras son usualmente
insignificantes para la capacidad de la estructura, pero deben ser reportadas como una
advertencia. Las grietas medias y anchas son significativas para la capacidad
estructural y deben ser registradas y monitoreadas en los reportes de inspección.
Las grietas pueden ser estructurales y no estructurales:

ü Las grietas estructurales requieren de atención inmediata, toda vez que ellas
afectan la capacidad del puente.
ü Las grietas no estructurales son causadas por expansión térmica y contracción de
fragua; en losas debe tenerse especial cuidado, puesto que el agua de infiltración
de lluvia puede conllevar a la corrosión de la armadura.
El desgaste de la superficie de rodadura es la perdida gradual y continua de superficie

de mortero y agregado sobre un área. La peladura es clasificada en cuatro categorías:
ligera, media, dura y severa.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 207
La delaminación ocurre cuando capas de concreto se desprenden cerca del nivel

superior o exterior del refuerzo de acero. La mayor causa de delaminación es la
expansión por la corrosión del refuerzo del acero debido a la intrusión de cloruros o
sales.
Estos pueden ser inspeccionados por exámenes visuales y físicos:

ü La inspección visual permite observar los deterioros primarios, como son las
grietas y las manchas de oxido. Un inspector debe reconocer el hecho que no
todas las grietas son de igual importancia. Manchas de oxido son una de las
señales de corrosión de refuerzo de acero en miembros de concreto. La longitud,
dirección, localización y extensión de las grietas y manchas de oxido deben ser
medidas y reportadas en las notas de inspección.
ü Los exámenes físicos más comunes son el sondeo con martillo (martilleo) y la
cadena arrastrada. El primero es usado para detectar áreas de concreto hueco y
usualmente para detectar delaminación. Para áreas de superficie grandes, el
arrastre de cadenas puede ser usado para evaluar la integridad del concreto con
razonable seguridad, aunque en losas no son métodos totalmente seguros; pero
son rápidos y baratos.
· Componentes de Acero
Daños comunes en los componentes de acero incluyen la corrosión, el agrietamiento,
daños por colisión y sobreesfuerzos.
Los agrietamientos usualmente se inician en la conexión, el extremo final de la
soldadura o sobre un punto corroído de un miembro y, luego, se propaga a través de
su sección transversal hasta la fractura del miembro.
Los inspectores deben observar cuidadosamente en cada uno de las potenciales

ubicaciones de fisuras.
La forma mas reconocida de deterioro del acero es la corrosión.
En componentes de acero, uno de los tipos de daños más comunes es el agrietamiento

por fatiga; estos se desarrollan en estructuras de puentes debido a la repetición de
cargas.
El inspector identificará detalles constructivos susceptibles a la fatiga y llevará una

inspección completa de dichos detalles.
Para estructuras pintadas, una rotura en la pintura acompañada por manchas de

oxidación indica la posible existencia de una grieta de fatiga.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 208
Si se sospecha de una grieta, el área será limpiada y se dispondrá una inspección

visual de primer plano. Adicionalmente, se pueden prever más pruebas, tales como
tintes penetrantes, para identificar la grieta y determinar su extensión. Si existieran o se
descubren grietas de fatiga, se deberá efectuar inspecciones más profundas.
Los sobreesfuerzos de un componente pueden ser el resultado de muchos factores

tales como pérdidas de sección compuesta, pérdidas de arriostre y falla o
asentamiento de los elementos de apoyo.
Son síntomas de daño debido a sobreesfuerzos las elongaciones inelásticas o

decremento del área de acero de la sección transversal en miembros en tensión y el
pandeo en miembros en compresión.
Los daños debido a colisión vehicular, incluidas perdidas de sección, agrietamiento y
distorsión de formas serán cuidadosamente documentados, debiendo iniciarse
inmediatamente las reparaciones. Hasta que las reparaciones hayan culminado, se
recomienda restricción vehicular de tráfico basados en resultados de análisis de
evaluación.
· Componentes Sumergidos
Corresponde a componentes de la subestructura.
Se necesitan equipos especiales para inspeccionar los componentes sumergidos;
asimismo para la visibilidad debe utilizarse equipos adecuados de iluminación.
Los componentes de las estructuras de acero son susceptibles a corrosión,

especialmente en las zonas afectadas por la humedad.
· Tableros
Los defectos más comunes en tableros de acero son fisuras en soldaduras, seguros
rotos, corrosión y conexiones sueltas o rotas. En un sistema de piso de acero
corrugado, la pérdida de sección debido a la corrosión puede afectar la capacidad de
carga de la cubierta.
Los defectos comunes en tableros de madera son el aplastamiento de la cubierta en

los apoyos de los sistemas de piso, daños por flexión tales como fracturas, pandeo y
grietas en áreas en tensión y pudrición de la cubierta por organismos biológicos,
especialmente en aquellas áreas expuestas al drenaje.
Los defectos comunes en tableros de concreto son desgaste, escama, delaminación,

spalling (descascaramiento), grietas de flexión longitudinal, grietas de flexión
transversal en las regiones de momento negativo, corrosión de la armadura de
refuerzo, grietas debido a agregados reactivos y daño debido a contaminación química.
Conservación Vial
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1-C4 209
· Juntas
Los daños en las juntas son causados por impacto vehicular, temperaturas extremas y
acumulación de tierra y escombros.
Los daños por escombros y tránsito de vehículos pueden causar que la junta sea
rasgada, que los anclajes sean arrancados, o sean removidos totalmente.
Las temperaturas extremas pueden romper la adherencia entre la junta y el tablero y,

consecuentemente, repercutir en la remoción total de la junta.
La función primaria de la junta es acomodar la expansión y contracción de la

superestructura del puente.
· Apoyos
Pueden ser categorizados en dos grupos: metálicos y elastoméricos.
Los apoyos metálicos pueden volverse inoperativos debido a corrosión, acumulación
de escombros, u otras interferencias. Apoyos congelados pueden generar flexiones,
ondulamientos y alineamiento inapropiado de miembros. Otros tipos de daños son
pérdidas de seguros, rotura de soldadura, corrosión en la superficie deslizante.
Los daños en placas de apoyos elastoméricos son: excesivo abultamiento,
rompimiento o desgarramiento, corte y falla por corrimiento.
4.11.5 EJECUCIÓN DE LA INSPECCIÓN
La inspección visual nos permite determinar el agrietamiento, corrosión, las deformaciones y

las flechas en la estructura del puente. La cual debe complementarse con una auscultación
mediante métodos topográficos, magnéticos, eléctricos y químicos para determinar
corrimientos, posiciones de armadura y acercarse a la determinación del grado de corrosión
de las armaduras.
Los diferentes elementos a ser inspeccionados serán agrupados en tres grandes divisiones:
· Cimentaciones
Normalmente la inaccesibilidad a la cimentación hace que las posibles fallas tengan
que ser detectadas indirectamente, a través de signos en la superestructura o en forma
de movimientos excesivos, fisuración, etc.
Por su interés con relación a posibles fallas en la cimentación cabe señalar la utilidad
de dos actividades: la nivelación del tablero y las inspecciones subacuáticas.
En los estribos, pilares y sistemas de apoyo generalmente se encuentra una amplia
variedad de defectos y deterioros observables, los cuales puedan ser indicios de otros
problemas relacionados con la cimentación, estabilidad, infiltración y el mal
funcionamiento de apoyos, etc.
· Superestructura
La inspección de los elementos de la superestructura y los daños que estos presentan
varían notablemente en función al tipo de puente.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 210
· Dispositivos básicos de protección

Los dispositivos básicos de protección también necesitan una constante inspección,
que comprenden a los siguientes: barreras de concreto, barandas, dispositivos básicos
de transición y contención, losas de transición, estribos, cortinas, alas, juntas de
dilatación, drenaje, pavimentación, aparatos de apoyo y señalización.
En general se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones básicas para la
inspección de un puente:
4.11.5.1 Inspección del cauce
Con la anticipación a los problemas y tomando adecuadas medidas de protección, se pueden

minimizar serias dificultades posteriores. Con ese motivo, es conveniente investigar las
siguientes condiciones:
· Si existe adecuado espacio bajo el puente para permitir el paso de las aguas. Los
depósitos de arena y/o grava, pueden reducir este espacio.
· Si hay estabilidad y buen comportamiento de los bordes y protección de orillas.
· Posible obstrucción del cauce con maleza, palizadas o crecimiento de plantas que
puedan contribuir a la socavación o riesgo posible de incendio.
Un registro del perfil del cauce da información valiosa sobre la tendencia del río a erosionar,
cambiar de curso, de gradiente, etc.
El registro debe mantenerse actualizado, particularmente cuando existan variaciones de

importancia. Estas indicaciones ayudan a proyectar protecciones a los pilares o estribos,
sobre todo a sus cimentaciones.
4.11.5.2 Estribos y pilares
Cuando se inspeccionan estribos o pilares de concreto, debe observarse defectos de

cualquier tipo. Los más frecuentes son los siguientes:
· Deterioro del concreto en la línea de agua.
· Deterioro del concreto en la zona de los apoyos.
· Grietas en los estribos, especialmente en el encuentro entre el cuerpo y las alas. Estas
grietas deben observarse a través del tiempo para ver si aumentan. Cuando estas grietas
se pronuncian, indican que hay movimiento estructural que puede ser causado por
problemas de cimentación.
4.11.5.3 Aparatos de apoyo
Los aparatos de apoyo, sean fijos o móviles, deben ser examinados para asegurar que
funcionen debidamente. El mal comportamiento de los apoyos puede ser causa de
movimiento de pilares o estribos.
Si existe este tipo de problema debe efectuarse la siguiente inspección:
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 211
· Observar si los pernos de anclaje están dañados o si las tuercas necesitan ajuste.
· Verificar si los elementos de expansión permiten el movimiento de acuerdo a su diseño.
· Verificar si hay suciedad o escombros alrededor de los aparatos de apoyo.
· Observar si hay exceso de deformación o rotura en las placas de neopreno.
· Observar los rodillos y su condición de apoyo móvil.
· Los aparatos de apoyo pueden sufrir daños por causa del tráfico pesado, por suciedad
acumulada. Si se advierte un mal funcionamiento, debe notificarse de inmediato.
4.11.5.4 Vigas y largueros
Estos elementos pueden ser fabricados en madera, acero o concreto. Cada material presenta
problemas específicos para su mantenimiento, los cuales deben ser investigados.
· Vigas de madera.- Los defectos más comunes en las vigas de madera son los siguientes:
ü Rajaduras, deterioro, roturas, ataque de insectos y hongos.
ü Falta de tratamiento superficial que permite que se desarrollen grietas longitudinales
y se extiendan a todo lo largo de la viga.
ü Aplastamiento en la zona de apoyo que normalmente indica debilitamiento o
reducción de capacidad del material.
ü Pérdida de conexiones o de diafragmas entre largueros
· Vigas de acero.- Los siguientes son los defectos más comunes que se presentan en las
vigas de acero:
ü Oxidación bajo la zona de las juntas de dilatación.
ü Oxidación de la viga debido a humedad que pasa por grietas del tablero.
ü Deterioro de la pintura.
ü Conexiones flojas.
ü Corrosión y rajaduras alrededor de remaches y pernos en la unión de elementos de
una viga.
ü Fisuras en la soldadura y el metal de base.
· Vigas de concreto.- Los defectos más comunes en estas vigas son:

ü Desintegración de la losa de una viga de sección T.
ü Inoperancia de los aparatos de apoyo.
ü Exposición del acero de refuerzo por corrosión.
ü Grietas en los extremos de las vigas.
Cualesquiera de los defectos mencionados con respecto a vigas de concreto, son muy
significativos en vigas de concreto pretensado. Si se encuentra una grieta abierta en un
elemento pretensado esto debe ser advertido y notificado de inmediato.
4.11.5.5 Reticulados
Los reticulados pueden ser clasificados en tres categorías, según su posición respecto al
tablero de rodadura: de tablero superior, intermedio o de tablero inferior.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 212
La inspección debe iniciarse observando la línea del sardinel o de la baranda para ver si hay
desalineamiento en los elementos tanto en el plano vertical como en el plano horizontal. Cada
miembro del reticulado debe ser inspeccionado, incluyendo lo siguiente:
· Observar el alineamiento del reticulado y su gradiente.

· Verificar en los aparatos de los apoyos extremos y en las placas de expansión, que se
asegure el libre movimiento.
· Comprobar que los elementos en compresión no estén torcidos.
· Observar si los arriostramientos han sido dañados por el tráfico, o tienen mal
comportamiento.
· Examinar la pintura y la extensión de la corrosión, principalmente alrededor de pernos y
cabezas de remaches.
· Comprobar si los pines de las conexiones están en su sitio.
· Verificar la existencia de pernos o remaches sueltos faltantes u oxidados.
· Examinar los cordones en tensión, para detectar fisuras, especialmente en las
conexiones.
· Observar si hay pérdida de sección por corrosión en el acero.
4.11.5.6 Tableros
Los tableros deben examinarse para determinar si hay riesgo de deslizamiento de los
vehículos sobre su superficie debido a falta de rugosidad en el piso. Debe observarse que no
haya empozamiento de agua por la obstrucción de los drenes. Verificar que estos funcionen
sin afectar partes estructurales o al tráfico que pasa en un nivel inferior.
· Tablero de madera. - Deben ser examinados para detectar si hay deterioro en la zona de
contacto con los largueros o entre capas de madera laminada. Hay necesidad de
mantenimiento cuando hay clavos sueltos, piezas rotas o deterioradas, aberturas que
dejan pasar suciedad hacia los pilares o estribos.
· Tableros de acero.- Deben examinarse para ver si hay corrosión o soldaduras en malas
condiciones, si hay suciedad acumulada en los pisos de parrilla en las zonas de apoyo
sobre largueros o si hay planchas sueltas o sí la pintura esta deteriorada.
· Tableros de concreto.- Deben examinarse para detectar grietas, descascaramientos u
otros signos de deterioro Debe observarse con cuidado el acero de refuerzo para
determinar su estado. Las grietas en el concreto permiten que la humedad afecte al acero
de refuerzo el cual al oxidarse se expande y causa desprendimiento del concreto
4.11.5.7 Superficie de rodadura
El deterioro en la losa del puente, puede ser causado tanto por agentes naturales como por el
incremento de cargas rodantes, así como también por daños producidos por impactos de
vehículos y por el tiempo de servicio o período de diseño de vida útil.
Conservación Vial
PÁG.
1-C4 213
Cualquier tipo de superficie de rodadura puede ocultar los defectos del tablero. Esta
superficie debe observarse con mucho cuidado para buscar evidencia del deterioro del
tablero. En algunos casos se debe remover pequeñas secciones para facilitar una mejor
investigación.
Las acciones del tráfico vehicular inciden directamente en la superficie de rodadura, lo que
produce el agotamiento por fatiga o el desgaste de sus componentes. El deterioro por
desgaste o abrasión son causados generalmente por el exceso de cargas, descarrilamiento
de autos, colisiones del tráfico con las estructuras, etc. Cuando se producen estos daños,
aunque no constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura, el
Inspector debe registrar en el formato de evaluación, el grado de desgaste que presenta,
describiendo los daños, complementando la información con fotografías, de tal manera que
se pueda monitorear en caso no hayan sido reparados oportunamente los daños.
4.11.5.8 Acceso al puente
Son importantes por su conexión al puente y deben estar a nivel con el tablero. Si la
transición no es suave, los efectos del impacto pueden aumentar la energía de las cargas que
ingresan al puente, causando daño estructural.
El pavimento de los accesos debe observarse para detectar la presencia de baches,

asentamientos o excesiva rugosidad. La junta entre las losas de aproximación y los estribos,
diseñada para el movimiento causado por las variaciones de temperatura, debe ser
examinada para comprobar su debida abertura y sello apropiado. En la evaluación de los
accesos al puente se considerará también el estado de los guardavías, las bermas, taludes y
drenaje.
Conservación Vial
ANEXO A
PÁG.
1-A 214
GPS – TRAYECTORIA (Modelo)

IC - 01
Longitud Latitud Altitud Progresiva (m)

Carretera Calzada Faja (WGS84) (WGS84) (WGS84) X (MTC) Y (MTC) Z (MTC) Fecha
024 A2 1
024 A2 1 10 15/09/2009
024 A2 1 22 15/09/2009
024 A2 1 35 15/09/2009
024 A2 1 42 15/09/2009
024 A2 1 91 15/09/2009
024 A2 1 102 15/09/2009
024 A2 1 105 15/09/2009
024 A2 1 117 15/09/2009
024 A2 1 124 15/09/2009
024 A2 1 137 15/09/2009
024 A2 1 149 15/09/2009
024 A2 1 154 15/09/2009
024 A2 1 166 15/09/2009
Código de
carretera
001A Código Faja
Progresiva Inicio en
00B Fecha
Código Calzada X, Y, Z (WGS84) X, Y, Z (MTC) metros
I001C01 1
UC, UD, CD, A1,
001C 2 Fecha de
A2… Datos colectados del GPS Datos resultantes de la conversión por el MTC Distancia desde
I001C02 3 Inventario
inicio de la carretera
002 …
003A
003B
020…
NOTAS:
Los datos WGS84 se indican si el aparato está dotado de GPS (caso del ARAN; posiblemente de un equipo tipo VIZIROAD si el equipo básico se complementa por un sistema GPS).
Conservación Vial
PÁG.
1-A 215
PUNTOS DE REFERENCIA (Modelo)

IC-- 02
Código Distancia hasta el Longitud Latitud Altitud X Y Fecha de

Carretera Calzada Descripción de la Ubicación Tipo Z (MTC) Clima
PR Próximo PR (m) (WGS84) (WGS84) (WGS84) (MTC) (MTC) marcación
001A CD 0000 273650 Desvío a Tambo Grande 5 C 01/05/2003
001A CD 0274 0000 Frontera con Ecuador (Puente) 5 C 01/05/2003
001B CD 0000 256200 Empalme R1N - Lambayeque 5 C 01/05/2003
001B CD 0257 0000 Piura 5 C 01/05/2003
I001C01 I1 0044 1500 Desvío Ancón 1 C 01/08/2009
I001C01 I1 0045 0000 Ovalo 1 C 01/08/2009
I001C01 I2 0043 0200 Ramal Var-Ser Ancón 5 C 01/08/2009
I001C01 I2 0044 0000 Ramal Var-Ser Ancón 5 C 01/08/2009
I001C01 I3 0043 1000 Desvío Ancón 1 C 01/08/2009
I001C01 I3 0045 0000 Ovalo 1 C 01/08/2009
I001C01 I4 0043 0500 Ramal Ser-Var Ancón 5 C 01/08/2009
I001C01 I4 0044 0000 Ramal Ser-Var Ancón 5 C 01/08/2009
001C CD 0045 4000 Ovalo Ancón - Serpentín 5 C 01/08/2009
001C CD 0049 5000 1 C 01/08/2009
001C CD 0054 5000 1 C 01/08/2009
001C CD 0059 5000 1 C 01/08/2009
001C CD 0064 2940 1 C 01/08/2009
Código de Código Descripción de la ubicación X, Y, Z (WGS84) Clima Fecha

carretera PR (4
001A dígitos) Comentario para facilitar la Datos colectados C – Costa Fecha del
00B ubicación en futuros inventarios del GPS S – Sierra Inventario
I001C01 0000 M - Selva
001C 0005
I001C02 0010… Distancia hasta el Tipo de PR
002 próximo PR (m) X, Y, Z (MTC)
1 – Marca / Poste
003A Código Distancia desde 2 - Marca / Concreto
003B Calzada UC, el PR actual Datos resultantes de la conversión
3 - Marca / Roca por el MTC
020… UD, CD, A1, hasta el próximo 4 - Marca / Piedra
A2… PR en metros 5 - Virtual
6 - Otro
Conservación Vial
PÁG.
1-A 216
GEOMETRIA DATOS BRUTOS (Modelos)

IC - 03
Ubicación Inicio Ubicación Fin

Progresiva Progresiv
Carretera Calzada Faja Código PR Distancia Código PR Distancia Pendiente (%) Rumbo (o) Fecha
Inicio (m) a Fin (m)
024 A2 1 0000 0 0000 4 0 4 15/09/2009
024 A2 1 0000 4 0000 8 4 8 15/09/2009
024 A2 1 0000 8 0000 12 8 12 15/09/2009
024 A2 1 0000 12 0000 16 12 16 15/09/2009
024 A2 1 0000 16 0000 20 16 20 15/09/2009
024 A2 1 0000 20 0000 24 20 24 15/09/2009
024 A2 1 0000 24 0000 28 24 28 15/09/2009
024 A2 1 0000 28 0000 32 28 32 15/09/2009
024 A2 1 0000 32 0000 36 32 36 15/09/2009
024 A2 1 0000 36 0000 40 36 40 15/09/2009
024 A2 1 0000 40 0000 44 40 44 15/09/2009
024 A2 1 0000 44 0000 48 44 48 15/09/2009
024 A2 1 0000 48 0000 52 48 52 15/09/2009
024 A2 1 0000 52 0000 56 52 56 15/09/2009
Código de Código Código Faja Código PR Distancia Código PR Fin Distancia Fin Pendiente (%) Rumbo (°) Progresiva Inicio en Progresiva Fecha
carretera Calzada UC, (4 dígitos) Inicio (4 dígitos) metros Fin en
001N UD, CD, A1, 1 Distancia entre Distancia entre Valor de la Valor de la Distancia desde metros
001S A2… 2 0000 el PR y el 0000 el PR y el punto medición medición Inicio de la Distancia Fecha del
020 3 0005 punto inicial de 0005 final de la (2 decimales) (gg mm’ ss”) carretera hasta el desde inicio Inventario
003N … 0010… la medición 0010… medición. inicio de la medición de la
003S carretera
016 hasta el fin
024 de la
I001C02… medición.
NOTAS:
Los datos se recolectan por sección de 4m a partir de cada PR. Entre dos PR, la última sección de “4” metros se finaliza en el segundo PR: su longitud varía entre 2 y 6 m. El formato no
incluye el campo PERALTE. Dicho campo está incluido en el formato IRI/HUELLAS /PERALTE DETALLADO indicando en la parte RUGOSIDAD.
Conservación Vial
PÁG.
1-A 217
TRAZADO (Modelo)
IC-04
Progresiva Inicio Progresiva
Carretera Calzada Faja Código PR Distancia Código PR Distancia Radio (m) Peralte (%) Fecha
(m) Fin (m)
024 A2 1 0000 0 0000 300 0 2.0 0 300 15/09/2009
024 A2 1 0000 300 0000 1500 3000 4.2 300 1500 15/09/2009
024 A2 1 0000 1500 0005 50 0 0.0 1500 5050 15/09/2009
024 A2 1 0005 50 0005 760 4500 1.5 5050 5760 15/09/2009
024 A2 1 0005 760 0005 4000 6000 2.0 5760 9000 15/09/2009
024 A2 1 0005 4000 0005 4300 2900 2.2 9000 9300 15/09/2009
024 A2 1 0005 4300 0010 460 0 2.8 9300 10460 15/09/2009
024 A2 1 0010 460 0015 300 0 3.0 10460 15300 15/09/2009
024 A2 1 0015 300 0015 960 0 1.5 15300 15960 15/09/2009
024 A2 1 0015 960 0015 1506 3400 1.5 15960 16506 15/09/2009
024 A2 1 0015 1506 0015 3300 0 0.0 16506 18300 15/09/2009
024 A2 1 0015 3300 0015 3809 0 0.8 18300 18809 15/09/2009
024 A2 1 0015 3809 0020 600 0 3.6 18809 20600 15/09/2009
024 A2 1 0020 600 0045 1200 2500 2.1 20600 46200 15/09/2009
024 A2 1 0045 1200 0050 805 4300 1.2 46200 50805 15/09/2009
024 A2 1 0050 805 0050 2311 0 0.0 50805 52311 15/09/2009
024 A2 1 0050 2311 0060 700 0 1.8 52311 60700 15/09/2009
Código de Código Código Faja Código PR Distancia Código PR Fin Distancia Fin Radio (m) Peralte (%) Progresiva Inicio en Progresiva Fecha
carretera Calzada UC, Inicio Inicio (4 dígitos) metros Fin en
001A UD, CD, A1, 1 (4 dígitos) Distancia entre Distancia entre Radio calculado de Valor promedio metros
00B A2… 2 el PR y el 0000 el PR y el punto las curvas (sin (1 decimal) Distancia desde Fecha del
I001C01 3 0000 punto inicial del 0005 final del decimal) Inicio de la Distancia Inventario
001C … 0005 elemento 0010… elemento carretera hasta el desde inicio
I001C02 0010… geométrico geométrico inicio del elemento de la
002 geométrico carretera
003A hasta el fin
003B del elemento
020… geométrico
NOTAS:
Nota 1: Se refiere al carril del tránsito lento de cada calzada. En caso de calzada única, se refiere al carril de tránsito de PR creciente.
Conservación Vial
PÁG.
1-A 218
GEOMETRIA / DATOS PARA HDM (Modelo)

IC - 05
Carretera Calzada Código PR Distancia Código PR Distancia Pendiente (m/km) Curvatura (o/km) Fecha
001N UC 0052 0 0052 1000 5.7 5.3 23/10/2009
001N UC 0052 1000 0052 2000 6.3 -43.6 23/10/2009
001N UC 0052 2000 0054 0 5.7 -0.6 23/10/2009
001N UC 0054 0 0055 0 6.6 -15.9 23/10/2009
001N UC 0055 0 0055 1008 3.2 -37.4 23/10/2009
001N UC 0055 1008 0056 0 -4.7 -130.2 23/10/2009
001N UC 0056 0 0057 0 -2.9 -6.2 23/10/2009
001N UC 0057 0 0057 1007 -2.4 2.8 23/10/2009
001N UC 0057 1007 0058 0 -3.4 0.6 23/10/2009
001N UC 0058 0 0059 0 -2.9 23.4 23/10/2009
001N UC 0059 0 0059 1006 -3.4 -25.2 23/10/2009
001N UC 0059 1006 0059 2006 -2.9 0.0 23/10/2009
001N UC 0059 2006 0062 0 4.2 49.0 23/10/2009
001N UC 0062 0 0062 1001 4.7 21.0 23/10/2009
001N UC 0062 1001 0063 0 5.6 0.2 23/10/2009
001N UC 0063 0 0063 1007 4.4 -46.7 23/10/2009
001N UC 0063 1007 0064 0 5.2 -52.3 23/10/2009
Código de Código Calzada UC, Código PR Distancia Inicio Código PR Fin Distancia Fin Pendiente (m/km) Curvatura (°/km) Fecha
carretera UD, CD, A1, A2… Inicio Distancia entre el PR y (4 dígitos)
001A (4 dígitos) el punto inicial de la Distancia entre el Valor Promedio Valor Promedio
00B sección 0000 PR y el punto Calculado (1 decimal) Calculado (1 decimal) Fecha del
I001C01 0000 0005 final de la sección Inventario
001C 0005 0010…
I001C02 0010…
002
003A
003B
020…
NOTAS:
Nota 1: Se refiere al carril del tránsito lento de cada calzada. En caso de calzada única, se refiere al carril de tránsito de PR creciente.
Nota 2: Los datos se suministran por sección de 1000m a partir de cada PR. Entre dos Pr, la última sección de “1000” metros se finaliza en el segundo PR: su longitud varia entre 500 y 1500 m
Conservación Vial
PÁG.
1-A 219
FAJAS (Modelo)
IC - 06
Carretera Calzada Faja Código PR Distancia Código PR Distancia Tipo Sentido del Tránsito Fecha
Código Código Código PR Distancia Código PR Distancia Tipo de Faja Sentido del Tránsito Fecha
Carretera Faja Inicio Inicio Fin Fin C - Creciente
1 (4 dígitos) Distancia (4 dígitos) Distancia 1 - Tránsito D - Decreciente Fecha de
001A 2 entre el PR entre el PR 2 - Berma A - Ambos Sentidos registro
001B 3 ... 0000 y el punto 0000 y el punto 3 - Peaje
I001C01 0005 inicial del 0005 f inal de la 4 - Cruce
001C Código Calzada 0010... Carril 0010... Faja 5 - Localidad
I001C02 UC, UD, CD, A1,
002... A2 ...
Conservación Vial
PÁG.
1-A 220
ANCHO DE LAS FAJAS (Modelo)
IC - 07
Carretera Calzada Faja Código PR Distancia Código PR Distancia Ancho Util (m) Ancho Total (m) Fecha
Código Código Código PR Distancia Código PR Distancia Ancho Util Ancho Total Fecha
Carretera Faja Inicio Inicio Fin Fin (m) (m)
1 (4 dígitos) Distancia (4 dígitos) Distancia Ancho util Ancho total de Fecha
001A 2 entre el PR entre el PR de la Faja la Faja en de
001B 3 ... 0000 y el punto 0000 y el punto em metros metros, dif iere registro
I001C01 0005 inicial de la 0005 f inal de la del util para
001C 0010... Faja 0010... Faja carreteras no
I001C02 Código Calzada pavimentadas
002 UC, UD, CD, A1,
... A2 ...
Conservación Vial
PÁG.
1-A 221
PUNTOS CRÍTICOS (Modelo)
IC - 08
Carretera Calzada Código PR Distancia Código PR Distancia Lado Clase Fecha
Código Código PR Distancia Código PR Distancia Lado Fecha

Carretera Inicio Fin
Inicio Fin
001A (4 dígitos) Distancia (4 dígitos) Distancia D - Derecho Fecha del
001B entre el PR entre el PR
I001C01 I - Izquierdo Inventario
y el punto y el punto
001C 0000 0000
0005 inicial del 0005 f inal del
I001C02 punto punto Clase
002 0010... 0010...
Código Calzada crítico crítico 15 - Erosión
003A
003B UC, UD, CD, A1, 16 - Huayco
A2 ... 17 - Inestabilidad de
Talud
Conservación Vial
PÁG.
1-A 222
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO - CARRETERAS NO PAVIMENTADAS (Modelo)
IC - 09
Ubicación Inicio Ubicación Fin Capa 1 Capa 1 Subrasante
Espesor Espesor Clasificación
Carretera Calzada Código PR Distancia Código PR Distancia Tipo Año Tipo Año Tipo CBR Fecha
(cm) (cm) del Suelo
003S A2 0000 0 0016 1000 9 25.0 9 20 A-1-b 08/11/2009
003S A2 0016 1000 0016 4000 9 25.0 9 20 A-1-b 08/11/2009
003S A2 0016 4000 0033 1000 9 25.0 1 20 A-1-4 08/11/2009
003S A2 0033 1000 0042 4000 9 25.0 2 4 A-2-4 08/11/2009
003S A2 0042 4000 0080 3000 9 25.0 1 4 A-4 08/11/2009
003S A2 0080 3000 0090 3000 9 25.0 9 4 A-2-4 08/11/2009
003S A2 0090 3000 0109 0 9 25.0 8 4 A-5 08/11/2009
003S A2 0109 0 0109 1000 9 25.0 8 4 A-5 08/11/2009
003S A2 0109 1000 0135 2000 9 25.0 7 21 A-1-b 08/11/2009
003S A2 0135 2000 0146 4000 9 25.0 7 21 A-1-a 08/11/2009
003S A2 0146 4000 0175 1000 9 25.0 7 21 A-2-4 08/11/2009
003S A2 0175 1000 0195 3000 9 25.0 3 14 A-4 08/11/2009
003S A2 0195 3000 0219 1000 9 3 14 A-4 08/11/2009
003S A2 0219 1000 0260 0 9 25.0 3 14 A-4 08/11/2009
003S A2 0000 0 0012 3000 9 25.0 1 13 A-6 08/11/2009
003S A2 0012 3000 0017 1000 9 25.0 1 13 A-4 08/11/2009
003S A2 0017 1000 0027 0 9 25.0 7 44 A-2-4 08/11/2009
Código Código PR Distancia Código PR Distancia Espesor Año Espesor Año CBR Clasificación del
Carretera Inicio Inicio Fin Fin (cm) (cm) Suelo
(4 dígitos) Distancia (4 dígitos) Distancia CBR de la Clasif icación del
001A entre el PR entre el PR Espesor Año de Espesor Año de Subrasante suelo según
001B 0000 y el punto 0000 y el punto de la capa colocación de la capa colocación Sistema AASHTO
I001C01 0005 inicial de la 0005 f inal de la de la capa de la capa
001C 0010... sección 0010... sección
I001C02
002 Tipo Tipo Fecha
003A Código Calzada 07 - GCOG (Grava Cohesiva Gruesa) 01 - SARC (Suelo Arcilloso)
003B UC, UD, CD, A1, 08 - GCOF (Grava Cohesiva Fina) 02 - SARE (Suelo Arenoso Cohesivo) Fecha de
020... A2 ... 09 - GNCG (Grava No Cohesiva Gruesa) 03 - SLIM (Suelo Limoso) Registro
10 - GNCF (Grava No Cohesiva Final) 04 - SRIP (Suelo Ripioso)
11 - AREN (Arena No Cohesiva) 05 - SCON (Suelo Conglomerado)
12 - EMPE (Empedrado) 06 - SROC (Suelo Rocoso)
NOTAS: 13 - SARC (Suelo Arcilloso) 07 - GNAT (Grava Natural)
Capa 1: Capa más recién 14 - SARE (Suelo Arenoso Cohesivo) 08 - AREN (Arena No Cohesiva)
Los espesores se indican en f ormato 99.9 15 - SLIM (Suelo Limoso) 09 - OTRO (Otro Tipo)
16 - NING (Ninguna Capa Sobre la Subrasante 10 - DESC (Dato Desconocido)
17 - OTRO (Otro Tipo)
18 - DESC (Dato Desconocido)
Conservación Vial
PÁG.
1-A 223
DAÑOS - CARRETERAS NO PAVIMENTADAS (Modelo)
IC - 10
Nivel de Clase de
Carretera Calzada Faja Código PR Distancia Código PR Distancia Tipo de Daño Fecha
Gravedad densidad
Código Código de Código PR Distancia Código PR Distancia Tipo de Deterioro o falla NIvel de Clase de Fecha
Carretera Faja Inicio Inicio Fin Fin Gravedad Densidad
(4 dígitos) Distancia (4 dígitos) Distancia 01 - Def ormación Solo para 03 Fecha del
001A (siempre) entre el PR entre el PR 02 - Erosión 1 Baches o Inventario
001B 0000 y el punto 0000 y el punto 03 - Baches o Huecos 2 Huecos
I001C01 2 0005 inicial de la 0005 f inal de la 04 - Encalaminado 3 1
001C 0010... medición 0010... medición 05 - Lodazal 2
I001C02 06 - Cruce de Agua 3
002
003A Código Calzada
003B UC, UD, CD, A1,
A2 ...
Conservación Vial
PÁG.
1-A 224
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO - CARRETERAS PAVIMENTADAS (Modelo)

IC - 11
Ubicación Inicio Ubicación Fin Capa Rodadura Capa Base Asfáltica Capa Base Capa Subbase1 Capa Subbase2 Subrasante
Espesor Espesor Espesor Espesor Espesor Clasificación
Carretera Calzada Faja Código PR Distancia Código PR Distancia Tipo Año Tipo Año Tipo Año Tipo Año Tipo Año Tipo CBR Fecha
(cm) (cm) (cm) (cm) (cm) del Suelo
001N UC 1 0043 0 0074 600 2 7.0 1 18.0 8 10 A-3 08/11/2009
001N UC 2 0043 0 0074 600 2 7.0 1 18.0 8 10 A-3 08/11/2009
001N UC 3 0043 0 0074 600 8 10 A-3 08/11/2009
001N UC 1 0074 600 0074 1750 2 6.0 1 18.0 8 10 A-3 08/11/2009
001N UC 2 0074 600 0074 1750 2 6.0 1 18.0 8 10 A-3 08/11/2009
001N UC 3 0074 600 0074 1750 8 10 A-3 08/11/2009
001N UC 1 0074 1750 0084 500 2 6.0 1 25.0 7 3 A-1-3 08/11/2009
001N UC 2 0074 1750 0084 500 2 6.0 1 25.0 7 3 A-1-3 08/11/2009
001N UC 3 0074 1750 0084 500 7 3 A-1-3 08/11/2009
001N UC 1 0054 500 0099 4700 2 6.0 1 30.0 8 6 A-2-4 08/11/2009
001N UC 2 0054 500 0099 4700 2 6.0 1 30.0 8 6 A-2-4 08/11/2009
001N UC 3 0054 500 0099 4700 8 6 A-2-4 08/11/2009
001N UC 1 0099 4700 0119 2340 2 7.0 31/08/1995 1 12.0 1 19.0 8 10 A-3 08/11/2009
001N UC 2 0099 4700 0119 2340 2 7.0 31/08/1995 1 12.0 1 19.0 8 10 A-3 08/11/2009
001N UC 3 0099 4700 0119 2340 21 31/08/1995 12.0 1 19.0 8 10 A-3 08/11/2009
001N UC 1 0119 2340 0144 3600 2 6.0 1 15.0 8 10 A-3 08/11/2009
001N UC 2 0119 2340 0144 3600 2 6.0 1 15.0 8 10 A-3 08/11/2009
Código Código Código PR Distancia Código PR Distancia Espesor Año Espesor Año Espesor Año Espesor Año Espesor Año CBR Clasificación del
Carretera Faja Inicio Inicio Fin Fin (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) Suelo
1 (4 dígitos) Distancia (4 dígitos) Distancia Año de Año de Año de Año de Año de CBR de la
001A 2 entre el PR entre el PR Espesor colocación Espesor colocación Espesor colocación Espesor colocación Espesor colocación subrasante Clasif icación del
001B 3 ... 0000 y el punto 0000 y el punto de la capa de la capa de la capa de la capa de la capa de la capa de la capa de la capa de la capa de la capa suelo según
0005 inicial de la 0005 f inal de la Sistema AASHTO
I001C01
0010... sección 0010... sección
001C Tipo Tipo Tipo Tipo
I001C02 Tipo Fecha
002 Código Calzada 01 - GNAT 01 - GNAT 01 - GNAT 01 - SARC
01 - CONC Fecha de
003A UC, UD, CD, A1, Tipo (Grava Natural) (Grava Natural) (Grava Natural) (Suelo Arcilloso)
(Concreto de Cemento Registro
003B A2 ... Portland) 02 - CASF 02 - GCLA 02 - GCLA 02 - GCLA 02 - SARE
020....
(Carpeta Asf áltica y Base Asf áltica) (Grava Clasif icada) (Grava Clasif icada) (Grava Clasif icada) (Suelo Arenoso Cohesivo)
02 - CASF
(Carpeta Asf áltica y 03 - GTRI 03 - GTRI 03 - GTRI 03 - SLIM
Base Asf áltica) (Grava Triturada) (Grava Triturada) (Grava Triturada) (Suelo Limoso)
03 - TSMO 04 - AREN 04 - AREN 04 - AREN 04 - SRIP

(Tratamiento Superf icial (Arena) (Arena) (Arena) (Suelo Ripioso)
Monocapa)
05 - GCEM 05 - GCEM 05 - GCEM 05 - SCON
04 - TSBI (Grava Estabilizada por (Grava Estabilizada por (Grava Estabilizada por (Suelo Conglomerado)
(Tratamiento Superf icial Cemento) Cemento) Cemento)
Bicapa) 06 - SROC
06 - ESTR 06 - ESTR 06 - ESTR (Suelo Rocoso)
NOTAS: 05 - SELL (Estructura de (Estructura de (Estructura de
(Sello) Puente/Pontón) Puente/Pontón) Puente/Pontón) 07 - GNAT
Los espesores se indican en f ormato 99.9 (Grava Natural)
06 - ADOQ 07 - SARE 07 - SARE 07 - SARE
(Adoquines) (Suelo Arenoso Cohesivo) (Suelo Arenoso Cohesivo) (Suelo Arenoso Cohesivo) 08 - AREN
(Arena No Cohesiva)
08 - SLIM 08 - SLIM 08 - SLIM
(Suelo Limoso) (Suelo Limoso) (Suelo Limoso) 09 - OTRO
(Otro Tipo)
09 - OTRO 09 - OTRO 09 - OTRO
(Otro Tipo) (Otro Tipo) (Otro Tipo) 10 - DESC
(Dato Desconocido)
10 - DESC 10 - DESC 10 - DESC
(Dato Desconocido) (Dato Desconocido) (Dato Desconocido)
Conservación Vial
PÁG.
1-A 225
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO - CARRETERAS PAVIMENTADAS - CONSERVACIÓN VIAL (Modelo)
IC - 12
Ubicación Inicio Ubicación Fin Capa Mantenimiento 2 Capa Mantenimiento 1
Descripción de las Descripción de las

Espesor Espesor
Carretera Calzada Faja Código PR Distancia Código PR Distancia Tipo Año Obras de Tipo Año Obras de Fecha
(cm) (cm)
Conservación Vial Conservación Vial
001N UC 1 0043 0 0044 4800 5 30/10/1995 08/11/2009

001N UC 2 0043 0 0044 4800 5 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 3 0043 0 0044 4800 21 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 1 0044 4800 0054 92 5 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 2 0044 4800 0054 92 5 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 1 0044 4800 0054 92 5 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 2 0054 92 0074 600 5 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 1 0054 92 0074 600 2 12.0 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 2 0054 92 0074 600 2 12.0 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 3 0074 600 0079 3120 21 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 1 0074 600 0079 3120 2 13.0 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 2 0074 600 0079 3120 2 13.0 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 3 0079 3120 0094 400 21 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 1 0079 3120 0094 400 2 13.0 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 2 0079 3120 0094 400 2 13.0 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 3 0043 400 0099 4700 21 30/10/1995 08/11/2009
001N UC 1 0043 400 0099 4700 2 12.0 30/10/1995 08/11/2009
Código Código Código PR Distancia Código PR Distancia Espesor Año Espesor Año Fecha
Carretera Faja Inicio Inicio Fin Fin (cm) (cm)
001A 1 (4 dígitos) Distancia (4 dígitos) Distancia Año de Año de Fecha de
001B 2 entre el PR entre el PR Espesor colocación Espesor colocación Registro
3 ... 0000 y el punto 0000 y el punto de la capa de la capa de la capa de la capa
I001C01
0005 inicial de la 0005 f inal de la
001C 0010... sección 0010... sección
I001C02 Código Calzada
002
UC, UD, CD, A1, Descripción de las Descripción de las
003A Tipo Tipo
A2 ... 01 - CONC Obras de 01 - CONC Obras de
003B
(Concreto de Cemento Portland) Conservación Vial (Concreto de Cemento Portland) Conservación Vial
02 - CASF Descripción de las 02 - CASF Descripción de las

(Carpeta Asf áltica y Base Asf áltica) Obras de (Carpeta Asf áltica y Base Asf áltica) Obras del
Conservación Conservación
03 - TSMO 03 - TSMO
(Tratamiento Superf icial Monocapa) (Tratamiento Superf icial Monocapa)
04 - TSBI 04 - TSBI
(Tratamiento Superf icial Bicapa) (Tratamiento Superf icial Bicapa)
NOTAS:
05 - SELL 05 - SELL
Los espesores se indican en f ormato 99.9 (Sello) (Sello)
06 - ADOQ 06 - ADOQ
(Adoquines)
Conservación Vial
PÁG.
1-A 226
DAÑOS - PAVIMENTO FLEXIBLE (Modelo)
IC - 13
Nivel de Clase de
Carretera Calzada Faja Código PR Distancia Código PR Distancia Tipo de Deterioro / Falla Fecha
Gravedad densidad
Código Código Código PR Distancia Código PR Distancia Tipo de Deterioro / Falla Nivel de Densidad Fecha
Carretera Faja Inicio Inicio Fin Fin 01 - Piel de Cocodrilo Gravedad
001A 1 (4 dígitos) (4 dígitos) 02 - Fisuras Longitudinales Clase de Fecha del
001B 2 Distancia Distancia 03 - Def ormacion 1 densidad solo Inventario
I001C01 3 ... 0000 entre el PR 0000 entre el PR 04 - Ahuell. visco-elastico 2 para
001C 0005 y el punto 0005 y el punto 05 - Reparaciones o Bacheo 3 07 - Huecos
I001C02 0010... inicial de la 0010... f inal de la 06 - Desprendimiento
002 medición medición 07 - Huecos 1
003A Código Calzada 08 - Fisuras Transversales 2
003B 09 - Exudación 3
020... UC, UD, CD, A1, 10 - Daño de Berma Pav
A2 ... 11 - Daño de Berma No Pav
Conservación Vial
PÁG.
1-A 227
DAÑOS - PAVIMENTO RÍGIDO (Modelo)
IC - 14
Nivel de Clase de
Carretera Calzada Faja Código PR Distancia Código PR Distancia Tipo de Deterioro / Falla Fecha
Gravedad densidad
Código Código Código PR Distancia Código PR Distancia Tipo de Deterioro/Falla Nivel de Clase de Fecha
Carretera Faja Inicio Inicio Fin Fin 01 - Desnivel entre Losas Gravedad Densidad
001A 1 (4 dígitos) Distancia (4 dígitos) Distancia 02 - Fisuras Longitudinales Fecha
solo para del
001B 2 entre el PR entre el PR 03 - Fisuras Transversales 1 09 - Huecos Inventario
I001C01 3 ... 0000 y el punto 0000 y el punto 04 - Fisuras de Esquina 2 1
001C 0005 inicial de la 0005 f inal de la 05 - Fisuras Oblicuas 3 2
I001C02 0010... medición 0010... medición 06 - Reparaciones ó Bacheo 3
002 07 - Despostillamiento de juntas
003A Código Calzada 08 - Desprendimiento
003B 09 - Huecos
020... UC, UD, CD, A1, 10 - Tratamiento Superf icial
A2 ... 11 - Daño de Berma Pav
12 - Daño de Berma No Pav
Conservación Vial
PÁG.
1-A 228
ALCANTARILLAS (Modelo)
IC - 15
Ubicación Inicio
Ojos / Dimensión Dimensión Condición Condición
Carretera Calzada Código PR Distancia Clase Tipo Sección Transversal Fecha
Vanos 1 2 Estructural Funcional
Código Código PR Distancia Tipo Sección Transversal Condición Estructural Fecha

Carretera Inicio Inicio Alcantarilla Def initiva Alcantarilla Def initiva
001A (4 dígitos) Distancia 1 - Concreto 1 - Marco 1 - Bueno (no tiene problema) Fecha
001B entre el PR 2 - Mampostería 2 - Circular / Ovalada 2 - Regular (quebrado en menos de del
Inventari
I001C01 0000 y el punto 3 - Acero 3 - Arco 30% de la longitud) o
001C 0005 inicial de la 4 - Otro 4 - Pórtico 3 - Malo (quebrado en más de 30%
I001C02 0010... medición Alcantarilla Estructura 5 - Otro de la longitud)
002 Artesanal Alcantarilla Estructura
003A Código Calzada 1 - Concreto Artesanal
003B UC, UD, CD, A1, 2 - Mampostería 1 - Marco Dimensión 1 - Condición Funcional
020... A2 ... 3 - Piedras 2 - Circular / Ovalada Ancho ó
4 - Otro 3 - Arco Diámetro (m) 1 - Bueno (limpia)
4 - Pórtico Dimensión 2 - 2 - Regular (parcialmente obstruida)
5 - Otro Altura (m) 3 - Malo (totalmente obstruida)
(2 decimales)
Clase Ojos / Vanos
06 - Alcantarilla Def initiva Número de
07 - Alcantarilla Estructura Artesanal Ojos/Vanos
Conservación Vial
PÁG.
1-A 229
CUNETAS, CANALES, BAJADAS DE AGUA, ZANJA DE DRENAJE (Modelo)
IC - 16
Sección
Carretera Calzada Código PR Distancia Código PR Distancia Lado Clase Tipo Condición Estructural Condición Funcional Fecha
Transversal
Código Código PR Distancia Código PR Distancia Lado Tipo Condición Estructural Fecha
Carretera Inicio Inicio Fin Fin 1 - Tierra
001A (4 dígitos) Distancia (4 dígitos) Distancia D - Derecho 2 - Concreto Elementos Pavimentados Fecha
001B entre el PR entre el PR I - Izquierdo 3 - Mampostería 1 - Bueno (no tiene problema) del
I001C01 0000 y el punto 0000 y el punto 4 - Otro 2 - Regular (quebrado en menos 30% longitud) Inventario
001C 0005 inicial de la 0005 f inal de la 3 - Malo (quebrado en más 30% longitud)
I001C02 0010... medición 0010... medición
002 Elementos en Tierra
003A 1 - Excelente (no tiene problema)
003B Código Calzada 2 - Preocupante (problema de erosión)
020... 3 - Malo (problema grave de erosión)
UC, UD, CD, A1,
A2 ...
Clase Sección Condición Funcional
08 - Cuneta Transversal
09 - Canal 1 - Triangular 1 - Bueno (limpia)
10 - Bajada de Agua 2 - Trapezoidal 2 - Regular (parcialmente obstruida)
11 - Zanja de Drenaje 3 - Rectangular 3 - Malo (totalmente obstruida)
4 - Otro
Conservación Vial
PÁG.
1-A 230
BADENES, TUNELES Y MUROS (Modelo)
IC - 17
Condición Condición
Carretera Calzada Código PR Distancia Código PR Distancia Lado Clase Tipo Dimensión 1 Dimensión 2 Fecha
Estructural Funcional
Código Código PR Distancia Código PR Distancia Tipo Condición Estructural Fecha

Carretera Inicio Inicio Fin Fin Badén
001A (4 dígitos) Distancia (4 dígitos) Distancia 1 - Gavión 1 - Bueno (no tiene problema) Fecha del
001B entre el PR entre el PR 2 - Concreto 2 - Regular (puede tener problemas) Inventario
I001C01 0000 y el punto 0000 y el punto 3 - Mampostería 3 - Malo (necesita repararse)
001C 0005 inicial de la 0005 f inal de la 4 - Concreto Ciclópeo
I001C02 0010... medición 0010... medición 5 - Piedra
002 6 - Otro
003A Túnel
003B Código Calzada 1 - Concreto Dimensión 1 Dimensión 2 Condición Funcional
020... UC, UD, CD, A1, 2 - Mampostería Badén Badén
A2 ... Lado Clase 3 - Concreto Ciclópeo Ancho de Ancho total 1 - Bueno (limpia)
4 - Roca rodadura (m) incluyendo los 2 - Regular (parcialmente obstruida)
D - Derecho 12 - Badén 5 - Otro Túnel elementos de 3 - Malo (totalmente obstruida)
I - Izquierdo 13 - Túnel Muro Ancho de protección
S - Sin Objeto 14 - Muro 1 - Gavión rodadura (m) contra erosión
2 - Concreto Muro (m)
3 - Mampostería Altura Túnel
4 - Concreto Ciclópeo promedio (m) Sin Objeto
5 - Piedra Muro
6 - Otro (2 decimales) Sin Objeto
(2 decimales)
Conservación Vial
PÁG.
1-A 231
DERECHO DE VIA (Modelo)
IC - 18
Carretera Calzada Código PR Distancia Código PR Distancia Lado Clase Tipo Ancho (m) Descripción Fecha
Código Código PR Distancia Código PR Distancia Clase Ancho (m) Descripción Fecha
Carretera Inicio Inicio Fin Fin 21 - Derecho de Vía Ancho del Ancho Total, Obstrucción,
(4 dígitos) Distancia (4 dígitos) Distancia 22 - Zona Urbana Derecho de Via Instalación de Servicio Público Fecha del
001A entre el PR entre el PR 23 - Punto Específ ico o de la Berma Comentario libre Inventario
001B 0000 y el punto 0000 y el punto 24 - Cantera Central Berma Central
I001C01 0005 inicial de la 0005 f inal de la (2 decimales) Vegetación, grava, pavimento, suelo
001C 0010... medición 0010... medición Zona Urbana
I001C02 Nombre de la zona urbana
002 Tipo Punto Específ ico - Cruce Importante
003A Derecho de Vía Código del desvío, calle, plaza
003B Código Calzada 1 - Ancho Total Punto Específ ico - Otro
020 UC, UD, CD, A1, 2 - Berma Central Comentario libre (mercado,
... A2 ... 3 - Obstrucción edif ício..)
4 - Instalación de Servicio Público Cantera
Lado
5 - Vereda roca, roca meteorizada, grava de rio,
Punto Específ ico arena
D - Derecho
1 - Cruce Importante
I - Izquierdo
2 - Otro
S - Sin Objeto
Conservación Vial
PÁG.
1-A 232
PUENTES Y PONTONES (Modelo)
IC - 19
Código Inventario Condición Condición

Carretera Calzada Código PR Distancia Código PR Distancia Clase Tipo Ojos / Vanos Dimensión 1 Dimensión 2 Fecha
SCAP por SCAP Estructural Funcional
Código Código PR Distancia Código PR Distancia Tipo Inventario Ojos / Vanos - Número de Ojos / Vanos Condición Estructural Fecha
Carretera Inicio Inicio Fin Fin Puente Def initivo por SCAP Puentes y Pontones
001A (4 dígitos) Distancia (4 dígitos) Distancia 1 - Losa Puentes y Pontones Fecha del
001B entre el PR entre el PR 2 - Losa con Vigas S - Si Dimensión 1 - Ancho ó Diámetro (m) 1 - Bueno Inventario
I001C01 0000 y el punto 0000 y el punto 3 - Pórtico N - No 2 - Regular
001C 0005 inicial de la 0005 f inal de la 4 - Arco Pontones 3 - Malo
I001C02 0010... medición 0010... medición 5 - Reticulado Dimensión 2 - Altura (m)
002 6 - Colgante
003A 7 - Atirantado (2 decimales)
Código Calzada
003B 8 - Otro
020... Puente Provisional
UC, UD, CD, A1,
1 - Bailey
A2 ...
Clase 2 - Yawata Código SCAP Condición Funcional
3 - Otro Puentes (DDCCCCPPP) Pontones
01 - Puente Def initivo Puente para Peatones DD - Departamento Politico
02 - Puente Provisional 1 - Concreto CCCC - Código da Carretera 1 - Bueno (limpia)
03 - Puente para Peatones 2 - Acero PPP - Código del Puente 2 - Regular (parcialmente obstruida)
04 - Pontón Def initivo 3 - Otro 3 - Malo (totalmente obstruida)
05 - Pontón Estructura Artesanal Pontón Def initivo Pontones (DDPCCCCPPP)
1 - Losa DD - Departamento Politico
2 - Losa con Vigas P - Indica un Pontón
3 - Otro CCCC - Código da Carretera
Pontón Estructura Artesanal PPP - Código del Pontón
1 - Vigas de Troncos de
Arboles
2 - Mampostería
3 - Piedras
4 - Concreto
5 - Concreto Ref orzado con
Rieles de FFCC
6 - Otro
Conservación Vial

0$18$/'(&$55(7(5$6

&216(59$&,Ð19,$/

VOLUMEN Nº 2
LU

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

GENERALES PARA LA

CONSERVACIÓN VIAL

TOMO 1 de 2

Pág. 1
INDICE

CONDICIÓN PAG.
Conservación Vial
Pág. 2

1-C4 122
gravedad
4.4.2 Bermas 1-C4 156
4.5.2 Bermas 1-C4 180
4.6.1.3 Badenes 1-C4 189
4.6.3 1-C4 191
agua
Conservación Vial
Pág. 3

1-C4 201
puentes)
4.11.5.6 Tableros 1-C4 212
Conservación Vial
Pág. 4

Tomo 1 de 2

PAG.
Conservación Vial
Pág. 5

Conservación Vial
Pág. 6


Sec. 629 2-1-C600 627
Conservación Vial
Pág. 7

Sec. 646 2-1-C600 653
Tomo 2 de 2

PAG.

Conservación Vial
Pág. 8

Sec. 808 2-2-C800 731
Sec. 852 2-2-C800 761
Conservación Vial
Pág. 9

Sec. 1103 2-2-C1100 835
Presión
Sec. 1114 2-2-C1100 875
Pontones.
Sec. 1125 2-2-C1100 924
Conservación Vial
Pág. 10

Sec. 1127 2-2-C1100 931
del Puente
Sec. 1129 2-2-C1100 944

SUPERVISIÓN

Conservación Vial
INDICE DE TABLAS
GENERALIDADES PAG.
TABLA 02-8 SEC. 02/7 2-1-G 247
CONTROL
SEC. 04/6 2-1-G 258

CONSERVACIÓN VIAL

TABLA 365-1 SEC. 365/5 2-1-C300 385
MEDIO
Conservación Vial
INDICE DE GRAFICOS

TALUD 2-1-C300 361
GRAFICO 375-1
2-1-C300 400
GRAFICO 375-3 SEC. 375/4 2-1-C300 401
CAMINO
GRAFICO 375-4 SEC. 375/4 2-1-C300 402
CAMINO
Conservación Vial
VOLUMEN Nº 2
Especificaciones Técnicas
Generalidades
PÁG.
2-1-G 233
GENERALIDADES
SECCIÓN 01 ÁMBITO DE APLICACIÓN Y DEFINICIONES
SECCIÓN 02 DOCUMENTOS DE REFERENCIA Y CONSULTA
SECCIÓN 03 CONTROL DE MATERIALES
SECCIÓN 04 CONTROL DE CALIDAD
SECCIÓN 05 RELACIONES LEGALES Y RESPONSABILIDAD ANTE EL PÚBLICO
SECCIÓN 06 DESARROLLO DE LA CONSERVACIÓN VIAL
SECCIÓN 07 SEGURIDAD LABORAL
SECCIÓN 08 SALUBRIDAD
SECCIÓN 09 MEDICIÓN Y PAGO
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 234
Sección 01
Ámbito de Aplicación y Definiciones
Las Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación de Carreteras que se

presentan en este Volumen, son de carácter general y responden a la necesidad de promover
en el país la uniformidad y consistencia de las partidas que son habituales y de uso repetitivo
en Proyectos y Obras Viales.
Estas Especificaciones tienen también la función de prevenir y disminuir las probables

controversias que se generan en la administración de los Contratos y promover una alta
calidad de trabajo. Para lograr esto se enfatiza un aspecto importante que radica en el hecho
de incentivar el auto-control de calidad de la obra vial por su propio ejecutor; es decir, que el
propio Contratista en forma directa garantice un grado de calidad en la ejecución del trabajo y
por tanto de los materiales, equipos y el personal que interviene en cada una de las partidas
de trabajo que conforman una obra de acuerdo al Proyecto, términos de referencia, bases de
licitación, especificaciones generales y especiales. La Supervisión tendrá la función de
efectuar el Control de Calidad de la Obra de Conservación Vial para lo cual contará con los
elementos técnico-logísticos que requiera el Proyecto.
En adelante cuando en este manual se mencione obra, estará referida a la ejecución de las
actividades de Conservación Vial o al lugar donde se ejecute la Conservación Vial del tramo.
Un avance en las presentes Especificaciones es haber considerado el factor humano y su

entorno bio-socio-cultural como elementos presentes y vitales en todo el proceso de
ejecución de las obras viales, lo que implica visualizarlos como elementos actuantes y a su
vez como niveles de manifestación de los impactos sociales y ambientales, tanto durante
como a posteriori de la obra. Por lo cual a través de las especificaciones se apunta a observar
una normatividad general que permita dar seguimiento y ejercer un nivel de control para la
preservación de los ecosistemas y la calidad de vida de la población.
01.01 Las Especificaciones Generales dentro del contrato de Conservación Vial
Este volumen contiene especificaciones generales para la ejecución de actividades de

Conservación Vial que son aplicables a contratos del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Perú, y otros organismos gubernamentales que con financiamiento
estatal, pudiendo ser utilizados también por entidades privadas.
Cuando sea incluido en un Contrato, formará parte del Expediente Técnico y compromete a
las partes que lo suscriben.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 235
Para simplicidad, el volumen será denominado “Especificaciones Generales para la

Conservación Vial”.
Las Especificaciones Generales deben ser actualizadas periódicamente mediante revisiones,

adiciones o complementos a su contenido, para lo cual se efectuará la respectiva indicación
del año en la que determinada sección o capítulo fue actualizado. De esta forma un solo
volumen de Especificaciones Generales (original o actualizado) formará parte del Contrato.
Todas las normativas a las que se hace referencia en estas especificaciones generales han
de estar vigentes. Si alguna de las normativas referenciadas se viera actualizada durante el
periodo de vigencia de estas especificaciones, habrá de tenerse en cuenta el documento que
la sustituya.
01.02 Especificaciones Especiales
Cuando en un determinado Proyecto de Conservación Vial se requiera especificaciones

nuevas concordantes con nuevos procedimientos o nievas tecnologías o que amplíen,
complementen o reemplacen a las Especificaciones Generales, el autor del Proyecto deberá
emitir las Especificaciones Especiales cuyo volumen será denominado “EE” que serán
generadas para ese Proyecto específico y solo será aplicable para su ejecución y
compromete a las partes que lo suscriben.
Las EE concluyen su vigencia con la extinción del Contrato.
Las EE al formar parte del Proyecto, forman también parte del Expediente Técnico.
01.03 Organización de las Especificaciones Generales
El volumen de las Especificaciones Técnicas para Conservación de Carreteras tiene la

siguiente estructura y organización:
CAPÍTULOS
Abarcan una serie de aspectos análogos en cuanto a rubros de conservación que

frecuentemente se utilizan en Proyectos viales.
Un capítulo puede contener varias SECCIONES.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 236
SECCIONES
Una sección trata específicamente una determinada actividad o tarea de conservación que
generalmente constituye una partida que conforma el Presupuesto de Obra y el Expediente
Técnico del Contrato.
Una sección estará conformada por SUBSECCIONES que enfocan los siguientes temas:
· Descripción
· Materiales
· Equipos y Herramientas
· Procedimiento de Ejecución
· Aceptación de los Trabajos
· Medición
· Pago
Codificación de partidas
La organización que se ha previsto para las Especificaciones Técnicas, permiten una
adecuada codificación y la previsión necesaria para que periódicamente, en la medida que
sea necesario, puedan ser ampliadas, revisadas y/o mejoradas.
La codificación responderá al siguiente criterio:
CAPÍTULOS
Cada uno de los capítulos llevará como identificación tres dígitos comenzando por 100, en
adelante para los siguientes que se definan como tales.
SECCIONES
El espacio reservado por las secciones que se pueden introducir en un capítulo tendrá una
capacidad de 99 secciones. A fin de poder albergar, intercalar o ampliar otras secciones que
se requieran, se pueden codificar las secciones con intervalos entre cada una de ellas.
SUBSECCIONES
Las subsecciones tendrán una numeración correlativa que identificará cada uno de los temas
que son tratados dentro de la sección.
ACTIVIDADES
En estas Especificaciones Técnicas se mencionan los tipos actividades de conservación:
General (incluido en el rubro Generalidades), Rutinaria y Periódica.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 237
El criterio de codificación planteado puede apreciarse solo en forma ilustrativa en el siguiente

ejemplo:
Capítulo 200 - CONSERVACIÓN DE PLATAFORMA Y TALUDES

(Identifica un determinado capítulo como un rubro general de actividad)

(Identifica una actividad específica de conservación vial que se halla dentro del Capítulo
General de Conservación de Plataforma y Taludes. Generalmente una sección
corresponde a una partida del presupuesto)
(Identifica el tipo de actividad de conservación)
Subsección 201.6: “Medición”

(Identifica la forma en que se efectuará la medición de la partida específica)
De esta forma el código 201.6 identifica la Sección 201 asociada a la actividad rutinaria
“Limpieza de Calzada y Bermas” que se halla dentro del rubro general del capítulo 200
“Conservación de Plataforma y Taludes”. El punto decimal delimita la Subsección 6
“Medición”.
Gráficamente la codificación planteada será:
Un dígito identifica la Subsección

.
Un primer dígito identifica un Capítulo Un punto separa la identificación del Capítulo

determinado y la Sección de la Subsección
Dos siguientes dígitos. Identifican una Sección o

una actividad específica
La identificación de la Subsección no es necesariamente la misma para una u otra sección,

ya que dependerá de la cantidad de subsecciones que contenga una sección, lo que es
variable en función de la importancia y complejidad de la actividad. En consecuencia la
Subsección tiene carácter descriptivo y responde solo a la necesidad de una mayor o menor
necesidad de características y otros aspectos que requieran ser descritos o mencionados en
una Subsección. Es correlativo solo para ordenar el texto y no tiene asociado ninguna
característica específica.
La codificación de la sección es única y está asociada a una determinada actividad de
conservación o de carácter general y a un determinado capítulo o grupo de actividades
análogas. Las secciones tendrán una numeración correlativa y entre paréntesis se colocará el
año de su creación o actualización.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 238
Ventajas de la codificación
Identificación precisa de una determinada sección o partida.
Permite uniformizar el Expediente Técnico de Licitación y Presupuestos, ya que la gran

mayoría de actividades tendrá un código determinado al que se referirán todos los
documentos del Expediente Técnico.
Será posible incorporar y ampliar partidas no previstas en las Especificaciones Técnicas, pero
necesarias en un Proyecto específico, aprovechando los intervalos de la codificación y la
posibilidad de compatibilizar determinadas partidas dentro de un grupo de secciones.
Los Proyectos viales deben referirse a la codificación de las especificaciones con el fin de
uniformizar los criterios, tanto en la ejecución del Proyecto y control de las obras.
Partidas de pago
La presentación de los distintos ítems de pago sigue la siguiente codificación:
Letra mayúscula colocada en orden

h alfabético
Un primer dígito identifica un Capítulo Un punto o un guión separan la identificación

determinado del Capítulo y la Sección de la Subsección
Dos siguientes dígitos. Identifican una Sección o

una actividad específica (Capacidad: 99
secciones por cada Capítulo)
En cualquier Especificación Especial, se deberá seguir esta codificación para crear un nuevo
ítem.
01.04 Sistema de medidas
Las unidades de medida utilizadas en estas Especificaciones Técnicas Generales para la

Conservación Vial y sus símbolos, corresponden al Sistema Legal de Unidades de Medida de
Perú (SLUMP aprobada con la Ley 23560), que adopta a su vez las unidades del Sistema
Internacional de Unidades (SI). El SI recomienda minimizar el uso de unidades de otros
sistemas, pero en este Manual se han añadido otras unidades que se utilizan en el medio
peruano. Aquellas que no se encuentren incluidas en la lista siguiente, se definirán como lo
establece el SLUMP o la norma ASTM E 380 “Standard Practice for Use of International
System of Units (SI) (The Moderniced Metric System)” o, en su defecto, en las
especificaciones y normas a las cuales se hace referencia en el presente documento.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 239
El sistema empleado para la numeración corresponde al normalmente usado en el medio

peruano, es decir separar decimales con el punto, en cuanto a la separación por miles, se
considera adoptar la coma, (ejemplo: 1,234.55).
a) Unidades básicas
Símbolo Unidad de Medida Magnitud Física
m metro longitud
kg kilogramo masa
s segundo tiempo
K Kelvin temperatura termodinámica
cd candela intensidad luminosa
b) Unidades derivadas con nombre y símbolo propios
Hz Herzt (s-1) (Hercio) frecuencia

N Newton (Kg.m/s2) fuerza
Pa Pascal (N/m2) presión
J Joule (N.m)(Julio) energía, trabajo
W Watt (J/s) (Vatio) potencia, flujo radiante
V Voltio (W/A) potencial eléctrico
lx lux iluminación
rad ángulo plano radián
W Ohm (V/A) Ohmio resistencia eléctrica
ºC grado Celsius (grado centígrado) temperatura
º grado angular ángulo plano
H Henry (Henrio) inductancia
Otras unidades derivadas

m2 metro cuadrado área
m3 metro cúbico volumen
kg/m3 kilogramo por metro cúbico densidad
m/s metro por segundo velocidad
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 240
c) Prefijos
Símbolo Prefijo Valor

E exa 1018
P peta 1015
T tera 1012
G giga 109
M mega 106
k kilo 103
m mili 10-3
µ micro 10-6
n nano 10-9
p pico 10-12
f femto 10-15
a atto 10-18
Otros prefijos
Símbolo Prefijo Valor

h hecto 102
da deca 101
d deci 10-1
c centi 10-2
d) Unidades de otros sistemas utilizadas en Perú

min minuto tiempo
h hora Tiempo
d día tiempo
l litro volumen
t tonelada métrica masa
ha hectárea área
e) Notación para taludes (vertical: horizontal)
Para taludes con inclinación menor que 1:1, expresar la inclinación del talud como la relación
de una unidad vertical a un número de unidades horizontales (1:n).
Para taludes con inclinación mayor que 1:1 expresar la inclinación del talud como la relación
de un número de unidades verticales a una unidad horizontal (n:1).
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 241
Sección 02
Documentos de Referencia y Consulta
Las condiciones generales de la contratación se encuentra determinado por los actos

comprendidos en el proceso de selección que se inicia con la convocatoria, incluye base
legal, registro de participantes y entrega de bienes, formulación y absolución de consultas,
elevación de observaciones al OSCE e integración de las bases, forma de presentación de la
propuestas, contenido de la propuesta técnica ,económica, evaluación de propuestas,
otorgamiento y consentimiento de la buena pro, solución de controversias, suscripción y
vigencia del contrato, requisitos de las garantías, ejecución de las garantía, régimen de
penalidades, adelantos y pagos.
Todos estos aspectos básicos deben estar contenidos en las Bases que prepara la Entidad
convocante, en ningún caso estas condiciones generales pueden ser modificadas por la
Entidad licitante bajo sanción de nulidad.
En el caso de obras se debe contar con el expediente técnico aprobado y cumplirse con las
demás obligaciones establecidas en el ordenamiento legal como a continuación se detalla:
Tabla 02-1
Número Descripción Fecha de Publicación
Constitución Política del Estado, Título III, Capítulo

30 de Dic.1993
IV, Artículo 76
04 Jun.08; entraron en vigencia el 1
Decreto Legislativo que aprueba la ley de
de Febrero del 2009 de conformidad
D. Leg. Nº 1017 Contrataciones del Estado y su Reglamento Decreto
al Decreto de Urgencia Nº 014-2009
Supremo Nº 184-2008-EF
pub.31 de Ene. 2009
Ley N.º 29465 Ley de presupuesto del Sector Público 2010

Ley 27293
Modificaciones:
Ley Nº 28522 (25/05/2005) Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública y sus
28 Jul. 2000
Ley Nº 28802 (21/07/2006) modificatorias
D. Leg. Nº 1005 (03/05/2008)
D. Ley Nº 1091 (21/06/2008)
D.S. Nº 102-2007 EF modificada Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de El Reglamento publicado el 19 Jul.
por D.S. Nº 038-2009-EF Inversión Pública y su modificatoria 07 y la modificatoria el 15 Feb. 09
Resolución Directoral Nº 002- Directiva General del Sistema Nacional de Inversión 05 Feb. 2009
2009-EF/68.01 Pública
Aprueba directiva general del Sistema Nacional de

Inversión Pública, publicada el 09 de abril del 2011,
R.D Nº 003-2011-EF/68.01 dejar sin efecto la R.D. Nº 002-2009-EF/68.01 y dejar 21. Mar. 2009 y 15 Abr. 2009
sin efecto el numeral 2.2 del artículo 2º de la R.D. Nº
005-2008-EF/68.01 y el numeral 3.1 del artículo 3º de
la R.D. 008-2007-EF/68.01. Modificada por D.S. Nº
003-2009-EF/68.01 y 004-2009-EF/68.01
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 242
En toda contratación para la conservación de carreteras se aplicarán criterios para garantizar

la sostenibilidad ambiental, procurando evitar impactos ambientales negativos en
concordancia con las normas siguientes:
Tabla 02-2
Fecha de
Número Descripción
Publicación
D.S. Nº012-2009-MINAM Política Nacional del Ambiente 23 de May. 2009
Ley 28611 Ley General del Ambiente 15 de Oct. 2005

Decreto legislativo Nº 1055 Que modifica la ley 28611 27 de Jun. 2008
Ley 28245 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión 04 de Jun. 2004
D.S. Nº 08-2005-PCM Ambiental Reglamento 28 de Ene. 2005
Decreto Legislativo 1078 que Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto
28 Jun 2008
modifica la Ley 27446 Ambiental
Decreto Supremo Nº 019-2009- Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de

25 Set. 2009
MINAM Evaluación de Impacto Ambiental
Ley 29338 Ley de Recursos Hídricos 31 Mar. 2009
D.S. Nº 001-2010-AG Reglamento de la Ley de Recursos Hídricos 24 Mar. 2010
Reglamento sobre Transparencia acceso a la

D.S. Nº 002-2009-MINAM información pública ambiental y participación y 17 de Ene 2009
consulta ciudadana en asuntos ambientales
Decreto Legislativo 1065 modifica

Modifica Ley General de Residuos Sólidos 28 Jun 2008
Ley 27314
Ley Nº 27308 Ley Forestal y Fauna Silvestre 16 Jul. 2000
Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana

R.D Nº 006-2004-MTC/16 en el proceso de evaluación ambiental y social en el 07/02/2004
Subsector Transportes-MTC
El contratista debe procurar producir el menor impacto ambiental durante la conservación vial
sobre los suelos, cursos de agua, calidad del aire, organismos vivos y comunidades
indígenas y demás asentamientos humanos, en ese sentido deberá observar las normas del
sector referentes a:
(a) Protección y preservación del medio ambiente

Se tendrá en cuenta en el ámbito sectorial, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones ejercita autoridad en esta materia a través de la Dirección General de
Asuntos Socio Ambiental, la misma que se encarga de velar por el cumplimiento de las
normas socio ambientales con el fin de asegurar la viabilidad socio ambiental de los
proyectos de infraestructura, elaborando para este efecto manuales y otros documentos
como son:
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 243
Tabla 02-3
Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías 1995

Manual de Gestión Socio Ambiental para Proyectos
R.D. Nº 068-2005-MTC/ 16 del 22 de Nov. 05
Viales Departamentales
Guía Ambiental para la Rehabilitación y Mantenimiento
de Caminos Rurales
Manual de concienciación Ambiental para la
Rehabilitación y el Mantenimiento de Caminos Rurales
Guía para la Determinación de los Costos Ambientales
1995
en Carreteras
R.V.M. N.º 226-99MTC/15.02 Guía para Supervisión Ambiental de Carreteras 1999

Informe de Supervisión Ambiental. Especificaciones
Técnicas Generales
Medidas Ambientales a ejecutar finalizadas las Obras
Guía para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en el

Sector Transportes
Guía para el Desarrollo de Auditorías e Inspectorías
1995
Ambientales de Proyectos Viales
Lineamientos para la Elaboración de los Términos de
R.N.M.Nº 1079-2007-MTC/ 02 referencia de los estudios de Impacto Ambiental para 28 Dic. 2007
proyectos de infraestructura vial
En el ámbito nacional las Leyes que tienen relación con la Protección y Preservación del
Medio Ambiente son:
Tabla 02-04
Art. 66 al Art. 69 Del ambiente y

Constitución Política, Título III, Capítulo II 30 Dic. 1993
los Recursos Naturales
Ley Nº 26410 Ley del Consejo Nacional del Ambiente 22 Dic. 1994
Ley Nº 28245 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental 08 Jun. 2004
D.S. Nº 08-2005-PCM Reglamento de la Ley Marco de Gestión Ambiental 28 Ene. 2005
Ley Nº 28611 Ley General del Ambiente 15 Oct. 2005

Ley de Creación Organización y Funciones del Ministerio
Decreto Legislativo 1013 14 May. 2008
del Ambiente
Resolución de Contraloría Nº 470-
Guía de Auditoria Ambiental Gubernamental 01 Nov. 2008
2008-CG
Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y
Ley Nº 28256 04 Jul. 2007
Residuos Peligrosos
Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de
D.S. Nº 021-2008-MTC 10 Jun. 2008
Materiales y Residuos Peligrosos
Ley Nº 28804 y su D.S. Nº 024- 21 Jul. 2006
Ley que regula la Declaratoria de Emergencia Ambiental
2008-PCM 02 Abr. 2008
Ley de Evaluación del Impacto Ambiental para obras y
Ley Nº 26786 13 May. 1997
actividades
Ley Nº 26834 Ley de Áreas Naturales Protegidas 1997
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 244
Ley que modifica el Código del Medio Ambiente y de los

Ley n.º 26913 19 Ene. 1998
Recursos Naturales
Obligación de realizar estudios de Impacto Ambiental
Ley n.º 613 08 Set. 1990
(EIA) derogado por la LEY 28611
D.L. n.º 757-91 Ley Marco del Crecimiento de la inversión Privada 13 Nov. 1991
LEY que regula el derecho por extracción de materiales
Ley Nº 28221 de los álveos o cauces de los ríos por las 11 May. 2004
municipalidades
Normas para el aprovechamiento de canteras de
D.S. N.º 037-96-EM materiales de construcción que se utilizan en obras de 25 Oct. 1996
infraestructura que desarrolla el Estado.
Reglamento de normas para el aprovechamiento de
R.M-188-97-Em/VMM 12 May. 1997
canteras
Reglamento Nacional para la aprobación de Estándares
D.S. N.º 044-98-PCM 11 Nov. 1998
de Calidad Ambiental y Límites Máximos Permisibles
Establecen Límites Máximos Permisibles de emisiones
D.S.Nº 047-2001-MTC contaminantes para vehículos automotores que circulen Oct. .2001.
en la red vial
La Empresa Contratista debe seguir estrictamente las recomendaciones descritas en el

Estudio de Impacto Ambiental sobre Manejo de Áreas Ambientales sensibles.
(b) Seguridad laboral
Tabla 02-5
Normas Básicas de Seguridad e Higiene en Obras

R.S. N.º 021-83-TR 23 Mar.1983
de Edificación
D.S.Nº 009-2005-TR modificado Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo y 28 Set. 05 y la modificación el
por D.S.Nº 007-2007-TR su modificatoria 06 Abr. 07
Ley de Accidentes de Trabajo. Declarada no válido
por Ley 29477. Restablecen vigencia del D.L. Nº
D.L. N.º 18846 18846 sobre Seguro de accidentes de trabajo y 28 Abr. 1971
enfermedades profesionales a través de la Ley
26183 de 1993.
Ley n.º 26183 Restablece a la Ley de Accidentes de Trabajo 13 May. 1993

Ley de Modernización de la Seguridad Social en
Ley 26790 17 May. 1997
Salud
Reglamento de la Ley de Modernización de la
D.S.Nº 009-97-SA 09 Set. 1997
Seguridad Social en Salud
Normas Técnicas del Seguro Complementario de
D.S.Nº 003-98-SA 14. Abr. 1998
Trabajo de Riesgo
D.S. Nº 009-2005-TR
Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo y 28 Set.05 modificado del 06
modificado por D.S.Nº 007-
su modificatoria Abr. 2007
2007-TR
D.S. N.º 046-2001- EM “Reglamento de Seguridad e Higiene Minera” del 26 Jul. 2001
Ley N.º 26636 Ley Procesal del Trabajo 24 Jun. 1996

Texto Único Ordenado del Decreto Legislativo que
D.L. N.º 728 rige para los trabajadores sujetos al régimen laboral 1991
privado
D.L. N.º 688 Ley de Consolidación de Beneficios Sociales 1991
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 245
Reglamento de la Ley de Consolidación de

D.S. N.º 024-2001-TR 2001
Beneficios Sociales
Ley 28806 modificado por Ley Ley General de Inspección del Trabajo y su 19 de Jun. 06 Modificado el
29346 modificatoria 09 Abr. 2009
D.S. N.º 019-2006-TR
Reglamento de la Ley General de Inspección del 29 de Oct. 06 Modificado el
modificado por D.S.Nº 019-
Trabajo 11 Set. 2007
2007-TR
(c) Aspectos socio culturales

Tabla 02-6
Fecha de
Publicación
Art. 21 Patrimonio Cultural de la Nación Constitución Política del Perú 1993
Ley N.º 27972 Ley Orgánica de Municipalidades 27 May. 2003

Ley que restituye recursos a los gobiernos
Ley 27616 29 DIC 2001
Municipales
Ley Orgánica de Gobiernos Regionales
26 Jun. 2007
Ley Nº 27867 modificado por Ley Nº 27902 Ley que modifica la Ley Orgánica de
07 Ene. 2010
Gobiernos Regionales Nº 27867
Ley de los Derechos de Participación y Control
Ley N.º 29313 que modifica la Ley 26300 07 Ene. 2009
Ciudadanos
Reglamento sobre Transparencia Acceso a la
D.S. Nº 002-2009-MINAM Información Pública ambiental y Participación y 17 Ene. 2009
Consulta Ciudadana en Asuntos Ambientales
Ley que dispone medidas de protección que
debe aplicar el Instituto Nacional de Cultura
Ley 27580 06 Dic. 2001
para la ejecución de obras en bienes culturales
inmuebles
Ley de Promoción de la Inversión Privada en
D.L. N.º 696 Jul. 1991
Acciones de Renovación Urbana
D.S. N.º 11-95-MTC Reglamento del Decreto Legislativo № 696. 1995
Ley General del Patrimonio Cultural de la 2004 su
Ley Nº 28296 Nación y su modificación respecto al Art. 30 modificación fue
Modificado por Decreto Legislativo 1003 para la agilización en la ejecución de obras publicado el 02
públicas May. 08
D.S. Nº 011-2006-ED Aprueba el Reglamento de la Ley Nº 28296 1 Jun. 2006
Protección, Conservación y Recuperación de
R.L. N.º 26236 1993
bienes arqueológicos, históricos y culturales.
Código del año
TITULO VIII DELITOS CONTRA EL
Código Penal Decreto Legislativo Nº635 y su 1991
PATRIMONIO CULTURAL ( Art. 226 AL 231)
modificatoria La modificatoria el
modificado por Ley 27244
10 Dic. 2009
Ley N.º 228567 Modifica el Artículo 228 del Código Penal 02 Jul. 2005
Ley Nº 29263
Arts. 304 al 307 sobre Delitos Ambientales Ley que modifica diversos artículos del Código
02 Oct. 2008
Arts. 308 al 313 Delitos contra los Recursos Penal y de la Ley General del Ambiente
Naturales
Art. 936 Protección al Patrimonio Cultural de la
Código Civil Decreto Legislativo 295 25 Jul.1984
Nación
Ley que modifica el Art. 82 del Código
Ley Nº 27752 Procesal Civil sobre Patrocinio de Intereses 08 Jun. 2002
Difusos
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 246
Fecha de
Publicación
Ley Nº 27444 art.34
Procedimiento De Evaluación Previa con
silencio negativo, cuando la solicitud versa
Ley de Procedimiento Administrativo General Abr. 2001
sobre asuntos de interés público (...) la
defensa nacional y el patrimonio histórico
cultural de la Nación.
Ley N.º 29060
Primera Disposición Transitoria Ley del Silencio Administrativo 07 Jul. 2007
Complementaria y Final
D.S. Nº 010-09-VIVIENDA Norma G.050 Actualización del Reglamento Nacional de
09 May. 2009
Seguridad durante la Construcción Edificaciones
D.S. Nº 001-2012-VIVIENDA
Actualizaciones del Reglamento Nacional de C.E. 010 Pavimentos Urbanos 13 Ene. 2010
Edificaciones
Ley N.º 27117 Ley General de Expropiaciones 1999
Ley que facilita la ejecución de obras públicas
Ley Nº 27628 09 Ene. 2002
viales
Ley que establece medidas para agilizar el
procedimiento de expropiación de los
Ley Nº 29171 inmuebles afectados por la ejecución de obras 22 Dic. 2007
públicas de infraestructura de gran
envergadura
Ley Nº 26512 Ley de Saneamiento de Inmuebles del Estado 27 Jul. 1995
Que precisa que la Dirección Nacional de
R.M. Nº 631-2007-VIVIENDA Construcción será el órgano responsable de 12 Dic. 2007
llevar a cabo las tasaciones
R.M. Nº 126-2008-VIVIENDA Reglamento Nacional de Tasaciones del Perú 13 May. 2007
Que regula el régimen temporal extraordinario
de formalización y Titulación de Predios
D. Leg 1089 28 Jun. 2008
Rurales ( que no es aplicable para el caso de
los pueblos indígenas)
D.S. Nº 032-2008-VIVIENDA Reglamento del Decreto Legislativo 1089 14 Dic. 2008
(d) Aspectos de seguridad vial
Tabla 02-7
Fecha de
Publicación
Manual de Dispositivos de Control de
R.M Nº 210-2000-MTC/15.02 03 May.2000
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras
Modifican el Manual de Dispositivos de
R.M. Nº405-2000-MTC-02 que modifica la R.M
Control de Tránsito Automotor para Calles y 07 Oct. 2000
N.º 210-2000-MTC/15.02
Carreteras
R.M. Nº733-2004-MTC-02 que modifica la R.M
Control de Tránsito Automotor para Calles y 29 Set. 2004
N.º 210-2000-MTC/15.02
Carreteras
R.M. N.º 870-2008-MTC/02 Control de Tránsito Automotor para Calles y 09 Dic. 2008
Carreteras
R.D. N.º 050-2007-MTC/14 modificada con Directiva de Reductores de Velocidad Tipo 2007
R.D. Nº 23-2011-MTC/14 Resalto 2011
Directiva de Sistema de Contención de
R.M. N.º 824-2008-MTC/02 2008
Vehículos Tipo Barreras de Seguridad
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 247
(e) Aspectos contractuales, de Procedimientos y de Control
Tabla 02-8
Fecha de
Publicación
Decreto Legislativo 1071 que modifica la Ley Nº
Ley de Arbitraje 28 Jun. 2008
26572
Decreto Legislativo 1070 que modifica la Ley
Ley de Conciliación 28 Jun. 2008
26872
D.S. 014-2008 JUS Reglamento de la Ley de Conciliación 30 Ago. 2008
Ley de Organización y funciones del
Ley N.º 29370 03 Jun. 2009
Ministerio de Transporte y Comunicaciones
Ley Nº 27785, modificada por la Ley Orgánica del Sistema Nacional de 23 Jul. 2002
Ley Nº 29622 Control y sus modificatorias 07 Jul. 2010
Ley de Control Interno de las Entidades del
Ley Nº 28716 18 Abr. 2006
Estado
Directiva sobre control previo externo de las
Resolución de Contraloría 196-2010-CG 23 Jul. 2010
prestaciones adicionales de obra
R.M. Nº 846-2009 Modifican el TUPA del MTC 15 Dic. 2009
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 248
Sección 03
Control de Materiales
03.01 Generalidades
Todos los materiales necesarios para la conservación vial serán suministrados por el
Contratista, por lo que es de su responsabilidad la selección de los mismos, de las fuentes de
aprovisionamiento del Proyecto, teniendo en cuenta que los materiales deben cumplir con
todos los requisitos de calidad exigidos en estas Especificaciones y requerimientos
establecidos en los Estudios Técnicos y Ambientales del Proyecto.
Los precios consignados en los presupuestos de cada Proyecto deberán incluir los costos de
transportes, carga, descarga, manipuleo, mermas y otros conceptos que pudieran existir.
El Contratista deberá conseguir oportunamente todos los materiales y suministros que se

requieran para la conservación vial y mantendrá permanentemente una cantidad suficiente de
ellos para no retrasar la progresión de las actividades. En el caso de zonas caracterizadas
por épocas de lluvias, huaycos, desbordes de ríos y fuertes variaciones climáticas suele
darse la interrupción de las vías de comunicación lo cual impide el normal suministro de
materiales, víveres y medicinas. Por previsión ante estas variaciones es responsabilidad del
Contratista elaborar un Plan de Emergencia de previsión de almacenamiento de stock que
cubra un lapso no menor de 30 días. La cuantificación del stock se elaborará basándose en
una previa evaluación de los consumos mensuales y en función de las diferentes etapas del
proceso de ejecución de la Conservación Vial.
Los materiales suministrados y demás elementos que el Contratista emplee en la ejecución

de las actividades de Conservación Vial de las obras deberán ser de primera calidad y
adecuados al objeto que se les destina. Los materiales y elementos que el Contratista emplee
en la conservación vial sin el consentimiento y aprobación del Supervisor podrán ser
rechazados por éste cuando no cumplan los controles de calidad correspondientes.
03.02 Certificación de calidad
Los materiales a emplear en la Conservación Vial y que sean fabricados comercialmente

deben estar respaldados por certificados del productor en el que se indique el cumplimiento
de los requisitos de calidad que se establecen en estas especificaciones. La certificación
debe ser entregada para cada lote de materiales o partes entregadas en la obra de
Conservación Vial. El Contratista también presentará certificados de calidad emitidos por
organismos nacionales oficiales de control de calidad, en forma obligatoria.
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Así mismo los materiales que por su naturaleza química o su estado físico presenten
características propias de riesgo deben contar con las especificaciones de producción
respecto a su manipulación, transporte, almacenamiento así como las medidas de seguridad
a ser tenidas en cuenta. En caso que ello no sea proporcionado por el productor deberá ser
respaldado por una ficha técnica elaborada por un profesional competente.
Esta disposición no impide que la Supervisión solicite al Contratista, como responsable de la

calidad de la obra, la ejecución de pruebas confirmatorias en cualquier momento en cuyo
caso si se encuentra que no están en conformidad con los requisitos establecidos serán
rechazados estén instalados o no. Las Copias de los certificados de calidad del fabricante o
de los resultados de las pruebas confirmativas deben ser entregadas al Supervisor.
Si el Supervisor cree necesario tanto tomar muestras como repetir o adicionar pruebas para
verificar la calidad de los materiales, debido a que las pruebas del Contratista sean
declaradas inválidas, no se hará pago de dicho trabajo puesto que se considera una
obligación subsidiaria del Contratista.
03.03 Almacenamiento de materiales
Los materiales tienen que ser almacenados de manera que se asegure la conservación de su
calidad para la obra y tienen que ser localizados de modo que se facilite su rápida inspección.
Cualquier espacio adicional que se necesite para tales fines tiene que ser provisto por el
Contratista sin costo alguno para el MTC.
Los materiales aún cuando hayan sido aprobados antes de ser almacenados, pueden ser
inspeccionados, cuantas veces sean necesarias, antes de que se utilicen en la obra.
En el almacenamiento de los materiales es responsabilidad del Contratista garantizar
medidas mínimas de seguridad a fin de evitar accidentes que afecten físicamente a los
trabajadores y personas que circulen en la obra. Será responsabilidad del Supervisor la
verificación del cumplimiento de las mismas, considerando que:
· Los materiales sean almacenados fuera del área de tránsito peatonal y de traslado de
maquinarias y equipos.
· Los materiales no sean apilados contra tabiques y paredes sin comprobar la suficiente
resistencia para soportar la presión. Se recomienda una distancia mínima de 0.50 m entre
el tabique o pared y las pilas de material.
· Las barras, tubos, maderas, etc., se almacenen en casilleros para facilitar su manipuleo y
así no causar lesiones físicas al personal.
· Cuando se trate de materiales pesados como tuberías, barras de gran diámetro, tambores,
etc., se arrumen en camadas debidamente esparcidas y acuñadas para evitar su
deslizamiento y facilitar su manipuleo.
Conservación Vial
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2-1-G 250
· En el almacenamiento de los materiales que por su naturaleza química o su estado físico

presenten características propias de riesgo se planifique y adopten las medidas
preventivas respectivas según las especificaciones técnicas dadas por el productor o en
su defecto por un personal competente en la materia.
· Las medidas preventivas así como las indicaciones de manipulación, transporte y
almacenamiento de los materiales de riesgo sean informadas a los trabajadores mediante
carteles estratégicamente ubicados en la zona de almacenamiento.
· El acceso a los depósitos de almacenamiento está permitido solamente a personas
autorizadas y en el caso de acceso a depósitos de materiales de riesgo, las personas
autorizadas deberán estar debidamente capacitadas en las medidas de seguridad a seguir
y así mismo contar con la protección adecuada requerida según las especificaciones
propias de los materiales en mención.
Todas las áreas de almacenamiento temporal e instalaciones de las plantas tienen que ser
restauradas a su estado original por el Contratista según las Normas contenidas en los
Manuales y Reglamentos de Medio Ambiente que forman parte del Expediente Técnico y
según lo estipulado en la Sección 907, de las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras vigente.
03.04 Transporte de los materiales
Todos los materiales, tanto los transportados a obra como los generados durante el proceso
constructivo, tienen que ser manejados en tal forma que conserven su calidad para el trabajo.
Los agregados tienen que ser transportados desde lugar de almacenaje o de producción
hasta la obra en vehículos cubiertos y asegurados a la carrocería, de tal modo que eviten la
pérdida o segregación de los materiales después de haber sido medidos y cargados.
El transporte de los materiales debe sujetarse a las medidas de seguridad según las normas
vigentes y deben estar bajo responsabilidad de personas competentes y autorizadas. Los
medios empleados para el transporte de materiales deben ser adecuados a la naturaleza,
tamaño, peso, frecuencia de manejo del material y distancia de traslado para evitar lesiones
físicas en el personal encargado del traslado de los materiales y reducir el riesgo de
accidentes durante el proceso de traslado.
Los equipos y vehículos de transporte de materiales deberán ser operados por personal
autorizado y debidamente capacitado para ello.
Antes de ingresar a vías pavimentadas se deberán limpiar los neumáticos de los vehículos.
Cualquier daño producido por los vehículos de obra en las vías por donde transitan, deberán
ser corregidos por el Contratista a su cuenta, costo y riesgo.
Conservación Vial
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03.05 Material provisto por el MTC
Cualquier material proporcionado por la Entidad Contratante será entregado o puesto a

disposición del Contratista en los almacenes y lugares que la Entidad Contratante indique. El
costo del transporte a obra, manejo y la colocación de todos esos materiales después de
entregados al Contratista se considerará incluido en el precio del contrato para la partida
correspondiente a su uso. El Contratista será responsable de todo el material que le sea
entregado. En caso de daños que puedan ocurrir después de dicha entrega se efectuarán las
deducciones correspondientes y el Contratista asumirá las reparaciones y reemplazos que
fueran necesarios así como por cualquier demora que pueda ocurrir.
03.06 Inspección en las plantas
El Supervisor puede llevar a cabo la inspección de materiales en la fuente de origen. Se

pueden obtener muestras de material para realizar ensayos de laboratorio y así comprobar
que se cumplen los requisitos de calidad del material.
Esta puede ser la base de aceptación de lotes fabricados en cuanto a la calidad. En caso de
que la inspección se efectúe en la planta, el Supervisor tiene que tener la cooperación y
ayuda del Contratista y del productor de los materiales y contar con libre acceso a ella.
Las plantas de producción serán inspeccionadas periódicamente para comprobar su

cumplimiento con métodos especificados.
En las plantas de producción de agregados, bases granulares, mezclas asfálticas, concretos

portland, dosificadoras y cualquier otra instalación en obra, el Supervisor tiene que tener libre
acceso en todo momento, así como en los laboratorios de control de calidad.
03.07 Uso de materiales encontrados en la ejecución de la obra de Conservación Vial
Excepto cuando se especifique de otra forma, todos los materiales adecuados que sean
encontrados en procesos de excavación, tales como piedra, grava o arena, deberán ser
utilizados en la conservación de plataforma y taludes o para otros propósitos según se haya
establecido en el contrato o según ordene el Supervisor. El Contratista no deberá excavar o
remover ningún material fuera del derecho de vía de la carretera, sin autorización escrita.
En caso que el Contratista haya producido o procesado material en exceso a las cantidades
requeridas para cumplir el contrato, el MTC podrá tomar posesión de dicho material en
exceso, incluyendo cualquier material de desperdicio producido como producto secundario,
sin la obligación de reembolsar al Contratista por el costo de producción, o podrá exigir al
Contratista que remueva dicho material y restaure el entorno natural a una condición
satisfactoria a expensas del Contratista.
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Esta estipulación no impedirá que el MTC acuerde con el Contratista producir material en y
sobre las necesidades del contrato cuyo pago será de mutuo acuerdo entre el MTC y el
Contratista.
Para el caso de materiales extraídos, según lo indica la Ley Nº 26737, el D.S. Nº 013- 97-AG
y el D.S. Nº 016-98-AG, el volumen extraído de los materiales de acarreo, será de acuerdo al
autorizado en el permiso otorgado, el cual debe corresponder al expediente técnico de la
obra. Luego de finalizada la obra el material excedente quedará a la disponibilidad de la
Administración Técnica del Distrito de Riego.
Los materiales generados en el proceso constructivo, procedente de excavaciones no

utilizadas en la obra se dispondrán en sitios acondicionados para tal fin.
El material de cobertura vegetal u orgánica que se destine para su uso posterior en

actividades de revegetación de taludes, canteras u otros fines, se almacenará en sitios
adecuados para este propósito hasta su utilización cuidando de no mezclarlo con otros
materiales considerados como desperdicios.
03.08 Materiales defectuosos
Todo material rechazado por no cumplir con las especificaciones exigidas deberá ser
restituido por el Contratista y queda obligado a retirar de la obra los elementos y materiales
defectuosos a su costo, en los plazos que indique el Supervisor.
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Sección 04
Control de Calidad
Descripción
04.01 Generalidades
En esta sección se muestran en forma general, los distintos aspectos que deberá tener en
cuenta el Supervisor para realizar el Control de Calidad de la obra, entendiendo el concepto
como una manera directa de garantizar la calidad del producto terminado. Asimismo el
Contratista hará efectivo el auto-control de las obras.
La Supervisión controlará y verificará los resultados obtenidos y tendrá la potestad, en el caso

de dudas, de solicitar al Contratista la ejecución de ensayos especiales en un laboratorio
independiente.
La responsabilidad por la calidad de la obra es única y exclusivamente del Contratista y la

Supervisión. Cualquier revisión, inspección o comprobación que efectúe la Supervisión no
exime al Contratista de su obligación sobre la calidad de la obra.
Procedimiento de Ejecución
04.02 Laboratorio
El Laboratorio de la Supervisión así como el del Contratista deberá contar con los equipos
que se mencionan en el Expediente Técnico. Todos los equipos, antes de iniciar la
conservación vial, deberán poseer certificado de calibración, expedido por una firma
especializada o entidad competente de acuerdo al Reglamento de Acreditación de
Organismos de Certificación, Organismos de Inspección y Laboratorios de Ensayo y
Calibración. Este certificado debe tener una fecha de expedición menor de 1 mes antes de la
orden de inicio.
La certificación de calibración de los equipos deberá realizarse cada 6 meses, contados estos
a partir de la última calibración.
El sitio para el laboratorio debe estar dotado de cuatro áreas, las cuales deben estar
perfectamente delimitadas por divisiones de altura y puerta. Estas áreas son las siguientes:
Conservación Vial
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· Área de Ejecución de Ensayos : mínimo 25 m2

· Área de Almacenamiento de materiales : mínimo 9 m2
· Área de Gabinete de Laboratorio : mínimo 9 m2
· Área de Grupo de laboratorio de Supervisión : mínimo 9 m2
04.03 Organización
La Supervisión deberá establecer para la obra una organización para la ejecución del Control
de Calidad, paralela a la organización de ejecución de conservación vial.
Esta organización deberá estar compuesta como mínimo de las siguientes personas:
· Ingeniero Director de Calidad: Ingeniero Civil especializado en vías, pavimentos o

mecánica de suelos, con experiencia mínima de 10 años, dentro de los cuales cuenta los
utilizados en estudios.
· Laboratorista Jefe: Ingeniero Civil con experiencia mínima de 5 años en el manejo de

laboratorios de suelos y pavimentos.
· Laboratoristas Inspectores: Tecnólogos con experiencia en Supervisión. El número de

laboratoristas será planteado de acuerdo con la longitud de vía. En todos los casos
deberá existir por lo menos un laboratorista inspector por cada frente de trabajo. El
mínimo número de laboratoristas será de 2.
· Ayudante de Laboratorio: Personal Auxiliar para la ejecución de ensayos de laboratorio y

de campo. El mínimo número de ayudantes será de 3.
La Supervisión calificará a los laboratoristas mediante procedimientos avalados por la Entidad

Contratante, sobre el conocimiento de las normativas y la habilidad para ejecutar los ensayos.
Los procedimientos de calificación serán acordes con las obligaciones de cada persona.
Si los postulantes no superan las pruebas de calificación podrá tener una nueva opción. Si
falla en esta oportunidad el postulante debe ser descartado.
El equipo de laboratorio, de acuerdo al tipo y magnitud de obra, será especificado en las

Bases de Licitación.
El grupo de control de calidad deberá contar con vehículo o vehículos independientes del
trabajo de producción. El número mínimo será definido por la Supervisión.
Conservación Vial
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04.04 Rutina de trabajo
El Supervisor definirá los formatos de control para cada una de las actividades que se
ejecutarán en el Proyecto.
Cada formato deberá contener la localización de la actividad controlada, referenciada tanto en

progresiva como en capa, obra y distancia al eje. Deberá señalar el tipo de control realizado,
si se toma muestra para verificación, etc.
Si el control se hace en el sitio, deberá realizarse la comparación con el parámetro

respectivo. Realizada la comparación, el formato debe indicar si se acepta o se rechaza la
actividad evaluada. En el caso de rechazada la actividad por el grupo de calidad, se deberá
enviar un formato que describa la actividad y la razón porque no fue aprobada, incluyendo la
medida correctiva para remediar la anormalidad. También contendrá la verificación del nuevo
control.
Todos los formatos deberán ser firmados por las personas que participaron en las
evaluaciones, tanto de parte del Contratista como del Supervisor. El grupo de calidad de la
Supervisión elaborará semanalmente un programa de ejecución de pruebas de control de
calidad coordinadamente con el Contratista, coherente con el programa de conservación vial
y las exigencias de éstas especificaciones, en el cual, se defina localización, tipo y número de
pruebas. Con ésta información el Supervisor programará su personal para efectuar la
auditoria a las pruebas respectivas.
Mensualmente y en los primeros 5 días de cada mes, la Supervisión elaborará un Informe de

Calidad, en el cual se consignen los resultados de las pruebas, la evaluación estadística, las
medidas correctivas utilizadas y las conclusiones respectivas. El informe deberá ser analítico
fundamentalmente, permitiendo conocer la evolución de la obra en el tiempo, en cuanto a
calidad.
La Supervisión enviará el Informe conjuntamente con sus observaciones a la Entidad

Contratante, en un tiempo no superior a los 5 días después de la entrega por parte del
Contratista.
Al terminar la obra, la Supervisión remitirá el Informe Final de Calidad, con sus comentarios y
observaciones a la Entidad Contratante, en el cual muestre la evolución del Control durante
todo el tiempo de ejecución. Se deberá hacer énfasis en la variación de los parámetros
controlados. Se recomienda que los análisis vayan acompañados de gráficos en función del
Conservación Vial
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tiempo y la progresiva. Incluirá también la información estadística del conjunto y el archivo

general de los controles y cálculos efectuados.
La Supervisión revisará el Informe enviado por el Contratista y con su aprobación,
comentarios y observaciones, lo remitirá a la Entidad Contratante.
04.05 Evaluación estadística de los ensayos, pruebas y materiales para su aceptación
En esta sección se describe el procedimiento de evaluación estadística para los ensayos,

pruebas y materiales, que de acuerdo con esta especificación, requieran que se les tome
muestras y/o se hagan pruebas con el fin de ser aceptados.
Para cada actividad y en su respectiva especificación se establecen los parámetros para los
aspectos que se definen a continuación:
(a) Sector de control

Corresponde a la extensión, área o volumen que debe ser evaluada mediante una
prueba de campo y/o laboratorio. Para cada lote o tramo de prueba se tomarán como
mínimo 5 muestras, los cuales serán evaluados estadísticamente.
(b) Nivel de calidad

Calificación del grado de exigencia que debe aplicarse dependiendo de la importancia de
la actividad evaluada. Para esta especificación se han determinado dos categorías:
· Categoría 1: Exigencia alta (no se admite tolerancia).
· Categoría 2: Exigencia normal (tolerancias establecidas en estas Especificaciones).
(c) Tolerancia
Rango normalmente permitido por encima o por debajo del valor especificado o del
determinado en un diseño de laboratorio.
El valor del límite superior aceptado (LSA) es igual al valor especificado más la
tolerancia.
El valor del límite inferior aceptado (LIA) es igual al valor especificado menos la
tolerancia.
(d) Sitio de muestreo

Lugar donde se deben tomar las muestras para ser ensayadas en laboratorio, o donde
se debe verificar la calidad en campo. Estos sitios se determinarán mediante un proceso
aleatorio, cuya metodología se expone en el Anexo 1 (ver Volumen Nº 3-Anexos), u otro
aprobado por la Supervisión en el sector de control.
Conservación Vial
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04.06 Cálculo estadístico
Para evaluar estadísticamente la calidad de la información recolectada para cada prueba, se

seguirá la siguiente rutina:
Determine el promedio aritmético (X) y la desviación estándar (S) de los resultados

determinados para cada una de las muestras (n) que forma una prueba.
Calcule el Índice de Calidad Superior (ICS) así:
Calcule el Índice de Calidad Inferior (ICI) así:
En la Tabla 04-1 determine el porcentaje de trabajo por encima del límite superior aceptado
(Ps), correspondiente al ICS.
Asimismo, determine en la Tabla 04-1 el porcentaje de trabajo por debajo del LIA (Pi),
correspondiente al ICI.
Calcule el porcentaje de defecto de la prueba así:
Con el porcentaje de defecto calculado y el nivel de calidad de la actividad, se determina en la

Tabla 04-2 la aceptabilidad o el rechazo de la prueba.
Conservación Vial
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2-1-G 258
Tabla 04-1
Porcentaje de trabajo estimado por fuera de los límites de la especificación
Porcentajes estimados por fuera Índice de Calidad Superior ICS o índice de Calidad Inferior ICI
de límites de la especificación n=10ª n=12ª n=15ª n=18ª n=23ª n=30ª n=43ª n=67ª
(Ps y/o Pi) n=5 n=6 n=7 n=8 n=9
n=11 n=14 n=17 n=22 n=29 n=42 n=66 n=¥
0 1.72 1.88 1.99 2.07 2.13 2.20 2.28 2.34 2.39 2.44 2.48 2.51 2.56
1 1.64 1.75 1.82 1.88 1.91 1.96 2.01 2.04 2.07 2.09 2.12 2.14 2.16
2 1.58 1.66 1.72 1.75 1.78 1.81 1.84 1.87 1.89 1.91 1.93 1.94 1.95
3 1.52 1.59 1.63 1.66 1.68 1.71 1.73 1.75 1.76 1.78 1.79 1.80 1.81
4 1.47 1.52 1.56 1.58 1.60 1.62 1.64 1.65 1.66 1.67 1.68 1.69 1.70
5 1.42 1.47 1.49 1.51 1.52 1.54 1.55 1.56 1.57 1.58 1.59 1.59 1.60
6 1.38 1.41 1.43 1.45 1.46 1.47 1.48 1.49 1.50 1.50 1.51 1.51 1.52
7 1.33 1.36 1.38 1.39 1.40 1.41 1.41 1.41 1.42 1.43 1.43 1.44 1.44
8 1.29 1.31 1.33 1.33 1.34 1.35 1.35 1.36 1.36 1.37 1.37 1.37 1.38
9 1.25 1.27 1.28 1.28 1.29 1.29 1.30 1.30 1.30 1.31 1.31 1.31 1.31
10 1.21 1.23 1.23 1.24 1.24 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.26 1.26
11 1.18 1.18 1.19 1.19 1.19 1.19 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20 1.20
12 1.14 1.14 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15 1.15
13 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.11 1.11 1.11 1.11 1.11 1.11 1.11
14 1.07 1.07 1.07 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06 1.06
15 1.03 1.03 1.03 1.03 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02
16 1.00 0.99 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
17 0.97 0.96 0.95 0.95 0.95 0.95 0.94 0.94 0.94 0.94 0.94 0.94 0.94
18 0.93 0.92 0.92 0.92 0.91 0.91 0.91 0.91 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90
19 0.90 0.89 0.88 0.88 0.88 0.87 0.87 0.87 0.87 0.87 0.87 0.87 0.87
20 0.87 0.86 0.85 0.85 0.84 0.84 0.84 0.83 0.83 0.83 0.83 0.83 0.83
21 0.84 0.82 0.82 0.81 0.81 0.81 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.79
22 0.81 0.79 0.79 0.78 0.78 0.77 0.77 0.77 0.76 0.76 0.76 0.76 0.76
23 0.77 0.76 0.75 0.75 0.74 0.74 0.74 0.73 0.73 0.73 0.73 0.73 0.73
24 0.74 0.73 0.72 0.72 0.71 0.71 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70
25 0.71 0.70 0.69 0.69 0.68 0.68 0.67 0.67 0.67 0.67 0.67 0.67 0.66
26 0.68 0.67 0.67 0.65 0.65 0.65 0.64 0.64 0.64 0.64 0.64 0.64 0.63
27 0.65 0.64 0.63 0.62 0.62 0.62 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61 0.60
28 0.62 0.61 0.59 0.59 0.59 0.58 0.58 0.58 0.58 0.58 0.58 0.58 0.57
29 0.59 0.58 0.57 0.57 0.56 0.56 0.55 0.55 0.55 0.55 0.55 0.55 0.54
30 0.56 0.55 0.57 0.54 0.53 0.53 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52
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Porcentajes estimados por fuera Índice de Calidad Superior ICS o índice de Calidad Inferior ICI
de límites de la especificación n=10ª n=12ª n=15ª n=18ª n=23ª n=30ª n=43ª n=67ª
(Ps y/o Pi) n=5 n=6 n=7 n=8 n=9
n=11 n=14 n=17 n=22 n=29 n=42 n=66 n=¥
31 0.53 0.52 0.51 0.51 0.50 0.50 0.50 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49
32 0.50 0.49 0.48 0.48 0.48 0.47 0.47 0.47 0.46 0.46 0.46 0.46 0.46
33 0.47 0.46 0.45 0.45 0.45 0.44 0.44 0.44 0.44 0.43 0.43 0.43 0.43
34 0.45 0.43 0.43 0.42 0.42 0.42 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41 0.41 0.40
35 0.42 0.40 0.40 0.39 0.39 0.39 0.38 0.38 0.38 0.38 0.38 0.38 0.38
36 0.39 0.38 0.37 0.37 0.36 0.36 0.36 0.36 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35
37 0.36 0.35 0.34 0.34 0.34 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33 0.32
38 0.33 0.32 0.32 0.31 0.31 0.31 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30
39 0.30 0.30 0.29 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28 0.28
40 0.28 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25
41 0.25 0.23 0.23 0.23 0.23 0.23 0.23 0.23 0.23 0.23 0.23 0.23 0.23
42 0.23 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
43 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18
44 0.16 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15
45 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13
46 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
47 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08
48 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
49 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03
50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Conservación Vial
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Tabla 04-2
Determinación de aceptabilidad y rechazo
Aceptabilidad Porcentaje de defecto calculado Pd = Ps+Pi

Índice de Calidad Superior ICS o índice de Calidad Inferior ICI
Categoría n=5 n=6 n=7 n=8 n=9 n=10ª n=12ª n=15ª n=18ª n=23ª n=30ª n=43ª n=67ª
n=11 n=14 n=17 n=22 n=29 n=42 n=66 n=¥
I II
1.05 1.10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1.04 1.09 0 1 3 5 4 4 4 3 3 3 3
1.03 1.08 0 2 4 6 8 7 7 6 5 5 4 4
1.02 1.07 1 3 6 9 11 10 9 8 7 7 6 6
1.01 1.06 0 2 5 8 11 13 12 11 10 9 8 8 7
1.00 1.05 22 20 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8
0.99 1.04 24 22 20 19 18 17 16 15 14 13 11 10 9
0.98 1.03 26 24 22 21 20 19 18 16 15 14 13 12 10
0.97 1.02 28 26 24 23 22 21 19 18 17 16 14 13 12
0.96 1.01 30 28 26 25 24 22 21 19 18 17 16 14 13
0.95 1.00 32 29 28 26 25 24 22 21 20 18 17 16 14
0.94 0.99 33 31 29 28 27 25 24 22 21 20 18 17 15
0.93 0.98 35 33 31 29 28 27 25 24 22 21 20 18 16
0.92 0.97 37 34 32 31 30 28 27 25 24 22 21 19 18
0.91 0.96 38 36 34 32 31 30 28 26 25 24 22 21 19
0.90 0.95 39 37 35 34 33 31 29 28 26 25 23 22 20
0.89 0.94 41 38 37 35 34 32 31 39 28 26 25 23 21
0.88 0.93 42 40 38 36 35 34 32 30 29 27 26 24 22
0.87 0.92 43 41 39 38 37 35 33 32 30 29 27 25 23
0.86 0.91 45 42 41 39 38 36 34 33 31 30 28 26 24
0.85 0.90 46 44 42 40 39 38 36 34 33 31 29 28 25
0.84 0.89 47 45 43 42 40 39 37 35 34 32 330 29 27
0.83 0.88 49 46 44 43 42 40 38 36 35 33 31 30 28
0.82 0.87 50 47 46 44 43 41 39 38 36 34 33 31 29
0.81 0.86 51 49 47 45 44 42 41 39 37 36 34 32 30
Conservación Vial
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2-1-G 261
Aceptabilidad Porcentaje de defecto calculado Pd = Ps+Pi

Índice de Calidad Superior ICS o índice de Calidad Inferior ICI
Categoría n=5 n=6 n=7 n=8 n=9 n=10ª n=12ª n=15ª n=18ª n=23ª n=30ª n=43ª n=67ª
n=11 n=14 n=17 n=22 n=29 n=42 n=66 n=¥
I II
0.80 0.85 52 50 48 46 45 44 42 40 38 37 35 33 31
0.79 0.84 54 51 49 48 46 45 43 41 39 38 36 34 32
0.78 0.83 55 52 50 49 48 46 44 42 41 41 37 35 33
0.77 0.82 56 54 52 50 49 47 45 43 42 42 38 36 34
0.76 0.81 57 55 53 51 50 48 46 44 43 43 39 37 35
0.75 0.80 58 56 54 52 51 49 47 46 44 44 40 38 36
0.74 0.79 60 57 55 53 52 51 48 47 45 43 41 40 37
0.73 0.78 61 58 56 55 53 52 50 48 46 44 43 41 38
0.72 0.77 62 59 57 56 54 53 51 49 47 45 44 42 39
0.71 0.76 63 61 58 57 55 54 52 50 48 47 45 43 40
0.70 0.75 64 62 60 58 57 55 53 51 49 48 46 44 41
Valores mayores que los mostrados arriba
Aceptable
Rechazado
Conservación Vial
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2-1-G 262
04.07 Seguimiento de calidad. Resultado de prueba
Para actividades como conservación de calzada de afirmado, pavimentos flexibles,

pavimentos rígidos entre otras, se recomienda, realizar un seguimiento de la calidad en el
tiempo. Para efectuar lo anterior se usará el método de la media móvil con sus gráficos de
control respectivos, como se indica a continuación.
Este procedimiento le indicará al Contratista y el Supervisor la homogeneidad del material

producido y le permitirá realizar las correcciones respectivas.
Corresponde al promedio de los ensayos realizados sobre las muestra tomadas para evaluar
un sector de control. Cada prueba debe estar definida, por lo menos, por 5 muestras,
04.08 Media móvil
Para esta especificación, media móvil, corresponderá al promedio aritmético de 5 resultados

de prueba consecutivas, los 4 últimos resultados del parámetro evaluado y aceptado más el
resultado cuya aceptación se haya considerado.
04.09 Zona de alerta
Zona que se encuentra entre el valor especificado y los límites aceptados, bien sea superior o
inferior (LSA o LIA). Deberán ser seleccionados por el Director de Calidad de la Supervisión.
04.10 Gráfico de control
Para una observación rápida de la variación, se recomienda representar gráficamente el

resultado en el tiempo y en la progresiva del parámetro evaluado. Al inicio de la obra y hasta
el quinto sector de control, los resultados de la media móvil, se observarán con precaución.
Si por algún motivo se cambia de fórmula de trabajo, se iniciará una nueva media móvil.
Aceptación de los trabajos
04.11 Criterios
La aceptación de los trabajos estará sujeta a las siguientes condiciones:
a) Inspección Visual que será un aspecto para la aceptación de los trabajos ejecutados de
acuerdo a la buena práctica del arte, experiencia del Supervisor y estándares de la
industria.
Conservación Vial
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2-1-G 263
b) Conformidad con las mediciones y ensayos de control: las mediciones y ensayos que se
ejecuten para todos los trabajos, cuyos resultados deberán cumplir y estar dentro de las
tolerancias y límites establecidos en las especificaciones de cada partida. Cuando no se
establezcan o no se puedan identificar tolerancias en las especificaciones o en el
contrato, los trabajos podrán ser aceptados utilizando tolerancias indicadas por el
Supervisor.
Pago
04.12 El Control de Calidad para todas las actividades desarrolladas por el Supervisor, y el
Contratista, bajo las condiciones estipuladas por este ítem, no será objeto de pago directo. La
Supervisión está obligada a contar con el personal detallado en la Subsección 04.03, y el
Contratista con el necesario para su Autocontrol. Asimismo ambos deben tener el laboratorio,
equipo, vehículos, aditivos y todo lo necesario para realizar los controles de campo y
laboratorio, así como los cálculos, gráficos y mantenimiento de archivos.
Conservación Vial
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2-1-G 264
Sección 05
Relaciones Legales y Responsabilidad ante el Público
Descripción
05.01 Para que exista un contrato de Conservación Vial del cual se derivan las obligaciones
legales, exige la concurrencia de requisitos como son: a) que el contratista se obligue a
ejecutar una obra de conservación vial o a la prestación de un servicio en beneficio de un
tercero, b) por un precio determinado, c) asumiéndolo con libertad, autonomía técnica y
directiva, d) a su vez empleando en ella sus propios medios y asumiendo los riesgos del
negocio, tales como la pérdida o destrucción de materiales, deficiencia de la obra o
destrucción y e) respondiendo por todos los salarios prestaciones e indemnizaciones de
carácter laboral. Por su parte el beneficiario de la obra se obliga a pagar por el trabajo
realizado por un precio determinado. El Contratista tiene la responsabilidad de estar
completamente informado de todas las leyes, códigos, ordenanzas, reglamentos, órdenes y
decretos de cuerpos o tribunales que tengan cualquier jurisdicción o autoridad, que en
cualquier forma afecten el manejo de la obra.
El Contratista observará y cumplirá en todo momento con dichas leyes, códigos, ordenanzas,
reglamentos, órdenes y decretos, debiendo dejar a salvo al MTC y a sus representantes
contra cualquier juicio, reclamo o demanda por cualquier daño o perjuicio que ocasione
cualquier persona o propiedad durante la ejecución de la obra por responsabilidad original o
basada en la violación de cualquiera de tales leyes, códigos, ordenanzas, reglamentos,
órdenes y decretos.
Los daños que se ocasionen en redes de servicios públicos, restos arqueológicos o

históricos, andenes, pavimentos, edificaciones, puentes, obras de arte y demás estructuras
vecinas a la vía, por causas imputables al Contratista debido a la operación de sus equipos,
entre otras causas, serán reparados por su cuenta y a su costo.
Requerimientos de construcción
05.02 Permisos y licencias
Los Ministerios, entidades públicas y gobiernos regionales que tengan a su cargo la ejecución
de trabajos de conservación vial quedan exceptuados del pago por los derechos de
extracción de materiales que acarrean y depositan las aguas en los álveos o cauce de los ríos
que comprenden los minerales no metálicos que se utilizan con fines de conservación vial
tales como limos, arcillas, arenas, grava, guijarros, cantos rodados, cloques o bolones entre
otros.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 265
En cuanto a la base legal sobre permisos de extracción de materiales de acarreo remitirse a

la Ley Nº 28221 LEY QUE REGULA EL DERECHO POR EXTRACCION DE MATERIALES
DE LOS ALVEOLOS O CAUCES DE LOS RIOS POR LAS MUNICIPALIDADES
El requisito para estas autorizaciones se otorga a solicitud de parte adjuntando como mínimo
la siguiente información:
a) Tipo de material a extraerse y el volumen del mismo expresado en metros cúbicos

b) Cauce o zona de extracción así como puntos de exceso y salida del cauce, todo ello
expresado en base a coordenadas UTM
c) Planos a escala 1/5 000 en coordenadas UTM de los aspectos mencionados en el inciso
anterior.
d) Ubicación de las instalaciones de clasificación y acopio si lo hubiere.
e) Sistemas de extracción y características de la maquinaria a ser utilizada.
f) Plazo de extracción solicitado.
05.03 Patentes y regalías
El Contratista es el único responsable del uso y pago de regalías y cualquier costo

relacionado con el uso de patentes, marcas registradas y derechos reservados ya sea de
equipo, dispositivos, materiales, procedimientos u otros. En los precios contractuales deberá
incluir estos costos, ya que el MTC no reconocerá ningún pago por estos conceptos.
05.04 Ruinas y sitios históricos
En el caso de existencia de ruinas y sitios históricos se deberá tener en cuenta la

normatividad sobre preservación del Patrimonio Arqueológico y Cultural contenido en la Ley
Nº 28296 “Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación” de 2004, en la Ley Nº 27972
“Orgánica de Municipalidades” de 2003 en cuanto a la participación funcional de los
gobiernos locales y Código Penal.
Los planos y documentos del Proyecto deberán detallar la existencia de restos arqueológicos
registrados en la zona en que se ejecutarán las obras. Para ello el proyectista con el apoyo
de un profesional arqueólogo deberá efectuar las verificaciones en los archivos del Instituto
Nacional de Cultura (INC). En el caso de existencia de sitios de interés arqueológico,
paleontológico, minas, asentamientos humanos antiguos o de época colonial, monumentos
históricos, reliquias, fósiles u otros objetos de interés histórico, deberán ser consignados en el
Proyecto con su respectivo levantamiento topográfico y delimitación del área coordinada y
autorizada por el INC. En estos casos el trazo de la vía no deberá afectar las áreas sí
definidas.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 266
Durante la ejecución de las obras, se deberán seguir las siguientes estipulaciones:
(a) Si el Proyecto ha consignado áreas de interés histórico, el Contratista asegurará la

presencia de un Profesional Arqueólogo quien tendrá a su cargo el monitoreo de las
actividades de preservación y tratamiento del Área Cultural a que hubiere lugar en la
etapa constructiva, hasta el término de la obra de la carretera. Dicho profesional
preparará los informes sobre el desarrollo de su actividad para conocimiento del
Contratista y el Supervisor, quienes a su vez alcanzarán el informe al MTC con copia al
Instituto Nacional de Cultura (INC).
(b) Si durante la ejecución de obras se encuentran ruinas o sitios de carácter histórico no

detectados previamente y no incluidos en los archivos del INC, el Contratista deberá
suspender de inmediato los trabajos en el área del hallazgo, notificando a la Supervisión,
quien comunicará tal hecho al MTC para las coordinaciones y acciones con el INC. Este
hecho no impedirá que se pueda suministrar un equipo permanente de resguardo y
vigilancia en el área del hallazgo hasta que se reciban instrucciones del MTC sobre su
manejo.
05.05 Protección ambiental
El Contratista deberá cumplir con las leyes nacionales y reglamentos vigentes del MTC, tales
como el R.D. Nº 006-2004 MTC/16 Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el
Proceso de Evaluación Ambiental y social en el Sub-Sector Transportes del 07/02/2004,
sobre control de contaminación del ambiente y protección del medio ambiente en relación con
la conservación vial, así como con los estudios de Impacto Ambiental específico de cada
carretera y el correspondiente Plan de Manejo Ambiental.
La Empresa Contratista debe tomar las precauciones y medidas necesarias a fin de no

exponer a los nativos a influencias extrañas a su cultura, para ello se debe elaborar una guía
de procedimiento para estos casos.
Cuando las obras estén atravesando Áreas Ambientales Sensibles, se deben de extremar las
medidas de vigilancia sobre el personal de obra en lo que respecta a caza, pesca, tráfico de
especies animales y vegetales, para lo cual se instalarán cercos perimetrales a fin de
mantener una mejor vigilancia las 24 horas del día.
Se deberá evitar la contaminación de arroyos, lagos, lagunas y estanques con sedimentos,

combustibles, aceites, betunes, químicos u otros materiales dañinos y para evitar la
contaminación de la atmósfera con material de partículas o gaseosas.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 267
Colocar avisos explicativos invitando a la protección de especies, y la prohibición de arrojo de

basura, caza, pesca y tala en dichas áreas. A este efecto se deberá tener en cuenta la Ley Nº
27314 Ley General de Residuos Sólidos 21/07/00 y modificada por el Decreto Legislativo
1065, desarrollada por el Decreto D.S. Nº 057 2004 PCM, Decreto Supremo que aprueba el
Reglamento de la Ley que es la encargada de asegurar una buena gestión y manejo de los
residuos, sanitaria y medioambientalmente adecuada.
Se debe limitar la velocidad en estas zonas a 35 km/h como máximo durante las noches y a
50 km/h en el día a fin de evitar el atropello de especies de fauna en dichas zonas.
El Contratista deberá cumplir lo dispuesto en la base legal que previene la contaminación de

las aguas del río donde extraen los materiales, así como afectar el cauce a zonas aledañas,
en caso contrario la autoridad competente suspenderá el permiso otorgado.
Concluida la extracción del material de acarreo, el Contratista está obligado bajo sanción a
reponer a su estado natural la ribera utilizada para el acceso y salida de las zonas de
extracción. Esto se hará según la Ley Nº 28221, que se encarga de regular el derecho por
extracción de materiales de los álveos o cauces de los ríos por las Municipalidades.
El Contratista no podrá instalar la maquinaria procesadora de materiales de acarreo en el

cauce del río, tampoco en la faja marginal, por zonas intangibles, con el fin de evitar
problemas de contaminación.
En el caso del MTC, eximida del pago al Estado, no significa que no deban presentar su
solicitud acompañando los requisitos de ley.
La actividad extractiva de material de acarreo hasta su culminación deberá cumplir con los
dispositivos legales vigentes.
Es necesario tener en cuenta la Ley Nº 27446 del sistema Nacional del Impacto Ambiental, y
su modificatoria Decreto Legislativo 1078 así como su Reglamento D.S.Nº 019-2009-MINAM;
la Ley Nº 28245 Ley Marco del Sistema Nacional del Gestión Ambiental y su reglamento D.S.
Nº 08-2005-PCM, y otros dispositivos sectoriales como el de la Resolución Vice Ministerial Nº
1079-2007-MTC/02 28 de diciembre del 2007 que aprueba los Lineamientos para la
elaboración de los Términos de Referencia para Estudios del Impacto Ambiental en la
Conservación Vial.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 268
05.06 Responsabilidad del contratista por el trabajo
Hasta la aceptación final de la obra por parte del MTC, el Contratista será responsable de
mantener la carretera a su costo y cuidado, tomando todas las precauciones contra daños o
desperfectos a cualquier parte del mismo, debido a la acción de los elementos o por cualquier
otra causa, bien sea originada por la ejecución o la falta de ejecución del trabajo. El
Contratista deberá reconstruir, reparar, reponer y responder por todos los daños o
desperfectos que sufra cualquier parte de la obra y correrá por su cuenta y riesgo el costo de
los mismos, con excepción de daños producidos por acciones imprevisibles como terremotos,
marejadas, cataclismos, terrorismo y otros que estén cubiertos por las respectivas pólizas de
seguros, según lo establecido en el Contrato.
En casos de suspensión de los trabajos por cualquier causa, el Contratista será responsable
del mantenimiento de la carretera, del funcionamiento del sistema de drenaje y deberá
construir cualquier estructura provisional que fuese necesaria para proteger las obras
ejecutadas y mantener el tránsito hasta la reanudación de los trabajos o según lo disponga el
MTC. Los costos que se generan bajo esta eventualidad serán reconocidos de mutuo
acuerdo entre el Contratista y el MTC.
La responsabilidad es contractual frente al dueño de la obra y en todo lo no estipulado en el

contrato se rige por las disposiciones del Código Civil sobre obligaciones y responsabilidad.
05.07 Derecho de vía
El MTC será responsable de proveer y en caso fuese necesario obtener todos los derechos
de vía antes de comenzar los trabajos de conservación vial.
05.08 Accidentes
El Contratista deberá informar al Supervisor de la ocurrencia de cualquier accidente sucedido

durante la ejecución de los trabajos en forma inmediata y en el término de la distancia,
debiendo además efectuar la denuncia respectiva a la autoridad competente de la jurisdicción
de la ocurrencia. Así mismo deberá mantener un archivo exacto de todos los accidentes
ocurridos que resulten en muerte, enfermedad ocupacional, lesión incapacidad y cualquier
otro daño a la vida o salud de la persona, daño a la propiedad del Estado o Privada. El
archivo de accidentes deberá estar disponible en todo momento para ser inspeccionado por
el Supervisor.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 269
El Contratista deberá sujetarse a las disposiciones legales vigentes de Seguridad Laboral a

fin de controlar los riesgos de accidentes en la obra, y en concordancia con dichas normas
diseñar, aplicar y responsabilizarse de un programa de seguridad para sus trabajadores.
Además debe contar con informes actualizados de mantenimiento de los vehículos y equipos
que se utilizan en la ejecución de la obra según normas vigentes.
Es responsabilidad del Supervisor programar periódicamente y a intervalos apropiados las

respectivas inspecciones de la implementación de los planes de seguridad. El Supervisor
debe coordinar con el Contratista y elaborar un Informe de observación con las indicaciones
respectivas cuando se verifique la necesidad de prever un ajuste o subsanar un vacío en
cuanto medidas de seguridad.
La custodia del archivo de accidentes será responsabilidad del Contratista.
05.09 Salubridad
El Contratista deberá cumplir con toda la reglamentación sobre salubridad ocupacional. Es

responsabilidad del Contratista mantener en estado óptimo los espacios ambientales de
trabajo, la eliminación de factores contaminantes y el control de los riesgos que afectan la
salud del trabajador.
Así mismo deberá proveer y mantener en condiciones limpias y sanitarias todas las
instalaciones y facilidades que sean necesarias para uso de sus empleados. Ningún pago
directo será hecho por este concepto, pero los costos que demande serán considerados
como incluidos en los precios de licitación del Contrato.
El Contratista no podrá obligar a ningún empleado a trabajar bajo condiciones que sean poco
sanitarias, arriesgadas o peligrosas a la salud o seguridad sin haber tomado todas las
precauciones y recaudos necesarios.
En general, el Contratista debe cumplir con las disposiciones que se estipulan en la Sección
09 y su verificación y control estará a cargo del Supervisor.
05.10 Equipo
Los principales impactos causados por el equipo y su tránsito, tienen que ver con emisiones
de ruido, gases y material particulado a la atmósfera. El equipo deberá estar ubicado
adecuadamente en sitios donde no perturbe a la población y al medio ambiente y contar
además, con sistemas de silenciadores (especialmente el equipo de compactación de
material, plantas de trituración y de asfalto), sobre todo si se trabaja en zonas vulnerables o
se perturba la tranquilidad, lo cual contará con autorización del Supervisor.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 270
Se tendrá cuidado también con el peligro de derrame de aceites y grasas de la maquinaria,

para lo cual se realizarán revisiones periódicas a la maquinaria, así como la construcción de
rellenos sanitarios donde depositar los residuos.
Se cuidará que la maquinaria de excavación y de clasificación de agregados no se movilice

fuera del área de trabajo especificada a fin de evitar daños al entorno.
Los equipos a utilizar deben operar en adecuadas condiciones de carburación y lubricación

para evitar y/o disminuir las emanaciones de gases contaminantes a la atmósfera.
El equipo deberá estar ubicado adecuadamente en sitios donde no perturbe a la población y

al medio ambiente. Además, mantener en buen estado los sistemas de carburación y
silenciadores a fin de evitar la emisión de gases contaminantes a la atmósfera, así como
ruidos excesivos, sobre todo si se trabaja en zonas vulnerables o se perturbe la tranquilidad,
los cuales contarán con autorización del Supervisor.
El Contratista debe instruir al personal para que por ningún motivo se lave los vehículos o
maquinarias en cursos de agua o próximos a ellos.
Por otro lado, cuando se aprovisionen de combustible y lubricantes, no deben producirse

derrames o fugas que contaminen suelos, aguas o cualquier recurso existente en la zona.
Estas acciones deben complementarse con revisiones técnicas periódicas. Guardar
herméticamente los residuos de las maquinarias y equipos, para luego transportarlos a
lugares adecuados para la disposición final de estos tipos de residuos.
El Contratista debe evitar que la maquinaria se movilice fuera del área de trabajo especificada
a fin de evitar daños al entorno. Además, diseñar un sistema de trabajo para que los
vehículos y maquinarias no produzcan un innecesario apisonamiento de suelos y vegetación
y el enturbamiento o el incremento de la turbiedad de los cuerpos de agua.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 271
Sección 06
Desarrollo de la Conservación Vial
06.01 Equipos
El Contratista deberá mantener en los sitios de las obras los equipos adecuados a las
características y magnitud de las obras y en la cantidad requerida, de manera que se
garantice su ejecución de acuerdo con los planos, especificaciones técnicas generales,
programas de trabajo y dentro de los plazos previstos.
El Contratista deberá mantener los equipos para la conservación vial en óptimas condiciones,
con el objeto de evitar demoras o interrupciones debidas a daños en los mismos. Las
máquinas, equipos y herramientas manuales deberán ser de buen diseño y elaboración,
teniendo en cuenta los principios de la seguridad, la salud y la ergonomía en lo que atañe a
su diseño. Deben tener como edad máxima la que corresponde a su vida útil. La mala calidad
de los equipos o los daños que ellos puedan sufrir, no serán causa que exima al Contratista
del cumplimiento de sus obligaciones.
El Supervisor se reserva el derecho de exigir el reemplazo o reparación, por cuenta del

Contratista, de aquellos equipos que a su juicio sean inadecuados o ineficientes o que por
sus características no se ajusten a los requerimientos de seguridad o sean un obstáculo para
el cumplimiento de lo estipulado en los documentos del contrato.
El mantenimiento o la conservación adecuada de los equipos, maquinaria y herramientas no

solo es básico para la continuidad de los procesos de producción y para un resultado
satisfactorio y óptimo de las operaciones a realizarse sino que también es de suma
importancia en cuanto a la prevención de los accidentes.
Por lo cual es responsabilidad del Contratista:
(1) Establecer un sistema periódico de inspección que pueda prever y corregir a tiempo
cualquier deficiencia.
(2) Programar una política de mantenimiento preventivo sistemático.
(3) Llevar un registro de inspección y renovación de equipos, maquinarias y herramientas, lo

cual pondrá a disposición del Supervisor en el momento que sea requerido.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 272
El Contratista asume la responsabilidad del cumplimiento del plan de mantenimiento y de los

registros levantados al respecto. Emitirá un informe mensual a conocimiento del Supervisor,
quien dará las recomendaciones del caso si lo hubiere y verificará posteriormente el
cumplimiento de las recomendaciones dadas Las condiciones de operación de los equipos
deberán ser tales, que no se presenten emisiones de sustancias nocivas que sobrepasen los
límites permisibles de contaminación de los recursos naturales, de acuerdo con las
disposiciones ambientales vigentes.
Toda maquinaria o equipo que de alguna forma puedan producir peligro deberá estar provisto
de salvaguardar con los requisitos siguientes:
· Estar firmemente instaladas, ser fuertes y resistentes al fuego y a la corrosión.

· Que no constituyan un riesgo en sí, es decir que estén libres de astillas, bordes ásperos,
afilados o puntiagudos.
· Prevengan el acceso a la zona de peligro durante las operaciones.
· Que no ocasionen molestias al operador en cuanto a visión y maniobrabilidad, y que
estén provistos de casetas de protección contra la luz solar y lluvias.
Los equipos deberán tener los dispositivos de señalización necesarios para prevenir
accidentes de trabajo. El Contratista debe solicitar al fabricante las instrucciones adecuadas
para una utilización segura las cuales deben ser proporcionadas a los trabajadores que
hagan uso de ellos. Deberá así mismo establecerse un reglamento y las sanciones
respectivas a fin de evitar que los operarios sean distraídos en el momento que ejecuten su
trabajo. Las máquinas y equipos accionados a motor deberán estar provistos de dispositivos
adecuados, de acceso inmediato y perfectamente visible, para que el operario pueda
detenerlos rápidamente en caso de urgencia y prevenir toda puesta en marcha intempestiva.
Además se proveerá a quienes utilicen las máquinas y equipos de la protección adecuada y

cuando sea necesario de protección auditiva.
06.02 Organización de los trabajos
En la organización de los trabajos de conservación se deberán considerar las

recomendaciones establecidas en los estudios técnicos y ambientales del Proyecto. El
Contratista organizará los trabajos en tal forma que los procedimientos aplicados sean
compatibles con los requerimientos técnicos necesarios, las medidas de manejo ambiental
establecidas en el plan de manejo ambiental del Proyecto, los requerimientos establecidos y
los permisos, autorizaciones y concesiones de carácter ambiental y administrativo y demás
normas nacionales y regionales aplicables al desarrollo del Proyecto. Así mismo la
organización de los trabajos deberá considerar la protección de los trabajadores contra
riesgos de accidentes y daños a la salud en cuanto sea razonable y factible evitar.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 273
Los trabajos se deberán ejecutar de manera que no causen molestias a personas, ni daños a
estructuras, servicios públicos, cultivos y otras propiedades cuya destrucción o menoscabo no
estén previstos en los planos, ni sean necesarios para la conservación vial. Igualmente, se
minimizará, de acuerdo con las medidas de manejo ambiental y los requerimientos
establecidos por las autoridades ambientales, las afectaciones sobre recursos naturales y la
calidad ambiental del área de influencia de los trabajos.
Es responsabilidad del Contratista asegurar la vigilancia necesaria para que los trabajadores
realicen su trabajo en las mejores condiciones de seguridad y salud.
Se asignará trabajos que sean adecuados a la edad, aptitud física, estado de salud y
capacidades de los trabajadores.
El avance físico de las obras en el tiempo, deberá ajustarse al programa de trabajo aprobado,
de tal manera que permita el desarrollo armónico de las etapas constructivas siguientes a la
que se esté ejecutando.
Cualquier contravención a los preceptos anteriores será de responsabilidad del Contratista.

Por esta causa, la Supervisión podrá ordenar la modificación de procedimientos o la
suspensión de los trabajos.
06.03 Trabajos nocturnos
Los trabajos nocturnos deberán ser previamente autorizados por el Supervisor y realizados
solamente en las secciones de obra que él indique. El Contratista deberá instalar equipos de
iluminación de tipo e intensidad satisfactorias para el Supervisor, y mantenerlos en perfecto
estado mientras duren los trabajos nocturnos y tomar las medidas del caso para evitar
cualquier tipo de accidente tanto al personal vinculado al Proyecto como a los usuarios de la
vía. El alumbrado artificial no debería deslumbrar ni producir sombras molestas. En caso
necesario deberá proveerse resguardos adecuados para las lámparas. Los cables de
alimentación de alumbrado eléctrico portátil deberán ser de un diámetro y características
adecuadas al voltaje necesario y de una resistencia suficiente para soportar las condiciones
de su utilización, en las obras.
Las zonas en trabajo o de potencial peligro para el libre tránsito de vehículos y personas
serán señalizadas con lámparas destellantes, barreras, conos y elementos que garanticen al
máximo su seguridad. Se cumplirá con lo dispuesto en el “Manual de Dispositivos de Control
de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” del MTC y lo dispuesto en la Sección 103 de
estas especificaciones.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 274
06.04 Limpieza del sitio de los trabajos
Es responsabilidad del Contratista elaborar y aplicar un programa adecuado de orden y

limpieza que contengan disposiciones sobre:
(1) El almacenamiento adecuado de materiales y equipo

(2) La evacuación de desperdicios, desechos y escombros a intervalos adecuados.
(3) La atención oportuna de áreas cubiertas por hielo, nieve, aceite para que sean limpiadas
con arena, aserrín, cenizas.
A la terminación de cada obra, el Contratista deberá retirar del sitio de los trabajos todo el
equipo de conservación, los materiales sobrantes, escombros y obras temporales de toda
clase, dejando la totalidad de la obra y el sitio de los trabajos en un estado de limpieza
satisfactorio para el Supervisor. No habrá pago separado por concepto de estas actividades.
06.05 Disposición de desechos y sobrantes
El Contratista deberá disponer mediante procedimientos adecuados, todos los desechos,

escombros, sobrantes y demás residuos provenientes de los trabajos necesarios para la
ejecución de las obras, en los sitios indicados en los documentos del Proyecto o autorizados
por el MTC, los que serán debidamente acondicionados y preparados para recibirlos.
El Contratista deberá cumplir con todos los reglamentos y requisitos que se indican en los
documentos de manejo y protección del Medio Ambiente y lo estipulado en la Sección 906,
de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente.
06.06 Personal
Todos los empleados y obreros para la obra serán contratados por el Contratista, quien
deberá cumplir con todas las disposiciones legales sobre la contratación del personal. Así
mismo, se obliga al pago de todos los salarios y beneficios sociales que se establezcan en
relación con los trabajadores y empleados, ya que el personal que contrata el Contratista no
tiene carácter oficial y, en consecuencia, sus relaciones trabajador - empleador se rigen por lo
dispuesto en el Código del Trabajo y demás disposiciones concordantes y complementarias.
Ninguna obligación de tal naturaleza corresponde al MTC y éste no asume responsabilidad, ni
solidaridad alguna.
El Contratista debe asegurarse de que todos los trabajadores estén bien informados de los
riesgos relacionados con sus labores y con la conservación del medio ambiente de su zona
de trabajo, el conocimiento de las leyes y reglamentos laborales, las normas técnicas y las
instrucciones relacionadas con la prevención de accidentes y los riesgos para la salud.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 275
El personal profesional, técnicos, empleados y obreros tendrán la suficiente capacidad y

solvencia técnica y moral para el desempeño de sus trabajos en las áreas asignadas para
cada uno.
El Supervisor podrá solicitar el reemplazo de cualquier persona que en su opinión no cumpla

con los requisitos exigidos.
06.07 Control
El Contratista deberá tomar todas las disposiciones necesarias para facilitar el control por
parte del Supervisor. Este, a su vez, efectuará todas las medidas que estime convenientes,
sin perjuicio del avance de los trabajos.
Si alguna característica de los materiales y trabajos objeto del control no está de acuerdo con
lo especificado o si, a juicio del Supervisor puede poner en peligro seres vivos o propiedades,
éste ordenará la modificación de las operaciones correspondientes o su interrupción, hasta
que el Contratista adopte las medidas correctivas necesarias.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 276
Sección 07
Seguridad Laboral
Descripción
07.01 Es en la ejecución de un Proyecto donde se hace más evidente el factor humano: la

población que directa e indirectamente es afectada por el Proyecto y las personas que están
involucradas en la puesta en ejecución de las diversas actividades de conservación. El
presente capítulo precisa normas generales que atañen a la seguridad laboral, que deberán
ser consideradas en todo el proceso de ejecución de la obra vial.
La previsión es un factor clave en todo el proceso de ejecución de obras de conservación

vial, en tanto ello permite un control en términos de la continuidad de las tareas, el
cumplimiento de los plazos establecidos y el poder establecer medidas que cubran diversas
contingencias que pueden surgir y que son factibles de ser predecibles y que pueden afectar
a la masa laboral y por ende en los resultados del Proyecto.
Es responsabilidad del Contratista:
· Garantizar que todos los lugares o ambientes de trabajo sean seguros y exentos de
riesgos para el personal.
· Facilitar medios de protección a las personas que se encuentren en una obra o en las
inmediaciones de ella a fin de controlar todos los riesgos que puedan acarrear ésta.
· Establecer criterios y pautas desde el punto de vista de la seguridad y condiciones de
trabajo en el desarrollo de los procesos, actividades, técnicas y operaciones que le son
propios a la ejecución de las obras de conservación vial.
· Prevenir lo antes posible y en la medida de lo factible los peligros que puedan suscitarse
en el lugar de trabajo, organizar el trabajo teniendo en cuenta la seguridad de los
trabajadores, utilizar materiales o productos apropiados desde el punto de vista de la
seguridad, y emplear métodos de trabajo que protejan a los trabajadores.
· Asegurarse que todos los trabajadores estén bien informados de los riesgos
relacionados con sus labores y medio ambiente de trabajo, para ello brindara
capacitación adecuada y dispondrá de medios audio visuales para la difusión.
· Establecer un reglamento interno para el control de las transgresiones a las medidas de
protección y seguridad laboral.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 277
07.02 Plan de seguridad laboral
Antes de dar inicio a la ejecución de conservación vial el Contratista debe elaborar un Plan de
Seguridad Laboral que contenga los siguientes puntos:
· Identificación desde los trabajos iniciales de los factores y causas que podrían originar
accidentes.
· Disposición de medidas de acción para eliminar o reducir los factores y causas hallados.
· Diseño de programas de seguridad. Los costos de las actividades que se deriven de este
plan deben ser incluidos en el Proyecto.
· Procedimientos de difusión entre todo el personal de las medidas de seguridad a
tomarse. Deben considerarse metodologías adecuadas a las características socio-
culturales del personal. Por ejemplo: Charlas, gráficos, vídeos.
· Hacer de conocimiento general las medidas de protección ambiental, como la prohibición
de usar barbasco o dinamita para pescar, los recursos hidrobiológicos, cortar árboles
para viviendas, combustibles u otros específicos, caza de especies en extinción, compra
de animales silvestres, a lo largo de toda la zona que atraviesa la carretera.
El plan de seguridad laboral será presentado al Supervisor para el seguimiento respectivo de

su ejecución. Es responsabilidad del Supervisor evaluar, observar, elaborar las
recomendaciones oportunas cuando lo vea necesario y velar por el acatamiento y
cumplimiento de las recomendaciones dadas. Es responsabilidad del Contratista poner en
ejecución las recomendaciones surgidas de la supervisión de la obra.
La inspección que realice el Supervisor tiene por finalidad:
· Ubicar los focos potenciales de riesgo.

· Identificar las particularidades sobre las que se desarrolla la obra.
· Detectar los problemas que existan en materia de seguridad en la obra y que afectan a
los trabajadores.
· Hacer las recomendaciones necesarias a los niveles de dirección respectivos de la Obra
para coordinar y programar acciones que resuelvan las anomalías o carencias
detectadas.
· Realizar campañas educativas periódicas, empleando afiches informativos sobre normas
elementales de higiene y comportamiento.
El proceso de Supervisión considerará en su procedimiento metodológico:
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 278
· Periodicidad en la inspección de la obra.

· Observación directa de la situación laboral mediante una visita de campo.
· Entrevistas con el personal en sus diferentes niveles.
· Elaboración de un Informe a ser cursado al Contratista para formalizar las
recomendaciones.
· Seguimiento a posteriori del cumplimiento de las recomendaciones por parte del
Contratista.
Una permanente actualización e información de documentación sobre las normas vigentes en

lo que compete a Seguridad Laboral.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 279
Sección 08
Salubridad
Descripción
08.01 Compete a esta sección las normas generales que velen por el entorno y las
condiciones favorables para la preservación de la salud de las personas, considerando
además los aspectos referidos a la prevención y atención de la salud de los trabajadores.
El Contratista es el responsable del cumplimiento de las disposiciones contenidas en esta

sección y el Supervisor de su control y verificación.
08.02 Protección
El Contratista debe emplear métodos y prácticas de trabajo que protejan a los trabajadores
contra los efectos nocivos de agentes químicos (gases, vapores líquidos o sólidos), físicos
(condiciones de ambiente: ruido, vibraciones, humedad, energía radiante, temperatura
excesiva, iluminación defectuosa, variación de la presión) y biológicos (agentes infecciosos
tipo virus o bacterias que causan tuberculosis, pulmonía, tifoidea, hongos y parásitos). Para
ello debe:
· Disponer que personas competentes localicen y evalúen los riesgos para la salud que
entrañe el uso en las obras de diversos procedimientos, instalaciones, máquinas,
materiales y equipo.
· Utilizar materiales o productos apropiados desde el punto de vista de la salud.
· Evitar en el trabajo posturas y movimientos excesivos o innecesariamente fatigosos que
afecten la salud de los trabajadores.
· Protección adecuada contra las condiciones climáticas que presenten riesgo para la
salud.
· Proporcionar a los trabajadores los equipos y vestimentas de protección y exigir su
utilización.
· Brindar las instalaciones sanitarias, de aseo, y alimentación adecuadas y óptimas
condiciones que permitan controlar brotes epidémicos y canales de transmisión de
enfermedades.
· Reducción del ruido y de las vibraciones producidas por el equipo, la maquinaria, las
instalaciones y las herramientas.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 280
08.03 Servicios de atención de salud
El Contratista deberá adoptar disposiciones para establecer servicios de Atención Primaria de

Salud en el centro de labores u obras, el cual debe estar instalado en un lugar de fácil
acceso, convenientemente equipado y a cargo de un socorrista o enfermero calificado.
Deberá así mismo coordinar con el Centro de Salud más cercano que hubiere, al cual
brindará la información del grupo poblacional a cargo de la obra. Para ello establecerá una
ficha de registro por cada trabajador la cual debe consignar todas las referencias y
antecedentes de salud y será producto de una verificación previa de las condiciones de salud
del trabajador.
El Contratista garantizará la disponibilidad de medios adecuados y de personal con formación

apropiada para prestar los primeros auxilios. En la organización de los equipos de trabajo de
obra debe procurarse que por lo menos uno de los integrantes tenga capacitación o
conocimientos de Primeros Auxilios.
En las obras de conservación vial deberá haber siempre una enfermería con equipo de
salvamento y de reanimación con inclusión de camillas y en mayor exigencia en el caso de
actividades de alto riesgo, debe contarse obligatoriamente con una ambulancia a disposición
para atender la emergencia que pudiera producirse. La ambulancia deberá ubicarse al pie de
obra en el sector de riesgo y con fácil acceso a ella.
En períodos largos de ejecución de Obras de conservación vial el Contratista debe incluir en

su programación un control periódico de la salud de sus trabajadores, constatando un buen
estado de salud y en previsión de la aparición de epidemias y de enfermedades
infectocontagiosas, el cual puede realizarse en coordinación con el Centro de Salud más
cercano.
Cada vez que se introduzca el uso de nuevos productos, maquinarias, métodos de trabajo
debe informarse y capacitarse a los trabajadores en lo que concierne a las consecuencias
para la salud y su seguridad personal.
En todas las áreas de trabajo, vehículos de transporte, plantas de asfalto y trituración,

maquinas móviles, se deberá contar con botiquines de primeros auxilios, los cuales deberán
contar con protección contra el polvo, la humedad o cualquier agente de contaminación. Los
botiquines deben contar con instrucciones claras y sencillas sobre la utilización de su
contenido. Debe a su vez comprobarse su contenido a intervalos regulares para verificar su
vigencia y reponer las existencias.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 281
Hay que tener especial atención en las diversas regiones climáticas de nuestro país a los
efectos que ello puede producir en la salud de las personas. Deben tomarse medidas
preventivas contra el estrés térmico, el frío o la humedad suministrando equipos de
protección, cursos de formación para que se puedan detectar con rapidez los síntomas de
tales trastornos y vigilancia médica periódica. En relación al calor las medidas preventivas
deben incluir el descanso en lugares frescos y la disponibilidad de agua potable en cantidad
suficiente.
08.04 Ropas y equipos de protección personal
El Contratista asume la responsabilidad de instruir al personal acerca de la utilización de las

ropas y de los equipos de protección personal así como el exigir que se de cumplimiento a
ello.
Debe evitarse todo contacto de la piel con sustancias químicas peligrosas cuando estas
puedan penetrar por la piel o puedan producir dermatitis como sucede con el cemento, cal y
otros. Para ello debe exigirse estrictamente la higiene personal y vestimenta apropiada con
objeto de evitar todo contacto cutáneo. Al manipular sustancias reconocidas como
cancerígenas, como sucede con el asfalto bituminoso, alquitrán, fibras de amianto, brea,
petróleos densos deben tomarse medidas estrictas para que los trabajadores eviten la
inhalación y el contacto cutáneo con dichas sustancias.
Debe protegerse a los trabajadores contra los efectos nocivos del ruido y las vibraciones
producidas por las máquinas y los procedimientos de trabajo. Tener en cuenta las siguientes
medidas:
· Reducir el tiempo de exposición de esos riesgos

· Proporcionar medios de protección auditiva personal y guantes apropiados para el caso
de las vibraciones. Respecto al trabajo en zonas rurales y de la selva debe proveerse de
antídotos y medicamentos preventivos, a la par de las vestimentas adecuadas.
La elevación manual de cargas cuyo peso entrañe riesgos para la seguridad y la salud de los
trabajadores debe evitarse mediante la reducción de su peso, el uso de aparatos y aparejos
mecánicos apropiados.
Una persona competente que conozca a fondo la naturaleza de los riesgos y el tipo, el
alcance y eficacia de los medios de protección necesarios debe ser encargada de seleccionar
las ropas y equipos de protección personal así como disponer de su adecuado
almacenamiento, mantenimiento, limpieza y si fuera necesario por razones sanitarias su
desinfección o esterilización a intervalos apropiados.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 282
08.05 Bienestar
Comprende los aspectos relacionados con las condiciones que permiten una estancia
favorable al trabajador durante el tiempo que permanece en la obra, las cuales son
responsabilidad del Contratista y son objeto de control permanente por el Supervisor, y se
refiere a:
(1) Agua potable

Se debe disponer de un suministro suficiente de agua potable adecuada al consumo
humano que en cuanto a límites de calidad de agua vigentes en el Perú corresponde al
uso de recurso de agua Tipo II establecido por la Ley General de Aguas D.L. Nº 17752.
Cuando se requiera transportarla al lugar de la obra deberá hacerse en camiones
cisternas adecuados, limpios y periódicamente desinfectados, y deberá conservarse en
recipientes cerrados y provistos de grifo.
Ninguna fuente de agua potable debe comunicar con otra agua que no sea potable. Y en
el caso de agua no potable se colocaran letreros visibles para prohibir su consumo. Es
de suma importancia el calcular el consumo promedio diario para mantener un
abastecimiento permanente.
(2) Instalaciones sanitarias

Todos los campamentos contarán con pozos sépticos técnicamente diseñados, los silos
artesanales deben ser ubicados en lugares especialmente seleccionados de tal manera
que no afecten a las fuentes de abastecimiento de agua, además debe incluir la
impermeabilización de las paredes laterales y fondo de los mismos, según sea el caso.
Al cumplir los silos su tiempo de uso serán clausurados.
(3) Vestuarios, duchas y lavados

Deben también ubicarse en áreas que eviten que los residuos se mezclen con fuentes
de agua. Se recomienda considerar espacios separados para hombres y mujeres. Las
instalaciones deben mantenerse perfectamente limpias y desinfectadas.
(4) Alojamiento
En caso de obras alejadas de los lugares de vivienda de los trabajadores debe
disponerse de alojamientos adecuados considerando habitaciones para varones y
mujeres.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 283
(5) Alimentación
La dieta de los trabajadores debe ser equilibrada, higiénicamente preparada y responder
a las cantidades de nutrientes y las necesidades energéticas requeridas, el agua que se
le proporcione como bebida tendrá que ser necesariamente hervida. En función del
número de trabajadores, la duración del trabajo y el lugar en que se realiza las
actividades laborales debe proveerse de instalaciones adecuadas para la alimentación,
según sea el caso.
(6) Recreación
Un aspecto que suele no tomarse en cuenta es en referencia a la salud mental de los
trabajadores, lo que se hace manifiesto en mayor medida cuando la obra se realiza en
zonas alejadas de los centros poblados. En un lapso de cuatro semanas esta situación
de confinamiento se manifiesta en cansancio, aburrimiento y dejadez en el desarrollo de
las actividades disminuyendo los rendimientos de producción, favoreciendo las tensiones
laborales y el tedio. Por ello debe considerarse actividades de recreación según las
condiciones del lugar y facilitar en las instalaciones del campamento los espacios
adecuados para desarrollar dichas actividades.
(7) Instalación de refugios

Debe preverse como parte de un Plan de Emergencia lugares de refugio que permitan la
protección y condiciones de seguridad para los trabajadores frente a situaciones de
desastre natural: huaycos, inundaciones, terremotos. Se debe contar con equipos
adecuados de comunicación, stock de víveres, medicinas, materiales, insumos y equipos
de evacuación. El plan de emergencia, ejecución y control debe estar a cargo de un
comité conformado por miembros representativos de los diferentes niveles de labor.
(8) Comunidades indígenas cercanas

Si el trazo de la carretera pasa por lugares donde existan comunidades indígenas
cercanas, la empresa Contratista debe tomar en cuenta las siguientes recomendaciones:
Evitar el contacto directo entre trabajadores e indígenas. De ser necesaria una

comunicación, ésta se realizará por una comisión autorizada y coordinada por el
Contratista y el Supervisor.
Prohibir de manera severa el uso de alcohol en reuniones con nativos ni dar donaciones
de bebidas alcohólicas a estas comunidades.
Tomar las precauciones necesarias a fin de evitar las transmisiones de enfermedades,

de los trabajadores a los indígenas y viceversa, principalmente la cuadrilla de
exploradores y topógrafos. Para ello se recomienda no utilizar ni intercambiar utensilios
de uso personal, alimentos que no tengan apariencia saludable, entre otros.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 284
Sección 09
Medición y Pago
Descripción
09.01 Esta sección contiene normas generales para la medición y pago de las diferentes
actividades de conservación a ejecutarse. En cada sección de estas Especificaciones se
establecen normas específicas de medida y pago para cada trabajo y éstas prevalecen sobre
las normas generales que aquí se describen.
Las unidades de medida y otros datos técnicos de estas Especificaciones aparecen en el

Sistema Métrico Internacional (SI). Sin embargo debido a los usos y costumbres y por la
procedencia de equipos y materiales importados aún prevalecen algunas medidas del
sistema inglés; por esta circunstancia se introducirá en cada medida y dato técnico la unidad
en SI y entre paréntesis el equivalente de uso común en sistema métrico o inglés cuando sea
necesario.
En todo trabajo se deben medir las cantidades realmente ejecutadas en el período ejecutado,
excepto cuando se trate de una partida cuyo pago sea a suma alzada ó global, en cuyo caso
se estimará lo ejecutado, sobre la base de porcentajes.
09.02 Términos de medición
a) Metro cúbico (m3)

(1) En el prisma de carretera
Para el cálculo de volúmenes en la conservación de plataforma y taludes se usará
el método del promedio de áreas extremas, en base a la determinación de las áreas
en secciones transversales consecutivas, su promedio y multiplicado por la longitud
entre las secciones a lo largo de la línea del eje de la vía. El volumen así resultante
constituye el volumen a pagar cuando sea aprobado por el Supervisor.
(2) En vehículo de transporte

Medir el volumen suelto transportado en vehículos por la determinación de las
medidas internas de la tolva del camión. Los vehículos deben ser identificados en
forma clara y especificar su volumen. Antes de la utilización de los vehículos se
debe acordar con el Contratista los volúmenes, niveles y forma de la carga para
responder al volumen cubicado. Todas las veces que sea cargado el vehículo
deberá cumplir con la condición acordada. Si el vehículo transporta menor carga
que la acordada, será rechazado o se aceptará un volumen menor que será
determinado por el Supervisor.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 285
(3) En estructuras
Se medirá las líneas netas de la estructura como aparece en los planos y diseños,
exceptuando aquellas que hayan sido modificadas para adaptarse a las condiciones
del terreno que se medirán en el lugar de ejecución. No se efectuarán deducciones
por los volúmenes ocupados por los refuerzos de acero, anclajes, perforaciones o
tubos de diámetro menor de 200 mm.
(4) En el sitio de ejecución

Se medirán las líneas netas de las áreas ejecutadas de acuerdo a las dimensiones
del diseño multiplicándolo por el espesor uniforme de la unidad medida. No se
efectuará ninguna deducción en las medidas, pero si se considerará los derrames
de las capas de la estructura del pavimento, de acuerdo al diseño.
b) Unidad (u)
Una unidad entera. La cantidad es el número de unidades completadas y aceptadas.
c) Hectárea (ha)
La hectárea son 10,000 m2. La medición se hará por medidas longitudinales y
transversales horizontales con la superficie del terreno.
d) Kilogramo (kg)
El kilogramo como unidad de masa tiene 1,000 gramos. Se medirá de acuerdo a la
Subsección 09.03.
Si el material es provisto en sacos o envases de masa neta uniforme, se podrá utilizar
para su medición.
La masa neta será tal como ha sido empacada por el fabricante.
e) Litro (l)
Las cantidades pueden ser medidas en tanques de volumen conocido y calibrado, con el
uso de unidades de volumen aprobado o mediante volúmenes envasados
comercialmente.
f) Metro (m)
Las medidas de longitud se efectuarán en forma paralela a las líneas netas de los
elementos a medir.
g) Metro cuadrado (m2)

Las medidas de áreas se efectúan en forma paralela a la superficie por medir. No se
efectúan deducciones de ningún tipo para la medición de áreas.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-G 286
09.03 Dispositivos y procedimientos de pesaje
Cuando el material sea provisto o medido y pagado por masa se debe utilizar uno de los
sistemas siguientes:
a) Sistema comercial de pesaje

Constituido por balanzas de uso comercial y de funcionamiento permanente. Deben
contar con una certificación oficial y verificada por la Supervisión.
b) Facturas
Si el material es proporcionado por un proveedor habitual, se podrá utilizar las facturas
de adquisición con la masa neta o el volumen convertido a masa. En este caso la
Supervisión deberá efectuar verificaciones periódicas.
c) Sistema de pesaje proporcionado por el contratista

En este caso la balanza, su funcionamiento y el sistema de pesaje serán aprobados por
la Supervisión y verificados periódicamente.
Medición
09.04 Se medirán y pagarán exclusivamente las cantidades correspondientes a las obras

previamente aceptadas por el Supervisor ejecutadas de acuerdo a sus instrucciones, los
planos, disposiciones del Proyecto y especificaciones para la conservación vial.
Pago
09.05 Los precios unitarios del Contratista definidos para cada partida del presupuesto,
cubrirán el costo de todas las operaciones relacionadas con la correcta ejecución de las
obras.
Los precios unitarios deben cubrir los costos de materiales, mano de obra en trabajos diurnos
y nocturnos, beneficios sociales, impuestos, tasas y contribuciones, herramientas, maquinaria
pesada y liviana, transporte, ensayos de control de calidad, regalías, servidumbres y todos los
gastos que demande el cumplimiento satisfactorio del contrato, incluyendo los imprevistos.
Conservación Vial
CAPITULO 100
Preliminares
PÁG.
2-1-C100 287
CAPITULO 100
PRELIMINARES
ACTIVIDADES GENERALES
SEC. 101 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN

SEC. 102 MEDICIÓN Y TOPOGRAFÍA
SEC. 103 MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO
SEC. 104 CAMPAMENTOS DE CONSERVACIÓN VIAL
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 288
CAPITULO 100 – PRELIMINARES
Sección 101: Movilización y Desmovilización
ACTIVIDAD: GENERAL
Descripción
101.1 Generalidades
Esta sección consiste en el traslado de personal, equipo, materiales, campamentos y otros

que sean necesarios, al lugar en que desarrollará el proyecto de Conservación Vial antes de
iniciar y al finalizar el periodo de los trabajos de conservación Vial. La movilización incluye la
obtención y pago de permisos y seguros.
Consideraciones Generales
101.2 El traslado del equipo pesado se puede efectuar en camiones de cama baja,
mientras que el equipo liviano puede trasladarse por sus propios medios, llevando el equipo
liviano no autopropulsado como herramientas, martillos neumáticos, vibradores, etc.
El Contratista antes de transportar el equipo mecánico ofertado al sitio de la obra deberá

someterlo a inspección del MTC dentro de los 30 días después de otorgada la Buena Pro.
Este equipo será revisado por el Supervisor en la obra y de no encontrarlo satisfactorio en
cuanto a su condición y operatividad deberá rechazarlo, en cuyo caso el Contratista deberá
reemplazarlo por otro similar en buenas condiciones de operación. El rechazo del equipo no
podrá generar ningún reclamo por parte del Contratista.
Si el Contratista opta por transportar un equipo diferente al ofertado, éste no será valorizado
por el Supervisor.
El Contratista no podrá retirar de la obra ningún equipo sin autorización escrita del
Supervisor.
Medición
101.3 La movilización se medirá en forma global. El equipo a considerar en la medición

será solamente el que ofertó el Contratista en el proceso de licitación.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 289
Pago
101.4 Las cantidades aceptadas y medidas como se indican a continuación serán

pagadas al precio de Contrato de la Sección 101 “Movilización y Desmovilización”. El pago
constituirá compensación total por los trabajos prescritos en esta sección y según la
Subsección 07.05 de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras vigente.
El pago global de la movilización y desmovilización será de la siguiente forma:
· 50% del monto global será pagado cuando haya sido concluida la movilización a obra y
se haya ejecutado por lo menos el 5% del monto del contrato total, sin incluir el monto de
la movilización.
· El 50% restante de la movilización y desmovilización será pagada cuando se haya
concluido el 100% del monto de los trabajos de Conservación Vial y haya sido retirado
todo el equipo de la obra con la autorización del Supervisor.
Ítem de Pago Unidad de pago

101 Movilización y Desmovilización Global (Gb)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 290
Sección 102: Medición y Topografía
ACTIVIDAD: GENERAL
Descripción
102.1 Generalidades
Basándose en los planos y levantamientos topográficos del Proyecto de Conservación Vial,

sus referencias y BMs, el Contratista procederá al replanteo general del proyecto, en el que
de ser necesario se efectuarán los ajustes correspondientes a las condiciones reales
encontradas en el terreno. El Contratista será el responsable del replanteo topográfico que
será revisado y aprobado por el Supervisor, así como del cuidado y resguardo de los puntos
físicos, estacas y monumentación instalada durante el proceso constructivo.
Para los trabajos a realizar dentro de esta sección el Contratista deberá proporcionar
personal calificado, el equipo necesario y materiales que se requieran para el replanteo
estacado, referenciación, monumentación, cálculo y registro de datos para el control de las
obras.
La información sobre estos trabajos, deberá estar disponible en todo momento para su
revisión y control por el Supervisor.
El personal, equipo y materiales deberán cumplir con los siguientes requisitos:
a. Personal
Se implementarán cuadrillas de topografía en número suficiente para tener un flujo
ordenado de operaciones que permitan la ejecución de las obras de acuerdo a los
programas y cronogramas. El personal deberá estar suficientemente tecnificado y
calificado para cumplir de manera adecuada con sus funciones en el tiempo establecido.
Las cuadrillas de topografía estarán bajo el mando y control de un Ingeniero

especializado en topografía con cinco (5) años de experiencia como mínimo.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 291
b. Equipo
Se deberá implementar el equipo de topografía necesario, capaz de trabajar dentro de los
rangos de tolerancia especificados. Así mismo se deberá proveer el equipo de soporte
para el cálculo, procesamiento y dibujo.
c. Materiales
Se proveerá suficiente material adecuado para la cimentación, monumentación,
estacado, pintura y herramientas adecuadas. Las estacas deben tener área suficiente
que permita anotar marcas legibles.
Consideraciones Generales
102.2 Antes del inicio de los trabajos se deberá coordinar con el Supervisor sobre la
monumentación, sus referencias, tipo de marcas en las estacas, colores y el resguardo que
se implementará en cada caso.
Los trabajos de topografía y de control estarán concordantes con las tolerancias que se dan
en la Tabla 102-1.
Tabla 102-1
Tolerancias para trabajos de levantamientos topográficos,
replanteos y estacado para la Conservación Vial
Tolerancia Fase de trabajo

Tolerancia Fase de trabajo
Horizontal Vertical
Puntos de Control 1:10,000 ± 5 mm
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva y referencias 1:5,000 ± 10 mm
Otros puntos del eje ± 50 mm ± 100 mm
Sección transversal y estacas de talud ± 50 mm ± 100 mm
Alcantarillas, cunetas y estructuras menores ± 50 mm ± 20 mm
Muros de contención ± 20 mm ± 10 mm
Límites para roce y limpieza ± 500 mm --
Estacas de subrasante ± 50 mm ±10 mm
Estacas de rasante ± 50 mm ± 10 mm
Los formatos a utilizar serán previamente aprobados por el Supervisor y toda la información
de campo, su procesamiento y documentos de soporte serán de propiedad del MTC una vez
completados los trabajos. Esta documentación será organizada y sistematizada de
preferencia en medios electrónicos.
Los trabajos en cualquier etapa serán iniciados sólo cuando se cuente con la aprobación
escrita de la Supervisión.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 292
Cualquier trabajo topográfico y de control que no cumpla con las tolerancias anotadas será
rechazado. La aceptación del estacado por el Supervisor no releva al Contratista de su
responsabilidad de corregir probables errores que puedan ser descubiertos durante el trabajo
y de asumir sus costos asociados.
Cada 500 m de estacado se deberá proveer una tablilla de dimensiones y color contrastante
aprobados por el Supervisor en el que se anotará en forma legible para el usuario de la vía la
progresiva de su ubicación.
102.3 Los trabajos de Medición y Topografía comprenden los siguientes aspectos:
a. Puntos de control
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras
deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las operaciones
constructivas.
Se deberán establecer las coordenadas y elevaciones para los puntos reubicados antes
que los puntos iniciales sean disturbados.
b. Sección transversal
Las secciones transversales del terreno natural deberán ser referidas al eje de la
carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en tramos en
tangente y de 10 m en tramos de curvas. En caso de quiebres en la topografía se
tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre o por lo menos cada 5 m.
Se tomarán puntos de la sección transversal que cubra la extensión del derecho de vía,
de tal manera que puedan entrar los taludes de corte y relleno hasta los límites
especificados. Las secciones además deben extenderse lo suficiente para evidenciar la
presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc., que por estar cercanas al
trazo de la vía, podrían ser afectadas por las obras de Conservación Vial, así como por
el desagüe de las alcantarillas. Todas las dimensiones de la sección transversal serán
reducidas al horizonte desde el eje de la vía.
c. Estacas de talud y referencias

Se deberán establecer estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada
sección transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto de
intersección de los taludes de la sección transversal del diseño de la carretera con la
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 293
traza del terreno natural. Las estacas de talud deben ser ubicadas fuera de los límites de
la limpieza del terreno y en dichas estacas se inscribirán las referencias de cada punto e
información del talud a construir conjuntamente con los datos de medición.
d. Límites de limpieza y roce

Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en ambos lados
de la línea del eje en cada sección de la carretera.
e. Restablecimiento de la línea del eje

La línea del eje será restablecida a partir de los puntos de control. El espaciamiento
entre puntos del eje no debe exceder de 20 m en tangente y de 10 m en curvas.
El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la ejecución de
cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia.
f. Elementos de drenaje
Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones del
terreno.
Se deberá considerar lo siguiente:
1. Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de drenaje que
permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección de la carretera y el
elemento de drenaje.
2. Ubicación de los puntos de ubicación de los elementos de ingreso y salida de la
estructura.
3. Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la longitud de
los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y salidas.
g. Muros de contención
Se deberá relevar el perfil longitudinal del terreno a lo largo de la cara del muro
propuesto. Cada 5 m y en donde existan quiebres del terreno se deben tomar secciones
transversales hasta los límites que indique el Supervisor. Se deberán ubicar referencias
adecuadas y puntos de control horizontal y vertical.
h. Canteras
Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados en coordenadas
UTM de las canteras de préstamo. Se debe colocar una línea de base referenciada,
límites de la cantera y los límites de limpieza. También se deberán efectuar secciones
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 294
transversales de toda el área de la cantera referida a la línea de base. Estas secciones

deberán ser tomadas antes del inicio de la limpieza y explotación y después de concluida
la obra y cuando hayan sido cumplidas las disposiciones de conservación de medio
ambiente sobre el tratamiento de canteras.
i. Monumentación
Todos los hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la ejecución de
la vía deberán ser materia de levantamiento topográfico y referenciación.
j. Levantamientos misceláneos
Se deberán efectuar levantamientos, estacado y obtención de datos esenciales para el
replanteo, ubicación, control y medición de los siguientes elementos:
1. Zonas de depósitos de desperdicios.

2. Vías que se aproximan a la carretera.
3. Cunetas de coronación.
4. Zanjas de drenaje.
Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y funcionamiento de la

carretera.
k. Trabajos topográficos intermedios

Todos los trabajos de replanteo, reposición de estacas referenciadas, registro de datos y
cálculos necesarios que se ejecuten durante el paso de una fase a otra de los trabajos
constructivos deben ser ejecutados en forma constante que permitan la ejecución de los
trabajos de conservación vial, la medición y verificación de cantidades de obra, en
cualquier momento.
Aceptación de Trabajos
102.4 Los trabajos de replanteo, levantamientos topográficos y todo lo indicado en esta

sección serán evaluados y aceptados según las Subsecciones 04.11(a) y (b) de las presentes
Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación Vial.
Medición
102.5 La Medición y Topografía se medirán en forma global.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 295
Pago
102.6 Las cantidades medidas y aceptadas serán pagadas al precio de contrato de la

Sección 102 “Medición y Topografía”. El pago constituirá compensación total por los trabajos
prescritos en esta sección y según la Subsección 09.05 de las Especificaciones Técnicas
Generales para la Conservación Vial.
El pago global de la Medición y Topografía se pagará en forma prorrateada y uniforme en los

meses que dura la ejecución del proyecto.

102 Medición y Topografía Global (Gb)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 296
Sección 103: Mantenimiento de Tránsito
ACTIVIDAD: GENERAL
Descripción
103.1 Generalidades
Las actividades que se especifican en esta sección abarcan lo concerniente al mantenimiento

del tránsito en las áreas que se hallan en construcción durante el período de ejecución de las
actividades de conservación vial. Los trabajos incluyen:
· El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar las tareas de

Conservación Vial.
· La provisión de facilidades necesarias para el acceso de viviendas, servicios, etc.
ubicadas a lo largo de la vía en mantenimiento.
· La implementación, instalación y mantenimiento de dispositivos de control de tránsito y
seguridad acorde a las distintas fases de la conservación vial.
· El control de emisión de polvo en todos los sectores sin pavimentar de la vía principal y
de los desvíos habilitados que se hallan abiertos al tránsito dentro del área del Proyecto
(D.S. N° 074-2001-PCM).
· El mantenimiento de la circulación habitual de animales domésticos y silvestres a las
zonas de alimentación y abrevadero, cuando estuvieran afectadas por las obras.
· El transporte de personal a las zonas de ejecución de los trabajos de conservación vial.
En general se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones que sean
requeridos para garantizar la seguridad y confort del público usuario erradicando cualquier
incomodidad y molestias que puedan ser ocasionados por deficientes servicios de
mantenimiento de tránsito y seguridad vial.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 297
103.2 Consideraciones Generales
a. Plan de mantenimiento de tránsito y seguridad vial (PMTS)

Antes del inicio de los trabajos de conservación vial el Contratista presentará al
Supervisor un “Plan de Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial” (PMTS) para todo el
período de ejecución de la conservación vial y aplicable a cada una de las fases de
construcción, el que será revisado y aprobado por escrito por el Supervisor. Sin este
requisito y sin la disponibilidad de todas las señales y dispositivos en obra, que se
indican en la Subsección 103.03 de la presente especificación, no se podrán iniciar los
trabajos de conservación vial.
Para la preparación y aprobación del PMTS, se debe tener en cuenta las regulaciones
dadas en el capítulo IV del “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras” vigente del MTC. Las señales, dispositivos de control, colores
a utilizar y calidad del material estará de acuerdo con lo normado en este Manual, los
planos y documentos del proyecto, lo especificado en esta sección y lo indicado por el
Supervisor.
El PMTS podrá ser ajustado, mejorado o reprogramado de acuerdo a las evaluaciones

periódicas de su funcionamiento que efectuará el Supervisor.
El PMTS deberá abarcar los siguientes aspectos:

1. Control temporal de tránsito y seguridad vial
El tránsito vehicular durante la ejecución de las obras no deberá sufrir detenciones
de duración excesiva. Para esto se deberá diseñar sistemas de control por medios
visuales y sonoros, con personal capacitado de manera que se garantice la
seguridad y confort del público y usuarios de la vía, así como la protección de las
propiedades adyacentes. El control de tránsito se deberá mantener hasta que las
obras sean recibidas por el MTC.
2. Mantenimiento vial
La vía principal en construcción, los desvíos, rutas alternas y toda aquella que se
utilice para el tránsito vehicular y peatonal será mantenida en condiciones
aceptables de transitabilidad y seguridad, durante el período de ejecución de obra
incluyendo los días feriados, días en que no se ejecutan trabajos y aún en
probables períodos de paralización. La vía no pavimentada deberá ser mantenida
sin baches ni depresiones y con niveles de rugosidad que permita velocidad
uniforme de operación de los vehículos en todo el tramo contratado.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 298
3. Transporte de personal
El transporte de personal a las zonas en que se ejecutan las obras, será efectuado
en ómnibus con asientos y estado general bueno. No se permitirá de ninguna
manera que el personal sea trasladado en las tolvas de volquetes o plataformas de
camiones de transporte de materiales y enseres.
Los horarios de transporte serán fijados por el Contratista, así como la cantidad de
vehículos a utilizar en función al avance de las obras, por lo que se incluirá en el
PMTS un cronograma de utilización de ómnibus, que será aprobado por el
Supervisor, así como su control y verificación.
b. Desvíos a carreteras y calles existentes

Cuando lo indiquen los planos y documentos del proyecto se utilizarán para el tránsito
vehicular vías alternas existentes o construidas por el Contratista. Con la aprobación del
Supervisor y de las autoridades locales, el Contratista también podrá utilizar carreteras
existentes o calles urbanas fuera del eje de la vía para facilitar sus actividades
constructivas. Para esto se deberán instalar señales y otros dispositivos que indiquen y
conduzcan claramente al usuario a través de ellas.
c. Período de responsabilidad
La responsabilidad del Contratista para el mantenimiento de tránsito y seguridad vial se
inicia el día de la entrega del terreno al Contratista. El período de responsabilidad
abarcará hasta el día de la entrega final de la obra al MTC y en este período se incluyen
todas las suspensiones temporales que puedan haberse producido en la obra,
independientemente de la causal que la origine.
d. Estructuras y puentes
Las estructuras y puentes existentes que vayan a ser reemplazados dentro del contrato,
serán mantenidos y operados por el Contratista hasta su reemplazo total y desmontados
o cerrados al tránsito.
En caso que ocurran deterioros en las estructuras o puentes bajo condiciones normales
de operación durante el período de responsabilidad según la Subsección 103.02(c) de
las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras vigente, el
Contratista efectuará inmediatamente a su cuenta, costo y riesgo, las reparaciones que
sean necesarias para restituir la estructura al nivel en que se encontraba al inicio de
dicho período. Estas reparaciones tendrán prioridad sobre cualquier otra actividad del
Contratista.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 299
Si la construcción de alguna estructura requiere que se hagan desvíos del tránsito, el

Contratista deberá proporcionar estructuras y puentes provisionales seguros y estables
que garanticen la adecuada seguridad al tránsito público, de acuerdo a los planos y
documentos del proyecto de conservación vial o lo indicado por el Supervisor.
El Supervisor deberá impartir las órdenes e instrucciones necesarias para el cumplimiento de

lo especificado en esta Subsección.
Las condiciones expuestas en esta Subsección no serán aplicables cuando ocurran

deterioros ocasionados por eventualidades que no correspondan a condiciones normales de
operación, como pueden ser sobrecargas mayores a la capacidad del puente a pesar de la
advertencia señalizada correspondiente, crecientes extraordinarias, desestabilización de la
estructura por lluvias, y otros a criterio del Supervisor.
Materiales
103.3 Las señales, dispositivos de control, colores a utilizar y calidad del material estarán
de acuerdo con lo normado en el Manual de Dispositivos para “Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras” del MTC y todos ellos tendrán la posibilidad de ser trasladados
rápidamente de un lugar a otro, para lo que deben contar con sistemas de soporte
adecuados.
El Contratista, después de aprobado el “PMTS”, deberá instalar de acuerdo a su programa y

de los frentes de trabajo, todas las señales y dispositivos necesarios en cada fase de la
conservación vial y cuya cantidad no podrá ser menor en el momento de iniciar los trabajos a
lo que se indica:
· Señales restrictivas 20 u
· Señales preventivas 30 u
· Barreras o tranqueras (pueden combinarse con barriles) 30 u
· Conos de 70 cm de alto 50 u
· Lámparas destellantes accionadas a batería o electricidad
con sensores que los desconectan durante el día 30 u
· Banderines 10 u
· Señales informativas 20 u
· Chalecos de seguridad, silbatos 20 u c/u.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 300
Las señales, dispositivos y chalecos deberán tener material con características

retroreflectivas que aseguren su visibilidad en las noches, oscuridad y/o en condiciones de
neblina o de la atmósfera según sea el caso. El material retroreflectivo de las señales será el
indicado en los planos y documentos del proyecto de conservación vial o en su defecto será
del Tipo I según la Subsección 800.06(a) de las Especificaciones Técnicas Generales para
Equipos
103.4 El Contratista propondrá para consideración del Supervisor, los equipos más
adecuados para las operaciones por realizar, con la frecuencia que sea necesaria.
Básicamente el Contratista pondrá para el servicio de nivelación una motoniveladora y
camión cisterna; volquetes y cargador en caso sea necesario efectuar bacheos. La necesidad
de intervención del equipo será dispuesta y ordenada por el Supervisor, acorde con el PMTS.
103.5 El Contratista deberá proveer el personal suficiente, así como las señales,
materiales y elementos de seguridad que se requieran para un efectivo control del tránsito y
de la seguridad vial.
El Contratista está obligado al cumplimiento de las disposiciones dadas en esta sección y el
Supervisor a exigir su cumplimiento cabal. Cualquier contingencia derivada de la falta de
cumplimiento de estas disposiciones será de responsabilidad del Contratista.
Control de tránsito y seguridad vial

El Contratista deberá proveer cuadrillas de control de tránsito en número suficiente, que
estarán bajo el mando de un controlador capacitado en este tipo de trabajo. El Controlador
tendrá las siguientes funciones y responsabilidades:
· Implementación del PMTS.

· Coordinación de las operaciones de control de tránsito.
· Determinación de la ubicación, posición y resguardo de los dispositivos de control y
señales en cada caso específico.
· Corrección inmediata de las deficiencias en el mantenimiento de tránsito y seguridad vial.
· Coordinación de las actividades de control con el Supervisor.
· Organización del almacenamiento y control de las señales y dispositivos, así como de las
unidades rechazadas u objetadas.
· Cumplimiento de la correcta utilización y horarios de los ómnibus de transporte de
personal.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 301
El tránsito será organizado de acuerdo al PMTS cuando sea necesario alternar la circulación,
para lo que se habilitará un carril de circulación con un ancho mínimo de 3 m, que será
delineado y resaltado con el uso de barricadas, conos y barriles para separar dicho carril de
las áreas en que se ejecutan trabajos de conservación vial. La detención de los vehículos no
podrá ser mayor de 30 minutos y en zonas por encima de los 3,500 m.s.n.m., no deberá ser
mayor de 20 minutos.
En los carriles de circulación durante la ejecución de las obras, no se permitirá la acumulación

de suelos y otros materiales que puedan significar algún peligro al usuario. En caso que
ocurra acumulaciones de nieve serán removidas de inmediato, para dar acceso y circulación
a las vías y desvíos utilizados.
Las áreas de estacionamiento del equipo y vehículos en obra deben ubicarse a un mínimo de
10 m del borde de la vía de circulación vehicular o en su defecto ser claramente señalizado
con barreras y lámparas destellantes, siempre y cuando lo apruebe el Supervisor.
Zona de desvíos y caminos de servicio

El Contratista sólo utilizará para el tránsito de vehículos, los desvíos y calles urbanas que se
indique en los planos y documentos del Proyecto de Conservación Vial. En caso que el
Proyecto no indique el uso de desvíos y sea necesaria su utilización, el Supervisor definirá y
autorizará los desvíos que sean necesarios. En el caso de calles urbanas, se requerirá
además la aprobación de autoridades locales y de administradores de servicios públicos.
En los desvíos y caminos de servicio se deberá usar de forma permanente barreras, conos y
barriles para desviar y canalizar el tráfico hacia los desvíos. En las noches se deberán colocar
lámparas de luces destellantes intermitentes. No se permitirá el uso de mecheros y lámparas
accionadas por combustibles o carburantes que afecten y agredan al medio ambiente.
El Contratista deberá proporcionar equipo adecuado aprobado por el Supervisor y agua para
mantener límites razonables de control de emisión de polvo por los vehículos en las vías que
se hallan bajo tránsito. La dispersión de agua mediante riego sobre plataformas sin
pavimentar será aplicada en el momento oportuno para evitar que se produzca polvo,
incluyendo las noches, feriados, domingos y períodos de paralización. Para controlar la
emisión de polvo el Contratista podrá proponer otros sistemas que sean aprobados y
aceptados por el Supervisor.
Durante períodos de lluvia el mantenimiento de los desvíos y vías de servicio deberá

incrementarse, no permitiéndose acumulaciones de agua en la plataforma de las vías
habilitadas para la circulación vehicular.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 302
Si el Contratista, para facilitar sus actividades, decide construir un desvío nuevo no previsto
en los planos y documentos del Contrato, será con la aprobación del Supervisor y a su
cuenta, costo y riesgo.
El Contratista tiene la obligación de mantener en condiciones adecuadas, las vías y calles

utilizadas como desvíos. En caso que por efectos de desvío de tránsito, sobre las vías o
calles urbanas se produzca algún deterioro en el pavimento o en los servicios públicos, el
Contratista deberá repararlos a su cuenta, costo y riesgo, previa aprobación del Supervisor y
conformidad de las autoridades que administran el servicio.
Circulación de animales silvestres y domésticos

Si los trabajos de conservación vial en ejecución afectan de algún modo la circulación
habitual de animales silvestres y domésticos a sus zonas de alimentación, abrevadero,
descanso o refugio, el Contratista deberá restaurar de inmediato las rutas habituales a fin de
no dificultar el acceso a dichas zonas. El Supervisor ordenará que se ejecuten las obras o
actividades que sean necesarias para este fin si no se encuentran en los planos y
documentos del Proyecto y de conformidad con el diseño del PMTS pertinente.
Requerimientos complementarios
Los sectores en que existan excavaciones puntuales en la zona de tránsito, excavaciones de
zanjas laterales o transversales que signifiquen algún peligro para la seguridad del usuario,
deben ser claramente delimitados y señalizados con dispositivos de control de tránsito y
señales que serán mantenidos durante el día y la noche hasta la conclusión de los trabajos
de conservación vial en dichos sectores. Principalmente en las noches se utilizarán señales y
dispositivos muy notorios y visibles para resguardar la seguridad del usuario.
La instalación de los dispositivos y señales para el control de tránsito seguirá las siguientes
disposiciones:
· Las señales y dispositivos de control deberán ser aprobados por el Supervisor y estar
disponibles antes del inicio de los trabajos de conservación vial, entre los que se incluyen
los trabajos de replanteo y topografía.
· Se instalarán solo los dispositivos y señales de control que se requieran en cada etapa de
la obra y en cada frente de trabajo.
· Los dispositivos y señales deben ser reubicados cuando sea necesario.
· Las unidades perdidas, sustraídas, en mal estado, destruidas o calificadas en estado
inaceptable por la Supervisión deberán ser inmediatamente sustituidas.
· Las señales y dispositivos deben ser limpiadas y reparadas periódicamente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 303
· Las señales y dispositivos serán retiradas totalmente cuando las actividades de

conservación vial hayan concluido.
· El personal que controla el tránsito debe usar equipo de comunicación portátil y silbatos
en sectores en que se alterne el tráfico como efecto de las operaciones de los trabajos de
conservación vial. También deben usar señales que indiquen al usuario el paso
autorizado o la detención del tránsito.
Aceptación de los Trabajos
103.6 Los trabajos de mantenimiento de tránsito y seguridad vial según lo indicado en

esta sección serán evaluados y aceptados según la Subsección 04.11(a) de las
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente. Si se
detectan condiciones inaceptables de transitabilidad o de seguridad vial a criterio de la
Supervisión de acuerdo a lo establecido en la Subsección 103.01 y 103.8 de la presente
especificación, la Supervisión ordenará la paralización de las obras en su totalidad, hasta que
el Contratista efectúe las acciones correctivas, sin perjuicio de que le sean aplicadas las
multas que se disponga en el Contrato. En este caso todos los costos derivados de tal acción
serán asumidos por el Contratista.
Estas acciones serán informadas de inmediato por el Supervisor al MTC.
Para la aceptación de los trabajos, el Contratista deberá cerrar todos los accesos a los
desvíos utilizados durante la conservación vial, así como desmantelar los puentes o
estructuras provisionales, dejando todas las áreas cercanas a la vía, niveladas sin afectar al
paisaje y de acuerdo a las indicaciones del Supervisor.
Para la recepción de las obras de conservación vial el Supervisor deberá certificar claramente
que el Contratista no tiene pendiente ninguna observación originada por alguna disposición
de esta especificación.
Medición
103.7 El Mantenimiento de tránsito y seguridad vial se medirá en forma global.
Si el servicio completo de esta partida incluyendo la provisión de señales, mantenimiento de

tránsito, conservación vial de desvíos y rutas habilitadas, control de emisión de polvo y otros
solicitados por el Supervisor ha sido ejecutado a satisfacción del Supervisor se considerará
una unidad completa en el período de medición. En caso de no haberse completado alguna
de las exigencias de la presente especificación según la Subsección 103.01, se aplicarán
factores de descuento de acuerdo al siguiente criterio:
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 304
· Provisión señales y mantenimiento adecuado tránsito según PMTS 0.4

· Conservación vial de desvíos y rutas habilitadas 0.3
· Control adecuado de emisión de polvo 0.3
· Circulación de animales silvestres y domésticos 0.5
· Transporte de personal 0.5
Los descuentos son acumulables hasta un máximo de 1.0 en cada período de medición.
Pago
103.8 Las cantidades medidas y aceptadas serán pagadas al precio de contrato de la

partida 103 “Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial”. El pago constituirá compensación
total por los trabajos prescritos en esta sección y según la Subsección 09.05 de las
Especificaciones Técnica Generales para la Conservación Vial.
El pago se efectuará en forma proporcional a las valorizaciones mensuales de la siguiente

forma:
En que:
Vm = Monto Total de la Valorización Mensual
Mc = Monto Total del Contrato
Mp = Monto de la Partida 103
Fd = Factor de descuento
En caso que los trabajos no sean realizados a satisfacción del Supervisor, se efectuará su
pago con descuento en el período afectado, y se aplicará lo prescrito en la Subsección
103.06 de la presente especificación, si el factor de descuento llega a ser mayor de 0.5.
Los descuentos aplicados no podrán ser recuperados en ningún otro mes. Tampoco podrán
adelantarse trabajos por este concepto.

103 Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial Global (Gb)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 305
Sección 104: Campamentos de Conservación Vial
ACTIVIDAD: GENERAL
Descripción
104.1 Generalidades
Son las construcciones necesarias para instalar infraestructura que permita albergar a
trabajadores, insumos, maquinaria, equipos, etc.
El Proyecto de conservación vial debe incluir todos los diseños que estén de acuerdo con
estas especificaciones y con el Reglamento Nacional de Edificaciones vigente del Ministerio
de Vivienda, Construcción y Saneamiento en cuanto a las instalaciones requeridas como
sanitarias y eléctricas.
La ubicación del campamento y otras instalaciones será propuesta por el Contratista y

aprobada por la Supervisión, previa verificación que dicha ubicación cumpla con los
requerimientos del Plan de Manejo Ambiental, salubridad, abastecimiento de agua,
tratamiento de residuos y desagües.
Materiales
104.2 Los materiales para la construcción de todas las obras provisionales serán
preferentemente desarmables y transportables, salvo que el Proyecto de conservación vial
indique lo contrario.
Requerimientos de Construcción
104.3 En este rubro se incluye la ejecución de todas las edificaciones, tales como
campamentos, que cumplen con la finalidad de albergar al personal que labora en las obras,
así como también para el almacenamiento temporal de algunos insumos, materiales que se
emplean en la conservación vial; casetas de inspección, depósitos de materiales y de
herramientas, caseta de guardianía, vestuarios, servicios higiénicos, cercos, carteles, etc.
El contratista deberá solicitar ante las autoridades competentes, dueños o representante legal
del área a ocupar, los permisos de localización de las construcciones provisionales
(campamentos).
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 306
Para la localización de los mismos, se deberá considerar la existencia de poblaciones

ubicadas en cercanías del mismo, con el objeto de evitar alguna clase de conflicto social.
Las construcciones provisionales, no deberán ubicarse dentro de las zonas denominadas

“Áreas Naturales Protegidas”. Además, en ningún caso se ubicarán arriba de aguas de
centros poblados, por los riesgos sanitarios inherentes que esto implica.
En la construcción del campamento se evitará al máximo los cortes de terreno, relleno, y

remoción de vegetación. En lo posible, los campamentos deberán ser prefabricados y estar
debidamente cercados.
No deberá talarse ningún árbol o cualquier especie florística que tenga un especial valor
genético o paisajístico. Así tampoco, deberá afectarse cualquier lugar de interés cultural o
histórico.
De ser necesario el retiro de material vegetal, éste se deberá trasplantar a otras zonas
desprotegidas, iniciando procesos de revegetación. Los residuos de tala y desbroce no deben
ser depositados en corrientes de agua, debiendo ser apiladas de manera que no causen
desequilibrios en el área. Estos residuos no deben ser incinerados, salvo excepciones
justificadas y aprobadas por el Supervisor.
Caminos de acceso
Los caminos de acceso estarán dotados de una adecuada señalización para indicar su
ubicación y la circulación de equipos pesados. Los caminos de acceso, al tener el carácter
provisional, deben ser construidos con muy poco movimiento de tierras efectuando un
tratamiento que mejore la circulación y evite la producción de polvo.
Instalaciones
En el campamento, se incluirá la construcción de canales perimetrales en el área utilizada, si
fuere necesario, para conducir las aguas de lluvias y de escorrentía al drenaje natural más
próximo. Adicionalmente, se construirán sistemas de sedimentación al final del canal
perimetral, con el fin de reducir la carga de sedimentos que puedan llegar al drenaje.
En el caso de no contar con una conexión a servicios públicos cercanos, no se permitirá, bajo
ningún concepto, el vertimiento de aguas negras y/o arrojo de residuos sólidos a cualquier
curso de agua.
Fijar la ubicación de las instalaciones de las construcciones provisionales conjuntamente con

el Supervisor, teniendo en cuenta las recomendaciones necesarias, de acuerdo a la
morfología y los aspectos atmosféricos de la zona.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 307
Instalar los servicios de agua, desagüe y electricidad necesarios para el normal

funcionamiento de las construcciones provisionales.
Se debe instalar un sistema de tratamiento a fin de que garantice la potabilidad de la fuente

de agua; además, se realizarán periódicamente un análisis físico-químico y bacteriológico del
agua que se emplea para el consumo humano.
Incluir sistemas adecuados para la disposición de residuos líquidos y sólidos. Para ello se
debe dotar al campamento de pozos sépticos, pozas para tratamiento de aguas servidas y de
un sistema de limpieza, que incluya el recojo sistemático de basura y desechos y su traslado
a un relleno sanitario construido para tal fin.
El campamento deberá disponer de instalaciones higiénicas destinadas al aseo del personal y

cambio de ropa de trabajo; aquellas deberán contar con duchas, lavatorios, sanitarios, y el
suministro de agua potable, los cuales deberán instalarse en la proporción que se indica en la
Tabla 104-1, debiendo tener ambientes separados para hombres y mujeres.
Tabla 104-1
N.° trabajadores Inodoros Lavatorios Duchas Urinario

1-15 2 2 2 2
16-24 4 4 3 4
25-49 6 5 4 6
Por cada 20 adicionales 2 1 2 2
Si las construcciones provisionales están ubicadas en una zona propensa a la ocurrencia de

tormentas eléctricas se debe instalar un pararrayos a fin de salvaguardar la integridad física
del personal de obra.
Del personal de obra

A excepción del personal autorizado de vigilancia, se prohibirá el porte y uso de armas de
fuego en el área de trabajo. Se evitará que los trabajadores se movilicen fuera de las áreas
de trabajo, sin la autorización del responsable del campamento.
Las actividades de caza o compra de animales silvestres (vivos, pieles, cornamentas, o

cualquier otro producto animal) quedan prohibidas. Así también, no se permitirá la pesca por
parte del personal de la obra. El incumplimiento de esta norma deberá ser causal de
sanciones pecuniarias para la empresa y el despido inmediato para el personal infractor.
Además, la empresa contratista debe limitar y controlar el consumo de bebidas alcohólicas al
interior de los campamentos, a fin de evitar desmanes o actos que falten a la moral.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 308
Estas disposiciones deben ser de conocimiento de todo el personal antes del inicio de obras,
mediante carteles o charlas periódicas.
Patio de máquinas
Para el manejo y mantenimiento de las máquinas en los lugares previamente establecidos al
inicio de las obras de conservación vial, se debe considerar algunas medidas con el propósito
de que no alteren el ecosistema natural y socioeconómico, las cuales deben ser llevadas a
cabo por la empresa contratista.
Los patios de maquinas deberán tener señalización adecuada para indicar el camino de
acceso, ubicación y la circulación de equipos pesados. Los caminos de acceso, al tener el
carácter provisional, deben ser construidos con muy poco movimiento de tierras efectuando
un tratamiento para facilitar el tránsito de los vehículos de la obra.
El acceso a los patios de máquina y maestranzas debe estar independizado del acceso al
campamento. Si el patio de máquinas está totalmente separado del campamento, debe
dotarse de todos los servicios necesarios señalados para éstos, teniendo presente el tamaño
de las instalaciones, número de personas que trabajarán y el tiempo que prestará servicios.
Al finalizar la operación, se procederá al proceso de desmantelamiento tal como se ha
indicado anteriormente.
Instalar sistemas de manejo y disposición de grasas y aceites. Para ello es necesario contar
con recipientes herméticos para la disposición de residuos de aceites y lubricantes, los cuales
se dispondrán en lugares adecuados para su posterior manejo. En las zonas de lavado de
vehículos y maquinaria deberán construirse desarenadores y trampas de grasa antes que las
aguas puedan contaminar suelos, vegetación, agua o cualquier otro recurso.
El abastecimiento de combustible deberá efectuarse de tal forma que se evite el derrame de
hidrocarburos u otras sustancias contaminantes al suelo, ríos, quebradas, arroyos, etc.
Similares medidas deberán tomarse para el mantenimiento de maquinaria y equipo. Los
depósitos de combustible deben quedar alejados de las zonas de dormitorio, comedores y
servicios del campamento.
Las operaciones de lavado de la maquinaria deberán efectuarse en lugares alejados de los

cursos de agua.
Desmantelamiento
Antes de desmantelar las construcciones provisionales, al concluir los trabajos de
conservación vial, y de ser posible, se debe considerar la posibilidad de donación del mismo a
las comunidades que hubiere en la zona.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 309
En el proceso de desmantelamiento, el contratista deberá hacer una demolición total de los

pisos de concreto, paredes o cualquier otra construcción y trasladarlos a un lugar de
disposición final de materiales excedentes, señalados por el supervisor. El área utilizada debe
quedar totalmente limpia de basura, papeles, trozos de madera, etc.; sellando los pozos
sépticos, pozas de tratamiento de aguas negras y el desagüe.
Una vez desmantelada las instalaciones, patio de máquinas y vías de acceso, se procederán
a escarificar el suelo y readecuarlo a la morfología existente del área, en lo posible a su
estado inicial, pudiendo para ello utilizar la vegetación y materia orgánica reservada
anteriormente. En la recomposición del área, los suelos contaminados de patios de máquinas,
plantas y depósitos de asfalto o combustible deben ser raspados hasta 0.1 m por debajo del
nivel inferior alcanzado por la contaminación.
Los materiales resultantes de la eliminación de pisos y suelos contaminados deberán

trasladarse a los lugares de disposición de deshechos, según se indica en la Sección 906 de
las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras vigente.
104.4 El Supervisor efectuará los siguientes controles:
· Verificar que las áreas de dormitorio y servicios sean suficientes para albergar al personal
de obra, así como las instalaciones sanitarias.
· Verificar el correcto funcionamiento de los servicios de abastecimiento de agua potable,
debiendo cumplir con los requisitos que se estipulan en la Sección 905 de las
Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras vigente.
· Verificar el correcto funcionamiento de los sistemas de drenaje y desagüe del
campamento, oficinas, patios de máquina, cocina y comedores.
· Verificar las condiciones higiénicas de mantenimiento, limpieza y orden de las
instalaciones.
· La evaluación de los trabajos de campamentos y obras provisionales se efectuará de
acuerdo a lo indicado en la Subsección 04.11(a) de las Especificaciones Técnicas
generales para la conservación vial.
Medición
104.5 El Campamento e instalaciones provisionales para los trabajos de conservación vial

no se medirán en forma directa.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C100 310
Pago
104.6 El pago para la instalación del Campamento y Obras Provisionales, bajo las
condiciones estipuladas en esta sección, no será materia de pago directo. El Contratista está
obligado a suministrar todos los materiales, equipos, herramientas e instalaciones con las
cantidades y calidad indicadas en el proyecto, en esta especificación y todas las acciones y
operaciones para el mantenimiento, limpieza, montaje y desmontaje de las obras hasta la
conclusión de los trabajos de conservación vial. El Contratista deberá considerar todos los
costos necesarios para la correcta ejecución de los trabajos especificados dentro del costo de
la obra y según lo indique el Proyecto.
Conservación Vial
CAPITULO 200
Conservación de Plataforma
y Taludes
PÁG.
2-1-C200 311
CAPITULO 200
CONSERVACIÓN DE PLATAFORMA Y TALUDES
ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN RUTINARIAS
SEC. 201 LIMPIEZA DE CALZADA Y BERMAS

SEC. 202 REMOCIÓN DE ARENA (DESARENADO)
SEC. 215 LIMPIEZA DE DERRUMBES Y HUAYCOS MENORES
SEC. 220 DESPEJE DE NIEVE
SEC. 225 DESQUINCE MANUAL DE TALUDES
ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN PERIÓDICAS
SEC. 250 PERFILADO DE TALUDES

SEC. 255 ESTABILIZACIÓN DE TALUDES
SEC. 260 PROTECCIÓN DE TALUDES CONTRA LA EROSIÓN
SEC. 265 LIMPIEZA DE DERRUMBES Y HUAYCOS MAYORES
SEC. 270 CORRECCIÓN DE LA PLATAFORMA EN PUNTOS CRÍTICOS
SEC. 275 RECUPERACIÓN PUNTUAL DE LA PLATAFORMA Y SUPERFICIE DE
RODADURA
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 312
CAPITULO 200 – CONSERVACIÓN DE PLATAFORMA Y TALUDES
ACTIVIDAD: RUTINARIA
Descripción
201.1 Generalidades
Consiste en la remoción de todo material extraño de la calzada y de las bermas, con

herramientas manuales, de tal manera que permanezca libre de obstáculos, basuras y demás
objetos que caigan y/o sean arrojados en ella.
El objetivo es mantener la plataforma libre de materiales sueltos que serían nocivos a la calidad
de la vía. Estos materiales son de dos categorías:
1) Materiales ajenos la superficie, que rápidamente contaminarían la capa de rodadura:

arcillas, lodo, tierra vegetal, vegetación, excrementos animales, basuras, desechos
orgánicos.
2) Materiales que podrán dañar a los vehículos: vidrios, fierros, piedras, ramas materiales
acumulados varios y cualquier obstáculo extraño, que puedan afectar la seguridad de los
usuarios de la vía.
Los trabajos se deben ejecutar diariamente, dando especial prioridad durante el periodo de
lluvias, en las carreteras donde se produce caídas de piedras. Se debe de inspeccionar
permanentemente el estado de limpieza de la calzada y de las bermas.
Materiales
201.2 No se requieren materiales para la ejecución de esta actividad. En algunas vías,

quizá puedan requerirse bolsas de basura.
Equipos y Herramientas
201.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son:
camión volquete, lampas, picos, rastrillos, escobas, carretillas y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 313
201.4 El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos es el siguiente:
1. Colocar señales preventivas, dispositivos de seguridad y adoptar todas las medidas

necesarias que garanticen la ejecución segura de los trabajos y el ordenamiento del
tránsito sin riesgos de accidentes.
2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos de seguridad
industrial de acuerdo con las normas establecidas.
3. Inspeccionar y delimitar los tramos a trabajar por cada cuadrilla de personal.
4. Tomar algunas fotografías de casos sobresalientes y/o representativos, en la situación
inicial y en actividades de avance.
5. Distribuir los trabajadores de acuerdo con el área a limpiar.
6. Retirar de la calzada y de las bermas todos los materiales ya mencionados en la
Subsección 201.1 de la presente especificación, como las basuras, piedras, sedimentos,
vegetación, y todo material extraño y colocarlas en sitios de acopio. Bajo ninguna
circunstancia se deberán dejar rocas o piedras sobre las bermas.
7. Trasladar el material extraño recolectado mediante carretillas o volquetes al depósito de
materiales excedentes, donde no se afecte ningún elemento de la vía ni del medio
ambiente.
8. Inspeccionar visualmente que la calzada y de las bermas hayan quedado libres de
materiales, piedras, basuras, palos, etc.
9. Al terminar los trabajos, retirar las señales y dispositivos de seguridad en forma inversa a
como fueron colocados.
final.
GRAFICO 201-1
Materiales varios amontonados en las bermas.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 314
201.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que se han ejecutado a
satisfacción los trabajos necesarios para la Limpieza de la Calzada y de las Bermas y, en
general, todo lo requerido para la realización de la actividad, conforme a esta especificación. El
resultado final debe reflejar un estado de limpieza que contribuya a la seguridad y comodidad
para los usuarios.
Medición
201.6 La unidad de medida para la Limpieza de la Calzada y de las Bermas es: kilómetro
(km) o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de Servicio,
según el caso.
Pago
201.7 La Limpieza de la Calzada y de las Bermas se pagará según el precio de contrato o

el cumplimiento del Indicador de Conservación o el Indicador de Nivel de Servicio por trabajo
aprobado satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y la aceptación por
parte de la Supervisión.
Item de Pago Unidad de pago

201 Limpieza de Calzada y Bermas Kilómetro (km)
La suma indicada en cada ítem, o precio unitario, deberá cubrir todo los gastos de equipo,
mano de obra y herramientas; los costos de transporte hasta el lugar de trabajo; las
instalaciones temporales como el campamento de obra; debe también incluir todos los gastos e
impuestos con excepción del IGV, para poder llevar a cabo los trabajos en conformidad con las
especificaciones y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 315
Sección 202: Remoción de Arena (Desarenado)
Descripción
202.1 Generalidades
Consiste en la remoción de arena acumulada por movimientos eólicos en la calzada y en las

bermas de vías pavimentadas y cuya presencia afecta la circulación normal del tránsito
vehicular.
El objetivo es mantener la calzada y las bermas libres de depósitos de arena, de esta manera,
garantizar la circulación normal del flujo vehicular y prevenir accidentes de tránsito ocasionados
por esta causa.
Inspeccionar permanentemente la vía y los trabajos se deben ejecutar oportunamente como

parte de la conservación rutinaria en los sitios donde generalmente se produce la acumulación
de arena.
Materiales
202.2 Para la ejecución de esta actividad, no se requieren materiales.
202.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad, deben
dimensionarse considerando las características y magnitud del trabajo por realizar.
Generalmente son: cargador frontal de ruedas neumáticas, volquetes, herramientas manuales
y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 316

necesarias que garanticen la ejecución segura de los trabajos y el ordenamiento del
tránsito sin riesgos de accidentes.
industrial en concordancia con las normas establecidas.
3. Distribuir a los trabajadores en base a la programación de esta actividad.
4. Tomar algunas fotografías de los sectores representativos con arena acumulada en la

situación inicial y en actividades de avance.
5. Recolectar las acumulaciones menores de arena que se encuentren esparcidas en una

superficie extensa, mediante lampas, escobas, carretillas y otras herramientas, con el fin
de amontonarlas en lugares de acopio de fácil cargado y que no obstaculicen el tránsito.
6. Cargar la arena previamente acumulada y la arena acumulada naturalmente, en volquetes,

para transportarla a los sitios previstos y alejados para que el viento no vuelva a retornar
las arenas a la vía. En estos sitios de cargue, se debe hacer una limpieza final con
herramientas manuales y mediante carretillas amontonar los excedentes para luego
cargarlos y transportarlos al sitio previsto. Es de advertir, que cuando se utilicen los
cargadores de ruedas neumáticas no se debe raspar el pavimento con la cuchilla o dientes
de la cuchara.

final.
satisfacción los trabajos necesarios para la Remoción de Arena y en general todo lo requerido
para la realización de esta actividad, conforme a esta especificación.
Medición
202.6 La unidad de medida para la Remoción de Arena es metro cúbico (m³) de arena
removida cubicando directamente en las tolvas de los volquetes de transporte o la
correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de Servicio, según el
caso.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 317
Pago
202.7 La Remoción de Arena se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento del

Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por trabajo aprobado
satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y la aceptación por parte de la
Supervisión.

202 Remoción de Arena (Desarenado) Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 318
Sección 210: Remoción de Derrumbes
Descripción
210.1 Generalidades
Consiste en retirar, limpiar y transportar a los depósitos de excedentes definidos para el efecto,
los materiales producto de derrumbes, que se encuentren obstaculizando la plataforma, las
bermas, las cunetas, las alcantarillas, los aliviaderos, o cualquier otro elemento de la carretera.
El objetivo es mantener la plataforma libre de derrumbes, producto del desprendimiento de

materiales de corte o del terreno natural, que afecten el libre flujo de tráfico y pongan en riesgo
de accidentes a los usuarios de la vía.
Los trabajos se deben ejecutar lo más pronto posible luego de la ocurrencia del derrumbe. El
contratista debe ejecutar el trabajo dentro de los límites del derecho de vía o, en terrenos
propiedad del Estado tal como lo indique la Supervisión. Asimismo, se debe tomar en cuenta la
estabilidad de los terrenos y de las construcciones colindantes, si fuere el caso.
En la ejecución de esta actividad se debe atender, en lo que corresponda, lo establecido en la

Sección 206 de las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras
vigente.
Materiales
210.2 Para la ejecución de esta actividad no se requiere el suministro de materiales.
210.3 Para la ejecución de esta actividad se requieren equipo de cargue, camiones,

volquetes y herramientas manuales tales como lampas, picos, barreta, rastrillos, escobas,
carretillas y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 319
1. Colocar señales preventivas, dispositivos de seguridad y adoptar las medidas necesarias

que garanticen la seguridad de los trabajadores y el ordenamiento del tránsito vehicular sin
riesgo de accidentes.
4. Asignar los equipos y un grupo de trabajadores, para que se encargue del retiro del
material producto del derrumbe.
5. Trasladar el material retirado del derrumbe a sitios fuera de la vía en los depósitos de
excedentes o depósitos aprobados por la Supervisión donde no se afecte el sistema de
drenaje y que armonice con el entorno ambiental. Asimismo, donde no se afecte a terrenos
u obras de propiedad privada.
6. Inspeccionar visualmente que el producto del derrumbe se ha retirado completamente, y
que se ha colocado el material en un sitio adecuado, el cual debe de ser llevado a un
depósito de excedentes de escombros.
final, en el sitio de derrumbe y en los sitios de depósito.
Grafico 210-1
Remoción de Derrumbe
Se ha cerrado un carril entero para permitir el movimiento de la maquinaria y

mejorar la seguridad del transito.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 320
210.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que se ha realizado a

satisfacción la Remoción de Derrumbes cumpliendo con esta especificación y que el material
producto del derrumbe se haya retirado completamente de la vía y colocado en los sitios de
depósito de excedentes aprobado y que el tránsito vehicular fluya normalmente.
Medición
210.6 La unidad de medida para Remoción de Derrumbes será el metro cúbico (m³),
aproximado al metro cúbico completo u horas de trabajo (horas – hombre) y/o pago de
maquinaria (horas – máquina) o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador
de Nivel de Servicio, según el caso.
Pago
210.7 La Remoción de Derrumbes se pagara al precio unitario del contrato o al

cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por todo
trabajo ejecutado satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y aceptado por

210 Remoción De Derrumbes Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 321
Sección 215: Limpieza de derrumbes y Huaycos Menores
Descripción
215.1 La presente especificación consiste en remover de la calzada y bermas las piedras

(derrumbes) y materiales fangosos (huaycos) que frecuentemente caen del talud de corte, con
el fin de mantener la vía libre y sin peligro para los usuarios. El volumen total de los materiales
por evacuar no excederá de 15 m3. En muchos casos esta actividad se realiza manualmente.
Materiales
215.2 Cartuchos de dinamita y Fulminantes.
215.3 El equipo mínimo incluirá:
· Un cargador (eventualmente)
· Un volquete (eventualmente)
Así como las herramientas de mano y equipo de transporte necesarios.
215.4 Antes de empezar los trabajos, el contratista colocará las señales preventivas y
reglamentarias para garantizar la seguridad del personal de la obra y los usuarios de la
carretera según la Sección 103 de las Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción de Carreteras vigente. El tamaño del derrumbe o huayco será de tal magnitud
que no habrá necesidad de cerrar completamente la carretera por un tiempo mayor de 15
minutos aproximadamente. El tránsito por el carril libre deberá ser regularizado por peones con
banderines.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 322
La operación se realizará manualmente o con máquinas según el tamaño del derrumbe o

huayco. De un modo general, se usarán maquinas cuando se observen por la superficie de la
carretera unos apilamientos concentrados de materiales de volumen mayor que 1 m3 o cuando
el botadero no está en la cercanía inmediata de la zona afectada.
Los materiales blandos y relativamente pequeños del derrumbe (arcillas, gravas, gravillas
naturales, piedras de tamaño menor que 25 centímetros) serán cargados y acarreados a un
botadero autorizado por el ingeniero supervisor.
Los elementos de rocas serán cargados colocando en la tolva del cargador los dientes
adecuados. Las piedras de gran tamaño que su cargado resulte imposible, serán fraccionadas
con explosivos. El depósito para explosivos se construirá y los explosivos se usarán
respetando las disposiciones vigentes de la DICSCAMEC.
Después de terminar los trabajos el contratista limpiará la carretera y retirará las señales.
Grafico 215-1
Limpieza de Huayco
Aunque el huayco afecte solamente a la berma, se ha cerrado un carril entero para

permitir el movimiento de la maquinaria y mejorar la seguridad del transito.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 323
Grafico 215-2
Derrumbe afectando a la berma y un carril.
215.5 El trabajo será aceptado por el ingeniero supervisor cuando el mismo constate que las
piedras y los materiales fangosos han sido eliminados de las bermas y calzada.
Medición
215.6 La unidad de medida es el metro cúbico esponjado de material removido.
Pago
215.7 Se pagará al precio unitario del contrato o al cumplimiento del Indicador de

Conservación.
El presupuesto incluye dos ítem de pago:

215a Limpieza de derrumbes menores (volumen menor de 15 m3) Metro cúbico (m3)
215b Limpieza de huaycos menores (volumen menor de 15 m3) Metro cúbico (m3)
mano de obra, explosivos y herramientas; los costos de transporte hasta el lugar de trabajo de
los explosivos y el almacenamiento legal del mismo; las instalaciones temporales como el
campamento de obra; debe también incluir todos los gastos e impuestos con excepción del
IGV, para poder llevar a cabo los trabajos en conformidad con las especificaciones y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 324
Sección 220: Despeje de Nieve
Descripción
220.1 Generalidades
Esta operación se refiere a los trabajos necesarios para realizar el despeje mecanizado de
la nieve precipitada en la plataforma de la carretera, de manera de permitir la libre
circulación del tránsito usuario de la ruta.
Materiales
220.2 Esta operación no requiere materiales.
220.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad será
cargador frontal con llantas o barrenieve de ser disponible, así como herramientas menores.
Además, se debe contar con una cámara fotográfica para llevar el registro de las actividades
principales y/o representativas que fueron realizadas.
220.4 Salvo que taxativamente se indique otra cosa, las labores de despeje de la nieve
deberán comenzar cuando la precipitación acumulada supere los 200 mm de altura.
Los procedimientos y equipos que se utilicen deberán adecuarse de manera que garanticen
que no provocarán daños a los pavimentos, especialmente a los asfálticos, o a cualquier otro
elemento del camino. Será de responsabilidad y cargo del Contratista la reparación de
cualquier dar o ocasionado al camino o a terceros por el use de equipos inadecuados.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 325
El despeje deberá extenderse a todo el ancho de la plataforma de la carretera, es decir,

incluyendo calzadas y bermas. Cuando el camino atraviese zonas rurales, y siempre que exista
espacio suficiente, la nieve removida se acumulará a los costados de la carretera, por lo que
los equipos de remoción deberán desplazarse a velocidades compatibles con este
requerimiento. Sin perjuicio de lo anterior, no deberá acumularse nieve en los accesos,
públicos y privados, cruces, intersecciones y otros dispositivos similares que se señalen.
En zonas urbanas o donde no se disponga de espacio a los costados, la nieve removida

deberá transportarse a lugares de acopio previamente seleccionados y aprobados.
En general, la remoción deberá alcanzar hasta dejar expuesta la superficie del pavimento.
Cuando se exija el uso de productos anticongelantes para inhibir la adherencia hielo -

pavimento, no deberá quedar ninguna costra de hielo; la o las oportunidades en que se deben
colocar los productos inhibidores y en consecuencia su eficacia, será de exclusiva
responsabilidad del Contratista. Cuando no se considere la colocación de productos
anticongelantes, podrán quedar algunas costras de hielo localizadas adheridas al pavimento.
Cuando se trabaje sin suspender el tránsito deberán adoptarse todas las medidas que se
señalan en la Sección 103 Mantenimiento de transito temporal y seguridad vial, de las
Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras vigente, y que
corresponden a la situación especifica en desarrollo.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 326
220.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que se ha realizado el

Despeje de Nieve a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y demás
requerimientos técnicos especificados.
Medición
220.6 La unidad de medida Se cuantificará por kilómetro (km) de calzada simple,

independientemente del número y ancho de pistas y bermas, de camino despejado o la
caso.
Pago
220.7 El despeje de nieve se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento del

Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio, por trabajo aprobado
Supervisión.

220 Despeje de Nieve Kilómetro (km)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 327
Sección 225: Desquinche Manual de Taludes
Descripción
225.1 Generalidades
Consiste en ejecutar diversas actividades para regularizar y estabilizar taludes, con

herramientas manuales, en forma localizada, en sectores críticos.
El objetivo es evitar la caída de piedras y de material suelto, que afecten la normal circulación
del tránsito, y que pongan en riesgo de accidentes a los usuarios de la vía.
Los trabajos se deben ejecutar lo más pronto posible luego de detectado el sitio critico que
represente una amenaza para la seguridad de los usuarios.
Materiales
225.3 Para la ejecución de esta actividad se requieren equipos y herramientas tales como:
picos, lampas, rastrillos, sogas, arnés, carretillas y/o volquete y una cámara fotográfica, etc.
1. Colocar señales preventivas, dispositivos de seguridad y adoptar medidas que garanticen

la seguridad de los trabajadores y los usuarios viales.
3. Distribuir a los trabajadores, en los sitios críticos, según programa de conservación.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 328

5. Remover las piedras y material suelto de los taludes, teniendo en cuenta las medidas de
seguridad establecidas.
6. Trasladar el material retirado del talud, con carretillas o volquetes al depósito de
excedentes definido por la Supervisión.
7. Inspeccionar visualmente que el talud presente estabilidad y hacer seguimiento
permanente a su comportamiento.
final.
225.5 La Supervisión aceptara los trabajos cuando compruebe que se ha realizado a

satisfacción el Desquinche Manual de Taludes cumpliendo con esta especificación y que como
resultado no se presentan piedras o materiales sueltos en la superficie de los taludes.
Medición
225.6 La unidad de medida para el Desquinche Manual de Taludes será el metro cuadrado
(m²), aproximado al metro cuadrado completo, medida el área de desquinche sobre la
superficie inclinada o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel
de Servicio, según el caso.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 329
Pago
225.7 El Desquinche Manual de Taludes se pagara al precio unitario del contrato o al

cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por todo
parte de la Supervisión

225 Desquince Manual de Taludes Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 330
Sección 250: Perfilado de Taludes
ACTIVIDAD: PERIÓDICA
Descripción
250.1 Generalidades
Consiste en uniformizar los taludes que presentan irregularidades superficiales empleando

equipo y herramientas manuales, de tal manera que permanezcan, en lo posible, estables y sin
procesos erosivos severos.
El objetivo es mantener el talud estable sin que se produzcan caídas de material o de piedras
constantemente o evitar que se puedan generar deslizamientos que puedan afectar la
seguridad de los usuarios. Además, se pretende lograr una buena apariencia visual y mejorar
el aspecto ambiental.
Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa y durante dicha época,
cuando sea necesario. Inspeccionar permanentemente el estado de los taludes.
Materiales
250.3 Para la ejecución de esta actividad se requieren motoniveladora o excavadora,

equipo de cargue, camiones volquetes y herramientas tales como, lampas, rastrillos, carretillas
y una cámara fotográfica, etc.
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad.

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 331
3. Distribuir a los trabajadores y los equipos en los sitios críticos definidos en el estudio
técnico.
5. Desquinchar y peinar el talud con equipo, complementando la actividad con herramientas
manuales, en los casos que resulte necesario o en sitios donde no pueda operar el equipo.
6. Estos trabajos no requerirán reposición de suelo, a no ser el obtenido directamente por la
acción de la cuchilla del equipo o las herramientas manuales.
7. Retirar del talud, las piedras y los materiales sueltos, trasladándolos al depósito de
excedentes definido y acondicionado para el efecto.
8. Inspeccionar visualmente que el talud haya sido desquinchado y peinado uniformemente.
final.
250.5 La Supervisión verificará que se ha realizado a satisfacción el Perfilado de Taludes

cumpliendo con esta especificación y que como resultado el talud haya quedado perfilado y
que no contenga materiales o piedras sueltas y que presente la superficie uniforme.
Asimismo se tendrá en cuenta, en lo que compete, lo establecido por la Subsección 205.18 de

las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 332
Medición
250.6 La unidad de medida para el Perfilado de Taludes será el metro cuadrado (m²),
aproximado al metro cuadrado completo o la correspondiente al Indicador de Conservación o al
Indicador de Nivel de Servicio.
Pago
250.7 El Perfilado de Taludes se pagará al precio unitario del contrato o al cumplimiento del
Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por todo trabajo ejecutado
satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y aceptado por parte de la
Supervisión.

250 Perfilado de Taludes Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 333
Sección 255: Estabilización de Taludes
Descripción
255.1 Generalidades
Consiste en realizar obras puntuales de estabilización tales como tendido o escalonamiento de

taludes, encauzamiento de aguas mediante drenaje superficial y subterráneo y/o construcción
de obras de contención, entre otras, de acuerdo al estudio geotécnico de estabilización
previamente realizado y contenido en el Expediente Técnico.
El objetivo es evitar la ocurrencia de derrumbes en la carretera, que afecten la normal

circulación del tránsito, y que pongan en riesgo de accidentes a los usuarios de la vía.
Los trabajos se deben ejecutar periódicamente de acuerdo con las necesidades y los recursos
disponibles, y en atención a las políticas, planes y programas institucionales.
Materiales
255.2 Los materiales requeridos son variables y dependen de los trabajos y de las obras a
realizar en cada sitio. En consecuencia, los materiales y sus especificaciones deberán incluirse
como parte de las especificaciones especiales en cada caso.
255.3 Los equipos requeridos son variables y dependen de los trabajos y de las obras a
realizar en cada sitio.

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 334
3. Distribuir los equipos, materiales y los trabajadores, por taludes, según el programa de
ejecución definido contractualmente.
5. Ejecutar las obras y los trabajos requeridos según las estipulaciones contractuales y de
acuerdo con los planos y los estudios técnicos específicos. En cada caso, se deben
cumplir las especificaciones especiales que se hayan definido en el Expediente Técnico.
6. Trasladar el material retirado del talud, con volquetas o carretillas, al depósito de
excedentes definido y acondicionado para el efecto.
7. Inspeccionar visualmente que el talud presente estabilidad y hacer seguimiento
permanente de su comportamiento.
Al terminar los trabajos, retirar las señales y dispositivos de seguridad en forma inversa a
final.
255.5 La Supervisión aceptara los trabajos cuando compruebe que las obras de
Estabilización de Taludes se hayan realizado a satisfacción, cumpliendo con los planos,
estudios y especificaciones técnicas correspondientes, definidas en el Expediente Técnico y a
la vez cumpliendo con esta especificación.

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 335
Medición
255.6 La unidad de medida para Estabilización de Taludes es por metro cuadrado (m²), de
área de talud estabilizado aproximado al metro cuadrado completo o la correspondiente al
Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de Servicio, según el caso.
Pago
255.7 El Perfilado de Taludes se pagará a los precios del contrato o al cumplimiento del
Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por todo trabajo ejecutado
satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y aceptación por parte de la
Supervisión.

255 Estabilización de Taludes Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 336
Sección 260: Protección de Taludes Contra la Erosión
Descripción
260.1 Generalidades
Consiste en la protección de taludes en corte y en terraplén contra la erosión utilizando algún

tipo de vegetación nativa como grama, semilla de pasto y otros tipos de plantas. En los lugares
definidos contractualmente o por la Supervisión.
El objetivo es mejorar la estabilidad de los taludes en corte y terraplenes mediante la utilización

de vegetación nativa apropiada al sitio y de contribuir al cuidado del medio ambiente.
Se ejecutará esta actividad previamente a la temporada de lluvias, con el fin de prevenir

situaciones de inestabilidad controlando la velocidad del agua que fluye por la superficie de los
taludes y de la velocidad de infiltración al cuerpo del talud.
En la ejecución de esta actividad se debe atender, en lo que corresponda, lo establecido en el

Capítulo 9 Protección Ambiental en las Secciones 901; 902 y 903 de las Especificaciones
Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras vigente.
Materiales
260.2 Los principales materiales para la ejecución de esta actividad son:
Semillas y tierra orgánica: Las semillas serán de gramíneas, de características adecuadas a

cada zona. La tierra provendrá de áreas aprobadas por la Supervisión, o de lugares con
material para siembra, preferiblemente de la misma zona del sitio a sembrar. La tierra deberá
estar libre de troncos, raíces, piedras, u otro elemento extraño o nocivo.
Bloques de césped: Serán de forma aproximadamente rectangular, y provendrán de sitios

aprobados por la Supervisión, o haber sido obtenidos de lugares con tierra ara siembra,
preferiblemente de la misma zona del sitio a sembrar.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 337
Plántulas: Cuando se trate de sembrar plántulas, se utilizaran plántulas previamente cultivadas.
Fertilizantes. Estos deben ser definidos por el especialista ambiental. El empleo de otros
materiales requiere de una especificación particular.
260.3 Para la ejecución de esta actividad se requiere de equipo de transporte y de

herramientas manuales, tales como camión volquete, lampas, rastrillos, carretilla, apisonador
manual, baldes y una cámara fotográfica, etc.

3. Distribuir a los trabajadores con base a la programación de esta actividad y las
características de los taludes a intervenir.
5. Efectuar la extracción, el cargue y transporte del material vegetal.
6. Efectuar nivelaciones en el talud para uniformizarlo y donde existan depresiones, efectuar
rellenos localizados con material del propio talud y preferiblemente con suelo orgánico.
7. Regar con agua el talud con el fin de tener una superficie húmeda y adecuada para la
siembra.
8. Efectuar la siembra de las plantas o la colocación del material vegetal propio de la zona o
que sea adaptable a ella, de acuerdo con las recomendaciones ambientales.
9. Realizar el riego de agua a las plantas por el tiempo recomendado técnicamente de
acuerdo con las características de la zona y de la vegetación colocada.
Al terminar los trabajos, retirar las señales y dispositivos de seguridad en forma inversa a

final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 338
260.5 La Supervisión aceptara los trabajos cuando compruebe que se ha realizado a

satisfacción la Protección de Taludes cumpliendo con esta especificación y de acuerdo con el
estudio técnico y las recomendaciones ambientales.

Medición
260.6 La unidad de medida para la Protección de Taludes Contra la Erosión es metro

cuadrado (m²), aproximado al metro cuadrado completo o la correspondiente al Indicador de
Conservación o al Indicador de Nivel de Servicio, según el caso.
Pago
260.7 La Protección de Taludes Contra la Erosión se pagará al precio unitario del contrato o
al cumplimiento del Indicador de Conservación o el Indicador de Nivel de servicio por todo
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 339

260 Protección de Taludes Contra la Erosión Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 340
Sección 265: Limpieza de Derrumbes y Huaycos Mayores
Descripción
265.1 La presente especificación se refiere a la limpieza inmediata del material caído del
talud sobre la plataforma con el fin de mantenerla libre para el normal tránsito vehicular. El
trabajo será considerado como una operación de emergencia por lo que el contratista deberá
movilizar una cuadrilla en el mismo día que ocurre la obstrucción total o parcial de la carretera.
El material puede ser fangoso (Huayco), pétreo (Derrumbe) o una combinación de los dos tipos
de materiales.
Materiales
265.2 Se necesitaran explosivos para eliminar los bloques de más de 60 cm de diámetro.

· Un cargador
· Dos tractores de orugas
· Una moto niveladora.
· Una barredora mecánica.
· Un compresor de aire
· Un martillo perforador.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 341
265.4 Antes de empezar las actividades el contratista colocará las señales preventivas
carretera, según el especificado en la Sección 103 de las Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras vigente. Cuando la carretera este obstruida en todo su ancho,
el contratista deberá proponer una ruta alternativa, la cual indicará a los usuarios su inicio y su
fin, así como la dirección correcta en cada intersección de la carretera que se encontrarse a
todo lo largo de la ruta.
El contratista informará a los usuarios sobre los acontecimientos mediante la radio y prensa
local.
El ingeniero supervisor indicará al contratista un botadero a donde serán transportados los

materiales derrumbados. El topógrafo del contratista procederá a un levantamiento topográfico
del botadero antes de empezar a descargar los materiales.
Los materiales derrumbados serán empujados por el tractor de orugas, cargados en el volquete
y acarreados al botadero. Los bloques de más de 60 cm de diámetros serán dinamitados. El
contratista deberá respetar las leyes nacionales sobre el manejo y almacenamiento de los
explosivos.
Los moradores y usuarios serán avisados por medios sonoros (Sirenas o bocinas) por el
contratista sobre la ejecución de cada tiro. Al no existir una ruta alternativa, el tráfico transitará
por la fracción del ancho de la vía no obstruida por el derrumbe o huayco. Luego del tiro el
acceso al sitio de trabajo será cerrado por 15 minutos.
Los materiales en el botadero serán nivelados y pre compactados por el tractor de orugas. La
colocación de los materiales en el botadero deberá ser realizada asegurando la estabilidad de
los materiales. Particularmente no se dejará pendientes de talud mayor que 1 m (Vertical) por
2.5 m (Horizontal) y se deberá conservar el curso natural de las quebradas atravesando la zona
del botadero, si las hay. Al final de los trabajos, el topógrafo del contratista realizará un
segundo levantamiento de la zona del botadero.
La carretera será limpiada con la moto niveladora y la barredora mecánica eliminando las
arcillas, piedras, fangos, ramas y cualquier objeto que podría obstaculizar y molestar el tránsito
vehicular.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 342
El contratista quitará luego las señales y restablecerá el tránsito por la vía normal, cancelando
el desvió temporal, si es el caso.
265.5 El ingeniero supervisor aprobará para pago los trabajos que se han realizado según
lo especificado en la Subsección 265.14 de esta especificación.
Medición
265.6 El trabajo será medido por metro cúbico de material evacuado y pre compactado en
posición final. El volumen resultará de la diferencia entre los dos levantamientos topográficos
del botadero, antes y después de los trabajos.
Pago

Conservación
El presupuesto incluye los dos ítem de pago, que son los siguientes:

265a Limpieza de derrumbes mayores (Volumen mayor de 15 m3) Metro cúbico (m3)
265b Limpieza de huaycos mayores (Volumen mayor de 15 m3) Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 343
La suma indicada en cada ítem, o precio unitario, deberá cubrir todos los gastos de explosivos
y fulminantes, mano de obra, equipos y herramientas; el transporte de explosivos y fulminantes
hasta la obra y el almacenamiento según el reglamento nacional; la preparación de la zona del
botadero; la remoción y el transporte de los materiales extraídos del talud desestabilizado hasta
el botadero indicado por el ingeniero supervisor; la nivelación y pre compactación del material
en el botadero así como la finalización de las pendientes; la eliminación de los bloques con
explosivos; la limpieza final de la carretera; los trabajos de topografía; las instalaciones del
campamento de la obra; debe también incluir todos los gastos e impuestos con excepción del
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 344
Sección 270: Corrección de la Plataforma en Puntos Críticos
Descripción
270.1 Generalidades
Consiste en la ejecución de explanación para el mejoramiento del trazado o ampliaciones de la

plataforma en algún sitio crítico de la vía, previo estudio técnico de diseño geométrico realizado
por personal competente y que se encuentra documentado en un Expediente Técnico.
El objetivo es mejorar las características de diseño geométrico de la vía para eludir zonas
inestables o por rectificación del trazado en algún tramo critico que ameriten su modificación,
en procura de disminuir los accidentes y/o mantener la uniformidad en las características
geométricas de la vía.
Ejecutar la explanación para el mejoramiento de trazado o ampliaciones de la plataforma para

brindar seguridad y comodidad al usuario.
En aplicación de esta actividad, se cumplirá, en lo que corresponda, con los requerimientos

establecidos en las Secciones 205; 210 y 305 de las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras Vigente.
Materiales
270.2 Los materiales requeridos para la actividad Ampliaciones de la Plataforma en Puntos

Críticos, son los siguientes: agua, material de relleno, material de afirmado, estacas y
elementos para replanteo de trazado
retroexcavadora, motoniveladora, cargador frontal, camión volquete, compresor, herramientas
manuales, compactador, cisterna, equipo de topografía y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 345

3. Distribuir personal de topografía y los trabajadores con base a la programación de esta
actividad.
5. Efectuar el replanteo del eje de la vía y de estacas de corte y terraplén.
6. Realizar el desmonte y corte de la capa de suelo orgánico de acuerdo con las
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente. La capa
de suelo orgánico debe ser transportada y colocada a un sitio seleccionado para su
protección y reutilización.
7. Hacer los cortes y situar el material excavado en los sitios de terraplén teniendo en cuenta
el estudio de compensación de volúmenes. Retirar el material no utilizable colocándolo en
sitios adecuados, de tal forma que no afecten el entorno ambiental y evitar que sea
arrastrado al sistema de drenaje de la carretera. Si falta material para el terraplén, se debe
obtener de la zona de préstamo seleccionada.
8. El material de terraplén se debe compactar de acuerdo con lo establecido en la Sección
210, de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
vigente.
9. Conformar la plataforma y las cunetas con motoniveladora.
10. Realizar la limpieza general de los sitios de trabajo y trasladar los materiales sobrantes al
depósito de excedentes autorizado y acondicionado para el efecto.
11. Llevar registro fotográfico del proceso constructivo.
final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 346

satisfacción la Corrección de la Plataforma en Puntos Críticos cumpliendo con esta
especificación y que como resultado los cortes y/o ampliaciones se han ejecutado de acuerdo
con el estudio de diseño geométrico y cumpliendo con las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras vigente.
Asimismo se tendrá en cuenta, en lo que compete, lo establecido por la Subsección 205.18 y

210.12 de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente.
Medición
270.6 La unidad de medida para la Corrección de la Plataforma en Puntos Críticos es el

metro cubico (m³) de movimiento de tierras incluido desmonte, excavaciones, rellenos, limpieza
del sitio y traslado de los materiales excedentes y los precios de las demás actividades
consideradas en el Expediente Técnico.
Pago
270.7 La Corrección de la Plataforma en Puntos Críticos se pagará, según el precio de

contrato por trabajo aprobado satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y la
aceptación por parte de la Supervisión.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 347

270 Corrección de la Plataforma en Puntos Críticos Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 348
Sección 275: Recuperación Puntual de la Plataforma y Superficie de Rodadura
Descripción
275.1 La presente especificación se refiere a la reconstrucción de un tramo corto de

carretera, cuya longitud varía entre 0.1 y 2 kilómetros, que se encuentra deteriorado por
erosión, derrumbes, huaycos, inundaciones, terremotos u otro fenómeno natural, o como
resultado de la acción del hombre (guerras, motines, atentados, etc), con el fin de dar
transitabilidad y devolver a la carretera su normal tráfico vehicular.
Materiales
275.2 Los materiales requeridos para la actividad son:
· Material granular para relleno hasta nivel de subrasante. Si el tramo es afirmado nivelar la
zona con material de subbase. Si es pavimentado recuperar los niveles con pavimento
similar al existente en sectores no afectados.
· Material para sub base.
· Material para base.
· Asfalto liquido RC 170 o emulsión CRL-1 para imprimación.
· Concreto asfáltico mezclado en caliente.
Zonas del Terraplén

Condición
Zona Inferior Zona Intermedia Zona Superior
Tamaño máximo (cm) 150 100 75
% Máximo de fragmentos de roca > 3” 30 20 ----
Índice de Plasticidad (%) < 11 < 11 < 10
Los criterios de los materiales anteriormente mencionados son especificados en la Secciones

303; 305; 401; 402; 410 y 420. De las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción
de Carreteras vigente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 349

· Un cargador.
· Tres volquetes (*).
· Un tractor de orugas.
· Una moto niveladora con escarificador.
· Un rodillo neumático.
· Un rodillo vibratorio.
· Un cilindro liso.
· Una cisterna de agua con regadera.
· Una pavimentadora.
· Un compresor de aire.
· Un distribuidor de asfalto.
(*) El número de volquetes será ajustado según la distancia de transporte. Así como las
herramientas de mano y equipo de transporte necesarios.
275.4 Antes de empezar las actividades el contratista colocará las señales preventivas
carretera. Los trabajos pueden ser ejecutados de dos modos diferentes:
· Desviando el tránsito.
· Sin desviar el tránsito.
El tipo de señalización adaptado a cada modo es especificado en la Sección 103. De las

Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente.
Demolición del pavimento existente:

La capa de rodadura existente será demolida usando el escarificador de la moto niveladora y el
martillo neumático. Los materiales asfálticos serán acarreados hasta un lugar de
almacenamiento indicado por el ingeniero supervisor en vista de un reciclaje eventual.
Las capas de base y de subbase serán demolidas del mismo modo pero los materiales serán
acarreados a dos lugares de almacenamientos propios a cada material indicados por el
ingeniero supervisor. Los materiales serán analizados por el contratista y según los resultados
el ingeniero supervisor decidirá cuáles pueden ser reutilizados.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 350
Reconformación de la subrasante:
El contratista realizará unos ensayos de grados de compactación y humedades en la
subrasante. La frecuencia será de un ensayo de cada tipo por carril y cada 30 metros. La
frecuencia podrá ser modificada por el ingeniero supervisor. Los resultados permitirán que el
ingeniero supervisor indique las zonas a ser removidas y sustituidas por otro material. Los
materiales de la subrasante de mala calidad (Arcillas, agregados demasiado frágiles, bolsas
contaminadas con materiales orgánicos o ramas) serán removidas y acarreadas a botaderos
indicados por el ingeniero supervisor. Además, los resultados permitirán que el ingeniero
supervisor ajuste el diseño de pavimento indicado por los EE, por aplicación de un método de
diseño aceptado (en principio el método AASHTO).
Los materiales malos serán luego sustituidos manual o mecánicamente según el tamaño de la
zona con materiales de subrasante conformes con las especificaciones. Luego la subrasante
será homogeneizada, nivelada y humidificada o secada, según el caso, y compactada con el
rodillo adecuado hasta que se logre un índice de compactación Proctor modificado de 95%.
El bombeo de la subrasante será controlado con la regla de aluminio: la tolerancia será de +/-
2 cm por metro. La frecuencia de los ensayos será la misma que se indicó anteriormente.
Construcción de la sub base:
La sub base será construida con el material recuperable de la base existente y otro material
previamente aprobado por el ingeniero supervisor. La capa de súbase será luego construida
mecánicamente compactándola con el equipo adecuado hasta que se logre un índice de
compactación Proctor modificado de 95%. El bombeo de la sub base será controlado con la
regla de aluminio: la tolerancia será de +/-1 cm por metro. La frecuencia de los ensayos será la
misma que se indico anteriormente.
Construcción de la base:
La base será construida con el material recuperable de la base existente y otro material
previamente aprobado por el ingeniero supervisor. La capa de base será luego construida
mecánicamente compactándola con el equipo adecuado hasta que se logre un índice de
compactación Proctor modificado de 98%. El bombeo de la base será controlado con la regla
de aluminio: la tolerancia será de +/-0.5 cm por metro. La frecuencia de los ensayos será la
misma que se indicó anteriormente.
Imprimación:
La superficie de la base será limpiada manualmente y con aire comprimido, si es necesario
hasta que se logre una superficie sin polvo, arena, lodo y otras impurezas.
El riego de asfalto diluido o emulsión se hará con el distribuidor a baja velocidad cuando la
temperatura del aire este mayor que 10 grados Celsius y cuando el tiempo está bueno.
El material asfáltico será colocado de tal manera que se constituya una zona de recubrimiento
de 30 cm de ancho entre los dos carriles.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 351
Construcción de la capa de rodadura:

Luego del curado de la capa de imprimación, el topógrafo del contratista materializará la
rasante en el terreno con un hilo metálico tendido entre estacas. La mezcla asfáltica en caliente
será esparcida con la pavimentadora guiada por el tendido lateral. El concreto asfáltico será
compactado primero con 3 pasadas de cilindro liso y luego con el compactador neumático con
un mínimo de 10 pasadas, hasta que se logre una densidad igual al 98% de la densidad
Marshall. La temperatura del concreto asfáltico en el tiempo de compactación deberá ser mayor
que 95 ºC. No se colocará concreto asfáltico cuando llueva o nieve. Al final se darán algunas
pasadas de rodillo.
La medición de la densidad se hará cortando un cilindro por carril cada 50 metros.
El bombeo de la rasante será controlado con la regla de aluminio: la tolerancia será de +/-0.5
cm por metro. Se realizará un ensayo cada 30 metros por carril. La frecuencia de los ensayos
podrá ser modificada por el ingeniero supervisor.
Al final del día de trabajo el contratista colocará la señalización de noche.
Al final de los trabajos el contratista dejará la carretera limpia y retirará las señales.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C200 352
275.5 El ingeniero supervisor aprobará para pagos los tramos de carretera reconstruidos
según lo especificado en la Subsección 270.4 de estas especificaciones y cuando todos los
ensayos de compacidad y geometría del bombeo sean satisfactorios.
Asimismo se tendrá en cuenta, en lo que compete, lo establecido por la Subsección 205.18 y

Medición
275.6 El trabajo será pagado por kilómetro (km) de carretera debidamente recuperado de la
plataforma y de la superficie de rodadura.
Pago

Conservación. El presupuesto incluye el ítem de pago siguiente:

275 Recuperación puntual de la plataforma y superficie de rodadura. Kilómetro (km)
La suma indicada en este ítem, o precio unitario, deberá cubrir todos los gastos de materiales,
mano de obra, equipo y herramientas; los trabajos de topografía; los ensayos de suelos y
materiales; la demolición de la carretera existente; el transporte de los materiales procedentes
de la demolición a zonas indicadas por el ingeniero supervisor; la selección de los materiales
de la demolición y el transporte al botadero indicado por el ingeniero supervisor; el transporte
de los materiales nuevos y reciclados hasta la obra y el almacenamiento; la construcción,
compactación y riego de las capas que constituyen el pavimento; la limpieza de la superficie de
la base; la imprimación; la construcción de la capa de rodadura; las instalaciones otras que el
campamento de la obra; debe también incluir todos los gastos e impuestos con excepción del
Conservación Vial
CAPITULO 300
Conservación de Calzada
de Afirmado
PÁG.
2-1-C300 353
CAPITULO 300
CONSERVACION DE CALZADA DE AFIRMADO
ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN RUTINARIAS
SEC. 301 BACHEO EN AFIRMADOS

SEC. 305 PERFILADO DE LA SUPERFICIE SIN APORTE DE MATERIAL
SEC. 315 CONTROL DE POLVO MEDIANTE RIEGO DE AGUA
ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN PERIÓDICAS
SEC. 350 PERFILADO DE LA SUPERFICIE CON APORTE DE MATERIAL

SEC. 355 CONTROL DE POLVO MEDIANTE RIEGO DE CLORUROS
SEC. 360 CONTROL DE POLVO MEDIANTE RIEGO DE ADITIVOS QUÍMICOS
SEC. 365 CONTROL DE POLVO MEDIANTE IMPRIMACIÓN REFORZADA
SEC. 370 CONTROL DE POLVO MEDIANTE MORTERO ASFÁLTICO
SEC. 375 REPOSICIÓN DE AFIRMADO
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 354
CAPITULO 300 – CONSERVACIÓN DE CALZADA DE AFIRMADO
Sección 301: Bacheo en Afirmados
Descripción
301.1 Generalidades
Consiste en reparar, con equipo liviano y/o manual, pequeñas áreas deterioradas y zonas
blandas del afirmado, con material de cantera o de préstamo.
El objetivo es tapar baches, pozos, depresiones, e irregularidades que presenten peligro para la
circulación del tránsito, así como evitar que se acelere el deterioro de la capa de afirmado.
Reparar lo más pronto posible los deterioros, después de detectados por la Supervisión. El área
a reparar debe estar seca y libre de materiales extraños. Se debe garantizar una buena
compactación.
Materiales
301.2 Para la ejecución de esta actividad se recomienda que el material para bacheo cumpla
con los requisitos establecidos en la Sección 302 de las Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras vigente. En caso excepcional podrá utilizarse otro tipo de
material con la aprobación de la Supervisión. En general, los materiales requeridos son
agregados pétreos con características de afirmado y agua.
equipos de cargue, volquetes, compactador vibratorio, tanque para agua o equipo irrigador,
picos, lampas, escobas, carretillas, pisones de concreto o metal y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 355

1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad, y en caso necesario, operadores
con señales de PARE y SIGA.
3. Localizar los sitios de bacheo.
4. Tomar algunas fotografías de casos sobresalientes y/o representativos, en la situación inicial
y en actividades de avance.
5. Cargar y transportar el material de afirmado a lugares previamente definidos, acordonándolo
para no interrumpir la libre circulación del tránsito.
6. Adecuar el área a reparar generando paredes lo más verticales posible y dando forma
regular, en lo posible rectangular y con profundidad uniforme, al sector por rellenar. Retirar
el material suelto o cualquier otro tipo de material extraño como basuras.
7. El fondo del bache se debe compactar hasta alcanzar al menos un grado de compactación
del 100% de la densidad seca máxima del Proctor Modificado.
8. Esparcir el material en una o varias capas de espesor no mayor a 10 cm cada una, según la
profundidad del bache.
9. Compactar cada capa hasta alcanzar, como mínimo, un grado de compactación del 100%
de la densidad seca máxima del Proctor Modificado.
10. Verificar que el material compactado quede a nivel con la superficie del camino. Remover
todo el material suelto del área.
12. Tomar algunas fotografías de casos sobresalientes y/o representativos, en la situación final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 356
Grafico 301-1
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 357
Grafico 301-2
Enrasado del exceso
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 358
301.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que los baches hayan sido
intervenidos, compactados, y que estén nivelados con la superficie de la vía y que el camino no
presente baches.
Medición
301.6 La unidad de medida para el Bacheo en Afirmados es: metros cúbicos (m³) o la
correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de Servicio, según el caso.
Pago
301.7 El Bacheo en Afirmados se pagara según el precio de contrato o el cumplimiento del

Indicador de Conservación o el Indicador de Nivel de Servicio, por trabajo aprobado
Supervisión.

301 Bacheo en Afirmados Metro cúbico (m3)
La suma indicada en cada ítem, o precio unitario, deberá cubrir todo los gastos de equipo, mano
de obra y herramientas; los costos de transporte hasta el lugar de trabajo; las instalaciones
temporales como el campamento de obra; debe también incluir todos los gastos e impuestos con
excepción del IGV, para poder llevar a cabo los trabajos en conformidad con las especificaciones
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 359
Sección 305: Perfilado de la Superficie sin aporte de material
Descripción
305.1 Generalidades
Esta actividad incluye la conformación y la compactación del material superficial de la plataforma

de la vía.
El objetivo es el mejoramiento de la superficie de rodadura para dejarla en condiciones óptimas

de transitabilidad y de comodidad para el usuario.
El perfilado se debe realizar cuando el afirmado del camino se encuentre suelto y se empiece a
perder el espesor del material o cuando la irregularidad de la superficie de rodadura, como el
encalaminado, afecte las condiciones de transitabilidad de la vía.
En la ejecución de esta actividad se debe atender, en lo que corresponda, con lo establecido en

la Sección 302, Afirmado, de las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras vigente.
Materiales
305.2 Agua para la realización de la compactación y estacas de madera.
motoniveladora con escarificador, compactador de rodillo liso, herramientas manuales, camión
cisterna, y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 360

1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad. En caso necesario operadores de
PARE y SIGA.
3. Distribuir a los trabajadores en base a la programación de esta actividad
5. Conformar la plataforma, limpiar y perfilar las cunetas empleando la motoniveladora,
teniendo cuidado de no estropear los cabezales de las alcantarillas.
6. Realizar la compactación del material de afirmado existente cumpliendo, en lo que
corresponda, con lo establecido en la Sección 302 de las Especificaciones Técnica
Generales para Construcción de Carreteras vigente. Si está muy seco humedecerlo hasta
obtener una humedad cercana a la óptima y en caso de estar muy húmedo, airearlo
removiéndolo con la motoniveladora.
7. Retirar piedras y sobre tamaños mayores a 7.5 cm.
8. Limpiar las zonas aledañas y las estructuras de drenaje que pudieran ser afectadas durante
el proceso.
Gráfico 305-1a
Encalaminado
Profundidad de Onda < 5 cm.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 361
Gráfico 305-1b
La primera pasada de la motoniveladora limpia

el talud del lado del camino y forma cordón de
tierra en el fondo de la cuneta.
La siguiente pasada limpia el talud exterior y

saca el material en el borde superior de la
cuneta.
Con la última pasada se elimina el material del

borde de la cuneta.
305.5 La Supervisión verificará que la capa de afirmado ha sido escarificada, conformada y

compactada cumpliendo con los requerimientos de la presente especificación y que como
resultado la plataforma esta debidamente y completamente perfilada.
Medición
305.6 La unidad de medida para el Perfilado de la Superficie es: kilómetro (km) o el Indicador
de Conservación o el Indicador de Nivel de Servicio.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 362
Pago
305.7 El Perfilado de la Superficie se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento

del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio, por trabajo aprobado
Supervisión.

305 Perfilado de la Superficie sin aporte de material Kilómetro (km)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 363
Sección 315: Control de Polvo mediante Riego de Agua
Descripción
315.1 Regar la superficie de la carretera con fines de evitar la formación de polvo, que
perjudicaría a la visibilidad de los usuarios y dañaría la vegetación y cosechas cercanas a la
carretera.
Además, la formación permanente de polvo tendría como consecuencia la perdida de la parte

fina del material con que se construyó la rasante, y luego la degradación de la misma.
Materiales
315.2 Sin objeto.
Equipo y Herramientas

· Una camioneta de escolta, con circulina de luz.
· Cisterna de agua con sistema de distribución especial para riego con una luz
giratoria en el techo.
· Una bomba de agua.
Se aconseja también una reserva de agua, si los puntos de abastecimiento están lejos.
315.3 Antes de empezar los trabajos el contratista equipara sus vehículos y equipos de
trabajo con los letreros y señales que se requieren para garantizar la seguridad del personal de
la obra y los usuarios de la carretera según la Sección 103 de las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras vigente. Se trabajará por mitad de carretera.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 364
La cisterna de agua debe desplazarse con una velocidad entre 10 y 30 km/hora regando agua
con regularidad. Toda la superficie de la carretera será mojada, pero se evitará la formación de
charcos. La operación se repetirá 2 o 3 veces por día, o de tal manera que no se forme polvo en
la superficie.
La operación de riego se repetirá luego de una instrucción del ingeniero supervisor, la cual será
confirmada en el Cuaderno de Obra.
315.4 Se aceptará cada tramo de carretera regada luego de haber constatado que no se
forma más polvo.
Medición
315.5 El pago se hará por cada kilómetro o fracción regado por su ancho total y aceptado
por el ingeniero supervisor.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 365
Pago
315.6 El presupuesto incluye el ítem de pago siguiente:

315 Control de polvo mediante riego de agua Kilómetro (km)
La suma indicada en este ítem, o precio unitario deberá cubrir todo los gastos de equipo, mano
de obra, y herramientas; las instalaciones temporales otras que el campamento de la obra; el
abastecimiento en agua La suma incluye todos los gastos e impuestos para poder llevar a cabo
los trabajos en conformidad con las especificaciones y la Ley. El precio unitario no incluye el IGV
ni los gastos generales del proyecto.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 366
Sección 350: Perfilado de la Superficie con aporte de material
Descripción
350.1 La presente especificación se refiere a la reposición del material de la capa de

rodadura que se ha perdido por desgaste, erosión etc. El trabajo incluye la escarificación, la
conformación y la compactación del material apropiado de aporte. El objetivo del trabajo consiste
en mejorar la capa de rodadura, recuperar la rasante, el bombeo original de la carretera en
tramos de longitud apreciables.
Materiales
350.2 Se necesitará un material de afirmado conforme con lo especificado en la Subsección

302.02 de las Especificaciones Técnica Generales para Construcción de Carreteras vigente.

· Una moto niveladora con escarificador.
· Un rodillo liso o neumático según el tipo de material que constituye la rasante.
· Una cisterna de agua.
350.4 De un modo general este trabajo debe realizarse conjuntamente con el mantenimiento
del drenaje lateral, una vez al año antes de la estación de lluvia según en que región se este
trabajando. Antes de empezar las actividades el contratista colocará las señales preventivas
reglamentarias para garantizar la seguridad del personal de la obra y los usuarios de la carretera,
según el especificado en la Sección 103 de las de las Especificaciones Técnicas Generales para
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 367
Construcción de Carreteras vigente. Con fines de no estorbar el tráfico, la zona en que se

desarrollarán los trabajos no deberá ser muy larga (menor que 1,000 metros). El contratista
estará autorizado en abrir más de un frente de trabajo con la condición de que se mantenga una
distancia mínima de 1 kilómetro entre el fin de un frente y el inicio del siguiente. El paso del
tránsito por la mitad de la carretera en que no se trabaja, será regularizado por peones con
banderines.
El eje de la carretera será materializado poniendo una estaca cada 20 metros en recta y 10
metros en curvas cerradas. El topógrafo hará un levantamiento de la rasante antes de realizar
los trabajos. El levantamiento topográfico luego de su verificación y aprobación por el ingeniero
supervisor será la única base de pago de cantidad.
La superficie por reperfilar, será escarificada con la cuchilla de la moto niveladora o con el
escarificador, según la dureza de la capa de rodadura. Se inclinará la cuchilla siguiendo la
pendiente transversal originalmente diseñada, siendo el punto de referencia el eje de la
carretera. La profundidad de la escarificación no deberá exceder 15 centímetros. La profundidad
de escarificación variará según la calidad del material de superficie y la regularidad de la rasante.
Los materiales de la rasante de mala calidad (Bolsas de arcillas plásticas, materiales orgánicos)
si los hay serán eliminados y acarreados a un botadero según las instrucciones del ingeniero
supervisor.
Los materiales sueltos aceptables serán luego nivelados en la superficie de la carretera evitando
la contaminación por los materiales ajenos de baja calidad. Por consiguiente, el trabajo de
reperfilación debería desarrollarse después de la limpieza de las bermas si las hay y del derecho
de vía.
El contratista colocará y nivelará el material de aporte de tal manera que se logre después de la
compactación el espesor de capa de rodadura definido por el ingeniero supervisor o los planos.
Se humedecerán los materiales sueltos de tal modo que se evite la formación de polvo así como
de lodo. Las piedras de tamaño mayor que 10 centímetros serán eliminados manualmente.
Luego de lograr una humedad adecuada, se compactará la capa de material con un rodillo liso o
un rodillo neumático en el caso de materiales de rasante granulares o arcillosos
respectivamente. La compactación se realizará con un mínimo de 8 pasadas por el mismo punto.
El topógrafo realizará un segundo levantamiento luego de haber terminado el trabajo en todo el

ancho de la carretera Luego de terminar los trabajos, se retirará la señalización y las estacas del
eje con fines de dejar la carretera libre de todo obstáculo.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 368
350.5 El material de afirmado deberá ser aceptado antes de iniciar el trabajo.
Cada tramo de carretera perfilado será inspeccionado luego de haber terminado el trabajo en
todo el ancho.
La nivelación transversal y longitudinal de la carretera será controlada por medio de una regla de
aluminio de tres metros de longitud. La tolerancia será de + /- 1 centímetro por metro.
La densidad seca del material compactado deberá llegar al 100% de la densidad máxima seca
lograda con el ensayo Proctor Normal o Estándar.
La cantidad de controles de nivelación no será mayor que una medición cada 20 metros.
Se ejecutará un ensayo de densidad cada 50 metros. Solo el ingeniero supervisor tiene el poder
de modificar la frecuencia de los controles. En todos casos, la proporción de ensayos de
nivelación no conformes por kilómetro no deberá ser mayor que 10%. En cuanto a la
compactación, se admitirán 5% de pruebas por debajo del 100%, de la cual 4% por encima del
95% y 1% por debajo. No se admitirá ningún resultado por debajo del 90%.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 369
Medición
350.6 El trabajo se medirá por metro cúbico compactado (m3) de material de aporte. El
volumen resultará de la diferencia de levantamientos topográficos antes y después de realizar y
aceptar el trabajo.
Pago

350 Perfilado de la superficie con aporte de material Metro cúbico (m3)
La suma indicada en este ítem, o precio unitario, deberá cubrir todos los gastos de materiales,
mano de obra, equipo y herramientas; la preparación de la cantera; el costo del transporte de los
materiales desde la cantera hasta la obra y el almacenamiento; los trabajos de topografía; la
escarificación, nivelación colocación y compactación del material así como el riego de agua para
conseguir la humedad más cerca de la óptima; las instalaciones otras que el campamento de la
obra; debe también incluir todos los gastos e impuestos con excepción del IGV, para poder llevar
a cabo los trabajos en conformidad con las especificaciones y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 370
Sección 355: Control de polvo mediante riego de cloruros
Descripción
355.1 Este trabajo va a consistir en realizar un escarificado del terreno con material tratado
con Cloruro – Sodio, Cloruro – Calcio y Cloruro - Magnesio, con un espesor de 15 cm u obedecer
a los correspondientes diseños para los parámetros específicos del proyecto y a la vez agregarle
el nuevo material de cantera ya combinado o preparado según lo especificado por el fabricante
del material de cloruro, con el fin de evitar la formación de polvo que perjudicaría a la visibilidad
de los usuarios y dañaría la vegetación y cosechas cercanas a la carretera y a la vez mantenerlo
estabilizado.
Materiales
355 En general e indistintamente del empleo del cloruro a emplear, los materiales podrán ser
naturales (in situ), seleccionados, triturados o mezclas de estos y no deben tener dimensiones
superiores a las 2 pulgadas, debiendo carecer de restos vegetales y cumplir con las
características especificadas para cada producto.
Se necesitará los siguientes materiales:
a) Suelos ó agregados.
· Los suelos que se usen para la construcción del suelo–cloruro de sodio, cloruro de calcio
y cloruro de magnesio deben provenir, en todo o en parte, de préstamos seleccionados.
Los sitios de préstamo estarán considerados en el proyecto.
· El proyecto señalará y establecerá en los respectivos planos de construcción del suelo–
cloruro de sodio, cloruro de calcio y cloruro de magnesio la procedencia del suelo a
estabilizar, pudiendo ser de cantera o los que se encuentran en la superficie de la vía,
bien sea en el corte o en la capa superior del terraplén.
· Los materiales deben contener todo lo indicado en las Manual de Especificaciones
· Características diferentes a las arriba señaladas que sean especificadas por los
fabricantes de estabilizador, deben ser verificadas por el ente competente del MTC,
antes de su propuesta en los proyectos.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 371
b) Cloruros
La variabilidad de características físico - mecánicas de los suelos impide que los
estabilizadores puedan ser usados indistintamente en todos ellos, es decir, su uso no es
universal, mas aún si se toma en consideración que se buscan óptimos resultados en
serviciabilidad y durabilidad de la vía.
Los fabricantes ó representante de los estabilizadores, deben acreditar ó certificar ante el

MTC su buen funcionamiento y desempeño como mínimo para un período de cinco años. El
organismo técnico normativo del MTC verificará lo señalado mediante las pruebas
necesarias en función a las especificaciones técnicas y/o normas internacionales. Deben
presentar también el aval de los entes competentes de que su uno no implica riesgos de
contaminación, ni peligro para la salud de seres vivos.
Los fabricantes o representantes deben de proporcionar la asistencia técnica de aplicación

en obra, de tal forma los trabajos cumplan los requerimientos exigidos en esta
especificación y a la vez la de la estabilización.
Estos controladores de polvo y/o estabilizadores deben suministrarse embolsados, en

tambores, tanques u otros elementos debidamente sellados, que cumplan las disposiciones
legales correspondientes incluidas las de medio ambiente. A su recepción o inspección
serán revisados y de ser el caso rechazados los que se encuentran dañados. Cada lote ó
tanque debe contar con la hoja de datos técnicos del producto y constancia del fabricante
sobre su eficiencia, dosificaciones, forma de uso, almacenaje, temperaturas de trabajo y
fechas de fabricación y vencimiento.
A la vez estos controladores de polvo y/o estabilizadores deben de cumplir con las
exigencias de calidad establecidas en ASTM D-98 y ASTM E-449.
Los cloruros deben contener todo lo indicado en las Especificaciones Técnicas Generales
para la Construcción de Carreteras vigente.
b.1) Cloruro de Sodio

La sal (Cloruro de sodio) se produce mediante tres métodos, el más antiguo consiste
en el empleo del calor solar para producir la evaporación del agua salada, con lo que
se obtienen los residuos de sal. Otro método consiste en la extracción directa de las
minas de sal y tercer método consiste en la evaporación del agua de mar mediante el
empleo de hornos.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 372
El cloruro de sodio se presenta en forma de cristales, fácilmente solubles en agua, los

cuales son higroscópicos y se les consigue en el mercado constituyendo cristales
grandes o polvo fino y con diferentes grados de pureza.
b.2) Cloruro de Calcio

El cloruro de calcio se produce por la reacción entre la caliza (carbonato de calcio) y
ácido clorhídrico. Es higroscópico, delicuescente y no inflamable.
El cloruro de calcio que se usa para construcción de carreteras, debe satisfacer los
requerimientos establecidos en las especificaciones ASTM D 98.
El contenido de cloruro de calcio en la mezcla, generalmente varía entre 1% a 3% en

peso del suelo seco a estabilizar. No obstante, la cantidad adecuada de cloruro de
calcio se definirá en función a las características propias de los materiales y a los
ensayos de CBR ejecutados mediante la norma ASTM D 1883 y en función a los
resultados que se obtengan del tramo de prueba.
b.3) Cloruro de Magnesio

El cloruro de magnesio es una sal, cuya composición química es MgCI2+2H20,
incoloro, soluble en agua, muy delicuescente al aire húmedo. Para la construcción
suelo – cloruro de magnesio este puede utilizarse como sal o salmuera y debe
satisfacer los requerimientos establecidos en proyecto.
El contenido de cloruro de magnesio en la mezcla, generalmente varía entre 50 y 80

kg/m3 de suelo seco a estabilizar. No obstante, la cantidad adecuada de cloruro de
magnesio se definirá en función a las características propias de los materiales y a los
ensayos de CBR ejecutados mediante la norma ASTM D 1883 y en función a los
resultados que se obtengan del tramo de prueba.
c) Agua
El agua que se use para el control de polvo con las mezclas con cloruros debe estar limpia,
no debe contener materia orgánica y estar libre de aceites, ácidos y álcalis perjudiciales.
Se podrá incorporar al agua, sal (Cloruro de sodio), produciendo salmuera o también podrá
aplicarse el agua de mar, mediante riego de salmueras, verificando que la cantidad de agua
regada contenga la dosis adecuada de sal.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 373
El valor de pH, para la mezcla con cloruros será medido de acuerdo con la norma NTP
339.073 deberá encontrarse entre 5.0 y 8.0 y el contenido de sulfatos, expresado como
SO4, determinado según la norma NTP 339.074, no podrá ser superior a 1,000 ppm. Según

· Escarificadora ó Ripers
· Mezcladoras rotativas.
· Disgregadoras.
· Compactadora
· Zaranda
· Motoniveladora
· Rodillo pata de cabra, liso vibratorio, neumático.
· Maquinas distribuidoras.
· Cisterna de agua con sistema de distribución especial para riego con una luz giratoria en el
techo.
· Camión Volquete
355.4 Antes de empezar los trabajos el contratista prepara sus vehículos y equipos de trabajo
con los letreros y señales que se requieren para garantizar la seguridad del personal de la obra y
los usuarios de la carretera según la Sección 103 de las Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras vigente. Se trabajará por mitad de carretera.
charcos. La operación se repetirá 2 ó 3 veces por día, o de tal manera que no se forme polvo en
la superficie.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 374
Para los requerimientos de construcción para la actividad del control del polvo con cloruros se
respetará lo indicado en las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras vigente.
La operación se realizará luego de una instrucción del ingeniero supervisor, la cual será
Sé deberá respetar la Sección I.5 de lo indicado en la Directiva Nº 007-2005-MTC/14 “Evaluación

de la aplicabilidad de estabilizadores de suelos” y de las Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras vigente.
355.5 Para la aceptación de los trabajos se respetará lo indicado en las Especificaciones

Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente. A la vez se aceptará cada tramo
de carretera tratada con cloruro cuando se haya constatado que no se forma más polvo.
Medición
355.5 El pago se hará por cada kilómetro o fracción que haya sido tratada con cloruros y
aceptado por el ingeniero supervisor.
Pago

355 Control de polvo mediante riego de cloruros Kilómetro (km)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 375
Sección 360: Control de polvo mediante riego de aditivos químicos
Descripción
360.1 Este trabajo va a consistir en realizar un escarificado del terreno con material tratado
con aceites Sulfonados, con un espesor de 15 cm o obedecer a los correspondientes diseños
para los parámetros específicos del proyecto y a la vez agregarle el nuevo material de cantera ya
combinado o preparado según lo especificado por el fabricante del material del aditivo químico,
con el fin de evitar la formación de polvo que perjudicaría a la visibilidad de los usuarios y
dañaría la vegetación y cosechas cercanas a la carretera y a la vez mantenerlo estabilizado.
La eficiencia de los estabilizadores químicos ha sido comprobada y es reconocida

internacionalmente.
El empleo de estos productos químicos no debe tener efectos nocivos en el medio ambiente ni
en los seres vivos.

Materiales
360.2 En general e indistintamente del empleo del cloruro a emplear, los materiales podrán ser
naturales (in situ), seleccionados, triturados o mezclas de estos y no deben tener dimensiones
superiores a las 2 pulgadas, debiendo carecer de restos vegetales y cumplir con las
características especificadas para cada producto.
Se necesitará los siguientes materiales:
a) Suelos ó agregados.
· Básicamente actúa sobre materiales que contienen matriz arcillosa
· El contenido de materiales orgánicas no debe superar el 1.0%
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 376
· El desgaste a la Abrasión efectuado con la Maquina de los Ángeles no debe superar el

50%.
· Las características físicas especificas de los materiales, deben ser señaladas por
fabricantes del estabilizador; debiendo verificar el cumplimiento de lo promocionado el
ente competente del MTC, antes de su propuesta en los proyectos.
b) Estabilizador a base de aceite sulfonado

El aceite sulfonado es un compuesto orgánico con componentes químicos activos. Se aplica
lo señalado en 11.6 de la Directiva Nº 007-2005-MTC/14 “Evaluación de la aplicabilidad de
estabilizadores de suelos”.
La variabilidad de características físico - mecánicas de los suelos impide que los

estabilizadores puedan ser usados indistintamente en todos ellos, es decir, su uso no es
universal, mas aún si se toma en consideración que se buscan óptimos resultados en
serviciabilidad y durabilidad de la vía.
Los fabricantes ó representante de los estabilizadores, deben acreditar ó certificar ante el

MTC su buen funcionamiento y desempeño como mínimo para un período de cinco años. El
organismo técnico normativo del MTC verificará lo señalado mediante las pruebas
necesarias en función a las especificaciones técnicas y/o normas internacionales. Deben
presentar también el aval de los entes competentes de que su uno no implica riesgos de
contaminación, ni peligro para la salud de seres vivos.
Los fabricantes o representantes deben de proporcionar la asistencia técnica de aplicación

en obra, de tal forma los trabajos cumplan los requerimientos exigidos en esta
especificación y a la vez la de la estabilización.
Estos controladores de polvo y/o estabilizadores deben suministrarse embolsados, en

tambores, tanques u otros elementos debidamente sellados, que cumplan las disposiciones
legales correspondientes incluidas las de medio ambiente. A su recepción o inspección
serán revisados y de ser el caso rechazados los que se encuentran dañados. Cada lote o
tanque debe contar con la hoja de datos técnicos del producto y constancia del fabricante
sobre su eficiencia, dosificaciones, forma de uso, almacenaje, temperaturas de trabajo y
fechas de fabricación y vencimiento.
A la vez estos controladores de polvo y/o estabilizadores deben de cumplir con las
exigencias de calidad establecidas en ASTM D-98 y ASTM E-449.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 377
c) Agua
El agua que se use para el control de polvo con las mezclas con los aditivos químicos debe
estar limpia, no debe contener materia orgánica y estar libre de aceites, ácidos, álcalis
perjudiciales y otras sustancias deletéreas.
El valor de pH, para la mezcla con cloruros será medido de acuerdo con la norma NTP
339.073 deberá encontrarse entre 5.0 y 8.0 y el contenido de sulfatos, expresado como
SO4=, determinado según la norma NTP 339.074, no podrá ser superior a 1,000 ppm.
Según las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente.
d) Diseño de Mezcla.
La dosis de diseño será proporcionada por los fabricantes, la que será definida en función a
los suelos y concentración del producto; requiriéndose para tal efecto un CBR no menor de
80% al 100% de la MDS del suelo.
El ensayo de CBR se efectuará mediante la norma ASTM D-1883. Al Respecto, se debe

indicar que los testigos preparados, antes de ser sumergidos en agua, deben ser curados,
permitiendo que se sequen (inclusive se deben quitar las bases de los moldes) durante 72
horas como mínimo, antes de sumergirlas en el agua por las 96 horas normadas.
El diseño deberá indicar la formula de trabajo, tipo de suelo, la cantidad del estabilizador, el
volumen de agua y el valor CBR.
Sé deberá respetar lo indicado en la Directiva Nº 007-2005-MTC/14 “Evaluación de la

aplicabilidad de estabilizadores de suelos”.

· Disgregadoras.
· Compactadora
· Zaranda
· Motoniveladora
· Rodillo pata de cabra, liso vibratorio, neumático.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 378
techo.
· Camión Volquete
charcos. La operación se repetirá 2 o 3 veces por día, o de tal manera que no se forme polvo en
la superficie.
Sé deberá respetar la Sección I.5 de lo indicado en la Directiva Nº 007-2005-MTC/14 “Evaluación

de la aplicabilidad de estabilizadores de suelos”.
Las especificaciones del producto químico deben indicar el periodo de curado y los materiales
con los cuales se debe efectuar.
360.5 Los trabajos para su aceptación por el supervisor estarán sujetos a lo siguiente:
a) Controles.
Se aplican las señaladas en Item 1.8(a) de lo indicado en la Directiva Nº 007-2005-MTC/14
“Evaluación de la aplicabilidad de estabilizadores de suelos”, debiéndose tener especial
cuidado en el control de la dosis del producto químico, contenido de humedad,
compactación especificada y curado correcto. El control de la relación humedad/densidad
se efectuará mediante el ensayo proctor modificado ASTM D-1557.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 379
b) Calidad de los materiales.
b.1) Calidad de compuesto químico

Es aplicable todo lo especificado en I.8 (b.1) de lo indicado en la Directiva Nº 007-
2005-MTC/14 “Evaluación de la aplicabilidad de estabilizadores de suelos”, debiendo
el supervisor verificar la calidad del producto químico, como mínimo en lo que
corresponde a los ensayos de Densidad, PH, Solubilidad, Color, Olor y Aspecto de
acuerdo a lo señalado en las hojas de datos técnicos proporcionada por el fabricante.
b.2) Calidad de agua

Es aplicable todo lo especificado en I.8 (b.2) de lo indicado en la Directiva Nº 007-
2005-MTC/14 “Evaluación de la aplicabilidad de estabilizadores de suelos”
b.3) Calidad de los suelos y agregados

Es aplicable todo lo especificado en cuadro II.6 de lo indicado en la Directiva Nº 007-
2005-MTC/14 “Evaluación de la aplicabilidad de estabilizadores de suelos”
Ensayos Específicos y Frecuencia
Material o Propiedad y Método de Método de Frecuencia Lugar del

Producto Características Ensayo MTC Ensayo ASTM (1) Muestreo
Granulometría MTC E-107 D-422 750 m3 Pista
Limites de Consistencia MTC E-111 D-4318 750 m3 Pista
Suelo Abrasión MTC E-207 C-131 2000 m3 Cantera
Estabilizado
CBR MTC E-132 D-1883 2 muestras por día Pista
Aceite
Sulfonado Humedad / Densidad MTC E-115 D-1557 750 m3 Pista
Compactación MTC E-124 D-1556 250 m2 Pista
D-2922
(1) 0 antes, si por su génesis, existe variación estratigráfica horizontal y vertical que originen
cambios en las propiedades físico – mecánicas de los agregados. En caso de que los
metrados del proyecto no alcancen las frecuencias mínimas especificadas se exigirá como
mínimo un ensayo de cada propiedad y/o característica.
c) Calidad de la mezcla.
Se tomará como mínimo 2 muestras diarias de la mezcla fabricada, a las cuales se
ejecutará el ensayo de CBR de acuerdo a ASTM D-1883 (ver ítem II.6.4 de lo indicado en la
Directiva Nº 007-2005-MTC/14 “Evaluación de la aplicabilidad de estabilizadores de suelos”)
Los valores obtenidos deben ser igual o superior al de diseño, si este requisito se incumple,
se rechazará el tramo al cual representan las muestras.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 380
d) Calidad del producto terminado.

Se aplicarán lo señalados en el Item 1.8 (d) de lo indicado en la Directiva Nº 007-2005-
MTC/14 “Evaluación de la aplicabilidad de estabilizadores de suelos”.
A la vez se aceptará cada tramo de carretera regada luego de haber constatado que no se
forma más polvo.
Medición
360.6 La unidad de medida será el m2, de material o mezcla suministrada, colocada y

compactada, a satisfacción del Supervisor. No se medirán cantidades en exceso de las
especificadas, especialmente cuando ellas se produzcan por sobre - excavaciones de la
subrasante por parte del contratista. Solo cuando el diseño indique espesores variables en el
proyecto podrá medirse en m3.
Pago

360 Control de polvo mediante riego de aditivos químicos Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 381
Sección 365: Control de polvo mediante imprimación reforzada
Descripción
365.1 Este trabajo va a consistir en realizar los siguientes pasos para poder ejecutar
correctamente esta actividad:
1ª Etapa ESCARIFICADO Y PERFILADO: Con la motoniveladora se procede a escarificar los

20 ó 25 mm superiores conformando una caja sobre la que se aplica un riego de agua y luego se
extiende el material removido al que se le da el perfilado correspondiente.
Cuando se aproveche la capa superior de la plataforma existente y se presenten en la plataforma

partículas de gran tamaño que dificultan el raspado con la motoniveladora, se recomienda
proceder a la regularización del perfil mediante la incorporación de material de granulometría y
tamaño máximo adecuados, determinando éste último el espesor de la capa, el que en ningún
caso deberá ser inferior a la penetración que se prevé para el diluido.
Cuando la plataforma existente se presente muy firme y compacta, se recomienda un

humedecimiento previo para aflojar la superficie.
2ª Etapa PRIMER RIEGO: Luego del perfilado que deberá ser prolijo evitando la segregación, se
hace una pasada de rodillo liso muy liviano para uniformizar la superficie y se procede a aplicar
el primer riego con un asfalto líquido, como el MC-30, calculando la velocidad del distribuidor de
modo de estar en una dosificación de 1.7 a 2.0 lt por metro cuadrado para asegurar una
penetración que exceda los 13 mm; se sugiere para ello ensayar previamente en tramos cortos
para comprobar hasta donde desciende el asfalto líquido.
3ª Etapa: Luego del primer riego, se dejarán transcurrir un mínimo de 48 horas sin tránsito para
permitir la penetración asfáltica y luego se regará con agua, sí es que se considera necesario,
para humedecer la parte inferior de la capa suelta donde no llegó el asfalto líquido y así hacer
más eficiente, el posterior compactado con rodillo liso y luego con el neumático con los que se
alcanzará la densidad final (4ª Etapa).
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 382
Sí dentro de las 48 horas del primer riego se presentan lluvias, se recomienda proceder a
compactar la capa imprimada para cerrarla y con ello evitar un exceso de humedad que pueda
afectar a la plataforma; si no se logra esto, será necesario demorar el proceso hasta que esa
humedad se evapore o sea absorbida por las capas inferiores, de modo que se restablezca la
estabilidad.
Luego de las 48 horas se comprueba, al tacto, la adhesividad del riego, así como cuanto penetró
el asfalto líquido y la humedad inferior de la capa.
4ª Etapa: De ser necesario se aplica un riego adicional de agua y luego de una hora se procede
a una compactación con rodillo vibratorio, siendo la primera pasada sin carga dinámica; ello
siempre que no haya adhesión con el rodillo o se disponga de un equipo autopropulsado con
barra rociadora para humedecer el rodillo. De lo contrario se procederá de una de las 2 maneras
siguientes:
Si se ha comprobado una efectiva penetración del diluido, se extenderá una fina capa de arena
natural o de trituración para impedir la adherencia del rodillo, procediendo luego a la
compactación ligera con el rodillo vibratorio liso y luego con el neumático.
Si la penetración es deficiente debe demorarse la entrada del equipo de compactación para dar
tiempo a la penetración y luego se procede como en el caso a).
5ª Etapa: Completada la compactación se aplicará el segundo riego de MC-30, a razón de 0.5 a

0.6 lt./m2, (previa evaluación y análisis del requerimiento) corrigiendo antes toda imperfección
que se notase; éste riego final también se dejará curar 48 horas, tras lo cual se barrerá todo
exceso de asfalto acumulado y procederá a la distribución de arena natural o friccional (3 a 5
kg/m2), no mayor de 5 mm, y cuya finalidad será absorber el asfalto aún fresco e impedir que se
adhieran los neumáticos de los vehículos.
Finalmente se procede al rodillado intenso con rodillo neumático hasta obtener una superficie
sellada que se librará al tránsito.
Se denomina “Control de polvo mediante Imprimación Reforzada”, al tratamiento superficial a

“penetración directa” sobre la plataforma existente de un camino de afirmado, la que previamente
ha sido desagregada y acondicionada para facilitar un mayor descenso del líquido asfáltico de
curado medio que se aplica en dos oportunidades, procediendo entre ambos riegos a la
compactación de la capa superficial con o sin humedecimiento previo, según se considere
necesario.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 383
La superficie con “Imprimación Reforzada” resulta altamente flexible y como tal se acomoda
mejor a las deformaciones de la plataforma que cubre. No obstante, es necesario que el camino
tenga adecuadas condiciones de drenaje superficial y subdrenaje, puesto que la inestabilidad
que se origine también afectará a la superficie de rodadura.
Esta técnica también se podrá usar, en un camino existente que reúna las condiciones de
drenaje y un valor soporte adecuado, asegurando un mejoramiento de la transitabilidad.
Independientemente a los efectos de las condiciones ambientales de cada región, la respuesta y

duración de la Imprimación Reforzada estarán sujetas a los siguientes factores:
i. Dureza, gradación y aporte friccional del material a tratar

ii. Afinidad del agregado con el líquido asfáltico
iii. Espesor de la capa “imprimada” en relación con su estructura friccional
iv. Calidad del drenaje existente
v. Calidad de la ejecución, de manera que se respeten las dosificaciones, materiales,
tiempos y utilización de equipos de acuerdo a las condiciones preestablecidas.
En la Figura 365, se ilustra las secuencias del progreso, así, se obtiene una capa de rodadura
sumamente estable y donde el líquido asfáltico penetre entre 20 mm – 25 mm, resistiendo a las
solicitaciones de tránsito y conformando una superficie altamente impermeable.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 384
Parte superior del camino desagregada

parcialmente por escarificado o por
corresponder a un suelo incorporado
Primera aplicación del asfalto diluido
Riego de agua a las 48 horas
Compactación de la capa superior con asfalto

incorporado) y de la inferior de contacto
humedecida
Segunda aplicación del asfalto diluido para

rellenar los intersticios superficiales y
asegurar la impermeabilidad.
Aplicación de arena de sellado a las 24 y 48

horas de la segunda aplicación asfáltica para
impedir la adherencia al paso del tránsito
F I G U R A 365
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 385
Materiales
365.2 El material bituminoso a aplicar en este trabajo será el siguiente:
El tipo de material a utilizar deberá ser establecido en el Proyecto. El material debe ser aplicado
tal como sale de planta, sin agregar ningún solvente o material que altere sus características.
La cantidad de material bituminoso por m2, para el primer riego debe estar comprendida entre
1.7– 2.0 lt/m2 para una penetración dentro de la capa granular de apoyo de 13 mm por lo menos,
verificándose esto cada 25 m. Para el segundo riego la cantidad debe estar comprendida entre
0.5 – 0.6 lt/m2.
Antes de la iniciación del trabajo, el Supervisor aprobará la tasa de aplicación del material de
acuerdo a los resultados del tramo de prueba.
Tabla 365-1
Requisitos de Material Bituminoso Diluido de Curado Medio
MC-30
Características Ensayo
Mín. Máx.
Viscosidad Cinemática a 60°C, mm 2 /s MTC E 301 30 60
Punto de Inflamación (TAG, Copa abierta) °C MTC E 312 38
Destilación, volumen total destilado hasta 360°C, %Vol

Ø A 190°C
Ø A 225°C MTC E 311
Ø A 260°C 25
Ø A 315°C 40 70
75 93
Residuo de la destilación a 360°C 50
Pruebas sobre el residuo 100 -
de la destilación
Ø Ductilidad a 25°C, 5cm/min., cm. Penetración a 25°C, MTC E 306 120 250
100 gr., 5 seg. (*)
Ø Viscosidad absoluta a 60°C, Pa.s MTC E 304 300 1200
Ø Solubilidad en tricloetileno, % MTC E 302 99
Contenido de agua, % del volumen - 0,2

(*) Opcionalmente se puede reportar Penetración en vez de viscosidad.
El material granular sobre el cual se aplicará la Imprimación Reforzada corresponderá al de la

capa de afirmado o grava; una vez terminado el curado del segundo riego (48 horas después de
su colocación) se distribuirá arena natural o friccional, de tamaño no mayor de 5 mm, en una
cantidad comprendida entre 3 a 5 kg/m2
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 386
.Equipo y Herramientas
365.3 Todos los equipos empleados deberán ser compatibles con los procedimientos de
construcción adoptados y requieren la aprobación previa del Supervisor.
Para los trabajos de imprimación se requieren motoniveladora, elementos mecánicos de limpieza

y camiones cisterna regadores de agua y asfalto, rodillos liso, vibratorio y neumático.
El equipo para limpieza estará constituido por una barredora mecánica y/o una sopladora
mecánica. La primera será del tipo rotatorio y ambas serán operadas mediante empuje o arrastre
con tractor. Como equipo adicional podrán utilizarse compresores, escobas, y demás
implementos que el Supervisor autorice.
El camión cisterna imprimador de materiales bituminosos deberá cumplir exigencias mínimas

que garanticen la aplicación uniforme y constante de cualquier material bituminoso, sin que lo
afecten la carga, la pendiente de la vía o la dirección del vehículo. Sus dispositivos de irrigación
deberán proporcionar una distribución transversal adecuada del ligante. El vehículo deberá estar
provisto de un velocímetro calibrado en metros por segundo (m/s), o pies por segundo (pie/s),
visible al conductor, para mantener la velocidad constante y necesaria que permita la aplicación
uniforme del asfalto en sentido longitudinal.
El camión cisterna imprimador deberá aplicar el producto asfáltico a presión y para ello deberá
disponer de una bomba de impulsión, accionada por motor y provista de un indicador de presión.
También, deberá estar provisto de un termómetro para el ligante, cuyo elemento sensible no
podrá encontrarse cerca de un elemento calentador.
Para áreas inaccesibles al equipo irrigador y para retoques y aplicaciones mínimas, se usará una
caldera regadora portátil, con sus elementos de irrigación a presión, o una extensión del camión
cisterna imprimador con una boquilla de expansión que permita un riego uniforme. Por ningún
motivo se permitirá el empleo de regaderas u otros dispositivos de aplicación manual por
gravedad.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 387
La Imprimación Reforzada se aplicará como superficie de rodadura, sobre la capa de afirmado

sin tratar o tratada con cal o cemento; no obstante, el método tiende a aprovechar el material
existente en la plataforma.
CLIMA
La capa de imprimación debe ser aplicada solamente cuando la temperatura atmosférica a la

sombra este por encima de los 10°C y la superficie del camino esté razonablemente seca y las
condiciones climáticas, en la opinión de la Supervisión, se vean favorables (no lluviosos, ni muy
nublado).
PREPARACIÓN PARA LA APLICACIÓN DE LA IMPRIMACIÓN
La superficie granular que debe ser imprimada (impermeabilizada) debe estar en conformidad
con los alineamientos, gradientes y secciones típicas mostradas en los planos.
Durante la ejecución el Contratista debe tomar las precauciones necesarias para evitar
incendios, siendo el responsable por cualquier accidente que pudiera ocurrir.
El Contratista dispondrá de cartones o papel grueso que acomodará en la superficie antes de

imprimar, para evitar la superposición de riegos, sobre un área ya imprimada, al accionar la llave
de riego debiendo existir un empalme exacto.
El material debe ser aplicado uniformemente a la temperatura y a la velocidad de régimen

especificada por el Supervisor.
La temperatura del material bituminoso en el momento de aplicación, debe estar comprendida

dentro de los límites establecidos en la Tabla N° 365-2, y será aplicado a la temperatura que
apruebe el Supervisor.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 388
Tabla N° 365-2
Rangos de Temperatura de Aplicación (°C)
Temperatura en Esparcido o
Tipo y Grado del Asfalto
Riego
Asfaltos Diluidos:
30 - (max)
MC-30
(max) Máxima temperatura en la que no ocurre vapores o espuma
Nota: Se podrá elevar esta temperatura de acuerdo a las cartas temperatura-viscosidad del fabricante.
Al aplicar la capa de imprimación, el distribuidor debe ser conducido a lo largo de un filo marcado
para mantener una línea recta de aplicación. El Contratista debe determinar la tasa de aplicación
del ligante y hacer los ajustes necesarios. Algún área que no reciba el tratamiento, debe ser
inmediatamente imprimada usando una manguera conectada al distribuidor.
Debe tenerse cuidado de colocar la cantidad correcta de material bituminoso a lo largo de la

junta longitudinal resultante. Inmediatamente después de la aplicación de la capa de
imprimación, ésta debe ser protegida por avisos y barricadas que impidan el tránsito durante el
período de curado (mínimo 4 días).
PROTECCIÓN DE LAS ESTRUCTURAS ADYACENTES
La superficie de todas las estructuras y árboles adyacentes al área sujeta a Imprimación

Reforzada, deben ser protegidas de manera tal, que se eviten salpicaduras o manchas. En caso
de que esas salpicaduras o manchas ocurran, el Contratista; por cuenta propia; retirará el
material y reparará todo daño ocasionado.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 389
365.5 Los trabajos para su aceptación por el supervisor estarán sujetos a lo siguiente:
(a) Controles
Durante la ejecución de los trabajos, el Supervisor efectuará los siguientes controles
principales:
· Verificar la implementación para cada fase de los trabajos de lo especificado en la Sección

103 de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente.
· Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo empleado por el Contratista.
· Comprobar que los materiales por utilizar cumplan todos los requisitos de calidad exigidos en
la presente especificación.
· Supervisar la correcta aplicación del método aceptado como resultado del tramo de prueba,
en cuanto a la preparación de la superficie, dosificación, transporte, colocación y
compactación de la imprimación reforzada.
· Efectuar ensayos para verificar las dosificaciones de ligante en riegos de liga e
imprimaciones.
· Efectuar pruebas para verificar la eficiencia de los productos mejoradores de adherencia,
siempre que ellos se incorporen.
· Realizar las medidas necesarias para determinar espesores, levantar perfiles y comprobar la
uniformidad de la superficie, siempre que ello corresponda.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 390
El Contratista rellenará inmediatamente, a su costo, todos los orificios realizados con el fin de
medir densidades en el terreno y compactará el material de manera que su densidad cumpla con
los requisitos indicados en la respectiva especificación.
También cubrirá, a su costo, las áreas en las que el Supervisor efectúe verificaciones de la
dosificación de riegos de imprimación y densidades.
(b) Calidad del material asfáltico

A la llegada de cada camión termotanque con material asfáltico, el Contratista deberá
entregar al Supervisor un certificado de calidad del producto, así como la garantía del
fabricante de que éste cumple con las condiciones especificadas, según el material
bituminoso que se esté utilizando.
El Supervisor se abstendrá de aceptar el empleo de suministros de material bituminoso que

no se encuentren respaldados por la certificación de calidad del fabricante.
El Supervisor comprobará mediante muestras representativas (mínimo una muestra por

cada 9000 galones o antes si el volumen de entrega es menor), el grado de viscosidad
cinemática del producto; y, guardará una muestra para ensayos ulteriores de contraste,
cuando el Contratista o el fabricante manifiesten inconformidad con los resultados iniciales.
En relación con los resultados de las pruebas, no se admitirá ninguna tolerancia sobre los
límites establecidos en las Tablas N° 365-1, según el caso de estas especificaciones.
(c) Dosificación
El Supervisor se abstendrá de aceptar áreas imprimadas donde la dosificación varíe de la
aprobada por él, en más de diez por ciento (10%).
Medición
365.6 La unidad de medida será el metro cuadrado (m2), aproximado al entero, de todo trabajo
ejecutado que cuente con la aprobación del Supervisor, de acuerdo a lo exigido en la presente
especificación.
El área terminada y aceptada por el Supervisor se determinará multiplicando la longitud real,

medida a lo largo del eje del trabajo, por el ancho especificado en los planos.
No se medirá ninguna área por fuera de tales límites.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 391
Pago
365.7 El pago se hará al respectivo precio unitario del contrato, por metro cuadrado, para
toda obra ejecutada de acuerdo con la respectiva especificación y aceptada por el Supervisor.

365 Control de polvo mediante imprimación reforzada Metro cuadrado (m2)
El precio unitario deberá cubrir todos los costos necesarios para ejecutar esta partida, el precio
deberá incluir el suministro, transporte, fletes, almacenamiento, desperdicios y aplicación del
material bituminoso (asfalto líquido) y de la arena necesaria; la protección de todos los
elementos aledaños a la zona de los trabajos y que sean susceptibles de ser manchados por
riegos de asfalto; así como toda labor, mano de obra, equipo o material, incluidos sus costos de
adquisición, certificados, ensayos, permisos y derechos necesarios para la correcta ejecución de
los trabajos especificados.
También, incluirá los costos del tramo de prueba y todo costo relacionado con la correcta
ejecución de cada trabajo.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 392
Sección 370: Control de polvo mediante mortero asfáltico
Descripción
370 Este trabajo va a consistir en realizar un escarificado del terreno con material tratado con
mortero asfáltico, con un espesor de 3 mm a 6 mm u obedecer a los correspondientes diseños
para los parámetros específicos del proyecto y a la vez agregarle el nuevo material preparado
según lo especificado por el fabricante, con el fin de evitar la formación de polvo que perjudicaría
a la visibilidad de los usuarios y dañaría la vegetación y cosechas cercanas a la carretera y a la
vez mantenerlo estabilizado.
El tendido del mortero deberá realizarse mediante equipo para la distribución del mortero
asfáltico o similar, cumpliendo con los requisitos de material pétreo, material asfáltico estipulados
en la Sección 407 de las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras vigente observando la granulometría de cada tipo de mortero. La Superficie terminada
deberá estar limpia, presentar conformidad y ajustarse a la rasante y pendientes establecidas.

Materiales
370.1 Los materiales a usar para la ejecución de este trabajo será:
· Agregados pétreos y polvo mineral

· Material bituminoso
· Agua
· Aditivos para control de rotura
Se respetará lo indicado en las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de

Carreteras vigente del MTC.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 393
· Equipo para la distribución de Mortero Asfáltico
· Barredora mecánica
· Compactadora
· Motoniveladora
techo.
· Camión Volquete
charcos. La operación se repetirá 2 ó 3 veces por día, o de tal manera que no se forme polvo en
la superficie.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 394
370.4.1 Explotación de materiales y elaboración de agregados

Se aplica lo indicado en la Subsección 400.04 (Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras vigente).
370.4.2 Diseño del mortero asfáltico y obtención de la fórmula de trabajo

Para elegir la clase de mortero asfáltico a utilizar de las indicadas en la Tabla 407-2
(Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente) habrá que tener
en cuenta las siguientes indicaciones:
· Tipo 1. Se aplica en zonas de bajo tránsito, donde el objetivo principal es el óptimo sellado
de la superficie. Es adecuado para realizar sello de grietas, relleno de huecos y reparar la
erosión en la superficie. El contenido de asfalto residual debe encontrarse entre el 10 y el
16% del peso del agregado seco. Se debe aplicar en una relación comprendida entre 3.3 a
5.4 kg/m2. Este tipo de mortero asfáltico debe ser utilizado donde la resistencia al
deslizamiento sea la característica más importante a conseguir.
· Tipo 2. Este tipo de mortero protege la superficie subyacente del envejecimiento y daño por
efecto del agua y mejora la fricción superficial. Se recomienda para realizar relleno de
huecos, corregir daños graves en la superficie producidos por la erosión. El contenido de
asfalto residual debe encontrarse entre el 7.5 y el 13.5% del peso del agregado seco. Se
debe aplicar en una relación comprendida entre 5.4 y 8.2 kg/m2. Este tipo de mortero se
utilizará en pavimentos que estén seriamente dañados por la erosión o tengan numerosas
grietas. También pueden ser utilizados para cubrir una superficie bituminosa desgastada o
como sellador de capa base estabilizada
· Tipo 3. Se utiliza para conseguir altos valores de fricción superficial, se recomienda su

aplicación en vías con elevados niveles de tránsito. Es adecuando para realizar una
renovación de la superficie. El contenido de asfalto residual deberá estar comprendido entre
el 6.5 y el 12% del peso del agregado seco. Debe ser aplicado en una relación de 8.2 o más
kg/m2.
En cuanto al diseño, rige todo lo que resulte pertinente de la Subsección 400.05

(Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente).
La consistencia apropiada del mortero se determinará en el laboratorio por medio de la prueba

del cono de consistencia (norma de ensayo MTC E 416).
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 395
El contenido óptimo de ligante se determinará mediante los ensayos mecánicos de abrasión en

pista húmeda, según la norma MTC E 417 y absorción de arena en la máquina de rueda
cargada. Para la elección del óptimo, se tendrán en cuenta los siguientes criterios:
· Pérdida máxima admisible en el ensayo de abrasión = 0.065 g/cm2

· Cohesión en húmedo (MTC E 419)
· 30 minutos; 12 kg/cm mínimo
· 60 minutos; 20 kg/cm mínimo
· Contenido de asfalto 538 g/m2 máximo (ISSA TB109)
· Desprendimiento en húmedo 90% mínimo (ISSA TB114)
· Absorción máxima admisible de arena en el ensayo de rueda cargada (MTC E 418):
Tránsito medio diario (vehículos) Absorción admisible (g/cm2)

Menos de 300 0.08
300-1 500 0.07
Más de 1 500 0.06
370.4.3 Preparación de la superficie existente

Antes de proceder a la aplicación del mortero asfáltico, la superficie que habrá de recibirla se
limpiará de polvo, barro seco o cualquier material suelto que pueda ser perjudicial, utilizando
barredoras mecánicas o máquinas sopladoras.
Sólo se permitirá el uso de escobas manuales en lugares inaccesibles a los equipos mecánicos.
Si la superficie sobre la cual se va a aplicar el mortero corresponde a un pavimento asfáltico, se

deberán eliminar mediante fresado todos los excesos de ligante que puedan existir y se
repararán todos los desperfectos que puedan impedir una correcta adherencia del mortero
asfaltico.
370.4.4 Tramo de prueba

Se aplica lo indicado en la Subsección 400.06 (Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras vigente).
370.4.5 Elaboración y aplicación del mortero asfáltico

Una vez preparada y antes de iniciar la extensión del mortero, la superficie por tratar deberá ser
humedecida con agua de manera uniforme en una cantidad que fijará el Supervisor, a la vista del
estado de la superficie y las condiciones climatológicas prevalecientes.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 396
El mortero preparado en el cajón mezclador de la máquina pasará a través de una compuerta

vertedero a la caja repartidora, la cual se encargará de distribuirla de manera uniforme sobre la
superficie.
El avance del equipo se hará paralelamente al eje de la carretera y su velocidad se ajustará

para garantizar una aplicación correcta del mortero y una superficie uniforme.
No se permitirá la elaboración y aplicación del mortero si la temperatura ambiente a la sombra y

la de la superficie son inferiores a 10°C o haya lluvia o fundados temores de que ella ocurra.
370.4.6 Juntas de trabajo

Las juntas de trabajo longitudinales no podrán presentar traslapos ni áreas sin cubrir y las
acumulaciones que se produzcan serán alisadas manualmente de manera inmediata, antes de la
rotura de la emulsión. Los traslapos de las juntas transversales serán igualmente alisados antes
de la rotura de la emulsión, de modo que no se presenten cambios apreciables en la uniformidad
de la superficie.
370.4.7 Aplicación en varias capas

En caso de estar prevista una segunda aplicación de mortero, ésta no podrá efectuarse hasta
cuando haya curado por completo el material extendido en la primera aplicación y haya sido
sometido al tránsito automotor al menos durante un día.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 397
370.5 Para la aceptación de los trabajos se respetará lo indicado en las Especificaciones

Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente. A la vez se aceptará cada tramo
de carretera tratada con mortero asfáltico cuando se haya constatado que no se forma más
polvo.
Medición
370.6 Se aplica lo indicado en la Subsección 400.08(a) de las Especificaciones Técnicas

El material bituminoso y el volumen de emulsión serán determinados según los controles del
supervisor, como la tasa de aplicación. Dentro de este precio se considera la reparación a
satisfacción del Supervisor de todo daño a la superficie por causas extrañas.
Pago

370 Control de polvo mediante mortero asfáltico Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 398
Sección 375: Reposición de Afirmado
Descripción
375.1 Generalidades
La Reposición de Afirmado incluye escarificado, colocación de material adicional, conformación

de afirmado y compactación de la plataforma.
El objetivo es recuperar de la superficie de rodadura para dejarla en condiciones óptimas de

transitabilidad y comodidad para el usuario.
Esta actividad se debe realizar cuando se haya perdido más de la mitad del espesor original del
material o cuando la irregularidad de la superficie de rodadura determine bajas condiciones de
transitabilidad de la vía.
Para la ejecución de esta actividad se deberá atender, en lo que corresponda, con los materiales
para afirmado las cuales deben cumplir con establecido en la Sección 302 de las
Materiales
375.2 En general los materiales requeridos son agregados pétreos con las características de
afirmado y agua.
compresor, motoniveladora, retroexcavadora, compactador de rodillo liso, camión volquete,
herramientas manuales, camión cisterna, equipo de laboratorio y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 399
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad. En caso necesario, operadores de

PARE y SIGA.
3. Distribuir a los trabajadores en base a la programación de esta actividad
5. Coordinar la explotación de material con el equipo y personal necesario en la cantera
seleccionada.
6. Escarificar, conformar la plataforma, limpiar y perfilar las cunetas empleando la
motoniveladora, teniendo cuidado de no estropear los cabezales de las alcantarillas.
7. Extraer el material de cantera y clasificarlo para obtener la gradación requerida y demás
características exigidas por la Sección 302 de las Especificaciones Técnicas Generales para
la Construcción de Carreteras vigente.
8. Cargar, trasportar y descargar el material de afirmado extendiéndolo sobre la superficie
conformada.
9. Realizar la compactación del material de afirmado hasta obtener un grado mínimo de
compactación del 100% con relación a la densidad seca máxima del ensayo Proctor
Modificado, cumpliendo con los ensayos de laboratorio y las normas o especificaciones para
esta actividad. Si está muy seco, humedecerlo hasta obtener una humedad cercana a la
óptima y en caso de estar muy húmedo, airearlo removiéndolo con la motoniveladora.
10. Retirar piedras y sobre tamaños mayores a 7.5 cm.
11. Limpiar zonas aledañas y estructuras de drenaje que pudieran ser afectadas durante el
proceso.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 400
Gráfico 375-1
DEFORMACIÓN: Gravedad 3: huellas / hundimiento >= que 10cm.
Gráfico 375-2
Sentido de circulación de
la motoniveladora.
En la mayor parte de los

trabajos la cuchilla se
mantiene en posición
vertical
Para cortar superficies

duras, la cuchilla se
mantiene moviendo hacia
atrás su parte alta. De este
modo, el ángulo de corte
es más eficiente.
Para trabajo de reparto, la

cuchilla se mantiene
moviendo hacia delante su
parte superior.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 401
Gráfico 375-3
800 mm
Nivel de burbuja
Madera dura
128 mm
Gráfico 231d 200 mm
4%
1800 mm
800 mm
Nivel de burbuja
Madera dura
146 mm
200 mm
3%
1800 mm
800 mm
Nivel de burbuja
Madera dura
164 mm
200 mm
2%
1800 mm
Plantilla de perfil transversal según bombeo del camino
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C300 402
Gráfico 375-4
375.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que la Reposición de

Afirmado se ha realizado cumpliendo con esta especificación y que como resultado la capa de
afirmado se ha colocado en los sitios seleccionados, con los espesores y compactación
requeridos.
Medición
375.6 La unidad de medida para la Reposición de Afirmado es: metro cubico (m³) o la
Pago
375.7 La Reposición de Afirmado se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento del

Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por trabajo aprobado
Supervisión.

375 Reposición de Afirmado Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
CAPITULO 400
Conservación de Pavimentos
Flexibles en Calzada y Bermas
PÁG.
2-1-C400 403
CAPITULO 400
CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

EN CALZADA Y BERMAS
ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN RUTINARIA
SEC. 401 SELLADO DE FISURAS Y GRIETAS EN CALZADA

SEC. 405 SELLADO DE FISURAS Y GRIETAS EN BERMAS
SEC. 410 PARCHADO SUPERFICIAL EN CALZADA
SEC. 415 PARCHADO PROFUNDO EN CALZADA
SEC. 420 TRATAMIENTO DE ZONAS CON EXUDACIÓN EN CALZADA
SEC. 425 BACHEO DE BERMAS CON MATERIAL GRANULAR
SEC. 430 NIVELACIÓN DE BERMAS CON MATERIAL GRANULAR
SEC. 435 PARCHADO SUPERFICIAL DE BERMAS CON TRATAMIENTO
ASFÁLTICO
SEC. 440 PARCHADO SUPERFICIAL DE BERMAS CON CONCRETO
ASFÁLTICO
SEC. 445 PARCHADO PROFUNDO DE BERMAS CON TRATAMIENTO
ASFÁLTICO
SEC. 450 PARCHADO PROFUNDO DE BERMAS CON CONCRETO ASFÁLTICO
ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN PERIÓDICA
SEC. 455 SELLOS ASFÁLTICOS

SEC. 460 RECAPADOS ASFÁLTICOS
SEC. 465 FRESADO DE CARPETA ASFÁLTICA
SEC. 470 MICROFRESADO DE CARPETA ASFÁLTICA
SEC. 475 RECONFORMACIÓN DE BASE GRANULAR EN BERMAS
SEC. 480 IMPRIMACIÓN REFORZADA A LA BASE GRANULAR EN BERMAS
SEC. 485 NIVELACIÓN DE BERMAS CON MEZCLA ASFÁLTICA
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 404
CAPITULO 400 – CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

EN CALZADA Y BERMAS
Descripción
401.1 Generalidades
El sello de fisuras (aberturas iguales o menores a 3 mm) y de grietas (aberturas mayores a

3mm) consiste en la colocación de materiales especiales sobre o dentro de las fisuras o en
realizar el relleno con materiales especiales dentro de las grietas.
El objetivo del sello de fisuras y de grietas es impedir la entrada de agua y la de materiales

incompresibles como piedras o materiales duros dentro de ellas y, de esta manera, minimizar
y/o retardar la formación de agrietamientos más severos como los de piel de cocodrilo y la
posterior aparición de baches.
La actividad de sellado de fisuras y grietas debe ser realizada en el menor tiempo posible
después de que ellas se han desarrollado y han hecho su aparición visible en el pavimento. Lo
anterior requiere de inspecciones permanentes de la calzada con el fin de identificar su
presencia lo más pronto posible después de su aparición. Se dará especial atención, antes de
las estaciones o periodos de lluvia.
El Sellado de Fisuras y Grietas es eficaz para tratar los siguientes tipos de ellas:
• Áreas con fisuras y/o grietas de fatiga de la estructura del pavimento, caracterizadas por
presentar una serie de ellas casi sin conexión entre sí y que no presenten evidencias de
afloramiento de agua y/o finos. Cuando el agrietamiento es más severo, la reparación se
debe realizar según la Sección 415 Parchado Profundo, de estas Especificaciones.
• Fisuras y/o grietas de borde, que se identifican por su forma semicircular y porque se
localizan hasta unos 30 cm. del borde del pavimento. Es conveniente sellarlas cuando
presentan perdidas de material en menos de un 10% de su longitud. En todo caso debe
tenerse en cuenta que, normalmente, se originan por falta del confinamiento lateral que
debe proporcionar la berma, de manera que la solución definitiva se encuentra en reparar
las bermas, sin perjuicio de lo cual, cuando el agrietamiento es más severo la reparación
debe realizarse según la Sección 415 Bacheo Profundo, de estas Especificaciones.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 405
• Fisuras y/o grietas de contracción que forman una serie de bloques grandes y generalmente
con esquinas o ángulos agudos de entre 0,1 m y 10 m, cuyo origen está en diferenciales
térmicos o en cambios volumétricos en la mezcla asfáltica, en la base o en la subrasante,
en mezclas muy rígidas. Se deben sellar cualquiera sea su ancho.
• Fisuras y/o grietas longitudinales coincidentes o sensiblemente paralelas al eje de la

calzada. Se distinguen, entre ellas, las de junta, causadas por una débil unión constructiva
entre carriles; las longitudinales de origen térmico o por fallas en la subrasante. Se deben
sellar cualquiera sea su ancho.
• Fisuras y/o grietas de reflexión que se presentan en las capas asfálticas colocadas sobre
pavimentos de concreto o sobre una base tratada con cemento. Se deben sellar cualquiera
sea su ancho.
• Fisuras y /o grietas entre la berma y el pavimento.
Materiales
401.2 Los materiales a utilizar para la ejecución de esta actividad dependerán de las
características de las fisuras y/o grietas que se ha decidido sellar.
Ligantes: En las situaciones que se requieran riegos de liga se usarán emulsiones catiónicas
de rotura lenta tipo CSS-1, diluidas en agua en proporción 1:1.
Los materiales sellantes a emplear pueden ser:
De aplicación en frio: Asfaltos líquidos: emulsiones y cutback, solos o modificados con

polímeros.
De aplicación en caliente: cemento asfaltico, cemento asfaltico con rellenos minerales, asfaltos
con caucho y asfaltos modificados con polímeros o sellantes elastómeros.
El cemento asfaltico, los asfaltos líquidos y el material bituminoso termoplástico, poseen poca
flexibilidad y son muy susceptibles a los cambios de temperatura. De aquí que su uso este
limitado a sellar fisuras que no muestran movimientos.
Los asfaltos modificados con caucho o con polímeros mejoran el comportamiento de estos
materiales por tener buena flexibilidad. Muchos de estos materiales se encuentran
especificados en la ASTM 5078.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 406
La adición de polímero de caucho al asfalto, mejora generalmente el funcionamiento porque

imparte flexibilidad al asfalto. El grado de flexibilidad depende básicamente del tipo y
naturaleza del asfalto, del porcentaje de caucho vulcanizado utilizado y de la forma como se
incorpore al asfalto. Otros polímeros se incorporan a menudo al asfalto, exclusivamente o junto
con el caucho, para aumentar su resistencia y elasticidad, con el objetivo primordial de
aumentar las características del funcionamiento.
Arena es utilizada para evitar que el sellador sea retirado por el paso de los vehículos. La arena
podrá ser triturada o natural, los granos serán densos, limpios y duros, libres de terrones de
arcilla y de cualquier material que pueda impedir la adhesión de estos con el asfalto.
Los materiales que se especifica emplear para el sellado de fisuras y grietas, según su ancho,
son:
Fisuras y grietas hasta 6 mm de ancho. Emplear riegos de liga con emulsiones asfálticas tipo
CSS-1 diluidas en agua en proporción 1:1.
Grietas entre 6 mm y 20 mm de ancho. Emplear como selladores, asfaltos modificados con

polímeros y con caucho o sellantes elastómeros.
Grietas entre 20 mm y 70 mm de ancho. Utilizar como sellador una mezcla de arena emulsión
asfáltica tipo CRS-1 o CRS-2 con una dosis no inferior que 18% de emulsión. También se
podrán emplear emulsiones modificadas con elastómeros o preferentemente emplear como
selladores, asfaltos modificados con polímeros y con caucho o sellantes elastómeros.
La arena se ajustara a alguna de las granulometrías que se indican en la Tabla siguiente:
Tabla N° 401-1
Granulometría para la arena
TAMIZ PORCENTAJE EN PESO QUE PASA

mm (ASTM) A B C
12,5 (1/2”) --- 100
10 (3/8”) 100 100 85-100
5 (N°4) 85-100 85-100 55-85
2,5 (N°8) 89-90 65-90 35-65
0,63 (N°30) 55-80 30-50 15-35
0,16 (N°100) 5-15 5-15 2-10
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 407
Grietas y cavidades de más de 70 mm de ancho. Se utilizaran mezclas asfálticas en caliente,

empleando cemento asfaltico tipo CA 60 - 80 o CA 80 - 100, y un árido que se ajuste a la
banda granulométrica “C” de la Tabla anterior.
401.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad

dependerán del ancho de las fisuras y/o grietas a sellar. En general son: herramientas
manuales: lampas, carretillas, escobillas metálicas, varilla de acero y espátulas y equipos:
camión volquete, compresor móvil para la limpieza con aire a presión, esparcidor de riego de
liga, esparcidor de arena, camión distribuidor de asfalto, mezcladora de trompo, rodillo de
compactación manual, ruteador y sellador fundidor, dependiendo de la técnica a emplear.
Además, una cámara fotográfica, etc.

3. Identificar las zonas de fisuras y grietas a sellar, procediendo a marcarlas directamente
sobre el pavimento con yeso, tiza u otro material de color visible (preferiblemente blanco).
Estas marcas indican el inicio y final de cada grieta.
4. Tomar fotografías de los casos más relevantes y/o representativos en la situación inicial y
en las posteriores actividades de avance.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo para el sellado y distribuir el personal a
emplear.
6. Realizar la limpieza de la superficie objeto de trabajo utilizando escobillado y un chorro de
aire a presión (presión mínima 120 psi), limpio y seco (sin aceite ni humedad), generado
por un compresor móvil. Tanto el espacio formado por la grieta, como el área adyacente a
la misma, debe estar libre de polvo, humedad, arcilla o de cualquier otro material suelto,
previo a continuar con la siguiente operación.
7. Aplicar el material sellante tomando especial cuidado de producir una adherencia efectiva
del riego de liga con las paredes de la fisura y/o grieta. Al tender el sellante sobre la grieta,
no debe permitirse la formación de charcos o exceso de material sellante sobre la misma o
que fluya por la superficie circundante, debido principalmente a que afecta negativamente
la estética de la vía y ocasiona un leve impacto negativo en la comodidad y en la
seguridad de conducción del usuario de la carretera porque disminuye la resistencia al
deslizamiento.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 408
El mezclado o preparación de las mezclas deberá realizarse por medio de equipos

mecánicos adecuados que aseguren productos homogéneos y que sean muy
maniobrables ya que es un trabajo que debe hacerse bastante rápido en la carretera.
Asimismo, se reitera la importancia de contar con la suficiente señalización para evitar
accidentes con los vehículos.
El trabajo de sellado solo se debe realizar cuando la temperatura ambiente sea superior a
5° C e inferior a 30°C.
Las técnicas constructivas para el sellado, dependiendo de la abertura de las fisuras y/o
grietas, son:
Áreas con fisuras y grietas de hasta 6 mm de ancho. La operación comprende la

limpieza del área afectada, la colocación de un riego de liga con emulsión asfáltica tipo
CSS-1 modificada con polímeros y el esparcido y compactación de arena en la superficie
tratada. En estos casos se debe tratar toda el área afectada y hasta unos 150 mm más
afuera de ella.
Mediante mangueras o las barras del camión distribuidor de asfalto se aplicara un riego de
liga en toda el área previamente limpiada, a razón de 1.4 l/m² a 2.3 l/m². Inmediatamente
después de aplicado el asfalto, se esparcirá uniformemente la arena que cumpla con las
bandas granulométricas Tipo A o B, indicadas en la Tabla anterior, y en lo posible con un
equipo esparcidor, a razón de 10 l/ m². La arena debe fijarse mediante un rodillo
neumático, asegurando un m1nimo de tres pasadas por cada punto.
Grietas de más de 6 mm de ancho. El procedimiento para sellar grietas individuales y

cavidades será igual, cualquiera fuere el ancho de ellas. Sin embargo, dependiendo de
este se utilizara uno u otro de los materiales especificados anteriormente en el numeral
401.2 y reiterados en seguida:
Sellado de Grietas de Ancho entre 6 y 20 mm. La operación comprende la limpieza de

las grietas, la colocación de un riego de liga con emulsión asfáltica tipo CSS-1 y del
sellante consistente en asfalto modificado con polímeros y con caucho o sellante
elastomérico.
En caso de usar el sellante elastomérico, el asfalto debe estar a una temperatura no mayor
de 180 °C, Los dispositivos de calentamiento deben ser preferentemente de radiación
indirecta, es decir, la llama del quemador debe calentar un baño de aceite térmico (tipo
baño María) y este, a su vez, transmitir el calor al asfalto.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 409
El tanque calefaccionado debe estar provisto de un agitador que mantenga las condiciones
de homogeneidad del asfalto y de los polímeros.
El asfalto se provee en bloques envueltos en polietileno que termina fundiéndose e

incorporándose al material. Estos bloques están protegidos por cajas de cartón.
Para habilitar rápidamente el tránsito, el sellado se debe espolvorear con cal, ya que hasta
que termina de enfriarse es muy pegajoso y puede adherirse a los neumáticos durante las
primeras horas.

las grietas, la colocación de un riego de liga con emulsión asfáltica tipo CSS-1 o CSS-2 y
de la mezcla selladora tipo arena-emulsión asfáltica o preferentemente del sellante
consistente en asfalto modificado con polímeros y con caucho o sellante elastomérico
aplicado como se indicó anteriormente o preferiblemente con un equipo ruteador.
Sellado de Grietas y Cavidades de Ancho Superior a 70 mm. La operación comprende

la limpieza de las grietas o cavidades, la colocación de un riego de liga con emulsión
asfáltica tipo CSS-1 y el esparcido y compactación de la mezcla asfáltica en caliente.
Los procedimientos que se utilicen para realizar los trabajos especificados no deberán
afectar, en forma alguna, otras áreas del pavimento, de las bermas y demás elementos de
la vía no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado como parte de esta
operación.
8. Hacer la limpieza general del sitio de trabajo y los materiales extraídos o sobrantes
deberán trasladarse a los depósitos de excedentes autorizados por la Supervisión.
10. Tomar fotografías de casos sobresalientes y/o representativos de la situación final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 410
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 411
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 412

Sellado de Fisuras y/o Grietas a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y demás
Medición
401.6 La unidad de medida de esta actividad es: metro con aproximación a la centésima, o
el metro cuadrado (m²) con aproximación a la décima, cuando se trate de intervenciones en
áreas especificas o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de
Servicio, según el caso.
Pago
401.7 El Pago de los trabajos descritos se hará de acuerdo al precio unitario del contrato
por metro lineal, con aproximación a la centésima, de fisura y/o grieta sellada o el metro
cuadrado con aproximación a la décima del área tratada o por el cumplimiento del Indicador de
Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio, actividad que constituirá la plena
compensación por todos los recursos involucrados para su ejecución, equipo, mano de obra,
materiales, herramientas, señalización y cualquier otro imprevisto necesario para su adecuada
y correcta realización.

Metro (m) ó
401 Sellado de Fisuras y Grietas en Calzada
Metro Cuadrado (m2)
los trabajos en conformidad con las especificaciones y la Ley. El precio unitario no incluye el
IGV ni los gastos generales del proyecto.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 413

EN CALZADA Y BERMAS
Descripción
405.1 Generalidades
El sello de fisuras (aberturas iguales o menores a 3 mm) y de grietas (aberturas mayores a

3mm) consiste en la colocación de materiales especiales sobre o dentro de las fisuras o en
realizar el relleno con materiales especiales dentro de las grietas.
El objetivo del sello de fisuras y de grietas es impedir la entrada de agua y la de materiales

incompresibles como piedras o materiales duros dentro de ellas y, de esta manera, minimizar
y/o retardar la formación de agrietamientos más severos como los de piel de cocodrilo y la
posterior aparición de baches.
La actividad de sellado de fisuras y grietas debe ser realizada en el menor tiempo posible
después de que ellas se han desarrollado y han hecho su aparición visible en el pavimento. Lo
anterior requiere de inspecciones permanentes de la calzada con el fin de identificar su
presencia prontamente después de su aparición. Especial atención se debe tener antes de las
estaciones o periodos de lluvia.
El Sellado de Fisuras y Grietas es eficaz para tratar los siguientes tipos de ellas:
• Áreas con fisuras y/o grietas de fatiga de la estructura del pavimento, caracterizadas por
presentar una serie de ellas casi sin conexión entre si y que no presenten evidencias de
surgencia de agua y/o finos. Cuando el agrietamiento es más severo, la reparación se debe
realizar según la Sección 415 Parchado Profundo, de estas Especificaciones.
• Fisuras y/o grietas de borde, que se identifican por su forma semicircular y porque se
localizan hasta unos 30 cm. del borde del pavimento. Es conveniente sellarlas cuando
presentan perdidas de material en menos de un 10% de su longitud. En todo caso debe
tenerse en cuenta que, normalmente, se originan por falta del confinamiento lateral que
debe proporcionar la berma, de manera que la solución definitiva se encuentra en reparar
las bermas, sin perjuicio de lo cual, cuando el agrietamiento es más severo la reparación
debe realizarse según la Sección 415 Parchado Profundo, de estas Especificaciones.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 414
• Fisuras y/o grietas de contracción que forman una serie de bloques grandes y generalmente
con esquinas o ángulos agudos de entre 0.1 m y 10 m, cuyo origen está en diferenciales
térmicos o en cambios volumétricos en la mezcla asfáltica, en la base o en la subrasante,
en mezclas muy rígidas. Se deben sellar cualquiera sea su ancho.
Fisuras y/o grietas longitudinales coincidentes o sensiblemente paralelas al eje de la
calzada. Se distinguen, entre ellas, las de junta, causadas por una débil unión constructiva
entre carriles; las longitudinales de origen térmico o por fallas en la subrasante. Se deben
sellar cualquiera sea su ancho.
• Fisuras y/o grietas de reflexión que se presentan en las capas asfálticas colocadas sobre
pavimentos de concreto o sobre una base tratada con cemento. Se deben sellar cualquiera
sea su ancho.
• Fisuras y /o grietas entre la berma y el pavimento.
Materiales
Ligantes: En las situaciones que se requieran riegos de liga se usaran emulsiones catiónicas
de rotura lenta tipo CSS-1, diluidas en agua en proporción 1:1.
Los materiales sellantes a emplear pueden ser:
De aplicación en frio: Asfaltos líquidos: emulsiones y cutback, solos o modificados con

polímeros.
De aplicación en caliente: cemento asfaltico, cemento asfaltico con rellenos minerales, asfaltos
con caucho y asfaltos modificados con polímeros o sellantes elastómeros.
El cemento asfaltico, los asfaltos líquidos y el material bituminoso termoplástico, poseen poca
flexibilidad y son muy susceptibles a los cambios de temperatura. De aquí que su uso este
limitado a sellar fisuras que no muestran movimientos.
Los asfaltos modificados con caucho o con polímeros mejoran el comportamiento de estos
materiales por tener buena flexibilidad. Muchos de estos materiales se encuentran
especificados en la ASTM 5078.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 415
La adición de polímero de caucho al asfalto, mejora generalmente el funcionamiento porque

imparte flexibilidad al asfalto. El grado de flexibilidad depende básicamente del tipo y
naturaleza del asfalto, del porcentaje de caucho vulcanizado utilizado y de la forma como se
incorpore al asfalto. Otros polímeros se incorporan a menudo al asfalto, exclusivamente o junto
con el caucho, para aumentar su resistencia y elasticidad, con el objetivo primordial de
aumentar las características del funcionamiento.
La Arena es utilizada para evitar que el sellador sea retirado por el paso de los vehículos. La
arena podrá ser triturada o natural, los granos serán densos, limpios y duros, libres de terrones
de arcilla y de cualquier material que pueda impedir la adhesión de estos con el asfalto.
Los materiales que se especifica emplear para el sellado de fisuras y grietas, según su ancho,
son:
Fisuras y grietas hasta 6 mm de ancho. Emplear riegos de liga con emulsiones asfálticas tipo
CSS-1 diluidas en agua en proporción 1:1.
Grietas entre 6 mm y 20 mm de ancho. Emplear como selladores, asfaltos modificados con

polímeros y con caucho o sellantes elastómeros.
Grietas entre 20 mm y 70 mm de ancho. Utilizar como sellador una mezcla de arena emulsión
asfáltica tipo CRS-1 o CRS-2 con una dosis no inferior que 18% de emulsión. También se
podrán emplear emulsiones modificadas con elastómeros o preferentemente emplear como
selladores, asfaltos modificados con polímeros y con caucho o sellantes elastómeros.
La arena se ajustara a alguna de las granulometrías que se indican en la Tabla siguiente:
Tabla N° 405-1
Granulometría para la Arena

mm (ASTM) A B C
12,5 (1/2”) --- 100
10 (3/8”) 100 100 85-100
5 (N°4) 85-100 85-100 55-85
2,5 (N°8) 89-90 65-90 35-65
0,63 (N°30) 55-80 30-50 15-35
0,16 (N°100) 5-15 5-15 2-10
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 416
Grietas y cavidades de más de 70 mm de ancho. Se utilizarán mezclas asfálticas en caliente,

empleando cemento asfáltico tipo CA 60 - 80 o CA 80 - 100, y un árido que se ajuste a la
banda granulométrica “C” de la Tabla anterior.


3. Identificar las zonas de fisuras y grietas a sellar, procediendo a marcarlas directamente
sobre el pavimento con yeso, tiza u otro material de color visible (preferiblemente blanco).
Estas marcas indican el inicio y final de cada grieta.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo para el sellado y distribuir el personal a
emplear.
6. Realizar la limpieza de la superficie objeto de trabajo utilizando escobillado y un chorro de
aire a presión (presión mínima 120 psi), limpio y seco (sin aceite ni humedad), generado
por un compresor móvil. Tanto el espacio formado por la grieta, como el área adyacente a
la misma, debe estar libre de polvo, humedad, arcilla o de cualquier otro material suelto,
previo a continuar con la siguiente operación.
7. Aplicar el material sellante tomando especial cuidado de producir una adherencia efectiva
del riego de liga con las paredes de la fisura y/o grieta. Al tender el sellante sobre la
grieta, no debe permitirse la formación de charcos o exceso de material sellante sobre la
misma o que fluya por la superficie circundante, debido principalmente a que afecta
negativamente la estética de la vía y ocasiona un leve impacto negativo en la comodidad
y en la seguridad de conducción del usuario de la carretera porque disminuye la
resistencia al deslizamiento.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 417
El mezclado o preparación de las mezclas deberá realizarse por medio de equipos

mecánicos adecuados que aseguren productos homogéneos y que sean muy
maniobrables ya que es un trabajo que debe hacerse bastante rápido en la carretera.
Asimismo, se reitera la importancia de contar con la suficiente señalización para evitar
accidentes con los vehículos.
El trabajo de sellado solo se debe realizar cuando la temperatura ambiente sea superior a
5° C e inferior a 30°C.
Las técnicas constructivas para el sellado, dependiendo de la abertura de las fisuras y/o
grietas, son:
Áreas con fisuras y grietas de hasta 6 mm de ancho. La operación comprende la

limpieza del área afectada, la colocación de un riego de liga con emulsión asfáltica tipo
CSS-1 modificada con polímeros y el esparcido y compactación de arena en la superficie
tratada. En estos casos se debe tratar toda el área afectada y hasta unos 150 mm más
afuera de ella.
Mediante mangueras o las barras del camión distribuidor de asfalto se aplicara un riego
de liga en toda el área previamente limpiada, a razón de 1.4 l/m² a 2.3 l/m².
Inmediatamente después de aplicado el asfalto, se esparcirá uniformemente la arena que
cumpla con las bandas granulométricas Tipo A o B, indicadas en la Tabla anterior, y en lo
posible con un equipo esparcidor, a razón de 10 l/ m². La arena debe fijarse mediante un
rodillo neumático, asegurando un m1nimo de tres pasadas por cada punto.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 418
Grietas de más de 6 mm de ancho. El procedimiento para sellar grietas individuales y

cavidades será igual, cualquiera fuere el ancho de ellas. Sin embargo, dependiendo de
este se utilizara uno u otro de los materiales especificados anteriormente en el numeral
401.2 y reiterados en seguida:

las grietas, la colocación de un riego de liga con emulsión asfáltica tipo CSS-1 y del
sellante consistente en asfalto modificado con polímeros y con caucho o sellante
elastomerico.
En caso de usar el sellante elastomerico, el asfalto debe estar a una temperatura no

mayor de 180 °C, Los dispositivos de calentamiento deben ser preferentemente de
radiación indirecta, es decir, la llama del quemador debe calentar un baño de aceite
térmico (tipo baño María) y este, a su vez, transmitir el calor al asfalto.
El tanque calefaccionado debe estar provisto de un agitador que mantenga las

condiciones de homogeneidad del asfalto y de los polímeros.
El asfalto se provee en bloques envueltos en polietileno que termina fundiéndose e

incorporándose al material. Estos bloques están protegidos por cajas de cartón.
Para habilitar rápidamente el tránsito, el sellado se debe espolvorear con cal, ya que
hasta que termina de enfriarse es muy pegajoso y puede adherirse a los neumáticos
durante las primeras horas.

las grietas, la colocación de un riego de liga con emulsión asfáltica tipo CSS-1 o CSS-2 y
de la mezcla selladora tipo arena-emulsión asfáltica o preferentemente del sellante
consistente en asfalto modificado con polímeros y con caucho o sellante elastomerico
aplicado como se indicó anteriormente o preferiblemente con un equipo ruteador.
Sellado de Grietas y Cavidades de Ancho Superior a 70 mm. La operación comprende

la limpieza de las grietas o cavidades, la colocación de un riego de liga con emulsión
asfáltica tipo CSS-1 y el esparcido y compactación de la mezcla asfáltica en caliente.
afectar, en forma alguna, otras áreas del pavimento, de las bermas y demás elementos
de la vía no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado como parte de
esta operación.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 419

Medición
405.6 La unidad de medida de esta actividad es: metro con aproximación a la centésima, o
el metro cuadrado (m²) con aproximación a la décima, cuando se trate de intervenciones en
áreas específicas o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de
Pago
por metro, con aproximación a la centésima, de fisura y/o grieta sellada o el metro cuadrado
con aproximación a la décima del área tratada o por el cumplimiento del Indicador de

405 Sellado de Fisuras y Grietas en Calzada Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 420

EN CALZADA Y BERMAS
Sección 410: Parchado Superficial en Calzada
Descripción
410.1 Generalidades
El Parchado Superficial consiste en la reparación de baches, entendidos estos como las

desintegraciones parciales del pavimento en forma de hueco, cuya reparación se conoce como
Parchado. Generalmente tienen su origen en mezclas mal dosificadas o con compactación
insuficiente. Esta actividad es una de las más difundidas técnicamente en la conservación de
pavimentos flexibles. El Parchado Superficial comprende la reparación de baches y el
reemplazo de áreas del pavimento que se encuentren deterioradas, siempre que afecten
exclusivamente a la carpeta asfáltica, encontrándose en buenas condiciones la base granular y
demás capas de suelos.
El objetivo del Parchado Superficial es recuperar las condiciones para una adecuada
circulación vehicular con seguridad, comodidad, rapidez y economía. Además, para minimizar
y/o retardar la formación de daños más severos en el pavimento.
La actividad de Parchado Superficial debe ser realizada en el menor tiempo posible después de
que los baches se han desarrollado y su aparición es visible en el pavimento. Lo anterior
requiere de inspecciones permanentes de la calzada, con el fin de identificar su presencia con
la mayor prontitud después de su aparición. Se dará especial atención antes de las estaciones
o periodos de lluvia.
El Parchado Superficial es eficaz para tratar los siguientes tipos de daños en un pavimento
flexible:
• Áreas agrietadas por fatiga de la estructura del pavimento, caracterizadas por presentar una
serie de grietas y fisuras interconectadas entre sí, pero con un grado de severidad que no
muestra la presencia de trozos separados sueltos. Cuando la severidad de esta falla es
baja, sin interconexión entre fisuras y grietas, se puede reparar también mediante lo
indicado en la Sección 401 Sellado de Fisuras y Grietas y cuando el agrietamiento es más
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 421
severo, la reparación se debe realizar según la Sección 415 Parchado Profundo, de estas
Especificaciones.
• Los Parches poco profundos, entendiéndose como tales, aquellos cuya profundidad alcanza
menos de 50 mm. Los baches de mayor profundidad se deben reparar según lo establecido
en la Sección 415, Parchado Profundo, de estas Especificaciones.
• Desplazamiento de áreas localizadas de la carpeta conocidas como corrugaciones o
distorsiones.
El Parchado Superficial, con excepción de la reparación de las corrugaciones, contribuye al

refuerzo de una estructura que se encuentra débil y actúa como un sello que impide la
infiltración de agua. Sin embargo, tiene efectos negativos sobre la rugosidad superficial (IRI)
del pavimento y, en consecuencia, en el nivel de servicio y en la vida útil remanente del
pavimento.
Los trabajos que se especifican se pueden realizar mediante procedimientos

fundamentalmente manuales o mediante sistemas mecanizados.
Materiales
características del bache que se ha decidido reparar. Los materiales a emplear pueden ser:
Ligantes. Cuando la mezcla de reemplazo deba apoyarse sobre una base granular, se debe
utilizar como imprimante un asfaltos diluido de curado medio, tipo MC-30, o una emulsión
asfáltica de imprimación.
Cuando la mezcla se coloque apoyándose sobre una capa asfáltica y cuando se utilicen
medios mecánicos para el bacheo, como ligantes debe utilizar una emulsión asfáltica catiónica
de rotura rápida, tipo CRS-1, diluida en agua en proporción de 1:1.
Mezclas asfálticas. En la reparación de pavimentos de concreto asfaltico en caliente se deben

utilizar, de preferencia, mezclas asfálticas densas en caliente, ligadas con cemento asfaltico
tipo CA 60-70 o CA 85-100. Su dosificación se deberá ajustar a lo señalado en la Sección
410.02, Pavimento de Concreto Asfaltico en Caliente, de las Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras vigente.
En la reparación de pavimentos constituidos por mezclas en frio, cuando se realice un bacheo

mecanizado o cuando resulte impracticable colocar una mezcla en caliente, se podrá utilizar
una mezcla en frio, utilizando como ligante una emulsión de rotura lenta o media. La mezcla se
preparara de conformidad con lo definido en el Expediente Técnico correspondiente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 422
Como una solución de emergencia y cuando las condiciones climáticas impidan utilizar mezclas
en caliente, se podrán emplear mezclas en frio tipo almacenables (Stock Pile) o similares,
predosificadas y que se encuentren apiladas en lugares adecuados. Deberán ajustarse, con lo
definido en el Expediente Técnico correspondiente.

dependerán del procedimiento y de los materiales a utilizar para el Parchado. En general
pueden ser:
Parchado manual: herramientas: lampas, carretillas, escobas, escobillas de acero, picotas,

rastrillos, varillas, regadora y termómetro de inmersión, y equipos: camión volquete, sierra corta
pavimentos, compresor móvil para la limpieza con aire a presión, esparcidor de riego de liga,
compactador neumático o liso.
Parchado mecanizado: herramientas: lampas, carretillas, chuzos, y termómetro de inmersión, y

equipos: camión volquete, sierra corta pavimentos y equipo mecánico para bacheo. Además,
en ambos casos, una cámara fotográfica, etc.
410.4 El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos del Parchado Superficial
es el siguiente:

3. Identificar las áreas deterioradas y proceder a delimitarlas con pintura dándoles forma
rectangular o cuadrada con sus lados paralelos y perpendiculares al eje de la calzada y
deben cubrir unos 30 cm de superficie circundante en buen estado.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo para el parchado superficial y distribuir el
personal a emplear.
6. Ejecutar las acciones del Parchado manual o de bacheo mecanizado de acuerdo con los
siguientes requerimientos.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 423
6.1 Parchado Manual. Se refiere al procedimiento tradicional, consistente en la

remoción manual de la zona deteriorada, la limpieza de las paredes resultantes,
luego la colocación de un imprimante o un riego de liga, según corresponda, para
finalizar con la colocación y compactación de una mezcla asfáltica. Este tipo de
bacheo se puede realizar con mezclas en caliente, mezclas en frio y mezclas
preparadas previamente, como se detalla a continuación:
Parchado Superficial Manual con Mezclas en Caliente: comprende la excavación y

remoción del pavimento por reemplazar, el traslado de los trozos removidos a
depósitos de excedentes autorizados, el riego de liga o imprimación, según
corresponda, y la preparación de la mezcla asfáltica de concreto asfaltico en
caliente, su transporte, colocación y compactación.
Parchado Superficial Manual con Mezclas en Frio: comprende la excavación y

depósitos de excedentes autorizados, el riego de liga o la imprimación, según
corresponda, y la preparación de la mezcla asfáltica en frio, su transporte,
colocación y compactación.
Parchado Superficial Manual con Mezclas Preparadas: comprende la excavación y

corresponda, y el suministro de la mezcla asfáltica en frio preparada y almacenada,
del tipo stock pile, su transporte, colocación y compactación.
Remoción de la zona deteriorada. Posteriormente a la delimitación de la zona

deteriorada, las mezclas asfálticas deben cortarse de manera que las paredes
queden verticales. Para ello se debe utilizar sierras, de preferencia, aun cuando
también pueden emplearse taladros. La remoción debe alcanzar hasta una
profundidad en que las mezclas no presenten signos de agrietamientos o fisuras y,
en el caso de baches, se debe alcanzar, como m1nimo, el punto más profundo de
él.
La remoción se deberá programar poniendo especial cuidado en no dañar la base

granular existente debajo de las capas asfálticas.
Relleno. Las paredes y fondo de la zona donde se realizó la remoción del material
asfaltico, deben limpiarse mediante un barrido enérgico, que elimine todas las
partículas sueltas y luego, de preferencia mediante soplado, retirar el polvo; las
paredes deben quedar firmes y perfectamente limpias.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 424
En seguida, la superficie y las paredes se recubrirán con el ligante que corresponda

según se especificó en la Subsección 410.2, Materiales, de la presente
especificación. Se deben utilizar escobillones u otros elementos similares que
permitan esparcir el ligante uniformemente (generalmente la dosificación está
comprendida entre 1.3 l/m2 y 2.4 l/m2). Se debe verificar que la emulsión haya
alcanzado la rotura o que la imprimación haya penetrado debidamente.
La mezcla asfáltica se debe extender y nivelar mediante rastrillos, colocando la

cantidad adecuada para que sobresalga unos 6 mm sobre el pavimento
circundante. En los extremos, y coincidiendo con las líneas de corte de la zona, se
deberá recortar la mezcla de manera de dejar paredes verticales y retirar cualquier
exceso. La compactación se deberá realizar con un rodillo neumático o liso, de 3
toneladas a 5 toneladas de peso. Alternativamente podrá usarse un rodillo manual,
si el espesor de la capa por compactar es menor de 10 cm. El desnivel máximo
tolerable entre la zona reparada y el pavimento que la rodea será de 3mm.
6.2 Parchado mecanizado. Se refiere a las labores de bacheo superficial realizadas

mediante un equipo, especialmente diseñado, que en forma secuencial, limpia el
área afectada, coloca un imprimante o riego de liga a presión y rellena y compacta
el bache mediante una mezcla asfáltica.
En ambos casos, los procedimientos que se utilicen para realizar estos trabajos no
deberán afectar, en forma alguna, otras áreas del pavimento, de las bermas y
demás elementos del camino no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser
reparado como parte de esta operación.
La utilización de mezclas almacenables o previamente preparadas, tipo stock pile,

debe ser por situaciones de emergencia o en épocas en las cuales las
precipitaciones impiden utilizar otro material. Consecuentemente, en estos casos, el
trabajo se deberá terminar dentro de un plazo de 24 horas desde el momento que
se da la orden de ejecución.
La longitud máxima de los tramos para la ejecución de este tipo de obras en un

carril de la calzada y manteniendo el transito unidireccional en el otro carril, será de
2.5 kilómetros, espaciados entre ellos en una longitud igual sin trabajos en la
calzada y con transito bidireccional. Se deberá tener en cuenta que al término de la
jornada de trabajo diario no deben quedar excavaciones del parchado abiertas.
Conservación Vial
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Parchado Superficial a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y demás
requerimientos técnicos especificados y que como resultado, los parches se encuentren
completa y debidamente reparados.
Medición
410.6 La unidad de medida de esta actividad es: metro cuadrado (m²) aproximado a la
décima, del área de pavimento reparada, bajo cualquier procedimiento, cualquiera fuese su
espesor, o el Indicador de Conservación o el Indicador de Nivel de Servicio.
Pago
por metro cuadrado de pavimento reparado o por el cumplimiento del Indicador de
Conservación Vial
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410 Parchado Superficial en Calzada Metro Cuadrado (m2)
Conservación Vial
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EN CALZADA Y BERMAS
Sección 415: Parchado Profundo en Calzada
Descripción
415.1 Generalidades
El Parchado Profundo consiste en la reparación, bacheo o reemplazo de una parte

severamente deteriorada de la estructura de un pavimento flexible, cuando el daño afecte tanto
a la o las capas asfálticas como, a lo menos, parte de la base y subbase. El procedimiento se
debe aplicar para reparar áreas que presenten fallas originadas por agrietamientos de las
diversas capas asfálticas y/o por debilitamiento de la base, subbase y/o subrasante.
El objetivo del Parchado Profundo es recuperar las condiciones estructurales y superficiales

para una adecuada circulación vehicular con seguridad, comodidad, rapidez y economía.
Además, para minimizar y/o retardar la formación de daños más severos en el pavimento.
La actividad de Parchado Profundo debe ser realizada en el menor tiempo posible después de
requiere de inspecciones permanentes de la calzada con el fin de identificar su presencia lo
más pronto posible después de su aparición. Especial atención se debe tener antes de las
estaciones o periodos de lluvia.
El Parchado Profundo es eficaz para tratar los siguientes tipos de daños en el pavimento:
serie de grietas y fisuras interconectadas entre sí, las que forman trozos de ángulos agudos,
normalmente menores a 30 cm en el lado más largo y muestran la presencia de pequeños
trozos separados sueltos. Generalmente a este tipo de daño se le denomina “piel de
cocodrilo”.
• Parchado profundos, entendiéndose como tales aquellos cuya profundidad sea mayor de
50mm. Los baches de menor profundidad se deben reparar según lo establecido en la
Sección 410, Parchado Superficial, de estas Especificaciones.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 428
• Sectores que presenten surgencia o eyección de agua y/o finos desde el fondo del
pavimento a través de las grietas; muchas veces estos lugares son claramente visibles
después de un periodo de precipitaciones, por los depósitos de suelos finos que quedan
como manchas de otro color sobre el pavimento o las bermas.
• Grietas de borde de alta severidad, que se reconocen por su forma semicircular y porque se
localizan hasta unos 30 cm del borde del pavimento. El pavimento debe encontrarse con
roturas y con pérdida de material en más del 10% de la longitud de la grieta.
Materiales
características del daño que se ha decidido reparar. Los materiales a emplear pueden ser:
Bases y Subbases. Las subbases y bases existentes por remover serán reemplazadas por
materiales que cumplan los requisitos correspondientes establecidos en la Subsección 305.02,
Base Granular de las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras
vigente.
Ligantes. Se debe utilizar como imprimante un asfalto diluido de curado medio, tipo MC-30, que
cumpla con los requisitos establecidos en la Subsección 422.02 de las Especificaciones
Técnicas Generales para la Construcción de Carretera vigente.
Para riegos de liga se utilizaran emulsiones asfálticas de rotura lenta tipo CSS-1 o CSS-1h
diluidas en agua en proporción 1:1.
Para los tratamientos superficiales se utilizaran emulsiones asfálticas de rotura rápida tipo
CRS-1 O CRS-2.

utilizar, de preferencia, mezclas asfálticas densas en caliente, ligadas con cemento asfaltico
tipo CA 60-70 o CA 85-100. Su dosificación se deberá ajustar a lo señalado en la Subsección
410.02 Pavimento de Concreto Asfaltico en Caliente de las Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras vigente.
En la reparación de pavimentos constituidos por mezclas en frio, o cuando resulte impracticable

colocar una mezcla en caliente, se podrá utilizar una mezcla en frio, utilizando como ligante una
emulsión de rotura lenta o media. La mezcla se preparara en conformidad con lo definido en el
Expediente Técnico correspondiente. En casos de emergencia también se podrán emplear
mezclas en frio tipo almacenables (Stock Pile) o similares, predosificadas, las cuales se
deberán ajustar, en lo que corresponda, a los requerimientos estipulados en las
Conservación Vial
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2-1-C400 429

dependerán del procedimiento y de los materiales a utilizar para el Parchado. En general
pueden ser: herramientas: lampas, carretillas, escobas, escobillas de acero, picotas, rastrillos,
varillas, regadora y termómetro de inmersión, y equipos: camión volquete, sierra corta
compactador neumático o liso. Además, una cámara fotográfica para llevar el registro de las
actividades principales y/o representativas que fueron realizadas.
415.4 El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos del Parchado Profundo es
el siguiente:

3. Identificar las zonas deterioradas y proceder a delimitarlas con pintura dándoles forma
rectangular o cuadrada y cuyos lados deberán ser paralelos y perpendiculares al eje de la
vía y deberán cubrir unos 30cm de superficie circundante de pavimento en buen estado.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo para el bacheo superficial y distribuir el
personal a emplear.
6. Ejecutar las acciones de parchado de acuerdo con las siguientes opciones técnicas
dependiendo del caso y de las circunstancias.
Parchado Profundo con Mezclas en Caliente: comprende la excavación y remoción del
pavimento, bases y subbases por reemplazar, el traslado de los trozos removidos a
depósitos de excedentes autorizados, la colocación compactada de la base de reemplazo,
la imprimación de la base, el riego de liga, y la preparación de la mezcla asfáltica de
concreto asfaltico en caliente, su transporte, colocación y compactación.
Parchado Profundo con Mezclas en Frio: comprende la excavación y remoción del

depósitos de excedentes autorizados, la colocación y compactación de la base de
reemplazo, la imprimación de la base, el riego de liga, y la preparación de la mezcla
asfáltica en frio diseñada y fabricada especialmente o del tipo almacenable, su transporte,
Conservación Vial
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Parchado Profundo con Tratamiento Superficial: comprende la excavación y remoción del

tratamiento superficial existente, bases y subbases por reemplazar, el traslado de los
trozos removidos a depósitos de excedentes autorizados, la colocación y compactación de
la base de reemplazo, la imprimación de la base y la construcción del tratamiento
superficial de las mismas características del existente.
Remoción de la zona deteriorada. Posteriormente a la delimitación de la zona deteriorada,

las mezclas asfálticas se deben cortar de manera que las paredes queden verticales. Para
ello deben utilizarse sierras, de preferencia, aun cuando también pueden emplearse
taladros. La remoción debe alcanzar hasta una profundidad en que las mezclas no
presenten signos de agrietamientos o fisuras y, en el caso de baches, se debe alcanzar
como mínimo hasta el punto más profundo de él o hasta encontrar un nivel firme de
material. En la reparación de otro tipo de daños se deben retirar las capas asfálticas y
continuar la base y/o la subbase hasta encontrar una superficie firme y densa.
La reparación se debe efectuar reemplazando todo el material removido por mezclas

asfálticas, aun cuando parte de él corresponda a antiguas capas de bases o subbases.
Solo cuando la extensión del área por reemplazar sea muy importante y,
simultáneamente, el espesor sea igual o superior a 150 mm, se debe optar por reemplazar
la base y/o subbase por materiales de tipo base. En tal caso, las bases y subbases se
debe cortar de manera que sus paredes queden con una inclinación del orden de 1:3 (H:V)
hacia dentro, de manera que sirvan de apoyo firme al material que se agregará. El fondo
de la excavación deberá ser paralelo a la rasante.
Antes de iniciar la colocación de los materiales de reemplazo se deberá revisar el fondo y

paredes de la excavación, para verificar la presencia o no de escurrimientos de aguas; en
caso positivo, se deberá instalar un drenaje que asegure que los escurrimientos serán
evacuados en el futuro.
Reemplazo de Bases y Subbases. En caso de que se decida el reemplazo de capas

granulares de base y/o subbase se colocará un solo tipo de material de reemplazo, que se
ajustará a los requisitos de la base, que cumpla con los requisitos de la Sección 305.D de
las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras vigente.
Relleno con Mezclas Asfálticas. Las paredes y fondo de la excavación donde se realizó la
remoción del material asfaltico, de base y subbase, se deben limpiar mediante un barrido
enérgico, que elimine todas las partículas sueltas y luego, de preferencia mediante
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 431
soplado, retirar el polvo; las paredes deben quedar firmes y perfectamente limpias. El
fondo de la excavación se deba imprimar utilizando el asfalto diluido tipo MC-30 o
emulsiones de imprimación y las paredes limpias se deben recubrir con el riego de liga
mediante escobillones u otros elementos similares que permitan esparcir el ligante
uniformemente (generalmente la dosificación está comprendida entre 1.3 l/m2 y 2.4 l/m2).
Se debe verificar que la emulsión haya alcanzado la rotura o que la imprimación haya
penetrado debidamente y luego la mezcla asfáltica se debe extender y nivelar mediante
rastrillos, colocando la cantidad adecuada para que sobresalga unos 6 mm sobre el
pavimento circundante. En los extremos, y coincidiendo con las líneas de corte de la zona,
se deberá recortar la mezcla de manera de dejar paredes verticales y retirar cualquier
exceso. La compactación deberá realizarse con un rodillo neumático o liso de 3 toneladas
a 5 toneladas de peso. Alternativamente, se podrá usar un rodillo manual, dependiendo
del espesor de la capa por compactar. El desnivel máximo tolerable entre la zona
reparada y el pavimento que la rodea será de 3 mm.
Construcción de un tratamiento superficial. Cuando corresponda construir un tratamiento

superficial, este se diseñara de acuerdo con el método de la dimensión mínima promedio,
y se construirá cumpliendo requisitos establecidos en las Secciones 405.A Tratamiento
Superficial Simple y 405.B Tratamiento Superficial Múltiple de las Especificaciones
Los procedimientos que se utilicen para realizar estos trabajos no deberán afectar, en
forma alguna, otras áreas del pavimento, de las bermas y demás elementos de la vía no
incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado como parte de esta operación.
La longitud máxima de los tramos para la ejecución de este tipo de obras en un carril de la
calzada y manteniendo el transito unidireccional en el otro carril, será de 2.5 kilómetros,
espaciados entre ellos en una longitud igual sin trabajos en la calzada y con transito
bidireccional, se debe tomar en cuenta que al final de la jornada de trabajo diario no se
debe dejara excavaciones abiertas, pueden ocasionar graves accidentes.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 432
415.5 La Supervisión aceptara los trabajos cuando compruebe que se ha realizado el

Parchado Profundo a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y demás
requerimientos técnicos especificados y que como resultado, los baches están completa y
debidamente reparados.
Medición
415.6 La unidad de medida de esta actividad es: metro cuadrado (m²) de área de pavimento
reparada, bajo cualquier procedimiento, cualquiera fuese su espesor o la correspondiente al
Pago
por metro cuadrado de pavimento reparado, o por el cumplimiento del Indicador de
y correcta realización

415 Parchado Profundo en Calzada Metro Cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 433
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 434

EN CALZADA Y BERMAS
Sección 420: Tratamiento de zonas con exudación en calzada
Descripción
420.1 La presente especificación se refiere a la eliminación de la superficie de la carretera

de los excesos de asfalto que aparecen en una parte o la totalidad del ancho o en áreas
aisladas.
Materiales
420.2 Arena natural seca.

· Granulometría: 0 - 3 mm.
· Equivalente de arena > 40.

· Un volquete.
· Un camión distribuidor de arena.
Prever todas las herramientas de mano y material de transporte necesarios.
420.4 Antes de empezar el trabajo, el contratista deberá colocar las señales preventivas
reglamentarias que se requieren para garantizar la seguridad del personal de la obra y los
usuarios de la carretera según la Sección 103 de las Especificaciones Técnicas Generales para
Con el fin de no perturbar el tránsito, los trabajos se realizarán por medía sección transversal,
no siendo la longitud de cada tramo de trabajo más larga que 1,000 metros. En el carril que se
queda abierto, el tránsito será regularizado por peones con banderines.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 435
El camión distribuirá la arena avanzando con una velocidad menor a 20 km/h. En las zonas de
exudación de tamaño menor, la distribución se podrá hacer manualmente.
El espesor de la arena será de algunos milímetros. El papel de la capa de arena es absorber

progresivamente el exceso de asfalto que se halla en la superficie. Se repetirá la operación
varias veces en la misma área hasta que todo el exceso de asfalto este completamente
absorbido.
Al terminar el tratamiento, los excesos de arena, deberán ser eliminados. Luego de acabar el
tratamiento, el contratista retirará las señales.
Si en una zona de exudación, se produjeran pérdidas de agregados por negligencia del

contratista que no hubiera tratado la zona cuando aún era tiempo, el mismo contratista deberá
reparar el área dañada a su cuenta propia.
420.5 Se aceptarán para pago las áreas donde el ingeniero supervisor ha constatado que el
exceso de asfalto ha sido efectivamente eliminado.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 436
Medición
420.6 La unidad de medida de esta actividad es por metro cuadrado de área tratada.
Pago
por metro cuadrado de pavimento tratado.

420 Tratamiento de las zonas con exudación en calzada Metro cuadrado (m2)
mano de obra, arena y herramientas; los costos de transporte hasta el lugar de trabajo de la
arena y el almacenamiento; la repetición de la operación hasta la eliminación total del exceso;
las instalaciones temporales otras que el campamento de la obra; debe también incluir todos
los gastos e impuestos con excepción del IGV, para poder llevar a cabo los trabajos en
conformidad con las especificaciones y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 437

EN CALZADA Y BERMAS
Sección 425: Bacheo de Bermas con material granular
Descripción
425.1 Generalidades
La actividad se refiere a la reparación de bermas granulares no revestidas en calzadas con

pavimento flexible, que se encuentren desniveladas respecto del borde del pavimento, que
estén deformadas o cuya geometría no se ajuste a un plano liso con una pendiente uniforme y
adecuada.
El objetivo es recuperar las condiciones de seguridad para los usuarios, pues un desnivel entre
la calzada y la berma es peligroso para la estabilidad de algún vehículo que ocasionalmente
pueda salir de la pista de circulación, en especial si debe hacerlo a cierta velocidad. En este
sentido, se considera inseguro un desnivel mayor de 40 mm. Esta condición también afecta
negativamente al pavimento ya que lo deja sin confinamiento lateral, lo que origina la aparición
de grietas en forma de media luna en el borde de la calzada.
La actividad de Reparación de las Bermas de Material Granular debe ser realizada en el menor
tiempo posible después de la aparición de los desniveles o deformaciones inaceptables en las
bermas, con el fin de evitar accidentes de tránsito por esta causa. Asimismo, para minimizar la
formación de agrietamientos en media luna.
Materiales
características de la berma por reparar, con el fin de devolverle las condiciones iniciales. En
general, son eficaces para la nivelación de la berma, materiales con las características de
Afirmado especificadas en la Sección 302 o materiales con características de Sub-Base
Granular especificadas en la Sección 303, de las Especificaciones Generales de Construcción
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 438
425.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad serán los
apropiados para la explotación de los materiales, su clasificación, trituración de ser requerida,
lavado de ser necesario, equipo de carga, descarga, transporte, extendido, mezcla,
homogeneización, humedecimiento y compactación del material, así como herramientas
menores. Además, se debe contar con una cámara fotográfica para llevar el registro de las
425.4 El procedimiento general a seguir para la ejecución de los trabajos de Reparación de

Bermas en Material Granular, es el siguiente:

3. Identificar las zonas de las bermas que presentan desniveles respecto del borde del
pavimento o que se encuentren deterioradas y proceder a delimitarlas para el trabajo
diario.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo para la nivelación y/o reparación de las bermas
no revestidas y distribuir el personal a emplear.
6. Preparar la superficie de trabajo demarcando los sitios desnivelados o deteriorados; la
zona por reparar deberá cubrir todo el ancho de la berma, incluyendo el sobre ancho de
compactación si lo hubiere y, en sentido longitudinal, quedará delimitada por líneas
normales al eje de la carretera. En el borde exterior de la zona se deberán colocar estacas
u otras marcas que definan tanto el límite del área por afirmar como la cota a que debe
quedar. La pendiente transversal de la berma no tratada estará comprendida entre 4% y 6
% en tramos rectos; en curvas, se ajustara de manera que la diferencia entre el peralte y
la pendiente de la berma no supere el 8%.
Los trabajos se deben ejecutar escarificando las zonas demarcadas y utilizando

procedimientos constructivos que no afecten el pavimento adyacente, ni las bermas cuya
reparación no está considerada. El escarificado deberá tener, como mínimo, 50 mm de
profundidad, debiéndose retirar todas las piedras de tamaño superior a 50 mm.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 439
La cantidad de material granular se deberá calcular de manera que, una vez extendido y
compactado, se obtenga una superficie plana, con la pendiente prevista y a nivel con el
borde del pavimento. La compactación se deberá ejecutar con equipos apropiados hasta
alcanzar, al menos, el 100% de la densidad máxima obtenida en el ensayo Proctor
Modificado de referencia (MTC E 115).
incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado por el Contratista como parte
de esta actividad.
deberán ser trasladados a los depósitos de excedentes autorizados por la Supervisión.
425.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que se ha realizado la

Reparación de las Bermas en Material Granular a satisfacción, cumpliendo la presente
especificación y demás requerimientos técnicos especificados.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 440
Medición
425.6 La unidad de medida de esta actividad es: metro cuadrado (m²) aproximado al
número entero, de berma reparada o la correspondiente al Indicador de Conservación o al
Indicador de Nivel de Servicio, según el caso.
Pago
por metro cuadrado de berma granular reparada o por el cumplimiento del Indicador de

425 Bacheo de Bermas en Material Granular Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 441

EN CALZADA Y BERMAS
Sección 430: Nivelación de Bermas con material granular
Descripción
430.1 Generalidades
La actividad se refiere a la nivelación de bermas granulares no revestidas en calzadas con

pavimento flexible, que se encuentren desniveladas respecto del borde del pavimento, que
estén deformadas o cuya geometría no se ajuste a un plano liso con una pendiente uniforme y
adecuada.
La actividad de nivelación de las Bermas de Material Granular debe ser realizada en el menor
Materiales
características de la berma por nivelar, con el fin de devolverle las condiciones iniciales. En
Afirmado especificadas en la Sección 302 o materiales con características de Subbase
Granular especificadas en la Sección 303, de las Especificaciones Generales de Construcción
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 442

Bermas en Material Granular, es el siguiente:

diario.
zona por nivelar deberá cubrir todo el ancho de la berma, incluyendo el sobre ancho de
normales al eje de la carretera. En el borde exterior de la zona se deberán colocar estacas
u otras marcas que definan tanto el límite del área por afirmar como la cota a que debe
quedar. La pendiente transversal de la berma no tratada estará comprendida entre 4% y 6
% en tramos rectos; en curvas, se ajustara de manera que la diferencia entre el peralte y la
pendiente de la berma no supere el 8%.
Los trabajos se deben ejecutar escarificando las zonas demarcadas y utilizando

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 443
La cantidad de material granular a incrementar se deberá calcular de manera que, una vez
extendido y compactado, se obtenga una superficie plana, con la pendiente prevista y a
nivel con el borde del pavimento. La compactación se deberá ejecutar con equipos
apropiados hasta alcanzar, al menos, el 100% de la densidad máxima obtenida en el
ensayo Proctor Modificado de referencia (MTC E 115).
de esta actividad.
Conservación Vial
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2-1-C400 444

nivelación de las Bermas con Material Granular a satisfacción, cumpliendo la presente
Medición
número entero, de berma nivelada o la correspondiente al Indicador de Conservación o al
Pago
por metro cuadrado de berma granular nivelada o por el cumplimiento del Indicador de

430 Nivelación de Bermas en Material Granular Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 445

EN CALZADA Y BERMAS
Sección 435: Parchado superficial de bermas con tratamiento asfáltico
Descripción
435.1 La presente especificación se refiere a las operaciones que comprende la reparación

de baches y el reemplazo de aéreas del pavimento que se encuentren deterioradas, siempre
que afecten exclusivamente a la capa de rodadura asfáltica, encontrándose en buenas
condiciones la base granular y las demás capas de suelos los tipos de fallas más comunes,
que no se deban a causas estructurales, a las que va dirigida esta operación, son:
· Areas donde se presentan una serie de grietas y fisuras interconectadas entre sí, con un
grado de severidad que incluye trozos separados sueltos.
· Baches pocos profundos, entendiéndose como tales aquellos cuya profundidad alcanza
menos de 50mm.
· Desplazamiento de áreas localizadas de la capa de rodadura.
Salvo para el último tipo de falla, la colocación de un parche asfáltico, directamente sobre las
zonas que presentan las fallas descritas, es también una solución eficaz, puesto que refuerza
una estructura que se encuentra débil y actúa como un sello que impide la infiltración de agua.
En todo caso, antes de optar por esta alternativa, deben considerarse los efectos negativos que
tiene en el IRI del pavimento y, por consiguiente, en el nivel de servicio útil remanente del
pavimento.
No se recomienda efectuar esta operación en zonas de pavimento que presenten hundimientos

longitudinales y/o transversales, dado que la aplicación suele desprenderse. Para estos casos
deben buscarse otras soluciones, como por ejemplo, bacheo profundo.
Los trabajos que se especifican pueden realizarse ya sea mediante procedimientos

Conservación Vial
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2-1-C400 446
Materiales
435.2 Ligantes. Cuando la mezcla de reemplazo deba apoyarse sobre la base granular,
como imprímante se utilizarán emulsiones imprimantes, como el tipo MC-30, de acuerdo con lo
especificado en la Sección 401 de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción
Mezclas asfálticas. Cuando la mezcla se coloque apoyándose sobre una capa de rodadura
asfáltica y cuando se utilicen medio mecánicos para el bacheo, como ligantes se utilizaran
emulsiones asfálticas tipo CSS-1h o CSS-1, diluidas en agua en proporción 1:1.
En este caso de la reparación superficial de bermas con tratamientos asfálticos, los asfaltos
deben de cumplir con lo estipulado en la Sección 405 Tratamientos Superficial de las
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente y si se tendría
que reparar las bases y sub bases, se tendría que respetar lo estipulado en las Secciones 304
y 305 las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente.
435.3 Los equipos deben ser compatibles con los procedimientos de construcción
adoptados y requieren la aprobación previa del Supervisor. El equipo será el más adecuado y
apropiado para el extendido, mezcla, homogenización, humedecimiento y compactación del
material, así como herramientas menores.
El equipo mecánico estará constituido por un rodillo liso vibratorio para compactar
adecuadamente la base, cisterna de agua con regadera, moto niveladora para mezclar, batir y
conformar la base, volquetes para el traslado del material de cantera y equipo necesario para
extracción en cantera.
Bacheo Manual. Se debe entender como bacheo manual al procedimiento tradicional

consistente en la remoción manual de la zona deteriorada, la limpieza de las paredes
resultantes para posteriormente colocar un imprímante o un riego de liga, según corresponda,
para finalizar con la colocación de un tratamiento superficial.
Conservación Vial
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2-1-C400 447
Remoción de áreas deteriorada. Primeramente se deberá delimitar el área por remover

demarcándola con pintura; será de forma rectangular o cuadrada y comprenderá toda la zona
deteriorada que presente fallas o un bache, incluyendo aproximadamente, unos 300 mm de
pavimento en buenas condiciones.
La remoción deberá programarse poniendo especial cuidado en no dañar la base granular

existente bajo el tratamiento existente en mal estado.
Relleno. Las paredes y fin de la zona en que se realizo la remoción deben limpiarse mediante
un barrido energético, que elimine todas las partículas sueltas y luego, de preferencia mediante
soplado, retirar el polvo, las paredes deben quedar firmes y perfectamente limpias.
Enseguida, la superficie se recubrirá con el ligante que corresponda, según se especifica en

440.2 de estas especificaciones. Para lo cual se utilizaran escobillones u otros elementos
similares que permita esparcirlo uniformemente (la dosis deberá establecerse en terreno).
Antes de colocar el tratamiento superficial, deberá verificarse que la emulsión de la liga haya
quebrado, o que la imprimación haya penetrado según lo especificado. La mezcla asfáltica se
extenderá y nivelará mediante rastrillos colocando la cantidad adecuada para que sobresalga
unos 6 mm deberá recortar la mezcla de manera de dejar paredes verticales y retirar cualquier
exceso. La compactación deberá realizarse con un rodillo neumático liso de 3 a 5 toneladas de
peso. Alternativamente podrá usarse un rodillo manual, dependiendo del espesor de la capa el
desnivel máximo tolerable, una vez compactado, entre la zona reparada y el pavimento que la
rodea será de 3 mm.
Si después de compactada la base, ésta quedará a una cota superior o inferior a la proyectada,
deberá escarificar para corregir el defecto y proceder a compactar nuevamente con la misma
exigencia.
En el caso de la imprimación, una vez que la base preparada esté seca o tenga una humedad
que no exceda el 50% de la optima y que permita la distribución uniforme y la penetración
deseada, se aplicará sobre la superficie un riego asfáltico con emulsión imprímante o asfalto
tipo MC-30. Y respetando lo estipulado en la Sección 401 y 402 de las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente.
Los materiales pétreos para el tratamiento superficial, se atenderá a lo señalado en la Sección

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 448
Material asfáltico. Se usará emulsión asfáltica del tipo CRS-1 ó CRS-2, deberá cumplir la
Sección 421 de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
vigente.
Dosificación el Tratamiento. El diseño del tratamiento se hará de acuerdo al método descrito en

la Sección 405 de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
vigente.
Colocación y Compactación. Esta operación se ejecutará según corresponda de acuerdo con lo

estipulado en la Sección 405 de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras vigente. Al inicio de las operaciones, la superficie de la base imprimada estará libre
de cualquier material suelto o inconveniente. Para ellos siempre será necesario limpiar
adecuadamente esta superficie.
En la confección del tratamiento superficial se deberá asegurar que la cantidad de agregados

por unidad de área sea uniforme y de acuerdo a la dosificación aprobada. El rodillado se hará
con un rodillo liso manual o placa, debiendo iniciarse inmediatamente después de la
distribución del agregado y se continuará hasta que el agregado se haya asentado
apropiadamente en el ligante. Antes de colocar la siguiente capa se deberá eliminar
cuidadosamente el exceso de gravilla de la primera, utilizando medios manuales.
Bacheo mecanizado. Se refiere a las labores de bacheo superficial realizadas mediante un

equipo, especialmente diseñado, que secuencialmente limpia el área afectada, coloca un
imprímante o riego de liga a presión y rellena y compacta el bache mediante una mezcla
asfáltica. En este caso le son aplicables los mismos requisitos del bacheo manual.
Los procedimientos que se utilicen para realizar estos trabajos no deberán afectar, en forma
alguna, otras áreas del pavimento, de las bermas y demás elementos de la carretera no
En caso de emergencias o en épocas de precipitaciones, el trabajo deberá terminarse dentro

de un plazo de 24 horas, desde el momento que se da la orden de ejecución.
Los materiales extraídos o sobrantes deberán trasladarse a botaderos autorizados, dejando el

área de os trabajos completamente limpia. El tratamiento en el botadero se ajustará a lo
dispuesto en la Sección 906 de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras vigente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 449
Cuando los trabajos se realicen con la carretera en servicio, antes de iniciarlos adoptarse las
medidas que se señalan en la Sección 103 de las Especificaciones Técnicas Generales para
La longitud máxima de los tramos con este tipo de obras, y con transito unidireccional, será de
2.5 km, espaciadas entre ellos en una longitud igual sin trabajos en la calzada y con transito
bidireccional.

reparación superficial de bermas con tratamientos asfálticos a satisfacción, cumpliendo la
presente especificación y demás requerimientos técnicos especificados.
Medición
435.6 La unidad de medida de esta actividad es el metro cuadrado (m²) con aproximación a
la décima, cuando se trate de intervenciones en áreas específicas o la correspondiente al
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 450
Pago
por metro cuadrado con aproximación a la décima del área tratada o por el cumplimiento del
Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio, actividad que constituirá la
plena compensación por todos los recursos involucrados para su ejecución, equipo, mano de
obra, materiales, herramientas, señalización y cualquier otro imprevisto necesario para su
adecuada y correcta realización.

435 Parchado Superficial de Bermas con
Metro Cuadrado (m2)
Tratamiento Asfálticos
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 451

EN CALZADA Y BERMAS
Sección 440: Parchado superficial de bermas con concreto asfáltico
Descripción

de baches y el reemplazo de aéreas del pavimento que se encuentren deterioradas, siempre
que afecten exclusivamente a la capa de rodadura asfáltica, encontrándose en buenas
condiciones la base granular y las demás capas de suelos. los tipos de fallas más comunes,
que no se deban a causas estructurales, a las que va dirigida esta operación, son:
· Areas donde se presentan una serie de grietas y fisuras interconectadas entre sí, con un
grado de severidad que incluye trozos separados sueltos.
menos de 50mm.
· Desplazamiento de áreas localizadas de la capa de rodadura.
Salvo para el último tipo de falla, la colocación de un parche asfáltico, directamente sobre las
zonas que presentan las fallas descritas, es también una solución eficaz, puesto que refuerza
una estructura que se encuentra débil y actúa como un sello que impide la infiltración de agua.
En todo caso, antes de optar por esta alternativa, deben considerarse los efectos negativos que
tiene en el IRI del pavimento y, por consiguiente, en el nivel de servicio útil remanente del
pavimento.
No se recomienda efectuar esta operación en zonas de pavimento que presenten hundimientos

longitudinales y/o transversales, dado que la aplicación suele desprenderse. Para estos casos
deben buscarse otras soluciones, como por ejemplo, bacheo profundo.

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 452
Materiales
440.2 Ligantes. Cuando la mezcla de reemplazo deba apoyarse sobre la base granular,
como imprímante se utilizarán emulsiones imprimantes, como el tipo MC-30, de acuerdo con lo
Cuando la mezcla se coloque apoyándose sobre una capa de rodadura asfáltica y cuando se
utilicen medio mecánicos para el bacheo, como ligantes se utilizaran emulsiones asfálticas tipo
CSS-1h o CSS-1, diluidas en agua en proporción 1:1.
Mezclas asfálticas. En este caso de la reparación superficial de bermas con concreto

asfálticos, los asfaltos deben de cumplir con lo estipulado en la Sección 410 Pavimentos de
concreto asfálticos de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras vigente y si se tendría que reparar las bases y sub bases, se tendría que respetar lo
estipulado en las Secciones 304 y 305 las Especificaciones Técnicas Generales para

para finalizar con la colocación de una mezcla asfáltica.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 453

Las mezclas asfálticas deberán cortarse de manera que las paredes queden verticales. Para
ellos se utilizarán sierras, de preferencia, aún cuando también puedan emplearse taladros, la
remoción alcanzará hasta una profundidad en que las mezclas no presenten signos de
agrietamientos o fisuras y, en el caso de baches, alcanzar como mínimo hasta el punto mas
profundo de él. La remoción deberá programarse poniendo especial cuidado en no dañar la
base granular existente bajo el tratamiento existente en mal estado.
Relleno. Las paredes y fin de la zona en que se realizo la remoción deben limpiarse mediante
un barrido energético, que elimine todas las partículas sueltas y luego, de preferencia mediante
soplado, retirar el polvo, las paredes deben quedar firmes y perfectamente limpias.
Enseguida, la superficie se recubrirá con el ligante que corresponda, según se especifica en la

Subsección 440.2 de estas especificaciones. Para lo cual se utilizaran escobillones u otros
elementos similares que permita esparcirlo uniformemente (la dosis deberá establecerse en
terreno).
Antes de colocar la mezcla asfáltica de relleno, deberá verificarse que la emulsión de la liga
haya quebrado, o que la imprimación haya penetrado según lo especificado. La mezcla
asfáltica se extenderá y nivelará mediante rastrillos colocando la cantidad adecuada para que
sobresalga unos 6 mm deberá recortar la mezcla de manera de dejar paredes verticales y
retirar cualquier exceso. La compactación deberá realizarse con un rodillo neumático liso de 3 a
5 toneladas de peso. Alternativamente podrá usarse un rodillo manual, dependiendo del
espesor de la capa el desnivel máximo tolerable, una vez compactado, entre la zona reparada
y el pavimento que la rodea será de 3 mm.
exigencia.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 454
vigente o aprobada por la supervisión.

vigente o aprobada por la supervisión.

En el caso de sectores que presentan exceso o deficiencia de asfalto, serán corregidos a

entera satisfacción de la supervisión.

El espesor compactado del parche corresponderá al mínimo requerido, que en ningún caso
será inferior a 40mm. La densidad deberá alcanzar como mínimo el 97% para mezclas
asfálticas y calientes y 96% para mezclas en frío, de la densidad de diseño.


Carreteras vigente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 455
2,5 km, espaciadas entre ellos en una longitud igual sin trabajos en la calzada y con transito
bidireccional.

Medición
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 456
Pago

440 Parchado Superficial de Bermas con Concreto Asfáltico Metro Cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 457

EN CALZADA Y BERMAS
Sección 445: Parchado profundo de bermas con tratamiento asfáltico
Descripción

de baches y el reemplazo de aéreas del pavimento que se encuentren deterioradas de
tratamientos superficiales, cuando el daño afecte tanto a la o las capas asfálticas como, parte
de la base y sub base granular. El procedimiento se debe aplicar para reparar las áreas que
presenten fallas estructurales originadas por agrietamiento de las diversas capas asfálticas y/o
de debilitamiento de la base, sub base y/o subrasante. Las fallas mas comunes de los
pavimentos de mezclas asfálticas que se reparan con el procedimiento que se detallan son:
· Areas agrietadas por fatigamiento de la estructura del pavimento, que presentan una serie
de grietas y fisuras interconectadas entre sí, con un grado de severidad que incluye trozos
separados sueltos.
menos de 50 mm.
· Sectores deformados por hundimientos de capas inferiores o por efecto del tránsito.
· Sectores que presentan surgencia de agua y/o finos. Este fenómeno se refiere el
surgimiento o eyección de agua desde bajo el pavimento a través de las grietas; muchas
veces estos lugares son claramente visibles después de un periodo de precipitaciones, por
los depósitos de suelos finos que quedan sobre el pavimento o las bermas.
· Grietas de borde de alta severidad, que se reconocen por la forma semicircular y porque se
localizan hasta unos 300 mm del borde del pavimento. El pavimento debe encontrarse
quebrado y con pérdida de material en más de 10% de la longitud de la grieta.

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 458
Materiales
445.2 Los materiales a usarse para este tipo de actividad son los siguientes:
materiales que cumplan los requisitos establecidos en la Sección 303, 305 y también lo
Ligantes. Cuando la mezcla de reemplazo deba apoyarse sobre la base granular, como
imprímante se utilizarán emulsiones imprimantes, como el tipo MC-30, de acuerdo con lo
especificado en la Sección 401 y 402 de las Especificaciones Técnicas Generales para
Para los tratamientos superficiales se utilizarán emulsiones asfálticas tipo CRS-1 o CRS-2
asfáltica y cuando se utilicen medio mecánicos para el bacheo, como ligantes se utilizaran
emulsiones asfálticas según lo especificado en la Sección 401 y 402 de las Especificaciones
En este caso de la reparación profunda de bermas con tratamientos asfálticos, los asfaltos
deben de cumplir con lo estipulado en la Sección 405 Tratamientos Superficial y si se tendría
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 459


Las mezclas asfálticas deberán cortarse de manera que las paredes queden verticales,
utilizando de preferencia sierras, pero también pueden emplearse taladros. Cuando se repare
un bache la remoción debe de alcanzar como mínimo hasta el punto más profundo de él, y a
continuar si a si nivel el material no se encuentra firme. En la reparación de los otros tipos de
fallas se deben retirar todas las capas asfálticas, y continuar con la base y subbase hasta
encontrar una superficie firme y densa.
Al programar la profundidad de la remoción debe considerarse que, idealmente, todo lo

removido debe de reemplazarse, aun cuando parte de ello corresponda a antiguas bases y
subbases, sólo cuando la extensión del área por reemplazar sea muy importante y,
simultáneamente, el espesor sea igual o superior a 150 mm, se debe optar por reemplazar la
base y/o subbase por materiales de tipo base. En tal caso las bases y subbases deben cortarse
de manera que sus paredes queden con una inclinación del orden de 1:3(H:V) hacia dentro, de
manera que sirvan de apoyo firme al material que se agregará el fondo de la excavación
deberá ser paralelo a la rasante.
Reemplazo de pavimentos. Cuando corresponda el reemplazo de pavimentos se debe

considerar lo siguiente.
Reemplazo de Bases y Subbases. Antes de iniciar la colocación de los materiales de

reemplazo deberá revisarse el fondo y paredes de la excavación, para verificar que no existen
o han existido escurrimientos de aguas; si ellos así ocurriera deberá instalarse un drenaje que
asegure que los escurrimientos serán evacuados en el futuro. Normalmente se colocará un
solo tipo de material de reemplazo, que se ajustará a los requisitos de la base, tal como se
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 460
especifica en la Subsección 450.2 de esta especificación. Se colocará por capas de no mas de

150 mm de espesor, compactándolas con equipos apropiados hasta alcanzar, al menos, el
95% de la máxima densidad seca, según las secciones 303 y 305 de las Especificaciones

Sección 450 de estas especificaciones. Para lo cual se utilizarán escobillones u otros
terreno).
Antes de colocar el tratamiento superficial, deberá verificarse que la emulsión de la liga haya
quebrado, o que la imprimación haya penetrado según lo especificado. La mezcla asfáltica se
extenderá y nivelará mediante rastrillos colocando la cantidad adecuada para que sobresalga
unos 6 mm deberá recortar la mezcla de manera de dejar paredes verticales y retirar cualquier
exceso. La compactación deberá realizarse con un rodillo neumático liso de 3 a 5 toneladas de
peso. Alternativamente podrá usarse un rodillo manual, dependiendo del espesor de la capa el
desnivel máximo tolerable, una vez compactado, entre la zona reparada y el pavimento que la
rodea será de 3 mm.
exigencia.
Los materiales pétreos para el tratamiento superficial, se atenderá a lo señalado en la Sección

vigente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 461

vigente.

En la confección del tratamiento superficial se deberá asegurar que la cantidad de agregados

por unidad de área sea uniforme y de acuerdo a la dosificación aprobada. El rodillado se hará
con un rodillo liso manual o placa, debiendo iniciarse inmediatamente después de la
distribución del agregado y se continuará hasta que el agregado se haya asentado
apropiadamente en el ligante. Antes de colocar la siguiente capa se deberá eliminar
cuidadosamente el exceso de gravilla de la primera, utilizando medios manuales.



Carreteras vigente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 462
bidireccional.

Medición
Pago
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 463

445 Parchado Profundo de Bermas con Tratamiento
Metro Cuadrado (m2)
Asfálticos
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 464

EN CALZADA Y BERMAS
Sección 450: Parchado profundo de bermas con concreto asfáltico
Descripción

de baches y el reemplazo de aéreas del pavimento que se encuentren deterioradas de
concreto asfáltico, cuando el daño afecte tanto a la o las capas asfálticas como, parte de la
base y sub base granular. El procedimiento se debe aplicar para reparar las áreas que
presenten fallas estructurales originadas por agrietamiento de las diversas capas asfálticas y/o
de debilitamiento de la base, sub base y/o subrasante. Las fallas más comunes de los
pavimentos de mezclas asfálticas que se reparan con el procedimiento que se detallan son:
· Areas agrietadas por fatigamiento de la estructura del pavimento, que presentan una serie
de grietas y fisuras interconectadas entre sí, con un grado de severidad que incluye trozos
separados sueltos.
menos de 50 mm.
· Sectores deformados por hundimientos de capas inferiores o por efecto del transito.
· Sectores que presentan surgencia de agua y/o finos. Este fenómeno se refiere el
surgimiento o eyección de agua desde bajo el pavimento a través de las grietas; muchas
veces estos lugares son claramente visibles después de un periodo de precipitaciones, por
los depósitos de suelos finos que quedan sobre el pavimento o las bermas.
· Grietas de borde de alta severidad, que se reconocen por la forma semicircular y porque se
localizan hasta unos 300 mm del borde del pavimento. El pavimento debe encontrarse
quebrado y con pérdida de material en más de 10% de la longitud de la grieta.

Materiales
450.2 Los materiales a usarse para este tipo de actividad son los siguientes:
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 465
materiales que cumplan los requisitos establecidos en la Sección 303, 305 y también lo
Ligantes. Cuando la mezcla de reemplazo deba apoyarse sobre la base granular, como
imprímante se utilizarán emulsiones imprimantes, como el tipo MC-30, de acuerdo con lo
especificado en la Sección 401 y 402 de las Especificaciones Técnicas Generales para
Para los tratamientos superficiales se utilizarán emulsiones asfálticas tipo CRS-1 o CRS-2
asfáltica y cuando se utilicen medio mecánicos para el bacheo, como ligantes se utilizarán
emulsiones asfálticas según lo especificado en la Sección 401 y 402 de las Especificaciones
En este caso de la reparación profunda de bermas con concretos asfálticos, los asfaltos deben
de cumplir con lo estipulado en la Sección 410 Pavimentos de concreto asfáltico y si se tendría
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 466


Las mezclas asfálticas deberán cortarse de manera que las paredes queden verticales,
utilizando de preferencia sierras, pero también pueden emplearse taladros. Cuando se repare
un bache la remoción debe de alcanzar como mínimo hasta el punto más profundo de él, y a
continuar si a ese nivel el material no se encuentra firme. En la reparación de los otros tipos de
fallas se deben retirar todas las capas asfálticas, y continuar con la base y subbase hasta
encontrar una superficie firme y densa.
Al programar la profundidad de la remoción debe considerarse que, idealmente, todo lo

removido debe de reemplazarse, aun cuando parte de ello corresponda a antiguas bases y
subbases, sólo cuando la extensión del área por reemplazar sea muy importante y,
simultáneamente, el espesor sea igual o superior a 150mm, se debe optar por reemplazar la
base y/o subbase por materiales de tipo base. En tal caso las bases y subbases deben cortarse
de manera que sus paredes queden con una inclinación del orden de 1:3(H:V) hacia dentro, de
manera que sirvan de apoyo firme al material que se agregará en el fondo de la excavación
deberá ser paralelo a la rasante.
Reemplazo de pavimentos. Cuando corresponda el reemplazo de pavimentos se debe

considerar lo siguiente.
Reemplazo de Bases y Subbases. Antes de iniciar la colocación de los materiales de

reemplazo deberá revisarse el fondo y paredes de la excavación, para verificar que no existen
o han existido escurrimientos de aguas; si ellos así ocurriera deberá instalarse un drenaje que
asegure que los escurrimientos serán evacuados en el futuro. Normalmente se colocará un
solo tipo de material de reemplazo, que se ajustará a los requisitos de la base, tal como se
especifica en la Subsección 450.2 de esta especificación. Se colocará por capas de no más de
150mm de espesor, compactándolas con equipos apropiados hasta alcanzar, al menos, el 95%
de la máxima densidad seca, según las secciones 303 y 305 de las Especificaciones Técnicas
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 467

Subsección 450.2 de estas especificaciones. Para lo cual se utilizarán escobillones u otros
terreno).
Antes de colocar el concreto asfáltico de relleno deberá verificarse que la emulsión de la liga
haya quebrado, o que la imprimación haya penetrado según lo especificado. La mezcla
asfáltica se extenderá y nivelará mediante rastrillos colocando la cantidad adecuada para que
sobresalga unos 6 mm deberá recortar la mezcla de manera de dejar paredes verticales y
retirar cualquier exceso. La compactación deberá realizarse con un rodillo neumático liso de 3 a
5 toneladas de peso. Alternativamente podrá usarse un rodillo manual, dependiendo del
espesor de la capa el desnivel máximo tolerable, una vez compactado, entre la zona reparada
y el pavimento que la rodea será de 3 mm.
exigencia.
Los materiales pétreos para el concreto asfáltico, se atenderá a lo señalado en la Sección 410
de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente.
vigente.

vigente.

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 468
Bacheo mecanizado. Se refiere a las labores de bacheo profundo realizadas mediante un



Carreteras vigente.
bidireccional.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 469

reparación superficial de bermas con concreto asfáltico a satisfacción, cumpliendo la presente
Medición
Pago

450 Parchado Profundo de Bermas con concreto
Metro Cuadrado (m2)
Asfáltico
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 470

EN CALZADA Y BERMAS
Sección 455: Sellos Asfálticos
Descripción
455.1 Generalidades
Los Sellos Asfalticos consisten en recubrimientos sobre pavimentos flexibles con un riego
asfáltico, solo o combinado con algún agregado, cualquiera fuera la extensión de la superficie
por tratar. Los tipos de sellos que aquí se incluyen son: riego con emulsión, lechada asfáltica,
sello de arena-asfalto y tratamiento superficial simple.
El objetivo de los Sellos Asfálticos es la protección oportuna de pequeñas fisuras y

resquebrajamientos que se presentan en la superficie y que normalmente son precursores de
daños graves cuando no hay una intervención a tiempo. Asimismo, se utilizan para recuperar
las condiciones superficiales de calzadas desgastadas o pulidas y, de esta manera, contribuir a
una adecuada circulación vehicular con seguridad, comodidad, rapidez y economía. Además,
para minimizar y/o retardar la formación de daños más severos en el pavimento. En este
sentido, las técnicas de sellado asfáltico tienen por finalidad aplicar medidas que pueden ser
preventivas, correctivas o ambas.
La actividad de los Sellos Asfálticos se debe realizar en el menor tiempo posible después que
las fisuras y los daños superficiales se han desarrollado y su presencia es visible en el
pavimento. Lo anterior requiere de inspecciones permanentes de la calzada con el fin de
identificar su aparición lo más antes posible para así proceder a su reparación. Especial
atención se debe tener antes de las estaciones o periodos de lluvia.
Los Sellos Asfálticos son eficaces para tratar los siguientes tipos de daños en el pavimento:
· Corrección de pequeñas fisuras y resquebrajamientos de la carpeta asfáltica.

· Falta de adherencia superficial de la carpeta, la cual se presenta cuando en las mezclas
asfálticas se utilizan agregados que no tienen afinidad con el asfalto y el transito produce
un desgaste del ligante, dejando las partículas más gruesas expuestas. Este daño puede
provocar una disminución en el coeficiente de fricción pavimento-neumático que puede
resultar muy peligrosa.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 471
· Desgaste de la superficie de una mezcla asfáltica, el cual ocurre cuando se utilizan

agregados poco resistentes que se fracturan con el paso vehicular y provocan pérdidas de
asfalto.
· Corrección de la carencia de una cantidad adecuada de asfalto en la mezcla, originada por
deficiencias durante la construcción.
Las principales aplicaciones de las técnicas de sellado asfáltico para la conservación de

pavimentos flexibles son:
Los sellos con emulsión asfáltica que se utilizan para rejuvenecer superficies que presentan un
cierto grado de envejecimiento (oxidación), para sellar fisuras y grietas pequeñas y cuando se
detecta una insuficiencia de asfalto en la dosificación de la mezcla asfáltica utilizada en la
construcción.
Las lechadas asfálticas que cumplen una función similar que los sellos con emulsión y además
detienen el desgaste superficial y mejoran la fricción entre el pavimento y los neumáticos.
Los sellos tipo arena-asfalto y tratamiento superficial simple, al igual que los sellos anteriores,
rejuvenecen, sellan la superficie, detienen el desgaste superficial y mejoran la fricción entre
pavimento y neumático. El tamaño del agregado a utilizar se define técnicamente, según el
objetivo para el o los cuales se coloca.
Materiales
455.2 Los materiales a utilizar para la ejecución de esta actividad dependerán de la técnica
a emplear como Sello Asfaltico, tal como se indica en seguida:
Para sellos con emulsión asfáltica y con lechadas asfálticas se deberán utilizar emulsiones
catiónicas de rotura lenta tipo CSS-1, CSS-1h que se ajusten a los requerimientos de la
Sección 400. Disposiciones Generales y de la Sección 421. Emulsiones Asfálticas, de las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras vigente.
Para los sellos con lechadas asfálticas y con tratamientos superficiales, también se podrán usar
emulsiones modificadas.
Los áridos para las lechadas asfálticas deberán ser limpios, angulares, durables y bien
graduados, provenientes del chancado de rocas, de arena natural o de una mezcla de ambos.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 472
Deberán cumplir con los requerimientos de la Sección 407. Mortero Asfáltico, de las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras vigente.
Los áridos y el asfalto, para los sellos arena-asfalto deberán cumplir con los requerimientos de
la Sección 406 Sello de Arena-Asfalto de las Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras vigente.
Los áridos para tratamientos superficiales deberán cumplir con los requerimientos de la
Sección 405.02 Tratamiento Superficial Simple de las Especificaciones Generales de

dependerán de la técnica de sellado a emplear. En general pueden ser:
Los sellos de emulsión se aplicaran con distribuidor a presión y asegurándose que se produzca
un recubrimiento uniforme. Cuando el área por recubrir sea grande se utilizará la barra de riego
del distribuidor de asfalto, a la que se le colocará una pantalla perpendicular, inmediatamente
contigua a la boquilla externa (borde exterior del pavimento), de manera de lograr un riego más
uniforme y proteger las áreas contiguas a la superficie por tratar. Para superficies pequeñas se
podrá emplear una barra manual.
El equipo para la aplicación de las lechadas asfálticas deberá incluir elementos para la
explotación y elaboración de agregados pétreos; una mezcladora móvil para la fabricación y
extensión de la lechada; elementos para la limpieza de la superficie, elementos para el
humedecimiento de la superficie y herramientas menores para correcciones localizadas
durante la extensión de la lechada.
Para la ejecución del sello arena-asfalto y el tratamiento superficial se requieren, básicamente,

equipos para la explotación de agregados, una planta de trituración y clasificación de
agregados, equipo para la limpieza de la superficie, distribuidor del material bituminoso,
esparcidor de agregado pétreo, compactadores neumáticos y herramientas menores. En
algunos casos, la Supervisión podrá autorizar el esparcido manual de arena para los sellos
arena-asfalto.
Además, se debe contar con una cámara fotográfica para llevar el registro de las actividades
principales y/o representativas que fueron realizadas.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 473
455.4 El procedimiento general a seguir para la ejecución de los trabajos de colocación de

los Sellos Asfálticos, es el siguiente:

3. Identificar las zonas deterioradas y proceder a delimitarlas para el trabajo diario.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo para el sellado asfaltico y distribuir el personal
a emplear.
6. Preparar la superficie para aplicar el sello asfaltico haciendo bacheo, si es del caso, y
efectuar la limpieza de la superficie a sellar haciendo un barrido cuidadoso hasta eliminar
toda basura, polvo, barro y otros materiales sueltos.
7. Verificar que las condiciones climáticas sean favorables, sin lluvias y que la temperatura
atmosférica y de la superficie por sellar, sea 10°C o superior durante todo el proceso.
Asimismo, verificar las condiciones de los equipos para lograr que los recubrimientos
sean uniformes.
8. Ejecutar los Sellos Asfalticos de acuerdo con las siguientes opciones técnicas,
dependiendo del caso y de las circunstancias:
8.1 Sello con emulsión asfáltica. El riego se debe hacer con distribuidor a presión en
que la emulsión, diluida en agua en razón de 1:1; se aplique a razón de 0.5 kg/m2 a
1.0 kg/m2, dependiendo del estado en que se encuentre la superficie por tratar. La
dosis mayor se aplicara sobre superficies muy abiertas y oxidadas. La dosis
definitiva por aplicar será determinada en terreno. En el caso de sellos en
superficies pequeñas se podrán utilizar barras regadoras manuales
Las emulsiones diluidas se aplicaran a una temperatura comprendida entre 50° y 85°C.
No se debe transitar sobre el área tratada hasta que la emulsión haya alcanzado la rotura
completamente y, en ningún caso, antes de 2 horas.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 474
455.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que se ha realizado el Sello
Asfáltico a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y demás requerimientos técnicos
especificados.

las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carretera vigente.
Medición
número entero, de área de pavimento reparada con sello asfaltico, bajo cualquier técnica de
aplicación o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de
Pago
por metro cuadrado de pavimento reparado con sello asfaltico o por el cumplimiento del
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 475

455 Sellos Asfálticos Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 476

EN CALZADA Y BERMAS
Sección 460: Recapados Asfálticos
Descripción
460.1 Generalidades
La actividad de Colocación de Recapados Asfálticos consiste en la puesta de una sobrecarpeta

de mezcla asfáltica en caliente sobre el pavimento flexible existente, previo el tratamiento de
los daños puntuales presentes y, en ocasiones, puede incluir el fresado de la carpeta asfáltica
antigua y el tratamiento puntual de la capa de base granular.
El objetivo de la Colocación de Recapados Asfálticos es recuperar las condiciones

estructurales y superficiales del pavimento para alcanzar una adecuada circulación vehicular
con seguridad, comodidad, rapidez y economía.
La Colocación de Recapados Asfálticos debe ser realizada como parte de la conservación

periódica del pavimento flexible cuando este se encuentra en un estado regular, el cual deberá
ser determinado técnicamente a través de pruebas de auscultación. El estado regular de un
pavimento flexible se ha alcanzado cuando el Índice de Rugosidad Internacional IRI, tiene un
valor entre 2.8m/km y 4.0m/km. El espesor de recapado asfáltico a colocar debe ser calculado
en el Expediente Técnico.
El conocimiento de las condiciones anteriores requiere de una auscultación periódica del

pavimento flexible para poder determinar la fase crítica a partir de la cual se debe colocar el
recapado.
La Colocación de Recapados Asfálticos es eficaz para tratar las siguientes deficiencias en el

pavimento:
· Insuficiencia estructural para soportar las cargas de tránsito en un periodo determinado.

· Irregularidad superficial severa más allá de los límites permitidos de rugosidad superficial.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 477
Materiales
460.2 Los materiales a utilizar para la ejecución de esta actividad son esencialmente Riego
de Liga y Mezcla de Concreto Asfaltico en Caliente que deben cumplir con los requerimientos
establecidos en las Secciones 402 Riego de Liga y 410 Pavimento de Concreto Asfáltico en
Caliente de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras vigente.
460.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son los
indicados en las Secciones 402 Riego de Liga y 410 Pavimento de Concreto Asfaltico en
Caliente de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras vigente. En general
son: fresadora, cargador, camiones volquetes, barredora mecánica, compresor, entendedora
de mezcla asfáltica caliente o pavimentadora y compactador vibratorio. Además, se debe
contar con una cámara fotográfica para llevar el registro de las actividades principales y/o
representativas que fueron realizadas.
460.4 El procedimiento general a seguir para la ejecución de los trabajos de Colocación de

los Recapados Asfálticos, es el siguiente:

3. Identificar las zonas a intervenir y proceder a delimitarlas para el trabajo diario, de
acuerdo con lo indicado en el Expediente Técnico elaborado previamente.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo para el recapado asfáltico y distribuir el
personal a emplear.
6. Preparar la superficie para aplicar el recapado asfaltico haciendo bacheo y sellos de
fisuras y grietas, si es del caso, y efectuar la limpieza de la superficie a recapar haciendo
un barrido cuidadoso hasta eliminar toda basura, polvo, barro y otros materiales sueltos.
En algunos casos ha de requerirse el fresado de la carpeta asfáltica existente y quizá de
parte de la capa de base hasta llegar a la profundidad indicada en el Expediente Técnico.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 478
7. Verificar que las condiciones climáticas sean favorables, sin lluvias durante todo el
proceso. Asimismo, verificar las condiciones de los equipos para lograr eficiencia y
eficacia en su utilización.
8. Aplicar un riego de liga y permitir su curado.
9. Ejecutar la Colocación del Recapado Asfaltico con la extendedora de mezcla asfáltica en
caliente o maquina pavimentadora y luego compactar la mezcla extendida con cilindro
vibratorio, operaciones que deberán ser realizadas de acuerdo con lo establecido en la
Sección 410 de las Especificaciones Técnicas Generales de Construcción de Carreteras
vigente.
de esta actividad.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 479

Colocación del Recapado Asfáltico a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y
demás requerimientos técnicos especificados.

Medición
460.6 La unidad de medida de esta actividad es: metro cuadrado (m²) con aproximación al
número entero, de área de pavimento reparada con recapado asfáltico, bajo cualquier técnica
de aplicación o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de
Pago
por metro cuadrado de Colocación de Recapado Asfáltico o por el cumplimiento del Indicador
de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio, actividad que constituirá la plena

460 Recapado Asfálticos Metro cuadrado (m2)
mano de obra, arena y herramientas; los costos de transporte hasta el lugar de trabajo y el
almacenamiento; las instalaciones temporales, el campamento de la obra; debe también incluir
todos los gastos e impuestos con excepción del IGV, para poder llevar a cabo los trabajos en
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 480

EN CALZADA Y BERMAS
Sección 465: Fresado de Carpeta Asfáltica
Descripción
465.1 Generalidades
Este trabajo consiste en la recuperacion del perfil longitudinal y transversal de un pavimento

asfáltico existente, mediante el fresado en frio parcial o total de las capas asfálticas, de acuerdo
con los alineamientos, cotas y espesores indicados en los documentos del proyecto y las
instrucciones del Supervisor.
El objetivo del fresado es recuperar las condiciones estructurales y superficiales del pavimento
para alcanzar una adecuada circulación vehicular con seguridad, comodidad, rapidez y
economía.
Materiales
465.3 El equipo para la ejecución de los trabajos deberá ser una máquina fresadora, cuyo
estado, potencia y capacidad productiva garanticen el correcto cumplimiento del plan de
trabajo. Si durante el transcurso de los trabajos el Supervisor observa deficiencias o mal
funcionamiento de la máquina, ordenará su inmediata reparación o reemplazo.
El Contratista deberá utilizar equipo autopropulsado con las siguientes características:
· Equipado con un control automatizado para la profundidad de corte.

· Capaz de mantener una profundidad de corte uniforme.
· Capaz de fresar a la profundidad requerida, abarcando al menos la mitad del ancho de la
capa a reciclar, o un carril, el que sea mayor.
· Capaz de triturar el material fresado.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 481
El equipo de fresado no deberá dañar el material a profundidades mayores a la de corte

proyectada.
465.4 El procedimiento general a seguir para la ejecución de los trabajos es el siguiente:
Preparación de la superficie existente

Inmediatamente antes de las operaciones de fresado, la superficie de pavimento se deberá
encontrar limpia y, por lo tanto el Contratista deberá adelantar las operaciones de barrido y/o
soplado que se requieran para lograr tal condición.
Fresado del pavimento

El fresado se efectuará sobre el área y el espesor que apruebe el Supervisor, a temperatura
ambiente y sin adición de solventes u otros productos ablandadores que puedan afectar a la
granulometría de los agregados o las propiedades del asfalto existente.
El material extraído como resultado del fresado, deberá ser transportado y acopiado en los
lugares que indiquen los documentos del Proyecto o que establezca el Supervisor y será
propiedad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Se exceptúan de esta disposición
los materiales provenientes de las capas de una construcción nueva que deban ser fresadas
por el Contratista como resultado de deficiencias en los trabajos de pavimentación que esté
ejecutando y cuyo retiro sea ordenado por el Supervisor, sin medida ni pago por parte del MTC.
En tal caso, el material fresado será de propiedad del Contratista quien, además deberá
realizar a su costa la carga, transporte, descarga y disposición en vertedero de dichos
materiales.
Durante la manipulación del material fresado, se deberá evitar su contaminación con suelos u
otros materiales extraños.
En proximidades de sardineles y en otros sitios inaccesibles al equipo de fresado, el pavimento

se deberá remover empleando otros métodos que den lugar a una superficie adecuada.
El trabajo de fresado se podrá realizar en varias capas, hasta alcanzar el espesor del Proyecto,
debiendo quedar una superficie nivelada y sin fracturas.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 482
Si se diera el caso que al terminar una jornada de trabajo no se completase el fresado en todo
el ancho de la calzada, los bordes verticales, en sentido longitudinal, cuya altura supere 5 cm,
se deberán suavizar de manera que no impliquen peligro para el tránsito automotor. Igual
precaución se tomará en los bordes transversales que queden al final de cada jornada.
Cualquiera que sea el método utilizado por el Contratista, los trabajos de fresado no deberán
producir daños a objetos, estructuras y plantas que se encuentren cerca de la zona de acción
de sus equipos y, por lo tanto, deberá tomar las precauciones que corresponda, siendo de su
responsabilidad todos los daños y perjuicios que se ocasionen en dichos elementos durante el
desarrollo de los trabajos. Al efecto, el Supervisor estará facultado para exigir la modificación o
el incremento de todas las medidas de seguridad que se hayan adoptado inicialmente.
Limitaciones en la ejecución
Los trabajos de fresado se deberán realizar en condiciones de luz solar. Sin embargo cuando
se requiera terminar el proyecto en un tiempo especificado o se deban evitar horas pico de
tránsito público, el Supervisor podrá autorizar el trabajo en horas de oscuridad, siempre y
cuando el Contratista garantice el suministro y operación de un equipo de iluminación artificial
que resulte satisfactorio para aquél. Si el Contratista no ofrece esta garantía, no se le permitirá
el trabajo nocturno y deberá poner a disposición de la obra el equipo y el personal adicionales
para completar el trabajo en el tiempo especificado, operando únicamente durante las horas de
luz solar.
Protección ambiental
Al respecto, rige todo lo que resulte aplicable del Capítulo 900 de las especificaciones técnicas
generales para la construcción de carreteras vigente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 483
465.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que se ha realizado

correctamente el Fresado de Carpeta Asfáltica a satisfacción.
Medición
número entero, de área de pavimento reparada con el fresado de la carpeta asfáltica.
Pago
por metro cuadrado del fresado de la Carpeta Asfáltica o por el cumplimiento del Indicador de

465 Fresado de Carpeta Asfáltica Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 484

EN CALZADA Y BERMAS
Sección 470: Microfresado de Carpeta Asfáltica
Descripción
470.1 Generalidades
Esta operación se refiere al cepillado superficial (diamond grinding) de una carpeta asfáltica
con el objetivo de corregir las irregularidades, lo que haría mejorar la serviciabilidad y a la vez
prolongar la vida útil el periodo de servicio. El procedimiento elimina substancialmente las
irregularidades creadas por el efecto del escalonamiento de juntas y por las deformaciones
originadas por los cambios de temperaturas, y/o durante la construcción u operación de la
estructura, así como también aumenta la fricción entre neumáticos y pavimento.
El microfresado es una operación que se debe ejecutar una vez terminadas las otras
actividades programadas para restaurar el pavimento, salvo el resellado de juntas y grietas,
que se debe realizar con posterioridad a aquel.
Materiales
470.3 El micofresado se ejecuta con una maquina autopropulsada especialmente diseñada

para suavizar y dar una textura adecuada a la superficie. La distancia entre ejes de apoyo del
equipo no debe ser inferior a 3.60 m, debiendo disponer de un eje tándem direccional al frente
y de ruedas traseras adecuadas para circular sobre la superficie recién tratada. El eje de la
cabeza de la microfresadora no debe estar a más de 0.90 m por delante del centro de las
ruedas traseras.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 485
El equipo debe microfresar como mínimo 0.90 m de ancho por pasada, sin provocar saltaduras
en grietas o en otros lugares. Debe ser revisado periódicamente para asegurarse que esta
trabajando adecuadamente; en especial, se deberá comprobar la redondez de las ruedas
cortantes de la microfresadora. No se debe operar con un equipo que presente defectos en
este aspecto. Además, con una cámara fotográfica se debe de llevar el registro de las
actividades principales y/o representativas que fueron ejecutadas.
Construcción. El microfresado solo se realiza una vez terminados todos los trabajos de
reparación de juntas, parchados, reparación de baches, reparación de grietas y otros, salvo el
resellado de grietas que se debe hacer con posterioridad. Para obtener un mejor resultado, el
equipo de microfresado debe trabajar avanzando en sentido contrario al del transito.
Normalmente no se cepillan los tableros de los puentes ni las bermas pavimentadas.
El microfresado se ejecutará de manera que produzca o mantenga siempre una pendiente

transversal hacia el exterior de la vía en mantenimiento. Las vías de aceleración, deceleración
u otras adyacentes a la que se está microfresando deberá mantenerse, como mínimo, en toda
la longitud necesaria para asegurar el drenaje de la vía.
El microfresado debe ejecutarse de manera que las superficies queden en el mismo plano. El
objetivo del trabajo es eliminar todas las irregularidades existentes, mejorar la textura
superficial y disminuir substancialmente la rugosidad del pavimento.
Se deberán proveer los medios adecuados para remover los residuos que produce el
microfresado, los que deberán retirarse antes que eventualmente lo hagan él transito o el
viento, o que escurran hacia pistas en servicio o hacia el drenaje del camino.
El tratamiento deberá afectar como mínimo a 95% de la superficie, la que deberá quedar
perfectamente lisa y de apariencia uniforme, con una textura formada por ranuras
longitudinales paralelas al borde del pavimento.
Él número de ranuras por metro para producir el efecto requerido dependerá de las
características del agregado de las mezclas asfálticas y deberá establecerse mediante
pruebas. No se usaran ranurados cuyo espaciamiento impida cumplir con los requisitos
exigidos.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 486
Cuando, por cualquier causa sea necesario repasar el microfresado, se deberá tratar cada vía
en todo su ancho.
Disposiciones adicionales. Los procedimientos que se utilicen para realizar los trabajos
especificados no deberán afectar, en forma alguna, otras áreas del pavimento, de las bermas y
demás elementos del camino no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado
como parte de esta operación.

área de los trabajos completamente limpia. El tratamiento en el botadero se ajustara a lo
dispuesto en la Sección 906 Depósitos de Desechos de las Especificaciones Técnicas
Cuando los trabajos se realicen con el camino en servicio, antes de iniciarlos, deberán
adoptarse las medidas que se señalan en la Sección 103, Mantenimiento de tránsito temporal y
seguridad vial de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
vigente.

microfresado Superficial de la carpeta asfáltica a satisfacción, cumpliendo la presente
especificación y demás requerimientos y controles técnicos especificados.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 487
Medición
470.6 La unidad de medida para el Microfresado de Carpeta Asfáltica es: metro cuadrado
(m²) de superficie de pavimento reemplazado, en el espesor que se especifique.
Pago
470.7 El Microfresado de Carpeta Asfáltica se pagará según el precio de contrato por

trabajo aprobado satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y la aceptación
por parte de la Supervisión.

470 Microfresado de Carpeta Asfáltica Metro Cuadrado (m2)
La suma indicada en este ítem, o precio unitario, deberá cubrir todo los gastos de equipo, mano
de obra, materiales y herramientas; el costo de acopio del material, del transporte, de la
extracción o adquisición; el costo de preparación de materiales y la limpieza del sitio de trabajo;
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 488

EN CALZADA Y BERMAS
Descripción
475.1 Generalidades
Consiste en escarificar, conformar, nivelar y compactar la base granular existente, con adición
de nuevo material conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los
planos del proyecto u ordenados por el Supervisor.
El objetivo es eliminar huellas, deformaciones, ondulaciones, erosiones y material suelto en la

capa de base, obteniendo una capa de espesor uniforme, compacto y acorde con los niveles
del proyecto.
Es recomendable ejecutar los trabajos en periodo de estiaje, con el objeto de lograr el óptimo
contenido de humedad en la reconformación de la base. Se deben utilizar materiales
seleccionados aprobados para base granular para la reposición acorde con los niveles de la
base.
Para la ejecución de esta actividad se deberá atender, en lo que corresponda, con los
materiales para Base Granular que deben cumplir con lo establecido en la Sección 305 de las
Materiales
475.2 Para la ejecución de esta actividad se utilizara material seleccionado que deben
cumplir con los requisitos exigidos en la Subsección 305.02 de las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras vigente. Para el batido y compactado se aplicará
riego de agua manteniendo el óptimo contenido de humedad.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 489
adecuadamente la base, cisterna de agua con regadera, motoniveladora para mezclar, batir y
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad, y en caso necesario operadores

de PARE y SIGA.
3. Asignar en el lugar, la cuadrilla de trabajadores, el equipo y los materiales necesarios.
5. Escarificar la base deteriorada existente utilizando el escarificador de la motoniveladora en
un espesor promedio de 0.10 m., y reduciendo los trozos mayores a tamaños máximos
que no superen la granulometría especificada o de diseño, para luego añadir el material
de base necesario para recuperar las cotas establecidas en el proyecto.
6. Proceder al mezclado con el material adicionado, efectuar el batido con aplicación de riego
de agua de acuerdo al óptimo contenido de humedad determinado.
7. Efectuar la conformación de la capa de base utilizando motoniveladora de acuerdo a los
niveles establecidos y luego proceder a la compactación, debiendo obtener al final del
proceso el espesor establecido así como el porcentaje de compactación exigido de
acuerdo a la Subsección 305.13 de las Especificaciones Técnicas Generales para
8. Retirar el material que no sea reutilizable, fuera de la vía a un depósito de excedentes
previamente autorizado, de tal forma que no genere impactos negativos en el entorno
ambiental.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 490
9. Verificar que la superficie de rodadura haya quedado uniforme de acuerdo a la nivelación

efectuada, y que la pendiente transversal (bombeo o peralte) sean las determinadas en el
diseño.
final.
475.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que la Reconformación de la

Base Granular se ha realizado de acuerdo a esta especificación y que cumpla a satisfacción
con los ensayos y controles de calidad establecidos tales como el óptimo contenido de
humedad, densidad de compactación, espesor de la capa y uniformidad de la superficie que se
comprobara con una regla de 3 m de longitud, colocada tanto paralela como normalmente al
eje de la vía, no admitiéndose variaciones mayores a 10 mm, para cualquier punto.

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 491
Medición
475.6 La unidad de medida para la Reconformación de la Base Granular es: metro

cuadrado (m²) o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de
Pago
475.7 La Reconformación de la Base Granular se pagará según el precio de contrato o el

cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio, por trabajo

475 Reconformación de base granular en bermas Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 492

EN CALZADA Y BERMAS
Sección 480: Imprimación reforzada a la base granular en bermas
Descripción
480.1 Generalidades
La actividad se refiere a la aplicación de un recubrimiento tipo imprimación reforzada con las

características y secuencia que se da en la sección 365.1 de estas especificaciones.
El objetivo de la imprimación reforzada es proteger la base granular reconformada, constituir

una capa antipolvo y facilitar la comodidad de circulación vehicular.
La ejecución de la actividad deberá efectuarse inmediatamente después de terminada la capa

de base a proteger.
Materiales
480.2 Los materiales por utilizar para la ejecución de esta actividad son los indicados en la
Sección 365.2 de estas especificaciones.
480.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son los
indicados en la Sección 365.3 de estas especificaciones.
480.4 El procedimiento general a seguir para la ejecución de los trabajos de colocación de

la Imprimación Reforzada, es el que se indica en la Sección 365.4 de esta especificación.
La circulación vehicular se permitirá cuando la imprimación reforzada haya curado y no se

presenten deformaciones al paso de los vehículos.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 493
alguna, otras áreas del pavimento, de las bermas y demás elementos de la vía no incluidos en
el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado por el Contratista como parte de esta actividad.

Imprimación Reforzada a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y demás
requerimientos y controles técnicos especificados.

Medición
número entero, de superficie tratada con Imprimación Reforzada.
Pago
por metro cuadrado de Imprimación Reforzada colocada, actividad que constituirá la plena

480 Imprimación Reforzada a la Base Granular en
Metro Cuadrado (m2)
Bermas.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 494

EN CALZADA Y BERMAS
Sección 485: Nivelación de bermas con mezcla asfáltica
Descripción
485.1 La presente especificación se refiere a las operaciones que se realizan con el fin de
restablecer el nivel y el estado inicial de la berma de concreto asfáltico dañada o desgastada,
para evitar la formación de un escalón lateral peligroso para los usuarios y proteger el
pavimento.
La actividad de nivelación de las bermas con mezclas asfálticas debe ser realizada en el menor
Materiales
485.2 Los materiales por utilizar para la ejecución de esta actividad son los indicados en
seguida:
Para riego de imprimación:
• Asfalto líquido de grado RC 170 ó

• Emulsión CRL 1.
Se debe de tener en cuenta lo estipulado en la Sección 401 de las Especificaciones Generales

de Construcción de Carreteras vigente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 495
Para concreto asfáltico:
• Mezcla asfáltica en caliente. Estabilidad Marshall: 815 kg; flujo: 8 –14 cuartos de mm;
compactación 75 golpes / capa.
Las especificaciones están indicadas en la Sección 410 de las Especificaciones Generales de

Construcción de Carreteras vigente
• Dos volquetes.
• Un esparcidor de asfalto.
• Un martillo neumático.
• Un compresor.
• Un rodillo liso pequeño adaptado al ancho de la berma.
485.5 Antes de empezar el trabajo, el contratista deberá colocar las señales preventivas
reglamentarias que se requieren para garantizar la seguridad del personal de la obra y los
usuarios de la carretera según la Sección 103 de las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras vigente. Aunque el trabajo sé límite a la zona de la berma, se debe
tomar en cuenta que el carril derecho deberá ser usado para acopio temporal de materiales,
circulación de obreros y paso de maquinaria. Por consiguiente, un carril deberá estar cerrado al
tránsito y la circulación de vehículos por los carriles libres será regularizada por peones con
banderines. La longitud del tramo de trabajo no deberá ser mayor que 1,000 metros.
Las partes dañadas de la berma serán demolidas usando el martillo neumático y otras
herramientas manuales. El concreto asfáltico será removido hasta el nivel de la base.
Luego todos los desperdicios resultando de la remoción del concreto asfáltico y de la limpieza
de la berma serán acarreados a botaderos o zonas de acopio indicados por el ingeniero
supervisor.
Se verificará el perfil transversal de la base y se ejecutarán correcciones por medios manuales.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 496
Luego se nivelará y compactará la base existente con 3 pasadas de rodillo.
La superficie de la base compactada será luego limpiada con escobas con fines de eliminar el
polvo y prepararla para recibir el riego de imprimación.
El riego de imprimación se realizará si las condiciones atmosféricas lo permiten; la temperatura

del aire debe ser más alta que 10 ºC y el trabajo será prohibido cuando llueva. Cuando la
superficie esté preparada, se aplicará el riego de imprimación por medio mecanizado. La
cantidad de material asfáltico será aproximadamente 0.9 litro por m2. Las áreas aisladas y
pequeñas (Menos de 10 m2) podrán ser tratadas manualmente.
El concreto asfáltico será colocado manualmente en la berma. Se verificará la pendiente

transversal de la berma y se realizaran las correcciones necesarias.
La compactación de la carpeta asfáltica se hará con un mínimo de 10 pasadas de rodillo. La

densidad de la mezcla luego de la compactación deberá ser mayor o igual que el 98% de la
densidad Marshall obtenida en el laboratorio.
Si el contratista ha realizado la imprimación con asfalto diluido, la berma deberá estar cerrada
al tránsito 48 horas. El contratista deberá en este caso organizar la señalización para la noche.
Luego de terminar los trabajos, el contratista dejará la carretera limpia y retirará la señalización.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 497

nivelación de bermas con mezcla asfáltica satisfacción, cumpliendo la presente especificación y
demás requerimientos y controles técnicos especificados.
En la carpeta asfáltica se realizará una medición de densidad cada 50 metros.
Se realizará un control de las cantidades de material asfáltico para imprimación cada 50

metros.
La frecuencia de los ensayos de control puede ser modificada por el ingeniero supervisor.
Medición
número entero, de la nivelación de bermas con mezcla asfáltica.
Pago
por metro cuadrado de la nivelación de bermas con concreto asfáltico colocado, actividad que
constituirá la plena compensación por todos los recursos involucrados para su ejecución,
equipo, mano de obra, materiales, herramientas, señalización y cualquier otro imprevisto
necesario para su adecuada y correcta realización
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C400 498

485 Nivelación de bermas con mezcla asfáltica Metro cuadrado (m2)
La suma indicada en este ítem, o precio unitario, deberá cubrir todo los gastos de equipo, mano
de obra, materiales y herramientas; el costo de acopio del material, del transporte, de la
extracción o adquisición; el costo de preparación de materiales y la limpieza del sitio de trabajo;
las instalaciones temporales, como el campamento de la obra; debe también incluir todos los
gastos e impuestos con excepción del IGV, para poder llevar a cabo los trabajos en
Conservación Vial
CAPITULO 500
Conservación de Pavimentos
Rígidos en Calzada y Bermas
PÁG.
2-1-C500 499
CAPITULO 500
CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS RIGIDOS EN CALZADA Y BERMAS
SEC. 501 SELLADO DE FISURAS Y GRIETAS EN CALZADA

SEC. 505 SELLADO DE FISURAS Y GRIETAS EN BERMAS
SEC. 510 REPARACIÓN DE LOSAS DE CALZADA EN ESPESOR PARCIAL
SEC. 515 REPARACIÓN DE LOSAS DE BERMAS EN ESPESOR PARCIAL
SEC. 530 BACHEO DE BERMAS EN MATERIAL GRANULAR
SEC. 535 NIVELACIÓN DE BERMAS EN MATERIAL GRANULAR
SEC. 550 RESELLADO DE JUNTAS EN CALZADA

SEC. 555 RESELLADO EN JUNTAS EN BERMAS
SEC. 560 REPARACIÓN DE LOSAS DE CALZADA EN ESPESOR TOTAL
SEC. 561 REPARACIÓN DE LOSAS DE BERMAS EN ESPESOR TOTAL
SEC. 562 COLOCACIÓN DE BARRAS DE TRANSFERENCIA DE CARGA
SEC. 565 MICROFRESADO DE LOSAS EN CALZADA
SEC. 570 MICROFRESADO DE LOSAS EN BERMAS
SEC. 575 REEMPLAZO DE LOSAS EN CALZADA
SEC. 580 REEMPLAZO DE LOSAS EN BERMAS
SEC. 585 REEMPLAZO DE LOSAS POR PAVIMENTO FLEXIBLE EN CALZADA
SEC. 590 REEMPLAZO DE LOSAS POR PAVIMENTO FLEXIBLE EN BERMA
SEC. 595 RECONFORMACIÓN DE BASE GRANULAR EN BERMAS
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 500
CAPITULO 500 – CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS EN CALZADA Y BERMAS
Descripción
501.1 Generalidades
Esta actividad consiste en el sellado de las juntas y grietas que son fundamentales para
alcanzar la vida útil esperada para el pavimento. Sin embargo, para que un sellado cumpla su
objetivo para el cual se coloca, es necesario que las juntas y grietas, no experimenten
desplazamientos verticales significativos entre sí, ya que los desplazamientos se originan
porque no existe un traspaso adecuado de las cargas entre las losas, el que se puede
detectar, si no se cuenta con las herramientas para ese objetivo, por las mañanas, antes que
el sol caliente la superficie del pavimento. En ese momento las caras se encuentran con su
máxima separación, a veces sin tocarse, lo que se puede determinar introduciendo una
delgada lámina de acero, y/o porque presentan los bordes saltados. Las juntas y grietas que
presentan esa condición de tratar de experimentar esos desplazamientos verticales
significativos, deben repararse con los procedimientos descritos en la Sección 560,
Reparación de losas en espesor total, de estas especificaciones, antes de proceder con un
resellado.
Para los efectos de esta operación, las juntas y grietas se agrupan en función de su ancho
promedio, forma y ubicación, de acuerdo a lo siguiente:
· Juntas de hasta 12 mm de ancho

· Juntas de ancho entre 12 mm y 20 mm
· Grietas de ancho entre 3 mm y 30 mm
· Juntas y grietas de ancho superior a 30 mm
· Juntas longitudinales de cualquier ancho.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 501
Materiales
Juntas de hasta 12 mm de ancho. Se sellarán con productos que tengan una deformación
admisible entre el 20% y el 30%, y que cumplan con los requisitos establecidos en los
productos para juntas y grietas establecidas por las normas ASTM D 1190-74, ASTM D 3405-
78 y ASTM D 3406-78, según corresponda, de acuerdo con la composición del sellante.
Los imprimantes y cordones de respaldo serán los adecuados y compatibles con el sellante.
Juntas de ancho entre 12 mm y 20 mm. Se sellarán con productos del tipo termoplástico
aplicados en caliente, que tengan una deformación admisible entre el 10% y el 20% y que
cumplan con lo estipulado por las normas ASTM D 1190-74, ASTM D 3405-78 y ASTM D
3406-78, según corresponda, de acuerdo con la composición del sellante.
Juntas de ancho entre 20 mm y 30 mm y grietas entre 3 mm y 30 mm de ancho y grietas

longitudinales. Se sellarán con un producto tipo mástic asfáltico modificado con polímero que
cumpla con lo siguiente:
· Penetración, 25°C, 100g, 5S, 10-1 mm : máx. 60, según normas ASTM C 670,
ASTM D 36, ASTM E1 y ASTM E77
· Ductilidad, 0°C, mm : min. 20, según AASHTO T51
· Filler, porcentaje en peso : máx. 25
· Punto Ablandamiento, °C : min. 58, según norma ASTM D 36-76
Juntas y grietas de ancho superior a 30 mm. Se sellarán con una mezcla de arena-emulsión
asfáltica con una dosis mínima de 18% de emulsión. La arena deberá ajustarse a alguna de
las granulometrías que se indican en la Tabla 501-1.
Tabla 501-1
Granulometría Para La Arena

mm (ASTM) A B C
12.5 (1/2”) --- 100
10 (3/8”) 100 100 85-100
5 (N°4) 85-100 85-100 55-85
2.5 (N°8) 80-90 65-90 35-65
0.63 (N°30) 55-80 30-50 15-35
0.16 (N°100) 5-15 5-15 2-10
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 502

Limpieza. Las juntas y grietas que contengan restos de sellos antiguos o materias extrañas,
deberán limpiarse completa y cuidadosamente en toda su profundidad. Para ello se deberán
utilizar sierras, herramientas manuales u otros equipos adecuados que permitan remover el
sello o relleno antiguo sin afectar al hormigón. No deberán utilizarse barretas, chuzos,
equipos neumáticos de percusión u otras herramientas o elementos destinados a picar la
junta o que puedan soltar o desprender trozos de hormigón.
En general no se deberán usar solventes para remover el sello antiguo, salvo que se
demuestre que el procedimiento no significará ni transportar los contaminantes salvo más allá
del interior de la junta, ni una impregnación mayor del concreto con aceite u otros materiales.
Una vez removido el sello antiguo se procederá a repasar cuidadosamente barriendo con una
escobilla de acero, que asegure la eliminación de cualquier material extraño o suelto. La
limpieza deberá terminar con un soplado con aire comprimido con una presión mínima de 120
psi, que elimine todo vestigio de material contaminante, incluso el polvo. Antes de utilizar este
equipo se deberá constatar que el aire expulsado esté completamente libre de aceite.
Imprimación. Especial cuidado se debe dar a la imprimación, en los casos que esta se
especifique, de modo de producir una perfecta adherencia entre el sellante y las paredes de
las juntas o grietas.
Sellado de Juntas de hasta 12 mm de Ancho. Primeramente deberán limpiarse de acuerdo

a lo especificado en la Subsección 505.4 de la presente especificación.
Las juntas que carezcan de una caja en su parte superior deberán aserrarse para conformar
una caja, mínimo de entre 8 mm y 12 mm de ancho y entre 22 y 35 mm de profundidad,
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 503
según el tipo de sellante y respaldo por emplear. La lámina a emplear como respaldo deberá
ajustarse a lo recomendado por el fabricante del material sellante, y ser ligeramente más
ancho que la junta de manera que ajuste bien. Deberá quedar perfectamente alineado a una
profundidad constante y sin pliegues o curvaturas.
Cuando el fabricante del sellador recomiende usar imprimante, éste se deberá colocar en
forma pareja cubriendo las dos caras de la junta, utilizando procedimientos aprobados.
Las juntas se sellarán con productos que cumplan con los requisitos señalados en la
Subsección 505.2 de la presente especificación. El sellante deberá cubrir el ancho de la caja
y quedar entre 4 y 5 mm por debajo de la superficie del pavimento.
Sellado de Juntas de Ancho entre 12 mm y 20 mm. Para estas juntas se seguirá un

procedimiento similar al descrito para las juntas de hasta 12 mm de ancho, salvo que el
ancho de la caja será de hasta 20 mm, y su profundidad la necesaria para colocar el cordón
de respaldo o lamina, un sellante de mínimo 14 mm de profundidad y que queden 4 a 5 mm
libres entre la cara superior del sellante y la superficie del pavimento.
Las juntas clasificadas en este grupo deberán sellarse con productos termoplásticos que
cumplan con lo estipulado en la Subsección 505.2 de la presente especificación. El
imprimante deberá ajustarse a las recomendaciones del fabricante del sellante.
Sellado de Juntas de Ancho entre 20 mm y 30 mm. Las juntas de ancho entre 20 mm y 30

mm deberán limpiarse de acuerdo con lo especificado. Se sellarán con productos del tipo
mástic asfáltico que se ajusten a lo estipulado en la Subsección 505.2. La profundidad del
sello será como mínimo de 15 mm, debiendo quedar de 4 a 5 mm por debajo de la superficie
del pavimento.
Sellado de Grietas de Ancho entre 3 mm y 30 mm. Deberán limpiarse de acuerdo a lo

especificado y luego biselar los bordes mediante equipo esmerilador u otro aprobado, de
manera de formar una cavidad de 6 mm de ancho mínimo. Se sellarán con productos tipo
mástic asfáltico que cumplan con lo dispuesto en la Subsección 505.2 de la presente
especificación. El espesor del material sellante será como mínimo de 15 mm, cualquiera fuere
el ancho superficial de la grieta, y deberá quedar entre 4 y 5 mm por debajo de la superficie
del pavimento.
Sellado de Juntas y Grietas de Ancho Superior a 30 mm. Las juntas y grietas de más de
30 mm de ancho se limpiarán de acuerdo con lo especificado, y se sellarán con una mezcla
de arena-emulsión asfáltica siempre que el ancho promedio no exceda los 100 mm, en cuyo
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 504
caso el sellado se hará con una mezcla en caliente. En ambos casos el espesor del material
sellante será como mínimo 20 mm. El relleno deberá quedar de 4 a 5 mm por debajo de la
superficie del pavimento. Las mezclas se ajustarán a lo dispuesto en la Subsección 505.2 de
Las paredes de las juntas y grietas deberán imprimarse con emulsión asfáltica diluida. Se
utilizarán emulsiones del tipo CSS-1 que cumplan con lo indicado en la Sección 421E,
emulsión asfáltica de las Especificaciones Técnicas Generales de Construcción de Carreteras
vigente a las que se les agregará una parte igual de agua. No se deberá imprimar una
longitud mayor que aquélla que pueda sellarse en la jornada de trabajo.
Sellado de Juntas Longitudinales de Cualquier Ancho. Las juntas longitudinales deberán

limpiarse según se especifica en la Subsección 505.4 de la presente especificación, y
sellarse con productos tipo mástic asfáltico que se ajusten a los requisitos estipulados en la
Subsección 505.2 de la presente especificación.
Preparación de las Mezclas de Sellado. Salvo que las instrucciones del fabricante de un
determinado producto indiquen otra cosa, o cuando se utilice un imprimante en base a
emulsiones asfálticas, las juntas y grietas deberán encontrarse perfectamente secas antes
de comenzar el sellado. Sólo se podrá proceder a sellar cuando la temperatura ambiental
sea superior a 5°C e inferior a 30°C.
El mezclado o la preparación de mezclas, según corresponda, deberán realizarse con

equipos mecánicos adecuados que aseguren productos homogéneos y de características
constantes. La mezcla y homogeneización de productos líquidos se deberá efectuar con
equipos de agitación mecánicas que no superen las 150 RPM. Los calentadores deberán
disponer de controles que permitan variaciones de la temperatura, incluso podrá ser
necesario calentar en baño María en aceite. En ningún momento la temperatura máxima de
colocación recomendada por el fabricante podrá ser sobrepasada en más de 6°C. Tampoco
deberá colocarse el sellante a una temperatura inferior en 6°C respecto de la recomendada.
El sellado deberá ejecutarse con equipos mecánicos adecuados para asegurar un vaciado
continuo y uniforme, que no deje espacios intermedios sin rellenar. La operación además
deberá ser limpia, rellenando exclusivamente las áreas requeridas; cualquier material de
sello que manche zonas del pavimento fuera de la grieta o junta deberá ser completamente
retirado.
afectar en forma algunas otras áreas del pavimento, de las bermas y demás elementos del
camino no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado como parte de esta
operación.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 505
Los materiales extraídos o sobrantes deberán trasladarse a botaderos autorizados, dejando

el área de los trabajos completamente limpia. El tratamiento en el botadero se ajustará a lo
dispuesto en la Sección 906, de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción
Cuando los trabajos se realicen con el camino en servicio, antes de iniciarlos deberán
adoptarse las medidas que se señalan en la Sección 103, de las Especificaciones Técnicas

Medición
501.6 La unidad de medida de esta actividad es: metro con aproximación a la centésima
(m), cuando se trate de intervenciones en áreas específicas o la correspondiente al Indicador
de Conservación o al Indicador de Nivel de Servicio, según el caso.
Pago
por metro, con aproximación a la centésima, de fisura y/o grieta sellada, actividad que
necesario para su adecuada y correcta realización.

501 Sellado de Fisura y Grietas en Calzada. Metro (m)
La suma indicada en este ítem, o precio unitario, deberá cubrir todo los gastos de equipo,
mano de obra, materiales y herramientas; el costo de acopio del material, del transporte, de la
extracción o adquisición; el costo de preparación de materiales y la limpieza del sitio de
trabajo; las instalaciones temporales otras que el campamento de la obra; debe también
incluir todos los gastos e impuestos con excepción del IGV, para poder llevar a cabo los
trabajos en conformidad con las especificaciones y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 506
Descripción
505.1 Generalidades
Esta actividad consiste en el sellado de las juntas y grietas que son fundamentales para
objetivo para el cual se coloca, es necesario que las juntas y grietas, no experimenten
detectar, si no se cuenta con las herramientas para ese objetivo, por las mañanas, antes que
el sol caliente la superficie del pavimento. En ese momento las caras se encuentran con su
significativos, deben repararse con los procedimientos descritos en la Sección 560,
resellado.

Materiales
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 507

· Penetración, 25°C, 100g, 5S, 10-1 mm : máx. 60, según normas ASTM C 670,
ASTM D 36, ASTM E1 y ASTM E77
Tabla 505-1
GRANULOMETRIA PARA LA ARENA

mm (ASTM) A B C
12,5 (1/2”) --- 100
10 (3/8”) 100 100 85-100
5 (N°4) 85-100 85-100 55-85
2,5 (N°8) 80-90 65-90 35-65
0,63 (N°30) 55-80 30-50 15-35
0,16 (N°100) 5-15 5-15 2-10

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 508
Limpieza. Las juntas y grietas que contengan restos de sellos antiguos o materiales extraños,
sello o relleno antiguo sin afectar al concreto. No deberán utilizarse barretas, cinceles,
junta o que puedan soltar o desprender trozos de concreto.

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 509


del pavimento.

del pavimento.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 510
emulsión asfáltica de las Especificaciones Técnicas Generales de Construcción de Carreteras
vigente a las que se les agregará una parte igual de agua. No se deberá imprimar una

limpiarse según se especifica en la Subsección 505.4 de la presente especificación, y
sellarse con productos tipo mástic asfáltico que se ajusten a los requisitos estipulados en la
emulsiones asfálticas, las juntas y grietas deberán encontrarse perfectamente secas antes
de comenzar el sellado. Sólo se podrá proceder a sellar cuando la temperatura ambiental
sea superior a 5°C e inferior a 30°C.

equipos de agitación mecánicas que no superen las 150 RPM. Los calentadores deberán
deberá ser limpia, rellenando exclusivamente las áreas requeridas; cualquier material de
sello que manche zonas del pavimento fuera de la grieta o junta deberá ser completamente
removido.
afectar en forma algunas otras áreas del pavimento, de las bermas y demás elementos del
camino no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado como parte de esta
operación.
Los materiales extraídos o sobrantes deberán trasladarse a botaderos autorizados, dejando

el área de los trabajos completamente limpia. El tratamiento en el botadero se ajustará a lo
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 511

Medición
Pago

505 Sellado de Fisura y Grietas en Bermas. Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 512
Sección 510: Reparación de Losas de Calzada en Espesor Parcial
Descripción
510.1 Generalidades
Consiste en la reparación de los daños puntuales presentes en las losas de concreto

hidráulico, con el fin de restaurarlas a un estado que se ajuste a su condición original. Se trata
de reparar las roturas que se presenten cerca de los bordes de las losas o en otras zonas de
las losas, en superficies afectadas de longitudes de 150 mm y ancho de juntas mayores a
4mm.
El objetivo es recuperar la condición estructural y funcional del pavimento rígido para

garantizar la seguridad y la comodidad de los usuarios y para preservar la estructura del
pavimento
Los trabajos se deben ejecutar permanentemente para corregir los defectos que perjudiquen
la circulación vehicular y puedan ocasionar posteriores daños mayores.
Materiales
510.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: Cemento
Portland, arena, gravas y agua para fabricar el concreto. Selladores que puedan usarse son
asfalto-caucho (aplicado en frío ASTM D-1850); asfalto caucho (mastique aplicado en frío
ASTM D-1850); o asfalto-caucho (aplicado en caliente ASTM D-1190 o AASTHO M-173) y
una resina epóxica.
510.3 Para la ejecución de esta actividad se requieren los siguientes equipos:
• Equipo para preparar las mezclas de concreto.

• Equipos para el sellado de juntas y grietas.
• Herramientas manuales.
• Cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 513

4. Preparar un programa detallado de intervenciones y distribuir el personal para lograr
eficiencia y eficacia en el trabajo.
5. Demarcar la superficie dañada mediante un cuadrado o rectángulo cuyos lados deben
estar por lo menos 25 mm fuera de las zonas afectadas.
6. Aserrar por las líneas demarcadas todo el contorno hasta una profundidad de 50 mm o
1/6 del espesor de la losa, eligiendo la mayor de ellas.
7. Remover el material al interior de la zona demarcada empleando herramientas
neumáticas livianas (entre 15 libras y 30 libras de peso). Se advierte que no se deben
utilizar herramientas muy pesadas que puedan dañar el concreto. El fondo de la zona
removida debe quedar irregular y rugoso, si se detecta que la profundidad de los daños
afecta más de 1/3 del espesor de la losa, se debe proceder a una reparación de todo el
espesor.
8. Efectuar una rigurosa limpieza de la cavidad y preparar la superficie para que se
produzca una unión monolítica entre el concreto nuevo y el concreto antiguo. Para lograr
esto, se debe colocar un mortero de relación 1:1; 1 de agua y 1 de cemento hidráulico o
una resina epóxica a la superficie limpia y seca.
9. Preparar el concreto de características similares al concreto original en la misma zona de
trabajo.
10. Colocar el concreto en la cavidad y luego vibrarlo. La cantidad de concreto se debe
calcular para que, finalmente, quede a nivel con el resto de pavimento. Debe darse una
terminación final desde el centro del parche hacia las orillas y procurando una textura
superficial similar al resto de la losa.
11. Efectuar con todo rigor el curado del concreto.
12. Efectuar el sellado de la junta una vez que el parche ha adquirido suficiente resistencia y
siguiendo lo especificado en la Sección 501 sobre Sellado de Juntas y Grietas, de estas
especificaciones.
13. Transportar los materiales removidos a sitios previamente aprobados para su depósito
final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 514
510.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que se han realizado las
reparaciones satisfactoriamente. De acuerdo con los requerimientos de las presentes
Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación de Carreteras.
Medición
510.6 La unidad de medida para la Reparación de Losas es: metro cuadrado (m²) de losa
reparada o metro cúbico (m³) de concreto hidráulico utilizado o la correspondiente al Indicador
Pago
510.7 La Reparación de Losas se pagara al precio unitario del contrato o al cumplimiento

del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio, por todo trabajo ejecutado
Supervisión.

510 Reparación de losas de calzada en espesor parcial Metro cuadrado (m2).
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 515
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 516
Sección 515: Reparación de Losas de Bermas en Espesor Parcial
Descripción
515.1 Generalidades
Consiste en la reparación de los daños puntuales presentes en las losas de concreto

hidráulico, con el fin de restaurarlas a un estado que se ajuste a su condición original. Se trata
de reparar las roturas que se presenten cerca de los bordes de las losas o en otras zonas de
las losas, en superficies afectadas de longitudes de 150 mm y ancho de juntas mayores a
4mm.
El objetivo es recuperar la condición estructural y funcional del pavimento rígido para

garantizar la seguridad y la comodidad de los usuarios y para preservar la estructura del
pavimento
Los trabajos se deben ejecutar permanentemente para corregir los defectos que perjudiquen
la circulación vehicular y puedan ocasionar posterior danos mayores.
Materiales
515.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: Cemento
Portland, arena, gravas y agua para fabricar el concreto. Selladores que puedan usarse son
asfalto-caucho (aplicado en frio ASTM D-1850); asfalto caucho (mastique aplicado en frio
ASTM D-1850); o asfalto-caucho (aplicado en caliente ASTM D-1190 o AASTHO M-173) y
una resina epóxica.

• Cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 517

4. Preparar un programa detallado de intervenciones y distribuir el personal para lograr
eficiencia y eficacia en el trabajo.
5. Demarcar la superficie dañada mediante un cuadrado o rectángulo cuyos lados deben
estar por lo menos 25 mm fuera de las zonas afectadas.
6. Aserrar por las l1neas demarcadas todo el contorno hasta una profundidad de 50 mm o
1/6 del espesor de la losa, eligiendo la mayor de ellas.
7. Remover el material al interior de la zona demarcada empleando herramientas
neumáticas livianas (entre 15 libras y 30 libras de peso). Se advierte que no se deben
utilizar herramientas muy pesadas que puedan dañar el concreto. El fondo de la zona
removida debe quedar irregular y rugoso, si se detecta que la profundidad de los danos
afecta más de 1/3 del espesor de la losa, se debe proceder a una reparación de todo el
espesor.
8. Efectuar una rigurosa limpieza de la cavidad y preparar la superficie para que se
produzca una unión monolítica entre el concreto nuevo y el concreto antiguo. Para lograr
esto, se debe colocar un mortero de relación 1:1; 1 de agua y 1 de cemento hidráulico o
una resina epóxica a la superficie limpia y seca.
9. Preparar el concreto de características similares al concreto original en la misma zona de
trabajo.
10. Colocar el concreto en la cavidad y luego vibrarlo. La cantidad de concreto se debe
calcular para que, finalmente, quede a nivel con el resto de pavimento. Debe darse una
terminación final desde el centro del parche hacia las orillas y procurando una textura
superficial similar al resto de la losa.
11. Efectuar con todo rigor el curado del concreto.
12. Efectuar el sellado de la junta una vez que el parche ha adquirido suficiente resistencia y
siguiendo lo especificado en la Sección 505 sobre Sellado de Juntas y Grietas. De estas
especificaciones.
13. Transportar los materiales removidos a sitios previamente aprobados para su depósito
final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 518
515.5 La Supervisión aceptara los trabajos cuando compruebe que se han realizado las
Medición
515.6 La unidad de medida para la Reparación de Losas es: metro cuadrado (m²) de losa
reparada o metro cubico (m³) de concreto hidráulico utilizado o la correspondiente al Indicador
Pago
515.7 La Reparación de Losas se pagara al precio unitario del contrato o al cumplimiento

Supervisión.

515 Reparación de Losas de Bermas en Espesor Parcial. Metro Cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 519
Sección 530: Bacheo de bermas en material granular
Descripción
530.1 Generalidades
La actividad se refiere a la reparación de bermas en material granular en calzadas con

pavimento rígido, que se encuentren desniveladas respecto del borde del pavimento, que
estén deformadas o cuya geometría no se ajuste a un plano liso con una pendiente uniforme
y adecuada.
El objetivo es recuperar las condiciones de seguridad para los usuarios, pues un desnivel
entre la calzada y la berma es peligroso para la estabilidad de algún vehículo que
ocasionalmente pueda salir de la pista de circulación, en especial si debe hacerlo a cierta
velocidad. En este sentido, se considera inseguro un desnivel mayor de 40 mm. En
consecuencia, lo que se busca es devolver la condición geométrica original a esta
característica de la carretera, de acuerdo con la geometría original de diseño.
La actividad de Reparación de Bermas en Material Granular debe ser realizada en el menor

bermas, con el fin de evitar accidentes de tránsito por esta causa. Si los desniveles no
ofrecen peligro, la actividad deberá realizarse como parte de la conservación periódica.
Materiales
características de la berma por reparar, con el fin de devolverle las condiciones iniciales. En
base especificadas en la Sección 305. Base granular de las Especificaciones Generales de
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 520
530.4 El procedimiento general a seguir para la ejecución de los trabajos de Reparación

de Bermas Granulares, es el siguiente:
diario.
4. Tomar fotografías de los casos más relevantes y/o representativos en la situación inicial
y en las posteriores actividades de avance.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo para la nivelación y/o reparación de las
bermas no revestidas y distribuir el personal a emplear.
compactación si lo hubiere y, en sentido longitudinal, quedara delimitada por líneas
normales al eje del camino. En el borde exterior de la zona se deberán colocar estacas u
otras marcas que definan tanto el límite del área por afirmar como la cota a que debe
quedar. La pendiente transversal de la berma no tratada estará comprendida entre un
4% y un 6 % en tramos rectos; en curvas se ajustara de manera que la diferencia entre
el peralte y la pendiente de la berma no supere el 8%.
7. Los trabajos se deben ejecutar escarificando las zonas demarcadas y utilizando
8. La cantidad de material de base deberá calcularse de manera que, una vez extendido y
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 521
9. Los procedimientos que se utilicen para realizar estos trabajos no deberán afectar, en
de esta actividad.

Reparación de las Bermas Granulares a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y
demás requerimientos técnicos especificados en la vigente.
Medición
Pago
por metro cuadrado de berma granular reparada o al cumplimiento del Indicador de
materiales, herramientas, señalización y cualquier otro imprevisto necesario para su

530 Bacheo de bermas en material granular. Metro cuadrado (m2)
trabajo; las instalaciones temporales como el campamento de la obra; debe también incluir
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 522
Sección 535: Nivelación de bermas en material granular
Descripción
535.1 Generalidades
La actividad se refiere a la nivelación de bermas granulares no revestidas en calzadas con

y adecuada.
velocidad. En este sentido, se considera inseguro un desnivel mayor de 40 mm. En
La actividad de Nivelación de Bermas en Material Granular debe ser realizada en el menor

bermas, con el fin de evitar accidentes de tránsito por esta causa. Si los desniveles no
ofrecen peligro, la actividad deberá realizarse como parte de la conservación periódica.
Materiales
características de la berma por nivelar, con el fin de devolverle las condiciones iniciales. En
base especificadas en la Sección 305 Base granular de las Especificaciones Técnicas
Generales de Construcción de Carreteras vigente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 523
535.4 El procedimiento general a seguir para la ejecución de los trabajos de Nivelación de

Bermas Granulares, es el siguiente:
diario.
zona por nivelar deberá cubrir todo el ancho de la berma, incluyendo el sobre ancho de
compactación si lo hubiere y, en sentido longitudinal, quedara delimitada por líneas
quedar. La pendiente transversal de la berma no tratada estará comprendida entre un 4%
y un 6 % en tramos rectos; en curvas se ajustara de manera que la diferencia entre el
peralte y la pendiente de la berma no supere el 8%.
8. La cantidad de material de base deberá calcularse de manera que, una vez extendido y
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 524
de esta actividad.

Nivelación de las Bermas Granulares a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y
demás requerimientos técnicos especificados en la vigente.
Medición
número entero, de berma nivelada o la correspondiente al Indicador de Conservación o al
Pago
por metro cuadrado de berma granular nivelada o al cumplimiento del Indicador de

535 Nivelación de bermas en material granular. Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 525
Sección 550: Resellado de Juntas en Calzada
Descripción
550.1 Generalidades
En esta actividad se definen los trabajos para resellar juntas existentes en pavimentos
rígidos.
Esta actividad consiste en el resellado de las juntas y grietas que son fundamentales para
objetivo para el cual se coloca es necesario que las juntas y grietas, que no experimenten
detectar, si no se cuenta con las herramientas para ese objetivo, por la mañana, antes que el
sol caliente la superficie del pavimento. En ese momento las caras se encuentran con su
significativos, deben repararse con los procedimientos descritos en la Sección 560 de la
presente especificación, Reparación de losas en espesor total, de estas especificaciones,
antes de proceder con un resellado.
• Juntas de hasta 12 mm de ancho

• Juntas de ancho entre 12 mm y 20 mm
• Juntas de ancho entre 20 mm y 30 mm
• Grietas de ancho entre 3 mm y 30 mm
• Juntas y grietas de ancho superior a 30 mm
• Juntas longitudinales de cualquier ancho.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 526
Materiales
78 y ASTM D 3406-78; según corresponda, de acuerdo con la composición del sellante.

• Penetración, 25°C, 100g, 5S, 10-1 mm : máx. 60, según normas ASTM C 670, ASTM
D 36, ASTM E1 y ASTM E77
• Ductilidad, 0°C, mm : min. 20, según AASHTO T51
• Filler, porcentaje en peso : máx. 25
• Punto Ablandamiento, °C : min. 58, según norma ASTM D 36-76
Tabla 550-1

mm (ASTM) A B C
12,5 (1/2”) --- 100
10 (3/8”) 100 100 85-100
5 (N°4) 85-100 85-100 55-85
2,5 (N°8) 80-90 65-90 35-65
0,63 (N°30) 55-80 30-50 15-35
0,16 (N°100) 5-15 5-15 2-10
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 527

dependerán del ancho de las fisuras y/o grietas a resellar. En general son: herramientas

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 528


mástic asfáltico que se ajusten a lo estipulado en la Subsección 550.2 de la presente
especificación. La profundidad del sello será como mínimo de 15 mm, debiendo quedar de 4
a 5 mm por debajo de la superficie del pavimento.

especificación El espesor del material sellante será como mínimo de 15 mm, cualquiera fuere
del pavimento.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 529
emulsión asfáltica de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras vigente a las que se agregará una parte igual de agua. No se deberá imprimar una

limpiarse según se especifica en la Subsección 550.4 de la presente especificación, y sellarse
con productos tipo mástic asfáltico que se ajusten a los requisitos estipulados en la
emulsiones asfálticas, las juntas y grietas deberán encontrarse perfectamente secas antes de
comenzar el sellado. Sólo se podrá proceder a sellar cuando la temperatura ambiental sea
superior a 5°C e inferior a 30°C.

equipos de agitación mecánicas que no superen las 150 rpm. Los calentadores deberán
deberá ser limpia, rellenando exclusivamente las áreas requeridas; cualquier material de sello
que manche zonas del pavimento fuera de la grieta o junta deberá ser completamente
retirado.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 530
Los procedimientos que se utilicen para realizar los trabajos especificados no deberán afectar
en forma algunas otras áreas del pavimento, de las bermas y demás elementos del camino
no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado como parte de esta operación.
área de los trabajos completamente limpia. El tratamiento en el botadero se ajustará a lo
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 531

Asimismo se tendrá en cuenta, en lo que compete, lo establecido por la Subsección 501.26

(b) (5) de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carretera vigente.
Medición
Pago

550 Resellado de Fisura y Grietas en Calzadas. Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 532
Sección 555: Resellado de Juntas en Bermas
Descripción
555.1 Generalidades
En esta actividad se definen los trabajos para resellar juntas existentes en pavimentos
rígidos.
Esta actividad consiste en el resellado de las juntas y grietas que son fundamentales para
el objetivo para el cual se coloca es necesario que las juntas y grietas, que no experimenten
desplazamientos verticales significativos entre sí. Los desplazamientos se originan porque no
existe un traspaso adecuado de las cargas entre las losas, el que se puede detectar, si no se
cuenta con herramientas para ese objetivo, por las mañanas, antes que el sol caliente la
superficie del pavimento. En ese momento las caras se encuentran con su máxima
separación, a veces sin tocarse, lo que se puede determinar introduciendo una delgada
lámina de acero, y/o porque presentan los bordes saltados. Las juntas y grietas que
presentan esa condición de tratar de experimentar esos tratamientos verticales significativos,
deben repararse con los procedimientos descritos en las Operaciones en la sección 561,
resellado.

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 533
Materiales

· Penetración, 25°C, 100g, 5S, 10-1 mm : máx. 60, según normas ASTM C 670, ASTM
D 36, ASTM E1 y ASTM E77
las granulometrías que se indican en la Tabla 555-1
Tabla 555-1

mm (ASTM) A B C
12,5 (1/2”) --- 100
10 (3/8”) 100 100 85-100
5 (N°4) 85-100 85-100 55-85
2,5 (N°8) 80-90 65-90 35-65
0,63 (N°30) 55-80 30-50 15-35
0,16 (N°100) 5-15 5-15 2-10
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 534

dependerán del ancho de las fisuras y/o grietas a resellar. En general son: herramientas

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 535


del pavimento.

del pavimento.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 536
emulsión asfáltica de las de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras vigente a las que se agregará una parte igual de agua. No se deberá imprimar una

limpiarse según se especifica en la Subsección 555.4 de la presente especificación, y sellarse
con productos tipo mástic asfáltico que se ajusten a los requisitos estipulados en la
emulsiones asfálticas, las juntas y grietas deberán encontrarse perfectamente secas antes de
comenzar el sellado. Sólo se podrá proceder a sellar cuando la temperatura ambiental sea
superior a 5°C e inferior a 30°C.
El mezclado o la preparación de mezclas, según corresponda, deberá realizarse con equipos

mecánicos adecuados que aseguren productos homogéneos y de características constantes.
La mezcla y homogeneización de productos líquidos se deberá efectuar con equipos de
agitación mecánicas que no superen las 150 rpm. Los calentadores deberán disponer de
controles que permitan variaciones de la temperatura, incluso podrá ser necesario calentar en
baño María en aceite. En ningún momento la temperatura máxima de colocación
recomendada por el fabricante podrá ser sobrepasada en más de 6°C. Tampoco deberá
colocarse el sellante a una temperatura inferior en 6°C respecto de la recomendada.
deberá ser limpia, rellenando exclusivamente las áreas requeridas; cualquier material de sello
que manche zonas del pavimento fuera de la grieta o junta deberá ser completamente
retirado.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 537
Los procedimientos que se utilicen para realizar los trabajos especificados no deberán afectar
en forma algunas otras áreas del pavimento, de las bermas y demás elementos del camino
no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado como parte de esta operación.


Resellado de Juntas a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y demás

Medición
Pago

555 Resellado de Juntas en Bermas. Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 538
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 539
Sección 560: Reparación de Losas de Calzada en Espesor Total
Descripción
560.1 Generalidades
Consiste en la remoción del pavimento rígido por reemplazar, el traslado de los pedazos de
losas removidas a un depósito de excedentes autorizados, la reparación de la subbase si
fuere necesario, la colocación de barras de acero de amarre en los bordes de la zona por
tratar, la preparación del concreto, su transporte, colocación y curado y el aserrado y sello de
las juntas, si corresponde. También incluye la reparación de las bermas que hubieren
resultado afectadas por los trabajos, incluso su revestimiento, si corresponde.
El objetivo es reemplazar una parte deteriorada del pavimento de concreto, la que como
mínimo, debe abarcar el ancho de una pista y tener no menos de 0.5 m en el sentido
longitudinal. En el caso de que el reemplazo afecte un área delimitada por juntas de
contracción, en ellas se deberán instalar barras de transferencia de cargas, de las
características señaladas en la sección 501 Pavimento de Concreto Hidráulico de las
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente. En ese caso
La actividad de Reparación de Losas en todo el Espesor se debe realizar como parte de la

conservación periódica del pavimento rígido. En caso de afectar la seguridad de los usuarios,
se debe efectuar la reparación lo más pronto posible.
La Reparación de Losas en todo el Espesor se utiliza para reparar pavimentos rígidos que
presenten los siguientes daños:
• Grietas (transversales, longitudinales o de esquina) que muestren señales de no estar

trabajando y, por lo tanto, no exista transferencia de cargas entre las partes de losas
contiguas a las grietas.
• Juntas o grietas con astilladuras o desintegración en las aristas que alcancen o superen
un tercio del espesor de la losa.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 540
Parte importante del éxito del procedimiento que se describe depende de dos
consideraciones; la zona por reemplazar se debe aislar completamente del resto del
pavimento antes de comenzar a retirarla, y debe asegurarse una transmisión de cargas
adecuada cuando la zona por reemplazar queda delimitada por una o más juntas de
contracción, y tomar las medidas para que exista una unión monolítica entre el concreto de
reemplazo y el pavimento antiguo no afectado, en los demás casos.
Materiales
560.2 Los materiales a utilizar para la ejecución de esta actividad, son básicamente
concreto hidráulico, pasadores y varillas de unión (barras de transferencia de cargas),
aditivos, productos químicos para curado, sellante para las juntas. Estos materiales deberán
cumplir con los requerimientos de la sección 501. Pavimento de Concreto Hidráulico de las
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente. En algunos
casos, podrá requerirse material granular de SubBase de características similares a la sub-
base existente.
560.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad se debe
seleccionar considerando las características y magnitud del trabajo por realizar, así como los
cuidados que se deben tomar para evitar deterioros adicionales o innecesarios a los
pavimentos y obras de drenaje. En general, son necesarios los siguientes equipos: compresor
con taladro para romper losas y/o cargador, cortadora de concreto, camión volquete,
mezcladora de concreto, vibrador de concreto y herramientas menores como palas y
planchas, bandejas, frotachos, cepillos para dar textura y, una cámara fotográfica, etc.

3. Elaborar la programación de la actividad y distribuir los trabajadores.
5. Demarcar claramente las áreas por remover. La zona se debe aislar completamente del
pavimento adyacente, incluso de la berma, para minimizar los daños durante la acción
de remoción. En el sentido transversal deben hacerse inicialmente dos cortes con
cortadora de concreto, hasta una profundidad equivalente a 1/4 del espesor de la losa y
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 541
a unos 150 mm afuera de la línea que delimita la zona por reemplazar. Enseguida, por
las líneas interiores se debe cortar en todo el espesor. Posteriormente, por la junta
longitudinal y las bermas, si estas son pavimentadas, los cortes también se deberán
profundizar en todo el espesor; si las bermas no son pavimentadas se deberá hacer
espacio para luego colocar un encofrado. Cuando la zona dañada incluya una junta de
contracción se procurará dejarla en el centro del área por remover y, en todo caso, entre
los extremos de las barras de acero de amarre entre losas antiguas y el nuevo concreto.
6. Retirar el área de losa por reemplazar una vez que esté completamente aislada. Se debe
proceder de preferencia levantándola en vez de demolerla. Para levantarla se deben
hacer perforaciones para introducir pernos que permitan amarrar una cadena para
levantarla con maquinaria como, por ejemplo, un cargador frontal. Cualquiera fuere el
procedimiento utilizado para remover la zona deteriorada, se deberá evitar todo daño a
la sub-base y a las losas y a las bermas adyacentes. En caso de que no se pueda
aplicar el procedimiento anterior se debe demoler el área de la losa por retirar, tomando
las precauciones de caso. Si en la acción de remoción se produce algún daño en la sub-
base, esta se deberá reparar con el mismo tipo de material, de manera que quede
perfectamente lisa, a la cota que corresponda y compactada a no menos del 100% de la
densidad máxima correspondiente al ensayo Proctor Modificado.
7. Picar las caras cortadas de las losas que presenten una superficie lisa hasta hacerlas
disparejas y rugosas. Para ello, se deben usar herramientas livianas, incluso se pueden
utilizar martillos neumáticos livianos (máximo de 30 libras de peso). Se debe picar la
cara de la losa para dejar una superficie inclinada entre el borde superior del corte inicial
de 1/4 del espesor de la losa y el borde inferior del corte de todo el espesor; la zona
debe quedar rugosa, irregular e inclinada de arriba hacia abajo. En las caras de las losas
antiguas, excluyendo la pista adyacente (junta longitudinal), se harán perforaciones
horizontales distanciadas cada 600 mm, exceptuando la más cercana al borde externo,
la que se ubicará a 500 mm de ese borde. Las perforaciones tendrán 300 mm de largo y
el diámetro adecuado para empotrar barras de acero corrugadas, de 12 mm de diámetro
y 600 mm de longitud; su objetivo es amarrar las losas antiguas con el nuevo concreto.
Para el empotramiento se utilizará una lechada de cemento hidráulico con un aditivo de
expansión.
8. Colocar el concreto. De la misma resistencia que la del pavimento existente. Se debe
utilizar el mismo tipo de concreto especificado para pavimentos en la Sección 501
Pavimento de Concreto Hidráulico de las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras vigente, salvo que se especifique concreto para entrega
acelerada al tránsito, en cuyo caso se deberá proceder como se especifique en el
Expediente Técnico correspondiente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 542
La colocación del concreto se hará contra las caras de las losas no removidas, por lo
que previamente se deberá asegurar que se encuentran húmedas y limpias de polvo u
otra suciedad. Para obtener una reparación de buena calidad, la colocación y
terminación que se le de al concreto, incluyendo el vibrado, es crítica. La nivelación se
debe constatar mediante una regla de una longitud igual a la de la zona reemplazada
más 1 m. La experiencia indica que los mejores resultados se logran colocando la cercha
vibradora paralela al eje de la vía. No se debe olvidar dar la textura final a la superficie.
El curado y el aserrado y sello de juntas, si corresponde, se ajustarán a lo señalado en la
Sección 501 Pavimento de Concreto Hidráulico de las Especificaciones Técnicas
9. Retirar el encofrado del lado de la berma y proceder a reparar esa zona, rellenando con
material que cumpla con lo estipulado en el Expediente Técnico. Si la berma es revestida
se deberá reproducir el tipo de revestimiento que tiene en el resto de la carretera,
ajustándose, en lo que corresponda, a las especificaciones y al Expediente Técnico.
10. Verificar si el concreto ha alcanzado la resistencia especificada, si la textura del concreto
es la apropiada y si las bermas se encuentran en buen estado.
11. Verificar que los procedimientos utilizados para realizar los trabajos especificados no han
afectado en forma alguna otras áreas del pavimento, de las bermas y demás elementos
del camino no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado como parte de
esta operación.
12. Los materiales extraídos o sobrantes deberán ser trasladados a depósitos de
excedentes botaderos autorizados, dejando el área de los trabajos completamente
limpia.
final.
15. Proceder a dar al tránsito vehicular el pavimento reparado.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 543

Reparación de las Losas en todo el Espesor a satisfacción, cumpliendo la presente

de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carretera vigente.
Medición
560.6 La unidad de medida para la Reparación de Losas en todo Espesor es: metro
cuadrado (m²) de superficie de pavimento reemplazado, en el espesor que se especifique.
Pago
560.7 La Reparación de Losas en todo Espesor se pagará según el precio de contrato por
trabajo aprobado satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y la

560 Reparación de losas de calzada en espesor Total Metro cuadrado (m2).
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 544
las instalaciones temporales como el campamento de la obra; debe también incluir todos los
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 545
Sección 561: Reparación de Losas de Bermas en Espesor Total
Actividad: PERIÓDICA
Descripción
561.1 Generalidades
Consiste en la remoción del pavimento rígido por reemplazar, el traslado de los pedazos de
losas removidas a un depósito de excedentes autorizados, la reparación de la sub-base si
fuere necesario, la colocación de barras de acero de amarre en los bordes de la zona por
tratar, la preparación del concreto, su transporte, colocación y curado y el aserrado y sello de
las juntas, si corresponde. También incluye la reparación de las bermas que hubieren
resultado afectadas por los trabajos, incluso su revestimiento, si corresponde.
El objetivo es reemplazar una parte deteriorada del pavimento de concreto, la que como
mínimo, debe abarcar el ancho de una pista y tener no menos de 0.5 m en el sentido
longitudinal. En el caso de que el reemplazo afecte un área delimitada por juntas de
contracción, en ellas se deberán instalar barras de transferencia de cargas, de las
características señaladas en la sección 501 Pavimento de Concreto Hidráulico de las
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente. En ese caso
La actividad de Reparación de Losas en todo el Espesor se debe realizar como parte de la

conservación periódica del pavimento rígido. En caso de afectar la seguridad de los usuarios,
se debe efectuar la reparación lo más pronto posible.
La Reparación de Losas en todo el Espesor se utiliza para reparar pavimentos rígidos que
presenten los siguientes danos:
• Grietas (transversales, longitudinales o de esquina) que muestren señales de no estar

trabajando y, por lo tanto, no exista transferencia de cargas entre las partes de losas
contiguas a las grietas.
• Juntas o grietas con astilladuras o desintegración en las aristas que alcancen o superen
un tercio del espesor de la losa.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 546
Parte importante del éxito del procedimiento que se describe depende de dos
consideraciones; la zona por reemplazar se debe aislar completamente del resto del
pavimento antes de comenzar a retirarla, y debe asegurarse una transmisión de cargas
adecuada cuando la zona por reemplazar queda delimitada por una o más juntas de
contracción, y tomar las medidas para que exista una unión monolítica entre el concreto de
reemplazo y el pavimento antiguo no afectado, en los demás casos.
Materiales
561.2 Los materiales a utilizar para la ejecución de esta actividad, son básicamente
concreto hidráulico, pasadores y varillas de unión (barras de transferencia de cargas),
aditivos, productos químicos para curado, sellante para las juntas. Estos materiales deberán
cumplir con los requerimientos de la sección 501. Pavimento de Concreto Hidráulico de las
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente. En algunos
casos, podrá requerirse material granular de SubBase de características similares a la sub-
base existente.
561.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad se debe
seleccionar considerando las características y magnitud del trabajo por realizar, así como los
cuidados que se deben tomar para evitar deterioros adicionales o innecesarios a los
con taladro para romper losas y/o cargador, cortadora de concreto, camión volquete,
mezcladora de concreto, vibrador de concreto y herramientas menores como palas y
planchas, bandejas, frotachos, cepillos para dar textura y, una cámara fotográfica, etc.

5. Demarcar claramente las áreas por remover. La zona se debe aislar completamente del
pavimento adyacente, incluso de la berma, para minimizar los daños durante la acción
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 547
de remoción. En el sentido transversal deben hacerse inicialmente dos cortes con

cortadora de concreto, hasta una profundidad equivalente a 1/4 del espesor de la losa y
a unos 150 mm afuera de la línea que delimita la zona por reemplazar. Enseguida, por
las líneas interiores se debe cortar en todo el espesor. Posteriormente, por la junta
longitudinal y las bermas, si estas son pavimentadas, los cortes también se deberán
profundizar en todo el espesor; si las bermas no son pavimentadas se deberá hacer
espacio para luego colocar un encofrado. Cuando la zona dañada incluya una junta de
contracción se procurara dejarla en el centro del área por remover y, en todo caso, entre
los extremos de las barras de acero de amarre entre losas antiguas y el nuevo concreto.
6. Retirar el área de losa por reemplazar una vez que esté completamente aislada. Se debe
proceder de preferencia levantándola en vez de demolerla. Para levantarla se deben
hacer perforaciones para introducir pernos que permitan amarrar una cadena para
levantarla con maquinaria como, por ejemplo, un cargador frontal. Cualquiera fuere el
procedimiento utilizado para remover la zona deteriorada, se deberá evitar todo daño a
la sub-base y a las losas y a las bermas adyacentes. En caso de que no se pueda
aplicar el procedimiento anterior se debe demoler el área de la losa por retirar, tomando
las precauciones de caso. Si en la acción de remoción se produce algún daño en la sub-
base, esta se deberá reparar con el mismo tipo de material, de manera que quede
perfectamente lisa, a la cota que corresponda y compactada a no menos del 100% de la
densidad máxima correspondiente al ensayo Proctor Modificado.
7. Picar las caras cortadas de las losas que presenten una superficie lisa hasta hacerlas
disparejas y rugosas. Para ello, se deben usar herramientas livianas, incluso se pueden
utilizar martillos neumáticos livianos (máximo de 30 libras de peso). Se debe picar la
cara de la losa para dejar una superficie inclinada entre el borde superior del corte inicial
de 1/4 del espesor de la losa y el borde inferior del corte de todo el espesor; la zona
debe quedar rugosa, irregular e inclinada de arriba hacia abajo. En las caras de las losas
antiguas, excluyendo la pista adyacente (junta longitudinal), se harán perforaciones
horizontales distanciadas cada 600 mm, exceptuando la más cercana al borde externo,
la que se ubicara a 500 mm de ese borde. Las perforaciones tendrán 300 mm de largo y
el diámetro adecuado para empotrar barras de acero corrugadas, de 12 mm de diámetro
y 600 mm de longitud; su objetivo es amarrar las losas antiguas con el nuevo concreto.
Para el empotramiento se utilizara una lechada de cemento hidráulico con un aditivo de
expansión.
8. Colocar el concreto. De la misma resistencia que la del pavimento existente. Se debe
utilizar el mismo tipo de concreto especificado para pavimentos en la Sección 501
Construcción de Carreteras vigente, salvo que se especifique concreto para entrega
acelerada al tránsito, en cuyo caso se deberá proceder como se especifique en el
Expediente Técnico correspondiente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 548
La colocación del concreto se hará contra las caras de las losas no removidas, por lo
otra suciedad. Para obtener una reparación de buena calidad, la colocación y
terminación que se le dé al concreto, incluyendo el vibrado, es crítica. La nivelación se
debe constatar mediante una regla de una longitud igual a la de la zona reemplazada
más 1 m. La experiencia indica que los mejores resultados se logran colocando la cercha
vibradora paralela al eje de la vía. No se debe olvidar dar la textura final a la superficie.
El curado y el aserrado y sello de juntas, si corresponde, se ajustaran a lo señalado en la
Sección 501 Pavimento de Concreto Hidráulico de las Especificaciones Técnicas
material que cumpla con lo estipulado en el Expediente Técnico. Si la berma es revestida
se deberá reproducir el tipo de revestimiento que tiene en el resto de la carretera,
ajustándose, en lo que corresponda, a las especificaciones y al Expediente Técnico.
del camino no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado como parte de
esta operación.
limpia.
final.

Reparación de las Losas en todo el Espesor a satisfacción, cumpliendo la presente

Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 549
Medición
561.6 La unidad de medida para la Reparación de Losas en todo Espesor es: metro
cuadrado (m²) de superficie de pavimento reemplazado, en el espesor que se especifique.
Pago
561.7 La Reparación de Losas en todo Espesor se pagará según el precio de contrato por

561 Reparación de Losas de Bermas en Espesor Total Metro Cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 550
Sección 562: Colocación de barras de transferencia de carga
Descripción
562.1 Generalidades
Este trabajo consiste en la restauración de la transferencia de cargas en las juntas y grietas

transversales en pavimentos rígidos, mediante la colocación de barras de acero en la mitad
del espesor de la losa de concreto, en los sitios indicados por el proyecto de rehabilitación, la
lámina respectiva y la inspección del supervisor. El trabajo consiste en el corte de ranuras, la
colocación de las barras en las ranuras, y el relleno de estas con el material apropiado.
Materiales
562.2 Las barras de transferencia de carga deberán ser barras de acero redondo y liso
(cuyo diámetro aproximado es 1/8 del espesor de la losa). Con límite de fluencia (fy) mínimo
de 2,800 kg/cm2); ambos extremos de los pasadores deberán ser lisos y estar libres de
rebabas cortantes. En general, las barras deberán estar libres de cualquier imperfección o
deformación que restrinja su deslizamiento libre dentro del Concreto, se deberá cumplir lo
señalado en la Subsección 501.02 de las de las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras vigente. Las barras deberán estar libres de todo oxido, ser
cubiertas con antioxidante y un agente anti-adhesivo (grasa consistente).
Las tapas y sillas de expansión deberán ser plásticas y construidas de manera tal que
permitan una expansión de 6 mm en cada extremo de la barra y una separación de 12 mm
entre el borde inferior de la barra y el concreto existente.
El tablero preformado de juntas será de poliestireno expandido, con un espesor de 6 a 10

mm, según el espesor de la junta, debidamente perforado para que pase la barra a través de
él, sin holgura.
El mortero de relleno estará constituido por una mezcla de cemento de alta resistencia con
material granular limpio de tamaño máximo 8 mm. No debe permitir exudación, ni retracción y
deberá tener una fluidez tal que permita trabajar áreas de difícil acceso. Su resistencia a las
24 hrs. deberá ser superior o igual a 280 kg/cm2 y menor o igual a 350 kg/cm2 a los 28 días.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 551
El puente de adherencia deberá ser del tipo epóxico y adecuado para conferir una adherencia
monolítica entre el concreto endurecido y el concreto nuevo, con una resistencia a la tracción
mayor a la del concreto.
El sellador deberá ser de silicona. Tiene por objetivo prevenir que la lechada se introduzca en
la junta o grieta abierta.
La membrana de curado deberá proteger al concreto de la perdida de agua en el proceso de

fraguado. Debe cumplir con las exigencias dadas por la Subsecciones 610.10 6 y 610.11 de
las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carretera vigente y el
AASHTO T 155.

• Martillo neumático.
• Maquina de cortadora de pavimentos.
• Sierra diamantada.
562.4 Preparación de las barras. Las barras deben limpiarse con diluyente o bien lijarse de
modo que queden libres de oxido y aristas en sus cortes. Posteriormente deben limpiarse con
un paño de modo de dejarlas libres de polvo y residuos del lijado.
Se deben aplicar con antioxidante y dejarlas secar un tempo prudente. Luego, se debe aplicar
un agente anti-adhesivo sobre la barra, antes de que sea colocada en las sillas.
Corte de las Ranuras. La demarcación del corte deberá realizarse mediante una plantilla que
permita marcar todas las ranuras a realizar en una misma junta, con el fin de minimizar
eventuales errores en la demarcación y asegurar que queden paralelas al eje central de la vía
(sin importar su ángulo con la junta transversal)
Las ranuras serán cortadas mediante una maquina cortador de pavimentos, con un eje con
dos sierras diamantadas paralelas entre sí.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 552
Deberán realizarse 3 ranuras por huella de transito. La distancia transversal desde la berma o
junta longitudinal al centro de la primera ranura será de 300 mm y desde el centro de la
calzada la distancia a la ranura más, cercana deberá ser 600 mm. El resto de las ranuras
deberán estar separadas por 300 mm entre sus ejes.
Las dimensiones de la ranura deberán ser 65 mm de ancho, 800 mm de largo y 130 mm de

profundidad, considerando que el espesor del pavimento es de 200 mm. Cualquier
modificación propuesta al esquema de corte deberá ser revisada y aprobada por la
supervisión.
Las barras deberán centrarse con respecto a la junta o grieta.
Remoción del concreto. El concreto que queda en la ranura después del aserrado deberá ser
removido cuidadosamente con martillos neumáticos de un peso no mayor a 12 Kg.
Cualquier residuo de concreto suelto o que pueda interferir con el alineamiento de las barras
debe ser removido.
Arenado, limpieza y secado de la ranura. Todas las superficies de las paredes deberán ser
arenadas con chorro de arena a presión, eliminando la lechada entre las piedras y toda
partícula suelta o mal adherido, así como manchas de aceite, grasas o pintura.
Luego, se deben limpiar a presión para eliminar cualquier polvo o residuo. En caso de usar
agua, o de encontrarse el concreto húmedo, las ranuras deberán secarse completamente con
aire caliente.
Colocación de las Barras. En el fondo de la ranura, la junta será sellada con silicona para
evitar que le material de relleno se introduzca en ella.
Se aplica puente de adherencia, con una brocha o cepillo de cerdas firmes y resistentes,
cuidando de no dejar vacío sobre el área de relleno, prestando especial importancia a la zona
correspondiente a los bordes.
Las sillas deben ser de modo tal que sus patas encajen cómodamente en la ranura y
sostengan la barra en el centro de ella, dejando un espacio de 12 a 13 mm alrededor de la
barra para el material de relleno. Cuando las barras estén alineadas correctamente, estarán
en línea con la superficie del pavimento y paralelas al eje central de la vía.
Deberá chequearse cuidadosamente la horizontabilidad de la barra así como su alineamiento
con la ranura.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 553
El tablero compresible de poliestireno expandido, debe ajustarse cómodamente entre las

paredes de la ranura. Debe cuidarse su alineamiento con la grieta o la junta de dilatación,
particularmente en grietas aleatorias.
El derrame de anti-adhesivo en cualquier superficie de la ranura debe limpiarse

inmediatamente.
Relleno de los parches. El material de relleno debe extenderse mientras el puente de

adherencia, permanece fresco.
El mortero debe ser mezclado con mezclador móvil o portátil (trompo o una tolva para
mezclado).
Deberá ser compactado con sonda vibratoria de inmersión manual del tamaño adecuado a la
ranura. El proceso de compactación se deberá efectuar con el cuidado necesario para evitar
mover la barra. Se hará el acabado de la superficie emparejando con el concreto que la
rodea.
Una vez compactado el relleno deberá aplicarse una membrana de curado adecuada.
Apertura al Transito. Deberá permitirse el curado del material de relleno por el tiempo
necesario especificado, o según lo indique el supervisor de la obra, antes de someter la
reparación a carga de vehículos.
Conservación Vial
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2-1-C500 554
562.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que se han realizado las

Medición
562.6 La unidad de medida para la colocación de barras de transferencia de carga es:

Unidad (u), que vendría a ser el número de barras de traspaso de carga efectivamente
colocadas.
Pago
562.7 La colocación de barras de transferencia de cargas se pagará al precio unitario del

contrato o al cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio,
por todo trabajo ejecutado satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y
aceptado por parte de la Supervisión.

562 Colocación de barras de transferencia de Carga Unidad (u).
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 555
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 556
Sección 565: Microfresado de Losas en Calzada
Descripción
565.1 Generalidades
Técnica de fresado que afecta a una profundidad muy reducida, con el objeto de mejorar
significativamente la textura superficial del pavimento o colaborar en la regularización de la
superficie a rehabilitar. A esta técnica especializada se le denomina también cepillado.
Esta operación referida al microfresado o al cepillado superficial (diamond grinding) de un

pavimento rígido con el objetivo de reducir las irregularidades, lo que haría mejorar la
serviciabilidad y a la vez prolongar la vida útil de servicio. Este procedimiento elimina
substancialmente las irregularidades creadas por el efecto del escalonamiento de juntas y por
las deformaciones originadas por los cambios de temperatura, y/o durante la construcción u
operación de la estructura, así como también aumenta la fricción entre neumáticos y
pavimento. Esta técnica no aumenta la capacidad estructural del pavimento pero, al minimizar
los efectos dinámicos de las cargas, permite que la estructura soporte un número mayor de
esfuerzos durante el resto de su vida útil, que las que aceptarían si no se hubiera cepillado.
El cepillado es una operación que se debe ejecutar una vez terminadas las otras actividades
programadas para restaurar el pavimento, salvo el resellado de juntas y grietas, que se debe
realizar con posterioridad a aquel.
Materiales
565.3 El cepillado se ejecuta con una maquina autopropulsada especialmente diseñada

equipo no debe ser inferior a 3.60 m, debiendo disponer de un eje tándem direccional al
frente y de ruedas traseras adecuadas para circular sobre la superficie recién tratada. El eje
de la cabeza cepilladora no debe estar a más de 0.90 m por delante del centro de las ruedas
traseras.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 557
El equipo debe cepillar como mínimo 0.90 m de ancho por pasada, sin provocar saltaduras en
los bordes de las juntas, grietas o en otros lugares. Debe ser revisado periódicamente para
asegurarse que esta trabajando adecuadamente; en especial, se deberá comprobar la
redondez de las ruedas cortantes del equipo cepillador. No se debe operar con un equipo que
presente defectos en este aspecto. Además, con una cámara fotográfica se debe de llevar el
registro de las actividades principales y/o representativas que fueron ejecutadas.
Construcción. El cepillado solo se realiza una vez terminados todos los trabajos de
reparación de juntas, cambios de losas, reparación de baches, reparación de grietas y otros,
salvo el resellado de juntas y grietas que se debe hacer con posterioridad. Para obtener un
mejor resultado, el equipo cepillador debe trabajar avanzando en sentido contrario al del
transito. Normalmente no se cepillan los tableros de los puentes ni las bermas pavimentadas.
El cepillado se ejecutará de manera que produzca o mantenga siempre una pendiente

transversal hacia el exterior de las vías en tratamiento. Las vías de aceleración, deceleración
u otras adyacentes a la que se está cepillando deberán mantenerse, como mínimo, en toda la
longitud necesaria para asegurar el drenaje de la vía.
El cepillado debe ejecutarse de manera que las superficies adyacentes a una junta o grieta
queden en el mismo piano. El objetivo del trabajo es eliminar todos los escalonamientos
existentes en juntas y grietas, mejorar la textura superficial y disminuir substancialmente la
rugosidad del pavimento.
cepillado, los que deberán retirarse antes que eventualmente lo hagan él transito o el viento,
o que escurran hacia pistas en servicio o hacia el drenaje del camino.
longitudinales paralelas al borde del pavimento. Él numero de ranuras por metro para producir
el efecto requerido dependerá de las características del agregado del concreto y deberá
establecerse mediante pruebas. No se usarán ranurados cuyo espaciamiento impida cumplir
Cuando, por cualquier causa sea necesario repasar el cepillado, se deberá tratar cada vía en
todo su ancho.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 558
especificados no deberán afectar, en forma alguna, otras áreas del pavimento, de las bermas
y demás elementos del camino no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado

área de los trabajos completamente limpia. El tratamiento en el botadero se ajustara a lo
adoptarse las medidas que se señalan en la Sección 103, Mantenimiento de tránsito temporal
y seguridad vial de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
vigente.

Cepillado Superficial de Losas a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y demás
Medición
565.6 La unidad de medida para el Microfresado de Losas es: metro cuadrado (m²) de
superficie de pavimento reemplazado, en el espesor que se especifique.
Pago
565.7 El Microfresado de Losas se pagará según el precio de contrato por trabajo


565 Microfresado de Losas en Calzada Metro Cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 559
Sección 570: Microfresado de Losas en Bermas
Descripción
570.1 Generalidades
Técnica de fresado que afecta a una profundidad muy reducida, con el objeto de mejorar
significativamente la textura superficial del pavimento o colaborar en la regularización de la
superficie a rehabilitar. A esta técnica especializada se le denomina también cepillado.
Esta operación referida al microfresado o al cepillado superficial (diamond grinding) de un

pavimento rígido con el objetivo de reducir las irregularidades, lo que haría mejorar la
serviciabilidad y a la vez la vida útil prolonga. Este procedimiento elimina substancialmente
las irregularidades creadas por el efecto escalonamiento de juntas y por las deformaciones
originadas por los cambios de temperatura, y/o durante la construcción u operación de la
estructura, así como también aumenta la fricción entre neumáticos y pavimento. Esta técnica
no aumenta la capacidad estructural del pavimento pero, al minimizar los efectos dinámicos
de las cargas, permite que la estructura soporte un número mayor de esfuerzos durante el
resto de su vida útil, que las que aceptarían si no se hubiera cepillado.
El cepillado es una operación que se debe ejecutar una vez terminadas las otras actividades
programadas restaurar el pavimento, salvo el resellado de juntas y grietas, que se debe
realizar con posterioridad a aquel.
Materiales
570.3 El cepillado se ejecuta con una maquina autopropulsada especialmente diseñada

equipo no debe ser inferior a 3.60 m, debiendo disponer de un eje tándem direccional al
frente y de ruedas traseras adecuadas para circular sobre la superficie recién tratada. El eje
de la cabeza cepilladora no debe estar a más de 0.90 m por delante del centro de las ruedas
traseras.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 560
El equipo debe cepillar como mínimo 0.90 m de ancho por pasada, sin provocar saltaduras en
los bordes de las juntas, grietas o en otros lugares. Debe ser revisado periódicamente para
asegurarse que esta trabajando adecuadamente; en especial, se deberá comprobar la
redondez de las ruedas cortantes del equipo cepillador. No se debe operar con un equipo que
presente defectos en este aspecto. Además, con una cámara fotográfica se debe de llevar el
registro de las actividades principales y/o representativas que fueron ejecutadas.
Construcción. El cepillado solo se realiza una vez terminados todos los trabajos de
reparación de juntas, cambios de losas, reparación de baches, reparación de grietas y otros,
salvo el resellado de juntas y grietas que se debe hacer con posterioridad. Para obtener un
mejor resultado, el equipo cepillador debe trabajar avanzando en sentido contrario al del
transito. Normalmente no se cepillan los tableros de los puentes ni las bermas pavimentadas.
El cepillado se ejecutará de manera que produzca o mantenga siempre una pendiente

transversal hacia el exterior de las vías en tratamiento. Las vías de aceleración, deceleración
u otras adyacentes a la que se está cepillando deberá mantener, como mínimo, en toda la
longitud necesaria para asegurar el drenaje de la vía.
El cepillado debe ejecutarse de manera que las superficies adyacentes a una junta o grieta
queden en el mismo piano. El objetivo del trabajo es eliminar todos los escalonamientos
existentes en juntas y grietas, mejorar la textura superficial y disminuir substancialmente la
rugosidad del pavimento.
cepillado, los que deberán retirarse antes que eventualmente lo hagan él transito o el viento,
o que escurran hacia pistas en servicio o hacia el drenaje del camino.
longitudinales paralelas al borde del pavimento. Él numero de ranuras por metro para producir
el efecto requerido dependerá de las características del agregado del concreto y deberá
establecerse mediante pruebas. No se usarán ranurados cuyo espaciamiento impida cumplir
Cuando, por cualquier causa sea necesario repasar el cepillado, se deberá tratar cada vía en
todo su ancho.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 561
especificados no deberán afectar, en forma alguna, otras áreas del pavimento, de las bermas
y demás elementos del camino no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado

adoptarse las medidas que se señalan en la Sección 103, Mantenimiento de tránsito temporal
y seguridad vial de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
vigente.

Cepillado Superficial de Losas a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y demás
Medición
570.6 La unidad de medida para el Microfresado de Losas es: metro cuadrado (m²) de
superficie de pavimento reemplazado, en el espesor que se especifique.
Pago
570.7 El Microfresado de Losas se pagará según el precio de contrato por trabajo


570 Microfresado de Losas en Bermas Metro Cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 562
Sección 575: Reemplazo de Losas en Calzada
Descripción
575.1 Generalidades
Consiste en la remoción de losas muy deterioradas del pavimento rígido y en la construcción,

en su reemplazo, de nuevas losas. Incluye la remoción y el traslado de los pedazos de losas
removidas a depósito de excedentes autorizados, la preparación de la subrasante y la
reparación de la subbase si fuere necesario, y la construcción de las nuevas losas de
concreto. También, incluye la reparación de las bermas que hubieren resultado afectadas por
los trabajos, incluso su revestimiento, si corresponde.
El objetivo es reemplazar las losas de concreto que se encuentren muy deterioradas con el fin
de recuperar las condiciones estructurales y funcionales del pavimento y, de esta manera,
garantizar la transitabilidad cómoda y segura a los usuarios.
La actividad de Reemplazo de Losas se debe realizar como parte de la conservación

periódica del pavimento rígido. En caso de afectar la seguridad de los usuarios, se debe
efectuar la reparación lo más pronto posible.
Materiales
575.2 Los materiales a utilizar para la ejecución de esta actividad, son básicamente:
Concreto hidráulico para pavimento rígido, incluidos pasadores (barras de transferencia de

cargas) y varillas de unión, aditivos, productos químicos para curado, sellante para las juntas.
Estos materiales deberán cumplir con los requerimientos del Capítulo 5 sección 501.
Subbase Granular. En algunos casos se requerirá de la capa de material granular de

subbase, la cual debe cumplir con los requisitos correspondientes establecidos en la Sección
303 Subbase Granular de las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras vigente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 563
575.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad, se

deben seleccionar considerando las características y magnitud del trabajo por realizar, así
como los cuidados que se deben tomar para evitar deterioros adicionales o innecesarios a los
y martillos neumáticos para romper las losas y/o cargador, cortadora de concreto, camión
volquete, mezcladora de concreto, vibrador de concreto y herramientas menores como palas
y planchas, bandejas, frotachos y cepillos para dar textura. En algunos casos, equipo de
compactación para la subbase. Además, se debe contar con una cámara fotográfica para
llevar el registro de las actividades principales y/o representativas que fueron realizadas.

5. Demarcar claramente las losas por remover.
6. Remover cada losa deteriorada por reemplazar. Se debe demoler previamente
empleando métodos y herramientas manuales o utilizando equipos que aseguren no
afectar las losas adyacentes que se mantendrán intactas. Si en la acción de remoción se
produce algún daño en la subbase o cualquier sección del pavimento, estará a cargo del
contratista su reposición. Deberá cuidarse de no dañar los hierros de las juntas
longitudinales del pavimento.
7. Preparar la fundación de las nuevas losas. Se deben verificar previamente las
condiciones de humedad y, en caso de presencia de contenido de agua superficial, se
deben instalar drenajes. En caso necesario, se debe intervenir a nivel de la subrasante
que debe quedar plana, homogénea y uniforme. Sobre ella, la subbase se deberá
reparar de manera que quede perfectamente lisa, a la cota que corresponda y
compactada a no menos del 100% de la densidad máxima correspondiente al ensayo
Proctor Modificado.
8. Colocar polietileno de 0.1mm de espesor sobre la subbase granular con el fin de evitar
pérdidas de humedad por infiltración en la capa granular. Los traslapes del polietileno se
harán de 30cm de ancho.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 564
9. Colocar el concreto. Se debe utilizar el mismo tipo de concreto especificado para

pavimentos en la Sección 501 Pavimento de Concreto Hidráulico de las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente, salvo que se especifique
concreto para entrega acelerada al tránsito, en cuyo caso se deberá proceder como se
especifique en el Expediente Técnico correspondiente.
10. La colocación del concreto se hará contra las caras de las losas no removidas, por lo
otra suciedad.
11. Para obtener una reparación de buena calidad, la colocación y terminación que se le da
al concreto, incluyendo el vibrado, es crítica. La nivelación se debe constatar mediante
una regla de una longitud igual a la de la zona reemplazada más 1 m. La experiencia
indica que los mejores resultados se logran colocando la cercha vibradora paralela al eje
de la vía. No se debe olvidar dar la textura final a la superficie. El curado y el aserrado y
sello de juntas, si corresponde, se ajustarán a lo señalado en la Sección 501 Pavimento
de Concreto Hidráulico de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción
material que cumpla con lo estipulado en el Expediente Técnico. Si la berma es
revestida, se deberá reproducir el tipo de revestimiento que tiene en el resto de la
carretera, ajustándose en lo que corresponda a las especificaciones y al Expediente
Técnico.
de la carretera no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado como parte
de esta operación.
limpia.
final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 565

Reemplazo de las Losas a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y demás

Medición
575.6 La unidad de medida para el Reemplazo de las Losas es: metro cuadrado (m²) de
superficie de pavimento reemplazado, del espesor que se especifique.
Pago
575.7 El Reemplazo de las Losas se pagará según el precio de contrato por trabajo

575 Reemplazo de Losas en Calzada Metro cuadrado (m2).
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 566
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 567
Sección 580: Reemplazo de Losas en Bermas
Descripción
580.1 Generalidades
Consiste en la remoción de losas muy deterioradas del pavimento rígido y en la construcción,

en su reemplazo, de nuevas losas. Incluye la remoción y el traslado de los pedazos de losas
removidas a depósito de excedentes autorizados, la preparación de la subrasante y la
reparación de la subbase si fuere necesario, y la construcción de las nuevas losas de
concreto. También, incluye la reparación de las bermas que hubieren resultado afectadas por
los trabajos, incluso su revestimiento, si corresponde.
El objetivo es reemplazar las losas de concreto que se encuentren muy deterioradas con el fin
de recuperar las condiciones estructurales y funcionales del pavimento y, de esta manera,
garantizar la transitabilidad cómoda y segura a los usuarios.
La actividad de Reemplazo de Losas se debe realizar como parte de la conservación

periódica del pavimento rígido. En caso de afectar la seguridad de los usuarios, se debe
efectuar la reparación lo más pronto posible.
Materiales
580.2 Los materiales a utilizar para la ejecución de esta actividad, son básicamente:
Concreto hidráulico para pavimento rígido, incluidos pasadores (barras de transferencia de

cargas) y varillas de unión, aditivos, productos químicos para curado, sellante para las juntas.
Estos materiales deberán cumplir con los requerimientos del Capítulo 5 sección 501.
Subbase Granular. En algunos casos se requerirá de la capa de material granular de

subbase, la cual debe cumplir con los requisitos correspondientes establecidos en la Sección
303 Subbase Granular de las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras vigente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 568
580.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad, se

deben seleccionar considerando las características y magnitud del trabajo por realizar, así
como los cuidados que se deben tomar para evitar deterioros adicionales o innecesarios a los
para romper las losas y/o cargador, cortadora de concreto, camión volquete, mezcladora de
concreto, vibrador de concreto y herramientas menores como palas y planchas, bandejas,
frotachos y cepillos para dar textura. En algunos casos, equipo de compactación para la
subbase. Además, se debe contar con una cámara fotográfica para llevar el registro de las

23. Demarcar claramente las losas por remover.
24. Remover cada losa deteriorada por reemplazar. Se debe demoler previamente
empleando métodos y herramientas manuales o utilizando equipos que aseguren no
afectar las losas adyacentes que se mantendrán intactas. Si en la acción de remoción se
produce algún daño en la subbase o cualquier sección del pavimento, estará a cargo del
contratista su reposición. Deberá cuidarse de no dañar los hierros de las juntas
longitudinales del pavimento.
25. Preparar la fundación de las nuevas losas. Se deben verificar previamente las
condiciones de humedad y, en caso de presencia de contenido de agua superficial, se
deben instalar drenajes. En caso necesario, se debe intervenir a nivel de la subrasante
que debe quedar plana, homogénea y uniforme. Sobre ella, la subbase se deberá
reparar de manera que quede perfectamente lisa, a la cota que corresponda y
compactada a no menos del 100% de la densidad máxima correspondiente al ensayo
Proctor Modificado.
26. Colocar polietileno de 0.1mm de espesor sobre la subbase granular con el fin de evitar
pérdidas de humedad por infiltración en la capa granular. Los traslapes del polietileno se
harán de 30 cm de ancho.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 569
27. Colocar el concreto. Se debe utilizar el mismo tipo de concreto especificado para
pavimentos en la Sección 501 Pavimento de Concreto Hidráulico de las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente, salvo que se especifique
concreto para entrega acelerada al tránsito, en cuyo caso se deberá proceder como se
especifique en el Expediente Técnico correspondiente.
28. La colocación del concreto se hará contra las caras de las losas no removidas, por lo
otra suciedad.
29. Para obtener una reparación de buena calidad, la colocación y terminación que se le da
al concreto, incluyendo el vibrado, es crítica. La nivelación se debe constatar mediante
una regla de una longitud igual a la de la zona reemplazada más 1 m. La experiencia
indica que los mejores resultados se logran colocando la cercha vibradora paralela al eje
de la vía. No se debe olvidar dar la textura final a la superficie. El curado y el aserrado y
sello de juntas, si corresponde, se ajustaran a lo señalado en la Sección 501 Pavimento
de Concreto Hidráulico de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción
material que cumpla con lo estipulado en el Expediente Técnico. Si la berma es
revestida, se deberá reproducir el tipo de revestimiento que tiene en el resto de la
carretera, ajustándose en lo que corresponda a las especificaciones y al Expediente
Técnico.
de la carretera no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado como parte
de esta operación.
limpia.
final.

Reemplazo de las Losas a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y demás
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 570

Medición
580.6 La unidad de medida para el Reemplazo de las Losas es: metro cuadrado (m²) de
superficie de pavimento reemplazado, del espesor que se especifique.
Pago
580.7 El Reemplazo de las Losas se pagará según el precio de contrato por trabajo

580 Reemplazo de Losas en Bermas Metro Cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 571
Sección 585: Reemplazo de Losas por Pavimento Flexible en Calzada
Descripción
585.1 Generalidades
Consiste en retirar losas o partes de losas de un pavimento de concreto que se encuentre

muy deteriorado con baches, grietas abiertas, fragmentos en bloques y otros defectos que
atenten contra la comodidad y la seguridad de los usuarios y reemplazarlas por una base
granular recubierta por una mezcla asfáltica en caliente o una mezcla asfáltica en frio. En
casos extremos se podrá dejar solo la capa granular nivelada a nivel de las losas de concreto
con la correspondiente señalización temporal.
El objetivo es recuperar provisionalmente las condiciones superficiales para una adecuada

circulación vehicular que garantice la seguridad y comodidad a los usuarios. Es una solución
de carácter temporal para resolver una situación de emergencia, aplicable solo cuando, por
diversas circunstancias, no sea posible aplicar una solución definitiva. La solución definitiva
se debe programar y ejecutar lo más pronto posible.
Lo anterior requiere de inspecciones permanentes de la calzada, con el fin de identificar

situaciones críticas que puedan provocar accidentalidad y, en caso positivo, actuar
inmediatamente efectuando las intervenciones en un plazo de 24 horas a partir de la
autorización de ejecución.
Materiales
585.2 Los materiales a utilizar para la ejecución de esta actividad son:
Base Granular. La capa de material granular debe cumplir con los requisitos
correspondientes establecidos en la Sección 305 Base Granular de las Especificaciones
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 572
Ligantes. Se debe utilizar como imprimante un asfalto diluido de curado medio, tipo MC-30,
que cumpla con los requisitos establecidos en la Sección 422 de las Especificaciones
Mezclas asfálticas. Se deben utilizar mezclas asfálticas densas en caliente, ligadas con
cemento asfaltico tipo CA 60-70 o CA 85-100. La dosificación se deberá ajustar a lo señalado
en la Sección 410 Pavimento de Concreto Asfáltico en Caliente de las Especificaciones
En caso que resulte impracticable o muy costoso colocar una mezcla en caliente, se deberá
utilizar preferentemente una mezcla en frio, utilizando como ligante una emulsión de rotura
lenta o media. La mezcla se preparara en conformidad con las Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras vigente. En estos casos de emergencia se
podrán también emplear preferiblemente mezclas en frio tipo almacenables (Stock Pile) o
similares, pre-dosificadas, las cuales deberán ajustarse, en lo que corresponda, a los
requerimientos estipulados en las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción

dependerán del procedimiento y de los materiales a utilizar como mezcla bituminosa. En
general pueden ser los equipos siguientes: camión volquete, sierra corta pavimentos,
compresor móvil para la limpieza con aire a presión, esparcidor de riego de liga, compactador
neumático o liso y herramientas manuales tales como: lampas, carretillas, escobas, escobillas
de acero, picotas, rastrillos, varillas y regadora. Además, una cámara fotográfica para llevar el
registro de las actividades principales y/o representativas que fueron realizadas.
585.4 El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos de Reemplazo de Losas

por Pavimentos Flexibles es el siguiente:
3. Identificar las zonas deterioradas a remover y proceder a delimitarlas con pintura. Se
deberá abarcar por lo menos una pista completa y extenderse entre dos juntas de
contracción.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo y distribuir el personal a emplear.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 573
6. Ejecutar el corte o aserrado del concreto en todo el espesor por el contorno del área
delimitada, incluido el corte de barras de acero de amarre que pudiesen existir. Esta
acción se debe realizar para independizar el área a remover del pavimento deteriorado.
7. Remover y extraer los trozos de concreto, cuidando que las losas adyacentes no sufran
desplazamientos o movimientos y procurando no dañar la capa de subbase granular
sobre la cual se apoyan. Este trabajo se puede realizar mediante herramientas manuales.
En el caso de reparar losas completas, se debe iniciar el retiro por las partes deterioradas
para facilitar el trabajo.
8. Colocar la capa de base granular. Se debe colocar un solo tipo de material de reemplazo,
que se ajuste a los requisitos de base de Sección 305 de las Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras vigente. Se colocará directamente sobre la
subbase anterior, la cual debe estar limpia, lisa y compacta. En caso contrario, se
procederá a limpiarla retirando el suelo fino o cualquier material deleznable y, de ser
necesario, se deberá remover una capa superficial de la misma. La base a adicionar
deberá ser homogénea y se deberá colocar sin que se produzcan segregaciones. Se
debe compactar para que alcance como mínimo un grado de compactación del 100% de
la densidad máxima del Proctor Modificado y su cantidad se deberá calcular para que una
vez compactada permita la colocación de la capa bituminosa en un espesor de 70 mm
que quede al mismo nivel de superficie del concreto de las losas adyacentes.
9. Realizar la imprimación con el ligante especificado. Se deberá utilizar de preferencia la
barra manual del camión distribuidor y también se podrán emplear escobillones u otros
elementos similares que permitan el esparcido uniformemente. La dosificación varía entre
1,3 l/m² y 2,4 l/m². Se debe verificar que la imprimación haya penetrado y curado antes de
colocar la mezcla asfáltica.
10. Colocar la mezcla asfáltica, la cual deberá tener 70 mm una vez compactada. Se debe
extender y nivelar mediante rastrillos, de tal manera que sobresalga 6 mm sobre el
pavimento adyacente.
11. En los extremos y coincidiendo con las líneas que delimitan la zona, la mezcla se deberá
recortar de manera de dejar paredes verticales y retirar cualquier exceso. La
compactación se deberá realizar con un rodillo neumático o liso de 3 toneladas a 5
toneladas de peso. El desnivel máximo tolerable entre la zona reparada y el pavimento
que la rodea será de 3 mm.
forma alguna, otras áreas del pavimento rígido, las bermas y demás elementos de la vía
no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado por parte del contratista
como parte de esta actividad.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 574

Reemplazo de Losas por Mezclas Asfálticas a satisfacción, cumpliendo la presente

Medición
585.6 La unidad de medida de esta actividad es: metro cuadrado (m²) de área de
pavimento reparada, cualquiera fuese su espesor.
Pago
por metro cuadrado de pavimento reemplazado, actividad que constituirá la plena
adecuada y correcta realización

585 Reemplazo de Losas por Pavimento Flexible en Calzada Metro cuadrado (m2).
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 575
Sección 590: Reemplazo de Losas por Pavimento Flexible en Berma
Descripción
590.1 Generalidades
Consiste en retirar losas o partes de losas de un pavimento de concreto que se encuentre

muy deteriorado con baches, grietas abiertas, fragmentos en bloques y otros defectos que
atenten contra la comodidad y la seguridad de los usuarios y reemplazarlas por una base
granular recubierta por una mezcla asfáltica en caliente o una mezcla asfáltica en frio. En
casos extremos se podrá dejar solo la capa granular nivelada a nivel de las losas de concreto
con la correspondiente señalización temporal.
El objetivo es recuperar provisionalmente las condiciones superficiales para una adecuada

circulación vehicular que garantice la seguridad y comodidad a los usuarios. Es una solución
de carácter temporal para resolver una situación de emergencia, aplicable solo cuando, por
diversas circunstancias, no sea posible aplicar una solución definitiva. La solución definitiva
se debe programar y ejecutar lo más pronto posible.
Lo anterior requiere de inspecciones permanentes de la calzada, con el fin de identificar

situaciones críticas que puedan provocar accidentalidad y, en caso positivo, actuar
inmediatamente efectuando las intervenciones en un plazo de 24 horas a partir de la
autorización de ejecución.
Materiales
590.2 Los materiales a utilizar para la ejecución de esta actividad son:
Base Granular. La capa de material granular debe cumplir con los requisitos correspondientes
establecidos en la Sección 305 Base Granular de las Especificaciones Técnicas Generales
para la Construcción de Carreteras vigente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 576
Ligantes. Se debe utilizar como imprimante un asfalto diluido de curado medio, tipo MC-30,
que cumpla con los requisitos establecidos en la Sección 422 de las Especificaciones
Mezclas asfálticas. Se deben utilizar mezclas asfálticas densas en caliente, ligadas con
cemento asfaltico tipo CA 60-70 o CA 85-100. La dosificación se deberá ajustar a lo señalado
en la Sección 410 Pavimento de Concreto Asfaltico en Caliente de las Especificaciones
En caso que resulte impracticable o muy costoso colocar una mezcla en caliente, se deberá
utilizar preferentemente una mezcla en frio, utilizando como ligante una emulsión de rotura
lenta o media. La mezcla se preparara en conformidad con las Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras vigente. En estos casos de emergencia se
podrán también emplear preferiblemente mezclas en frio tipo almacenables (Stock Pile) o
similares, pre dosificadas, las cuales deberán ajustarse, en lo que corresponda, a los
requerimientos estipulados en las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción

dependerán del procedimiento y de los materiales a utilizar como mezcla bituminosa. En
general pueden ser los equipos siguientes: camión volquete, sierra corta pavimentos,
compresor móvil para la limpieza con aire a presión, esparcidor de riego de liga, compactador
neumático o liso y herramientas manuales tales como: lampas, carretillas, escobas, escobillas
de acero, picotas, rastrillos, varillas y regadora. Además, una cámara fotográfica para llevar el
registro de las actividades principales y/o representativas que fueron realizadas.
590.4 El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos de Reemplazo de Losas

por Pavimentos Flexibles es el siguiente:

18. Identificar las zonas deterioradas a remover y proceder a delimitarlas con pintura. Se
deberá abarcar por lo menos una pista completa y extenderse entre dos juntas de
contracción.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 577
20. Elaborar el programa detallado del trabajo y distribuir el personal a emplear.

21. Ejecutar el corte o aserrado del concreto en todo el espesor por el contorno del área
delimitada, incluido el corte de barras de acero de amarre que pudiesen existir. Esta
acción se debe realizar para independizar el área a remover del pavimento deteriorado.
22. Remover y extraer los trozos de concreto, cuidando que las losas adyacentes no sufran
desplazamientos o movimientos y procurando no dañar la capa de subbase granular
sobre la cual se apoyan. Este trabajo se puede realizar mediante herramientas
manuales. En el caso de reparar losas completas, se debe iniciar el retiro por las partes
deterioradas para facilitar el trabajo.
23. Colocar la capa de base granular. Se debe colocar un solo tipo de material de
reemplazo, que se ajuste a los requisitos de base de Sección 305 de las
Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras vigente. Se
colocara directamente sobre la subbase anterior, la cual debe estar limpia, lisa y
compacta. En caso contrario, se procederá a limpiarla retirando el suelo fino o cualquier
material deleznable y, de ser necesario, se deberá remover una capa superficial de la
misma. La base a adicionar deberá ser homogénea y se deberá colocar sin que se
produzcan segregaciones. Se debe compactar para que alcance como mínimo un grado
de compactación del 100% de la densidad máxima del Proctor Modificado y su cantidad
se deberá calcular para que una vez compactada permita la colocación de la capa
bituminosa en un espesor de 70 mm que quede al mismo nivel de superficie del concreto
de las losas adyacentes.
24. Realizar la imprimación con el ligante especificado. Se deberá utilizar de preferencia la
barra manual del camión distribuidor y también se podrán emplear escobillones u otros
elementos similares que permitan el esparcido uniformemente. La dosificación varía
entre 1,3 l/m² y 2,4 l/m². Se debe verificar que la imprimación haya penetrado y curado
antes de colocar la mezcla asfáltica.
25. Colocar la mezcla asfáltica, la cual deberá tener 70 mm una vez compactada. Se debe
extender y nivelar mediante rastrillos, de tal manera que sobresalga 6 mm sobre el
pavimento adyacente.
26. En los extremos y coincidiendo con las líneas que delimitan la zona, la mezcla se deberá
recortar de manera de dejar paredes verticales y retirar cualquier exceso. La
compactación se deberá realizar con un rodillo neumático o liso de 3 toneladas a 5
toneladas de peso. El desnivel máximo tolerable entre la zona reparada y el pavimento
que la rodea será de 3 mm.
forma alguna, otras áreas del pavimento rígido, las bermas y demás elementos de la vía
no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado por parte del contratista
como parte de esta actividad.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 578

Reemplazo de Losas por Mezclas Asfálticas a satisfacción, cumpliendo la presente

Medición
590.6 La unidad de medida de esta actividad es: metro cuadrado (m²) de área de
pavimento reparada, cualquiera fuese su espesor.
Pago
por metro cuadrado de pavimento reemplazado, actividad que constituirá la plena
adecuada y correcta realización

590 Reemplazo de Losas por Pavimento Flexible en Berma Metro Cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 579
Descripción
595.1 Generalidades
La actividad se refiere a la reconformación de bermas en material granular en calzadas con

y adecuada.
velocidad. En éste sentido, se considera inseguro un desnivel mayor de 40 mm. En
La actividad de Reconformación de Bermas en Material Granular debe ser realizada en el

menor tiempo posible después de la aparición de los desniveles o deformaciones
inaceptables en las bermas, con el fin de evitar accidentes de tránsito por esta causa. Si los
desniveles no ofrecen peligro, la actividad deberá realizarse como parte de la conservación
periódica.
Materiales
características de la berma por conservar, con el fin de devolverle las condiciones iniciales.
En general, son eficaces para la nivelación de la berma, materiales con las características de
sub-base especificadas en la Sección 303. Sub-base granular de las Especificaciones
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 580
actividades principales y/o representativas que fueron realizadas..
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad, y en caso necesario

operadores de PARE y SIGA.
diario.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo para la nivelación y/o reparación de las
bermas no revestidas y distribuir el personal a emplear.
quedar. La pendiente transversal de la berma no tratada estará comprendida entre un
4% y un 6 % en tramos rectos; en curvas se ajustará de manera que la diferencia entre
el peralte y la pendiente de la berma no supere el 8%.
profundidad, debiéndose retirar todas las piedras de tamaño superior a 50 mm. La
cantidad de material de afirmado deberá calcularse de manera que, una vez extendido y
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 581
alcanzar, al menos, el 100% de la densidad máxima obtenida en el ensayo Próctor
de esta actividad.

Reparación de las Bermas Granulares a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y
demás requerimientos técnicos especificados.
Medición
Pago
por metro cuadrado de berma granular reparada o al cumplimiento del Indicador de

595 Reconformación de base granular en bermas. Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C500 582
Conservación Vial
CAPITULO 600
Conservación de Drenaje
Superficial
PÁG.
2-1-C600 583
CAPITULO 600
CONSERVACIÓN DE DRENAJE SUPERFICIAL
SEC. 601 LIMPIEZA DE CUNETAS NO REVESTIDAS

SEC. 602 LIMPIEZA DE CUNETAS REVESTIDAS
SEC. 603 RECONFORMACIÓN DE CUNETAS NO REVESTIDAS
SEC. 604 REPARACIÓN MENOR DE CUNETAS REVESTIDAS
SEC. 611 LIMPIEZA DE ZANJAS DE DRENAJE
SEC. 612 REPARACIÓN MENOR DE ZANJAS DE DRENAJE
SEC. 616 LIMPIEZA DE ALCANTARILLA
SEC. 617 REPARACIÓN MENOR DE ALCANTARILLAS DE CONCRETO
SEC. 618 REPARACIÓN MENOR DE ALCANTARILLAS METÁLICAS
SEC. 619 REPARACIÓN MENOR DE ALCANTARILLAS DE MAMPOSTERÍA
SEC. 620 REPARACIÓN DE CABEZALES DE ALCANTARILLAS
SEC. 626 LIMPIEZA DE CANALES Y ALIVIADEROS
SEC. 627 REPARACIÓN MENOR DE CANALES Y ALIVIADEROS
SEC. 628 LIMPIEZA DE DISIPADORES DE ENERGÍA
REPARACIÓN MENOR DE SARDINELES, DISIPADORES DE
SEC. 629
ENERGÍA Y OTROS ELEMENTOS DE DRENAJE
SEC. 636 LIMPIEZA DE BADENES
SEC. 637 REPARACIÓN DE BADENES
SEC. 641 REVESTIMIENTO Y/O REPARACIÓN MAYOR DE CUNETAS

REVESTIMIENTO Y/O REPARACIÓN MAYOR DE ZANJAS DE
SEC. 642
CORONACIÓN
SEC. 643 REPARACIÓN MAYOR DE ALCANTARILLAS DE CONCRETO
REPARACIÓN MAYOR O INSTALACIÓN DE ALCANTARILLAS
SEC. 644
METÁLICAS
SEC. 645 REPARACIÓN MAYOR DE ALCANTARILLAS DE MAMPOSTERÍA
REPARACIÓN MAYOR DE SARDINELES, DISIPADORES DE
SEC. 646
ENERGÍA Y OTROS ELEMENTOS DE DRENAJE
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 584
CAPITULO 600 – CONSERVACIÓN DE DRENAJE SUPERFICIAL
Sección 601: Limpieza de Cunetas No Revestidas
Descripción
601.1 Generalidades
Consiste en retirar con herramientas manuales toda basura y material que haya caído en las
cunetas y que obstaculicen el libre flujo del agua.
El objetivo es mantener las cunetas trabajando eficientemente y cumpliendo con las funciones
para las que fueron construidas, permitiendo que el agua fluya libremente y evitando
estancamientos perjudiciales para la vía.
Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa y continuamente
durante dicha época. Inspeccionar permanentemente el estado de las cunetas.
Materiales
601.2 No se requiere del suministro de materiales para la ejecución de esta actividad.
lampas, pico, escobas, rastrillos, carretillas, cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 585

2. El personal debe tener los uniformes, cascos y todos los elementos de seguridad en
concordancia con las normas establecidas.
3. Distribuir a los trabajadores de acuerdo con la programación de esta actividad de
conservación.
5. Retirar basuras, piedras, sedimentos, vegetación y otros obstáculos similares.
6. Depositar los materiales de desecho extraídos en sitios adecuados autorizados de tal
forma que conjuguen con el entorno ambiental y donde la lluvia no vuelva a arrastrarlos.
7. Inspeccionar visualmente que la cuneta trabaje eficientemente, y que no haya sitios de
estancamiento de agua.
final.

satisfacción la Limpieza de Cunetas y que como resultado las cunetas estén completamente
limpias y adecuadas para que el flujo del agua sea libre.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 586
Medición
601.6 La unidad de medida para la Limpieza de Cunetas no Revestidas es: metro (m) con
aproximación al número entero, o la correspondiente al Indicador de Conservación o al
Pago
601.7 La Limpieza de Cunetas no Revestidas se pagará según el precio de contrato por

trabajo o al cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio

601 Limpieza de Cunetas no Revestidas Metro (m)
instalaciones temporales como el campamento de obra; debe también incluir todos los gastos
e impuestos con excepción del IGV, para poder llevar a cabo los trabajos en conformidad con
las especificaciones y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 587
Sección 602: Limpieza de Cunetas Revestidas
Actividad: RUTINARIA
Descripción
602.1 Generalidades
Consiste en retirar con herramientas manuales, toda basura y material que haya caído en las
cunetas revestidas y que obstaculicen el libre flujo del agua.
El objetivo es mantener las cunetas revestidas trabajando eficientemente y cumpliendo con

las funciones para las que fueron construidas, permitiendo que el agua fluya libremente y
evitando estancamientos perjudiciales para la vía.
Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa y continuamente
Materiales
lampas, pico, escobas, rastrillos, carretillas, cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 588

conservación.
6. Depositar los materiales de desecho extraídos en sitios adecuados autorizados de tal
forma que conjuguen con el entorno ambiental y donde la lluvia no vuelva a arrastrarlos.
7. Inspeccionar visualmente que la cuneta trabaje eficientemente, y que no haya sitios de
estancamiento de agua.
final.

satisfacción la Limpieza de Cunetas Revestidas y que como resultado las cunetas estén
completamente limpias y adecuadas para que el flujo del agua sea libre.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 589
Medición
602.6 La unidad de medida para la Limpieza de Cunetas Revestidas es: metro (m) con
Pago
602.7 La Limpieza de Cunetas Revestidas se pagará según el precio de contrato por


602 Limpieza de Cunetas Revestidas Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 590
Sección 603: Reconformación de Cunetas No Revestidas
Actividad: RUTINARIA
Descripción
603.1 Generalidades
Consiste en reconformar con herramientas manuales y/o equipo, la sección transversal y la

pendiente longitudinal de las cunetas no revestidas, cuando presenten signos de deterioro y
erosión que dificulten o impidan el libre flujo del agua.
El objetivo es mantener las cunetas trabajando con eficiencia, permitiendo que el agua fluya
libremente y evitando estancamientos de agua perjudiciales para la vía.
Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa, y periódicamente
durante dicha época. Debe inspeccionarse con frecuencia el estado de las cunetas.
Materiales
603.2 Para la ejecución de esta actividad el material de relleno para la reconformación

provendrá de cortes adyacentes o de fuentes de material seleccionadas.
603.3 Las herramientas necesarias para la ejecución de esta actividad son: lampas, pico,
rastrillos, carretillas, pisones de concreto o metal, plantilla tipo de sección transversal y
cámara fotográfica para llevar el registro de las actividades principales y/o representativas
que fueron realizadas. En algunos casos podrá requerirse de una motoniveladora para
reconformar las cunetas no revestidas.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 591

3. Distribuir los trabajadores de acuerdo con la programación de esta actividad de
conservación.
5. Conformar la cuneta y retirar basuras, piedras, sedimentos, vegetación, depositándolos
en sitios adecuados, de tal forma que conjuguen con el entorno ambiental y evitar
colocarlos en sitios donde la lluvia vuelva a arrastrarlos.
6. Verificar que la pendiente del fondo de la cuneta garantice el flujo libre de agua y que no
haya depresiones que produzcan estancamientos.
7. Observar que el agua procedente de las cunetas fluya libremente a las alcantarillas o
salidas de agua.
final.
La primera pasada de la motoniveladora

limpia el talud del lado del camino y forma
cordón de tierra en el fondo de la cuneta.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 592
La siguiente pasada limpia el talud

exterior y saca el material en el borde
superior de la cuneta.
Con la última pasada se elimina el

material del borde de la cuneta.

satisfacción la Reconformación de Cunetas no Revestidas y que como resultado las cunetas
estén completamente reconformadas y adecuadas para el libre escurrimiento del agua.
Medición
603.6 La unidad de medida para la Reconformación de Cunetas no Revestidas es: metro

(m) o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de Servicio,
según el caso.
Pago
603.7 La Reconformación de Cunetas no Revestidas se pagará según el precio de

contrato o al cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio
por trabajo aprobado satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y la
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 593

603 Reconformación de Cunetas no Revestidas Metro (m)
las especificaciones y la Ley
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 594
Sección 604: Reparación Menor de Cunetas Revestidas
Descripción
604.1 Generalidades
Consiste en realizar reparaciones menores de cunetas revestidas en concreto o en

mampostería de piedra.
El objetivo es mantener las cunetas trabajando eficientemente y cumpliendo con las funciones
para las que fueron construidas, posibilitando que el agua fluya libremente.
Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa y periódicamente
En la ejecución de esta actividad se debe atender en lo que corresponda con lo establecido

en la Sección 635 para cunetas revestidas en concreto, de las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras vigente y en la Sección 636B para cunetas
revestidas de piedra, de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Caminos de Bajo Volumen de Tránsito vigente.
Materiales
604.2 Para la ejecución de esta actividad el Concreto será de clase F de f’c = 14 Mpa (140
kg/cm²) y deberá cumplir con los requerimientos establecidos en la Sección 610 de las
Especificaciones Técnicas Generales para Carreteras vigente. En general los materiales para
las cunetas revestidas de concreto como el concreto, material de relleno para el
acondicionamiento de la superficie, sellante para junta y el traslado del concreto y material de
relleno, según la Subsección 635.02 de las Especificaciones Técnicas Generales para
Carreteras vigente y los materiales para las cunetas revestidas de piedra como el material de
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 595
relleno para el acondicionamiento de la superficie, piedra, agregado de base de asiento y/o

relleno de intersticios, mortero y el traslado de los materiales, según la Subsección 635.B.02
de las Especificaciones Generales Técnicas para la Construcción de Carreteras no
pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito vigente.
mezcladora de concreto, lampas, carretillas, varilla de acero, baldes de construcción, tina o
cubeta para agua, badilejo, plancheta, cámara fotográfica, etc.
1. Colocar señales preventivas y dispositivas de seguridad.

3. Inspeccionar y delimitar el área a reparar.
4. Distribuir a los trabajadores según el ámbito de las cunetas a reparar.
6. Demoler y retirar el material de las áreas dañadas.
7. Elaborar el concreto y/o la mampostería.
8. Reparar la cuneta en el área donde se haya detectado el daño.
9. Curar el concreto durante 7 días.
10. Trasladar el material retirado de las cunetas con carretillas o volquetes al depósito de
excedentes, evitando colocarlo en sitios que afecten las obras de drenaje.
11. Inspeccionar visualmente que la cuneta trabaje eficiente, y que no haya sitios de
estancamiento ni filtración de agua.
12. Al terminar los trabajos retirar las señales y dispositivos de seguridad en forma inversa
a como fueron colocados.
final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 596
Encofrados de madera para una cuneta de Reparación de una cuneta de mampostería

concreto vaciado en el sitio

satisfacción la Reparación Menor de Cunetas Revestidas y que como resultado las cunetas
estén reparadas, que su desagüe se haga a flujo libre, y que no existan estancamientos de
agua ni filtraciones.
Medición
604.6 La unidad de medida para la Reparación Menor de Cunetas Revestidas es: metro
(m) con aproximación al número entero, o la correspondiente al Indicador de Conservación o
al Indicador de Nivel de Servicio, según el caso.
Pago
604.7 La Reparación Menor de Cunetas Revestidas se pagará según el precio de contrato

o el cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por

604 Reparación Menor de Cunetas Revestidas Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 597
Sección 611: Limpieza de Zanjas de Drenaje
Descripción
611.1 Generalidades
Consiste en remover todo material ajeno a las zanjas de drenaje, con herramientas manuales,
de tal manera que permanezcan libres de obstáculos y sedimentos.
El objetivo es mantener las zanjas de drenaje trabajando eficientemente, permitiendo recibir

las aguas superficiales y dejando que el agua fluya libremente.
durante dicha época. Inspeccionar con alguna frecuencia el estado de las zanjas de
coronación. Verificar que las zanjas de coronación estén revestidas e impermeabilizadas de
tal manera que se eviten filtraciones de agua que pongan en riesgo la estabilidad de los
taludes.
Materiales
lampas, picos, rastrillos, carretillas, cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 598

4. Distribuir a los trabajadores, por zanja de drenaje, en número según necesidades.
5. Retirar basuras, piedras, sedimentos, vegetación y todo material extraño.
6. Depositar los materiales extraídos en sitios adecuados de tal forma que no afecten el
entorno ambiental ni las obras de drenaje.
7. Inspeccionar visualmente que las zanjas de drenaje trabajen eficientemente, y que no
haya sitios de estancamiento ni filtración de agua.
8. Informar en caso de que algunos sectores no presenten revestimiento.
9. Realizar la limpieza general del sitio de obra.
10. Al terminar los trabajos retirar las señales y dispositivos de seguridad en forma inversa a
final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 599

satisfacción la Limpieza de Zanjas de Drenaje y que como resultado las zanjas estén
completamente limpias, que su desagüe se haga a flujo libre, y que no existan filtraciones de
agua.
Medición
611.6 La unidad de medida para la Limpieza de Zanjas de Drenaje es: metro (m) con
Pago
611.7 La Limpieza de Zanjas de Drenaje se pagará según el precio de contrato o el

cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por trabajo

611 Limpieza de Zanjas de Drenaje Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 600
Sección 612: Reparación Menor de Zanjas de Drenaje
Descripción
612.1 Generalidades
Consiste en reparar las zanjas de drenaje, recuperando la Sección para las no revestidas y/o
reparando el concreto o la mampostería de los sectores deteriorados, de tal manera que
trabajen eficientemente, permitiendo que el agua fluya, sin estancarse ni infiltrarse.
El objetivo es mantener las zanjas de drenaje trabajando eficientemente y cumpliendo con las
funciones para las que fueron construidas, permitiendo recoger las aguas superficiales, y
posibilitando que el agua fluya libremente.
durante dicha época. Inspeccionar permanentemente el estado de las zanjas de drenaje.
Materiales
612.2 Para la ejecución de esta actividad el concreto será de Clase F fć=14 MPa (140
kg/cm²) y deberá cumplir, en lo que corresponda, con los requerimientos establecidos en la
vigente.
En general los materiales requeridos son: agregados grueso y fino, cemento Portland, agua y
piedra de mampostería, según el caso.
mezcladora de concreto, lampas, carretillas, baldes de construcción, tina o cubeta para agua,
badilejo, cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 601

2. Inspeccionar y delimitar el área a reparar.
5. Distribuir a los trabajadores según el área de la zanja de drenaje a reparar.
6. Demoler y retirar el material de las áreas dañadas.
7. Preparar los materiales para el concreto o la mampostería.
8. Reparar la zanja de drenaje en el área donde se haya detectado el daño.
9. Trasladar el material retirado de las zanjas de drenaje con carretillas al depósito de
excedentes, evitando colocarlo en sitios que afecten a las obras de drenaje.
10. Inspeccionar visualmente que la zanja de drenaje trabaje eficiente, y que no haya sitios
de estancamiento ni filtración de agua.
11. Al terminar los trabajos retirar las señales y dispositivos de seguridad en forma inversa a
final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 602

satisfacción la Reparación Menor de Zanjas de Drenaje y que como resultado las zanjas han
sido debidamente reparadas, que su desagüe se haga a flujo libre, y que no existan
estancamientos de agua ni filtraciones.
Medición
612.6 La unidad de medida para la Reparación Menor de Zanjas de Drenaje es: metro (m)
con aproximación al número entero, o la correspondiente al Indicador de Conservación o al
Pago
612.7 La Reparación Menor de Zanjas de Drenaje se pagará según el precio de contrato o

al cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por trabajo

612 Reparación Menor de Zanjas de Drenaje Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 603
Sección 616: Limpieza de Alcantarillas
Descripción
616.1 Generalidades
Consiste en remover todo material ajeno a las alcantarillas, incluidas sus obras de entrada y
salida, de tal manera que permanezcan libres de basuras y sedimentos.
El objetivo es mantener todos los elementos de la alcantarillas, caja toma, ducto y aliviadero,
trabajando eficientemente, permitiendo que el agua fluya libremente.
durante dicha época. Inspeccionar con frecuencia el estado de las alcantarillas.
Materiales
lampas, rastrillos, carretillas, soga, baldes, machetes, cámara fotográfica, etc.

3. Distribuir los trabajadores de acuerdo con la programación de esta actividad.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 604

5. Retirar basuras, piedras, sedimentos, vegetación, y cualquier material extraño, de los
elementos de entrada, ducto y salida de las alcantarillas.
6. Trasladar el material retirado, colocándolo en sitios que no afecten el entorno ambiental
y evitando depositarlos en puntos que interfieran el sistema de drenaje de la vía.
7. Depositar los materiales extraídos según sus características, biodegradable o no, en los
depósitos de excedentes definidos para el efecto.
8. Inspeccionar visualmente que, después de la limpieza, las alcantarillas trabajen
eficientemente.
final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 605

satisfacción la Limpieza de Alcantarillas y que como resultado las alcantarillas y sus
elementos de entrada, ducto y salida estén completamente limpios y que el agua puede fluir
libremente.
Medición
616.6 La unidad de medida para la Limpieza de Alcantarillas es: Unidad (u) o metro (m)
Pago
616.7 La Limpieza de Alcantarillas se pagará según el precio de contrato o el


616 A Limpieza de Alcantarillas Unidad (u)
616 B Limpieza de Alcantarillas Metro l(m)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 606
Sección 617: Reparación Menor de Alcantarillas de Concreto
Descripción
617.1 Generalidades
Consiste en reparar cabezales y daños puntuales de los elementos deteriorados a la entrada

y/o salida de la alcantarilla, y efectuar reparaciones de agrietamientos, desprendimientos u
otros daños puntuales similares en la tubería de concreto, procurando dejarlos en condiciones
El objetivo es mantener las alcantarillas trabajando eficientemente y cumpliendo con las

funciones para las que fueron construidas, permitiendo que el agua fluya libremente.
Los trabajos se deben ejecutar cuando se detecten grietas, desplomes, pequeñas

socavaciones y otros daños, en los cabezales, elementos de entrada y salida, tuberías de
concreto y otros elementos de las alcantarillas, procurando hacer los trabajos de reparación
en época seca. Reparar los cabezales y los elementos de entrada y salida con un material
similar a aquel con que fueron construidas y la tubería según el tipo de concreto.
Materiales
617.2 Para la ejecución de esta actividad deberán cumplir con los requerimientos
establecidos para concreto, en lo que corresponda, en la Sección 610 de las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente. En general, los materiales
requeridos son: arena, grava, piedra, cemento Portland, encofrado en madera, clavos,
alambre de amarre, agua y material de relleno.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 607
mezcladora de concreto, lampas, carretilla, varilla de acero, baldes de construcción, tina o
cubeta para agua, badilejo, plancheta y una cámara fotográfica, etc.

5. Inspeccionar las alcantarillas para determinar las áreas de trabajo.
6. Retirar el material suelto y picar la superficie estable para garantizar la adherencia del
concreto nuevo. Trasladar el material retirado, colocándolo en sitios que no afecten el
entorno paisajístico y evitando depositarlo en puntos que interfieran el sistema de
drenaje del camino.
7. Colocar el encofrado donde y cuando sea necesario.
8. Preparar y colocar la mezcla de concreto o preparar los materiales para la mampostería.
9. Reparar las áreas afectadas dejándolas en condiciones satisfactorias para la
Supervisión.
11. Retirar el encofrado a los 3 días de ser el caso.
12. Realizar la limpieza mediante el retiro de los materiales sobrantes en la alcantarilla y en
los sitios de las obras y trasladarlos al depósito de excedentes previsto para el efecto.
final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 608

satisfacción la Reparación Menor de Alcantarillas de Concreto cumpliendo con esta
especificación y con lo correspondiente a lo establecido en las Sección 610 de las
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente y que como
resultado las alcantarillas estén debidamente reparadas.
Medición
617.6 La unidad de medida para la Reparación Menor de Alcantarillas de Concreto es:

metro cúbico de concreto (m³) con aproximación a la décima para cabezales y elementos de
entrada y salida, y el metro (m) con aproximación a la décima para la tubería de concreto
reparada, o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de
Pago
617.7 La Reparación Menor de Alcantarillas de Concreto se pagará según el precio de

contrato o el cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio

617 Reparación Menor de Alcantarillas de Concreto Metro cúbico (m3)
materiales, mano de obra y herramientas; los costos de transporte hasta el lugar de trabajo;
las instalaciones temporales como el campamento de obra; debe también incluir todos los
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 609
Sección 618: Reparación Menor de Alcantarillas Metálicas
Descripción
618.1 Generalidades

y/o salida de la alcantarilla; y en reparar la tubería metálica reemplazando las partes
deformadas y/o apretar y reemplazar tuercas y tornillos flojos o faltantes, procurando dejarlos
en condiciones similares a las originales de construcción.


socavaciones y otros daños en los cabezales, elementos de entrada y salida y en la tubería
metálica de las alcantarillas, procurando hacer los trabajos de reparación en época seca.
Reparar los cabezales y elementos de entrada y salida con material similar a aquel con que
fueron construidas ya sea con concreto o mampostería de piedra y mortero y la tubería
metálica empleando elementos del mismo tipo.
Materiales
618.2 Para la ejecución de esta actividad se deberán cumplir, en lo que corresponda, con
los requerimientos establecidos para concreto en la Sección 610 de las Especificaciones
requeridos son: arena, grava, piedra, cemento Portland, encofrado en madera, clavos,
alambre de amarre, agua, material de relleno y los elementos de la tubería metálica original.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 610
cubeta para agua, badilejo, plancheta, herramientas específicas para la reparación de la
tubería metálica, cámara fotográfica, etc.

5. Inspeccionar las alcantarillas para determinar los elementos de reparación ya sean
cabezales, elementos de entrada y salida o en la tubería metálica.
6. Efectuar los arreglos y las reparaciones necesarias en la tubería metálica.
7. Proceder hacer las reparaciones en cabezales y elementos de entrada y salida, retirando
los materiales sueltos y picando la superficie estable para garantizar la adherencia del
concreto nuevo.
8. Colocar el encofrado donde sea necesario.
10. Reparar las áreas afectadas dejándolas en condiciones satisfactorias.
los sitios de obra y trasladar los materiales sobrantes al depósito de excedentes previsto
para el efecto.
final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 611

satisfacción la Reparación Menor de Alcantarillas Metálicas cumpliendo con esta
especificación y que como resultado las alcantarillas estén debidamente reparadas.
Medición
618.6 La unidad de medida para la Reparación Menor de Alcantarillas Metálicas es: metro
cúbico de concreto (m³) con aproximación a la décima o de mampostería (m³) con
aproximación a la décima, para cabezales y elementos de entrada y salida y el metro (m) con
aproximación a la décima de tubería metálica reparada, o la correspondiente al Indicador de
Pago
618.7 La Reparación Menor de Alcantarillas Metálicas se pagará según el precio de


618 Reparación Menor de Alcantarillas Metálicas Metro cúbico (m3)
conformidad con las especificaciones y la Ley
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 612
Sección 619: Reparación Menor de Alcantarillas de Mampostería
Descripción
619.1 Generalidades

y/o salida de la alcantarilla, y efectuar reparaciones de agrietamientos, desprendimientos u
otros daños puntuales similares en el ducto de desfogue, procurando dejarlos en condiciones


socavaciones y otros daños, en los cabezales, elementos de entrada y salida, ductos de
desfogue y otros elementos de las alcantarillas; procurando hacer los trabajos de reparación
en época seca. Reparar los cabezales, los elementos de entrada y salida, y el ducto con un
material similar a aquel con que fueron construidas.
Materiales
619.2 Para la ejecución de esta actividad, los materiales requeridos son:
Materiales de piedra.- La piedra será limpia y de una clase conocida por su durabilidad y
podrá ser empleada solamente después de haber sido aprobada por el supervisor. Se
rechazará las piedras que hayan sido quebradas debido a descargas fuertes en la cantera.
Será preferible que venga de la vecindad de la obra.
(a) Formas y tamaños,

A no ser que se haya indicado otros tamaños en los planos, las piedras deberán estas en
conformidad con los tamaños que se indican abajo. En general, las piedras tendrán
espesores no menor a 0.15 metros, anchos no menores a su espesor respectivo, siendo
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 613
el ancho mínimo de 0.30 metros y longitudes de no menos de uno y medio veces su

ancho respectivo, siendo la longitud mínima de 0.45 metros. Cada piedra deberá ser de
forma adecuada y libre de depresiones y salientes que puedan debilitarla o impedir su
asentamiento debido. Por lo menos el 50% del volumen total de la mampostería será de
piedra que tenga un volumen de por lo menos 0.03 m3 cada una. Cuando se muestra en
los planos una dimensión definida de alguna piedra, la piedra será del tamaño
indicado. Deberá haber variedad en el tamaño de las piedras de fachada y como regla
general las piedras de igual tamaño no excederán el 10%.
(b) Labrado
Las piedras serán labradas a martillo para quitar cualquier porción débil o delgada. Las
piedras de fachada serán labradas en tal forma que provean líneas de asientos y de junta
que no varían en más de 0.04 metros de líneas exactas y que se asegure la unión de las
líneas de juntas y asientos sin tener que redondear las esquinas de las piedras con u
radio mayor de 0.04 metros. Las superficies de asiento de las piedras de fachada estarán
aproximadamente normales a las caras de las piedras en una extensión de más o menos
0.05 m y desde este punto podrán variar de este plano normal sin exceder una proporción
de 0.05 metros en cada 0.30 metros. En las dovelas, la estratificación será paralela a las
juntas radiales y en otras piedras deberá ser paralela a las juntas de asiento.
(c) Acabado para caras descubiertas

Las proyecciones máximas y mínimas de las caras de las piedras, fuera de las líneas de
escuadría no variarán entre si por más de 0.05 metros. (Esta restricción no se aplicará a
tales caras de estribos y muros que estén en contacto con la corriente, ni a todos los
lados de machones que queden por debajo de un nivel 0.30 metros bajo la línea de
aguas en estiaje, o por debajo de la línea final del terreno, cuando esta línea del terreno
se encuentre encima de la superficie de agua, tampoco se aplicará a otras caras que no
queden descubiertas en la obra terminada).
Trabajos de cantera.- Los trabajos de cantera y el suministro de la piedra al sitio de su

empleo, será organizado de manera que siempre se efectúe el suministro con la debida
anticipación a los trabajos de mampostería. Una cantidad suficientemente grande de piedra,
de las clases empleadas en la obra, deberá existir en el sitio de la obra durante todo el tiempo
de la construcción para permitir a los albañiles una adecuada selección de las piedras.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 614
Mortero.- El cemento, agregado fino y el agua estarán de conformidad con los respectivos
requisitos para estos materiales, como se especifica en lo referidos a concreto de cemento
Portland, exceptuando la granulometría del agregado fino que deberá pasar en su totalidad
por un cedazo Nº 8 no menos del 15% ni más del 40% deberá pasar por un cedazo Nº 50 y
no más de 10% deberá pasar por un cedazo Nº 100. El mortero para la mampostería estará
compuesto de una parte de cemento y tres partes de agregado fino, por volumen y la
suficiente cantidad de agua para preparar el mortero de tal consistencia que pueda ser
manejado fácilmente y extendido con u badilejo. Se mezclara el mortero solamente en tales
cantidades que se requieran para el uso inmediato. A no ser que se use una maquina
mezcladora aprobada, se mezclará el agregado fino y el cemento, en seco, en una
impermeable hasta que al mezcla obtenga un color uniforme, después de lo cual se añadirá
agua, continuando la mezcla hasta que le mortero adquiera la consistencia adecuada. El
mortero que no sea usado dentro de los 45 minutos después de haberse añadido agua, será
descartado. No se permitirá retemplar el mortero.

5. Inspeccionar las alcantarillas para determinar las áreas de trabajo.
6. Retirar el material suelto y picar la superficie estable para garantizar la adherencia del
concreto nuevo. Trasladar el material retirado, colocándolo en sitios que no afecten el
entorno paisajístico y evitando depositarlo en puntos que interfieran el sistema de
drenaje del camino.
7. Colocar el encofrado donde y cuando sea necesario.
8. Preparar y colocar la mezcla de concreto para la mampostería.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 615
9. Reparar las áreas afectadas dejándolas en condiciones satisfactorias para la

Supervisión.
los sitios de las obras y trasladarlos al depósito de excedentes previsto para el efecto.
final.

satisfacción la Reparación Menor de Alcantarillas de Mampostería cumpliendo con esta
especificación y que como resultado las alcantarillas estén debidamente reparadas.
Medición
619.6 La unidad de medida para la Reparación Menor de Alcantarillas de Mampostería es:

metro cúbico (m³) con aproximación a la décima para elementos de entrada y salida; y el
metro lineal (m) con aproximación a la décima para el ducto de desfogue reparado, o la
caso.
Pago
619.7 La Reparación Menor de Alcantarillas de Mampostería se pagará según el precio de


619 Reparación Menor de Alcantarillas de Mampostería Metro cúbico (m3)
.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 616
Sección 620: Reparación de Cabezales de Alcantarillas
Descripción
620.1 Generalidades

y/o salida de la alcantarilla; y en reparar la tubería metálica reemplazando las partes
deformadas y/o apretar y reemplazar tuercas y tornillos flojos o faltantes, procurando dejarlos
en condiciones similares a las originales de construcción.


socavaciones y otros daños en los cabezales, elementos de entrada y salida y en la tubería
metálica de las alcantarillas, procurando hacer los trabajos de reparación en época seca.
Reparar los cabezales y elementos de entrada y salida con material similar a aquel con que
fueron construidas ya sea con concreto o mampostería de piedra y mortero y la tubería
metálica empleando elementos del mismo tipo.
Materiales
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente; y los requerimientos para los
materiales de piedra en la Sección 619, de las presentes Especificaciones de Conservación.
En general, los materiales requeridos son: arena, grava, piedra, cemento Portland, encofrado
en madera, clavos, alambre de amarre, agua, material de relleno, entre otros.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 617
cubeta para agua, badilejo, plancheta, herramientas específicas para la reparación de la
tubería metálica, cámara fotográfica, etc.

5. Inspeccionar los cabezales de alcantarillas para determinar las zonas de reparación.
6. Proceder hacer las reparaciones en cabezales de entrada y/o salida, retirando los
materiales sueltos y picando la superficie estable para garantizar la adherencia del
concreto nuevo.
8. Preparar y colocar la mezcla de concreto o preparar los materiales para la mampostería
de piedra, según sea el caso.
9. Reparar las áreas afectadas dejándolas en condiciones satisfactorias.
12. Realizar la limpieza mediante el retiro de los materiales sobrantes en el cabezal de
alcantarilla y en los sitios de obra, y trasladar los materiales sobrantes al depósito de
excedentes previsto para el efecto.
final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 618

satisfacción la Reparación de Cabezales de Alcantarillas cumpliendo con esta especificación
y que como resultado los cabezales estén debidamente reparadas.
Medición
620.6 La unidad de medida para la Reparación de Cabezales de Alcantarillas es: metro

cúbico de concreto (m³) con aproximación a la décima o metro cúbico de mampostería (m³)
con aproximación a la décima, para cabezales o la correspondiente al Indicador de
Pago
620.7 La Reparación de Cabezales de Alcantarillas se pagará según el precio de contrato

o el cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por

620 Reparación de Cabezales de Alcantarillas Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 619
Sección 626: Limpieza de Canales y Aliviaderos
Descripción
626.1 Generalidades
Consiste en remover todo material ajeno de los canales y aliviaderos, con herramientas
manuales, de tal manera que permanezcan libres de basuras y sedimentos.
El objetivo es mantener los canales y aliviaderos trabajando eficientemente y permitiendo que

el agua fluya libremente.
durante dicha época. Inspeccionar permanentemente el estado de canales y aliviaderos y
proceder a su limpieza cuando ello se requiera.
Materiales
lampas, picos, rastrillos, carretillas y/o volquete, cámara fotográfica, etc.

3. Distribuir a los trabajadores de acuerdo con la longitud a limpiar de canal o aliviadero.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 620

5. Retirar basuras, piedras, sedimentos, vegetación, y todo material extraño,
depositándolos en sitios adecuados, evitar colocarlos en sitios en los que la lluvia vuelva
a arrastrarlos o que no conjuguen con el entorno ambiental.
6. Inspeccionar visualmente que los canales y aliviaderos trabajen eficientemente y que no
produzcan erosión en sus salidas, tomando las medidas preventivas del caso.
final.

satisfacción la Limpieza de Canales y Aliviaderos cumpliendo con esta especificación y que
como resultado los canales o aliviaderos estén completamente limpios y que el agua puede
fluir libremente.
Medición
626.6 La unidad de medida para la Limpieza de Canales y Aliviaderos es: metro (m) con
Pago
626.7 La Limpieza de Canales y Aliviaderos se pagará según el precio de contrato o el


626 Limpieza de Canales y Aliviaderos Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 621
Sección 627: Reparación Menor de Canales y Aliviaderos
Descripción
627.1 Generalidades
Consiste en reparar los canales y aliviaderos, dejándolos en similares condiciones a las

originales de construcción.
El objetivo es mantener los canales y aliviaderos trabajando eficientemente y permitiendo que

el agua fluya libremente.
Los trabajos se deben ejecutar cuando se detecten grietas, desplomes, socavaciones y otros
daños en los canales y aliviaderos, procurando hacer los trabajos de reparación en época
seca.
Materiales
627.2 Para la ejecución de esta actividad deberán cumplir, en lo que corresponda, con los
requerimientos establecidos para concreto en la Sección 610 de las Especificaciones
requeridos son: arena, grava, cemento Portland, encofrado en madera, clavos, alambre de
amarre, agua, material de relleno y piedra de mampostería, según el caso.
mezcladora de concreto, lampas, carretillas, varilla de acero, baldes de construcción, tina o
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 622

4. Inspeccionar los canales y aliviaderos para determinar las áreas de trabajo.
5. Retirar el material suelto, demoler y retirar el material de las áreas dañadas, hasta
encontrar una superficie estable para garantizar la adherencia del concreto nuevo o de la
mampostería.
6. Trasladar el material retirado de los canales y de los aliviaderos a un sitio adecuado,
evitando colocarlo en sitios que afecten a las obras de drenaje y el entorno ambiental.
9. Reparar las áreas dañadas.
11. Retirar el encofrado a los 3 días.
12. Realizar la limpieza general del sitio de obra retirando los materiales sobrantes al
depósito de excedentes previsto para el efecto.
final.

satisfacción la Reparación Menor de Canales y Aliviaderos y que como resultado los canales
y aliviaderos estén debidamente reparados.
Medición
627.6 La unidad de medida para la Reparación Menor de Canales y Aliviaderos es: metro
(m), con aproximación al número entero, de concreto o mampostería o la correspondiente al
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 623
Pago
627.7 La Reparación Menor de Canales y Aliviaderos se pagará según el precio de


627 Reparación Menor de Canales y Aliviaderos Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 624
Sección 628: Limpieza de Disipadores de Energía
Descripción
628.1 Generalidades
Consiste en remover todo material ajeno a la estructura vial, disipadores de energía, con
herramientas manuales, de tal manera que permanezcan libres de basuras y sedimentos.
El objetivo es mantener los disipadores de energía trabajando eficientemente y cumpliendo

con las funciones para las que fueron construidas, permitiendo disminuir la velocidad del agua
para evitar posibles socavaciones o erosiones.
durante dicha época. Inspeccionar permanentemente el estado de los disipadores de energía
y proceder a su limpieza cuando ello se requiera para facilitar el flujo de agua.
Materiales
lampas, picos, rastrillos, carretillas, cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 625

3. Inspeccionar y delimitar el área de los trabajos.
4. Distribuir a los trabajadores, por disipador, en número según necesidades.
6. Retirar basuras, piedras, sedimentos, vegetación, y todo otro material extraño,
depositándolos en sitios adecuados.
7. Trasladar el material retirado de los disipadores, con carretillas o volquetes al depósito
de excedentes, evitar colocarlos en sitios en los que la lluvia vuelva a arrastrarlos o que
no conjuguen con el entorno ambiental.
8. Inspeccionar visualmente que los disipadores trabajen eficientemente, y que no haya
sitios de remolinos de agua.
final.
Disipadores de energía de madera Disipadores de energía de piedra

satisfacción la Limpieza de Disipadores de Energía cumpliendo con esta especificación y que
como resultado los disipadores de energía estén limpios.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 626
Medición
628.6 La unidad de medida para la Limpieza de Disipadores de Energía es: metro (m) con
Pago
628.7 La Limpieza de Disipadores de Energía se pagará según el precio de contrato o el


628 Limpieza de Disipadores de Energía Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 627
Sección 629: Reparación Menor de Sardineles, Disipadores de Energía y otros

Descripción
629.1 Generalidades
Consiste en la reparación menor de sardineles, los disipadores de energía, con concreto o

mampostería de piedra y mortero, dejándolos en similares condiciones a las originales de
construcción.
El objetivo es mantener los disipadores de energía trabajando eficientemente y cumpliendo

con las funciones para las que fueron construidas, permitiendo disminuir la velocidad del agua
para evitar posibles socavaciones y erosiones.
durante dicha época. Inspeccionar permanentemente el estado de los disipadores de energía.
Reparar los disipadores de energía con el mismo material con que fueron construidos.
Materiales
629.2 Para la ejecución de esta actividad se deberá cumplir, en lo que corresponda, con
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente. En general se requieren:
agregados grueso y fino, piedra, cemento Portland y agua
mezcladora de concreto, lampas, picos, rastrillos, carretillas, cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 628

2. Inspeccionar y delimitar el área de los sitios y de elementos a reparar.
5. Distribuir a los trabajadores, por disipador, en número según necesidades.
6. Demoler y retirar el material de las áreas deterioradas.
7. Reparar los disipadores de energía, con concreto o mampostería de piedra, según el
material con que se hayan construido.
8. Inspeccionar visualmente que los disipadores reparados puedan trabajar eficientemente.
9. Limpiar el sitio de trabajo retirando los materiales sobrantes y trasladarlos al depósito de
11. Tomar algunas fotografías de casos sobresalientes en la situación final.

satisfacción la Reparación Menor de Disipadores de Energía cumpliendo con esta
especificación y con lo correspondiente a lo establecido en la Sección 610 de las
resultado los disipadores de energía estén debidamente reparados.
Medición
629.6 La unidad de medida para la Reparación Menor de Disipadores de Energía es:

metro (m) con aproximación al número entero, o la correspondiente al Indicador de
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 629
Pago
629.7 La Reparación Menor de Disipadores de Energía se pagará según el precio de


629 Reparación Menor de Sardineles, Disipadores de
Metro (m)
Energía y otros elementos de drenaje.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 630
Sección 636: Limpieza de Badenes
Descripción
636.1 Generalidades
Consiste en retirar, mediante trabajo manual, basuras y todo tipo de material ajeno a la
estructura que obstruya el libre paso del agua a través del badén.
El objetivo es garantizar el libre paso del agua por el badén y brindar seguridad al usuario.
Limpiar cada vez que se encuentren materiales y residuos que obstruyan el flujo libre del
agua.
Materiales
636.2 En general, no se requiere ningún tipo de material para la ejecución de esta

actividad. En caso necesario, material de cantos de roca o piedras grandes para protección
de las orillas y encauzar el agua.
lampas, rastrillo, picos, machetes, barretas, carretillas, cámara fotográfica, etc.
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad. Asimismo, se deben adoptar

todas las medidas necesarias para garantizar el ordenamiento y la seguridad del tránsito
vehicular.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 631
3. Distribuir los trabajadores con base en la programación de esta actividad.
5. Limpiar el cauce del badén y eliminar el material sedimentado y cualquier otro tipo de
obstáculo como ramas y piedras.
6. Cuando exista erosión natural del terreno en los extremos del badén se deben proteger
las orillas con material seleccionado y encauzar el agua hacia el badén, evitando así la
socavación lateral.
final.

satisfacción la Limpieza de Badenes cumpliendo con esta especificación y que como
resultado los badenes estén limpios.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 632
Medición
636.6 La unidad de medida para la Limpieza de Badenes es: unidad (u) o la

caso.
Pago
636.7 La Limpieza de Badenes se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento

del Indicador de Conservación o el Indicador de Nivel de Servicio por trabajo aprobado
Supervisión.

636 Limpieza de Badenes Unidad (u)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 633
Sección 637: Reparación de Badenes
Descripción
637.1 Generalidades
Consiste en la reparación de las áreas deterioradas del badén.
El objetivo es reparar el badén con el fin de mantener el paso vehicular y conservar la

estructura en buen estado en forma permanente y, de esta manera, garantizar la seguridad
de los usuarios.
Ejecutar esta actividad en época seca para facilitar la ejecución de la reparación. En caso de
afectar la seguridad vial, se debe realizar la actividad vial lo más pronto posible.
Materiales
637.2 Para la ejecución de esta actividad se empleará Concreto Clase E f’c = 17.5 MPa
(175 kg/cm2), sin refuerzo, de la Sección 610 de las Especificaciones Técnicas Generales
para la Construcción de Carreteras vigente. En caso de ser mampostería, se utilizarán como
materiales: arena, grava, piedra seleccionada, cemento Portland, agua y madera para
encofrados. En caso necesario, emplear cantos de roca o piedras grandes para protección
del cauce contra la erosión.
lampas, picos, barretas, machetes, carretilla, compactador manual, tanque para agua, baldes
para construcción, mezcladora, cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 634
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad. Asimismo, se deben adoptar

todas las medidas necesarias para garantizar el ordenamiento y la seguridad del tránsito
vehicular.
industrial en concordancia con las normas establecidas. Asimismo, se deben adoptar
todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad del tránsito vehicular.
5. Demarcar las zonas a reparar. Utilizar los materiales dependiendo del tipo de badén por
intervenir.
6. Reparar las partes deterioradas. En este caso utilizar el concreto, colocar las formaletas,
preparando el concreto fuera del sitio de reparación, colocarlo y dejarlo fraguar. Si es en
mampostería demarcar el área a reparar, colocar piedras nuevas con formas regulares y
preparadas para tal fin y utilizar las existentes en los sitios apropiados, de tal forma que
el recubrimiento sea total. Proceder a pegarlas con un mortero arena – cemento con una
dosificación 1:3.
7. Retirar el material no utilizable depositándolo en sitios adecuados, de tal forma que no
afecte el entorno ambiental y el sistema de drenaje de la vía.
8. Adecuar las zonas aledañas, rellenando y compactando con material seleccionado de
cantos rocosos o piedras.
9. Hacer limpieza general en el sitio de trabajo.
final.

satisfacción la Reparación de Badenes cumpliendo con esta especificación y que como
resultado los badenes estén completa y debidamente reparados.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 635
Medición
637.6 La unidad de medida para la Reparación de Badenes es: metro cúbico (m³), con
aproximación al primer decimal, o la correspondiente al Indicador de Conservación o al
Pago
637.7 La Reparación de Badenes se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento

Supervisión.

637 Reparación de Badenes Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 636
Sección 641: Revestimiento y/o Reparación Mayor de Cunetas
Descripción
641.1 Generalidades
Consiste en efectuar el revestimiento con piedra y mortero o con concreto de cunetas

localizadas en zonas erosionables e inestables o con pendientes fuertes y/o la reparación
mayor de cunetas existentes que han sido deterioradas.
El objetivo es mejorar las condiciones de drenaje de la vía para evitar daños como erosión y/
o arrastre de material causados por el escurrimiento inadecuado del agua.
Ejecutar esta actividad lo más pronto posible en las cunetas deterioradas y el revestimiento
en tramos críticos como pendientes fuertes, curvas muy cerradas, zonas inestables, en los
cuales se hace necesario encauzar debidamente el agua, para evitar que su recorrido en
forma inadecuada sobre la carretera, le cause daños a la misma.
Materiales
641.2 Para la ejecución de esta actividad el Concreto será de Clase E fć= 17.5 MPa (175
kg/cm²), sin refuerzo y deberá cumplir, en lo que corresponda, con los requerimientos
establecidos en la Sección 610 de las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras vigente. En general, los materiales requeridos son: arena, grava,
piedra seleccionada, cemento Portland, asfalto, agua y encofrado.
mezcladora de concreto, camión volquete, herramientas manuales, carretilla, compactador
manual, tina o cubeta para agua, baldes de construcción, cajones para dosificación, cocina de
asfalto, cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 637

5. Efectuar las excavaciones hasta alcanzar las dimensiones previstas en las secciones de
las cunetas y retirar el material no utilizable depositándolo en sitios de tal forma que no
afecte el entorno paisajístico y evitando que sea arrastrado al sistema de drenaje del
camino.
6. Conformar y compactar la sección transversal de la cuneta.
7. Si se trata de cunetas revestidas en concreto, colocar el encofrado teniendo especial
cuidado en el soporte del mismo.
8. Preparar el concreto de acuerdo con las Especificaciones de construcción y realizar la
colocación de la mezcla de concreto en sentido ascendente a partir de la alcantarilla y en
forma intercalada.
9. Para cunetas revestidas en piedra ligada con mortero, seleccionar la piedra en forma
adecuada y disponerla de tal forma que el recubrimiento sea total. Al igual que en las
cunetas revestidas en concreto, la rehabilitación o construcción se realizará en forma
ascendente a partir de la alcantarilla o punto de salida.
10. Realizar la adecuación de las zonas aledañas, rellenando y compactando con material
seleccionado.
11. Realizar limpieza general de los sitios de trabajo.
final.
641.5 La Supervisión verificará que se ha realizado a satisfacción el Revestimiento y/o

Reparación Mayor de Cunetas cumpliendo con esta especificación y con lo establecido, en lo
que corresponde, en la Sección 635 Cunetas Revestidas de Concreto de las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente y que como resultado la cuneta
esté completamente revestida o debida y completamente reparada.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 638
Medición
641.6 La unidad de medida para el Revestimiento y/o Reparación Mayor de Cunetas es:
metro (m) con aproximación al número entero, o la correspondiente al Indicador de
Pago
641.7 El Revestimiento y/o Reparación Mayor de Cunetas se pagará según el precio de


641 Revestimiento y/o Reparación Mayor de Cunetas Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 639
Sección 642: Revestimiento y/o Reparación Mayor de Zanjas de Coronación
Descripción
642.1 Generalidades
Consiste en arreglar las excavaciones realizadas en el terreno natural en la parte alta de los
taludes en corte y revestirlas con piedra y mortero o con concreto y/o realizar la reparación
mayor de las zanjas de coronación que han sido deterioradas.
El objetivo es interceptar y encauzar, de manera adecuada, el agua superficial que escurre

ladera abajo desde mayores alturas, con la función de evitar inestabilidad en los taludes, la
obstrucción de las cunetas y afectación de la plataforma, por el agua y el material de arrastre.
Ejecutar esta actividad lo más pronto posible en las zanjas de coronación que han sido
deterioradas y el revestimiento de las zanjas existentes que no lo han sido y de las nuevas
que se construyan, con el fin de evitar la inestabilidad de los taludes y los flujos de agua
sobre la carretera.
Materiales
642.2 Para la ejecución de esta actividad el Concreto será de clase f’c =175 kg/cm², sin
refuerzo y deberá cumplir, en lo que corresponde, con los requerimientos establecidos en la
vigente. En general son requeridos: arena, grava, piedra seleccionada, cemento Portland,
agua y encofrado.
mezcladora de concreto, camión volquete, herramientas manuales, carretilla, compactador
manual, tina o cubeta para agua, baldes de construcción, cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 640

5. Efectuar las excavaciones hasta alcanzar las dimensiones de la sección transversal de la
zanja y retirar el material no utilizable depositándolo en sitios de tal forma que no afecte
el entorno paisajístico y evitando sea arrastrado al sistema de drenaje de la vía.
6. Conformar y compactar la sección transversal de la zanja de coronación.
7. Si se trata de zanjas de coronación revestidas en concreto, colocar el encofrado
teniendo especial cuidado en el soporte del mismo.
8. Preparar el concreto de acuerdo con las Especificaciones de construcción. Para zanjas
de coronación revestidas en piedra ligada con mortero, seleccionar la piedra
adecuadamente y disponerla de tal forma que el recubrimiento sea total.
9. Realizar la adecuación de las zonas aledañas, reubicando los materiales sobrantes.
10. Realizar limpieza general de los sitios de trabajo.
final.

satisfacción el Revestimiento y/o Reparación Mayor de Zanjas de Coronación cumpliendo con
esta especificación y que como resultado la zanja de coronación esté completamente
revestida, o debida y completamente reparada.
Medición
642.6 La unidad de medida para el Revestimiento y/o Reparación Mayor de Zanjas de

Coronación es: metro (m) con aproximación al número entero, o la correspondiente al
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 641
Pago
642.7 El Revestimiento y/o Reparación Mayor de Zanjas de Coronación se pagará según

el precio de contrato o el cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel
de Servicio por trabajo aprobado satisfactoriamente de acuerdo con la presente
especificación y la aceptación por parte de la Supervisión.

642 Revestimiento y/o Reparación Mayor de Zanjas
Metro (m)
de Coronación
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 642
Sección 643: Reparación Mayor de Alcantarillas de Concreto
Descripción
643.1 Generalidades
Consiste en reponer, reemplazar, alargar o complementar las tuberías de concreto y hacer las
reparaciones complementarias en cabezales y en los elementos de entrada y salida.
El objetivo es mantener las alcantarillas trabajando eficientemente, permitiendo que el agua

fluya libremente, evitando filtraciones y desvíos de agua perjudiciales para la vía.
Ejecutar esta actividad una vez detectados los daños durante la inspección de la
Conservación rutinaria. Realizarla durante la época seca a menos que se trate de acometer
una solución de emergencia.
Materiales
643.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: la tubería de
concreto, el material para el solado y sujeción, y el mortero o lechada, los cuales deberán
cumplir con los requerimientos establecidos en la Sección 620 de las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente. Además, el material de relleno
y agua.
equipos de producción de agregados, de fabricación y curado de mezclas de concreto, equipo
de transporte como camiones volquete, herramientas manuales, carretilla, compactador
manual, mezcladora, baldes de construcción, tina o cubeta para agua, cámara fotográfica,
etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 643

3. Determinar los trabajos a realizar en la tubería de concreto y demás elementos de la
alcantarilla y distribuir el personal de acuerdo con la programación para la ejecución de
la actividad.
5. Efectuar las excavaciones para reponer, reemplazar, alargar o complementar las
tuberías de concreto.
6. Preparar la excavación, colocar y conformar el solado.
7. Instalar las tuberías de acuerdo con el proyecto técnico y sellar las juntas con lechada o
mortero y esperar a que endurezca.
8. Colocar y compactar material a los lados de la tubería con las mismas características del
solado.
9. Realizar el relleno a lo largo de la tubería satisfactoriamente colocada.
10. Reparar o reconstruir los cabezales y los elementos de entrada y salida de las
alcantarillas.
11. Realizar la limpieza de la estructura de drenaje y sitio de obra. Depositar los materiales
sobrantes en el depósito de excedentes previstos para el efecto.
final.

satisfacción la Rehabilitación Mayor de Alcantarillas de Concreto cumpliendo con esta
especificación y los requerimientos y controles técnicos especificados y que como resultado
la alcantarilla esté completa y debidamente reparada.
Para el concreto se tendrá en cuenta en lo que compete lo establecido por la Subsección

610.11 de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carretera vigente.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 644
Medición
643.6 La unidad de medida para la Reparación Mayor de Alcantarillas de Concreto es:

metro cúbico de concreto (m³) con aproximación a la décima o de mampostería (m³) con
aproximación a la décima de tubería de concreto reparada o colocada de acuerdo con el
Expediente Técnico, o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de
Nivel de Servicio, según el caso.
Pago
643.7 La Reparación Mayor de Alcantarillas de Concreto se pagará según el precio

unitario de contrato o el cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel

643 Reparación Mayor de Alcantarillas de Concreto Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 645
Sección 644: Reparación Mayor o Instalación de Alcantarillas Metálicas
Descripción
644.1 Generalidades
Consiste en reponer, reemplazar, alargar o complementar las tuberías metálicas y hacer las
Asimismo, en la construcción e instalación de alcantarillas metálicas nuevas en los sitios que
se requieran.
El objetivo es mantener el drenaje de la vía con las alcantarillas trabajando eficientemente,

permitiendo que el agua fluya libremente, evitando filtraciones y desvíos de agua perjudiciales
para la vía.
Conservación rutinaria y/o en los sitios identificados como críticos por deficiencias en el
drenaje de la vía. Realizarla durante la época seca a menos que se trate de acometer una
solución de emergencia.
Materiales
644.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son la tubería
metálica, el material para el solado y sujeción, los cuales deberán cumplir con los
requerimientos establecidos en la Sección 622 de las Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras vigente. Además, son necesarios el material de relleno y
agua.
herramientas específicas para la instalación de la tubería metálica, equipos de producción de
agregados, de fabricación y curado de mezclas de concreto, equipo de transporte como
camiones volquete, herramientas manuales, carretilla, compactador manual, mezcladora,
baldes de construcción, tina o cubeta para agua, cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 646

3. Determinar los trabajos a realizar en la tubería de metálica y demás elementos de la
la actividad.
5. Efectuar las excavaciones para reponer, reemplazar, alargar o complementar la tubería
metálica o instalar una nueva alcantarilla.
6. Preparar la excavación, colocar y conformar el solado.
7. Instalar las tuberías de acuerdo con el proyecto técnico y las Especificaciones especiales
del fabricante de la tubería.
solado.
9. Realizar el relleno a lo largo de la tubería metálica satisfactoriamente colocada.
10. Reparar o reconstruir los cabezales y los elementos de entrada y salida de las
alcantarillas.
final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 647

satisfacción la Reparación Mayor o Instalación de Alcantarillas Metálicas cumpliendo con esta
especificación y los requerimientos indicados en la Subsección 622.11 de las
resultado la alcantarilla metálica esté completa y debidamente reparada o instalada.
Medición
644.6 La unidad de medida para la Reparación Mayor de Alcantarillas Metálicas es: metro
cúbico de concreto (m³) con aproximación a la décima o de mampostería (m³) con
aproximación a la décima de tubería metálica reparada o instalada de acuerdo con el
Expediente Técnico o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel
de Servicio, según el caso.
Pago
644.7 La Reparación Mayor o Instalación de Alcantarillas Metálicas se pagará según el

precio unitario de contrato o el cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de
Nivel de Servicio por trabajo aprobado satisfactoriamente de acuerdo con la presente

644 Reparación Mayor o Instalación de Alcantarillas Metálicas Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 648
Sección 645: Reparación Mayor de Alcantarillas de Mampostería
Descripción
645.1 Generalidades
Consiste en reponer, reemplazar, alargar o complementar la alcantarilla y hacer las

El objetivo es mantener las alcantarillas trabajando eficientemente, permitiendo que el agua

fluya libremente, evitando filtraciones y desvíos de agua perjudiciales para la vía.
Materiales
los requerimientos establecidos en la Subsección 619.2 de la presente especificación. En
general, los materiales requeridos son: arena, grava, piedra, cemento Portland, encofrado en
madera, clavos, alambre de amarre, agua, material de relleno entre otros.
Los lechos, para las piedras de fachada podrán variar desde un centímetro hasta 6 cm de
espesor. No se extenderá en líneas continuas a través de más de 5 piedras.
Las juntas, podrán variar desde 1 cm. hasta 6 cm. de espesor. Podrán formar ángulo con la
vertical desde 0 a 45º. Las piedras de fachadas formarán trabazones de por lo menos 0.15
metros longitudinalmente y 0.05 metros verticalmente. En ningún lugar deberán encontrarse
esquinas de cuatro piedras adyacentes entre si. Los lechos transversales para muros de
caras verticales estarán a nivel y para muros con talud podrán variar entre la posición
horizontal y la perpendicular a la línea de talud de la cara del muro.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 649
Las piedras de cabeza, serán distribuidas uniformemente a lo largo de los muros de la

estructura de madera que formen por lo menos una quinta parte de la superficie descubierta.
Deberán ser de tales longitudes que se extiendan desde la cara frontal del muro hacia el
interior de la mampostería trasera por un mínimo de 0.30 m.
Cuando el muro tenga un espesor de 0.45 metros o menos, las piedras de cabeza deberán
extenderse, atravesándolo completamente desde la cara frontal hasta la posterior.
La mampostería trasera, será construida principalmente de piedras grandes y en forma

esmerada. Las piedras individuales que componen la parte trasera y la interior deberán estar
bien trabadas con las piedras de la fachada del muro y entre ellas mismas. Toda abertura e
intersticio en la mampostería trasera será completamente rellenada con mortero o con astillas
de piedra completamente cubiertas de mortero.
Rejuntado, tanto las juntas horizontales como las verticales, serán rellenadas con mortero y
luego se pasar por ellas con una herramienta redondeada de madera, de manera que se
forme una depresión redonda en el mortero de 1 cm a 2 cm de ancho y de 0.6 cm a 1 cm de
profundidad.
Coronamiento, si se estipulan coronamientos, estos serán como se indica en los planos.

Cuando no se haya estipulado coronamientos, la parte superior será acabada con piedra del
ancho suficiente para cubrir la parte superior del muro y dichas piedras tendrán longitudes de
0.45 a 1.50 metros y alturas variables, siendo su altura mínima de 0.15 metros. Se colocará la
piedra de tal manera que la hilera superior sea parte integral del muro.
Orificio de drenajes, todo muro y estribo será provisto de orificios de drenajes. Si no se

indica diferentemente en los planos o lo dirija al supervisor, se colocarán los orificios de
drenajes en los puntos más bajos donde se obtengan desagües libres y serán espaciados a
distancias no mayores de 3 metros de centro a centro.
Limpieza de caras descubiertas, Inmediatamente después de colocar las piedras y mientras

el mortero este todavía fresco, todas las piedras de fachada serán completamente limpiadas
de salpicaduras de mortero y se las mantendrá limpias hasta que el trabajo este terminado.
Antes de la aceptación final y si lo ordena el supervisor, la superficie de la mampostería será

limpiada usando escobillas de alambre y si es necesario usando ácido.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 650
equipos de producción de agregados, de fabricación y curado de mezclas de concreto, equipo
de transporte como camiones volquete, herramientas manuales, carretilla, compactador
manual, mezcladora, baldes de construcción, tina o cubeta para agua, cámara fotográfica,
etc.

3. Determinar los trabajos a realizar en la tubería de concreto y demás elementos de la
la actividad.
5. Efectuar las excavaciones para reponer, reemplazar, alargar o complementar las
alcantarillas.
6. Preparar la excavación, colocar y conformar el solado o lechos de piedra.
7. Instalar los ductos de acuerdo con el proyecto técnico y sellar las juntas con lechada o
mortero y esperar a que endurezca.
solado.
9. Realizar el relleno a lo largo del ducto satisfactoriamente colocada.
10. Reparar o recuperar los cabezales y los elementos de entrada y salida de las
alcantarillas.
final.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 651

satisfacción la Reparación Mayor de Alcantarillas de Mampostería cumpliendo con esta
especificación; los requerimientos y controles técnicos especificados y que como resultado la
alcantarilla esté completa y debidamente reparada.
Medición
645.6 La unidad de medida para la Reparación Mayor de Alcantarillas de Mampostería es:

metro cúbico de mampostería (m³) con aproximación a la décima, para cabezales y
elementos de entrada y salida; y el metro (m) con aproximación a la décima, de ducto
recuperado de acuerdo con el Expediente Técnico, o la correspondiente al Indicador de
Pago
645.7 La Reparación Mayor de Alcantarillas de Mampostería se pagará según el precio

unitario de contrato o el cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel

645 Reparación Mayor de Alcantarillas de Mampostería Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 652
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 653
Sección 646: Reparación Mayor de Sardineles, Disipadores de Energía y Otros

Descripción
646.1 Generalidades
Consiste en la reparación de los daños ocurridos en los sardineles, disipadores de energía y

otros elementos de drenaje.
El objetivo es mantener los sardineles, disipadores de energía y otros elementos de drenaje,

trabajando eficientemente, permitiendo que el agua fluya libremente, evitando filtraciones y
desvíos de agua perjudiciales para el camino.
Materiales
646.2 Para la ejecución de esta actividad el Concreto será de Clase E f’c= 17.5 MPa (175
kg/cm²), sin refuerzo y deberá cumplir con los requerimientos establecidos en la Sección 610
de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente y la
mampostería de piedra y otros materiales, según el tipo de elemento y la experiencia local.
En general son requeridos: arena, grava, cemento Portland, material de relleno, piedras de
mampostería, encofrado en madera y agua, según el caso.
camión volquete, herramientas manuales, carretilla, mezcladora, baldes de construcción, tina
o cubeta para agua, cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 654

5. Efectuar limpieza de los respectivos elementos de drenaje a reparar.
6. Preparar y colocar la mezcla de concreto o los materiales de mampostería requeridos
según el elemento y la experiencia local al respecto.
7. Reparar las áreas afectadas de los elementos dejándolas en condiciones satisfactorias.
8. Realizar la limpieza del sitio donde fueron reparados los elementos de drenaje y
depositar el material sobrante en los depósitos de excedentes definidos y
acondicionados para el efecto.
final.
646.5 La Supervisión verificará que se ha realizado a satisfacción la Reparación de

Sardineles, Disipadores de Energía y otros Elementos de Drenaje cumpliendo con esta
especificación, los requerimientos y controles técnicos especificados y como resultado los
sardineles, disipadores de energía y otros elementos de drenaje, estén reparados completa y
debidamente.
Medición
646.6 La unidad de medida para la Reparación Mayor de Sardineles, Disipadores de

Energía y otros Elementos de Drenaje es: metro (m) con aproximación al número entero, o la
caso.
Conservación Vial
PÁG.
2-1-C600 655
Pago
646.7 La Reparación Mayor de Sardineles, Disipadores de Energía y otros Elementos de

Drenaje se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento del Indicador de
Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por trabajo aprobado satisfactoriamente de
acuerdo con la presente especificación y la aceptación por parte de la Supervisión.

646 Reparación Mayor de Sardineles, Disipadores de
Metro (m)
Energía y Otros Elementos de Drenaje
Conservación Vial

0$18$/'(&$55(7(5$6
&216(59$&,Ð19
9,,$/
VOLUMEN Nº 2
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
GENERALES PARA LA
CONSERVACIÓN VIAL
TOMO 2 de 2

Pág. 1
INDICE

CONDICIÓN PAG.
Conservación Vial
Pág. 2

1-C4 122
gravedad
4.4.2 Bermas 1-C4 156
4.5.2 Bermas 1-C4 180
4.6.1.3 Badenes 1-C4 189
4.6.3 1-C4 191
agua
Conservación Vial
Pág. 3

1-C4 201
puentes)
4.11.5.6 Tableros 1-C4 212
Conservación Vial
Pág. 4

Tomo 1 de 2

PAG.
Conservación Vial
Pág. 5

Conservación Vial
Pág. 6


Sec. 629 2-1-C600 627
Conservación Vial
Pág. 7

Sec. 646 2-1-C600 653
Tomo 2 de 2

PAG.

Conservación Vial
Pág. 8

Sec. 808 2-2-C800 731
Sec. 852 2-2-C800 761
Conservación Vial
Pág. 9

Sec. 1103 2-2-C1100 835
Presión
Sec. 1114 2-2-C1100 875
Pontones.
Sec. 1125 2-2-C1100 924
Conservación Vial
Pág. 10

Sec. 1127 2-2-C1100 931
del Puente
Sec. 1129 2-2-C1100 944

SUPERVISIÓN

Conservación Vial
INDICE DE TABLAS
GENERALIDADES PAG.
TABLA 02-8 SEC. 02/7 2-1-G 247
CONTROL
SEC. 04/6 2-1-G 258

CONSERVACIÓN VIAL

TABLA 365-1 SEC. 365/5 2-1-C300 385
MEDIO
Conservación Vial
INDICE DE GRAFICOS

TALUD 2-1-C300 361
GRAFICO 375-1
2-1-C300 400
GRAFICO 375-3 SEC. 375/4 2-1-C300 401
CAMINO
GRAFICO 375-4 SEC. 375/4 2-1-C300 402
CAMINO
Conservación Vial
VOLUMEN Nº 2
Especificaciones Técnicas
(continuación)
CAPITULO 650
Conservación de Drenaje
Subterráneo
PÁG.
2-2-C650 656
CAPITULO 650
CONSERVACIÓN DE DRENAJE SUBTERRÁNEO
SEC. 651 LIMPIEZA DE CAJAS DE REGISTRO Y BUZONES

SEC. 652 REPARACIÓN DE CAJAS DE REGISTRO Y BUZONES
SUBDRENES DE AGUAS FREÁTICAS

SEC. 661 RECUPERACIÓN DE SUBDRENES DE AGUAS FREÁTICAS
SEC. 662 REEMPLAZO DE SUBDRENES DE AGUAS FREÁTICAS
SEC. 663 COLOCACIÓN DE SUBDRENES DE AGUAS FREÁTICAS
SUBDRENES DE PAVIMENTOS
SEC. 671 RECUPERACIÓN DE SUBDRENES DE PAVIMENTOS
SEC. 672 REEMPLAZO DE SUBDRENES DE PAVIMENTOS
SEC. 673 COLOCACIÓN DE SUBDRENES DE PAVIMENTOS
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 657
CAPITULO 650 – CONSERVACIÓN DE DRENAJE SUBTERRÁNEO
Sección 651: Limpieza de Cajas de Registro y Buzones
Descripción
651.1 Generalidades
Consiste en retirar con herramientas manuales toda basura y material ajeno a la estructura que
haya caído en las cajas de registro y buzones, que obstaculicen el libre flujo del agua.
El objetivo es mantener las cajas de registro y buzones trabajando eficientemente y cumpliendo

con las funciones para las que fueron construidas, permitiendo que el agua fluya libremente y
evitando estancamientos perjudiciales para la vía.
Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa y continuamente durante
dicha época. Inspeccionar permanentemente el estado de las cajas de registro y buzones.
Materiales
651.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son: lampas,
pico, escobas, rastrillos, sogas, linternas, baldes o tinas, carretillas y/o volquetes, cámara
fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 658

conservación.

6. Depositar los materiales de desecho extraídos en sitios adecuados autorizados de tal forma
que conjuguen con el entorno ambiental y donde la lluvia no vuelva a arrastrarlos; según la
sección 906, de las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras vigente.
7. Inspeccionar visualmente que las cajas de registro y buzones trabajen eficientemente, y que
no haya sitios de estancamiento de agua.

satisfacción la Limpieza de Cajas de Registro y Buzones, y que como resultado los elementos ya
mencionados estén completamente limpios y adecuados para que el flujo del agua sea libre.
Medición
651.6 La unidad de medida para la Limpieza de Cajas de Registro y Buzones es: unidad (u)
Pago
651.7 La Limpieza de Cajas de Registro y Buzones se pagará según el precio de contrato por
aprobado satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y la aceptación por parte
de la Supervisión.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 659

651 Limpieza de Cajas de Registro y Buzones Unidad (u)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 660
Sección 652: Reparación de Cajas de Registro y Buzones
Descripción
652.1 Generalidades
Consiste en reparar las Cajas de Registro y Buzones; debido a agrietamientos, desprendimientos

u otros daños puntuales similares procurando dejarlos en condiciones similares a las originales
de construcción.
El objetivo es mantener las Cajas de Registro y Buzones trabajando eficientemente y cumpliendo

con las funciones para las que fueron construidas, permitiendo que el agua fluya libremente.
Los trabajos se deben ejecutar cuando se detecten grietas, desplomes, pequeñas socavaciones
y otros daños, en los elementos ya mencionados, procurando hacer los trabajos de reparación
en época seca. Reparar las Cajas de Registro y Buzones con un material similar a aquel con que
fueron construidas.
Materiales
652.2 Para la ejecución de esta actividad deberán cumplir, en lo que corresponda, con los
requerimientos establecidos para el concreto en la Sección 610 de las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras vigente. En general, los materiales requeridos son:
arena, grava, cemento Portland, encofrado en madera, clavos, alambre de amarre, agua,
material de relleno y piedra de mampostería, según el caso.
mezcladora de concreto, lampas, carretilla, varilla de acero, baldes de construcción, sogas,
linternas, tina o cubeta para agua, badilejo, plancheta, una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 661

4. Inspeccionar las Cajas de Registro y Buzones para determinar las áreas de trabajo.
5. Retirar el material suelto, demoler y retirar el material de las áreas dañadas, hasta encontrar
una superficie estable para garantizar la adherencia del concreto nuevo o de la
mampostería, según sea el caso.
6. Trasladar el material retirado de las Cajas de Registro y Buzones a un sitio adecuado,
evitando colocarlo en sitios que afecten a las obras de drenaje y el entorno ambiental.
9. Reparar las áreas dañadas.
11. Retirar el encofrado a los 3 días.
12. Realizar la limpieza general del sitio de obra retirando los materiales sobrantes al depósito
de excedentes previsto para el efecto según la sección 906 de las Especificaciones

satisfacción la Reparación de Cajas de Registro y Buzones, y que como resultado los elementos
ya mencionados estén completamente reparados y/o recuperados y adecuados para que el flujo
del agua sea libre.
Medición
652.6 La unidad de medida para la Reparación de Cajas de Registro y Buzones es: unidad (u)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 662
Pago
652.7 La Reparación de Cajas de Registro y Buzones se pagará según el precio de contrato

por trabajo o al cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio
de la Supervisión.

652 Reparación de Cajas de Registro y Buzones Unidad (u)
materiales, mano de obra y herramientas; los costos de transporte hasta el lugar de trabajo; las
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 663
Sección 661: Recuperación de Subdrenes de Aguas Freáticas
Descripción
661.1 Generalidades
Consiste en recuperar el funcionamiento de los filtros de drenaje existentes o en la instalación de

otros nuevos de tal manera que se facilite el flujo del agua para que la vía se mantenga en buen
estado.
El objetivo es mantener los subdrenes trabajando eficientemente y cumpliendo con las funciones
para las que fueron construidos y canalizando el agua de salida para que no genere daños tales
como erosión.
Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa. Inspeccionar
permanentemente el funcionamiento de los subdrenes y proceder a la recuperación cuando se
encuentren tapados o a la instalación de nuevos subdrenes en sitios inestables de la vía por
causa de la presencia de agua subterránea y de acuerdo con el Expediente Técnico elaborado
para el efecto.
En la ejecución de esta actividad, se debe atender en lo que corresponda a lo establecido en la

vigente.
Materiales
661.2 Para la ejecución de esta actividad los materiales dependerán del tipo de subdren a
recuperar o instalar. Al respecto, para material, tubería y material drenante en filtros con geotextil
deberá cumplir con los requerimientos establecidos en la Sección 652, de las Especificaciones
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 664
volquetes, equipo de excavación, pisones, lampas, rastrillos, carretillas y una cámara fotográfica.

3. Localizar en el terreno las dimensiones del filtro a recuperar o instalar.
5. Ejecutar la excavación, retirar el material del filtro tapado y proceder a colocar los materiales
para el nuevo filtro.
6. Realizar la limpieza del sitio y depositar los materiales sobrantes en el sitio de depósito de
excedentes indicado por la Supervisión.
7. Inspeccionar visualmente que el subdrenaje trabaje eficientemente, y que no haya sitios de
represamiento de agua.

satisfacción la Recuperación de Subdrenes de Aguas Freáticas cumpliendo con esta
especificación y con lo establecido en la Sección 625 de las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras vigente y que como resultado los subdrenes han
sido debidamente recuperados o instalados.
Medición
661.6 La unidad de medida para la Recuperación de Subdrenes de Aguas Freáticas es: metro
(m) con aproximación a la décima o la correspondiente al Indicador de Conservación o al
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 665
Pago
661.7 La Recuperación de Subdrenes de Aguas Freáticas se pagará según el precio de

contrato o el cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por

661 Recuperación de Subdrenes de Aguas Freáticas Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 666
Sección 662: Reemplazo de Subdrenes de Aguas Freáticas
Descripción
662.1 Generalidades
Consiste en reemplazar o suplir los Subdrenes de Aguas Freáticas o profundos de tal manera
que se facilite el flujo del agua para que la vía se mantenga en buen estado.
El objetivo es recuperar los Subdrenes de Aguas Freáticas trabajando eficientemente y

cumpliendo con las funciones para las que fueron construidos y canalizando el agua subterránea
encuentren tapados en sitios inestables de la vía por causa de la presencia de agua subterránea
y de acuerdo con el Expediente Técnico elaborado para el efecto.
En la ejecución de esta actividad, se debe atender en lo que corresponda a lo establecido en las

vigente.
Materiales
recuperar. Al respecto, para material, tubería y para el material drenante en filtros con geotextil
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente
volquetes, equipo de excavación, pisones, lampas, rastrillos, carretillas, cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 667

3. Localizar en el terreno las dimensiones del filtro a recuperar.
5. Preparación del terreno para la reemplazo del filtro sólo será autorizada por el Supervisor,
cuando la excavación haya sido terminada de acuerdo con las dimensiones, pendientes y
rasantes indicadas en los planos del proyecto u ordenadas por el Supervisor. La excavación
se deberá ejecutar de acuerdo con lo indicado en la Sección 601 de las Especificaciones
6. El geotextil cuando lo establezca el Proyecto o lo indique el Supervisor, se deberá colocar
cubriendo totalmente el perímetro de la zanja, acomodándolo lo más ajustado posible a la
parte inferior y a las paredes laterales de ésta y dejando por encima la cantidad de tela
necesaria para que, una vez se acomode el material filtrante, se cubra en su totalidad, con
un traslape de treinta centímetros (0,30 m). Las franjas sucesivas de geotextil se traslaparán
longitudinalmente cuarenta y cinco centímetros (0,45 m). No se permitirá que el geotextil
quede expuesto, sin cubrir, por un lapso mayor de dos (2) semanas.
7. El material filtrante, según lo establezca el Proyecto y la aprobación del Supervisor, se
colocará dentro de la zanja en capas con el espesor autorizado por el Supervisor y
empleando un método que no dé lugar a daños en el geotextil o en las paredes de la
excavación. El relleno se llevará a cabo hasta la altura indicada en los planos o la
autorizada por el Supervisor.
8. En caso que se instalen tubos de acuerdo al Proyecto, estos se colocarán sobre un solado
de 10 cm de espesor. El material del solado deberá cumplir con lo especificado en la
Subsección 621.07 de las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras vigente. No deberá contener partículas que puedan producir algún daño en la
tubería.
10. Inspeccionar visualmente que el subdren profundo trabaje eficientemente, y que no haya
sitios de represamiento de agua.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 668

satisfacción el Reemplazo de Subdrenes de Aguas Freáticas cumpliendo con esta especificación
y con lo establecido la Sección 625 de las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras vigente y que como resultado los subdrenes han sido debidamente
reemplazados.
Medición
662.6 La unidad de medida para el Reemplazo de Subdrenes de Aguas Freáticas es: metro
(m) con aproximación a la décima para la tubería perforada, según sea el caso; y el metro cúbico
(m3) del material drenante suministrado y colocado en obra, o la correspondiente al Indicador de
Pago
662.7 El Reemplazo de Subdrenes de Aguas Freáticas o profundos se pagará según el precio

de contrato o el cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio

662 A Reemplazo de Subdrenes de Aguas Freáticas Metro (m)
662 B Material Drenante para reemplazo de Subdrenes Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 669
Sección 663: Colocación de Subdrenes de Aguas Freáticas
Descripción
663.1 Generalidades
Consiste en colocar Subdrenes de Aguas Freáticas o profundos de tal manera que se facilite el
flujo del agua para que la vía se mantenga en buen estado.
El objetivo es colocar los Subdrenes de Aguas Freáticas para canalizando el agua subterránea
Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa y de acuerdo con el
Expediente Técnico elaborado para el efecto.

vigente.
Materiales
colocar. Al respecto, para material, tubería y para el material drenante en filtros con geotextil
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 670

5. La preparación del terreno para la colocación del filtro sólo será autorizada por el
Supervisor, cuando la excavación haya sido terminada de acuerdo con las dimensiones,
pendientes y rasantes indicadas en los planos del proyecto u ordenadas por el Supervisor.
La excavación se deberá ejecutar de acuerdo con lo indicado en la Sección 601 de las
un traslape de treinta centímetros (0.30 m). Las franjas sucesivas de geotextil se traslaparán
longitudinalmente cuarenta y cinco centímetros (0.45 m). No se permitirá que el geotextil
tubería.
10. Inspeccionar visualmente que el subdren profundo trabaje eficientemente, y que no haya
sitios de represamiento de agua.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 671

satisfacción la Colocación de Subdrenes de Aguas Freáticas cumpliendo con esta especificación
y con lo establecido las Sección 625 de las Especificaciones Técnicas Generales para
reemplazados.
Medición
663.6 La unidad de medida para la Colocación de Subdrenes de Aguas Freáticas es: metro (m)
con aproximación a la décima para la tubería perforada, según sea el caso; y el metro cúbico
(m3) del material drenante suministrado y colocado en obra, o la correspondiente al Indicador de
Pago
663.7 La Colocación de Subdrenes de Aguas Freáticas o profundos se pagará según el precio

de contrato o el cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio

663 A Colocación de Subdrenes de Aguas Freáticas Metro (m)
663 B Material Drenante para colocación de Subdrenes Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 672
Sección 671: Recuperación de Subdrenes de Pavimentos
Descripción
671.1 Generalidades
Consiste en recuperar el funcionamiento de los filtros de drenaje existentes de tal manera que se
facilite el flujo del agua para que la vía se mantenga en buen estado.
El objetivo es mantener los subdrenes de pavimentos trabajando eficientemente y cumpliendo

con las funciones para las que fueron construidos y canalizando el agua de salida para que no

vigente.
Materiales
recuperar. Al respecto, se debe cumplir para material y tubería para el material drenante en filtros
con geotextil deberá cumplir con los requerimientos establecidos en la Sección 652, de las
.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 673

5. Ejecutar la excavación, retirar el material del filtro tapado y proceder a colocar los materiales
para el nuevo filtro.
7. Inspeccionar visualmente que el subdrenaje trabaje eficientemente, y que no haya sitios de

satisfacción la Recuperación de Subdrenes de Pavimentos cumpliendo con esta especificación y
con lo establecido en la Sección 625 de las Especificaciones Técnicas Generales para
recuperados.
Medición
671.6 La unidad de medida para la Recuperación de Subdrenes de Pavimentos es: metro (m)
con aproximación a la décima o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador
de Nivel de Servicio, según el caso.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 674
Pago
671.7 La Recuperación de Subdrenes de Pavimentos se pagará según el precio de contrato o

el cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por trabajo
de la Supervisión.

671 Recuperación de Subdrenes de Pavimentos Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 675
Sección 672: Reemplazo de Subdrenes de Pavimentos
Descripción
672.1 Generalidades
Consiste en reemplazar o suplir los Subdrenes de Pavimentos de tal manera que se facilite el
flujo del agua para que la vía se mantenga en buen estado.
El objetivo es recuperar los Subdrenes de Pavimentos trabajando eficientemente y cumpliendo

con las funciones para las que fueron construidos y canalizando el agua de salida para que no

vigente.
Materiales
recuperar. Al respecto, para material, tubería y para el material drenante en filtros con geotextil
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 676

5. Preparación del terreno para la reemplazo del filtro sólo será autorizada por el Supervisor,
cuando la excavación haya sido terminada de acuerdo con las dimensiones, pendientes y
rasantes indicadas en los planos del proyecto u ordenadas por el Supervisor. La excavación
se deberá ejecutar de acuerdo con lo indicado en la Sección 601 de las Especificaciones
tubería.
10. Inspeccionar visualmente que el subdren trabaje eficientemente, y que no haya sitios de
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 677

satisfacción el Reemplazo de Subdrenes de Pavimentos cumpliendo con esta especificación y
con lo establecido la Sección 625 de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción
de Carreteras vigente y que como resultado los subdrenes han sido debidamente reemplazados.
Medición
672.6 La unidad de medida para el Reemplazo de Subdrenes de Pavimentos es: metro (m) con
aproximación a la décima para la tubería perforada, y el metro cúbico (m 3) del material drenante
suministrado y colocado en obra, o la correspondiente al Indicador de Conservación o al
Pago
672.7 El Reemplazo de Subdrenes de Pavimentos se pagará según el precio de contrato o el

de la Supervisión.

672 A Reemplazo de Subdrenes de Pavimentos Metro (m)
672 B Material Drenante para Reemplazo de Subdren de Pavimentos Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 678
Sección 673: Colocación de Subdrenes de Pavimentos
Descripción
673.1 Generalidades
Consiste en colocar los Subdrenes de Pavimentos de tal manera que se facilite el flujo del agua
para que la vía se mantenga en buen estado.
El objetivo es colocar los Subdrenes de Pavimentos para canalizar el agua de salida para que no
Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa y de acuerdo con el
Expediente Técnico elaborado para el efecto.

vigente.
Materiales
colocar. Al respecto, para material, tubería y para el material drenante en filtros con geotextil
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 679

5. Preparación del terreno para la colocación del filtro, la cual sólo será autorizada por el
Supervisor, cuando la excavación haya sido terminada de acuerdo con las dimensiones,
pendientes y rasantes indicadas en los planos del proyecto u ordenadas por el Supervisor.
La excavación se deberá ejecutar de acuerdo con lo indicado en la Sección 601 de las
tubería.
10. Inspeccionar visualmente que el subdren trabaje eficientemente, y que no haya sitios de
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C650 680

satisfacción la Colocación de Subdrenes de Pavimentos cumpliendo con esta especificación y
con lo establecido la Sección 625 de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción
de Carreteras vigente y que como resultado los subdrenes han sido debidamente reemplazados.
Medición
673.6 La unidad de medida para la Colocación de Subdrenes de Pavimentos es: metro (m) con
aproximación a la décima para la tubería perforada, y el metro cúbico (m 3) del material drenante
suministrado y colocado en obra, o la correspondiente al Indicador de Conservación o al
Pago
673.7 La Colocación de Subdrenes de Pavimentos se pagará según el precio de contrato o el

de la Supervisión.

673 A Reemplazo de Subdrenes de Pavimentos Metro (m)
673 B Material Drenante para Reemplazo de Subdren de Pavimentos Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
CAPITULO 680
Conservación de Muros
PÁG.
2-2-C680 681
CAPITULO 680
CONSERVACIÓN DE MUROS
SEC. 681 LIMPIEZA DE MUROS.

SEC. 682 REPARACIÓN DE MUROS DE CONCRETO CICLÓPEO.
SEC. 683 REPARACIÓN DE MUROS SECOS
SEC. 684 REPARACIÓN DE MUROS DE MAMPOSTERÍA
SEC. 685 REPARACIÓN DE MUROS DE GAVIONES.
SEC. 686 REPARACIÓN DE MUROS DE CONCRETO SIMPLE O REFORZADO.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 682
CAPITULO 680 – CONSERVACIÓN DE MUROS
Sección 681: Limpieza de Muros
Descripción
681.1 Consiste en la limpieza, de los muros, para que estén libres de basuras, papeles
publicitarios, vegetación y de otros materiales que generalmente se depositan en su respaldo.
El objetivo es que las estructuras de los muros funcionen correctamente cumpliendo el propósito
para el cual fueron diseñados y se eviten mayores daños posteriores en la vía. Asimismo, se
busca evitar que en ellos se coloquen letreros o propagandas que distraigan a los conductores y
afecten la seguridad vial y paisaje natural.
Mantener los muros libres de obstrucciones y limpios en todos sus elementos.
Materiales
681.2 Los materiales requeridos según el caso son: detergente, lijas, agua.
681.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son: escobas,
escobillas metálicas, recipientes metálicos, escalera, lampas, carretillas, picos, machetes y una
cámara fotográfica, etc. En caso necesario, equipo para limpieza con agua a presión.
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad y adoptar todas las medidas

necesarias para garantizar la seguridad del tránsito vehicular.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 683
5. Limpiar y extraer basuras o escombros que se encuentren en los muros. Retirar los
materiales depositados en el respaldo de los muros utilizando herramientas que no causen
daños al muro o sus elementos complementarios.
6. Limpiar los drenes.
7. Barrer, cepillar y lavar los muros según el caso
8. Eliminar la vegetación que se encuentre en la estructura del muro.
9. Trasladar, mediante carretillas o volquetes, los materiales o basuras extraídas, a los
depósitos de excedentes autorizados y acondicionados para el efecto.

satisfacción la Limpieza de Muros cumpliendo con esta especificación y que como resultado los
muros estén limpios.
Medición
681.6 La unidad de medida para la Limpieza de Muros es: unidad de muros limpios, unidad (u)
o metro cuadrado (m²) con aproximación a la unidad o la correspondiente al Indicador de
Pago
681.7 La Limpieza de Muros se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento del

Indicador de Conservación o el Indicador de Nivel de Servicio por trabajo aprobado
Supervisión.

681A Limpieza de Muros Unidad (u)
681B Limpieza de Muros Metro cuadrado (m2)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 684
Sección 682: Reparación de Muros de Concreto Ciclópeo
Descripción
682.1 Consiste en la reparación de elementos defectuosos de los muros de concreto ciclópeo,

de acuerdo con los detalles y dimensiones del Expediente Técnico.
El objetivo es reparar el muro para que cumpla con su función estructural de mantener la
estabilidad del talud o dar protección a la plataforma del camino, garantizando la seguridad de
los usuarios.
Ejecutar la actividad durante la época seca, a menos que se trate de acometer una solución de
emergencia, como por ejemplo que el muro a reparar este conteniendo un posible derrumbe.
Materiales
682.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: arena, grava, cemento
Portland, piedra, agua, material de relleno, madera para encofrado, tubería PVC Æ 2”para
lloradores y material granular para filtros.
Para la ejecución de esta actividad el Concreto será Clase G f’c= 14 MPa (140 kg/cm²), sin
refuerzo), de la Sección 610 de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras vigente.
picos, barretas, carretillas, compactador vibratorio manual, mezcladora, vibrador de concreto,
baldes de construcción, tanque para agua y una cámara fotográfica, etc. En caso sea necesario
se podrá emplear equipos neumáticos para hacer demoliciones.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 685
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad. Asimismo, se deben adoptar todas

las medidas necesarias para garantizar la seguridad del tránsito vehicular.
3. Identificar y delimitar las partes defectuosas del muro.
6. Demoler el material defectuoso y retirar el material producto de la demolición, colocándolo en
Depósitos de Material Excedente autorizados de tal forma que no afecten el entorno
ambiental ni el drenaje de la vía.
7. Reparar los elementos defectuosos del muro de concreto ciclópeo que cumpla con los
requerimientos técnicos especificados. Para el efecto, se debe colocar el encofrado
requerido, instalar los drenes que se indiquen en el Expediente Técnico, colocar el concreto
y dejarlo secar con las protecciones técnicas del caso.
8. Realizar limpieza general en el sitio de trabajo.

satisfacción la Reparación de Muros de Concreto Ciclópeo cumpliendo con esta especificación y
que como resultado los muros estén completa y debidamente reparados.
Medición
682.6 La unidad de medida para la Reparación de Muros de Concreto Ciclópeo es: metro
cubico (m³) o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de
Pago
682.7 La Reparación de Muros de Concreto Ciclópeo se pagará según el precio de contrato o

el cumplimiento del Indicador de Conservación o el Indicador de Nivel de Servicio por trabajo
de la Supervisión.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 686

682 Reparación de Muros de Concreto Ciclópeo Metro cúbico (m3)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 687
Sección 683: Reparación de Muros Secos
Descripción
683.1 Consiste en la reparación de los daños presentes en un muro seco, lo cual se realiza
generalmente colocando nuevamente las piedras con desplome y restituyendo las que falten, de
acuerdo con los detalles del Expediente Técnico.
El objetivo es la reparación de muros secos para que cumplan con su función estructural de
mantener la estabilidad y protección de la plataforma del camino y, de esta manera, se
contribuya a la seguridad de los usuarios.
Ejecutar la actividad, preferiblemente durante la época seca, a menos que se trate de acometer
Materiales
683.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: piedra seleccionada
trabajada en cantera, material de relleno y agua.
picos, barretas, carretilla, compactador vibratorio manual y una cámara fotográfica, etc.

3. Identificar y marcar las áreas deterioradas del muro.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 688

6. Efectuar la explotación, selección y preparación de las piedras, de acuerdo con lo indicado
7. Remover las piedras con desplome o las que se encuentren en mal estado.
8. Colocar las piedras seleccionadas con formas regulares, con tendencia plana y fáciles de
acomodar. Colocar inicialmente las piedras más grandes y planas, se continúa en el mismo
orden la colocación haciendo atadura entre ellas.
9. Realizar los rellenos detrás del espaldón del muro.
10. Hacer limpieza general en el sitio de trabajo y depositar materiales sobrantes en los
depósitos de excedentes previstos para el efecto.

satisfacción la Reparación de Muros Secos cumpliendo con esta especificación y que como
resultado los muros estén completa y debidamente reparados.
Medición
683.6 La unidad de medida para la Reparación de Muros Secos es: metro cúbico (m³) o la
Pago
683.7 La Reparación de Muros Secos se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento

del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por trabajo aprobado
Supervisión.

683 Reparación de Muros Secos Metro cúbico (m3)
y la Ley
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 689
Sección 684: Reparación de Muros de Mampostería
Descripción
684.1 Consiste en la reparación de los daños presentes en un muro de mampostería, lo cual se

realiza generalmente colocando y pegando las piedras nuevamente con mortero de cemento
Portland, de acuerdo con los detalles del Expediente Técnico.
El objetivo es la reparación de muros de mampostería para que cumplan con la función

estructural de mantener la estabilidad y protección de la plataforma del camino y, de esta
manera, se contribuya a la seguridad de los usuarios.
Ejecutar la actividad durante la época seca preferiblemente, a menos que se trate de acometer
Materiales
684.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: piedra seleccionada
trabajada en cantera, cemento Portland, arena, material de relleno y agua.
picos, barretas, carretilla, compactador vibratorio manual y una cámara fotográfica, etc.

3. Delimitar y marcar las áreas deterioradas del muro.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 690

6. Realizar la explotación, selección y preparación de las piedras, de acuerdo con lo indicado
7. Remover las piedras con desplome o que se encuentren en mal estado.
8. Preparar el mortero de cemento en la proporción indicada en el Expediente Técnico.
9. Colocar el mortero en la zona a reparar y, luego, las piedras seleccionadas, limpias, con
formas regulares, con tendencia plana y fáciles de acomodar.
10. Rellenar los espacios entre piedras con mortero de acuerdo con la dosificación indicada en
Expediente Técnico y proceder a realizar el curado.
11. Realizar los rellenos detrás del espaldón del muro.
12. Hacer limpieza general en el sitio de trabajo y depositar los materiales sobrantes en los

satisfacción la Reparación de Muros de Mampostería cumpliendo con esta especificación y que
como resultado los muros estén completa y debidamente reparados.
Medición
684.6 La unidad de medida para la Reparación de Muros de Mampostería es: metro cúbico
(m³) o la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de Servicio, según
el caso.
Pago
684.7 La Reparación de Muros de Mampostería se pagará según el precio de contrato o el

cumplimiento del Indicador de Conservación o el Indicador de Nivel de Servicio por trabajo
de la Supervisión.

684 Reparación de Muros de Mampostería Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 691
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 692
Sección 685: Reparación de Muros de Gaviones
Descripción
685.1 Consiste en la reparación de muros de gaviones corrigiendo los defectos que se

encuentren en la malla de alambre, en las piedras o su colocación.
El objetivo es la reparación de muro de gaviones para que cumpla con la función de mantener la
estabilidad y protección de la plataforma de la vía o de proteger el cauce o la obra de arte mayor,
según corresponda.
Ejecutar la actividad cuando los gaviones se encuentren en mal estado sea por rotura o deterioro
de la malla, por perdida de piedra, por desplome o por destrucción parcial del muro. En lo posible
realizarla durante la época seca a menos que se trate de acometer una solución de emergencia.
Materiales
685.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son, en general: piedra,
material para relleno, agua y malla para gaviones según se indique en el Expediente Técnico.
La malla de alambre para gaviones, debe ser de alambre de resistencia media a la ruptura por
tracción entre 38 kg/mm² y 50 kg/mm² y tejido formando hexágonos. Las aristas de los gaviones
deberán ser reforzadas para impedir que la malla se deshile. El alambre para estos refuerzos
tendrá un diámetro por lo menos 20% mayor que el del alambre de la malla. En general, el
alambre por emplear en los gaviones deberá cumplir con las siguientes exigencias:
• Malla: Tejido Hexagonal 8 x 12 cm

• Alambre de Tejido: Diámetro 2.4 mm
• Alambre de Borde: Diámetro 3.0 mm
• Recubrimiento: Galvanizado triple (Min. 250 g de Zinc/m²)
El material de relleno para gaviones debe ser, piedras o bolones de ríos, redondeadas (sin
aristas vivas), sanas, duras y no alterables por el agua y agentes atmosféricos. No deberán
utilizarse piedras laminadas, porosas, fracturadas o con otras fallas físicas. Deberán ajustarse a
los siguientes requisitos:
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 693
• Peso Específico: Mínimo 2.5 t/m³ (AASHTO T-85)

• Absorción de Agua: Máximo 2% (AASHTO T-85)
• Tamaño Máximo: 3 veces la abertura máxima del hexágono e inferior a 0.4 m
• Tamaño Mínimo: 1;2 veces la abertura máxima del hexágono de la malla.
685.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son: picos,
barretas, alicates, carretilla, herramientas específicas para armado de mallas de gaviones y una
cámara fotográfica, etc.

3. Identificar, delimitar y marcar las áreas deterioradas del muro.
6. Realizar la selección, cargue y trasporte de piedra faltante al sitio de la reparación de los
muros de gaviones.
7. Proceder a la reparación retirando la piedra y las mallas hasta los puntos que se encuentren
a nivel. En caso que se tenga el apoyo sobre terreno natural, este se debe adecuar de tal
forma que se tenga una base firme y a nivel para apoyo.
8. Armar las canastas que se van a utilizar en el mismo sitio de la obra. Colocar los tirantes
con alambre del mismo calibre.
9. Colocar la piedra dentro de la canasta en forma manual, de manera que las partículas de
menor tamaño queden hacia el centro de ella y las más grandes junto a la malla. Cuando la
canasta este llena, deberá ser cosida y anclada a las canastas adyacentes, con alambre
igual al utilizado en la elaboración de estas. Adecuar los rellenos detrás del espaldón del
muro.
10. Hacer limpieza general en el sitio de trabajo y trasladar los materiales sobrantes a los
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 694

satisfacción la Reparación de Muros de Gaviones cumpliendo con esta especificación y que
como resultado los muros estén completa y debidamente reparados.
Medición
685.6 La unidad de medida para la Reparación de Muros de Gaviones es: metro cúbico (m³) o
la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de Servicio, según el
caso.
Pago
685.7 La Reparación de Muros de Gaviones se pagará según el precio de contrato o el

de la Supervisión.

685 Reparación de Muros de Gaviones Metro cúbico (m3)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 695
SECCIÓN 686: REPARACIÓN DE MUROS DE CONCRETO SIMPLE Ó REFORZADO
Descripción
686.1 Consiste en la reparación de elementos defectuosos por agrietamientos, socavaciones,

desplomes o deterioros similares, en los muros en concreto simple o concreto reforzado, de
acuerdo con lo que se defina en el Expediente Técnico.
El objetivo es la reparación de los muros de concreto para que cumplan con su función
estructural de mantener la estabilidad del talud o dar protección de la plataforma de la vía y, de
esta manera contribuir a garantizar la transitabilidad y la seguridad de los usuarios evitando
daños posteriores en la carretera.
Ejecutar la actividad durante la época seca preferiblemente, a menos que se trate de acometer
Materiales
686.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad dependerán de los tipos de
daños por reparar. En general, son requeridos los siguientes materiales: arena, grava, cemento
Portland, agua, material de relleno, madera para encofrado, tubería PVC Æ 2” para lloradores,
resinas epóxicas para puentes de adherencia material granular para filtros, alambres y clavos.
En algunos casos, serán requeridas varillas de acero.
Para la ejecución de esta actividad el Concreto será de Clase G f’c= 14 MPa (140 kg/cm2), sin
refuerzo), cumpliendo los requerimientos establecidos en la Sección 610 de las Especificaciones
picos, serrucho, badilejo, barretas, carretillas, compactador vibratorio manual, mezcladora,
volquete, vibrador de concreto, baldes de construcción, cilindro para agua y una cámara
fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 696

3. Identificar los daños que tiene el muro, delimitarlos y marcarlos con pintura.
4. Tomar algunas fotografías de los daños sobresalientes y/o representativos, en la situación
5. Demoler las zonas marcadas como defectuosas y prepararlas para la reparación. Si el
deterioro es grande demoler toda esa parte del muro.
6. Reconstruir la armadura de hierro cuando sea necesario en los muros de concreto reforzado
y construir encofrado, cuando se requiera.
7. Aplicar resinas epóxicas para puente de adherencia.
8. Preparar la mezcla de concreto.
9. Reparar los elementos defectuosos del muro con concreto que cumpla con los
10. Realizar limpieza general en el sitio de trabajo y trasladar el material producto de la
demolición a los depósitos de excedentes autorizados y colocarlos de manera que no
afecten el entorno ambiental ni el drenaje de la vía.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C680 697

satisfacción la Reparación de Muros de Concreto Simple ó Reforzado cumpliendo con esta
especificación y que como resultado el muro esté completa y debidamente reparado.
Medición
686.6 La unidad de medida para la Reparación de Muros de Concreto Simple ó Reforzado es:
metro cúbico (m³) o la correspondiente al Indicador de conservación o al Indicador de Nivel de
Pago
686.7 La Reparación de Muros en Concreto Simple ó Reforzado se pagará según el precio de

contrato o el cumplimiento del Indicador de Conservación o el Indicador de Nivel de Servicio por

686 Reparación de Muros en Concreto Simple ó Reforzado Metro cúbico (m3)
y la Ley.
Conservación Vial
CAPITULO 700
Transporte
PÁG.
2-2-C700 698
CAPITULO 700
TRANSPORTES
SEC. 700 TRANSPORTE
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C700 699
CAPITULO 700 – TRANSPORTES
Descripción
700.1 Generalidades
Bajo esta partida se considera el material en general que requiere ser transportado de un lugar a
otro de la zona donde se realiza la conservación vial.
Clasificación
700.2 El transporte se clasifica según el material transportado, que puede ser:
a. Provenientes de excedentes de excavación y/o corte producto de la conservación periódica

de la plataforma y taludes y que serán colocados en los depósitos de materiales excedentes.
b. Provenientes de derrumbes, excavaciones para estructuras, y otros a ser colocados en los
depósitos de materiales excedentes.
c. Provenientes de canteras para: terraplenes, pedraplenes, afirmado, subbases, bases, suelos
estabilizados.
d. Escombros provenientes de demoliciones, a ser colocados en los lugares de depósitos de
materiales excedentes.
e. Provenientes del desbroce y la limpieza, a ser colocados en los lugares de depósitos de
materiales excedentes.
Materiales
700.3 Los materiales a transportarse son:
a. Materiales provenientes de la excavación para la conservación de plataforma y

taludes.
Forman parte de este grupo los materiales provenientes de las excavaciones y/o cortes
requeridos para la conservación de la plataforma y taludes. También el material excedente a
ser dispuesto en depósitos de materiales excedentes indicados en el Proyecto o autorizados
por el Supervisor.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C700 700
b. Materiales provenientes de derrumbes, excavación para estructuras, entre otros.

Forman parte de este grupo los materiales provenientes del desplazamiento de taludes o del
terreno natural, depositados sobre la vía existente, a que hace referencia la Sección 265,
"Limpieza de derrumbes y Huaycos mayores" de este manual de conservación.
Así como aquellos materiales producto de excavaciones necesarias para la conservación de

las estructuras que forman parte de la vía.
c. Materiales provenientes de Canteras

Forma parte de este grupo todos los materiales granulares naturales, procesados o
mezclados que son destinados a formar terraplenes, capas granulares de estructuras de
pavimentos, tratamientos superficiales y sellos de arena-asfalto.
Se excluyen los materiales para concretos hidráulicos, solados, filtros para subdrenes y todo
aquel que esté incluido en los precios de sus respectivas partidas.
d. Escombros
Este material corresponde a escombros provenientes de demolición de edificaciones, de
pavimentos, estructuras, elementos de drenaje y otros que no vayan a ser utilizados luego
de los trabajos de conservación vial. Estos materiales deben ser trasladados y dispuestos en
los depósitos de materiales excedentes indicados para la conservación vial o autorizados por
el Supervisor.
e. Materiales provenientes del desbroce y la limpieza.

Forman parte de este grupo aquellos materiales que se especifican en la Sección 900 de
este Manual de Conservación Vial.
700.4 Los vehículos para el transporte de materiales estarán sujetos a la aprobación del
Supervisor y deberán ser suficientes para garantizar el cumplimiento de las exigencias de esta
especificación y del programa de trabajo. Deberán estar provistos de los elementos necesarios
para evitar contaminación o cualquier alteración perjudicial del material transportado y su caída
sobre las vías empleadas para el transporte.
Todos los vehículos para el transporte de materiales deberán cumplir con las disposiciones
legales referentes al control de la contaminación ambiental.
Ningún vehículo de los utilizados por el Contratista podrá exceder las dimensiones y las cargas
admisibles por eje y totales fijadas en el Reglamento Nacional de Vehículos D.S. N°058-2003-
MTC, aprobado el 7 de octubre de 2003, y sus modificatorias.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C700 701
Cada vehículo deberá, mediante un letrero visible, indicar su capacidad máxima, la cual no
deberá sobrepasarse.
Los vehículos encargados del transporte deberán en lo posible evitar circular por zonas urbanas.
Además, debe reglamentarse su velocidad, a fin de disminuir las emisiones de polvo al transitar
por vías no pavimentadas y disminuir igualmente los riesgos de accidentalidad y de
atropellamiento.
Todos los vehículos, necesariamente tendrán que humedecer su carga (sean piedras o tierra,
arena, etc.) y además, cubrir la carga transportada para evitar la dispersión de la misma. La
cobertura deberá ser de un material resistente para evitar que se rompa o se rasgue y deberá
estar sujeta a las paredes exteriores del contenedor o tolva, en forma tal que caiga sobre el
mismo por lo menos 30 cm a partir del borde superior del contenedor o tolva.
Todos los vehículos deberán tener incorporado a su carrocería, los contenedores o tolvas
apropiados, a fin de que la carga depositada en ellos quede contenida en su totalidad en forma
tal que se evite el derrame, pérdida del material húmedo durante el transporte. Esta tolva deberá
estar constituida por una estructura continua que en su contorno no contenga roturas,
perforaciones, ranuras o espacios, así también, deben estar en buen estado de mantenimiento.
El equipo de construcción y maquinaria pesada deberá operarse de tal manera que cause el
mínimo deterioro a los suelos, vegetación y cursos de agua. De otro lado, cada vehículo deberá,
mediante un letrero visible, indicar su capacidad máxima, la cual no deberá sobrepasarse.
El mantenimiento de los vehículos debe considerar la perfecta combustión de los motores, el

ajuste de los componentes mecánicos, balanceo, y calibración de llantas.
El lavado de los vehículos deberá efectuarse de ser posible, lejos de las zonas urbanas y de los
cursos de agua.
Los equipos pesados para la carga y descarga deberán tener alarmas acústicas y ópticas, para
operaciones en reverso en las cabinas de operación, no deberán viajar ni permanecer personas
diferentes al operador.
Se prohíbe la permanencia de personal en la parte inferior de las cargas suspendidas.

Todos los vehículos y equipos, necesariamente tendrán que contar con los implementos de
seguridad vial para advertir de su presencia a otros usuarios de las vías o distinguirse de las
unidades más pequeñas cuando estén en movimiento o detenidos.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C700 702
Requerimientos de Ejecución
700.5 La actividad de la presente especificación implica solamente el transporte de los

materiales a los sitios de utilización o al depósito de excedentes, según corresponda, de acuerdo
con el proyecto y las indicaciones del Supervisor, quien determinará cuál es el recorrido más
corto y seguro para efectos de medida del trabajo realizado.
700.6 Criterios
Los trabajos serán recibidos con la aprobación del Supervisor considerando:
a. Controles
1. Verificar el estado y funcionamiento de los vehículos de transporte.
2. Comprobar que las ruedas del equipo de transporte que circule sobre las diferentes
capas de pavimento se mantengan limpias.
3. Exigir al Contratista la limpieza de la superficie de la vía en caso de contaminación
atribuible a la circulación de los vehículos empleados para el transporte de los
materiales. Si la limpieza no fuere suficiente, el Contratista deberá remover la capa
correspondiente y reconstruirla de acuerdo con la respectiva especificación, a su
cuenta, costo y riesgo.
4. Determinar la ruta para el transporte al sitio de utilización o desecho de los materiales,
siguiendo el recorrido más corto y seguro posible.
5. Cuando la ruta de transporte pase por zonas urbanas o con presencia de población, la
limpieza exterior del vehículo debe de ser integral, tanto de la carrocería como de las
llantas, libre de suelos, concreto hidráulico. En estos tramos, El Contratista debe
efectuar, antes del inicio y en el tiempo que dure los trabajos, las auditorías y/o
inspecciones de seguridad vial y en función a estos resultados implementar las
medidas de seguridad vial necesarias a su cuenta, costo y riesgo.
b. Condiciones específicas para el recibo y tolerancias

El Supervisor sólo medirá el transporte de materiales autorizados de acuerdo con esta
especificación, los planos del proyecto y sus instrucciones. Si el Contratista utiliza para el
transporte una ruta diferente y más larga que la aprobada por el Supervisor, éste solamente
computará la distancia más corta que se haya definido previamente.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C700 703
Medición
700.7 La unidad de pago de esta partida será el metro cúbico - kilómetro (m3-km) trasladado, o
sea, el volumen en su posición final de colocación, por la distancia real de transporte. El
contratista debe considerar en los precios unitarios de su oferta los esponjamientos y las
contracciones de los materiales, diferenciando los volúmenes correspondientes a distancias
menores de 1 km y distancias mayores de 1 km.
A continuación se precisa los métodos de cómputo según el origen del material a transportar:
a. Materiales provenientes de la excavación para la conservación de plataforma y

taludes
Se pagará el transporte desde el Centro de Gravedad del corte (determinado en el campo y
aprobado por la Supervisión), desde el kilómetro entre las Progresivas i-j descontando los
volúmenes propios (compensados dentro de 120 m) y la distancia de acarreo libre (120 m),
hasta el centro de gravedad correspondiente de la disposición final del material que pueden
ser terraplenes o depósitos de materiales excedentes, aprobado por la Supervisión.
T = V(i – j) x (c + d)
Donde:
T = Transporte a pagar (m3-km)
V(i – j) = Volumen de "Corte de material granular de la plataforma" en su posición
inicial, entre Progresivas (i–j), (m³), descontando los volúmenes propios.
c = Distancia (km) desde el centro de gravedad entre progresivas (i–j), hasta: la
salida al depósito de materiales excedentes (ingreso al acceso) o, al centro
de gravedad de uso del material en la vía.
d = Distancia (km) desde el centro de gravedad del depósito de materiales
excedentes a la carretera (acceso).
Cuando el material es dispuesto sobre el prisma vial el valor de c, es cero (0).
b. Materiales procedentes de derrumbes y otros

Se aplica el mismo criterio que el especificado en la Subsección 700.07(a) de la presente
especificación.
c. Materiales provenientes de Cantera

Se considera el transporte del material desde el Centro de Gravedad de la cantera hasta el
Centro de Gravedad del km que requiere el uso del material en su posición final
compactado, descontando la distancia libre de transporte (120 m).
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C700 704
T = V(i – j) x (c + d)
Donde:
T = Transporte a pagar (m3-km)
V(i – j) = Volumen de material en su posición final de colocación entre progresivas (i–j),
(m³).
c = Distancia (km) desde el centro de gravedad entre progresivas (i–j), hasta el
centro de gravedad de uso del material en la vía.
d = Distancia (km) desde el centro de gravedad de la cantera a la carretera
(acceso).
d. Escombros
especificación.
e. Materiales provenientes del desbroce y la limpieza.

especificación.
Pago
700.8 El pago de las cantidades de transporte de materiales determinados en la forma

indicada anteriormente, se hará al precio unitario pactado en el contrato, por unidad de medida,
conforme a lo establecido en esta Sección y a las instrucciones del Supervisor o al cumplimiento
Supervisión.

700 Transportes Kilómetro (m3 - km)
de obra y herramientas; debe también incluir todos los gastos e impuestos con excepción del
Conservación Vial
CAPITULO 800
Conservación de la Señalización y
Dispositivos de Seguridad Vial.
PÁG.
2-2-C800 705
CAPITULO 800
CONSERVACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS

DE SEGURIDAD VIAL
SEC. 801 CONSERVACIÓN DE LAS SEÑALES VERTICALES.

SEC. 802 CONSERVACIÓN DE POSTES DE KILOMETRAJE.
SEC. 803 CONSERVACIÓN DE BARRERAS DE SEGURIDAD METÁLICAS.
SEC. 804 REPOSICIÓN E INSTALACIÓN DE SEÑALES VERTICALES.
SEC. 805 REPOSICIÓN O INSTALACIÓN DE POSTES KILOMÉTRICOS.
SEC. 806 REPARACIÓN O INSTALACIÓN DE GUARDAVÍAS METÁLICOS.
SEC. 807 MANTENIMIENTO DE MARCAS PERMANENTES EN EL PAVIMENTO.
SEC. 808 LIMPIEZA Y PINTADO DE CABEZALES DE ALCANTARILLAS, ELEMENTOS VISIBLES DE
MUROS Y OTROS ELEMENTOS VIALES.
SEC. 810 CONSERVACIÓN DE LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD
SEC. 820 LIMPIEZA DE SEÑALES EN TÚNELES
SEC. 821 LIMPIEZA DE TACHAS REFLECTIVAS EN TÚNELES
SEC. 822 REPOSICIÓN DE SEÑALES EN TÚNELES
SEC. 823 REPOSICIÓN DE POSTES DE KILOMETRAJE EN TÚNELES
SEC. 824 REPOSICIÓN DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD VIAL EN TÚNELES
SEC. 850 REEMPLAZO O INSTALACIÓN DE DELINEADORES. (TACHAS Y POSTES)

SEC. 851 INSTALACIÓN DE REDUCTORES DE VELOCIDAD.
SEC. 852 COLOCACIÓN DE ELEMENTOS DE PROTECCIÓN CON RELLENOS DE MATERIAL,
MADERA, LLANTAS USADAS U OTROS MATERIALES LOCALES.
SEC. 853 REPOSICIÓN O DOTACIÓN DE ACERAS DE CONCRETO.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 706
CAPITULO 800 – CONSERVACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 801: Conservación de las Señales Verticales
Descripción
801.1 Generalidades
Consiste en inspeccionar, limpiar y/o enderezar la señal a su posición original. Incluye, además,
el retiro de cualquier tipo de material que impida observar claramente la señal y el reemplazo
parcial de algún elemento de ella.
El objetivo es que la señal cumpla la función para la cual fue diseñada e instalada, ya sea
preventiva, reglamentaria o informativa, de tal manera que se mantenga claramente visible su
mensaje y se provea al usuario información óptima para que transite en forma segura.
Inspeccionar permanentemente las señales para verificar su estado y periódicamente hacer su

limpieza, reparación y/o reemplazo parcial de sus elementos deteriorados o hacer correcciones
por letreros que pinta la gente.
Para la ejecución de esta actividad se debe cumplir, según el caso, con lo especificado en la
Secciones 801; 802; 803; 804, de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras vigente.
Materiales
801.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: partes de señales
para su utilización en la reposición, agregado grueso y fino, cemento Portland, material reflectivo,
señales, tornillos, tuercas y detergente.
machetes, lampas, baldes, carretillas, cepillos, brochas, regaderas de mano, alicates,
destornilladores, barretones, badilejos, martillos, tenazas, llaves, franelas y una cámara
fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 707

necesarias que garanticen la ejecución segura de los trabajos y el ordenamiento del tránsito
sin riesgos de accidentes.
3. Verificar el estado de las señales verticales, pintura, limpieza, necesidad de reparación, o en
caso necesario, si requiere ser sustituida. Detectar la presencia de elementos que no
permitan observar la señal.
5. Realizar la limpieza de las señales mediante franelas para retirar el polvo y luego lavado,
enjuague y secado teniendo el cuidado que no queden remanentes cáusticos que pueden
afectar la retro reflectividad.
6. Ejecutar la reparación o enderezamiento de señales para llevarlas a su estado inicial, o
retirar partes dañadas, y reponer esas partes deterioradas.
7. Retirar y transportar al sitio de depósitos de excedentes los materiales sobrantes de
excavaciones, de limpieza, o de elementos que obstaculicen la visión de la señal.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 708
satisfacción los trabajos de Conservación de las Señales Verticales y que como resultado ellas
estén limpias, bien colocadas y reparadas satisfactoriamente, cumpliendo con esta
especificación.
Medición
801.6 La unidad de medida para la Conservación de las Señales Verticales es: unidad (u) o la
Pago
801.7 La Conservación de las Señales Verticales se pagará según el precio de contrato o el

de la Supervisión.

801 Conservación de las Señales Verticales Unidad (u)
especificaciones y la Ley
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 709

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 802: Conservación de Postes de Kilometraje
Descripción
802.1 Generalidades
Consiste en la limpieza de los postes de kilometraje en buen estado, o el repintado y reparación

de los postes de kilometraje que se encuentren en mal estado.
El objetivo es que los postes de kilometraje cumplan la función para la cual fueron diseñados y
colocados, tal como servir de sistema de referenciación para el inventario y la programación de
la conservación vial y, además, como información al usuario sobre su posición en la carretera.
Inspeccionar permanentemente los postes de kilometraje para verificar su estado y definir su

intervención oportunamente.
Para la ejecución de esta actividad se debe atender, en lo que corresponda, con lo establecido
en la Sección 830 de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
vigente.
Materiales
802.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: cemento Portland,
agregados grueso y fino, esmalte sintético y franela.
brochas, picos, barreta, machetes, baldes, badilejos, carretillas y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 710

3. Inspeccionar periódicamente los postes de kilometraje para conocer su estado.
5. Limpiar y/o pintar los postes de kilometraje, para garantizar su visibilidad.
6. Reparar y pintar los postes de kilometraje que se encuentren en mal estado.
7. Reponer aquellos que hayan sido retirados, asegurándolos totalmente al terreno de manera
que se garantice su estabilidad futura.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 711
satisfacción los trabajos necesarios para la Conservación de los Postes de Kilometraje y que
ellos estén limpios, reparados y pintados satisfactoriamente, cumpliendo con esta especificación.
Medición
802.6 La unidad de medida para la Conservación de Postes de Kilometraje es: unidad (u) o la
Pago
802.7 La Conservación de Postes de Kilometraje se pagará según el precio de contrato o el

de la Supervisión.

802 Conservación de Postes de Kilometraje Unidad (u)
especificaciones y la Ley
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 712

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 803: Conservación de Barreras de Seguridad Metálicas
Descripción
803.1 Generalidades
Consiste en mantener limpios, visibles y en buen estado los guardavías ó las barreras de
seguridad metálicas que fueron instalados en sitios críticos para la seguridad vial. También en
esta actividad se incluye la reparación o reposición de elementos de guardavías dañados o
deteriorados. Lo mencionado posteriormente como Guardavías se refiere a las Barreras de
Seguridad Metálicas, según la Directiva Nº 007-2008-MTC/02.
El objetivo es prevenir accidentes y amortiguar la gravedad como consecuencia de los mismos

en curvas peligrosas de la carretera, en zonas con terraplenes elevados, precipicios, puentes y
otros sitios que puedan causar peligro a los usuarios.
Inspeccionar permanentemente los guardavías para verificar su estado y ejecutar esta actividad
cada vez que se requiera como parte de la conservación rutinaria de la vía.
Materiales
803.2 Para la ejecución de esta actividad se requieren elementos para la limpieza, tales como
agua, jabón, detergentes, y según el caso, arena y tornillos.
803.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son: escobas
y cepillos, equipo para chorro de arena en ciertos casos y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 713

3. Inspeccionar periódicamente el estado de los guardavías e identificar su estado.
5. Limpiar los guardavías retirando o removiendo de su superficie la basura, las escamas
resultantes del laminado, oxido, pintura y otros materiales que puedan deteriorar el
guardavías y lavar con agua, jabón y detergente o con chorro de arena hasta dejar el metal
en un color similar al inicial. Se debe cuidar de no remover o de dañar los elementos
reflectivos que estén colocados sobre el guardavía.
satisfacción los trabajos necesarios para la Conservación de las Barreras de Seguridad
Metálicas cumpliendo con esta especificación y que como resultado ellos estén limpios, visibles,
correctamente alineados y fijos al terreno.
Medición
803.6 La unidad de medida para la Conservación de Barreras de Seguridad Metálicas es:

metro (m) con aproximación al decímetro, o la correspondiente al Indicador de Conservación o al
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 714
Pago
803.7 La Conservación de Barreras de Seguridad Metálicas se pagará según el precio de

contrato o el cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio por

803 Conservación de Barreras de Seguridad Metálicas Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 715

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 804: Reposición e Instalación de Señales Verticales
Descripción
804.1 Generalidades
Consiste en la reposición o reemplazo de señales verticales: preventivas, informativas y

reglamentarias; debido a su deterioro, pérdida o la instalación de nuevas señales en sitios que
las requieran.
El objetivo es la reposición, reemplazo o instalación de las señales verticales con el fin de ofrecer
seguridad e información a los usuarios de la carretera.
Inspeccionar permanentemente el estado y la condición de las señales, y tener especial cuidado

para que se disponga de la señalización adecuada en los sitios y tramos de concentración de
accidentes.
Para la ejecución de esta actividad, las señales verticales deben cumplir con los requerimientos
del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, y con los
requisitos del Capitulo 8 Señalización y Seguridad Vial de las Especificaciones Técnicas
Materiales
804.2 Para la ejecución de esta actividad, se requieren: señales de tránsito, arena, grava,
cemento Portland y agua.
804.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son: camión
volquete, herramientas manuales, carretilla, baldes de construcción, pisón de mano, cámara
fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 716

4. Localizar los puntos donde se repondrán las señales verticales de acuerdo con el estado de
deterioro y con el estudio técnico sobre su necesidad de instalación.
6. Retirar la señal deteriorada, el soporte y, si es necesario, el macizo de cimentación.
7. Hacer la excavación, colocar la mezcla de concreto de la base y colocar la señal con su
debido apuntalamiento en posición vertical, a la altura y con un ángulo de colocación de
acuerdo con el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras.
8. Cubrir el concreto para su curado con arena o residuos de cepillado de madera saturados
con agua o una franela humedecida.
9. Retirar el material de excavación, colocándolo en sitios que no afecten el entorno ambiental
y evitando que sea arrastrado al sistema de drenaje del camino. Asimismo, retirar la señal
deteriorada y llevarla al sitio de depósito previsto para el efecto.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 717
satisfacción los trabajos necesarios para la Reposición e Instalación de Señales Verticales en los
sitios seleccionados para su reposición y/o reemplazo o instalación, de acuerdo con la
reglamentación correspondiente del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras, y cumpliendo con las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras vigente y los requerimientos de esta especificación.
Medición
804.6 La unidad de medida para la Reposición e Instalación de Señales Verticales es:

unidad (u).
Pago
804.7 La Reposición e Instalación de Señales Verticales se pagarán según el precio de


804 Reposición e Instalación de Señales Verticales Unidad (u)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 718

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 805: Reposición o Instalación de Postes de Kilometraje
Descripción
805.1 Generalidades
Consiste en la reposición o instalación de nuevos postes kilométricos con el fin de tener

referenciada la carretera en su longitud total. Se trata de reemplazar los postes fracturados o
muy deteriorados y/o la instalación de postes kilométricos nuevos. El trabajo consiste en la
fabricación, transporte, manejo y colocación de ellos.
El objetivo es la reposición o instalación de los postes kilométricos con el fin de facilitar la

referenciación para los inventarios viales y proporcionar información de la carretera a los
usuarios de la carretera.
Se realiza esta actividad con el fin de tener la referenciación total de la carretera como elemento
esencial para la gestión de la conservación vial.
Las características de los postes kilométricos deben cumplir con las especificaciones de calidad
establecidas en el Capítulo 2 del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras y con lo establecido en la Sección 830 de las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras vigente y sus modificaciones.
Materiales
805.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: hito prefabricado y
pintado, arena, grava, cemento Portland y agua.
volquete, herramientas manuales, carretilla, baldes de construcción y una cámara fotográfica,
etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 719
4. Realizar la localización de los puntos donde se ubicaran los postes kilométricos por reponer.

6. Retirar los hitos kilométricos que se van a reponer.
7. Preparar las excavaciones, colocar la mezcla de concreto de anclaje y colocar el poste

kilométrico en posición vertical, con las caras en su debida posición.

y evitando que sea arrastrado al sistema de drenaje de la carretera.
satisfacción los trabajos necesarios para la Reposición o Instalación de Postes Kilométricos en
los sitios seleccionados, cumpliendo con el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras, con las Especificaciones Técnicas Generales de
Construcción de Carreteras vigente y con los requerimientos de esta especificación.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 720
Medición
805.6 La unidad de medida para la Reposición o Instalación de Postes Kilométricos es:

unidad (u).
Pago
805.7 La Reposición o Instalación de Postes Kilométricos se pagará según el precio de


805 Reposición o Instalación de Postes Kilométricos Unidad (u)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 721

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 806: Reposición o Instalación de Guardavías Metálicos
Descripción
806.1 Generalidades
Consiste en la reposición parcial o en la colocación de guardavías ó barreras de seguridad

metálicos nuevos, ya sea en lugares donde previamente no existía un elemento de este tipo o
para reemplazar completamente una guardavía destruida. En este caso los guardavías ó
barreras de seguridad a instalar o reponer deberán cumplir la Directiva N° 007-2008-MTC/02.
El objetivo es realizar todos los trabajos necesarios para reparar o instalar guardavías ó barreras
de seguridad metálicos consistentes en estructuras de contención vehicular conformadas
exclusivamente por elementos metálicos de acero galvanizado, incluyendo las barandas de
contención, los postes de sujeción, los elementos accesorios y de fijación, los separadores y
cualquier otra pieza o elementos que se requieran, así como el despeje de una zona alrededor
de la barrera.
Inspeccionar permanentemente el estado y la condición de los guardavías ó barreras de

seguridad, y repararlos o reponerlos; lo más pronto posible a partir de la identificación de su
condición defectuosa.
La aplicación de esta actividad deberá cumplir con los requerimientos establecidos en la Sección
820 Guardavías Metálicas de las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras vigente, y lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras.
Materiales
806.2 Para la ejecución de esta actividad, se requieren en general los siguientes materiales:
Barandas de láminas de acero, postes de fijación y elementos de fijación, proporcionados por un

fabricante reconocido y que compruebe la calidad de los productos.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 722
Los captafaros fabricados de acero laminado en caliente de 2.50 mm de espesor; revestidos con
una capa de zinc en caliente mediante un proceso de inmersión, en una cuantía mínima de
quinientos cincuenta gramos por metro cuadrado (550 g/m²), incluyendo ambas caras de
acuerdo con la especificación ASTM A-123. Se podrán usar elementos retrorreflectantes
alternativos de calidad igual o superior, previa autorización de la Supervisión.
806.3 Los equipos mínimos y las herramientas necesarias para la ejecución de los trabajos
especificados son: barras de acero, palas, llaves fijas o de expansión, pisones manuales, cámara
fotográfica, etc.

necesarias para garantizar la seguridad de los trabajadores y el ordenamiento del tránsito
vehicular sin riesgo de accidentes.
5. Efectuar el cambio de las partes dañadas del guardavía o instalar los guardavías nuevos, en
general, tan lejos como sea posible de la circulación vehicular. Los postes deberán ser
colocados a una distancia mínima de 90 cm del borde de la berma en vías pavimentadas o
del borde de la plataforma en los caminos sin pavimentar. Además, se debe tener en cuenta
que estas barreras normalmente se deforman hasta más de 0.9 m al ser impactadas, de
manera que siempre debe existir ese espacio.
6. Cimentar los postes de sujeción por hinca en el terreno aproximadamente 1.20 metros. El
poste se colocará verticalmente dentro del orificio y el espacio, entre él y las paredes de la
excavación, se rellenará en parte con el mismo suelo excavado en capas delgadas, cada
una de las cuales se compactará mediante pisones, de modo que al completar el relleno, el
poste quede vertical y firmemente empotrado.
7. Instalar el guardavía, la altura de su línea central quede por encima de la superficie de la
calzada ajustándose a las variaciones de la rasante y de la planta del camino. En cada caso
particular, alturas y alineamientos deben respetar el diseño específico de proyecto del
sistema de contención y las instrucciones del fabricante.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 723
8. Proteger los inicios y términos de los guardavías para reducir la gravedad de los accidentes
en esos puntos. Para ello, se puede abatir el extremo de la barrera hasta llegar a
introducirlo en el terreno natural y empotrarlo en un elemento de concreto o disponer de un
terminal amortiguador en los extremos. En los casos de la solución de enterramientos, es
conveniente debilitar la unión poste-baranda, para permitir que el vehículo traspase esta
zona de transición y se evite su volcamiento o salto por el efecto rampa que, de otro modo,
podría producirse.
9. Los procedimientos que se utilicen para instalar los guardavías no deberán afectar en forma
alguna el pavimento, las bermas y demás elementos de la vía; cualquier daño deberá ser
reparado como parte de esta actividad por el Contratista.
10. Trasladar los materiales extraídos o sobrantes a depósitos de excedentes autorizados,
dejando el área de los trabajos completamente limpia.
satisfacción los trabajos necesarios para la Reparación o Instalación de Guardavías y en general
todo lo requerido para realizar la actividad conforme a esta especificación.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 724
Medición
806.6 La unidad de medida para la Reparación o Instalación de Guardavías Metálicas es:

metro (m) de guardavía metálico reparado o instalado.
Pago
806.7 La Reparación o Instalación de Guardavías Metálicos se pagará según el precio de


806 Reparación o Instalación de Guardavías Metálicos ó
Metro (m)
Barreras de Seguridad
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 725

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 807: Mantenimiento de Marcas Permanentes en el Pavimento
Descripción
807.1 Generalidades
Consiste en mantener permanentemente las marcas sobre un pavimento flexible o un pavimento

rígido como parte de la programación de conservación vial. Por marcas se entienden, líneas,
símbolos o leyendas aplicadas sobre la superficie de la calzada con fines informativos,
preventivos o reguladores del tránsito.
El trabajo de mantenimiento de marcas viales en general, se limita a repintar la línea central, las
líneas de borde de calzada y las de adelantamiento, cuando ellas se han desgastado por el uso y
se quiere devolverles su color e integridad. Lo mismo, para las demás marcas viales que se
encuentren en la vía.
El objetivo es realizar todos los trabajos necesarios para que se mantengan en su mejor
condición las líneas de separación de carriles y las de borde de pista, las marcas que delimitan
las zonas de restricción de adelantamiento y demás marcas en el pavimento, con el fin de
contribuir a la seguridad del tránsito vehicular.
Inspeccionar permanentemente el estado y la condición de las marcas con el fin de ser

repintadas después del desgaste o hacer nuevos pintados después de las reparaciones en la vía
con el fin de mantener en buena condición todas las marcas que requiere la vía para información
y seguridad vial. Para calificar las condiciones de una demarcación se deberá considerar la
visibilidad nocturna, la visibilidad diurna y la resistencia al deslizamiento.
810 Marcas Permanentes en el Pavimento de las Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción de Carreteras vigente y lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 726
Materiales
807.2 Para la ejecución de esta actividad se requieren los siguientes materiales: pintura
convencional de tráfico o pintura de tráfico de 100% acrílico, termoplásticos de aplicación en
caliente, plásticos en frio de dos componentes o materiales preformados. También se utilizarán
microesferas de vidrio para la retroreflectividad.
Pinturas. Por pintura se entiende un compuesto líquido pigmentado que se convierte en una
película sólida después de su aplicación en capa fina sobre el pavimento.
Termoplásticos. Consisten en una mezcla compuesta por sustancias minerales, resinas,

plastificantes y otros componentes, que contiene microesferas de vidrio y carece de solventes;
se reblandece con el calor, fluidificándose para su aplicación para luego volver a solidificarse al
enfriarse.
Plásticos en frio de dos componentes. Son materiales que se presentan en dos componentes,
los cuales deben ser mezclados inmediatamente antes de su aplicación ya que endurecen por
reacción química entre ambos.
Material preformado. El material preformado está constituido por una parte mineral inorgánica y
otra parte orgánica, adecuadamente plastificadas con formas y dimensiones definidas en el
proceso de fabricación, las que se colocan sobre el pavimento mediante el empleo de algún
producto adhesivo.
Microesferas de vidrio. Son pequeños elementos catadióptricos que, unidos al producto,

permiten que la demarcación sea visible cuando es iluminada por las luces del vehículo. Serán
de vidrio transparente, sin color apreciable y perfectamente esféricas.
Químicos removedores de pintura. Son productos utilizados para limpiar marcas antiguas.
807.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de los trabajos especificados
son especialmente: equipos mecánicos o autopropulsados o equipos manuales de pintado,
según el caso; equipos para limpieza, elementos para remover líneas pintadas que,
eventualmente, pueden ser equipo de chorro de arena o de agua a alta presión; herramientas
manuales, elementos para la seguridad, tanto de usuarios como de trabajadores viales, cámara
fotográfica, etc.
• Los equipos por utilizar en las demarcaciones de pavimento, dependerán de la clase de

material por emplear y del tipo de vía por señalizar.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 727
1. Definir previamente un detallado programa de las actividades y características de los

trabajos por realizar. Además, verificar los equipos, los materiales y procedimientos a utilizar
para el pintado.
2. Realizar una inspección del pavimento, con el fin de comprobar su estado superficial y
posibles defectos, antes de proceder a la aplicación de la demarcación.
industrial en concordancia con las normas establecidas. Asimismo, adoptar todas las
medidas necesarias para garantizar la seguridad del tránsito vehicular.
5. Distribuir los trabajadores con base en la programación de esta actividad
7. Llevar a cabo, cuando sea necesario, una limpieza superficial para eliminar aquellos
elementos que puedan influir negativamente en la calidad de las marcas. La demarcación
que se aplique deberá ser compatible con el sustrato (pavimento o demarcación antigua);
en caso contrario, deberá efectuarse algún tratamiento superficial tal como la eliminación de
las marcas existentes. Las marcas temporales, o que no tienen un uso práctico, se deben
retirar, pues confunden a los conductores ya que no se pueden distinguir las marcas
obsoletas de las correctas. Existen numerosos procedimientos para remover las
demarcaciones, los que incluyen removedores químicos de pintura, limpieza con chorro de
arena, chorros de agua de alta presión, quema a altas temperaturas (excepto en
pavimentos asfalticos) y métodos mecánicos. Ningún método se puede aplicar para todos
los casos; cada uno da mejores resultados dependiendo del material por remover.
La colocación de una capa de emulsión asfáltica con arena borra temporalmente una línea
de demarcación. Sin embargo, ello no es permanente, por lo que se debe programar la
remoción definitiva prontamente. Las líneas de marca no se deben borrar con pintura negra
ya que esta se desgasta y deja visible la línea original.
8. Realizar previamente un replanteo de los trabajos por ejecutar, para lo cual, en el eje de la
demarcación o en su línea de referencia, se colocaran círculos de no más de 30 mm de
diámetro, pintados con el mismo color que se utilizara en la demarcación definitiva,
separados entre si por una distancia no superior a cinco metros en curva y diez metros en
recta. En casos especiales en los que se requiera mayor precisión se utilizaran
premarcados cada 0.50 m.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 728
9. Verificar las condiciones ambientales de aplicación, considerando que no se podrá efectuar

si el pavimento se encuentra húmedo ni cuando la temperatura ambiente sea inferior a 5°C
o superior a 35°C, ni tampoco cuando la velocidad del viento supere los 25 km/h. Además,
se debe emplear la temperatura indicada por el fabricante, según la temperatura del punto
de rocío.
10. Proceder con la aplicación del material, en forma tal que se asegure una correcta
dosificación, una homogeneidad longitudinal y transversal, y un perfilado de líneas. Se
deberá llevar diariamente un control de ejecución en el que figuren, al menos: el tipo y
cantidad de materiales consumidos; el tipo de demarcación; las dimensiones de la
demarcación; la fecha y hora de aplicación; la temperatura y humedad relativa al comienzo
y final de la jornada y la cantidad de metros cuadrados (m²) o metro (m) aplicados. El control
de las obras de señalización incluirá la verificación de la calidad de los materiales
almacenados y en proceso de aplicación, de las dosificaciones establecidas y de las
demarcaciones terminadas.
11. Efectuar el control de los materiales. Se tomarán una o más muestras de cada partida
llegada al sitio de trabajo y, además, durante su aplicación, se ensayarán para verificar el
cumplimiento de los requisitos básicos y de uniformidad. En el caso del muestreo durante la
aplicación, las muestras de material, exceptuando las microesferas de vidrio, se tomarán
directamente del dispositivo de aplicación de la máquina, al que previamente se le habrá
cortado el suministro de aire de atomización. Las microesferas de vidrio se muestrearán por
medio de un cuarteo extraído de un envase cerrado. Durante la aplicación se verificarán las
dosis de los materiales colocados, las dimensiones y espaciamiento de la demarcación, y
las condiciones climáticas observadas durante la aplicación.
El control de las dosis de los materiales aplicados se determinará por diferencia de peso de
placas metálicas previamente taradas, colocadas sobre la superficie del pavimento a lo
largo de la línea por donde pasará el equipo de aplicación.
La demarcación terminada se aceptará si se cumplen los requisitos establecidos en la
Sección 810 Marcas Permanentes en el Pavimento de las Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción de Carreteras vigente y lo establecido en el Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC. En caso
de incumplimiento de alguno de los requisitos, el tramo afectado deberá ser demarcado
nuevamente, previa remoción de la demarcación original mediante un método aprobado.
12. Los procedimientos que se utilicen para realizar los trabajos especificados no deberán
afectar, en forma alguna, el pavimento, las bermas y demás elementos de la vía; cualquier
daño deberá ser reparado como parte de esta actividad por el Contratista.
dejando el área de los trabajos completamente limpia.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 729
Conservación Vial
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2-2-C800 730
807.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que se han realizado a
satisfacción los trabajos que corresponden al Mantenimiento de Marcas Permanentes en el
Pavimento; ya sea líneas, símbolos o leyendas aplicadas sobre la superficie de la calzada del
tipo y color especificado, incluyendo la limpieza del pavimento y la eliminación de la demarcación
existente, cuando fuere necesario, y en general, todo lo requerido para ejecutar la actividad
conforme a esta especificación.
Medición
807.6 La unidad de medida para el Mantenimiento de Marcas Permanentes en el Pavimento es

el metro cuadrado (m²) independientemente del color de la marca aplicada. Las cantidades
terminadas y aceptadas de marcas sobre el pavimento serán medidas como sigue:
• Las líneas que se hayan aplicado sobre el pavimento serán medidas por su longitud total y
ancho para obtener la cantidad de metros cuadrados que les corresponde.
• Las marcas, símbolos, letras, flechas y cualquier otra aplicación serán medidas en forma
individual y sus dimensiones convertidas a metros cuadrados. No habrá medida para la
cantidad de microesferas de vidrio, pero el Supervisor deberá hacer cumplir las dosificaciones
indicadas en este caso.
Pago
807.7 El Mantenimiento de Marcas Permanentes en el Pavimento se pagará según el precio de


807 Mantenimiento de Marcas Permanentes en el Pavimento Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
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2-2-C800 731

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 808: Limpieza y Pintado de Cabezales de Alcantarilla, Elementos Visibles

de Muros y Otros Elementos Viales
Descripción
808.1 Generalidades
Consiste en la limpieza y pintado de cabezales de alcantarillas, barandas de puentes, sardineles

de pontones, elementos visibles de muros y otros elementos.
El objetivo es hacer visibles los diferentes elementos físicos del camino para contribuir a mejorar
la seguridad vial de los usuarios viales.
Ejecutar la actividad especialmente en aquellos elementos que se encuentren en sitios de

concentración de accidentes de tránsito o en aquellos que se identifiquen como potenciales de
causar accidentalidad.
Materiales
808.2 Para la ejecución de esta actividad se necesita: pintura reflectiva de color amarillo,
esmalte sintético, franela y elementos de limpieza.
808.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son: cepillo
de acero, brochas, baldes, badilejos, carretillas y una cámara fotográfica, etc.
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad que garanticen la ejecución segura

de los trabajos y no ocasionen riesgos de accidentes a los vehículos.
Conservación Vial
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2-2-C800 732
3. Inspeccionar periódicamente los cabezales de alcantarillas, barandas de puentes, sardineles
de pontones, elementos visibles de muros y otros elementos para determinar si son visibles
al usuario y no ofrezcan peligro.
5. Limpiar con elementos manuales, lavar, secar y pintar los elementos anteriores, para
garantizar su visibilidad.
satisfacción los trabajos necesarios para el Pintado de Cabezales de Alcantarillas, Barandas de
Puentes, Sardineles de Pontones, Elementos Visibles de Muros y Otros Elementos Viales y que
como resultado dichos elementos están bien pintados, según lo especificado.
Medición
808.6 La unidad de medida para el Pintado de Cabezales de Alcantarillas, Barandas de

Puentes, Sardineles de Pontones, Elementos Visibles de Muros y Otros Elementos es: metro
cuadrado (m²) con aproximación a la décima, o la correspondiente al Indicador de Conservación
o al Indicador de Nivel de Servicio, según el caso.
Pago
808.7 El Pintado de Cabezales de Alcantarillas, Barandas de Puentes, Sardineles de

Pontones, Elementos Visibles de Muros y Otros Elementos se pagará según el precio de
contrato o el cumplimiento del Indicador de Conservación o el Indicador de Nivel de Servicio por

808 Limpieza y Pintado de Cabezales de Alcantarillas,
Metro cuadrado (m2)
Elementos Visibles de Muros y Otros Elementos Viales.
Conservación Vial
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2-2-C800 733
Conservación Vial
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CAPITULO 800 – CONSERVACIÓN DE LA SEÑALIZACION Y DISPOSITIVOS DE

SEGURIDAD VIAL
Sección 810: Conservación de los Reductores de Velocidad
Descripción
810.1 Generalidades
Este trabajo va a consistir en resanar, reparar y pintar las zonas en donde los reductores de
velocidad se encuentren en mal estado, el cual dicha conservación se realizará con el mismo
material de construcción de dicho dispositivo. A la vez se debe de respetar todo lo estipulado en
la Directiva Nº 01-2011-MTC/14 “Reductores de Velocidad Tipo Resalto” para el Sistema
Nacional de Carreteras (SINAC).
Materiales
810.2 Para esta reparación se debe de utilizar los materiales las cuales el reductor hayan sido
construido, como el Concreto asfáltico en frío o en caliente, cemento Portland, de caucho u otro
material que este acorde con las Especificaciones Técnicas para la Construcción de Carreteras
vigente.
La demarcación del resalto y en el caso de tener un resalto demarcado con pintura, será
conforme a lo especificado en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito para Calles y
Carreteras, Capitulo III y en las Especificaciones Técnicas para la Construcción de Carreteras
vigente. En el capitulo de Marcas en el Pavimento. También se podrá utilizar otro tipo de material
de especificación especial que cumpla con resaltar la presencia de este elemento.
· Mezcladoras.
· Camión Volquete
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 735
810.4 En la construcción del resalto de concreto asfáltico se aplicará una impregnación

bituminosa o riego de liga para la liga para la adherencia en el pavimento existente. La obtención
de la forma requerida, debidamente compactada, se agregará gravilla para incrementar la
rugosidad.
En el caso de los resaltos de Concreto Portland se debe realizar el corte y retiro del pavimento
existente y luego excavar de acuerdo al diseño. Para los resaltos de caucho u otro material,
estos podrán ser prefabricados y serán instalados de acuerdo con las especificaciones técnicas
del fabricante.
Para evitar la acumulación de agua, el resalto circular y trapezoidal deben contar con un sistema
de drenaje adecuado, siendo la forma más conveniente construir una canaleta a los bordes del
resalto aledaños a las veredas.
Con el objetivo de evitar riesgos de accidentes, tanto la construcción, señalización y

demarcación del resalto son actividades que deben realizarse en forma simultánea. En ningún
caso podrán estar desfasadas en el tiempo unas respecto de las otras.
810.5 Para la aceptación de los trabajos se respetará lo indicado en las especificaciones de

construcción de carreteras vigente en la Subsección 04.11 y lo estipulado en la directiva Nº
01-2011-MTC/14 “Reductores de Velocidad Tipo Resalto para el Sistema Nacional de Carreteras
(SINAC)”.
Medición
810.6 El pago se hará por metro cuadrado y aceptado por el ingeniero supervisor.
Pago
810.7 El pago incluye el ítem de pago siguiente:

810 Conservación de los Reductores de Velocidad Metro cuadrado (m2)
de obra, y herramientas; las instalaciones temporales como el campamento de la obra; el
Directiva Nº 01-2011-MTC114 “Reductores de Velocidad tipo resalto para el Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 736

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 820: Limpieza de Señales en túneles
Descripción
820.1 Generalidades
Consiste en inspeccionar y limpiar las señales de un túnel vial. Incluye, además, el retiro de
cualquier tipo de material que impida observar claramente la señal.
Inspeccionar permanentemente las señales para verificar su estado y periódicamente hacer su

limpieza de todos sus elementos.
Para la ejecución de esta actividad se debe cumplir, según el caso, con lo especificado en las
Secciones 801; 802; 803; 804, de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras vigente.
Materiales
820.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: detergente y agua.
820.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son: baldes,
carretillas, cepillos, brochas, regaderas de mano, alicates, destornilladores, llaves, franelas y una
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 737

5. Realizar la limpieza de las señales mediante franelas para retirar el polvo y luego lavado,
enjuague y secado teniendo el cuidado que no queden remanentes cáusticos que pueden
afectar la retro reflectividad.
limpieza, o de elementos que obstaculicen la visión de la señal.
satisfacción los trabajos de Limpieza de las Señales y que como resultado ellas estén limpias
satisfactoriamente, cumpliendo con esta especificación.
Medición
820.6 La unidad de medida para la Limpieza de Señales es: unidad (u) o la correspondiente al
Pago
820.7 La Limpieza de Señales se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento del

Supervisión.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 738

820 Limpieza de Señales en túneles Unidad (u)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 739

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 821: Limpieza de Tachas Reflectivas en túneles
Descripción
821.1 Generalidades
Consiste en la limpieza de elementos delineadores tales como las tachas reflectivas en el túnel
vial con el fin de remarcar o delinear determinados sectores de la carretera.
Inspeccionar permanentemente el estado y la condición de las tachas reflectivas para su

respectiva limpieza a partir de la observación de su condición defectuosa para mejorar la
seguridad vial en los sectores requeridos.
805 Delineadores de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
vigente y lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras.
Materiales
821.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son: cepillos,
regaderas de mano, y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 740

4. Realizar la limpieza de las tachas reflectivas lavando con escobillas y enjuagar teniendo el
cuidado que no queden remanentes cáusticos que pueden afectar la retro reflectividad.
limpieza, o de elementos que obstaculicen la visión de la señal.
satisfacción los trabajos necesarios para la limpieza de tachas reflectivas, según lo especificado
para ejecutar la actividad conforme a esta especificación.
Medición
821.6 La unidad de medida de la limpieza de tachas reflectivas es la unidad (u) y la unidad de

Tachas limpias instaladas de acuerdo con el Expediente Técnico y la presente Especificación.
Pago
821.7 La Limpieza de Tachas se pagará según el precio de contrato por trabajo aprobado
satisfactoriamente de acuerdo con las Especificaciones de este Manual de Conservación.

821 Limpieza de Tachas Reflectivas en túneles Unidad (u)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 741

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 822: Reposición de Señales en túneles
Descripción
822.1 Generalidades
Consiste en inspeccionar, enderezar y/o reponer la señal a su posición original. Incluye, además,
el reemplazo parcial de algún elemento de ella.
Inspeccionar permanentemente las señales para verificar su estado y hacer su reparación y/o
reemplazo parcial de sus elementos deteriorados.
Para la ejecución de esta actividad se debe cumplir con los requerimientos de Dispositivos de
Control de Tránsito Automotor para calles y carreteras, y con los requisitos del Capítulo 8,
Señalización y Seguridad Vial de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras vigente.
Materiales
822.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: partes de señales
para su utilización en la reposición, agregado grueso y fino, cemento Portland, material reflectivo,
señales, tornillos y tuercas.
carretillas, alicates, destornilladores, badilejos, martillos, tenazas, llaves y una cámara
fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 742

5. Ejecutar la reparación o enderezamiento de señales para llevarlas a su estado inicial, o
retirar partes dañadas, y reponer esas partes deterioradas.
excavaciones, de limpieza, o de elementos que obstaculicen la visión de la señal.
satisfacción los trabajos de Reposición de Señales y que como resultado ellas estén limpias,
bien colocadas y reparadas satisfactoriamente, cumpliendo con esta especificación.
Medición
822.6 La unidad de medida para la Reposición de las Señales es: unidad (u) o la
Pago
822.7 La Reposición de Señales se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento del

Supervisión.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 743

822 Reposición de Señales en túneles Unidad (u)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 744

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 823: Reposición de Postes de Kilometraje en túneles
Descripción
823.1 Generalidades
Consiste en la reposición de postes kilométricos en un túnel vial con el fin de tener referenciada
la carretera en su longitud total. Se trata de reemplazar los postes fracturados o muy
deteriorados y/o la instalación de postes kilométricos nuevos. El trabajo consiste en la
fabricación, transporte, manejo y colocación de ellos.
El objetivo es la reposición o instalación de los postes kilométricos con el fin de facilitar la

referenciación para los inventarios viales y proporcionar información de la carretera a los
usuarios de la carretera.
Las características de los postes kilométricos deben cumplir con las especificaciones de calidad
establecidas en el Capítulo 2 del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras y con lo establecido en la Sección 830 de las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras vigente y sus modificaciones.
Materiales
823.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: poste kilométrico
prefabricado y pintado, arena, grava, cemento Portland y agua.
etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 745

4. Realizar la localización de los puntos donde se ubicarán los postes kilométricos por reponer.
6. Retirar los hitos kilométricos que se van a reponer.
7. Preparar las excavaciones, colocar la mezcla de concreto de anclaje y colocar el poste
kilométrico en posición vertical, con las caras en su debida posición.
y evitando que sea arrastrado al sistema de drenaje de la carretera.
satisfacción los trabajos necesarios para la Reposición de Postes Kilométricos en los sitios
seleccionados dentro del túnel vial, cumpliendo con el Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras y sus modificaciones, con las Especificaciones
Técnicas Generales de Construcción de Carreteras vigente y con los requerimientos de esta
especificación.
Medición
823.6 La unidad de medida para la Reposición de Postes Kilométricos es: unidad (u).
Pago
823.7 La Reposición de Postes Kilométricos se pagará según el precio de contrato por trabajo
de la Supervisión.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 746

823 Reposición de Postes Kilométricos en túneles Unidad (u)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 747

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 824: Reposición de Elementos de Seguridad Vial en túneles
Descripción
824.1 Generalidades
Consiste en la Reposición de elementos de seguridad con el fin de remarcar o delinear

determinados sectores de la carretera dentro del túnel vial.
El objetivo es reponer los elementos de seguridad para advertir al usuario de la vía de los
sectores peligrosos dentro del túnel o cuando por condiciones de diseño o de visibilidad, se
requieran. Los sectores de vía, la forma, dimensiones y tipo del elemento de seguridad serán
indicados en los planos y documentos del Expediente Técnico preparado para el efecto.
Inspeccionar permanentemente el estado y la condición de los elementos de seguridad y

reponerlos lo más pronto posible a partir de la observación de su condición defectuosa o instalar
nuevos elementos para mejorar la seguridad vial en los sectores requeridos.
Materiales
824.2 Para la ejecución de esta actividad, se requieren los siguientes materiales, según el
caso:
Postes delineadores que podrán ser de concreto armado, metal o madera con el material
retrorreflectivo especificado, arena, grava, cemento Portland y agua
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 748
etc.
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad, que garanticen la ejecución segura

de los trabajos y el ordenamiento del tránsito sin riesgos de accidentes durante el tiempo
requerido.
5. Localizar e instalar los elementos de seguridad de acuerdo con los planos y el Expediente
Técnico.
dejando el área de trabajo completamente limpia.
satisfacción los trabajos necesarios para la Reposición de Elementos de Seguridad Vial, según lo
especificado y en general todo lo requerido para ejecutar la actividad conforme a esta
especificación.
Medición
824.6 La unidad de medida de la Reposición de Elementos de Seguridad es la unidad (u),

repuesta de acuerdo con el Expediente Técnico y la presente Especificación.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 749
Pago
824.7 La Reposición de Elementos de Seguridad se pagará según el precio de contrato por

trabajo aprobado satisfactoriamente de acuerdo con las Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras vigente, lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control
de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras y la presente especificación y la aceptación por

824 Reposición de Elementos de Seguridad Vial en túneles Unidad (u)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 750

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 850: Reemplazo o Instalación de Delineadores (tachas y postes)
Descripción
850.1 Generalidades
Consiste en la provisión y colocación de elementos delineadores, tales como los postes

delineadores y las tachas delineadoras con el fin de remarcar o delinear determinados sectores
de la carretera.
El objetivo es colocar los delineadores para advertir al usuario de la vía de los sectores
peligrosos o cuando por condiciones de diseño o de visibilidad, se requieran. Los sectores de
vía, la forma, dimensiones y tipo de material de los delineadores serán indicados en los planos y
documentos del Expediente Técnico preparado para el efecto.
Inspeccionar permanentemente el estado y la condición de los delineadores y reponerlos lo más

pronto posible a partir de la observación de su condición defectuosa o instalar nuevos
delineadores para mejorar la seguridad vial en los sectores requeridos.
Materiales
850.2 Para la ejecución de esta actividad, se requieren los siguientes materiales, según el
caso:
Postes delineadores que podrán ser de concreto armado, metal o madera con el material
retrorreflectivo especificado.
Tachas delineadoras fabricadas con materiales metálicos, plásticos, epóxicos o similares de alta
resistencia. El lente debe estar constituido por un material retrorreflector prismático.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 751
Adhesivos. Las tachas se deberán adherir con el adhesivo que recomiende el fabricante, en
función del tipo y estado del pavimento. En todo caso, el adhesivo deberá asegurar un tiempo de
secado que no sobrepase 25 min. Asimismo, después de transcurridas 12 horas, las tachas no
deberán experimentar desplazamientos o movimientos al ser golpeadas por los vehículos.
Cuando no se cumplan estos requisitos, se deberá cambiar el adhesivo.
850.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución son: equipo de disco
esmerilador de grano grueso, equipo de chorro de arena o similar, espátula y otras herramientas
manuales, y una cámara fotográfica, etc.

requerido.
5. Localizar e instalar los postes delineadores solo en la parte externa de las curvas que se
quieren resaltar y de acuerdo con los planos y el Expediente Técnico.
6. Revisar detalladamente el Expediente Técnico en cuanto a las tachas: la localización, el tipo
de tacha (número de caras reflectantes y color) que se deberá instalar en cada sector de la
vía, según las características geométricas del camino (curvas horizontales, curvas
verticales, rectas y otras), la demarcación del pavimento, la señalización y lo que señale
específicamente el proyecto. Previa autorización, se podrán variar las ubicaciones
señaladas, cuando las condiciones técnicas de terreno así lo aconsejen, y siguiendo las
instrucciones de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
vigente.
7. Replantear antes de colocar las tachas, de ser necesario, las rectas y curvas. La instalación
se ajustara a las siguientes pautas:
• Sectores en recta: Se instalaran distanciadas 24 metros entre sí, excepto en los 96
metros antes del principio y después del fin de las curvas horizontales.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 752
• Sectores en curva: La distancia será de 12 metros, incluyendo los sectores de 96 metros

antes del principio y después del fin de las curvas horizontales.
• Sectores Especiales: Se ubicaran de acuerdo a los detalles del proyecto.
8. Verificar las condiciones meteorológicas de temperatura ambiental, humedad y otras, en
consideración a los requisitos de instalación del adhesivo.
9. Limpiar la zona del pavimento donde se colocará la tacha y dejarla libre de polvo,
compuestos de curado, grasa, aceite, pintura o cualquier otra materia extraña que pudiere
afectar negativamente la acción ligante del adhesivo. Para estos efectos, la superficie
indicada se deberá limpiar con un disco esmerilador de grano grueso, mediante chorro de
arena o mediante un procedimiento de similar eficacia.
10. Preparar el adhesivo de acuerdo con las instrucciones del fabricante, considerando que las
cantidades requeridas dependen de la textura de la superficie del pavimento. No se deberá
preparar más mezcla adhesiva que la que se pueda utilizar en 10 minutos. Esta se aplicará
mediante una espátula a la base de la tacha o a la superficie del pavimento. La cantidad
será la adecuada para cubrir totalmente la superficie de contacto, sin dejar huecos, más un
leve exceso.
11. Colocar las tachas en su posición definitiva tan pronto como sea posible, con un
procedimiento que asegure que no sufrirá desviaciones mayores que 2 mm respecto del eje
del camino, medidos en los extremos, ubicación definida según las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente. Una vez instalada la tacha,
se deberá presionar hasta que el adhesivo escurra por los bordes; se eliminara
completamente cualquier exceso y se evitara que el adhesivo fluya por la cara
retrorreflectante.
12. Proteger las tachas de golpes por un lapso mínimo de 30 minutos después de colocadas.
Además, durante el período que dure el proceso de endurecimiento del adhesivo, se
deberán tomar todas las precauciones necesarias para evitar que el tránsito pase sobre
ellas, para lo cual se deberán colocar conos, barreras y la señalización preventiva.
dejando el área de trabajo completamente limpia.
satisfacción los trabajos necesarios para el Reemplazo o Instalación de Delineadores, incluidos
el suministro, transporte y colocación, según lo especificado e incluyendo el adhesivo
correspondiente a las tachas y en general todo lo requerido para ejecutar la actividad conforme a
esta especificación.
Conservación Vial
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Medición
850.6 La unidad de medida de los Postes Delineadores es la unidad (u) y la unidad de medida
para las Tachas Delineadoras es la unidad (u), instaladas de acuerdo con el Expediente Técnico
y la presente Especificación.
Pago
850.7 El Reemplazo o Instalación de Delineadores se pagará según el precio de contrato por

trabajo aprobado satisfactoriamente de acuerdo con las Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras vigente, lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control
de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, la presente especificación y la aceptación por

850 Reemplazo o Instalación de Delineadores (tachas y postes) Unidad (u)
Conservación Vial
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DE SEGURIDAD VIAL
Sección 851: Instalación de Reductores de Velocidad
Descripción
851.1 Generalidades
Consiste en la provisión y colocación de elementos físicos sobre la calzada que obliguen a los
conductores a disminuir la velocidad de circulación en un tramo o sector relativamente corto de la
vía. En general, se utilizan como medidas operacionales cuando no se cuenta con los recursos
económicos para construir obras convencionales costosas para eliminar conflictos de tránsito
existentes en determinados sitios como el cruce de la carretera por sitios poblados, en zonas
urbanas con presencia de peatones que cruzan la vía, en zonas escolares y en la llegada a
estaciones de peaje y/o pesaje, entre otras.
El objetivo de la instalación de los reductores de velocidad es preservar vidas humanas y evitar

pérdidas materiales. Se colocan cuando no se ha podido hacer cumplir la reglamentación de
velocidad de operación vehicular a través de señales verticales, pero se convierten en un
importante complemento de los reductores mencionados.
Al respecto, es de mencionar que generalmente son los propios vecinos de la carretera o las
autoridades locales, los que solicitan su instalación o los instalan por su propia iniciativa y con su
propio diseño. Esto último debería evitarse mediante una gestión de conservación oportuna y
efectiva.
La implementación de reductores de velocidad puede ser el resultado de una Auditoria de

Seguridad Vial y debe estar precedida de un estudio de ingeniería de tránsito, documentado en
un Expediente Técnico, que recomiende su uso y tenga en cuenta la aceptación por parte de la
comunidad. Dicho estudio deberá considerar la localización, el tipo de dispositivo a utilizar, la
jerarquía y el tipo de vía sobre la cual se implementará, según la Directiva Nº 01-2011-MTC/14,
el uso del suelo en el área de influencia y los impactos negativos que también pueden ocasionar
los reductores. En este último, se debe tener especial cuidado, pues se han presentado casos,
en los cuales se han generado mayores problemas de los que se querían evitar.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 755
Los principales tipos de reductores de velocidad, recomendados a implementar, según el caso,

son los siguientes:
• Líneas reductoras de velocidad

Tienen por objeto causar una ilusión óptica al conductor para que disminuya la velocidad de
operación. Se emplearán generalmente en los pasos a nivel de peatones y en zonas de alto
riesgo de accidente.
Se colocarán transversalmente al eje de la vida y solo deberán cubrir el carril de circulación.

Serán de color blanco y su distribución se hará mediante un espaciamiento logarítmico. La
distancia longitudinal y el número de líneas requeridas para estas marcas, estará en función
de la diferencia entre la velocidad de operación de la vía y la velocidad requerida para la
restricción.
El uso de estas líneas se recomienda en vías rurales o como complemento de otros

reductores de velocidad.
• Resaltos
Son elevaciones transversales a la vía, y se constituyen en el elemento más efectivo para
obtener una reducción de velocidad. En caso que se requiera hacer más drástica la
restricción de reducir la velocidad o mantenerla a lo largo de un tramo de vía, se deberán
construir varios resaltos en serie o combinar este tipo de dispositivos con otros tipos de
reductores de velocidad.
Su aplicación debe obedecer rigurosamente a especificaciones técnicas específicas de

carácter constructivo y deberán estar precedidos de la señalización vertical y horizontal
correspondiente. Por lo general, se deberán acompañar de otras medidas que induzcan al
conductor a reducir gradualmente su velocidad hasta alcanzar un nivel satisfactorio. Además,
se deberán complementar con señales reglamentarias de velocidad y su presencia debe ser
advertida mediante la señal preventiva. Los resaltos deben ser pintados exclusivamente de
color amarillo. Esta pintura deberá ser reflectorizada con microesferas de vidrio.
Cuando se dañe y construya un reductor de velocidad, la flecha máxima de la protuberancia o

saliente sobre el plano de la superficie del pavimento y la longitud mínima a lo largo de la vía,
deben ser calculadas en función de la velocidad esperada y de la velocidad durante el paso.
El uso de los resaltos se recomienda en sitios en donde se presente una alta cifra de
atropellos a peatones, accidentes de vehículos que generen víctimas y/o grandes daños
materiales y en sitios en los que se requiera la detención de los vehículos.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 756
• Resalto virtual
Se denomina resalto virtual a una demarcación sobre la superficie del pavimento que busca
generar en el conductor la sensación de estar observando un resalto físico, como el descrito
anteriormente, con el propósito de inducirlo a disminuir la velocidad del vehiculo. Corresponde
a la demarcación de un rectángulo de 4 m por el ancho total de la calzada, que contenga una
serie de franjas oblicuas de 0.50 m, inclinadas a 45° y de colores amarillo y blanco. El uso de
estos elementos se recomienda en zonas residenciales, en zonas de centros de salud y
bibliotecas, ya que no generan ruido ni vibraciones.
• Resaltos portátiles
Son dispositivos elaborados en caucho, plástico o cualquier otro tipo de material sintético de
bajo peso y de alta resistencia al impacto que se colocan sobre la superficie de la vía como
reductores de velocidad temporales. Podrán ser utilizados para operativos policiales, en
zonas escolares a las horas de salida de los estudiantes o en cualquier otra circunstancia en
la que se requiera la reducción de las velocidades de vehículos en forma temporal. Cuando
se utilicen este tipo de resaltos, deberá advertirse su presencia con las señales
correspondientes. Estos dispositivos tendrán unas dimensiones mínimas de 1.80 m de
longitud, 0.40 m de ancho y una altura no mayor de 8 cm. Deberán ser pintados de color
amarillo o de franjas amarillas y blancas de 20 cm de ancho, inclinadas entre 45° y 60°. Las
pinturas utilizadas deberán ser reflectorizadas.
• Sonorizadores
Un sonorizador es un dispositivo de concreto armado y corrugado, construido a nivel del
suelo, que causa trepidación y ruido, lo cual eventualmente transmite a los ocupantes de los
vehículos una pequeña molestia cuando sobrepasan la velocidad máxima permitida. Su
función es inducir a los conductores a reducir la velocidad de operación en sitios en donde
existen riesgos de accidentalidad. Deben ser complementados con la señalización vertical y
horizontal correspondiente.
Se recomienda su uso en casos de pendientes acentuadas, en las carreteras a las entradas a

zonas urbanas, en la aproximación a curvas peligrosas y a cruce con ferrocarriles, cuando se
presente estrechamiento en la vía, etc. No se deberán usar en zonas residenciales y frente a
hospitales, áreas de trabajo, zonas escolares, bibliotecas, etc., debido al alto grado de
vibración y de ruido que generan.
Estos dispositivos deberán ser construidos a todo lo ancho de la calzada y estar compuestos
por dos segmentos de 5 m de longitud, espaciados entre si 10 m. Pueden ser usados para
alertar a los conductores en el caso de la existencia de reductores de velocidad tipo resalto,
para disminuir el impacto por la presencia de estos. Los sonorizadores pueden ser
prefabricados o fabricados en el sitio.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 757
• Bandas sonoras
Son dispositivos fabricados con aglomerados o estoperoles, sujetos al piso mediante el uso
de pinturas epóxicas, resinas termoplásticas, plásticos de dos componentes, etc., que causan
trepidación y ruido, lo cual eventualmente transmite una pequeña molestia a los ocupantes de
los vehículos, cuando se sobrepasa la velocidad máxima permitida. La altura de las bandas
sonoras determina el nivel de impacto en los conductores, por lo cual esta se determinara de
acuerdo con el nivel de restricción que se quiera obtener, en todo caso no deberán sobresalir
del pavimento mas de 3 cm. Estos dispositivos deberán ser construidos a todo lo ancho de la
calzada, por parejas de bandas de 50 cm de longitud, espaciadas entre si 1 m. Dichas
parejas estarán separadas en progresión logarítmica, para generar en el conductor un efecto
óptico sonoro de aceleración del vehiculo, que lo induzca a reducir la velocidad de operación.
Su uso deberá ser especialmente en vías rurales. No se recomienda su utilización en zonas
de edificaciones habitadas, ya que se incrementan los niveles de ruido y se genera vibración
al paso de los vehículos sobre estos dispositivos, creando conflictos con la comunidad.
Las bandas sonoras construidas mediante baterías de estoperoles cerámicos, estarán

constituidas por líneas separadas entre sí 30 cm y con separación entre estoperoles de
30 cm.
• Otros reductores de velocidad

Comúnmente se utilizan otros elementos que sirven como reductores provisionales de
velocidad, tales como lazos y cadenas. Dichos elementos no deberán tener un ancho superior
a 5 cm.
Materiales
851.2 Para la ejecución de la actividad los materiales a emplear dependerán del tipo de
reductor a implementar:
Las líneas reductoras de velocidad se harán con los mismos materiales utilizados en las marcas
permanentes en el pavimento: pinturas, termoplásticos, plásticos, plásticos en frío de dos
componentes, material preformado y microesferas de vidrio.
Los resaltos se harán de concreto hidráulico o de concreto asfáltico y deberán ser cubiertos con
pintura reflectorizada con microesferas de vidrio.
Los resaltos virtuales se harán con los mismos materiales de las marcas permanentes en el
pavimento.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 758
Los resaltos portátiles deberán ser de caucho, plásticos o cualquier otro tipo de material sintético
de bajo peso y de alta resistencia.
Las bandas sonoras deberán ser elaboradas mediante aglomerados o tachas reflectivas sujetas
al piso mediante adhesivos.
Los otros reductores de velocidad como cuerdas, serán de fibra sintética o las cadenas de acero.
851.3 Los equipos y herramientas necesarias para la ejecución de esta actividad, dependerán
del tipo de reductor a implementar: En general son:
· Elementos para la limpieza como escobas y compresores de aire.

· Equipos especiales de pintado para las líneas reductoras de velocidad, los resaltos y los
resaltos virtuales.
· Herramientas manuales.
· Señales y dispositivos de seguridad
851.4 El procedimiento a seguir para la ejecución de la actividad es el siguiente:
1. Revisar detalladamente el Expediente Técnico en cuanto a los reductores de velocidad a

implementar: localización, tipo de reductores, señalización, estado de la vía y el entorno en
donde se ubicaran. Así mismo, verificar las condiciones del sitio, pues pueden haber ocurrido
cambios desde cuando se identificó la necesidad de los reductores de velocidad hasta el
momento cuando se inicia la instalación. En caso positivo, se debe ajustar la solución de
acuerdo con la nueva situación, si ello se requiere, con la debida aprobación de la
Supervisión y del MTC.
2. Colocar señales preventivas, dispositivos de seguridad y adoptar las medidas necesarias
que garanticen la ejecución segura de los trabajos y el ordenamiento del transito sin riesgo
de accidentes.
4. Distribuir los trabajadores viales con base en la programación de esta actividad.
5. Tomar algunas fotografías respectivas de la situación inicial y en actividades de avance.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 759
6. Limpiar la zona del pavimento donde se colocaran los reductores de velocidad y su

señalización, dejándola libre de basuras, polvo, grasas, aceites, pintura o cualquier otra
materia extraña que pudiese afectar negativamente la instalación.
7. Efectuar la localización y la limitación de los lugares específicos de instalación, preparar los
materiales correspondientes; verificar las condiciones ambientales y las de los equipos por
utilizar.
8. Proceder a la elaboración, fabricación o instalación de los reductores de velocidad y su
señalización correspondiente, de acuerdo con lo definido en el Expediente Técnico.
9. Verificar el funcionamiento operativo de los reductores de velocidad instalados con su
correspondiente señalización y proceder a realizar cambios o ajustes en caso necesario, con
el propósito de evitar que los nuevos dispositivos se puedan convertir en elementos
generadores de accidentes de tránsito.
10. Limpiar el sitio de trabajo y trasladar los materiales sobrantes a depósitos de excedentes
autorizados y acondicionados, para el efecto.
11. Al terminar los trabajos, retirar las señales y dispositivos de seguridad, en forma inversa a
12. Tomar algunas fotografías de la situación final con el puente peatonal construido y de la
forma de funcionamiento.
satisfacción las actividades necesarias para la Instalación de Reductores de Velocidad y su
correspondiente señalización, conforme al Expediente Técnico de Conservación Vial y
cumpliendo con los requerimientos y controles técnicos de la presente especificación.
Medición
851.6 La unidad de medida de Instalación de Reductores de Velocidad es la Unidad (u) de

reductor específico instalado con su correspondiente señalización.
Pago
851.7 La Instalación de Reductores de Velocidad se pagará según el precio del contrato por

851 Instalación de Reductores de Velocidad Unidad (u)
Conservación Vial
PÁG.
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Conservación Vial
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DE SEGURIDAD VIAL
Sección 852: Colocación de Elementos de Protección con Rellenos de Material, Madera,

Llantas Usadas u otros materiales locales
Descripción
852.1 Generalidades
Consiste en colocar elementos de protección especiales en determinados sectores de la vía. Se

trata de poner rellenos de material fino como arcillas y arenas, pantallas de troncos de árboles,
llantas usadas u otros materiales, en bordes de curvas peligrosas y en otros sitios críticos para la
seguridad vial.
El objetivo es advertir al usuario de ciertos sitios de accidentalidad o de mitigar en caso de

ocurrencia o quizá hasta aminorar la gravedad en lugares como curvas peligrosas de la
carretera, en zonas con terraplenes elevados, precipicios, puentes y otros sitios en donde se
hayan presentado accidentes de tránsito.
Ejecutar esta actividad en sitios de concentración de accidentes de tránsito o en sitios de

potencial peligro para los usuarios, especialmente en caminos no pavimentados y de bajo
tránsito cuando no se dispone de recursos económicos para otro tipo de soluciones como los
guardavías metálicos o cuando es urgente enfrentar la problemática.
Materiales
852.2 Para la ejecución de esta actividad se necesitan diversos materiales según el diseño de
cada elemento de protección especial. Podrá ser material arcilloso o arenoso fino utilizándolo
como relleno en curvas u otro tipo de elementos diseñados y fabricados con madera, llantas
usadas u otros materiales locales.
852.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad dependerán
de cada diseño. Además, se requiere de una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 762

4. Efectuar la colocación o construcción técnica de los elementos de protección, de acuerdo
con el diseño de cada caso y según el contenido del Expediente Técnico.
5. Efectuar limpieza de la zona y colocar los materiales sobrantes en el depósito de
excedentes seleccionado y autorizado para el efecto.
7. Tomar fotografías de los elementos de protección que fueron construidos.
8. Efectuar el seguimiento para evaluar la efectividad de la solución implementada.
satisfacción las actividades necesarias para la Colocación de Elementos de Protección con
Rellenos, Madera, Llantas Usadas u otros Materiales Locales, y que ellos estén colocados de
acuerdo con el Expediente Técnico de Conservación Vial y cumpliendo con los requerimientos y
controles técnicos de la presente especificación.
Medición
852.6 La unidad de medida para la Colocación de Elementos de Protección Especiales con

Rellenos, Madera, Llantas Usadas, Material de Desecho u otros Materiales Locales es: metro
(m), según el diseño.
Pago
852.7 La Colocación de elementos de Protección Especiales con Rellenos, Madera, Llantas

Usadas, Material de Desecho u otros Materiales Locales se pagará según el precio de contrato
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 763

852 Colocación de Elementos de Protección con Rellenos de
Metro (m)
Material, Madera, Llantas Usadas u otros
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 764

DE SEGURIDAD VIAL
Sección 853: Reposición de Dotación de Aceras de Concreto
Descripción
853.1 Generalidades
Consiste en la reposición de aceras deterioradas o en la dotación nuevas aceras de concreto en

lugares poblados con el fin de facilitar la movilización segura de los peatones.
El objetivo es disminuir la accidentalidad en sitios donde hay concurrencia de personas, tales

como escuelas, iglesias, centros deportivos, zonas de mercado y otros similares.
Inspeccionar permanentemente los sectores poblados que cruza la vía e identificar los sitios de
ocurrencia de accidentes debido a la circulación de peatones y diseñar e implementar la solución
lo más pronto posible.
Materiales
853.2 Para la ejecución de esta actividad, se requieren los siguientes materiales:
· Concreto para la construcción de las aceras.

· Material granular para la capa de apoyo para las aceras de concreto.
· Laminas de polietileno, telas o franelas y/o aserrín de madera.
853.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución son: mezcladora de concreto,
compactadores manuales o pisones, moldes de madera o de metal, escobillón, picotes, lampas,
llana de madera, tablillas de asbesto cemento o de otro material, cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 765

necesarias para dar seguridad a los trabajadores y al tránsito vehicular.
5. Demoler las aceras deterioradas y retirar los materiales de escombro.
6. Delimitar el área en donde se van a reponer las aceras o a dotar de nuevas aceras.
7. Perfilar y compactar el terreno sobre el que se construirán las aceras de concreto hasta
alcanzar una densidad minima del 90% de la Densidad Máxima Proctor Modificado. El
ancho del terreno de fundación será el necesario para instalar y afianzar los moldes; se
preparará la subrasante de manera que quede una superficie plana y compactada. Salvo
indicación contraria, las aceras tendrán un espesor de concreto no inferior a 8 cm y se
construirán sobre una capa de material granular de mínimo 12 cm de espesor y el ancho
será el estipulado en el proyecto.
8. Colocar sobre la subrasante preparada, una capa de material granular de mínimo 12 cm de
espesor, al que se le dará un sobreancho de al menos 15 cm a cada lado de los bordes
exteriores de la acera de concreto. Se compactara hasta alcanzar una densidad minima del
95% de la Densidad Máxima Proctor Modificado.
9. Colocar los moldes de madera o de metal que tengan una altura igual al espesor del
concreto por colocar; serán rectos, sin torceduras y con suficiente resistencia para soportar
la presión del concreto sin flexionarse. Se afianzarán a la base y al estacado de manera que
mantengan sus alineamientos, tanto horizontales como verticales, hasta que sean retirados.
10. Vaciar el concreto en una sola capa para evitar segregaciones; luego se debe vibrar,
emparejar y, finalmente, enrasar con una llana de madera u otra herramienta adecuada,
hasta obtener un concreto compacto que no presente bolsones o segregaciones de
materiales finos o gruesos en la superficie expuesta. Su espesor mínimo debe ser de 8 cm y
el ancho será el estipulado en el Expediente Técnico.
Las aceras de concreto se dividirán en cuadriculas o losas, las que, salvo indicación expresa
en contrario, tendrán mínimo un 1.0 m² y máximo 2.0 m². Las juntas se formarán en el
concreto fresco mediante tablillas de asbesto cemento o de otro material previamente
aprobado. Esta tablilla, de 5 mm a 8 mm de espesor, deberá penetrar como mínimo un
tercio del espesor del concreto y quedar entre 5mm y 8 mm por debajo de la superficie
terminada de la acera de concreto. Por el perímetro de los elementos adyacentes a las
aceras de concreto, tales como cajas de registro, postes de servicio público u otros; se
deberán formar juntas de trabajo apropiadas para cada caso. Los bordes exteriores de las
aceras de concreto y de las juntas se deberán redondear con una herramienta apropiada.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C800 766
Ningún punto de la superficie terminada deberá variar en más de 5 mm, al ser revisada con
una regla recta de 3,0 m de longitud. La textura de la superficie se obtendrá mediante
escobillón u otra herramienta similar. El concreto se curará y protegerá, por un período
mínimo de 72 horas, recubriéndolo con láminas de polietileno, telas o franelas mojadas o
mediante la aplicación de una membrana de curado u otro procedimiento similar. Durante
este periodo no podrán transitar sobre la acera ni vehículos ni transeúntes ni animales.
11. Retirar los moldes después de transcurrido el periodo de 72 horas; los espacios vacíos se
rellenaran con suelo adecuado y se procederá a limpiar el lugar, eliminando todo material de
desecho, moldes, barreras provisorias y otros que provengan de los trabajos de
construcción o tengan otras causas.
12. Trasladar los materiales extraídos o sobrantes a depósitos de excedentes, dejando el área
de los trabajos completamente limpia.
satisfacción los trabajos necesarios para la Reposición o Dotación de Aceras de Concreto,
incluidas la preparación del terreno de fundación, la colocación de la capa granular y moldajes, la
confección y colocación del concreto, la construcción de juntas, terminaciones, curado y demás
actividades o trabajos requeridos para cumplir con lo especificado.
En cuanto al concreto se tendrá en cuenta, en lo que compete, lo establecido por la Subsección

Medición
853.6 La unidad de medida para la Reposición o Construcción de Aceras de Concreto es:

metro cuadrado (m²) de acera de concreto construida cualquiera fuera el espesor establecido.
Pago
853.7 La Reposición o Construcción de Aceras de Concreto se pagará según el precio de

Conservación Vial
PÁG.
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853 Reposición o dotación de Aceras de Concreto Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
CAPITULO 900
Conservación de Derecho de Vía
PÁG.
2-2-C900 768
CAPITULO 900
CONSERVACIÓN DE DERECHO DE VÍA
SEC. 901 LIMPIEZA DE LA ZONA DEL DERECHO DE VÍA.

SEC. 902 ROCE MANUAL DE LA VEGETACIÓN EN LA ZONA DEL DERECHO DE VÍA.
SEC. 903 ROCE MECANIZADO DE LA VEGETACIÓN EN LA ZONA DEL DERECHO DE VÍA
SEC. 904 MANEJO DE LA VEGETACIÓN MAYOR.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C900 769
CAPITULO 900 – CONSERVACIÓN DE DERECHO DE VÍA
Sección 901: Limpieza de la Zona del Derecho de Vía
Descripción
901.1 Generalidades
Consiste en la remoción de todo material ajeno al camino y de la zona del derecho de vía, de tal
manera que ella permanezca libre de basuras, escombros, papeles, desechos y demás objetos
que caigan y/o sean arrojados sobre ella por los usuarios.
El objetivo es mantener el derecho de vía libre de basuras y demás elementos extraños, para dar
una agradable apariencia visual de la vía, contribuir ambientalmente con la preservación del
entorno y evitar posibles obstrucciones eventuales del drenaje.
Los trabajos se deben ejecutar mensualmente por un grupo de trabajadores viales destinados
para el efecto. El estado de limpieza de la zona del derecho de vía se debe inspeccionar
permanentemente.
Materiales
901.3 Para la ejecución de esta actividad se requieren de equipos y herramientas tales como
lampas, picos, rastrillos, escobas, bolsas de recolección, carretillas y/o volquete, eventualmente
equipo de cargue y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C900 770

3. Inspeccionar, delimitar los tramos y definir la programación de limpieza a ejecutar.
4. Distribuir los trabajadores viales de acuerdo con el área a limpiar.
6. Retirar de la zona del derecho de vía basuras, papeles, plásticos, botellas, latas, piedras,
sedimentos, vegetación, y todo material de desecho.
7. Trasladar el material extraño del derecho de vía a sitios autorizados o convenidos de
depósito de materiales excedentes, donde no puedan ser arrastrados al sistema de drenaje
y donde no se afecte ningún elemento de la vía ni del medio ambiente. Los residuos sólidos
no degradables se deben trasladar o colocar en sitios específicos definidos para el efecto
por la Supervisión. Los materiales vegetales o suelos orgánicos se deben incorporar a la
propia vegetación existente. En caso de suelos orgánicos o materiales vegetales, éstos
pueden ser incorporados a los taludes de corte y de terraplén con el fin de propiciar el
crecimiento de la vegetación que pueda protegerlos contra la erosión. En ningún caso se
permitirá la incineración de las basuras.
8. Inspeccionar visualmente que el derecho de vía haya quedado libre de materiales, piedras,
basuras, palos, etc.

satisfacción la Limpieza de la Zona del Derecho de Vía cumpliendo con esta especificación y que
como resultado, la zona del derecho de vía esté completamente limpia de basuras, desechos,
escombros y demás materiales extraños y que su estado refleje una condición de agradable
apariencia estética para el usuario.
Medición
901.6 La unidad de medida para la Limpieza de la Zona del Derecho de Vía es: kilómetro (km)
aproximado al primer decimal, cualquiera fuere el ancho del derecho de vía, o la correspondiente
al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de Servicio, según el caso.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C900 771
Pago
901.7 La Limpieza de la Zona del Derecho de Vía se pagará al precio unitario del contrato o al
cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio, por todo trabajo
ejecutado satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y aceptado por parte de
la Supervisión.

901 Limpieza de la Zona del Derecho de Vía Kilómetro (Km.)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C900 772
Sección 902: Roce Manual de la Vegetación en la Zona del Derecho de Vía
Descripción
902.1 Generalidades
Consiste en cortar y remover todo exceso de vegetación menor existente en las zonas laterales
del derecho de vía.
El objetivo es mantener los taludes y las zonas laterales del derecho de vía con una vegetación
menor a 30 cm de altura, de tal manera que se permita una buena visibilidad al conductor y que
la visión esté libre de obstáculos que impidan observar las señales de tránsito, a los ciclistas, a
los peatones y a los demás vehículos. En el separador central de las vías de doble calzada la
vegetación menor debe estar por debajo de 20 cm.
Los trabajos de deben ejecutar durante todo el año, las veces que sea necesario, para mantener
la vegetación menor por debajo de la altura establecida. Es prohibido ejecutar los trabajos
haciendo uso del fuego, herbicidas, productos químicos o cualquier otro método no aprobado por
la Supervisión.
Materiales
902.3 Para la ejecución de esta actividad se requieren herramientas manuales tales como:
guadañadora, machetes, hachas, carretillas y una cámara fotográfica para llevar el registro de la
actividad realizada. También, podrá emplearse equipo mecánico para el roce.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C900 773

3. Distribuir a los trabajadores de acuerdo a la programación de área a rozar.
5. Quitar manualmente los objetos que puedan dañar las herramientas, tales como piedras,
troncos, etc.
6. Cortar la vegetación con machete y/o guadañadora o equipo mecánico evitando el daño de
cualquier estructura que se encuentre en la zona de los trabajos y que requieran ser
protegidos.
7. Trasladar el material cortado al depósito de excedentes, de modo que no afecte a las obras
de drenaje y que armonice con el entorno ambiental. En algunos casos los materiales
vegetales pueden ser depositados sobre los taludes de los rellenos para aprovechar el
material como abono orgánico que favorezca el crecimiento de plantas y los proteja contra
la erosión.
8. Inspeccionar visualmente que los taludes y el derecho de vía tengan una vegetación de
altura menor a 30 cm.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C900 774

satisfacción el Roce de Vegetación en la Zona del Derecho de Vía cumpliendo con esta
especificación y que como resultado la vegetación menor tenga una altura menor a 30 cm en
toda la extensión de la Zona del Derecho de Vía o menos de 20 cm en el separador central en
las vías de doble calzada.
Medición
902.6 La unidad de medida para el Roce de la Vegetación en la Zona del Derecho de Vía es:
hectárea (ha) aproximada al primer decimal o la correspondiente al Indicador de Conservación o
al Indicador de Nivel de Servicio, según el caso.
Pago
902.7 El Roce de la Vegetación en la Zona del Derecho de Vía se pagará al precio unitario del
contrato o al cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio,
por todo trabajo ejecutado satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y
aceptado por parte de la Supervisión.

902 Roce Manual de la Vegetación en la Zona del
Hectárea (Ha)
Derecho de Vía.
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C900 775
Sección 903: Roce Mecanizado de la Vegetación en la Zona del Derecho de Vía
Descripción
903.1 La presente especificación se refiere a la eliminación de la vegetación que crece en las

bermas y taludes en el lado derecho de la vía, dentro del derecho de vía, en las zonas que son
accesibles por maquinas, excepto en cunetas y zanjas de drenaje puesto que el corte de la
vegetación está contemplado en la limpieza de las mismas en otra especificación.
Se procederá previamente a una limpieza de la área por cortar, quitando piedras, bloques,
fierros, y otros tipos de materiales acopiados que podrían disturbar e impedir el paso de las
maquinas o dañarlas.
Materiales
903.2 Sin objeto.
· Un volquete
· Un cargador
· Un tractor agrícola con cuchilla cortadora lateral, de 2/3 m de longitud y de inclinación
variable.
903.4 Antes de empezar los trabajos, el contratista colocará las señales preventivas
reglamentarias que se requieren para garantizar la seguridad del personal de la obra y de los
usuarios de la carretera según la Sección 103 de las de las Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras vigente. No se trabajará en ambos lados de la carretera al
mismo tiempo, y la longitud de un tramo de trabajo no será más larga que 1000 metros. El tráfico
por el lado en que no se trabaja será regularizado por peones con banderines.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C900 776
Previamente se procederá a la remoción y eliminación de los objetos ajenos (Piedras, basuras,

bloques, plásticos, fierros, etc.) que se hallan en la zona del derecho de vía.
La cargadora se utilizará para remover y eliminar los obstáculos de tamaño mayor que
obstaculizarían el trabajo de roce. El corte se hará dando a la cuchilla montada en el tractor una
inclinación conforme con la pendiente del terreno natural, con una velocidad menor que 20 km/h.
El quemar la vegetación cortada y no cortada y de cualquier objeto está prohibido. El uso de

herbicidas está prohibido con fines de no perjudicar al medio ambiente.
La vegetación cortada será cargada en el volquete y acarreada a un botadero autorizado por el

ingeniero supervisor.
Al cortar los árboles no se quitaran los tocones. Los materiales no evolutivos tales como
plásticos, vidrios, gomas, serán transportados hasta una zona de acopio especial autorizada por
el ingeniero supervisor. Los troncos de árboles pequeños (Diámetro menor que 10 cm) serán
cortados en segmentos de un metro de longitud, juntados y dejados a la disposición del
comitente. Luego de terminar el trabajo, el contratista dejara la carretera limpia y retirara las
señales.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C900 777
903.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que se ha realizado el roce
mecanizado de la vegetación en la zona de derecho de vía debidamente limpiadas y en las que
la hierba tenga una altura menor que 5 y 10 cm en las bermas y otras partes del derecho de vía
respectivamente.
Medición
903.6 Los trabajos se medirán en metros cuadrados de área real del terreno considerada
según la pendiente natural (talud).
Pago
903.7 El Pago de los trabajos descritos se hará de acuerdo al precio unitario del contrato por
metro cuadrado con aproximación a la décima del área tratada o por el cumplimiento del
Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio.
El pago incluye dos ítem de pago:

903.a Roce mecanizado - Vegetación baja, 50 – 70 cm Metro cuadrado (m2)
903.b Roce mecanizado - Vegetación alta, arbustos; > 70 cm. Metro cuadrado (m2)
(El diámetro de los árboles se mide a 50 cm del terreno natural)
de obra, y herramientas; los costos de transporte hasta los lugares de botadero y acopio de los
desperdicios vegetales y de los materiales previamente removidos respectivamente; las
instalaciones temporales como el campamento de la obra; debe también incluir todos los gastos
e impuestos con excepción del IGV, para poder llevar a cabo los trabajos en conformidad con las
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C900 778
Sección 904: Manejo de Vegetación Mayor
Descripción
904.1 Generalidades
Consiste en podar y remover las ramas de árboles que hayan crecido dentro de la zona del
derecho de vía y que afecten la visibilidad y la seguridad de los usuarios de la carretera.
Excepcionalmente se puede incluir la tala de algunos árboles que afecten la seguridad, lo cual
generalmente es determinado en una auditoría de seguridad vial. En general, el criterio a seguir
es que se deben proteger los árboles por razones ambientales y, además, porque proporcionan
ornato y sombra a la carretera.
El objetivo es mantener los taludes y el derecho de vía libres de ramas que afecten el libre flujo
vehicular y/o la visibilidad del conductor, y que su presencia atente contra la seguridad de la
circulación vehicular. También se poda para evitar daños en instalaciones de servicios públicos o
en propiedades de terceros.
Los trabajos se deben ejecutar rutinariamente, las veces que sea necesario. Es prohibido
ejecutar los trabajos haciendo uso del fuego, herbicidas, o cualquier otro método no aprobado

Sección 201.B Desbroce y Limpieza de Zonas No Boscosas de las Especificaciones Técnicas
Materiales
904.3 Para la ejecución de esta actividad se requieren de equipos y herramientas tales como:
motosierras, volquete, escaleras, sogas, machetes, hachas, carretillas y una cámara fotográfica,
etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C900 779

3. Distribuir a los trabajadores, en puntos específicos de corte de ramas.
5. Cortar las ramas que afecten la visibilidad, sin eliminar el árbol.
6. De ser necesario talar un árbol por visibilidad y seguridad vial, se debe definir una acción
compensatoria tal como la siembra, en áreas permitidas próximas a la vía, de al menos diez
(10) especies por cada especie talada. Las especies a sembrar deben ser nativas de la
zona.
7. Retirar y trasladar la vegetación cortada, con carretillas o volquetes al depósito de
excedentes y colocarla acorde con el entorno ambiental.
8. Inspeccionar visualmente que la plataforma esté libre de ramas para que no golpeen con los
vehículos que circulan por la calzada.

satisfacción el Manejo de la Vegetación Mayor de la zona del derecho de vía cumpliendo con
esta especificación y que como resultado el paso de los vehículos esté libre de ramas u otros
obstáculos que afecten la seguridad vehicular.
Medición
904.6 La unidad de medida para el Manejo de Vegetación Mayor de la zona del derecho de vía
es por unidad (u) de árboles podados y/o talados por kilómetro de vía o la correspondiente al
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C900 780
Pago
904.7 El Manejo de la Vegetación Mayor de la zona del derecho de vía se pagará al precio
unitario del contrato o al cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de
Servicio por todo trabajo ejecutado satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación
y aceptado por parte de la Supervisión.

904 Manejo de la Vegetación Mayor. Unidad (u)
y la Ley.
Conservación Vial
CAPITULO 1000
Conservación de Túneles y Obras
Complementarias
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2-2-C1000 781
CAPITULO 1000
CONSERVACIÓN DE TÚNELES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
SEC. 1001 LIMPIEZA DE TÚNELES

SEC. 1002 SELLADO DE FISURAS Y GRIETAS
SEC. 1003 PARCHADO SUPERFICIAL
SEC. 1004 PARCHADO PROFUNDO
SEC. 1005 REPARACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
SEC. 1006 REPARACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
SEC. 1007 LIMPIEZA DE CUNETAS Y ZANJAS DE DRENAJE
SEC. 1008 REPARACIÓN DE JUNTAS
SEC. 1009 REPARACIÓN DE ELEMENTOS DE CONCRETO
SEC. 1010 REPARACIÓN DE ELEMENTOS METÁLICOS
SEC. 1011 REPARACIÓN DE BARANDAS Y PARAPETOS
SEC. 1012 REPARACIÓN DE VEREDAS Y/O SARDINELES
SEC. 1013 CONSERVACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE ILUMINACIÓN DEL TÚNEL
SEC. 1014 CONSERVACIÓN DE LA VENTILACIÓN DEL TÚNEL
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 782
CAPITULO 1000 – CONSERVACIÓN DE TÚNELES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
Sección 1001: Limpieza de Túneles
Descripción
1001.1 Generalidades
La limpieza de Túneles (incluyendo cualquier sistema de revestimiento) es principalmente

necesaria para mantener el nivel requerido de reflectancia de la luz desde las paredes del túnel.
El mantenimiento de la reflectancia requerida realza la seguridad y reduce el consumo
energético del sistema de iluminación. La limpieza de la estructura también puede reducir el
riesgo al fuego y daños a la superficie debido a la eliminación de corrosivos tóxicos e inflamables
depositados, y además puede ofrecer otros beneficios operacionales, por ejemplo, para facilitar
las operaciones de inspección y mantenimiento. Adicionalmente el mantenimiento de la
estructura del túnel en un lugar limpio, da la impresión de un entorno favorable y reconfortante al
usuario de la vía. Debido a los procesos que intervienen, la limpieza se levará a cabo en un túnel
cerrado.
Materiales
equipos de iluminación, baldes, cepillos giratorios, barra de pulverización, vehículos, cámara
fotográfica, etc.
Conservación Vial
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2-2-C1000 783

necesarias que garanticen la ejecución segura de los trabajos y el ordenamiento y/o cierre
parcial del tránsito sin riesgos de accidentes.
2. El proceso de limpieza para un túnel puede variar en cierta manera de acuerdo con la
naturaleza de los depósitos que deberían ser removidos. También puede depender de la
naturaleza de la propia estructura, forro de la fijación y materiales; por ejemplo, algunos tipos
de pintura que se usa en los túneles se han encontrado por ser vulnerables a los daños por
agua a alta presión de inyección. En general, el proceso implica una combinación de lavado
a presión con detergentes y cepillado con sistemas montados en vehículos.
3. Un ciclo típico puede incluir una primera pasada, en el que un vehículo monta una barra de
pulverización que se utiliza para aplicar un detergente de solución de baja presión para el
forro.
4. Una segunda pasada, utilizando un vehículo montado con cepillos giratorios que puede ser
utilizado para fregar el forro, y
5. Una tercera pasada con agua bajo presión para enjuagar el forro.
satisfacción los trabajos de Limpieza de Túneles y que como resultado ellas estén limpias
satisfactoriamente, cumpliendo con esta especificación.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 784
Medición
1001.6 La unidad de medida para la Limpieza de Túneles es: metro cuadrado (m 2) o la

Pago
1001.7 La Limpieza de Túneles se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento del

Supervisión.

1001 Limpieza de Túneles Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 785
Sección 1002: Sellado de Fisuras y Grietas
Descripción
En esta sección, se definen las condiciones a las que deberá ajustarse la labor de sellado de
grietas y fisuras presentes en un túnel vial. Esta labor incluye el suministro de las instalaciones,
los equipos, la mano de obra y los materiales necesarios para ejecutar los trabajos de sellado de
grietas.
El sellado por inyección de grietas y fisuras en los elementos de concreto tales como
revestimiento de túnel, portales y otros se aplicará para la reparación de áreas agrietadas y/o
fisuradas.
Materiales
1002.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: sellante epóxico,
agregado grueso y fino, cemento Portland y agua.
equipos de iluminación, boquillas de inyección, lampas, baldes, carretillas, badilejos, martillos,

Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 786
2. Examinar las áreas por tratar, para determinar la extensión del trabajo que se realizará.
3. La limpieza es el primer paso, de gran importancia en este tipo de reparaciones. La grasa,
el agua con muestras de lixiviación o cualesquiera sustancias sueltas en la grieta
perjudicarán la adhesión de los materiales de reparación. Si es aceptado por el Ingeniero
Inspector, puede hacerse un lavado con ácido clorhídrico diluido y suficiente agua para el
lavado interno de algunas grietas.
4. Después de que se ha preparado la superficie interna de la grieta por tratar, las boquillas de
inyección se insertan en la grieta. Si la abertura es pequeña, se instalarán las boquillas en
perforaciones hechas a lo largo de la grieta. También, se pueden insertar boquillas planas
como una opción alterna al uso de boquillas insertas en perforaciones.
5. Se debe tener cuidado de que no se obstruyan las boquillas de inyección o que no selle la
grieta alrededor de estas. Para verificar que las boquillas estén sin obstrucciones después
de instaladas, puede hacérseles pasar un hilo o un alambre, o puede soplarse aire por ellas.
El espaciamiento de las boquillas de inyección, para la profundidad de penetración
requerida, debe estar de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del producto de
inyección.
6. Antes de proceder a la inyección, se debe cerrar la grieta con algún tipo de cinta o masilla
recomendada por el fabricante y aprobada por el ingeniero. El proceso de inyección puede
iniciarse después de que la masilla de cobertura esté firmemente adherida, lo cual depende
de la temperatura ambiente y de las características de la masilla empleada.
7. En las grietas verticales, el proceso de inyección debe realizarse de abajo hacia arriba, y en
las grietas horizontales debe iniciarse en un extremo. El material de inyección se inyecta por
la boquilla hasta que comience a escapar por la boquilla inmediata. En ese momento, la
primera boquilla es obturada y el proceso se continúa con las boquillas adyacentes. Es
importante efectuar la inyección a un régimen que no produzca extrusión del material de
sellado.
8. Se debe tener cuidado de que la presión de inyección no amplíe la grieta original o
produzca daños en el revestimiento.
satisfacción los trabajos de Sellado de Fisuras y Grietas, y que como resultado ellas estén bien
colocadas y reparadas satisfactoriamente, cumpliendo con esta especificación.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 787
Medición
1002.6 La unidad de medida para el Sellado de Fisuras y Grietas es: metro cúbico (m3) o la
Pago
1002.7 El Sellado de fisuras y Grietas se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento

Supervisión.

1002 Sellado de Fisuras y Grietas Metro cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 788
Sección 1003: Parchado Superficial
Descripción
El Parchado Superficial consiste en la reparación de baches en el pavimento dentro de los

túneles, entendidos estos como las desintegraciones parciales del pavimento en forma de hueco,
cuya reparación se conoce como Parchado. Generalmente tienen su origen en mezclas mal
dosificadas o con compactación insuficiente. Esta actividad es una de las más difundidas
técnicamente en la conservación de pavimentos flexibles. El Parchado Superficial comprende la
reparación de baches y el reemplazo de áreas del pavimento que se encuentren deterioradas
dentro del túnel, siempre que afecten exclusivamente a la carpeta asfáltica, encontrándose en
buenas condiciones la base granular y demás capas de suelos.
El objetivo del Parchado Superficial es recuperar las condiciones para una adecuada circulación
vehicular con seguridad, comodidad, rapidez y economía. Además, para minimizar y/o retardar la
formación de daños más severos en el pavimento.
La actividad de Parchado Superficial debe ser realizada en el menor tiempo posible después de
requiere de inspecciones permanentes de la calzada, con el fin de identificar su presencia con la
mayor prontitud después de su aparición. Se dará especial atención antes de las estaciones o
periodos de lluvia.
El Parchado Superficial es eficaz para tratar los siguientes tipos de daños en un pavimento
flexible:
serie de grietas y fisuras interconectadas entre sí, pero con un grado de severidad que no
muestra la presencia de trozos separados sueltos. Cuando la severidad de esta falla es baja,
sin interconexión entre fisuras y grietas, se puede reparar también mediante lo indicado en la
Sección 401 Sellado de Fisuras y Grietas en calzadas de este manual, y cuando el
agrietamiento es más severo, la reparación se debe realizar según la Sección 1004 Parchado
Profundo, de este Manual de Conservación Vial.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 789
• Los Parches poco profundos, entendiéndose como tales, aquellos cuya profundidad alcanza
menos de 50 mm. Los baches de mayor profundidad se deben reparar según lo establecido
en la Sección 1004, Parchado Profundo, de este Manual de Conservación Vial.
• Desplazamiento de áreas localizadas de la carpeta conocidas como corrugaciones o

distorsiones.
El Parchado Superficial, con excepción de la reparación de las corrugaciones, contribuye al

refuerzo de una estructura que se encuentra débil y actúa como un sello que impide la infiltración
de agua. Sin embargo, tiene efectos negativos sobre la rugosidad superficial (IRI) del pavimento
y, en consecuencia, en el nivel de servicio y en la vida útil remanente del pavimento.
Los trabajos que se especifican se pueden realizar mediante procedimientos fundamentalmente

manuales o mediante sistemas mecanizados.
Materiales
características del bache que se ha decidido reparar. Los materiales a emplear pueden ser:
Ligantes. Cuando la mezcla de reemplazo deba apoyarse sobre una base granular, se debe
utilizar como imprimante asfaltos diluido de curado medio, tipo MC-30, o una emulsión asfáltica
de imprimación.
Cuando la mezcla se coloque apoyándose sobre una capa asfáltica y cuando se utilicen medios
mecánicos para el bacheo, como ligantes debe utilizar una emulsión asfáltica catiónica de rotura
rápida, tipo CRS-1, diluida en agua en proporción de 1:1.

utilizar, de preferencia, mezclas asfálticas densas en caliente, ligadas con cemento asfáltico tipo
CA 60-70 o CA 85-100. Su dosificación se deberá ajustar a lo señalado en la Subsección 410.02,
Pavimento de Concreto Asfaltico en Caliente, de las Especificaciones Técnicas Generales para
En la reparación de pavimentos constituidos por mezclas en frio, cuando se realice un bacheo

mecanizado o cuando resulte impracticable colocar una mezcla en caliente, se podrá utilizar una
mezcla en frio, utilizando como ligante una emulsión de rotura lenta o media. La mezcla se
preparará de conformidad con lo definido en el Expediente Técnico correspondiente.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 790
Como una solución de emergencia y cuando las condiciones climáticas impidan utilizar mezclas
en caliente, se podrá emplear mezclas en frío tipo almacenables (Stock Pile) o similares,
predosificadas y que se encuentren apiladas en lugares adecuados. Deberán ajustarse, con lo
definido en el Expediente Técnico correspondiente.
del procedimiento y de los materiales a utilizar para el Parchado. En general pueden ser:
Parchado manual: herramientas: lampas, carretillas, escobas, escobillas de acero, picotas,

rastrillos, varillas, regadora y termómetro de inmersión, y equipos: equipos de iluminación,
camión volquete, sierra corta pavimentos, compresor móvil para la limpieza con aire a presión,
esparcidor de riego de liga, compactador neumático o liso.
Parchado mecanizado: herramientas: equipos de iluminación, lampas, carretillas, chuzos, y

termómetro de inmersión, y equipos: camión volquete, sierra corta pavimentos y equipo
mecánico para bacheo. Además, en ambos casos, una cámara fotográfica, etc.
1003.4 El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos del Parchado Superficial es
el siguiente:

3. Identificar las áreas deterioradas y proceder a delimitarlas con pintura dándoles forma
rectangular o cuadrada con sus lados paralelos y perpendiculares al eje de la calzada y
deben cubrir unos 30 cm de superficie circundante en buen estado.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo para el parchado superficial y distribuir el
personal a emplear.
6. Ejecutar las acciones del Parchado manual o de bacheo mecanizado de acuerdo con los
siguientes requerimientos.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 791
6.1 Parchado Manual. Se refiere al procedimiento tradicional, consistente en la remoción

manual de la zona deteriorada, la limpieza de las paredes resultantes, luego la
colocación de un imprimante o un riego de liga, según corresponda, para finalizar con
la colocación y compactación de una mezcla asfáltica. Este tipo de bacheo se puede
realizar con mezclas en caliente, mezclas en frio y mezclas preparadas previamente,
como se detalla a continuación:
Parchado Superficial Manual con Mezclas en Caliente: comprende la excavación y
depósitos de excedentes autorizados, el riego de liga o imprimación, según
corresponda, y la preparación de la mezcla asfáltica de concreto asfáltico en caliente,
su transporte, colocación y compactación.
Parchado Superficial Manual con Mezclas en Frío: comprende la excavación y
corresponda, y la preparación de la mezcla asfáltica en frío, su transporte, colocación
y compactación.
Parchado Superficial Manual con Mezclas Preparadas: comprende la excavación y
corresponda, y el suministro de la mezcla asfáltica en frio preparada y almacenada,
del tipo stock pile, su transporte, colocación y compactación.
Remoción de la zona deteriorada. Posteriormente a la delimitación de la zona
deteriorada, las mezclas asfálticas deben cortarse de manera que las paredes
queden verticales. Para ello se debe utilizar sierras, de preferencia, aun cuando
también pueden emplearse taladros. La remoción debe alcanzar hasta una
profundidad en que las mezclas no presenten signos de agrietamientos o fisuras y, en
el caso de baches, se debe alcanzar, como mínimo, el punto más profundo de él.
La remoción se deberá programar poniendo especial cuidado en no dañar la base
granular existente debajo de las capas asfálticas.
Relleno. Las paredes y fondo de la zona donde se realizó la remoción del material
asfáltico, deben limpiarse mediante un barrido enérgico, que elimine todas las
partículas sueltas y luego, de preferencia mediante soplado, retirar el polvo; las
En seguida, la superficie y las paredes se recubrirán con el ligante que corresponda
según se especificó en la Subsección 1003.2, Materiales, de la presente
especificación. Se deben utilizar escobillones u otros elementos similares que
permitan esparcir el ligante uniformemente (generalmente la dosificación está
comprendida entre 1.3 l/m2 y 2.4 l/m2). Se debe verificar que la emulsión haya
alcanzado la rotura o que la imprimación haya penetrado debidamente.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 792
La mezcla asfáltica se debe extender y nivelar mediante rastrillos, colocando la

cantidad adecuada para que sobresalga unos 6 mm sobre el pavimento circundante.
En los extremos, y coincidiendo con las líneas de corte de la zona, se deberá recortar
la mezcla de manera de dejar paredes verticales y retirar cualquier exceso. La
compactación se deberá realizar con un rodillo neumático o liso, de 3 toneladas a 5
toneladas de peso. Alternativamente podrá usarse un rodillo manual, si el espesor de
la capa por compactar es menor de 10 cm. El desnivel máximo tolerable entre la zona
6.2 Parchado mecanizado. Se refiere a las labores de bacheo superficial realizadas
mediante un equipo, especialmente diseñado, que en forma secuencial, limpia el área
afectada, coloca un imprimante o riego de liga a presión y rellena y compacta el
bache mediante una mezcla asfáltica.
En ambos casos, los procedimientos que se utilicen para realizar estos trabajos no
deberán afectar, en forma alguna, otras áreas del pavimento, de las bermas y demás
elementos del camino no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado
La utilización de mezclas almacenables o previamente preparadas, tipo stock pile,
debe ser por situaciones de emergencia o en épocas en las cuales las precipitaciones
impiden utilizar otro material. Consecuentemente, en estos casos, el trabajo se
deberá terminar dentro de un plazo de 24 horas desde el momento que se da la
orden de ejecución.
La longitud máxima de los tramos para la ejecución de este tipo de obras en un carril
de la calzada y manteniendo el tránsito unidireccional en el otro carril, será de 2.5
kilómetros, espaciados entre ellos en una longitud igual sin trabajos en la calzada y
con tránsito bidireccional. Se deberá tener en cuenta que al término de la jornada de
trabajo diario no deben quedar excavaciones del parchado abiertas.
7. Hacer la limpieza general del sitio de trabajo y los materiales extraídos o sobrantes deberán
trasladarse a los depósitos de excedentes autorizados por la Supervisión.

Parchado Superficial a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y demás
requerimientos técnicos especificados y que como resultado, los parches se encuentren
completa y debidamente reparados.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 793
Medición
1003.6 La unidad de medida de esta actividad es: metro cuadrado (m²) aproximado a la
décima, del área de pavimento reparada, bajo cualquier procedimiento, cualquiera fuese su
espesor, o el Indicador de Conservación o el Indicador de Nivel de Servicio.
Pago
metro cuadrado de pavimento reparado o por el cumplimiento del Indicador de Conservación o
del Indicador de Nivel de Servicio, actividad que constituirá la plena compensación por todos los
recursos involucrados para su ejecución, equipo, mano de obra, materiales, herramientas,
señalización y cualquier otro imprevisto necesario para su adecuada y correcta realización

1003 Parchado Superficial Metro cuadrado (m2)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 794
Sección 1004: Parchado Profundo
Descripción
El Parchado Profundo consiste en la reparación, bacheo o reemplazo de una parte severamente

deteriorada de la estructura de un pavimento flexible dentro de un túnel, cuando el daño afecte
tanto a la o las capas asfálticas como, a lo menos, parte de la base y subbase. El procedimiento
se debe aplicar para reparar áreas que presenten fallas originadas por agrietamientos de las
diversas capas asfálticas y/o por debilitamiento de la base, subbase y/o subrasante.
El objetivo del Parchado Profundo es recuperar las condiciones estructurales y superficiales para
una adecuada circulación vehicular con seguridad, comodidad, rapidez y economía. Además,
para minimizar y/o retardar la formación de daños más severos en el pavimento.
La actividad de Parchado Profundo debe ser realizada en el menor tiempo posible después de
requiere de inspecciones permanentes de la calzada con el fin de identificar su presencia lo más
pronto posible después de su aparición. Especial atención se debe tener antes de las estaciones
o periodos de lluvia.
El Parchado Profundo es eficaz para tratar los siguientes tipos de daños en el pavimento:
serie de grietas y fisuras interconectadas entre sí, las que forman trozos de ángulos agudos,
normalmente menores a 30 cm en el lado más largo y muestran la presencia de pequeños
trozos separados sueltos. Generalmente a este tipo de daño se le denomina “piel de
cocodrilo”.
• Parchado profundos, entendiéndose como tales aquellos cuya profundidad sea mayor de
50mm. Los baches de menor profundidad se deben reparar según lo establecido en la
Sección 1003, Parchado Superficial, de este Manual de Conservación Vial.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 795
• Sectores que presenten surgencia o eyección de agua y/o finos desde el fondo del
pavimento a través de las grietas; muchas veces estos lugares son claramente visibles
después de un periodo de precipitaciones, por los depósitos de suelos finos que quedan
como manchas de otro color sobre el pavimento o las bermas.
• Grietas de borde de alta severidad, que se reconocen por su forma semicircular y porque se
localizan hasta unos 30 cm del borde del pavimento. El pavimento debe encontrarse con
roturas y con pérdida de material en más del 10% de la longitud de la grieta.
Materiales
características del daño que se ha decidido reparar. Los materiales a emplear pueden ser:
materiales que cumplan los requisitos correspondientes establecidos en la Subsección 305.02,
Base Granular de las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras
vigente.
Ligantes. Se debe utilizar como imprimante un asfalto diluido de curado medio, tipo MC-30, que
cumpla con los requisitos establecidos en la Subsección 422.02 de las Especificaciones
Técnicas Generales para la Construcción de Carretera vigente.
Para riegos de liga se utilizaran emulsiones asfálticas de rotura lenta tipo CSS-1 o CSS-1h
diluidas en agua en proporción 1:1.
Para los tratamientos superficiales se utilizaran emulsiones asfálticas de rotura rápida tipo CRS-1
O CRS-2.
Mezclas asfálticas. En la reparación de pavimentos de concreto asfáltico en caliente se deben

utilizar, de preferencia, mezclas asfálticas densas en caliente, ligadas con cemento asfáltico tipo
CA 60-70 o CA 85-100. Su dosificación se deberá ajustar a lo señalado en la Subsección 410.02
Pavimento de Concreto Asfáltico en Caliente de las Especificaciones Técnicas Generales para la
En la reparación de pavimentos constituidos por mezclas en frío, o cuando resulte impracticable

colocar una mezcla en caliente, se podrá utilizar una mezcla en frío, utilizando como ligante una
emulsión de rotura lenta o media. La mezcla se preparará en conformidad con lo definido en el
Expediente Técnico correspondiente. En casos de emergencia también se podrá emplear
mezclas en frío tipo almacenables (Stock Pile) o similares, predosificadas, las cuales se deberán
ajustar, en lo que corresponda, a los requerimientos estipulados en las Especificaciones
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 796
del procedimiento y de los materiales a utilizar para el Parchado. En general pueden ser:
herramientas: equipos de iluminación, lampas, carretillas, escobas, escobillas de acero, picotas,
rastrillos, varillas, regadora y termómetro de inmersión, y equipos: camión volquete, sierra corta
compactador neumático o liso. Además, una cámara fotográfica para llevar el registro de las
1004.4 El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos del Parchado Profundo es el
siguiente:

3. Identificar las zonas deterioradas y proceder a delimitarlas con pintura dándoles forma
rectangular o cuadrada y cuyos lados deberán ser paralelos y perpendiculares al eje de la
vía y deberán cubrir unos 30cm de superficie circundante de pavimento en buen estado.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo para el bacheo superficial y distribuir el personal
a emplear.
6. Ejecutar las acciones de parchado de acuerdo con las siguientes opciones técnicas
dependiendo del caso y de las circunstancias.
Parchado Profundo con Mezclas en Caliente: comprende la excavación y remoción del
depósitos de excedentes autorizados, la colocación compactada de la base de reemplazo,
la imprimación de la base, el riego de liga, y la preparación de la mezcla asfáltica de
concreto asfáltico en caliente, su transporte, colocación y compactación.
Parchado Profundo con Mezclas en Frío: comprende la excavación y remoción del
depósitos de excedentes autorizados, la colocación y compactación de la base de
reemplazo, la imprimación de la base, el riego de liga, y la preparación de la mezcla
asfáltica en frío diseñada y fabricada especialmente o del tipo almacenable, su transporte,
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 797
Parchado Profundo con Tratamiento Superficial: comprende la excavación y remoción del

tratamiento superficial existente, bases y subbases por reemplazar, el traslado de los trozos
removidos a depósitos de excedentes autorizados, la colocación y compactación de la base
de reemplazo, la imprimación de la base y la construcción del tratamiento superficial de las
mismas características del existente.
Remoción de la zona deteriorada. Posteriormente a la delimitación de la zona deteriorada,
las mezclas asfálticas se deben cortar de manera que las paredes queden verticales. Para
ello deben utilizarse sierras, de preferencia, aun cuando también pueden emplearse
taladros. La remoción debe alcanzar hasta una profundidad en que las mezclas no
presenten signos de agrietamientos o fisuras y, en el caso de baches, se debe alcanzar
como mínimo hasta el punto más profundo de él o hasta encontrar un nivel firme de
material. En la reparación de otro tipo de daños se deben retirar las capas asfálticas y
continuar la base y/o la subbase hasta encontrar una superficie firme y densa.
La reparación se debe efectuar reemplazando todo el material removido por mezclas
asfálticas, aun cuando parte de él corresponda a antiguas capas de bases o subbases. Solo
cuando la extensión del área por reemplazar sea muy importante y, simultáneamente, el
espesor sea igual o superior a 150 mm, se debe optar por reemplazar la base y/o subbase
por materiales de tipo base. En tal caso, las bases y subbases se debe cortar de manera
que sus paredes queden con una inclinación del orden de 1:3 (H:V) hacia dentro, de manera
que sirvan de apoyo firme al material que se agregará. El fondo de la excavación deberá ser
paralelo a la rasante.
Antes de iniciar la colocación de los materiales de reemplazo se deberá revisar el fondo y
paredes de la excavación, para verificar la presencia o no de escurrimientos de aguas; en
caso positivo, se deberá instalar un drenaje que asegure que los escurrimientos serán
evacuados en el futuro.
Reemplazo de Bases y Subbases. En caso de que se decida el reemplazo de capas
granulares de base y/o subbase se colocará un solo tipo de material de reemplazo, que se
ajustará a los requisitos de la base, que cumpla con los requisitos de la Sección 305.D de
las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras de las
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente. Relleno con
Mezclas Asfálticas. Las paredes y fondo de la excavación donde se realizó la remoción del
material asfáltico, de base y subbase, se deben limpiar mediante un barrido enérgico, que
elimine todas las partículas sueltas y luego, de preferencia mediante soplado, retirar el
polvo; las paredes deben quedar firmes y perfectamente limpias. El fondo de la excavación
se debe imprimar utilizando el asfalto diluido tipo MC-30 o emulsiones de imprimación y las
paredes limpias se deben recubrir con el riego de liga mediante escobillones u otros
elementos similares que permitan esparcir el ligante uniformemente (generalmente la
dosificación está comprendida entre 1.3 l/m2 y 2.4 l/m2).
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 798
Se debe verificar que la emulsión haya alcanzado la rotura o que la imprimación haya
penetrado debidamente y luego la mezcla asfáltica se debe extender y nivelar mediante
rastrillos, colocando la cantidad adecuada para que sobresalga unos 6 mm sobre el
pavimento circundante. En los extremos, y coincidiendo con las líneas de corte de la zona,
se deberá recortar la mezcla de manera de dejar paredes verticales y retirar cualquier
exceso. La compactación deberá realizarse con un rodillo neumático o liso de 3 toneladas a
5 toneladas de peso. Alternativamente, se podrá usar un rodillo manual, dependiendo del
espesor de la capa por compactar. El desnivel máximo tolerable entre la zona reparada y el
pavimento que la rodea será de 3 mm.
Construcción de un tratamiento superficial. Cuando corresponda construir un tratamiento
superficial, este se diseñará de acuerdo con el método de la dimensión mínima promedio, y
se construirá cumpliendo requisitos establecidos en las Secciones 405.A Tratamiento
Superficial Simple y la Sección 405.B Tratamiento Superficial Múltiple de las
alguna, otras áreas del pavimento, de las bermas y demás elementos de la vía no incluidos
en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado como parte de esta operación.
La longitud máxima de los tramos para la ejecución de este tipo de obras en un carril de la
calzada y manteniendo el tránsito unidireccional en el otro carril, será de 2.5 kilómetros,
espaciados entre ellos en una longitud igual sin trabajos en la calzada y con transito
bidireccional, se debe tomar en cuenta que al final de la jornada de trabajo diario no se debe
dejara excavaciones abiertas, pueden ocasionar graves accidentes.
7. Hacer la limpieza general del sitio de trabajo y los materiales extraídos o sobrantes deberán
1004.5 La Supervisión aceptara los trabajos cuando compruebe que se ha realizado el

Parchado Profundo a satisfacción, cumpliendo la presente especificación y demás
requerimientos técnicos especificados y que como resultado, los baches están completa y
debidamente reparados.
Medición
1004.6 La unidad de medida de esta actividad es: metro cuadrado (m²) de área de pavimento
reparada, bajo cualquier procedimiento, cualquiera fuese su espesor o la correspondiente al
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 799
Pago
metro cuadrado de pavimento reparado, o por el cumplimiento del Indicador de Conservación o
del Indicador de Nivel de Servicio, actividad que constituirá la plena compensación por todos los
recursos involucrados para su ejecución, equipo, mano de obra, materiales, herramientas,
señalización y cualquier otro imprevisto necesario para su adecuada y correcta realización

1004 Parchado Profundo Metro cuadrado (m2)
ni los gastos generales del proyectó.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 800
Sección 1005: Reparación de Pavimentos Flexibles
Descripción
En esta sección, se definen las condiciones a las que deberá ajustarse la labor de Reparación de
Pavimento Flexible en un túnel vial. Esta labor incluye el suministro de las instalaciones, los
equipos, la mano de obra y los materiales necesarios para ejecutar los trabajos mencionados en
las Secciones 401; 410; 415 y 420 del presente Manual de Conservación Vial.
Materiales
1005.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son los mencionados en
las Secciones 401; 410; 415 y 420 del presente Manual de Conservación Vial.
1005.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad deben
ajustarse a lo especificado en las Secciones 401; 410; 415 y 420 del presente Manual de
Conservación Vial, agregando un equipo de iluminación.
1005.4 El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos debe ajustarse a lo descrito
en las partidas mencionados en las Secciones 401; 410; 415 y 420 del presente Manual de
Conservación Vial.
Ya que los trabajos de mantenimiento normalmente deben realizarse sin interrumpir el transito y
son, por lo tanto, labores potencialmente de alta peligrosidad, especialmente durante la noche.
Las medidas de seguridad en estos casos deben cumplir un doble objetivo: prevenir accidentes
entre los usuarios del camino y permitir que los trabajadores puedan desempeñarse bajo
condiciones de seguridad adecuadas.
AI programar las faenas de mantenimiento, se debe recordar que la seguridad es un requisito

inherente a toda buena gestión, de manera que las medidas que se tomen para la protección de
los trabajadores y usuarios serán siempre importantes e imprescindibles.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 801
Es absolutamente indispensable que todo el personal de mantenimiento cuente con un

entrenamiento básico, donde se le instruya sobre las condiciones y tipos de trabajos que le
corresponderá realizar. Asimismo, debe disponer de la indumentaria que le proporcione una
protección personal adecuada, como chalecos reflectantes, botas, cascos, zapatos, guantes,
mascarillas, etc. Cuando deban realizar labores en que se originan proyecciones de partículas
deben estar protegidos con delantal y lentes de seguridad.
Los vigías de tránsito tienen gran responsabilidad en la seguridad de los usuarios dentro de una
zona de trabajo, siendo además los trabajadores que mantienen un mayor contacto con el
público. Por lo tanto, es importante escoger para esta labor personal adecuado, que se
mantenga alerta, sea firme pero cortes y se sienta responsable por la seguridad de los demás
trabajadores y de los usuarios del camino. Adicionalmente, el vigía de tránsito debe cumplir una
serie de requisitos, dentro de los cuales se encuentran: poseer una visión y audición compatibles
con sus labores, haber aprobado la educación básica y haber cumplido un curso que lo habilite
como tal en cuanto a seguridad, contingencias, comunicaciones, etc.
Los vigías de tránsito deben vestir siempre, como mínimo, una chaqueta anaranjada o amarilla,
con material reflectante.
Los choferes y operadores de máquinas deben tener al día su documentación para conducir, y
estar conscientes que no tienen derechos o privilegios especiales en la conducción de los
vehículos a su cargo. Durante los trabajos, deben circular exclusivamente por la o las vías
designadas o señalizadas para ese objetivo.
satisfacción.
Medición
1005.6 La unidad de medida para la Reparación de Pavimentos Flexibles deberá ajustarse a lo

especificado en las Secciones 401; 410; 415 y 420 del presente Manual de Conservación Vial.
Pago
1005.7 La reparación de Pavimentos Flexibles se pagará según lo especificado en las

Secciones 401; 410; 415 y 420 del presente Manual de Conservación Vial.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 802
Sección 1006: Reparación de Pavimentos Rígidos
Descripción
En esta sección, se definen las condiciones a las que deberá ajustarse la labor de Reparación de
Pavimento Rígido en un túnel vial. Esta labor incluye el suministro de las instalaciones, los
equipos, la mano de obra y los materiales necesarios para ejecutar los trabajos mencionados en
las Secciones 501; 510 y 560 del presente Manual de Conservación Vial.
Materiales
las Secciones 501; 510 y 560 del presente Manual de Conservación Vial.
ajustarse a lo especificado en las Secciones 501; 510 y 560 del presente Manual de
Conservación Vial.
en las partidas mencionados en las Secciones 501; 510 y 560 del presente Manual de
Conservación Vial, agregando un equipo de iluminación.

Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 803

satisfacción.
Medición
1006.6 La unidad de medida para la Reparación de Pavimentos Rígidos deberá ajustarse a lo

especificado en las Secciones 501; 510 y 560 del presente Manual de Conservación Vial.
Pago
1006.7 La reparación de Pavimentos Rígidos se pagará según lo especificado en las Secciones

501; 502 y 503 del presente Manual de Conservación Vial.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 804
Sección 1007: Limpieza de Cunetas y Zanjas de Drenaje
Descripción
En esta sección, se definen las condiciones a las que deberá ajustarse la labor Limpieza de
Cunetas y Zanja de Drenaje en un túnel vial. Esta labor incluye el suministro de las instalaciones,
los equipos, la mano de obra y los materiales necesarios para ejecutar los trabajos mencionados
en las Secciones 601 y 602 del presente Manual de Conservación Vial.
Materiales
las Secciones 601 y 602 del presente Manual de Conservación Vial.
ajustarse a lo especificado en las Secciones 601 y 602 del presente Manual de Conservación
Via, agregando un equipo de iluminación.
en las partidas mencionados en las Secciones 601 y 602 del presente Manual de Conservación
Vial.

Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 805

satisfacción.
Medición
1007.6 La unidad de medida para la Limpieza de Cunetas y Zanjas de Drenaje deberá

ajustarse a lo especificado en las Secciones 601 y 602 del presente Manual de Conservación
Vial.
Pago
1007.7 La reparación de Cunetas y Zanjas de Drenaje se pagará según lo especificado en las

Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 806
Sección 1008: Reparación de Juntas
Descripción
En esta sección, se definen las condiciones a las que deberá ajustarse la labor de reparación de
juntas de contracción. Esta labor incluye el suministro de las instalaciones, los equipos, los
materiales necesarios, la mano de obra y todos los servicios necesarios para realizar esta labor
de acuerdo con las especificaciones especiales y las indicaciones del ingeniero.
El trabajo incluirá, sin limitarse necesariamente, lo siguiente:

a) Remoción de todo el hormigón deteriorado y de todo el material existente en las juntas por
reparar.
b) Preparación de las áreas que recibirán el nuevo material.
c) Colocación de los morteros de reparación.
d) Instalación del nuevo material en las juntas.
Materiales
1008.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: agregado fino,
cemento Portland, agua, morteros impermeables de fraguado rápido, morteros de reparación de
fraguado rápido, selladores para junta; según sea el caso.
1008.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son: equipo
de iluminación, lampas, baldes, carretillas, cepillos, brochas, regaderas de mano, badilejos,
martillos, cámara fotográfica, etc.
1008.4 Dadas las características tan variadas de una labor de este tipo, que dependen de la
ubicación, dimensiones, características y condiciones propias de cada junta, no es adecuado
establecer métodos o procedimientos rígidos. Debe considerarse que, con la aprobación del
ingeniero, las disposiciones aquí indicadas pueden adaptarse a las condiciones propias de cada
caso.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 807

5. Inspeccionar los túneles para determinar las áreas de trabajo.
6. Se efectuará un corte a cada lado de la junta de contracción por reparar, en toda su longitud
y a una profundidad igual o superior a la profundidad de la junta. Se procurará realizar estos
cortes lo más cercanos posible, a fin de que el ancho de la reparación sea lo más pequeño
posible. Estos cortes deben ser perpendiculares a la superficie del revestimiento. Se deberá
remover todo el material superficial entre estos cortes, incluyendo los materiales de sello.
Las caras expuestas de los cortes se deberán cepillar y limpiar, con el objetivo de obtener
una superficie sana y limpia. El material premoldeado de relleno que tenga la junta deberá
removerse tan profundamente como sea posible. Si la junta es transversal al túnel, el área
tratada debe incluir toda la longitud de esa junta, incluyendo bordillos y aceras, si los
hubiera.
7. Los materiales nuevos deben aplicarse con estricto acatamiento de las instrucciones
escritas del fabricante de cada producto. Si el corte resultante es del orden de 4 cm o
menos de ancho, se rellenará con un material epóxico. Si las recomendaciones del
fabricante así lo indican, se puede modificar con arena silícea, para aumentar su dureza. Si
el corte resultante es mayor de 4 cm de ancho, se usará un material epóxico de alta
resistencia para rellenar ese espacio, y se inducirá una junta de control colocando una
banda divisoria o haciendo un corte con sierra. El material de relleno se colocará
procurando que quede a nivel con la superficie o ligeramente más alto. La parte inferior de
la junta se rellenará con arena. Se debe verificar con el fabricante o distribuidor del producto
por colocar que el material epóxico sea adecuado al uso previsto. Puede darse el caso de
que algunos materiales epóxicos semirrígidos tengan una resistencia de tensión y de
adherencia muy alta para el comportamiento que se espera de la junta. También, es
importante confirmar que el material esté elaborado especialmente para resistir las
condiciones de uso, resistir impactos y abrasión si se usa en el piso, y resistir condiciones
de humedad si esa fuera la condición.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 808

satisfacción los trabajos necesarios para la Reparación de Juntas, cumpliéndose con el
Expediente Técnico y con los requerimientos de la presente especificación.
Medición
1008.6 La unidad de medida para la Reparación de Juntas es: metro (m) con aproximación a
la décima, aplicada a la longitud de junta debidamente reparada.
Pago
1008.7 La Reparación de Juntas se pagará según el precio de contrato o el cumplimiento del

Supervisión.

1008 Reparación de Juntas Metro (m)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 809
Sección 1009: Reparación de Elementos de Concreto
Descripción
1009.1 Consiste en los trabajos necesarios que se deben ejecutar para reparar todos los
elementos de concreto, tales como revestimiento del túnel, portales, muros y otras estructuras
complementarias de concreto de los túneles que se ha deteriorado superficialmente
(desintegración, desgaste, fisuración, escamaduras, descostramiento o desconchamiento, pulido
y daños superficiales similares).
El objetivo es realizar todos los trabajos necesarios para reparar el concreto dañado, removiendo
todo el concreto en malas condiciones y reemplazándolo por un mortero apropiado para
reparaciones.
Inspeccionar periódicamente el estado y la condición superficial del concreto para identificar los
daños y proceder a su reparación oportuna.
Materiales
• Mortero elaborado con base en resinas sintéticas, predosificado especialmente para este tipo
de reparaciones, y que se debe colocar ajustándose estrictamente a las instrucciones del
fabricante. Con el producto por utilizar se debe obtener en obra resistencias de Clase C
f’c= 28 MPa (280 kg/cm2) a la compresión cúbica a los 28 días.
• Resina sintética para puente de adherencia.
1009.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad, son equipo
de iluminación, martillos, cinceles, llana metálica y otras herramientas similares, brochas,
rodillos, compresor de aire y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 810
1. Colocar señales preventivas, dispositivos de seguridad y adoptar todas las medidas de

seguridad necesarias que garanticen la seguridad de los trabajadores y el ordenamiento del
tránsito vehicular sin riesgo de accidentes.
5. Remover completamente toda el área que presenta deterioro, y hasta la profundidad
necesaria para encontrar concreto firme y sano, mediante el uso de martillos, cinceles y
otras herramientas similares. La condición del concreto se puede determinar en la práctica
golpeando la superficie con un martillo; las áreas de concreto sano producirán un sonido
metálico agudo y vibrante, en tanto que en las de concreto dañado el sonido será sordo y
hueco.
6. Conformar la zona por remover en un perímetro de forma regular hasta lograr la superficie
de las características señaladas, la que se deberá limpiar con aire a presión, asegurándose
que este se encuentre libre de aceite u otros contaminantes. Se deberán remover los
contaminantes y el óxido de las barras de acero que hubieren quedado a la vista, para lo
cual se empleará un chorro de arena u otro procedimiento apropiado que deje la superficie
perfectamente limpia y sin ningún resto de óxidos.
7. Preparar la superficie por reparar, colocando sobre ella un puente de adherencia con base a
resinas sintéticas, aplicado con brocha, rodillo u otros elementos similares o que
recomiende el fabricante.
8. Preparar el mortero de reparación de manera que se obtenga una mezcla perfectamente
homogénea y que se ajuste a la dosificación prescrita; se debe colocar dentro del tiempo
recomendado por el fabricante. El puente de adherencia debe encontrarse fresco al colocar
la mezcla. La aplicación puede hacerse con una llana metálica u otra herramienta similar.
9. Curar el mortero, salvo indicación diferente del fabricante, mediante humedad, de
preferencia con arpilleras húmedas, y mantenerlo protegido del viento por lo menos durante
3 días.
10. Limpiar completamente la zona de trabajo, especialmente las superficies colindantes a la
intervenida.
afectar, en forma alguna, otros elementos de la estructura o de la vía; cualquier daño
deberá ser reparado como parte de esta actividad por el Contratista.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 811
1009.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe la ejecución de los trabajos
necesarios para la reparación de veredas y, en general, todo lo necesario para ejecutar la
actividad conforme a estas especificaciones.
En cuanto al concreto se tendrá en cuenta, en lo que compete, lo establecido por la sub sección
Medición
1009.6 La unidad de medida para la Reparación de veredas es: metro cuadrado (m²) de
vereda reparada, cualquiera fuere su espesor y las características de reparación.
Pago
1009.7 La Reparación de vereda se pagará según el precio de contrato por trabajo aprobado
Supervisión.

1009 Reparación de Elementos de Concreto Metro cuadrado (m2)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 812
Sección 1010: Reparación de Elementos Metálicos
Descripción
1010.1 Consiste en la reparación parcial o total de aquellas secciones de las barandas que
hayan sido dañadas por efecto de golpes o impacto de vehículos u otras circunstancias.
El objetivo es la reparación o recuperación de las barandas y parapetos para brindar seguridad a

los usuarios y conservar la funcionalidad del túnel. Este trabajo debe ser el resultado de un
inventario y estudio con las respectivas soluciones que deben estar en un Expediente Técnico.
Se ejecutará esta actividad lo más pronto posible a partir de la observación de su condición

defectuosa y de deterioro, que amenacen la seguridad de los usuarios viales. Se debe realizar
durante la época seca, a menos que se trate de acometer una solución de emergencia.
Materiales
1010.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: arena, grava,
cemento Portland, agua, acero de refuerzo, clavos, madera, pintura, thiner y resinas epóxicas
para puentes de adherencia. Para la ejecución de esta actividad el Concreto Clase D f’c = 21
MPa (210 kg/cm2), de la Sección 610 de las Especificaciones Técnicas Generales para la
de iluminación, mezcladora de concreto, lampas, picos, carretillas, lijas, escobillas metálica,
brocha y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 813
3. Delimitar las secciones de baranda a reparar o recuperar.
6. Demoler todos los elementos de las secciones a reparar o a recuperar. En esta actividad de
demolición se debe conservar la longitud suficiente de acero para hacer el traslape
necesario con las secciones adyacentes, con el fin de asegurar la efectiva unión entre
ambas. Los materiales resultantes de la demolición se deberán remover y trasladar a los
sitios autorizados por la Supervisión.
7. Ejecutar las reparaciones o la rehabilitación de las barandas y parapetos de acuerdo con el
estudio y la programación. Los nuevos elementos deben conservar las características
estructurales y arquitectónicas del diseño original. La ejecución de esta actividad incluirá el
encofrado de los elementos, el armado del acero de refuerzo, la aplicación de resinas
epóxicas para puentes de adherencia epóxico; la fabricación, colocación y curado del
concreto; el desencofrado, el pulido, pintado de los elementos y/o toda la baranda en caso
necesario.
1010.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que las barandas y parapetos
sean reparadas o recuperadas a satisfacción, cumpliendo con los requerimientos y controles
técnicos establecidos en la presente Especificación.
Medición
1010.6 La unidad de medida para la Reparación Parcial o Total de Barandas y Parapetos es el

metro (m) de baranda y/o parapeto reparado o recuperado o la correspondiente al Indicador de
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 814
Pago
1010.7 La Reparación de Barandas y Parapetos se pagará según el precio de contrato o el

de la Supervisión.

1010 Reparación de Elementos Metálicos Metro (m)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 815
Sección 1011: Reparación de Barandas y Parapetos
Descripción
1011.1 Consiste en la reparación parcial o total de aquellas secciones de las barandas que
hayan sido dañadas por efecto de golpes o impacto de vehículos u otras circunstancias.
El objetivo es la reparación o recuperación de las barandas y parapetos para brindar seguridad a

los usuarios y conservar la funcionalidad del túnel. Este trabajo debe ser el resultado de un

Materiales
1011.2. Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: arena, grava,
para puentes de adherencia. Para la ejecución de esta actividad el Concreto Clase D f’c= 21
MPa (210 kg/cm2), de la Sección 610 de las Especificaciones Técnicas Generales para la
de iluminación, mezcladora de concreto, lampas, picos, carretillas, lijas, escobillas metálica,
brocha y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 816
7. Ejecutar las reparaciones o la rehabilitación de las barandas y parapetos de acuerdo con el
estudio y la programación. Los nuevos elementos deben conservar las características
estructurales y arquitectónicas del diseño original. La ejecución de esta actividad incluirá el
encofrado de los elementos, el armado del acero de refuerzo, la aplicación de resinas
epóxicas para puentes de adherencia epóxico; la fabricación, colocación y curado del
concreto; el desencofrado, el pulido, pintado de los elementos y/o toda la baranda en caso
necesario.
1011.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que las barandas y parapetos
sean reparadas o recuperadas a satisfacción, cumpliendo con los requerimientos y controles
Medición
1011.6 La unidad de medida para la Reparación Parcial o Total de Barandas y Parapetos es el

metro (m) de baranda y/o parapeto reparado o recuperado o la correspondiente al Indicador de
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 817
Pago
1011.7 La Reparación de Barandas y Parapetos se pagará según el precio de contrato o el

de la Supervisión.

1011 Reparación de Barandas y Parapetos Metro (m)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 818
Sección 1012: Reparación de Veredas y/o Sardineles
Descripción
1012.1 Consiste en los trabajos necesarios que se deben ejecutar para reparar las veredas y/o
sardineles de los túneles que se ha deteriorado superficialmente (desintegración, desgaste,
fisuración, escamaduras, descostramiento o desconchamiento, pulido y daños superficiales
similares).
reparaciones.
Materiales
de reparaciones, y que se debe colocar ajustándose estrictamente a las instrucciones
del fabricante. Con el producto por utilizar se debe obtener en obra resistencias de
Clase E f’c=17.5 MPa (175 kg/cm2) a la compresión cúbica a los 28 días.
1012.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad, son equipo
de iluminación, martillos, cinceles, llana metálica y otras herramientas similares, brochas,
rodillos, compresor de aire y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 819

hueco.
cual se empleará un chorro de arena u otro procedimiento apropiado que deje la superficie
preferencia con arpilleras húmedas, y mantenerlo protegido del viento por lo menos durante
3 días.
intervenida.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 820
necesarios para la reparación de veredas y/o sardineles y, en general, todo lo necesario para
ejecutar la actividad cumpliendo con los requerimientos y controles técnicos establecidos en la
presente Especificación.
En cuento al concreto se tendrá en cuenta, en lo que compete, lo establecido por la sub sección
Medición
1012.6 La unidad de medida para la Reparación de veredas y/o sardineles es: metro cuadrado
(m²) de vereda reparada, cualquiera fuere su espesor y las características de reparación.
Pago
1012.7 La Reparación de vereda se pagará según el precio de contrato por trabajo aprobado
Supervisión.

1012 Reparación de Vereda y/o Sardineles Metro cuadrado (m2)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 821
Sección 1013: Conservación de los Elementos de Iluminación del Túnel
Descripción
Consiste en la Conservación de los elementos de iluminación del túnel con el fin de proveer
mayor seguridad a los usuarios de éste.
El objetivo es que los usuarios puedan conducir con seguridad y observar un obstáculo crítico
(20 x 20 cm), a la distancia de frenado correspondiente a la velocidad de diseño, que en caso de
accidente los pasajeros pueden escapar por un túnel iluminado, que las cuadrillas de rescate
puedan ingresar por un túnel iluminado y hacer sus labores con seguridad, que las cuadrillas de
rescate puedan escapar ante un peligro grave.
En consideración a lo señalado, se recomienda inspeccionar para verificar el estado en que se

encuentra la iluminación y proceder de acuerdo a lo siguiente:
Inspeccionar semanalmente y durante el día, para proceder a cambiar de inmediato cualquier

lámpara que se encuentre apagada. En esa misma ocasión se medirán las luminancias de las
distintas zonas, las que no deberán ser inferiores a un 90% de las luminancias de diseño. Esto
debe hacerse en ambos sentidos del túnel si es bidireccional.
Semestralmente, en faenas nocturnas programadas, se debe limpiar el reflector, la lámpara y el

difusor de cada luminaria, en caso que las inspecciones indicadas en el párrafo anterior no
hayan obligado a realizarlas con antelación.
Anualmente se debe realizar un mantenimiento preventivo de los soportes, bandejas y carcazas

de las luminarias; especial atención debe darse a los sellos de estanqueidad.
Las Lámparas gulas o de escape, que son las que funcionan a batería o energía ininterrumpida,
deben inspeccionarse funcionalmente.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 822
Materiales
1013.2 Para la ejecución de esta actividad, se requieren de repuestos de luminarias según el

caso.
con brazo telescópico y herramientas manuales.

requerido.
5. Localizar, instalar y/o reponer los elementos de iluminación defectuosos del túnel.
satisfacción los trabajos necesarios para la Conservación de los elementos de Iluminación del
Túnel, según lo especificado y en general todo lo requerido para ejecutar la actividad cumpliendo
con los requerimientos y controles técnicos establecidos en la presente Especificación
Medición
1013.6 La unidad de medida de la Conservación de los Elementos de Iluminación del Túnel es

la unidad (u), repuesta de acuerdo con el Expediente Técnico y la presente Especificación.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 823
Pago
1013.7 La Conservación de los Elementos de Iluminación del Túnel se pagará según el precio
de contrato por trabajo aprobado satisfactoriamente con la aceptación por parte de la
Supervisión.

1013 Conservación de la Iluminación del Túnel Unidad (u)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 824
Sección 1014: Conservación de la Ventilación del Túnel
Descripción
Consiste en la Conservación de la Ventilación del túnel con el fin de mantener en todo momento
una atmósfera segura al interior del túnel, para lo cual es necesario que los ventiladores
reaccionen a los antecedentes que les proporcionen los correspondientes analizadores
ambientales. Habitualmente los sistemas para analizar las condiciones del ambiente al interior
están conformados por el siguiente instrumental:
· Anemómetros al interior del túnel

· Anemómetros al exterior del túnel
· Termómetro para el aire de inyección
· Termómetros ambientales del túnel
· Analizadores de CO
· Analizadores de CO2
· Opacímetros
La calidad del aire que finalmente respiren los usuarios y personal del túnel depende de la
calidad y confiabilidad de los antecedentes que proporcionen los analizadores de ambiente y de
la responsabilidad del operador.
Es absolutamente necesario calibrar periódicamente estos instrumentos, los que, a pesar de ser
equipos complejos, resultan fáciles de calibrar disponiendo del kit de fábrica y de personal
entrenado especialmente. Se recomienda contrastarlos y hacer pruebas de conjunto cada tres
meses como máximo.
Los ventiladores deben ser mantenidos preventivamente cada 7500 horas; deben considerase
mediciones de las vibraciones, comprobaciones mecánicas y medidas eléctricas.
Se deberá realizar el mantenimiento mayor integral indicado por el fabricante a las horas de
funcionamiento correspondiente.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 825
Materiales
1014.2 No aplica.
1014.3 Los equipos y herramientas necesarios son el kit de fábrica para la calibración de los
analizadores de ambiente. Se requiere además un equipo de iluminación, si el túnel bajo
tratamiento no cuenta con iluminación propia.

requerido.
5. Medir y calibrar de ser el caso a los analizadores de ambiente.
satisfacción los trabajos necesarios para la Conservación de la Ventilación del Túnel, según lo
especificado y en general todo lo requerido para ejecutar la actividad cumpliendo con los
requerimientos y controles técnicos establecidos en la presente Especificación
Medición
1014.6 La unidad de medida de la Conservación de la Ventilación del Túnel es la unidad (u),

calibrada de acuerdo con el Expediente Técnico y la presente Especificación.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1000 826
Pago
1014.7 La Conservación de la Ventilación del Túnel se pagará según el precio de contrato por
trabajo aprobado satisfactoriamente con la aceptación por parte de la Supervisión.

1014 Conservación de la Ventilación del Túnel Unidad (u)
Conservación Vial
CAPITULO 1100
Conservación de Puentes
PÁG.
2-2-C1100 827
CAPITULO 1100
CONSERVACIÓN DE PUENTES
SEC. 1101 LIMPIEZA DE CAUCES.

SEC. 1102 LIMPIEZA DE PUENTES Y PONTONES
SEC. 1103 LIMPIEZA DE SUPERFICIES DE PUENTES Y PONTONES DE CONCRETO CON AGUA A PRESIÓN
SEC. 1104 LIMPIEZA DE SUPERFICIE DE PUENTES METÁLICOS CON AGUA A PRESIÓN.
SEC. 1105 LIMPIEZA Y SELLADO DE GRIETAS EN EL CONCRETO.
SEC. 1106 REPARACIÓN SUPERFICIAL DE CONCRETO.
SEC. 1107 REPARACIÓN DE PAVIMENTOS DE CONCRETO EN PUENTES Y VIADUCTOS
SEC. 1108 REPARACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES SOBRE PUENTES Y VIADUCTOS.
SEC. 1109 REPARACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS DE MADERA.
SEC. 1110 REPARACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE MADERA.
SEC. 1111 REPARACIÓN DE ACCESOS AL PUENTE.
SEC. 1112 CONSERVACIÓN DE PUENTES PEATONALES.
SEC. 1113 LIMPIEZA Y PINTADO DE BARANDAS DE PUENTES, SARDINELES DE PONTONES
SEC. 1114 REPARACIÓN PARCIAL O TOTAL DE BARANDAS DE CONCRETO, DE PUENTES Y DE PONTONES.
SEC. 1115 PREPARACIÓN SUPERFICIAL DE MENOR GRADO Y PINTADO DE LA ESTRUCTURA METÁLICA.
SEC. 1116 PREPARACIÓN Y PINTADO DE PROTECCIÓN SUPERFICIAL DE PUENTES DE CONCRETO.
SEC. 1117 PROTECCIÓN DE RIBERAS MEDIANTE GAVIONES.

SEC. 1118 PROTECCIÓN DE RIBERAS MEDIANTE ENROCADOS.
SEC. 1119 CALZADURAS EN LA CIMENTACIÓN.
SEC. 1120 REEMPLAZO DE JUNTAS DE DILATACIÓN POR JUNTAS TIPO ELÁSTICO EXPANDIBLE
SEC. 1121 REEMPLAZO DE JUNTAS DE DILATACIÓN METÁLICAS O COMPRESIBLE EXPANDIBLE.
SEC. 1122 REEMPLAZO DE DISPOSITIVOS DE APOYO.
SEC. 1123 REPARACIÓN DE CONCRETO CON CORROSIÓN EN EL ACERO DE REFUERZO.
SEC. 1124 RETIRO Y REPOSICIÓN DE PERNOS DE ALTA RESISTENCIA.
REPARACIÓN DE ESTRUCTURAS METÁLICAS MEDIANTE ADICIONES DE PLANCHAS U OTROS
SEC. 1125
ELEMENTOS DE ACERO.
SEC. 1126 RECUPERACIÓN TOTAL DE PUENTES DE MADERA.
SEC. 1127 REEMPLAZO Y COMPLEMENTACIÓN DE DISPOSITIVOS DE DRENAJE DEL TABLERO DEL PUENTE
SEC. 1128 PINTADO DE PUENTES METÁLICOS
PREPARACIÓN SUPERFICIAL DE MAYOR GRADO (ARENADO) Y PINTADO DE LA ESTRUCTURA
SEC. 1129
METÁLICA.
SEC. 1130 INSTALACIÓN DE PUENTES PEATONALES.
SEC. 1131 INSTALACIÓN DE PUENTES METÁLICOS PROVISIONALES.
Conservación Vial
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2-2-C1100 828
SEC. 1132 DESMONTAJE DE ESTRUCTURAS METÁLICAS DE PUENTES PROVISIONALES
CAPITULO 1100 – CONSERVACIÓN DE PUENTES
Sección 1101: Limpieza de Cauces
Descripción
1101.1 Consiste en retirar mediante equipo o trabajo manual, troncos, ramas, basuras y
materiales que se hayan depositado por efecto de la sedimentación en la zona adyacente a las
pilas y, estribos del puente o pontón disminuyendo la capacidad hidráulica y que en caso de
crecientes inesperadas pueden ocasionar daños graves a estas obras de arte mayores.
El objetivo es posibilitar el escurrimiento libre y adecuado del flujo de agua en una longitud
mínima de tres veces la distancia medida entre los estribos del puente hacia aguas arriba y de
una y media veces en el lado de aguas abajo del puente o pontón.
Es obligatorio que se realice la inspección y limpieza antes del periodo de lluvias y se efectúe
observación permanente del estado de los cauces
Materiales
1101.2 No se requiere de ningún tipo de material para la ejecución de esta actividad.
1101.3 Los equipos necesarios dependen de las condiciones del cauce y generalmente son
cargadores, retroexcavadoras y camiones volquete. Las herramientas necesarias son igualmente
picos, lampas, machete, carretilla, soga y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
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2-2-C1100 829
2. El personal debe contar con los uniformes apropiados, cascos, botas y todos los elementos
de seguridad industrial de acuerdo con las normas establecidas.
3. Inspeccionar en detalle el cauce aguas arriba y aguas abajo, con el fin de observar e
identificar los obstáculos al flujo natural de la corriente de agua.
5. Efectuar la limpieza del cauce utilizando el equipo, herramientas y el personal, de acuerdo
con las necesidades. Se deben retirar los troncos, ramas, basuras, material de sedimentos y
demás obstáculos que obstruyen el libre flujo de agua y que puedan ocasionar socavación
en las pilas o en los estribos de la estructura.
6. Los elementos y materiales reunidos se deben extraer y transportar a sitios autorizados por
la Supervisión y donde no constituyan peligro para el cauce limpiado ni ocasionen
problemas socio-ambientales.
7. Al terminar los trabajos, retirar las señales y los dispositivos de seguridad en forma inversa
1101.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que los cauces hayan sido
limpiados en la longitud requerida y que las obras de arte mayores conservan la capacidad
hidráulica.
Medición
1101.6 La unidad de medida para la Limpieza de Cauces es: unidad (u) o longitud de limpieza
en metro (m) o en función de la cantidad de recursos que el contratista invierta en la efectiva
ejecución de esta actividad (horas máquina y/o horas hombre).
Pago
1101.7 La Limpieza de Cauces se pagará según el precio de contrato por trabajo aprobado
Supervisión.

1101A Limpieza de Cauces Unidad (u)
1101B Limpieza de Cauces Metro (m)
Horas Máquina (h-m)
1101C Limpieza de Cauces
Horas Hombre (h-h)
Conservación Vial
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2-2-C1100 830
y la Ley.
Conservación Vial
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Sección 1102: Limpieza de Puentes y Pontones
Descripción
1102.1 Consiste en limpiar todos los elementos visibles de los puentes y de los pontones, en
especial el tablero, andenes, barandas y los elementos de apoyo.
El objetivo es que los puentes y los pontones de concreto, metálicos y de madera, estén libres de
basuras, vegetación y materiales que no formen parte de esta infraestructura vial. Además, se
pretende que las obras estén libres de insectos, roedores, murciélagos y colonias de aves que
puedan afectar la estructura y la seguridad y comodidad de los usuarios. Asimismo, se busca
que estén limpios de letreros o de avisos distintos a la señalización formal de la vía.
Mantener permanentemente libre de obstrucciones y limpios los tableros, los drenes, las
barandas, las juntas y demás elementos de los puentes y de los pontones.
Materiales
1102.2 Para la ejecución de esta actividad de limpieza se requieren agua, detergentes y

productos químicos para limpieza de los letreros con pintura.
cepillos, escobillas metálicas, escobas, escalera, lampas, machetes, carretillas, sogas, arneses y
una cámara fotográfica, etc.

Conservación Vial
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2-2-C1100 832

4. Barrer la calzada del puente.
5. Barrer, cepillar y lavar las barandas de los puentes y de los sardineles de los pontones.
6. Limpiar los drenes y las juntas.
7. Limpiar y extraer basuras y escombros que se encuentre en los apoyos, en las estructuras y
demás elementos del puente o pontón.
8. Eliminar la vegetación que se encuentre en las estructuras y hacer rocería en el entorno de
la obra.
9. Retirar o ahuyentar insectos, roedores, murciélagos y aves que con sus excrementos
puedan afectar la estructura o que su presencia pueda afectar la seguridad y la comodidad
de los usuarios. En caso, de existir nidos de aves con huevos o polluelos, se debe esperar
hasta que los nidos queden solos.
satisfacción los trabajos de Limpieza de Puentes y Pontones, cumpliendo con los requerimientos
de la presente especificación y que como resultado los puentes y pontones estén debida y
completamente limpios.
Conservación Vial
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2-2-C1100 833
Medición
1102.6 La unidad de medida para la Limpieza de Puentes y Pontones es: precio global por
unidad (u) de puente o pontón limpio, o la correspondiente al Indicador de Conservación o al
Indicador de Nivel de Servicio.
Pago
1102.7 La Limpieza de Puentes y Pontones se pagará según el precio de contrato o del

cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio, por trabajo
de la Supervisión.

1102A Limpieza de Puentes Unidad (u)
1102B Limpieza de Pontones Unidad (u)
y la Ley.
Conservación Vial
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Sección 1103: Limpieza de Superficies de Puentes y Pontones de Concreto

con Agua a Presión
Descripción
1103.1 Consiste en la limpieza de la superficie visible de puentes y pontones de concreto con

agua a presión menor de 5,000 psi, hasta obtener una superficie sana y limpia, incluyendo las
operaciones de secado.
El objetivo es preservar las condiciones superficiales del puente efectuando la conservación de

sus elementos en condiciones similares a las originales. Asimismo, este tipo de limpieza es útil
para una inspección detallada de fisuras, grietas y otros defectos similares en los puentes de
concreto.
Esta actividad se ejecutará como parte de la programación de la conservación periódica de la

carretera y específicamente de puentes.
La limpieza de la superficie visible, con agua a presión (para todas las superficies), se realizará
conforme a la norma conjunta internacional SSPC-SP13/NACE N°6, (Preparación de Superficies
de Concreto).
Materiales
1103.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son:
• Agua natural de la fuente más cercana y que cumpla con las mismas características que las
requeridas para la elaboración de concreto hidráulico.
• Detergente industrial.
1103.3 Los equipos y las herramientas necesarias para la ejecución de esta actividad
dependerán de las condiciones en que se encuentre la estructura y serán propuestos por el
Conservación Vial
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2-2-C1100 835
Contratista para evaluación y aprobación de la Supervisión. En general pueden ser los siguientes
equipos de limpieza:
• Cisternas, compresora y motobombas con pistolas y boquillas reductoras,

• Motobombas con pistolas y boquillas reductoras,
• Cisternas, grupo electrógeno, tolvas o cilindros, equipos neumáticos con pistolas y boquillas
reductoras,
• Cisternas, hidrolavadora que incluye generador eléctrico, pistolas y boquillas reductoras, etc.
En todos los casos es opcional el uso de cisternas, si es factible usar el agua de río o de otra
fuente natural.
El uso de hidrolavadoras o equipos de aplicación de chorro de agua a presión, se ajustará a la

presión acorde al tipo de limpieza que desea lograrse.
• Equipo de aire a presión para secado.

• Cámara fotográfica.
• Etc.

necesarias para garantizar la seguridad de los trabajadores y el ordenamiento del tránsito sin
4. Elaborar la programación de esta actividad y distribuir los trabajadores para realizarla.
5. Proceder a la limpieza de la superficie del puente con agua limpia, a presión variable menor
a 5,000 psi.
6. Proceder al secado de la superficie con equipo de aire a presión.
7. Hacer limpieza general del sitio de trabajo y cuidar que no queden materiales producto de la
limpieza en las áreas adyacentes. Los materiales extraídos o sobrantes deberán trasladarse
a los depósitos de excedentes autorizados por la Supervisión.
Conservación Vial
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satisfactoriamente la Limpieza de la Superficie de Puentes y Pontones de Concreto con Agua a
Presión, cumpliendo los requerimientos de la presente especificación y que como resultado las
superficies de concreto se encuentren limpias.
Medición
1103.6 La unidad de medición para la Limpieza de la Superficie de Puentes y Pontones de

Concreto con Agua a Presión es: metro cuadrado (m2) de la superficie visible de concreto que
conforma la estructura del puente o pontón.
Pago
1103.7 La Limpieza de la Superficie de Puentes y Pontones de Concreto con Agua a Presión,

se pagará al precio unitario del contrato por todo trabajo ejecutado satisfactoriamente de acuerdo
en la presente especificación y la aceptación por parte de la Supervisión.

1103A Limpieza de la Superficie de Puentes y Pontones
Metro cuadrado (m2)
de Concreto con Agua a Presión
y la Ley.
Conservación Vial
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Sección 1104: Limpieza de Superficie de Puentes Metálicos con Agua a Presión
Descripción
1104.1 Consiste en la limpieza de la superficie visible de acero o de otro tipo de material que
conforma el puente, hasta obtener una superficie sana y limpia, incluyendo las operaciones de
secado o el uso de inhibidores de óxido para superficies de acero.
El objetivo es preservar las condiciones estructurales del puente efectuando la conservación de

sus elementos en condiciones similares a las originales.
Esta actividad se ejecutará como parte de la programación de la conservación periódica de la

carretera y específicamente de puentes.
La limpieza de la superficie visible, con agua a presión (para todas las superficies), se realizará
conforme a la norma conjunta internacional SSPC-SP 12/NACE N° 5, (Preparación de Superficie
y Limpieza de Acero y otros Materiales Duros por Alta y Ultra Alta Presión con Chorro de Agua).
Materiales
• Agua natural de la fuente más cercana y que cumpla con las mismas características que las
requeridas para la elaboración de concreto hidráulico.
• Detergente Industrial
1104.3 Los equipos y las herramientas necesarias para la ejecución de esta actividad
dependerán de las condiciones en que se encuentre la estructura y serán propuestos por el
Contratista para evaluación y aprobación de la Supervisión. En general pueden ser los siguientes
equipos de limpieza:
Conservación Vial
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2-2-C1100 838
• Cisternas, compresora y motobombas con pistolas y boquillas reductoras,

• Motobombas con pistolas y boquillas reductoras,
• Cisternas, grupo electrógeno, tolvas o cilindros, equipos neumáticos con pistolas y boquillas
reductoras,
• Cisternas, hidrolavadora que incluye generador eléctrico, pistolas y boquillas reductoras, etc.
En todos los casos es opcional el uso de cisternas, si es factible usar el agua de rio o de otra
fuente natural.
El uso de hidrolavadoras o equipos de aplicación de chorro de agua a presión, se ajustará a la

presión acorde al tipo de limpieza que desea lograrse.
• Equipo de aire a presión para el secado de la superficie.

• Etc.

5. Proceder a la limpieza teniendo en cuenta las siguientes escalas de presión y los resultados
esperados, según las condiciones iniciales de la superficie de acero de la estructura:
• Limpieza con agua a baja presión, con agua limpia, a presión variable menor a 5,000 psi.
• Limpieza con agua a alta presión, con agua limpia, a presión variable entre 5,000 a
10,000 psi.
• Limpieza con chorros de agua a alta presión, con agua limpia, presión variable de 10,000
a 25,000 psi.
• Limpieza con chorros de agua a ultra - alta presión, con agua limpia, a presión sobre
25,000 psi.
Conservación Vial
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2-2-C1100 839
A presiones menores a 10,000 psi restos de óxidos, escombros, materiales en depresiones

y picaduras serán removidas, pero no el óxido profundo o corrosión. En este caso, la
superficie limpiada no alcanzará un color mate uniforme.
A presiones de 10,000 psi se obtiene un color final mate uniforme, que rápidamente toma
una tonalidad oro a menos que se empleen inhibidores o controles medioambientales. Los
productos negros del óxido (magnetita) son quitados lentamente.
A presiones de 20,000 psi se obtiene un color final mate uniforme, que rápidamente toma
una tonalidad oro a menos que se empleen inhibidores o controles medioambientales. Se
quitan los productos negros del óxido (magnetita), la pintura, los recubrimientos
elastomericos, el esmalte, el óxido rojo, y las hojas del polypropyleno. Generalmente, los
contaminantes químicos serán quitados con grados variables de eficacia.
A presiones entre 34,000 a 36,000 psi se obtiene un color final mate uniforme, que
rápidamente toma una tonalidad oro a menos que se empleen inhibidores o controles
medioambientales. El material superficial, incluyendo la mayoría de costras de laminación,
es removida del material base. La costra de laminación extremadamente bien adherida
puede requerir un tiempo adicional de chorro localizado.
Contaminantes químicos no visibles (es decir, cloruros, sulfatos, etc.) serán quitados junto
con la mayoría de los materiales radiactivos. El retiro de la materia prima puede ocurrir con
el uso prolongado a estas presiones.
6. Hacer limpieza general del sitio de trabajo y cuidar que no queden materiales excedentes ni
manchas de pintura en las áreas adyacentes. Los materiales extraídos o sobrantes deberán

satisfactoriamente la Limpieza de la Superficie de Puentes Metálicos con Agua a Presión,
cumpliendo los requerimientos de la presente especificación y que como resultado el Puente se
encuentre debida y completamente limpio.
Medición
1104.6 Las unidades de medición para la Limpieza de Superficie de Puentes Metálicos con
Agua a Presión, es el metro cuadrado (m2) de superficie visible de acero o de otro tipo de
material que conforma la estructura limpia.
Conservación Vial
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Pago
1104.7 La Limpieza de Superficie de Puentes Metálicos con Agua a Presión, se pagará al

precio unitario del contrato por todo trabajo ejecutado satisfactoriamente de acuerdo en la
presente especificación y la aceptación por parte de la Supervisión.

1104 Limpieza de Superficie de Puentes Metálicos con
Metro Cuadrado (m2)
Agua a Presión
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 841
Sección 1105: Limpieza y Sellado de Grietas en el Concreto
Descripción
1105.1 Consiste en ejecutar la limpieza con agua a presión y la reparación de las grietas en el
concreto. La definición y las características de los trabajos por realizar deben ser el resultado de
análisis y de estudios realizados por profesionales experimentados en el campo de las
estructuras viales, en consideración a que este tipo de daños es, muchas veces, potencialmente
generador de problemas más graves.
Las técnicas para reparar este tipo de daños mantienen algunos aspectos básicos comunes, que
son los que se especifican en esta sección, sin perjuicio que los estudios especializados,
aplicados a las condiciones específicas de cada caso, puedan recomendar soluciones diferentes.
El objetivo es la Limpieza y Sellado de Grietas en Concreto mediante la aplicación de resinas

epóxicas por inyección a presión o sólo por gravedad para preservar el comportamiento
estructural del puente o pontón evitando que se produzcan daños mayores.

defectuosa y de deterioro, que amenace con producir y acelerar daños mayores en la estructura.
Materiales
• Mezcla inyectable con base en resinas epóxicas proveniente de un fabricante que garantice
plenamente la calidad del producto y que demuestre por sus antecedentes su aptitud para la
función que se requiere. El producto deberá llegar al sitio de trabajo en su envase original
cerrado, con las correspondientes etiquetas que señalen su procedencia, características e
identificación del lote de fabricación. Debe dar resistencias mínimas de 90 MPa a la
compresión cúbica y de 70 MPa a la flexotracción, ambas medidas a los 10 días, a 20° C de
temperatura y 65% de humedad relativa.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 842
• Agente adhesivo con base en resinas sintéticas, que asegure la adherencia y sellado de la
inyección y que obtenga resistencias mínimas de 80 MPa a la compresión cúbica y de 35
MPa a la flexotracción, ambas medidas a los 10 días, a 20° C de temperatura y 65% de
humedad relativa.
• Masilla sellante plasto-elástica, elaborada con base en una emulsión acrílica a utilizar en la
reparación de grietas en lo que el sellante se incorpora sólo por efectos de la gravedad.
• Agua con las características de la utilizada en concreto para ser aplicada a presión menor
de 5 000 psi.
del procedimiento de aplicación mediante inyección o por gravedad. En general son:
hidrolavadora, grupo electrógeno, boquillas, mangueras, equipo mecánico de chorro de aire a
alta presión, taladro de paleta de bajas revoluciones (400 r.p.m. a 600 r.p.m.), un recipiente de
mezclado limpio y seco, un equipo de inyección (pistola manual o sistema de aire comprimido)
que aplique una presión de 100 lb/pulg² - 200 lb/pulg², y boquillas para inyectar resina epóxica y

industrial en concordancia con las normas establecidas. Adoptar las medidas de seguridad
necesarias cuando los trabajos se realicen con el puente en servicio, antes de iniciar los
trabajos.
5. Realizar la preparación de la grieta. El concreto donde se encuentra la grieta por reparar
debe tener como mínimo 28 días de edad. La grieta, así como unos 10 cm a cada lado de
ella en la superficie, se debe limpiar perfectamente mediante chorro de agua, pulido, chorro
de arena u otro procedimiento similar, que elimine la suciedad, el polvo y cualquier material
que se encuentre suelto; se terminará con una limpieza con aire a presión, asegurándose
que este no contenga aceites u otros contaminantes que pudieran impedir o limitar la
adherencia del producto sellador. Asimismo, se deberán retirar los recubrimientos sueltos
hasta 50 mm a cada lado de la grieta por reparar.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 843
6. Revisar y conocer todos los procedimientos, limitaciones y precauciones de acuerdo con los
instructivos y las recomendaciones técnicas del fabricante del sellante. Evitar el contacto
con ojos y piel. Para programar adecuadamente las cantidades por preparar cada vez, es
indispensable conocer perfectamente el tiempo de curado del producto sellador.
7. Verificar las condiciones ambientales para la aplicación de las resinas de inyección y los
sellos epóxicos, teniendo en cuenta que la temperatura ideal está comprendida entre 10 y
20° C y que no se deben aplicar en presencia de lluvia o nieve, o con una temperatura del
sustrato o del ambiente inferior a 5° C o superior a 30° C. Con temperaturas bajas aumenta
la viscosidad del producto. Debido a las características de la resina, la grieta o fisura puede
estar seca o húmeda, pero sin agua libre antes de ejecutar la aplicación. Deberá tenerse
presente, además, cualquier otra limitante o precaución que recomiende el fabricante del
producto para sellar.
8. Proceder al sellado de las grietas identificadas ya sea mediante inyección a presión o por
gravedad.
8.1 Para la reparación mediante inyección se debe aplicar el siguiente procedimiento:
8.1.1 Verificar que las aristas o bordes de la grieta se encuentren firmes; de no ser
así, se debe picar o formar mediante una herramienta adecuada una ranura en
forma de “V” a lo largo de la grieta con una profundidad mínima de 10 mm o
hasta encontrar concreto firme y sano.
8.1.2 Colocar las boquillas de inyección (puntos de entrada) en la superficie a lo
largo de la grieta. La distancia entre esos puntos no debe exceder el espesor
del elemento o la profundidad de la grieta. Si la grieta traspasa de un lado a
otro, en el caso de muros se colocarán boquillas por ambas caras en alturas
escalonadas, y en el caso de losas se sellará previamente la grieta en la
superficie inferior con el agente adhesivo epóxico.
8.1.3 Preparar el agente adhesivo epóxico y de confinamiento de acuerdo con las
instrucciones del fabricante. Mezclar totalmente los contenidos de los envases
del producto en el recipiente de mezclado, conforme lo prescrito en su hoja
técnica o solamente la cantidad de material que se puede aplicar dentro del
periodo antes que endurezca. En caso que el volumen a inyectar sea inferior al
que entregan los envases, se podrán subdividir los componentes del sellador
respetando rigurosamente la proporción de mezcla indicada en los datos
técnicos del fabricante del producto.
8.1.4 Sellar la grieta superficialmente en toda su longitud y alrededor de las boquillas
mediante el agente adhesivo epóxico, incluso en la ranura en “V”, si
corresponde. Una vez endurecido el material sellante, para lo que
generalmente se dejan transcurrir 24 horas, verificar que existe un sistema
abierto aplicando aire comprimido por todos los puntos (pruebas neumáticas
entre boquillas, para determinar conexiones entre ellas y la extensión de la
fisura). Se efectuará el marcado de boquillas con conexión entre si y la
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 844
rectificación de boquillas sin conexión. Este procedimiento sirve, además, para

expulsar restos de polvo, agua u otro contaminante de la grieta, y para verificar
el total confinamiento de esta.
8.1.5 Aplicar la inyección de resina para sellar teniendo en cuenta el siguiente
procedimiento:
8.1.5.1 Preparar el producto para sellar de acuerdo con las instrucciones del
fabricante. Mezclar totalmente los contenidos de los envases del
producto en el recipiente de mezclado, conforme lo prescrito en su
hoja técnica o solamente la cantidad de material que se puede
aplicar dentro del periodo antes de que endurezca. En caso que el
volumen a inyectar sea inferior al que entregan los envases, se
podrán subdividir los componentes del aditivo, respetando
rigurosamente la proporción de mezcla indicada en los datos técnicos
del fabricante.
8.1.5.2 Efectuar la inyección a presión constante (40 psi a 100 psi), con el fin
de lograr un completo llenado y penetración de la grieta sin
incorporar aire o vacíos en la resina epóxica. Se debe comenzar
inyectando por el punto de entrada más bajo de la grieta y continuar
hasta que el adhesivo comience a salir por la boquilla adyacente.
Para continuar la inyección se debe asegurar que la resina ha
llenado completamente la grieta entre ambos puntos; luego, obturar
el primer punto e iniciar la inyección en el siguiente hasta que la
resina vuelva a aflorar en el punto próximo; en el caso que la grieta
atraviese el total del elemento se debe verificar, además, que el
adhesivo comience a salir por el punto opuesto más próximo en la
otra cara del elemento. Obturar el punto opuesto y seguir inyectando
según el procedimiento descrito. Si el adhesivo no fluye por el lado
opuesto, se deberá inyectar el elemento por ambas caras; en el caso
que hubiera puntos en los cuales no penetró, o en que no aflora la
resina, se debe dejar un registro de lo ocurrido para una evaluación
posterior por parte de la Supervisión; continuar la secuencia hasta
inyectar la totalidad de la grieta.
8.1.5.3 Efectuar la terminación del sellado de la grieta: Una vez que ha
curado o endurecido la resina de inyección, se deben remover los
excesos mediante disco abrasivo u otro método mecánico, hasta
lograr una superficie lisa, suave y en el mismo plano que el concreto
adyacente. No deberán quedar salientes ni protuberancias en los
puntos de entrada.
8.2 Para el sellado de las grietas mediante relleno por gravedad se debe aplicar el
siguiente procedimiento:
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 845
8.2.1 Verificar que las aristas o bordes de la grieta se encuentren firmes; de no ser
así, se debe picar o formar mediante una herramienta adecuada una ranura en
“V” a lo largo de la grieta con una profundidad mínima de 10 mm, o hasta
encontrar concreto firme y sano. Cuando no haya sido necesario crear la
ranura en forma de “V” alrededor de la grieta, se deberá formar un cordón
continuo, que se debe ir cerrando cada cierto trecho de manera de crear varios
diques.
8.2.2 Preparar el agente adhesivo para confinamiento de acuerdo con las
instrucciones del fabricante. En ningún caso, preparar más cantidad de la que
se pueda utilizar antes que se endurezca. Sellar superficialmente la cara
inferior de toda la grieta si corresponde, utilizando el agente adhesivo epóxico.
8.2.3 Preparar el producto para sellar de acuerdo con las instrucciones del
fabricante. En ningún caso preparar más cantidad que la que se pueda utilizar
antes que se endurezca. Vaciarlo en forma uniforme y continua a lo largo de
los diques o canales en “V” de manera de lograr un llenado completo de la
grieta, sin incorporar vacíos o aire al producto de sellado.
8.2.4 Realizar una verificación del resultado y dejar constancia por escrito por parte
de la Supervisión, cuando se presenten situaciones en que el sellante no
penetró bien en la grieta o sólo lo hizo parcialmente.
8.2.5 Efectuar el terminado final de la superficie una vez que la mezcla haya
endurecido en la zona de la grieta reparada, para lo cual el sello superficial que
sobresalga de la superficie del elemento se deberá remover mediante discos
abrasivos u otras herramientas adecuadas, hasta lograr una superficie lisa,
suave y en el mismo plano que el concreto que rodea la grieta.
9. Hacer limpieza general del sitio de trabajo y cuidar que quede sin manchas notorias en las
áreas adyacentes.
1105.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que se ha efectuado a

satisfacción la Limpieza y Sellado de Grietas en Concreto, en cada una de las grietas
identificadas.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 846
Medición
1105.6 La unidad de medida para la Limpieza y Sellado de Grietas en Concreto es kilogramo

(kg) de producto sellante inyectado o colocado, cualquiera fueren las dimensiones y las
características de la grieta.
Pago
1105.7 La Limpieza y Sellado de Grietas en Concreto se pagará según el precio de contrato


1105 Limpieza y Sellado de Grietas en el Concreto Kilogramo (kg)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
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Sección 1106: Reparación Superficial de Concreto
Descripción
1106.1 Consiste en los trabajos necesarios que se deben ejecutar para reparar el concreto que
se ha deteriorado superficialmente (desintegración, desgaste, fisuración, escamaduras,
descostramiento o desconchamiento, pulido y daños superficiales similares). La definición y las
características de los trabajos de reparación por realizar deben ser el resultado de análisis y
estudios realizados por profesionales experimentados en el mantenimiento de estructuras viales,
dado que este tipo de daños es, muchas veces, potencialmente generador de problemas más
graves.
Las técnicas para reparar este tipo de daños mantienen algunos aspectos básicos comunes, los
cuales son los que se especifican en esta sección, sin perjuicio que los estudios especializados
puedan recomendar condiciones diferentes para distintas situaciones.
reparaciones.
Materiales
de reparaciones, y que se debe colocar ajustándose estrictamente a las instrucciones del
fabricante. Con el producto por utilizar se debe obtener en obra resistencias de 40 MPa a la
compresión cúbica y de 12 MPa a la flexotracción, ambas medidas a los 28 días.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 848
1106.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad, son
martillos, cinceles, llana metálica y otras herramientas similares, brochas, rodillos, compresor de
aire y una cámara fotográfica, etc.

hueco.
cual se empleara un chorro de arena u otro procedimiento apropiado que deje la superficie
9. Colocar el mortero de reparación. En general, salvo que las instrucciones del fabricante
señalen otra cosa, no se deberá vaciar mortero de reparación cuando está lloviendo o
nevando y cuando la temperatura de la superficie por reparar sea inferior a 5°C o superior a
30°C. Se debe dar una textura superficial tan parecida como sea posible a la de la
superficie no intervenida.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 849
preferencia con arpilleras húmedas, y mantenerlo protegido del sol y del viento por lo menos
durante 3 días.
intervenida.
necesarios para la reparación superficial del concreto y, en general, todo lo necesario para
ejecutar la actividad conforme a estas especificaciones.
Medición
1106.6 La unidad de medida para la Reparación Superficial de Concreto es: metro cuadrado
(m²) de superficie reparada, cualquiera fuere su espesor y las características de reparación.
Pago
1106.7 La Reparación Superficial de Concreto se pagará según el precio de contrato por


1106 Reparación Superficial de Concreto Metro cuadrado (m2)
y la Ley.
Conservación Vial
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2-2-C1100 850
Sección 1107: Reparación de Pavimentos de Concreto en Puentes y Viaductos
Descripción
1107.1 Consiste en ejecutar todos los trabajos, necesarios, incluidos transporte y suministro de
materiales, para reparar daños en el pavimento tales como baches, agrietamientos y otros
similares, removiendo el pavimento existente en malas condiciones y reemplazándolo por otro
nuevo.
El objetivo es reparar los daños producidos en el pavimento de concreto de una estructura de

puente o viaducto. El mismo procedimiento se puede utilizar para reemplazar la totalidad del
pavimento de la estructura.
Inspeccionar periódicamente el estado y la condición de los pavimentos de los puentes para

identificar los daños y proceder a su reparación oportuna de manera que no se afecte la
seguridad de los usuarios ni el comportamiento de la estructura.

Sección 501 Pavimentos de Concreto Hidráulico de las Especificaciones Técnicas Generales de
Materiales
1107.2 Para la ejecución de esta actividad, se requieren los siguientes materiales: Concreto
hidráulico para reparar pavimentos rígidos que cumpla con lo establecido en la Sección 501 de
las Especificaciones Técnicas Generales de Construcción de Carreteras vigente. Los agregados
deberán tener el mayor tamaño máximo compatible con una buena colocación, pero en ningún
caso mayor que 1/5 del espesor del espacio por rellenar; el asentamiento de cono debe estar
entre 60 mm y 150 mm, sin segregación. Se le deberá adicionar al concreto, además, un aditivo
expansor para contrarrestar las contracciones de fraguado. Se utilizará además, un puente de
adherencia con base en resinas epóxicas, suministrado por un fabricante reconocido.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 851
1107.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad, son:
herramientas manuales, pudiéndose usar también martillos neumáticos livianos (de no más de
7 kg de peso), escobillados, equipo de aire y una cámara fotográfica, etc.
1. Colocar señales preventivas, dispositivos de seguridad y todas las medidas necesarias para
garantizar la seguridad del personal y el ordenamiento del tránsito sin riesgo de accidentes.
industrial en concordancia con las normas establecidas. Distribuir los trabajadores con base
en la programación de esta actividad
4. Identificar y delimitar la zona deteriorada que se quiere corregir, así como toda zona
circundante hasta encontrar concreto que se encuentre perfectamente sano y firme. Para
detectar esto último se puede golpear el concreto con un martillo o una varilla de acero; si
suena metálico agudo significa que el concreto se encuentra en buenas condiciones, si es
apagado o suena hueco, el concreto se encuentra deteriorado. Delimitada el área por
remover, se demarcara dándole la forma de un cuadrado o rectángulo con los lados
paralelos y perpendiculares al eje de la calzada.
5. Cortar el concreto por el perímetro con sierra hasta una profundidad de 30 mm, salvo que
existan armaduras de refuerzo a menor profundidad, en cuyo caso el corte será menos
profundo para no dañarlas.
6. Demoler dentro del perímetro aserrado el concreto mediante herramientas manuales,
pudiéndose usar también martillos neumáticos livianos (de no más de 7 kg de peso),
debiéndose dejar paredes verticales y un mínimo de irregularidades en el perímetro del
corte, de manera de formar una caja. Se demolerá hasta la profundidad en que se
encuentre concreto sano, sin fisuramiento, aún más abajo del nivel de las armaduras si
fuere necesario.
7. Limpiar las paredes y el fondo de la caja, mediante aire comprimido (asegurando que el aire
no contenga aceites) y cuidando de eliminar toda suciedad, polvo y cualquier material que
se encuentre suelto.
8. Remover todo el óxido de las armaduras mediante escobillado y aplicar el puente de
adherencia a las paredes y fondo mediante brocha, rodillo u otros elementos similares,
según lo recomiende el fabricante.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 852
9. Vaciar el concreto de relleno mientras el puente de adherencia se encuentre fresco o

pegajoso al tacto (normalmente antes de 10 horas a 20°C) y compactar el concreto
mediante vibradores de inmersión, pudiéndose utilizar varillas de acero sólo donde los
vibradores no puedan entrar. Enseguida, proceder a darle la textura a la superficie. El
curado se deberá realizar mediante una doble aplicación de membrana de curado o
manteniendo humedad constante por un periodo de 7 días. Se rechazará el trabajo si el
relleno presenta desniveles superiores a 3 mm respecto del pavimento que lo rodea.
10. Limpiar el área de trabajo y trasladar los desechos a depósitos de excedentes autorizados.
necesarios para la Reparación de Pavimentos en Concreto en Puentes y Viaductos y en general
por todo lo necesario para ejecutar la actividad conforme a estas especificaciones.
Medición
1107.6 La unidad de medida para la Reparación de Pavimentos de Concreto en Puentes y

Viaductos es: metro cuadrado (m²) de superficie reparada, cualquiera sea su espesor.
Pago
1107.7 La Reparación de Pavimentos de Concreto en Puentes y Viaductos se pagará según el

precio de contrato por trabajo aprobado satisfactoriamente de acuerdo con la presente

1107 Reparación de Pavimentos de Concreto en Puentes y
Metro cuadrado (m2)
Viaductos
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 853
Sección 1108: Reparación de Pavimentos Flexibles sobre Puentes y Viaductos
Descripción
1108.1 Consiste en ejecutar todos los trabajos necesarios, incluidos, transporte y suministro de
materiales, para reparar daños en el pavimento tales como baches, agrietamientos, y otros
similares, removiendo el pavimento existente en malas condiciones y reemplazándolo por otro
nuevo.
El objetivo es reparar los daños producidos en el pavimento flexible de una estructura. El mismo
procedimiento se puede utilizar para reemplazar la totalidad del pavimento de una estructura ya
sea por deterioro o porque acumula mucho peso por recapados realizados.
Inspeccionar periódicamente el estado y la condición de los pavimentos de los puentes y

viaductos para identificar los daños y proceder a su reparación oportuna de manera que no se
afecte la seguridad de los usuarios ni el comportamiento de la estructura.

Sección 410 Pavimentos de Concreto Asfáltico en Caliente de las Especificaciones Técnicas
Materiales
1108.2 Para la ejecución de esta actividad, se requieren los siguientes materiales: Ligantes:
pueden utilizarse emulsiones asfálticas catiónicas de rotura rápida tipo CRS-1, diluidas en agua
en proporción de 1:1.
Mezclas asfálticas densas en caliente, ligadas con cemento asfáltico, de preferencia modificado
con elastómeros o, alternativamente, de los tipos CA 60-70 o CA 85-100. La dosificación deberá
ajustarse a lo señalado en la Sección 410, Pavimento de Concreto Asfáltico en Caliente, de las
Especificaciones Técnicas Generales de Construcción de Carreteras vigente.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 854
herramientas manuales, pudiéndose usar también martillos neumáticos livianos (de no más de 7
kg de peso), escobillas, rastrillos, sierras para corte, equipo de soplado, rodillo neumático o liso y

necesarias para garantizar la seguridad del personal y el ordenamiento del tránsito sin
5. Identificar y delimitar la zona deteriorada que se quiere corregir, así como toda zona
circundante en que el pavimento asfáltico se presente deteriorado o agrietado. Delimitada el
área por remover, se demarcará dándole la forma de un cuadrado o rectángulo cuyos lados
sean paralelos y perpendiculares al eje longitudinal de la calzada; el perímetro se deberá
cortar con sierra hasta una profundidad de 30 mm o hasta encontrar el concreto de la losa
del puente.
6. Remover dentro del perímetro aserrado las mezclas asfálticas mediante herramientas
manuales, pudiéndose usar también martillos neumáticos livianos (de no más de 7 kg de
peso), debiéndose dejar paredes verticales y un mínimo de irregularidades en el perímetro
del corte, para formar una caja. Se removerán las capas asfálticas hasta la profundidad en
que se encuentre mezcla perfectamente firme, o se remueva todo el espesor de ellas.
7. Limpiar las paredes y fondo de la caja mediante un barrido enérgico, que elimine todas las
partículas sueltas y luego, de preferencia mediante soplado, se deberá retirar el polvo; las
8. Recubrir la superficie con el ligante, para lo cual se utilizaran escobillas u otros elementos
similares que permita esparcirlo uniformemente (normalmente la dosificación está entre 1.2
l/m² a 2.2 l/m²).
9. Verificar antes de colocar la mezcla asfáltica de relleno que la emulsión del riego de liga
haya roto. La mezcla asfáltica se extenderá y nivelará mediante rastrillos, colocando la
cantidad adecuada para que sobresalga unos 6 mm por sobre el pavimento circundante. En
los extremos, y coincidiendo con las líneas de corte de la zona, se deberá recortar la mezcla
de manera de dejar paredes verticales y retirar cualquier exceso. La compactación se
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 855
deberá realizar con un rodillo neumático o liso de un peso compatible con la estructura y
que asegure obtener la densidad especificada. El desnivel máximo tolerable entre la zona
10. Ajustar las mezclas asfálticas en todo a lo especificado. Se hace especial hincapié en la
necesidad de tomar las medidas que correspondan, incluyendo las medidas necesarias
para asegurarse que la temperatura de la mezcla no sea inferior que 110°C al comienzo del
proceso de compactación, ni menor que 85° al terminarlo. Asimismo, se deberá comprobar
que el nivel de compactación no sea inferior al 97% de la densidad máxima especificada en
Especificaciones Técnicas Generales de Construcción de Carreteras vigente.
11. Reparar aquellos elementos de la estructura o de la vía que hayan sido afectados como
resultado de la ejecución de los trabajos que forman parte de esta actividad.
1108.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe la operación de los trabajos
necesarios para la Reparación de Pavimentos Flexibles sobre Puentes y Viaductos y en general
por todo lo necesario para ejecutar la actividad conforme a estas especificaciones.
Medición
1108.6 La unidad de medida para la Reparación de Pavimentos Flexibles sobre Puentes y

Viaductos es: metro cuadrado (m²) de superficie reparada, cualquiera sea su espesor.
Pago
1108.7 La Reparación de Pavimentos Flexibles sobre Puentes y Viaductos se pagará según el

precio unitario del contrato, por trabajo ejecutado satisfactoriamente de acuerdo con la presente
especificación y aceptado por parte de la Supervisión.

1108 Reparación de Pavimentos Flexibles sobre
Metro cuadrado (m2)
Puentes y Viaductos.
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 856
Sección 1109: Reparación de Superestructura de Madera
Descripción
1109.1 Consiste en ejecutar los trabajos necesarios para reemplazar diferentes piezas de la
superestructura de puentes de madera, lo cual incluye la reposición parcial o total de barandas,
vigas, tableros, tablones de rodado, pasillos, aceras, guardarruedas y otros elementos, así como
el reclavado y re-empernado de todos los elementos que la conforman, de acuerdo con lo
definido en el Expediente Técnico.
El objetivo es realizar todos los trabajos necesarios, incluidos transporte y suministro de

materiales, para retirar piezas que se encuentren en mal estado y reemplazarlas por otras
nuevas, confeccionadas de acuerdo con lo especificado, incluyendo el herraje y otras piezas
metálicas menores.
Inspeccionar periódicamente el estado y la condición de los puentes de madera y los trabajos se

deben ejecutar en los plazos programados para la conservación periódica o en el menor tiempo
posible, a partir de la observación defectuosa cuando pueda afectar la seguridad o la
transitabilidad de los usuarios.
Materiales
Maderas. La madera aserrada o dimensionada deberá cumplir con lo especificado en el Manual

de Diseño para Maderas del Grupo Andino. De preferencia las piezas destinadas a elementos
estructurales deberán ser de la misma especie o, al menos, tener el mismo grado estructural de
las que reemplazan. Además, la escuadría debe tener las mismas dimensiones nominales que
las piezas por reponer. Una vez colocadas no deberán existir variaciones superiores al 1%.
Las piezas deberán estar libres de pudrición, nudos, partiduras y encorvaduras múltiples, las que
sólo se aceptarán en un plano. Las grietas de secado no serán motivo de rechazo. Toda la
madera deberá ser tratada con un preservante tipo Carbolineum u otro sistema aprobado.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 857
La madera en la obra se mantendrá encastillada o apilada a una altura sobre el suelo no inferior
a 0,40 m, de manera de reducir al mínimo la inducción de defectos tales como deformaciones,
grietas, rajaduras, manchas y pudrición incipiente. Se deberá asegurar una protección eficaz
contra el sol y la lluvia.
Herraje. Los pernos, tirafondos y similares, tuercas y accesorios deberán fabricarse de acero
estructural galvanizado, y cumplir con lo que corresponda en el Manual de Diseño para Maderas
del Grupo Andino. Los clavos comunes de vástago liso deberán cumplir con las mismas
especificaciones anotadas anteriormente.
Productos Químicos Preservantes. Pentaclorofenol al 5%, diluido en solvente orgánico, o bien

con una mezcla de creosota-petróleo (50% - 50%).
herramientas específicas para carpintería y para herrajes y una cámara fotográfica, etc.
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad. Asimismo, se deben adoptar las

medidas de seguridad necesarias para trabajadores y usuarios cuando los trabajos se
realicen con el puente en servicio.
5. Identificar y marcar todas las piezas o elementos que deben retirarse para ser cambiados y,
sólo, proceder a su retiro cuando estén listas las piezas reemplazantes.
6. Cortar con exactitud las piezas de madera y ensamblarse con un buen ajuste, de manera
que las uniones presenten un asiento uniforme sobre toda la superficie de contacto. Las
entalladuras y las uniones de caja y espiga deberán calzar en forma estrecha; en las
uniones no se aceptarán suples ni separaciones.
Los tablones para el piso del tablero deberán tener el grado estructural requerido por el
Manual de Diseño para Maderas del Grupo Andino y ser cepilladas las cuatro caras. En los
pisos simples, consistentes en un único estrato de tablones apoyados sobre durmientes
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 858
(bazas) o vigas, estos deben disponerse con el corazón hacia abajo, separados 6 mm entre
si cuando la madera está seca, y en contacto estrecho si esta verde. Deberá controlarse el
espesor de los tablones de manera que, una vez colocados, las diferencias entre dos piezas
adyacentes, no supere 2 mm. En los pisos dobles, consistentes en dos capas de tablones,
apoyados sobre durmientes o vigas, la capa superior podrá disponerse en forma diagonal o
paralela a la calzada, según se especifique. Los empalmes entre piezas deberán
desplazarse al menos en 0,90 m. En los extremos del puente estas piezas deben biselarse.
7. Hincar los clavos con una fuerza calibrada, de manera que las cabezas queden a ras de la
superficie de la madera; la aparición reiterada de marcas profundas de martillo se
considerará como evidencia de mano de obra deficiente. Cuando se utilice perforación gula
para los clavos, esta no deberá tener un diámetro mayor que el 80% del diámetro del clavo
por colocar.
Todos los agujeros para pernos, perforados con posterioridad al tratamiento preservante,
deberán ser tratados con dos aplicaciones de pentaclorofenol al 5%, diluido en solvente
orgánico, o bien con una mezcla de creosota-petróleo (50% - 50%). Algunos preservantes y
solventes usados son inflamables y tóxicos, por lo que, su manipulación y aplicación deberá
efectuarse guardando las debidas medidas de seguridad.
afectar en forma alguna, otros elementos de la estructura o de la vía; cualquier daño deberá
ser reparado por el Contratista como parte de esta actividad.
9. Los materiales extraídos o sobrantes deberán trasladarse a depósitos de excedentes
autorizados, dejando el área de los trabajos completamente limpia.
satisfacción los trabajos necesarios para la Reparación de Superestructuras de Madera y en
general todo lo necesario, conforme a esta especificación.
Medición
1109.6 La unidad de medida para la Reparación de Superestructuras de Madera es: pie

cuadrado (p2) que cubiquen las piezas reemplazadas.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 859
Pago
1109.7 La Reparación de Superestructuras de Madera se pagará según el precio de contrato


1109 Reparación de Superestructuras de Madera Pie Cuadrado (p2)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 860
Sección 1110: Reparación de Infraestructura de Madera
Descripción
1110.1 Consiste en ejecutar los trabajos necesarios para reemplazar diferentes piezas de la
infraestructura de puentes de madera lo cual incluye la reposición parcial de la subestructura
(estribos, pilotes, etc.) y otros elementos así como el reclavado y re-empernado de todos los
elementos que la conforman, de acuerdo con lo definido en el Expediente Técnico.

materiales para reconstruir completamente puentes de madera que se encuentren en mal
estado, lo que se hará de acuerdo a lo especificado, incluyendo el herraje y otras piezas
metálicas menores.
Inspeccionar periódicamente el estado y la condición de los puentes de madera. Los trabajos se

Materiales

estructurales deberán ser de la misma especie o, al menos, tener el mismo grado estructural de
las que reemplazan. Además, la escuadría debe tener las mismas dimensiones nominales que
las piezas por reponer. Una vez colocadas no deberán existir variaciones superiores al 1%.
madera deberá ser tratada con un preservante tipo Carbonileum u otro sistema aprobado.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 861
a 0.40 m, de manera de reducir al mínimo la inducción de defectos tales como deformaciones,
estructural galvanizado, y cumplir con lo que corresponda en el Manual de Maderas del Acuerdo
de Cartagena. Los clavos comunes de vástago liso deberán cumplir con lo especificado
anteriormente.
Productos Químicos Preservantes. Pentaclorofenol al 5%, diluido en solvente orgánico o bien


medidas de seguridad necesarias para trabajadores y usuarios cuando los trabajos se
realicen con el puente en servicio.
5. Identificar y marcar todas las piezas o elementos que deben retirarse para ser cambiados y,
sólo, proceder a su retiro cuando estén listas las piezas reemplazantes.
6. Cortar las piezas de madera con exactitud y ensamblarse con un buen ajuste, de manera
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 862
considerara como evidencia de mano de obra deficiente. Cuando se utilice perforación guía
por colocar.
Cuando las piezas tratadas con preservante deban colocarse en contacto con aguas
infestadas por horadadores marinos (aguas de mar), se evitaran todo tipo de recortes,
perforaciones o ensambles carentes de un adecuado tratamiento. En los demás casos, los
agujeros para pernos perforados con posterioridad al tratamiento preservante deberán ser
tratados con dos aplicaciones de pentaclorofenol al 5%, diluido en solvente orgánico o bien
con una mezcla de creosota-petróleo (50% - 50%). Algunos preservantes y solventes
usados son inflamables y tóxicos, por lo que su manipulación y aplicación deberá efectuarse
guardando las debidas medidas de seguridad.
afectar en forma alguna, otros elementos de la estructura o de la vía; cualquier daño deberá
ser reparado por el Contratista como parte de esta actividad.
9. Trasladar los materiales extraídos o sobrantes deberán trasladarse a depósitos de
excedentes autorizados, dejando el área de los trabajos completamente limpia.
satisfacción los trabajos necesarios para la Reparación de Infraestructura de Madera y en
general todo lo necesario, conforme a esta especificación.
Medición
1110.6 La unidad de medida para la Reparación de Infraestructura de Madera es: pie

cuadrado (p2) que cubiquen las piezas reemplazadas.
Pago
1110.7 La Reparación de Infraestructura de Madera se pagará según el precio de contrato por

por parte de la Supervisión
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 863

1110 Reparación de Infraestructura de Madera Pie cuadrado (p2)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 864
Sección 1111: Reparación de Accesos al Puente
Descripción
1111.1 Consiste en ejecutar los trabajos de reparación mediante el relleno con un concreto
asfáltico o un concreto hidráulico, de los asentamientos que, con alguna regularidad, suelen
ocurrir en la zona de transición entre el terraplén retenido por el muro del estribo y la losa del
puente.
El objetivo es ejecutar todos los trabajos necesarios, incluidos transporte y suministro de

materiales, para reparar completamente el acceso al puente que se encuentren en mal estado y
recuperar las condiciones para una circulación vehicular segura y cómoda.
Se ejecutará esta actividad en los plazos programados para la conservación periódica del puente
o lo más pronto posible, a partir de la observación de su condición defectuosa cuando afecte la
seguridad y/o la comodidad de los usuarios.
Materiales
1111.2 Para la ejecución de esta actividad se requieren los siguientes materiales: Ligante:
emulsión de rotura rápida o cemento asfáltico y concreto asfáltico en caliente o en frío.
Vehículo de transporte de la mezcla, herramientas manuales y compactadores vibratorios
manuales y una cámara fotográfica, etc.

Accesos al Puente, es el siguiente:

necesarias que garanticen la seguridad de los trabajadores y el ordenamiento del tránsito
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 865
3. Tomar fotografías de los casos más relevantes y/o representativos en la situación inicial y en
las posteriores actividades de avance.
4. Delimitar el área de trabajo que requiere ser reparada. Se puede utilizar una cuerda para
definir los límites transversales y longitudinales en los cuales debe ser ejecutado el trabajo.
5. Realizar una limpieza de la zona a trabajar retirando en esta labor todo material suelto que
impida la correcta adherencia entre la superficie existente y la nueva capa de rodadura.
6. Efectuar las reparaciones de los daños puntuales y acondicionar la superficie para la
colocación del relleno de concreto asfáltico.
6.1 Si la capa de rodadura es de concreto asfáltico, se debe aplicar inicialmente, después
de la limpieza, un riego de liga de acuerdo con lo especificado en la Sección 402.A de
las Especificaciones Técnicas Generales de Construcción de Carreteras vigente.
Una hora después de haber aplicado el riego de liga o se debe comenzar a colocar el
concreto asfáltico extendiéndolo, hasta los niveles y limites definidos previamente, con
rastrillos manuales en capas uniformes de un espesor proporcional a la capacidad del
equipo de compactación disponible.
El concreto asfáltico extendido se debe compactar en el sentido del eje de la carretera,
con compactadores vibratorios manuales, iniciando la operación en los extremos y
avanzando en traslapes continuos hasta llegar a la línea central, la compactación se
ejecutará hasta obtener una densificación del concreto que asegure su estabilidad
requerida. Debido a que los volúmenes de trabajo son tan pequeños como para
justificar la realización de ensayos de control de laboratorio y de campo, en el caso de
que durante el plazo de la ejecución del proyecto el concreto asfáltico presente
desplazamientos provocados por las cargas del tránsito, el Contratista, por su cuenta
deberá hacer las reparaciones necesarias.
7. Hacer la limpieza general del sitio de trabajo con el fin de eliminar todo material sobrante o
basura que haya quedado en el área de trabajo resultante de la ejecución de las operaciones
propias de la actividad y depositar los materiales en el depósito de excedentes autorizado.

satisfacción la Reparación de los Accesos al Puente, cumpliendo con los requerimientos de la
presente especificación.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 866
Medición
1111.6 La unidad de medida para la Reparación de los Accesos al Puente es: metro cuadrado
(m²) de concreto asfáltico colocado en el área de aproximación reparada y aceptada.
Pago
metro cuadrado de Reparación de Accesos al Puente, actividad que constituirá la plena
materiales, herramientas, señalización y cualquier otro imprevisto necesario para su adecuada y
correcta realización.

1111 Reparación de Accesos al Puente Metro cuadrado (m2)
La suma indicada en cada ítem, o precio unitario, deberá cubrir además los costos de transporte
hasta el lugar de trabajo; las instalaciones temporales como el campamento de obra; debe
también incluir todos los gastos e impuestos con excepción del IGV, para poder llevar a cabo los
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 867
Sección 1112: Conservación de Puentes Peatonales
Descripción
1112.1 Consiste en ejecutar los trabajos necesarios para que el puente se mantenga en buen
estado estructural y funcional. Se trata de efectuar la limpieza y alguna reparación puntual como
parte de la conservación rutinaria y/o la limpieza y pintado como parte de la conservación
periódica.
El objetivo es que el puente y su entorno se mantengan siempre limpios, libres de vegetación,

basuras y materiales que no formen parte de la infraestructura vial, y faciliten el paso de
peatones con seguridad y comodidad.
Inspeccionar permanentemente los puentes peatonales y realizar la conservación como parte del
programa de conservación rutinaria de la vía y como parte de la conservación periódica. En
cualquier caso y según corresponda, se debe atender lo establecido en la: Sección 1102
Limpieza de Puentes y Pontones; Sección 1103 Limpieza de Superficies de Puentes y Pontones
de Concreto con Agua a Presión; Sección 1104 Limpieza de Superficie de Puentes Metálicos con
Agua a Presión; Sección 1115 Preparación Superficial de Menor Grado y Pintado de Estructura
Metálica o Sección 1129 Preparación de Mayor Grado (Arenado) y Pintado de la Estructura
Metálica, del presente Manual de Conservación Vial.
Materiales
1112.2 Para la ejecución de la actividad, se requieren los siguientes materiales, según el caso:
Para la conservación rutinaria se utilizan agua y detergentes para hacer la limpieza.
Para la conservación periódica, los materiales dependerán del tipo de puente, concreto o
metálico, de las condiciones en las cuales se encuentre, todo lo cual será definido en el
Expediente Técnico, atendiendo lo establecido en las Secciones 1102; 1103; 1104; 1114; 1116 y
1129 del presente Manual de Conservación Vial, según lo que corresponda.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 868
1112.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad, en general,
son los siguientes:
Para la conservación rutinaria: escalera, escobas, escobillas metálicas, lampas, machetes,

carretillas y una cámara fotográfica, etc.
Para la conservación periódica, los equipos y herramientas dependerán del tipo de puente,
concreto o metálico, y de las condiciones en las cuales se encuentre. Esto debe ser definido en
el Expediente Técnico, atendiendo lo establecido en las Secciones 1102; 1103; 1104; 1114; 116
y 1129; del presente Manual de Conservación Vial, según lo que corresponda. En general son:
cepillos de acero, brochas de forma redonda u ovalada preferentemente, escobas, equipo de aire
comprimido con sus reguladores de presión e indicadores adecuados, casquetes, boquillas y
agujas recomendadas por el fabricante para el tipo de pintura que se esté rociando, soplete de
alta presión, chorro de arena, y una cámara fotográfica, etc.

de los trabajos y la circulación del tránsito vehicular sin riesgo de accidentes.
3. Distribuir los trabajadores de acuerdo con la programación de la actividad.
4. Tomar algunas fotografías de las condiciones del puente en la situación inicial y en
condiciones de avance de la actividad.
5. Realizar las actividades de conservación rutinaria o periódica, en el puente peatonal.
5.1 Conservación rutinaria: efectuar el barrido del puente, limpiar drenes y juntas, eliminar
basuras y escombros, quitar la vegetación, hacer la limpieza del entorno y hacer las
reparaciones puntuales y menores que se requieran.
5.2 Conservación periódica de puentes peatonales de concreto. Se debe atender lo
establecido en la Sección 1103 y en la Sección 1116 de estas especificaciones, según
corresponda, y de acuerdo con lo definido en el Expediente Técnico. En general, el
procedimiento a seguir es el siguiente:
5.2.1 Limpiar cuidadosamente las superficies de concreto por pintar, quitando la
pintura existente, polvo, suciedad, aceite o grasas y otras sustancias extrañas.
Según el estado inicial, limpiar el concreto preferentemente por medio de un
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 869
chorro de arena o a mano con cepillos de acero y ácidos. Se deben eliminar

todas las impurezas, pinturas y otras sustancias adheridas, hasta dejarlo
descubierto. Se debe prestar especial atención a la limpieza de las esquinas y
de los ángulos formados por las partes salientes. Antes de pintar, se debe
quitar la arena que se adhiere al concreto en las esquinas. Todas las
superficies se deben barrer y desempolvar para eliminar el material suelto y las
partículas extrañas.
5.2.2 Aplicar la película de pintura para recubrir una superficie con fines de
protección contra agentes exteriores y/o con fines decorativos.
En el concreto, se debe aplicar la pintura de acabado en dos capas, con
brocha o soplete de alta presión. La pintura para la segunda capa o capa de
acabado debe ser del color indicado en el Expediente Técnico. Cualquier otra
opción debe ser definida por el Supervisor y tomando como base la integración
de costos originalmente establecida. A la pintura no se le debe agregar ningún
solvente a no ser que sea necesario hacerlo para la aplicación apropiada, de
acuerdo con lo especificado por el fabricante. Además, se debe tener en
cuenta que la pintura sólo se debe aplicar cuando la temperatura del ambiente
sea menor de 38°C, cuando no haya niebla, cuando no este lloviznado o
lloviendo, cuando la humedad relativa ambiente no exceda de 85% o cuando la
temperatura del aire sea mayor de 5°C. La pintura se debe extender suave y
uniformemente, de tal manera que no haya exceso ni deficiencia en ningún
punto.
· Cuando se usen brochas, la pintura debe ser manejada de tal manera que
se produzca una capa uniforme y pareja en contacto directo con el
concreto, extendiéndose a todas las esquinas e intersticios. Las brochas
deben ser de forma redonda u ovalada, preferentemente.
· El equipo mecánico de aire comprimido debe aplicar la pintura en una lluvia
fina y pareja. El equipo debe ser adecuado a las condiciones de la
estructura, con sus reguladores de presión e indicadores adecuados,
casquetes, boquillas y agujas recomendadas por el fabricante para el tipo
de pintura que se esté rociando.
5.3 Conservación periódica de puentes metálicos peatonales. Se debe atender lo
establecido en las Secciones 1104; 1115 y 1129; del presente Manual de Conservación
Vial según corresponda y de acuerdo con lo definido en el Expediente Técnico. En
general, el procedimiento a seguir es el siguiente:
5.3.1 Limpiar cuidadosamente las superficies de metal por pintar, quitando el polvo,
oxido, las escamas sueltas de laminado, escamas de soldadura, suciedad,
aceite o grasa, y otras sustancias extrañas. Si las superficies que se han
limpiado se oxidan antes de aplicarles la pintura, el contratista debe limpiarlas
de nuevo, por su propia cuenta. Se debe limpiar el acero por medio de un
Conservación Vial
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chorro de arena. Este debe eliminar todas las escamas sueltas del laminado y
otras sustancias adheridas, hasta dejar el metal liso y descubierto. Se debe
prestar especial atención a la limpieza de las esquinas y de los ángulos
formados por las partes salientes. Antes de pintar, se debe quitar la arena o los
perdigones que se adhieren al acero en las esquinas. Todas las superficies se
deben barrer y desempolvar para eliminar el material suelto y las partículas
extrañas.
5.3.2 Aplicar la película de pintura para recubrir una superficie con fines de
protección contra agentes exteriores y/o fines curativos. La pintura para el
metal de los puentes incluye: la pintura de base (primera capa) y la pintura de
acabado (segunda capa). Se debe aplicar la pintura base (primera capa) en
dos capas (dos manos) como mínimo, una a brocha y la otra con soplete de
alta presión. Debe ser pintura preparada de plomo rojo o de preferencia con
cromato de zinc, óxido de zinc y óxido de hierro en base de aceite crudo o
aceite fraccionado de linaza, o mezcla de aceite de linaza y sólidos de resina
alquidica, de acuerdo con AASHTO M 72. Posteriormente, se debe aplicar la
pintura de acabado (segunda capa) en dos manos, con soplete de alta presión,
debe ser tipo esmalte agrícola e industrial. Cualquier otra opción debe ser a
criterio del Supervisor y tomando como base la integración de costos
originalmente establecida.
A la pintura no se le debe agregar ningún solvente a no ser que sea necesario
hacerlo para la aplicación apropiada, de acuerdo con lo especificado por el
fabricante, Además, debe tenerse en cuenta que se debe aplicar la pintura sólo
cuando la temperatura del ambiente sea menor de los 38°C, cuando no haya
niebla; cuando no este lloviznado o lloviendo, cuando la humedad relativa
ambiente no exceda de 85% o cuando la temperatura del aire sea mayor de
5°C. La pintura se debe extender suave y uniformemente, de tal manera que
no haya exceso ni deficiencia en ningún punto.
· Cuando se usen brochas, en la primera capa base y primera mano, la
pintura debe ser manejada de tal manera que se produzca una capa
uniforme y pareja en contacto directo con el metal, extendiéndose a todas
las esquinas e intersticios. Las brochas deben ser de forma redonda u
ovalada, preferentemente.
· El equipo mecánico de aire comprimido debe aplicar la pintura en una lluvia
fina y pareja. El equipo debe ser adecuado a las condiciones de la
estructura, con sus reguladores de presión e indicadores adecuados,
casquetes, boquillas y agujas recomendadas por el fabricante para el tipo
de pintura que se esté rociando.
6. Limpiar el sitio de trabajo y trasladar los materiales sobrantes a los depósitos de excedentes
autorizados y acondicionados para el efecto.
Conservación Vial
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8. Tomar algunas fotografías de la situación final con el puente peatonal después de la
conservación rutinaria o de la conservación periódica.
satisfacción los trabajos necesarios para la Conservación del Puente Peatonal, ya sea la
conservación rutinaria o la conservación periódica, incluido todo lo requerido para la ejecución de
la actividad conforme a esta especificación.
Medición
1112.6 La unidad de medida de esta actividad es precio global por puente peatonal (Gb) el
Indicador de Conservación o Indicador de Nivel de Servicio, para la conservación rutinaria y el
metro (m) para la conservación periódica, incluidas todas las actividades para la limpieza y
pintura de los elementos de concreto o de metal.
Pago
1112.7 La Conservación de Puentes Peatonales se pagará según el precio de contrato el

cumplimiento del Indicador de Conservación o el Indicador de Nivel de Servicio, según
corresponda para la conservación rutinaria o la conservación periódica, por trabajo aprobado
Supervisión.

1112A Conservación Rutinaria de Puentes Peatonales Global (Gb)
1112B Conservación Periódica de Puentes Peatonales Metro (m)
Conservación Vial
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Sección 1113: Limpieza y Pintado de Barandas de Puentes y Sardineles de Pontones
Descripción
1113.1 Consiste en la limpieza y pintado de barandas de puentes y sardineles de pontones.
El objetivo es hacer visibles los diferentes elementos físicos del puente para contribuir a mejorar
la seguridad vial de los usuarios viales.
Ejecutar la actividad especialmente en aquellos elementos que se encuentren en sitios de

concentración de accidentes de tránsito o en aquellos que se identifiquen como potenciales de
causar accidentalidad.
Materiales
1113.2 Para la ejecución de esta actividad se necesita: pintura reflectiva de color amarillo,
esmalte sintético, franela y elementos de limpieza.
1113.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son: cepillo
de acero, brochas, baldes, badilejos, carretillas y una cámara fotográfica, etc.
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad que garanticen la ejecución segura

de los trabajos y no ocasionen riesgos de accidentes a los vehículos.
3. Inspeccionar periódicamente las barandas de puentes, sardineles de pontones y otros
elementos para determinar si son visibles al usuario y no ofrezcan peligro.
Conservación Vial
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2-2-C1100 873

5. Limpiar con elementos manuales, lavar, secar y pintar los elementos anteriores, para
garantizar su visibilidad.
satisfacción los trabajos necesarios para el Pintado de Barandas de Puentes, Sardineles de
Pontones y Otros Elementos Viales y que como resultado dichos elementos están bien pintados,
según lo especificado.
Medición
1113.6 La unidad de medida para la Limpieza y Pintado de Barandas de Puentes y Sardineles

de Pontones es: metro cuadrado (m²) con aproximación a la décima, o la correspondiente al
Pago
1113.7 La Limpieza y Pintado de Barandas de Puentes y Sardineles de Pontones, se pagará

según el precio de contrato o el cumplimiento del Indicador de Conservación o el Indicador de
Nivel de Servicio por trabajo aprobado satisfactoriamente de acuerdo con la presente

1113 Limpieza y Pintado de Barandas de Puentes y
Metro cuadrado (m2)
Sardineles de Pontones.
y la Ley.
Conservación Vial
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Sección 1114: Reparación parcial o total de Barandas de Concreto, de Puentes

y de Pontones
Descripción
1114.1 Consiste en la reparación parcial o total de aquellas secciones de las barandas de

concreto que hayan sido dañadas por efecto de golpes o impacto de vehículos u otras
circunstancias.
El objetivo es la reparación o recuperación de las barandas para brindar seguridad a los usuarios
y conservar la funcionalidad del puente o pontón. Este trabajo debe ser el resultado de un

Materiales
1114.2. Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: arena, grava,
para puentes de adherencia. Para la ejecución de esta actividad el Concreto Clase D f’c=21 MPa
(210 kg/cm2), de la Sección 610 de las Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción de Carreteras.
mezcladora de concreto, lampas, picos, carretillas, lijas, escobillas metálica, brocha y una
Conservación Vial
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7. Ejecutar las reparaciones o la rehabilitación de los barandales de acuerdo con el estudio y
la programación. Los nuevos elementos deben conservar las características estructurales y
arquitectónicas del diseño original. La ejecución de esta actividad incluirá el encofrado de
los elementos, el armado del acero de refuerzo, la aplicación de resinas epóxicas para
puentes de adherencia epóxico; la fabricación, colocación y curado del concreto; el
desencofrado, el pulido, pintado de los elementos y/o toda la baranda en caso necesario.
Conservación Vial
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2-2-C1100 876
1114.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que las barandas de concreto
del puente o pontón, sean reparadas o recuperadas a satisfacción, cumpliendo con lo
establecido en esta especificación.
Medición
1114.6 La unidad de medida para la Reparación Parcial o Total de Barandas de Concreto de

Puentes y de Pontones es el metro (m) de baranda reparada o recuperada o la correspondiente
al Indicador de Conservación o al Indicador de Nivel de Servicio, según el caso.
Pago
1114.7 La Reparación Parcial o Total de Barandas de Concreto de Puentes y de Pontones se

pagará según el precio de contrato o el cumplimiento del Indicador de Conservación o el
Indicador de Nivel de Servicio por trabajo aprobado satisfactoriamente de acuerdo con la
presente especificación y la aceptación por parte de la Supervisión.

1114 Reparación Parcial o Total de Barandas de
Metro (m)
Concreto de Puentes y de Pontones
y la Ley.
Conservación Vial
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Sección 1115: Preparación Superficial de Menor Grado y Pintado

de la Estructura Metálica
Descripción
1115.1 Consiste en la preparación superficial de menor grado y en el pintado de la estructura

metálica de puentes con deterioros menores o moderados de las superficies a pintar y donde se
requiera de mantenimiento menor de carácter periódico.
El objetivo es la protección de la estructura metálica y la preservación del comportamiento

estructural del puente o pontón evitando que se produzcan daños mayores en sus elementos,
tales como vigas metálicas, arriostramientos y dispositivos metálicos auxiliares.
Se ejecutará esta actividad como parte de la programación de la conservación o mantenimiento

periódico de la carretera y, específicamente, de los puentes.
La presente especificación, es de aplicación para superficies con oxido superficial, incipiente

corrosión puntual con muy pequeñas picaduras, ampolladuras y donde existan perdidas de la
capa de pintura, en áreas que no cubran el 10% de la superficie de la estructura o del elemento
en estudio. Se refiere al pintado de las superficies con una pintura epóxica auto imprimante de
muy alto contenido de sólidos, en superficies con escasa preparación del substrato (limpieza con
solventes, manual o mecánica y excepcionalmente arenado simple) y donde el arenado
comercial, cercano al blanco o al metal blanco sea poco práctico debido al bajo nivel de
corrosión y/o oxidación.
Corresponde a una pintura imprimante y de acabado en una sola operación. Aplicable sobre
superficies metálicas con sombras de óxido y la mayoría de pinturas existentes bien adheridas y
también a una pintura de acabado.
Materiales
1115.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: agua, detergente,
líquido para el tratamiento del galvanizado; solventes conforme la norma Internacional SSPC –
SP – 1-63; pintura epóxica auto imprimante; (esmalte epóxico, esmalte poliuretano o
polixiloxano) y arenado simple según la norma Internacional SSPC – SP – 7-63.
Conservación Vial
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Las características físicas y químicas de la pintura a utilizar son las siguientes:
Primera Capa.
La pintura constituida por un epóxico autoimprimante de muy alto contenido de sólidos, de dos
componentes y curado por evaporación de solventes.
Requerimientos mínimos:
Después de 3 horas en el horno a 100°C el contenido de sólidos en volumen no podrá ser menor
al 83.0% +/- 3%, establecido según ASTM D2369.
La vida útil de la pintura mezclada en el envase no podrá ser menor de: a 21°C 2 1/2 horas a
32°C 1 ½ horas.
Segunda Capa de Pintura

Puede ser del tipo polixiloxano: o una capa bi-componente con las siguientes características
Componente A, está constituido por una resina polyacrilica con un contenido de hidroxil igual al
2.8%.
Componente B, (agente protectivo) constituido por una resina polysocyanata polifuncional a base
de hexamethyleno diisocaynate con un contenido de NCO igual a 21.3+/- 21.8% y un peso
equivalente promedio NCO igual a 195.
La variación admitida de densidad del producto es de 0,25lbs/gal respecto al valor dado por el
fabricante.
Después de 4 horas en el aire y 1hora en el horno a 110°C el contenido de sólido es igual al

75.0+/-2.0% del peso establecido según ASTM D2369.
El valor máximo admitido VOC es de 340gr/l (2.8lb/gal). El componente base A, que contenga
una cantidad de estabilizador hindered amina igual al 1% del total de sólidos de la resina.
1115.3 Las herramientas necesarias para la ejecución de esta actividad son: escobillas de
hierro, martillos, cincel, espátula, escobillado mecánico (del tipo esmeril de copa); equipos a
presión de agua y de aire, y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
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Las características del equipo a utilizar son las siguientes:
Airless : Equipo de bomba 30:1 con boquilla 0.019” - 0.021”

Pistola Convencional : Equipo industrial similar a Devilbis, Pistola JGA-502, boquilla 704E
con regulador de presión y filtros de aceite humedad.
Rodillo o Brocha : Recomendable aplicar dos manos para conseguir espesores
elevados.

necesarias para garantizar la seguridad del personal y el ordenamiento del tránsito sin riesgo
de accidentes.
5. Efectuar la limpieza general del puente de acuerdo con lo establecido en la Sección 1102
sobre Limpieza de Puentes y Pontones del presente Manual de Conservación Vial.
6. Efectuar la limpieza de la estructura metálica del puente de acuerdo con lo establecido en la
Sección 1104 sobre Limpieza de Superficies de Puentes Metálicos con Agua a Presión del
presente Manual de Conservación Vial.
7. Proceder a la preparación de menor grado de la superficie como a continuación se describe
sobre los elementos que presenten un mínimo grado de deterioro, cuyas superficies no se
encuentren ni abolladas ni con efectos de corrosión moderada o severa, luego de la
evaluación que se efectúe conjuntamente con la Supervisión.
• Grado de óxido entre 10 y 8: Para superficies no deterioradas con polvo o suciedad de
manera superficial (grasas, aceites, etc.) y oxido en áreas no mayores a 0.1%, se
efectuará de manera puntual una limpieza con solventes conforme la norma
Internacional SSPC – SP – 1-63; hasta obtener una superficie limpia, para la aplicación
de la capa de acabado de pintura.
• Grado de óxido entre 8 y 6: Para superficies impregnadas de escoria, polvo o suciedad
de manera superficial (grasas, aceites, etc.), que presenten un ligero a moderado
deterioro de la pintura actual, con capas de óxido en áreas que varíen de 0.1% al 1%, se
efectuará de manera puntual una limpieza manual conforme la norma Internacional
SSPC – SP – 2-63; (con herramientas tales como escobillas de fierro, martillos, cincel y
Conservación Vial
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2-2-C1100 880
espátula) hasta obtener una superficie limpia de acuerdo con lo solicitado por las
especificaciones técnicas de pintura, para la aplicación de la capa de pintura requerida.
• Grado de óxido entre 6 y 4 (a): Para superficies impregnadas de escoria, polvo o
suciedad, que presenten deterioros en áreas menores de 5% de la superficie, con capas
de óxido en zonas puntuales con deterioros de la capa superficial de pintura, luego del
retiro manual de la escoria debe ejecutarse de manera puntual una limpieza mecánica
según la norma Internacional SSPC – SP – 3-63; mediante un escobillado mecánico (del
tipo esmeril de copa), removiendo todo el óxido o con el fin obtener una rugosidad
adecuada para la adherencia de las capas de pintura requeridas.
• Grado de óxido entre 6 y 4 (b): Para superficies con deterioros de la capa de pintura en
áreas menores de 10% de la superficie, que presenten depósitos de escoria, polvo o
suciedad, oxido, corrosión en zonas puntuales con deterioros de la primera capa, luego
del retiro manual de la escoria debe ejecutarse como mínimo una limpieza mecánica,
siendo recomendable un arenado simple según la norma internacional SSPC – SP – 7-
63, para retirar residuos de óxido, escoria y pintura suelta, permitiéndose áreas sin
arenar donde la pintura antigua este firmemente adherida.
Escala y Descripción de los gados de óxido
Grado de Porcentaje de Superficie Estándar Fotográfico

Oxido Oxidada Punto General Puntual Ligera
10 Menor o igual a 0.01% Ninguno
9 Mayor a 0.01% hasta 0.03% 9-S 9-G 9-P
8 Mayor a 0.03% hasta 0.1% 8-S 8-G 8-P
7 Mayor a 0.1% hasta 0.3% 7-S 7-G 7-P
6 Mayor a 0.3% hasta 1% 6-S 6-G 6-P
5 Mayor a 1% hasta 3% 5-S 5-G 5-P
4 Mayor a 3% hasta10% 4-S 4-G 4-P
0 Mayor a 50% Ninguno
8. Retirar la tierra, polvo, o los contaminantes de la superficie, por medio de cepillado,

sopleteado con aire seco o la limpieza al vacío. Solo si el medio-ambiente es favorable,
limpieza con chorro de agua a presión es permitido, terminando con el secado de la
superficie, hasta dejar la superficie limpia y seca. Al finalizar la preparación de menor grado,
se debe lograr una superficie superficialmente rugosa que garantice un anclaje perfecto al
imprimante.
9. Verificar las condiciones técnicas, ambientales y de limpieza, para antes de proceder al
pintado, con las siguientes consideraciones mínimas.
Conservación Vial
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2-2-C1100 881
9.1 Condiciones técnicas

El Contratista debe proveer un sistema completo y confiable de pintado, y contar con
personal experimentado y entrenado en la preparación y aplicación de pintura. Los
materiales de pintado serán productos estándar de un fabricante de pinturas con
experiencia reconocida en la protección anticorrosiva de puentes.
Antes de su adquisición el Contratista exigirá al proveedor de la pintura, un certificado
de calidad que garantice una duración de 10 años después de su aplicación a la
estructura metálica. A su vez el Contratista propondrá este producto cuyo certificado
alcanzará al Supervisor para su aprobación. El Supervisor verificará que las
especificaciones del producto cumplan con lo aquí establecido.
El Contratista presentará al Supervisor para su aprobación, los detalles completos de la
preparación, tipos de material, métodos y secuencias que propone cumplir con los
requerimientos de protección.
La pintura será entregada en taller o en obra, en depósitos sellados y envasados por el
fabricante. Serán estrictamente observadas las instrucciones del fabricante para la
preparación de las superficies y aplicación de todas las manos de pintura.
9.2 Condiciones Climáticas
La pintura tanto anticorrosiva como de acabado deberá ser aplicada en superficies
secas y en periodos climáticos favorables.
La aplicación de pintura se debe realizar cuando la temperatura atmosférica y de
superficie este en un rango entre 5 °C y 50 °C y la humedad no exceda del 85%.
También debe evitarse que la pintura fresca esté sujeta a estropearse por efectos de
polvo, lluvia, humo, etc. Por lo que el Contratista deberá presentar un plan de trabajo al
Supervisor para su aprobación, que contemple fechas y horarios de trabajo que
permitan que el puente siga operando. El pintado deberá efectuarse siempre en horas
del día.
Al momento de la aplicación la temperatura de la superficie debe estar al menos 3 °C
sobre el punto de rocío para evitar la condensación.
El Supervisor podrá aprobar la aplicación de pintura en condiciones climáticas
desfavorables, siempre y cuando se pueda proteger mediante mecanismos artificiales
eficientes o las características de la pintura así lo permitan.
9.3 Condiciones de Limpieza
Culminada la preparación de menor grado, es necesario verificar las condiciones de
limpieza de todos los elementos para proceder al pintado de las superficies preparadas
lo cual deberá realizarse el mismo día, a menos que la Supervisión autorice hacerlo al
día siguiente.
10. Realizar el pintado, previa verificación aceptable por la Supervisión de las condiciones
técnicas, ambientales y de limpieza. Se podrá aplicar pintura, con brochas y/o pistola a
presión de aire.
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El pintado deberá ceñirse al siguiente Esquema de Pintado para condiciones de ambiente

moderado o severo, debiendo remitirse a las “Especificaciones Técnicas para Calidad de
Pinturas de Obras Viales” del MTC, en otros casos.
Esquema de Pintado
Ambiente Ambiente
Esquema de Preparación de Nº de Moderado Severo Color
Producto
Pintado superficie Capas recomendado
Espesor Espesor
Capa de
Esmalte Epóxico 2 2-4 mils 2-4 mils Gris Niebla
protección
SSPC-SP2
SSPC-SP3
Esmalte Poliuretano
Acabado 1 2-4 mils 2-4 mils Naranja
o Polixiloxano
7 mils mínimo o 10 mils mínimo o

TOTAL
175 micrones 250 micrones
El pintado se debe iniciar con la aplicación de la capa de protección en zonas de retoque,

con un espesor de película conforme a lo indicado en la anterior tabla del Esquema de
Pintado. Posteriormente, a cada elemento que recibió la primera capa y dentro de los 5 días
posteriores, se aplicará la segunda capa de pintura superficial bi-componente con un
espesor de la película protectora seca conforme a lo indicado en el Esquema de Pintado.
La capa de pintura debe estar libre de gotas, burbujas, ondas, hundimientos y marcas
dejadas por el aplicador, a menos que sea especificado lo contrario por el fabricante de la
pintura.
Los componentes de las pinturas deberán ser almacenados en recintos adecuados y ser
mezclados todos sus componentes, de acuerdo con instrucciones del fabricante. Se
recomienda utilizar agitador neumático o con motor eléctrico a prueba de explosión.
El Supervisor deberá verificar permanentemente el espesor de la película de pintura en
estado fresco y seco.
Para superficies sin exposición de metal desnudo, sólo se aplicará una capa de protección.
Para superficies que presenten zonas localizadas con exposición de metal desnudo se
aplicará una capa inicial de retoque, la segunda capa de protección se aplicará sobre la
superficie que se desea mantener.
Se tendrá en cuenta ponerle al puente una cubierta de acabado de color naranja
especificación universal RAL 2004 Reinorange, que se ajuste técnicamente a la estructura
metálica y tenga una buena presentación estética.
11. Hacer limpieza general del sitio de trabajo y cuidar que quede materiales excedentes y sin
trasladarse a depósitos de excedentes autorizados por la Supervisión.
Conservación Vial
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satisfacción la Preparación Superficial de Menor Grado y Pintado de Puente Metálico,
cumpliendo con los requerimientos en la presente especificación.
Medición
1115.6 La unidad de medida para la Preparación Superficial de Menor Grado y Pintado de

Puentes Metálicos es: metro cuadrado (m2) de superficie preparada y pintada.
Pago
1115.7 La Preparación Superficial de Menor Grado y Pintado de Puentes Metálicos se pagará

según el precio de contrato por trabajo aprobado satisfactoriamente de acuerdo con la presente

1115 Preparación Superficial de Menor Grado y
Metro cuadrado (m2)
Pintado de la Estructura Metálica
y la Ley.
Conservación Vial
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Sección 1116: Preparación y Pintado de Protección Superficial de Puentes

de Concreto
ACTIVIDAD: PERIODICA
Descripción
Consiste en la preparación y en la aplicación de pinturas de protección de superficies de

concreto.
El objetivo es la protección de la superficie de concreto para conservar el comportamiento

estructural del puente de concreto frente a la agresión de agentes climáticos o ambientales.
Se ejecutará esta actividad como parte de la programación de la conservación periódica de la

carretera y específicamente de los puentes.
La presente especificación es de aplicación en la preparación de las superficies de concreto para

definir un grado estándar de limpieza y la posterior aplicación de la capa o revestimiento de
protección.
La limpieza de la superficie visible, se efectuara conforme a la norma conjunta Internacional

SSPC-SP 13, (Preparación de Superficies de Concreto).
La preparación superficial se realiza con el fin de producir una superficie de concreto que sea
conveniente para el uso y la adherencia del sistema de protección especificado, con base en los
siguientes resultados:
• Las salientes tales como rebabas de la forma, bordes agudos, aletas, y salpicaduras de
concreto deberán ser quitadas durante la preparación superficial si interfieren con el
funcionamiento de la capa que se aplicará.
• Los vacíos y otros defectos cercanos o en la superficie deben ser expuestos durante la
preparación superficial.
• Todo concreto que no esté sano debe ser removido hasta encontrar el concreto sano.
Conservación Vial
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• El concreto dañado por la exposición a los productos químicos deben ser quitado de modo
que solamente permanezca el concreto sano.
• Toda contaminación como agentes desmoldantes, eflorescencias, compuestos de curado, y
capas de protección existentes que sean incompatibles con la capa que se aplicará, deben
ser retiradas.
Materiales
1116.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad dependerán de las
condiciones en las que se encuentre la superficie de concreto a limpiar y a pintar. En general
pueden ser:
• Materiales para aplicación de métodos mecánicos de preparación como arenado y agua a

presión.
• Materiales para preparación superficial química: acido rebajado, según ASTM D 4260.
• Pintura de protección con las siguientes características:
Pintura Epóxica Autoimprimante del tipo mastic similar, de alto contenido de sólidos, alto espesor
y de secado rápido, diseñada para proteger acero y concreto en ambientes industriales. Producto
ideal para aplicar en mantenimiento como en fabricación; en exposición atmosférica y/o
inmersión de agua salada y dulce.
Su alto contenido de sólidos mejora la protección de bordes agudos, vértices y cordones de

soldadura. Dentro de sus características, se destacan las siguientes:
* Bajo VOC * Resistencia química

* Resistencia a la abrasión * Flexibilidad en el repintado
* Puede ser aplicado sobre superficies tratadas mecánicamente.
Características del Producto

Color : Amplia variedad
Acabado : Semibrillo
Sólidos por peso : 85 +/- 2%
Sólidos por volumen : 72 +/- 2%
Contenido de VOC : 235 g/l
Espesor seco recomendado : 4 - 10 mils por capa
Rendimiento teórico : 27 m² /gl. (a 4 mils película seca)
Peso específico : 1.53 +/- 0.05 gr/ml
Vida útil de la mezcla : 4 horas a 25°C
Conservación Vial
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Observación: A mayores temperaturas se reduce la vida útil.

Vida útil en stock: Componente A : 12 meses
Componente B : 12 meses
Características de funcionamiento (a 6 mils EPS)

Adherencia ASTM 4541 (Tracción) : 58 kg/cm²
Flexibilidad ASTM 522 180° - ¾” : Pasa
Niebla Salina ASTM B-117 : 2000 h
Evaluación ASTM D 610 : Grado 10
Evaluación ASTM D 1654 : Grado 9
Abrasión ASTM D4060 CS17,1 kg,1000c : 84 mg perd.
Impacto ASTM G-14 : 30 pulg/lb
Permeabilidad ASTM D-1653 : 154 mg/cm²
Condiciones de almacenamiento: Conservar la pintura con el envase cerrado en un recinto seco

y ventilado con temperatura entre 10 y 40°C Proporción de Mezcla en volumen:
Comp. A : 1 parte E03-646T
Comp. B : 1 parte E03-646N
Diluyente recomendado: R10 646D0500

Proporción de dilución: entre 10 a 20%
Nota: La cantidad de diluyente puede variar dependiendo de las condiciones del ambiente
durante la aplicación y del tipo de equipo usado.
Tiempos de Secado a diferentes temperaturas

10° C 25° C 32° C
Tacto 4 horas 2 horas 1.5 horas
Curado Total 7 días 7 días 7 días
Los tiempos de secado dependen de la temperatura ambiental y de la superficie, de la humedad

relativa del aire y del espesor de la película. En condiciones diferentes a lo normal.
Resistencia a la temperatura : 120°C

Continuo (calor seco) : 150°C Esporádico
Condiciones para la Aplicación

Temperatura ambiente
Mínima : 5 °C
Máxima : 40°C
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Temperatura de la superficie:
Mínima : 5° C
Máxima : 50° C
La temperatura de la superficie deberá estar como mínimo 3° C por arriba de la temperatura del
punto de roció.
Temperatura de la pintura:
Mínima : 5° C
Máxima : 35° C
Humedad relativa ambiente
Mínima : 10%
Máxima : 85%
1116.3 Los equipos y herramientas para la ejecución de esta actividad dependerán de las
condiciones en las que se encuentre la superficie a limpiar y a pintar. En general pueden ser:
• Equipos para arenado con: abrasivos secos, abrasivos mojados, al vacío y centrífugo.
• Equipo para limpieza con agua a alta presión.
• Herramientas manuales y equipos de impacto: cepillo, escobillas de hierro, cincel, espátula,
martillo rotatorio.
• Herramientas y equipo de pintado: brochas, equipo de pulverización

5. Efectuar la limpieza general del puente de acuerdo con lo establecido en la Sección 1102
del presente Manual de Conservación Vial sobre Limpieza de Puentes y Pontones.
Conservación Vial
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6. Examinar visualmente todas las superficies de concreto que serán preparadas y pintadas
para identificar defectos en el concreto, daños físicos, daños químicos, contaminación y
exceso humedad.
7. Ejecutar la preparación superficial del concreto empleando cualquiera de los siguientes
métodos dependiendo de las condiciones iniciales del concreto a limpiar y a pintar.
7.1 Métodos Mecánicos de Preparación Superficial
7.1.1 El arenado con abrasivos secos, el arenado con abrasivos mojados, el arenado
con abrasivos al vacío, y el arenado centrifugo, se pueden utilizar para remover
contaminantes, lechadas, y el concreto suelto, para exponer vacíos
subsuperficiales, y para producir una superficie de concreto sano con
porosidad adecuada del perfil y de la superficie.
7.1.2 La limpieza con agua a alta presión o chorro de agua esta descrito en la
Sección 1103. Limpieza de Superficies de Puentes y Pontones de Concreto
con Agua a Presión, del presente Manual de Conservación Vial.
7.1.3 Los métodos de herramientas de impacto se pueden utilizar para quitar la capa
existente, la lechada, y el concreto suelto. Estos métodos incluyen escarificar,
cepillar, y el martilleo rotatorio, según lo descrito en ASTM D 4259: Estos
métodos pueden fracturar superficies de concreto o causar microfisuramientos,
pudiendo necesitarse luego uno de los procedimientos de los párrafos
precedentes para producir una superficie sana con porosidad adecuada del
perfil y de la superficie. La solidez de una superficie de concreto preparada
usando este método puede ser verificado con la prueba de tensión superficial.
7.1.4 Los métodos de las herramientas de poder, incluyendo amoladora circular,
arenado y el cepillado con alambre según lo descrito en ASTM D 4259, se
pueden utilizar para quitar la capa existente, lechadeo, el concreto suelto, y
salientes en concreto. Estos métodos pueden no producir el perfil superficial
requerido y pueden requerir otro de los procedimientos descritos para producir
una superficie de concreto con porosidad adecuada del perfil y de la superficie.
7.2 Preparación Superficial Química
El ácido rebajado, según lo descrito en ASTM D 4260, se puede utilizar para quitar
algunos contaminantes superficiales, lechadas, y concreto suelto y para proporcionar
un perfil superficial en superficies horizontales. Este método requiere retiro completo de
todos los productos de reacción y pH que prueben asegurar la neutralización del ácido.
El ácido rebajado no se recomienda para las superficies verticales y en áreas donde el
curado se haya efectuado con compuestos o se hayan utilizado selladores. El ácido
rebajado será utilizado solamente donde se hayan establecido los procedimientos para
dirigir, contener, y disponer los materiales peligrosos en el lugar. El ácido rebajado con
el ácido hidroclórico no será utilizado en donde sea probable que ocurra corrosión del
metal del concreto.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 889
En el caso de arenado, se empleará la arena del cauce del rio previo ensayo del
contenido de sales, precaviendo el uso de toldos que eviten que el polvo liberado
afecte al medio ambiente y al usuario de la vía.
La limpieza se empezará de la parte más alta de la superestructura hacia abajo y de
dentro hacia afuera, cuidando evitar estancamientos de material removido y de arena
en hendiduras que deberán eliminarse; culminando en la parte más inferior de la
subestructura.
Los criterios de la aceptación para las superficies de concreto preparadas se
especifican en la tabla siguiente:
Criterios sugeridos de aceptación para superficies de concreto después

de la preparación de superficies
Característica Método o prueba Servicio ligero Servicio severo

Esfuerzo de tensión
1.40 Mpa (200psi) min 2.10 Mpa (300psi) min
superficial
Fino (150) papel abrasivo Grueso (60) papel
Perfil de superficie Comparación visual
min abrasivo min
Limpieza superficial Polvo visible Ningún polvo significativo Ningún polvo significativo
Contaminantes residuales Gota de agua 0º Angulo de contacto 0º Angulo de contacto

(pH del agua de lavado) - (pH del agua de lavado) -
pH ASTM D 4262
1, +2 1, +2
Contenido de agua ASTM D 4263 ninguna humedad visible ninguna humedad visible
Prueba de cloruro de
Contenido de agua 15 g/24 hr/m2 max. 15 g/24 hr/m2 max.
calcio
Contenido de agua Higrómetro 80% max 80% max
8. Verificar que la superficie de concreto a pintar se encuentra limpia y seca.

9. Realizar el pintado siguiendo las siguientes instrucciones de aplicación.
9.1 Mezcla: Agitar el contenido de los envases por separado si es posible con agitador
mecánico. Asegurarse que ningún pigmento quede retenido en el fondo de la lata.
Adicionar el componente B al componente A, respetando la relación de mezcla.
Mezclar vigorosamente, si fuera posible con agitación mecánica hasta obtener una
mezcla homogénea y sin grumos. Agregar el diluyente solamente después de que la
mezcla de ambos componentes esté terminada. Para preparar cantidades inferiores a
un galón, mezclar en la siguiente proporción: 1A: 1B, en volumen.
Esperar 15 minutos antes de comenzar la aplicación
9.2 Aplicación: Con el fin de evitar fallas prematuras debe reforzarse con brocha los
cantos, vértices, aristas y cordones de soldadura. Cuando se aplica por pulverización,
debe traslaparse la pasada anterior en un 50%, para evitar áreas descubiertas y
desprotegidas, culminando con un pase cruzado, hasta completar el espesor
recomendado. El exceso en la dilución puede afectar la formación y aspecto de la
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 890
película, dificultando la obtención del espesor especificado. No se debe usar pintura

con la vida útil de la mezcla cumplida.
10. Hacer la limpieza general del sitio de trabajo y trasladar los desechos y materiales
sobrantes al depósito de excedentes autorizado por la Supervisión.
11. Al terminar los trabajos, retirar las señales y los dispositivos de seguridad en forma inversa

satisfacción la Preparación y Pintado de Protección Superficial de Puentes de Concreto,
cumpliendo con los requerimientos en la presente especificación.
Medición
1116.6 La unidad de medida para la Preparación y Pintado de Protección Superficial de

Puentes de Concreto es el metro cuadrado (m2) de superficie preparada y pintada.
Pago
1116.7 La Preparación y Pintado de Protección Superficial de Puentes de Concreto se pagará


1116 Preparación y Pintado de Protección
Metro cuadrado (m2)
Superficial de Puentes de Concreto
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 891
Sección 1117: Protección de Riberas mediante Gaviones
Descripción
1117.1 Consiste en la construcción de defensas escalonadas de gaviones rectangulares

destinadas a proteger la ribera y la infraestructura de la vía.
El objetivo es construir elementos de protección en las riberas de los ríos para que se
mantengan las corrientes de agua en su cauce normal y no causen erosión lateral o socavación,
que puedan afectar la infraestructura de la vía y los puentes.
Inspeccionar periódicamente las riberas de los ríos en las zonas adyacentes a los puentes, 50
metros aguas arriba y 50 metros aguas abajo del puente, y, en los sitios en donde la plataforma
de la vía está cerca de la orilla de los ríos.
Materiales
1117.2 Para la ejecución de esta actividad, los materiales que se requieren serán
determinados, de acuerdo con la solución definida en el Expediente Técnico. En general, son los
siguientes:
La malla de alambre para gaviones, debe ser de alambre de resistencia media a la ruptura por
tracción entre 38 kg/mm² y 50 kg/mm² y tejido formando hexágonos. Las aristas de los gaviones
deberán ser reforzadas para impedir que la malla se deshile. El alambre para estos refuerzos
tendrá un diámetro por lo menos 20% mayor que el del alambre de la malla. En general, el
alambre por emplear en los gaviones deberá cumplir con las siguientes exigencias:
• Malla: Tejido Hexagonal 8 x 12 cm

• Alambre de Tejido: Diámetro 2.4 mm
• Alambre de Borde: Diámetro 3.0 mm
• Recubrimiento: Galvanizado triple (Min. 250 g de Zinc/m²)
El material de relleno para gaviones debe ser, piedras o bolones de ríos, redondeadas (sin
aristas vivas), sanas, duras y no alterables por el agua y agentes atmosféricos. No deberán
utilizarse piedras laminadas, porosas, fracturadas o con otras fallas físicas. Deberán ajustarse a
los siguientes requisitos:
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 892
• Peso Específico: Mínimo 2.5 t/m³ (AASHTO T-85)

• Absorción de Agua: Máximo 2% (AASHTO T-85)
• Tamaño Máximo: 3 veces la abertura máxima del hexágono e inferior a 0.4 m.
• Tamaño Mínimo: 1.2 veces la abertura máxima del hexágono de la malla.
1117.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad, son: equipo
de excavación seleccionado según el caso, equipo topográfico, herramientas manuales y
específicas para armado de mallas de gaviones y una cámara fotográfica, etc.

5. Disponer de la topografía necesaria aprobada, así como el diseño, la ubicación de los
gaviones de fundación y su emplazamiento en planta.
6. Excavar las zanjas de fundación con las dimensiones, alineamientos y cotas definidas en el
Expediente Técnico.
7. Desplegar y abatir el modulo en el suelo y levantar sus paredes hasta hacer coincidir las
aristas contiguas formando una caja con la tapa abierta.
8. Amarrar las aristas teniendo el cuidado de no dañar los recubrimientos galvanizados.
9. Colocar las divisiones interiores a modo de diafragmas o tabiques transversales, dejando
compartimentos independientes cada 1.0 m. Estos diafragmas se deben amarrar en todas
sus aristas, dejando libre solamente la arista superior que ira en contacto con la tapa del
gavión.
10. Ubicar en el sitio correspondiente, la caja armada y coserla sólidamente a las cajas
inmediatamente adyacentes a lo largo de todas las aristas de contacto, tanto en dirección
vertical como horizontal, incluyendo aquellas de los tabiques interiores. El amarre de los
gaviones con sus vecinos se efectuará mediante una costura continua de alambre, que
pase por todos los hexágonos de las dos mallas de contacto, haciendo una doble vuelta o
lazo cada dos hexágonos.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 893
11. Utilizar moldajes para impedir que las paredes de la estructura se deformen durante el
proceso de llenado, consistentes en un entablado o bastidores metálicos sostenidos por
puntales. Estos moldajes deberán ser verticales y estar alineados siguiendo la línea del
diseño de la obra.
12. Amarrar y colocar los gaviones de acuerdo con las técnicas aplicadas para este tipo de
obras. Cada gavión debe amarrarse con alambre a los adyacentes y a los que van sobre él,
con el fin de conformar una estructura monolítica capaz de resistir deformaciones sin perder
su funcionalidad.
13. Rellenar los gaviones en forma manual o mecánica; colocar las piedras de mayor tamaño y
de caras planas en contacto con la malla, cuidando que las paredes laterales y los
diafragmas interiores no se deformen ni dañen.
14. Colocar, a medida que avanza el llenado, tirantes entre las paredes opuestas de la
estructura, de manera de hacerlas solidarias y evitar deformaciones. La colocación en
sentido horizontal se hará cada 0.33 m de altura, e intercaladas aproximadamente cada
0.50 m entre sí.
15. Cerrar el gavión bajando la cubierta y amarrando las tapas, terminado completamente el
relleno. Esta amarra se deberá extender por todas las aristas superiores, incluyendo la de
los diafragmas. En la zona de contacto entre dos gaviones contiguos, la costura de la tapa
deberá comprometer las aristas de ambos.
16. Limpiar y ordenar el área, la cual deberá quedar sin montones o depresiones y retirando
todos los materiales sobrantes, incluyendo suelos, piedras, moldajes y otros, que se
deberán trasladar a depósitos de excedentes autorizados.
1117.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que se ha ejecutado a

satisfacción la actividad de Protección de Riberas mediante Gaviones cumpliendo con los
requerimientos y controles técnicos establecidos en la presente Especificación
Medición
1117.6 La unidad de medida para la actividad de Protección de Riberas mediante Gaviones

es: metro cubico (m³) de gavión confeccionado de acuerdo con lo especificado, incluidas la
topografía, excavaciones, provisión de gaviones, armado, relleno, amarre, limpieza y transporte y
colocación en el depósito de excedentes.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 894
Pago
1117.7 La Protección de Riberas mediante Gaviones se pagará según el precio de contrato


1117 Protección de Riberas mediante Gaviones Metro cúbico (m3)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 895
Sección 1118: Protección de Riberas mediante Enrocados
Descripción
1118.1 Consiste en la construcción de una estructura de contención conformada por rocas

colocadas, puestas y/o acomodadas con equipos mecánicos, con el fin de proteger la ribera y la
infraestructura de la vía.
La actividad incluye la topografía, las excavaciones, provisión de los enrocados de las

dimensiones requeridas, geotextiles, capas de protección, colocación de los enrocados y en
general por todo lo necesario para ejecutar el enrocado de protección conforme a lo definido en
el Expediente Técnico.
El objetivo es construir elementos de protección de las riberas de los ríos para que se
mantengan las corrientes en su cauce normal y no causen erosión lateral o socavación, que
puedan afectar la infraestructura de la vía y los puentes.
Inspeccionar periódicamente las riberas de los ríos en las zonas adyacentes a los puentes, 50
metros aguas arriba y 50 metros aguas abajo del puente, y, en los sitios en donde la plataforma
de la vía está cerca de la orilla de los ríos.
Materiales
1118.2 Para la ejecución de esta actividad se requieren los siguientes materiales, de acuerdo
con la solución definida en el Expediente Técnico.
Material de enrocado. Deberá estar constituido por unidades o bloques de rocas extraídas de
canteras, de formas aproximadamente cúbicas con aristas vivas o angulosas, sanas, sólidas y
resistentes, sin señales de meteorización, descomposición o grietas y un peso específico mínimo
de 2.6 gr/cc.
El diámetro de la roca será de 1.0 m como mínimo y sólo se hará uso de rocas de menor
diámetro en el entrabe entre las rocas grandes para de este modo reducir los intersticios que se
forman entre roca y roca.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 896
Geotextiles para enrocados
Las telas tipo geotextil pueden estar fabricados con polímeros sintéticos, tejidos o no tejidos, que
se ajusten a la norma AASTHO M288-96 para control permanente de erosión y a las
características definidas en esta especificación.
Los geotextiles no tejidos podrán ser fabricados con fibras largas o fibras cortas punzonadas o
termo fundidas, dependiendo del uso requerido.
Todos los parámetros exigidos en esta norma corresponden a valores mínimos promedios del
rollo (MARV). Su uso es de carácter obligatorio. Por lo tanto no se permite el uso de valores
promedios o típicos. De acuerdo con lo anterior, el Contratista se obliga a presentarle al
Supervisor para su aprobación los resultados suministrados por el proveedor, quedando en
potestad de la Supervisión ordenarle su verificación.
Requerimientos Generales de Resistencia para asegurar Supervivencia de los Geotextiles
Los geotextiles usados en los trabajos especificados en este artículo deben cumplir los
requerimientos que se presentan en la Tabla siguiente:
Estos requerimientos están dados en valores mínimos promedios del rollo (MARV) y no en
valores típicos o promedios.
Geotextiles – Requerimientos de Supervivencia
Requerimiento Geotextil (MARV)

Propiedad Ensayo Unid. Clase 1 Clase 2 Clase 3
E E E E E E
< 50% > 50% < 50% > 50% < 50% > 50%
Resistencia Grab ASTM D4632 N 1400 900 1100 700 800 500
Resistencia al rasgado
ASTM D4533 N 500 350 400 250 300 180
trapezoidal
Resistencia al punzonamiento ASTM D4833 N 500 350 400 250 300 180
Resistencia “Burst” ASTM D3786 KPa 3500 1700 2700 1300 2100 950
Resistencia a la costura ASTM D4632 N 12600 810 990 630 720 450
E = Elongación
Geotextiles usados en Control permanente de Erosión
Los geotextiles usados directamente para control de erosión superficial e indirectamente, bajo
enrocados de protección (tipo rip-rap), debe cumplir los requerimientos que se muestran en la
Tabla siguiente:
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 897
Geotextiles para control permanente de Erosión - Requerimientos
Requerimiento (MARV)
Porcentajes de suelo a retener que pasa
Propiedad Ensayo Unidad
la malla 0.075 min. (N° 200)
< 15 15 - 50 > 50
Clase de Geotextil - -
Tejidos de monofilamento - - Clase 2 de la Tabla 650-1
Los otros geotextiles - - Clase 1 de la Tabla 650-1
Permitividad ASTM D4491 seg -1 0,7 0,2 0,1
Abertura aparente (AOS)* ASTM D4751 mm 0,43 0,25 0,22
Resistencia retenida UV ASTM D4355 % 50% después de 500 horas de exposición
El Contratista someterá a la aprobación de la Supervisión, el geotextil que utilizará en la obra, de

acuerdo con la aplicación y lo exigido en estas especificaciones.
Los valores presentados deben corresponder a los últimos de la producción de la planta, es

decir, deben estar actualizados. Por lo tanto, no se aceptan valores de catálogo
Todos los geotextiles deben llegar a la obra perfectamente referenciados y el Contratista exigirá
a su Proveedor, el envió de los resultados correspondientes a cada rollo. No se permitirán
valores de catálogo. Verificando que se encuentre entre las especificaciones, se permitirá su uso
en obra. Por cada 1 500 m² de un geotextil del mismo tipo, el Contratista enviará a un laboratorio
especializado, muestras para verificación de resultados. Este laboratorio debe ser diferente del
que posee el proveedor o el productor. Las muestras serán tomadas en presencia del
Supervisor, de acuerdo con los procedimientos de muestreo solicitados en la Norma AASHTO-
D4354.
Además de la aprobación de la calidad del geotextil, el supervisor deberá verificar que el

Contratista efectúa el almacenamiento del geotextil de acuerdo con las instrucciones y
recomendaciones del fabricante.
1118.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son
específicamente: tractores, cargadores frontales, retroexcavadoras o grúas, herramientas
manuales y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 898

5. Disponer al inicio de los trabajos de la topografía necesaria aprobada, así como definidas la
inclinación de los taludes y las cotas de fundación y de coronamiento de la estructura.
6. Efectuar las excavaciones y los rellenos necesarios para conformar la superficie de respaldo
del enrocado, la que se deberá extender desde el coronamiento hasta la fundación,
dejándola sin ningún material angular que pudiera dañar la tela geotextil por colocar sobre
ella.
7. Instalar el geotextil en coordinación con los trabajos de colocación de la capa protectora de
material de respaldo por colocar sobre ella, de manera de cubrir la tela lo antes posible con
ese material.
8. Colocar el enrocado que podrá consistir de varias capas de roca, según indique el
Expediente Técnico. Las rocas se transportaran y descargarán de manera de evitarles
fracturas, hasta lugares donde no interfieran con el tránsito vehicular o peatonal ni con el
escurrimiento de las aguas. La estructura se construirá desde la zanja de fundación hacia el
coronamiento, debiéndose rellenar la zanja con las rocas de mayor tamaño. Las rocas se
trasladaran y acomodaran mediante métodos mecánicos, apoyados por chuzos u otras
herramientas, de manera que queden trabadas entre sí, dejando una cantidad mínima de
huecos. Deberán quedar de preferencia con su eje longitudinal (mayor) contenido
aproximadamente en un plano vertical, normal al plano del talud y ligeramente inclinado
hacia el interior, con un ángulo de 30 grados respecto de la vertical. Las rocas de la capa
inferior deberán colocarse de manera que se obtenga una buena trabazón con las rocas de
la capa superior. Cada roca de la capa superior deberá disponerse de manera que se apoye
al menos en tres puntos sobre las rocas de la capa subyacente.
9. La cara visible del enrocado deberá quedar pareja y uniforme, sin irregularidades o
discontinuidades. La tolerancia de las irregularidades puntuales de la superficie terminada
con respecto del plano teórico del proyecto del Estudio Técnico será de D/3, con un máximo
de 0.30 m, siendo D el diámetro de la esfera equivalente al tamaño medio del enrocado.
10. Limpiar y ordenar el área de trabajo, la cual deberá quedar sin montones o depresiones y
retirar todos los materiales sobrantes que deberán trasladarse al depósito de excedentes
autorizado.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 899

satisfacción los trabajos necesarios para la Protección de Riberas mediante Enrocados, de
acuerdo con el Expediente Técnico de Conservación Vial y cumpliendo con los requerimientos y
controles técnicos de la presente especificación.
Medición
1118.6 La unidad de medida para la Protección de Riberas mediante Enrocados es: metro
cubico (m³) de enrocado colocado de acuerdo con el Expediente Técnico y lo especificado,
incluidas la topografía, excavaciones, geotextiles, enrocados, capas de protección y, en general,
todo lo necesario para ejecutar la actividad conforme a esta especificación.
Pago
1118.7 La Protección de Riberas mediante Enrocados se pagará según el precio de contrato


1118 Protección de Riberas mediante Enrocados Metro cúbico (m3)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 900
Sección 1119: Calzadura de la Cimentación
Descripción
1119.1 Consiste en reparar la cimentación del puente o pontón mediante la colocación de

concreto ciclópeo debajo de la zapata de la pila o del estribo, afectados por socavación. Esta
actividad incluye la delimitación del sitio de trabajo, la excavación, el encofrado, la colocación de
concreto y del relleno para formar la calzadura de cimentación, de acuerdo con el Expediente
Técnico elaborado por un profesional experimentado en este tipo de labores.
El objetivo es reparar y reforzar la cimentación para que resista a los fenómenos de erosión del
rio y, de esta manera, evitar daños o colapso de la estructura del puente.
La actividad se debe realizar como parte de la conservación o mantenimiento periódico del

puente o lo más pronto posible cuando los daños por socavación sean severos y amenacen con
la caída del puente.
Materiales
1119.2 Los materiales que se requieren para la ejecución de esta actividad son:
• Concreto ciclópeo con aditivos acelerantes y expansivos.

• Bloques de roca o de concreto demolido.
pesado para efectuar encauzamiento: tractores, cargador o retroexcavadora según el caso;
equipo para excavación; equipo para bombeo; elementos para la preparación del concreto;
herramientas manuales y una cámara fotográfica, etc.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 901
1119.4 El procedimiento general a seguir para la ejecución de los trabajos de Calzaduras de

Cimentación, es el siguiente:

medidas de seguridad necesarias cuando los trabajos se realicen con el puente en servicio.
4. Definir y delimitar el área afectada, previa verificación de posibles fisuras o grietas en el
cuerpo de la estructura a calzar y efectuar el encauzamiento de la corriente de agua.
5. Delimitar los paños a tratar y realizar la excavación hasta un máximo de 3 paños
intercalados según las dimensiones indicadas en el Expediente Técnico, preferentemente
de 1 m de lado cada uno, mínimo a 0.50m por debajo del cauce o hasta encontrar terreno
firme, cuidando no desestabilizar aún más la estructura. El material excavado que sea útil
para la construcción de rellenos será acumulado y transportado hasta el lugar de su
utilización, con autorización del Supervisor.
6. Realizar el encofrado de los paños.
7. Preparar y vaciar el concreto ciclópeo con aditivos acelerantes y expansivos y
preferentemente a un nivel superior de la cara inferior de la estructura a calzar.
8. Continuar en la misma forma en los sectores no trabajados, hasta completar lo indicado en
los planos del Expediente Técnico.
9. Rellenar las sobre excavaciones con roca o bloques de concreto demolido, hasta llegar al
perfil proyectado o necesario, de acuerdo con el Supervisor.
basura que haya quedado en el área de trabajo resultante de la ejecución de las
operaciones propias de la actividad y depositar los materiales en el depósito de excedentes
autorizado por la Supervisión.

satisfacción la Calzadura de Cimentación, de acuerdo con el Expediente Técnico de
Conservación Vial y cumpliendo con los requerimientos y controles técnicos de la presente
especificación
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 902
Medición
1119.6 La unidad de medida para la Calzadura de Cimentación es metro cubico (m³) de

concreto ciclópeo vertido y metro cubico (m³) de relleno con bloques de roca o de concreto
demolido.
Pago
metro cubico (m³) de concreto ciclópeo y por metro cubico (m³) de relleno, actividad que
constituirá la plena compensación por todos los recursos involucrados para su ejecución, equipo,
mano de obra, materiales, herramientas, señalización y cualquier otro imprevisto necesario para
su adecuada y correcta realización.

1119A Concreto para Calzaduras en la Cimentación Metro Cúbico (m3)
1119B Relleno para Calzaduras en la Cimentación Metro Cúbico (m3)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 903
Sección 1120: Reemplazo de Juntas de Dilatación por Juntas Tipo Elástico Expandible
Descripción
1120.1 La actividad consiste en la remoción de las juntas sueltas o en mal estado y su

reemplazo por una unidad nueva del tipo elástico expandible. Esta actividad comprende: el retiro
de todo el pavimento y el concreto deteriorado en la zona de las juntas de dilatación, en la
reposición de los bordes deteriorados de la losa de concreto adyacentes a la junta de dilatación,
y en la instalación de las nuevas juntas de dilatación. La definición del tipo de junta de reemplazo
dependerá de la importancia de la vía, del nivel de tránsito y de la experiencia de su uso.
El objetivo del reemplazo de juntas de dilatación, es preservar el comportamiento estructural y

funcional del puente y, también, evitar que se produzcan daños mayores.
Se ejecutará esta actividad periódicamente a partir de la observación de su condición defectuosa

y del deterioro que amenace con ocasionar daños mayores en la estructura y afectar la normal
circulación vehicular.
Materiales
Junta Elástica Expandible: Consistirá de un perfil elastomérico preformado que se adhiere a los
elementos estructurales mediante un adhesivo epóxico, pernos de anclaje u otro dispositivo de
conexión. Se requiere de un perfil de neopreno especialmente diseñado para el sello de juntas
de dilatación, capaz de soportar ciclos térmicos y cargas dinámicas, hasta un 100% de su
tamaño normal. Para la colocación del perfil elastomérico se requiere de los siguientes tres
elementos:
• Perfil elastomérico propiamente dicho (preformado de neopreno.)

• Mortero y Adhesivo epóxico bi componente.
• Sistema de presurización del perfil durante el periodo de curado.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 904
Las características del perfil de neopreno son las siguientes:
• Dureza Shore A, 55±5

• Tensión de ruptura, 12 Mpa (mínimo)
• Elongación hasta ruptura, 350% mínimo
• Deformación permanente a compresión 22h/100°C, 25% máximo.
• Fuerza de adherencia, 1.4 Mpa (mínimo)
• Variación de volumen, -10% a 15% (ASTM)
• Variación de la tensión ruptura, -25% máximo
1Mpa=10.197 kg/cm².
El mortero para la reparación y tratamiento de la junta, utilizado previamente a la colocación

exacta del perfil elastomérico preformado, debe ser polimérico y se debe dosificar y preparar
especialmente para estas reparaciones y se debe colocar ajustándose estrictamente a las
instrucciones del fabricante.
Sello Flexible: corresponde a un compuesto hecho a base de poliuretano, formando un sello

elástico al reaccionar con el aire, servirá como capa protectora del perfil de neopreno ante la
acción de los rayos UV.
Las características del sellante, poliuretano monocomponente o similar:
• Dureza Shore A, 30 ± 5
• Tensión de ruptura, 1.0 Mpa (mínimo)
• Elongación hasta ruptura, 350% mínimo
• Temperatura de aplicación, 5°C – 40 o C
martillos, cinceles, equipo de oxicorte u otro medio mecánico, y una cámara fotográfica, etc.

Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 905

4. Remover de la junta dañada. La junta por reemplazar deberá ser removida mediante
procedimientos que aseguren que no se producirán daños a los concretos adyacentes a la
zona ni a las armaduras de los mismos. Para retirar la junta deberá formarse un cajón
dentro del concreto que la rodea, para lo cual el área por remover deberá primeramente
marcarse, para luego cortarse con sierra por su perímetro, hasta una profundidad mínima
de 50 mm, salvo que existan armaduras de refuerzo a menor profundidad, en cuyo caso el
corte deberá ser menos profundo para evitar dañarlas. El concreto deberá demolerse hasta
el nivel necesario para retirar la junta existente mediante herramientas manuales,
pudiéndose usar también martillos neumáticos livianos (de no más de 7 kg de peso),
debiéndose dejar paredes verticales y un mínimo de irregularidades en el perímetro del
corte.
Antes de dar por terminado el trabajo de remoción de la antigua junta, deberá comprobarse,
golpeando suavemente con un martillo o por otro procedimiento, que tanto las paredes
como el fondo del cajón se encuentran formados por concretos firmes, limpios de aceites,
grasas y de otros contaminantes. La auscultación mediante un martillo o una barra de acero
se basa en el tipo de sonido de la respuesta, si suena metálico significa que el concreto se
encuentra en buenas condiciones, si es apagado o suena a hueco, el concreto se encuentra
deteriorado.
5. Instalar la junta que se ha previsto del tipo elástico expandible siguiendo el siguiente
procedimiento general.
5.1 Las paredes y fondo del cajón deberán limpiarse mediante aire comprimido
(asegurando que el aire no contenga aceites). Asimismo deberá removerse, mediante
escobillado, todo el óxido de los hierros a la vista.
5.2 Reponer el borde de las losas de concreto, aplicando el mortero de reparación de
acuerdo con las instrucciones del fabricante.
5.3 Instalar el perfil elastomerico siguiendo estrictamente las instrucciones del fabricante.
6. Hacer limpieza general del sitio de trabajo y trasladar los materiales sobrantes al depósito
de excedentes autorizado para el efecto.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 906

satisfacción el Reemplazo de Juntas de Dilatación Elástica Expandible en cada una de las juntas
identificadas, cumpliendo con los requerimientos y controles técnicos establecidos en la presente
Especificación
Medición
1120.6 La unidad de medida para Reemplazo de Juntas de Dilatación Elástica Expandible es:
metro (m) con aproximación a la décima, aplicada a la longitud de junta debidamente instalada.
Pago
1120.7 El Reemplazo de Juntas de Dilatación Elástica Expandible se pagará según el precio

de contrato por trabajo aprobado satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y
la aceptación por parte de la Supervisión.

1120 Reemplazo de Juntas de dilatación por Juntas de
Metro (m)
Tipo Elástico Expandible
y la Ley.
Conservación Vial
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Sección 1121: Reemplazo de Juntas de Dilatación Metálicas

o Compresible Expandible
Descripción
1121.1 La actividad consiste en la remoción de las juntas metálicas sueltas o en mal estado y
su reemplazo por una unidad nueva del mismo del tipo. Esta actividad comprende: el retiro de
todo el pavimento y el concreto deteriorado en la zona de las juntas de dilatación, en la
reposición de los bordes deteriorados de la losa de concreto adyacentes a la junta de dilatación,
y en la instalación de las nuevas juntas de dilatación. La definición del tipo de junta de reemplazo
dependerá de las características del puente, la importancia de la vía, del nivel de tránsito y de la
experiencia de su uso. Estos aspectos deberán estar definidos en el Expediente Técnico
elaborado por un especialista en estructuras viales.
El objetivo del reemplazo de juntas de dilatación, es preservar el comportamiento estructural y

funcional del puente y, también, evitar que se produzcan daños mayores.
Se ejecutará esta actividad periódicamente a partir de la observación de su condición defectuosa

y del deterioro que amenace con ocasionar daños mayores en la estructura y afectar la normal
circulación vehicular.
Materiales
1121.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son básicamente los
siguientes:
Junta Metálica: los perfiles, planchas, cuadrados de acero y las barras de anclaje lisas
empleados en la fabricación de la junta, deberán satisfacer los requisitos de la norma ASTM A36.
Las barras de anclaje de acero corrugado deberán satisfacer los requisitos de la norma ASTM
A706, pues permiten la soldabilidad de las mismas con temperaturas de precalentamiento bajas;
siempre y cuando se empleen electrodos de bajo hidrógeno de la norma AWS E80XX, donde el
material de aporte (electrodo) debe tener como mínimo 80 000 lb/pulg² de punto de fluencia. De
usarse barras de acero que cumplan la norma ASTM 615 la temperatura de precalentamiento
debe estar en el orden de 120°C a 160°C.
Conservación Vial
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2-2-C1100 908
Resinas epóxicas que sirvan como puente o aditivo de adherencia. Estas se deberán preparar y
colocar ajustándose estrictamente a las instrucciones del fabricante.
Las características del adhesivo epóxico ADE 52 o similar (curado rápido) son las siguientes:
• Resistencia a la Tracción (mínimo) 26.8 Mpa

• Resistencia a Compresión axial (mínimo) 60.5 Mpa
El manejo y almacenamiento de los componentes epóxicos deben realizarse separadamente en

su empaque original herméticamente cerrado, bajo techo y protegidos del calor intenso o la llama
abierta. Vida útil de almacenamiento 6 meses.
Concreto: corresponde a un concreto hidráulico elaborado para una resistencia a la compresión

mínima de Clase C fć = 28 MPa (280 kg/cm²). Los agregados tendrán el mayor tamaño máximo
compatible con una buena colocación pero en ningún caso será mayor que 1/5 del espesor del
espacio por rellenar; el asentamiento de cono debe estar entre 60 mm y 150 mm, sin
segregación, y se le deberá adicionar un aditivo expansor para contrarrestar las contracciones de
fraguado. Se utilizará un puente de adherencia con base en resinas epóxicas, preparado por un
fabricante de reconocido prestigio.
martillos, cinceles, equipo de oxicorte u otro medio mecánico, vibradores sobre el encofrado,
bombas de inyección de ser el caso para llenar los vacíos o las cangrejeras y una cámara
fotográfica, etc.

necesarias para garantizar la seguridad de los trabajadores y el ordenamiento del tránsito sin
Conservación Vial
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2-2-C1100 909
4. Remover de la junta dañada. La junta por reemplazar deberá ser removida mediante
procedimientos que aseguren que no se producirán daños a los concretos adyacentes a la
zona ni a las armaduras de los mismos. Para retirar la junta deberá formarse un cajón dentro
del concreto que la rodea, para lo cual el área por remover deberá primeramente marcarse,
para luego cortarse con sierra por su perímetro, hasta una profundidad mínima de 50 mm,
salvo que existan armaduras de refuerzo a menor profundidad, en cuyo caso el corte deberá
ser menos profundo para evitar dañarlas. El concreto deberá demolerse hasta el nivel
necesario para retirar la junta existente mediante herramientas manuales, pudiéndose usar
también martillos neumáticos livianos (de no más de 7 kg de peso), debiéndose dejar
paredes verticales y un mínimo de irregularidades en el perímetro del corte.
Antes de dar por terminado el trabajo de remoción de la antigua junta, deberá comprobarse,
golpeando suavemente con un martillo o por otro procedimiento, que tanto las paredes como
el fondo del cajón se encuentran formados por concretos firmes, limpios de aceites, grasas y
de otros contaminantes. La auscultación mediante un martillo o una barra de acero se basa
en el tipo de sonido de la respuesta, si suena metálico significa que el concreto se encuentra
en buenas condiciones, si es apagado o suena a hueco, el concreto se encuentra
deteriorado.
5. Instalar la junta que se ha previsto del tipo metálico o compresible expandible, siguiendo el
siguiente procedimiento.
5.1 Las paredes y fondo del cajón se deberán limpiar mediante aire comprimido
(asegurando que el aire no contenga aceites). Asimismo deberá removerse, mediante
escobillado, todo el óxido de los hierros a la vista.
El aditivo de adherencia se aplicará a las paredes y fondo de la caja mediante brocha,
rodillo u otros elementos similares. El concreto de relleno deberá vaciarse mientras el
aditivo de adherencia se encuentre fresco o pegajoso al tacto (normalmente antes de
10 horas a 20°C).
El concreto deberá compactarse mediante vibradores de inmersión o de pared,
pudiéndose utilizar varillas de acero solo donde estos no puedan entrar. El curado
deberá realizarse mediante una membrana de curado o manteniendo humedad
constante, por un periodo de 7 días.
La junta se debe instalar cuidadosamente, perfectamente alineada, respetando las
cotas y pendientes que correspondan en cada punto, y con los correspondientes
anclajes soldados previamente para evitar deformaciones. Deberán quedar
perfectamente aseguradas de manera de impedir movimientos o desplazamientos
durante la colocación del concreto.
Se rechazará el trabajo si la nueva junta presenta desniveles superiores a 5 mm
respecto del pavimento que la rodea o se encuentra suelta o desalineada.
6. Hacer limpieza general del sitio de trabajo y trasladar los materiales sobrantes al depósito de
excedentes autorizado para el efecto.
Conservación Vial
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2-2-C1100 910

satisfacción el Reemplazo de Juntas de Dilatación Metálicas o Compresible Expandible en cada
una de las juntas identificadas cumpliendo con los requerimientos y controles técnicos
establecidos en la presente Especificación.
Medición
1121.6 La unidad de medida para Reemplazo de Juntas de Dilatación Metálicas o Compresible

Expandible es: metro (m) con aproximación a la décima, aplicado a la longitud de junta
debidamente instalada.
Pago
1121.7 El Reemplazo de Juntas de Dilatación Metálicas o Compresible Expandibles se pagará

1121A Reemplazo de Juntas de Dilatación Metálicas Metro (m)
1121B Reemplazo de Juntas de Dilatación Compresible
Metro (m)
Expandibles
y la Ley.
Conservación Vial
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Sección 1122: Reemplazo de Dispositivos de apoyo
Descripción
1122.1 Consiste en proveer la plataforma de trabajo, efectuar la limpieza y el retiro de los

apoyos existentes, preparar las bases y colocar los dispositivos de apoyo nuevos. La definición y
cambio de los dispositivos de apoyo debe estar en un Expediente Técnico elaborado por un
especialista en estructuras viales y debe tomar en cuenta el régimen estático de la estructura en
caso de estructuras continuas en las cuales se pueden presentar solicitaciones excesivas,
durante el trabajo, generadas por desplazamientos diferenciales.
El objetivo es colocar nuevos dispositivos de apoyo para reemplazar los dispositivos de apoyo
existentes con el fin de preservar el comportamiento estructural del puente o pontón y, de esta
manera, evitar que se produzcan daños mayores.
Se ejecutará esta actividad en los plazos programados para la conservación periódica del puente
o, lo más pronto posible, a partir de la observación de su condición defectuosa.
El reemplazo de los dispositivos de apoyo es un trabajo técnico cuidadoso y no deben usarse

métodos que impliquen riesgo o peligro.
Materiales
1122.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad dependerán de cada
caso. En general son:
• Dispositivos de apoyo que será definidos en el Expediente Técnico y podrán ser telas de
asfalto o de polietileno en el caso de pontones; láminas de plomo, apoyos elastoméricos o
apoyos específicos elaborados en fábrica de acuerdo con las dimensiones y planos en
condiciones similares al proyecto original.
• Los materiales para la construcción de la plataforma de trabajo, según el diseño específico.
• Los materiales para la limpieza y tacos de madera o de platina metálica para apoyo
provisional.
Conservación Vial
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2-2-C1100 912
En caso de usar apoyos elastoméricos, se debe atender lo indicado en el diseño del Expediente
Técnico. La calidad del neopreno será Dureza Shore A 60. Las láminas de refuerzo serán de
acero ASTM A 36.
Los dispositivos de apoyo serán fabricados cumpliendo con lo indicado en la Sección 18.2
(Elastomeric Bearings) de la Div II Construcción, de las Especificaciones Standard de la
AASHTO. Los dispositivos de apoyo estarán constituidos por capas de neopreno alternando con
capas de acero. La capa inferior y la capa superior serán de neopreno. Las dimensiones en
planta de la plancha metálica será 5 mm por lado menor que las dimensiones en planta de las
planchas de neopreno, de manera que queden protegidas contra la oxidación, Las planchas
metálicas serán vulcanizadas de neopreno de manera que los bordes de las planchas de
neopreno queden vulcanizadas entre sí, formando un conjunto único.
herramientas manuales para limpieza y en algunos casos equipo de limpieza con aire
comprimido o con chorros de agua a alta presión, gatas hidráulicas y una cámara fotográfica etc.

4. Preparar en detalle toda la programación de la actividad y distribuir los trabajadores para
realizarla.
5. Informar con la debida anticipación a los usuarios cuando se procederá a la suspensión del
tránsito y su duración.
6. Diseñar y preparar los planos y las especificaciones de la plataforma de trabajo de modo
que se puedan llevar a cabo con seguridad y comodidad todos los trabajos necesarios para
realizar el cambio de los dispositivos de apoyo. Estos planos y eventualmente sus hojas de
cálculo respectivas, serán presentadas a la Supervisión para su información, antes de
iniciarse su construcción. Para el diseño, se debe considerar el peso propio y la sobre
Conservación Vial
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2-2-C1100 913
carga, y deben construirse empleando materiales adecuados que resistan los esfuerzos
solicitados. En todo caso deben evitarse métodos que impliquen riesgo o peligro para las
personas o la estructura.
Para el caso de estructuras metálicas como puentes colgantes o reticulados, se debe
previamente reforzar la viga donde se va a gatear utilizando cartelas en el eje de gateado
para evitar deformar o sobre esforzar el patín inferior.
7. Construir la plataforma de trabajo de acuerdo con el diseño y las especificaciones
especiales del caso que garanticen su efectividad y la seguridad para ejecutar el trabajo
posterior. Cuando sea necesario utilizar elementos de anclaje fijados a la estructura, estos
deberán contar con la aprobación la Supervisión. Una vez terminado el uso de estos
anclajes, deberán ser retirados y los posibles daños, reparados a satisfacción de la
Supervisión.
8. Realizar la limpieza en la zona de los apoyos mediante el retiro de escombros y en general
de toda partícula suelta extraña a dichos apoyos y sus alrededores. Esta labor se podrá
realizar mediante herramientas manuales, aire comprimido o con chorros de agua a alta
presión.
9. Verificar en el sitio el procedimiento a seguir y el plazo para el retiro de los apoyos
existentes e informar a los usuarios a través de los medios de comunicación sobre la
suspensión temporal del paso vehicular.
10. Proceder a las maniobras de levantamiento del tablero del puente, después de haber
procedido a la suspensión temporal del tránsito por el tiempo que duren las maniobras del
gateado y colocación de los tacos de madera. Las gatas deberán levantar de manera
simultánea y uniforme, lenta y gradualmente, los extremos de todas las vigas de un tramo
del tablero (un eje transversal de apoyo). Si se advierte alguna restricción para elevar las
vigas, se deberá suspender el gateado. La capacidad de las gatas debe cubrir al menos un
50% adicional de la carga de la estructura a levantar, operación que debe permitir liberar de
carga al aparato de apoyo, proveyendo de una holgura aproximada de 5 mm sobre la
dimensión no esforzada del dispositivo de apoyo que se va a reemplazar. Cuando las
planchas de neopreno queden libres del peso del tablero, se colocaran apoyos temporales
como tacos de madera cuando sea posible o platinas de acero dependiendo de la carga.
11. Realizar el retiro de los dispositivos de apoyo que no estén fijados por barras de anclaje, o
dispongan internamente de barras pasantes entre viga y estribo. En los dispositivos de
apoyo que contengan estas restricciones, se deberán liberar eliminando las restricciones, y
en la instalación se proveerá de otro mecanismo de fijación como el uso de pegamentos
epóxicos.
12. Enrasar y pulir a los niveles necesarios las bases de mortero que soportan los dispositivos
de apoyo, antes de colocar los nuevos dispositivos de apoyo. Su perfecta horizontalidad
deberá ser controlada para asegurar un asiento uniforme de los nuevos aparatos de apoyo
a colocar.
Conservación Vial
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13. Efectuar la colocación de los nuevos dispositivos de apoyo preparados en fábrica, según los
planos y especificaciones especiales del caso.
14. Quitar los tacos y descender cuidadosamente la estructura para que se apoye en los
nuevos dispositivos.
15. Hacer limpieza general del sitio de trabajo y cuidar que quede en las mejores condiciones.

satisfacción el Reemplazo de los Dispositivos de Apoyo, en cada uno de los casos programados
cumpliendo con los requerimientos y controles técnicos establecidos en la presente
Especificación.
Medición
1122.6 La unidad de medida para el Reemplazo de los Dispositivos de Apoyo es: unidad (u),
por cada dispositivo de apoyo instalado debidamente en su posición final.
Pago
1122.7 El Reemplazo de los Dispositivos de Apoyo se pagará según el precio de contrato por

1122 Reemplazo de Dispositivos de Apoyo Unidad (u)
y la Ley.
Conservación Vial
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Sección 1123: Reparación de Concreto con Corrosión en el Acero de Refuerzo
Descripción
Consiste en los trabajos necesarios que se deben ejecutar para reparar estructuras de concreto
que presentan daños por corrosión de las armaduras de refuerzo. Incluye la preparación de la
superficie, la colocación o reemplazo de armaduras, si se observa una pérdida de sección de
estas; el empleo de aditivos puentes de adherencia, la fabricación y colocación de concreto
hidráulico con aditivos específicos a cada reparación.
La definición y las características de los trabajos de reparación por realizar deben ser el
resultado de los análisis y estudios realizados por profesionales experimentados en el campo de
las estructuras viales, dado que este tipo de daños es potencialmente generador de problemas
graves.
El objetivo es realizar todos los trabajos, transporte y suministro de materiales necesarios para
reparar un área de concreto dañado y con las armaduras corroídas, para lo cual se considera la
remoción de todo el concreto en mal estado, limpieza de las armaduras corroídas (agregando
nuevas armaduras si fuera necesario), para enseguida protegerlas mediante un inhibidor de la
corrosión y efectuar la reposición del concreto.
Inspeccionar periódicamente el estado y la condición de columnas de pilares o estribos, muros,

vigas y losas en cara superior o inferior, con el fin de identificar la presencia de daños, en
especial con presencia de óxidos y proceder a su reparación oportuna.
Materiales
1123.2 Para la ejecución de esta actividad, se requieren, en general, los siguientes materiales:
• Productos con base en resinas epóxicas a ser utilizados como inhibidores de la corrosión de
las armaduras.
• Armaduras o varillas de acero en caso necesario.
Conservación Vial
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2-2-C1100 916
• Material de soldadura, en caso necesario.

• Concreto hidráulico con aditivos específicos o mortero que cumpla con los siguientes
requisitos:
ü Resistencia a la compresión a las 24 horas: 20 MPa
ü Resistencia a la compresión a las 28 días: 50 MPa
ü Resistencia a la flexotracción a los 28 días: 10 MPa
• Agentes de adherencia que pueden ser lechada a base de cemento, epóxicos y emulsiones a
base de látex.
• Elementos para encofrado.
martillos, cinceles, y otras herramientas similares, equipo de aire a presión, equipo de chorro de
arena, equipo para corte de varillas y de soldadura en caso de ser necesario, mezcladora de
concreto y una cámara fotográfica, etc.

industrial en concordancia con las normas establecidas. Asimismo, adoptar las medidas de
seguridad necesarias cuando los trabajos se realicen con el puente en servicio, antes de
iniciar los trabajos.
5. Identificar y delimitar exactamente el área que presenta el deterioro.
6. Remover completamente toda el área que presenta deterioro y hasta la profundidad
necesaria para encontrar concreto en buenas condiciones. Efectuar la remoción, mediante
el uso de martillos, cinceles y otras herramientas o maquinas similares. La condición del
concreto se puede determinar en la práctica golpeando la superficie con un martillo; las
áreas de concreto sano producirán un sonido metálico, agudo y vibrante, en tanto que en
las con concreto dañado el sonido será sordo y hueco. Se debe conformar un perímetro de
forma regular, y alcanzar la profundidad necesaria para despejar completamente las barras
de acero y hasta 25 mm por detrás de ellas. La geometría recomendada para la remoción
del concreto con daños o defectos es:
Conservación Vial
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• En vigas, es recomendable retirar el concreto de la parte dañada en secciones

uniformes pero en franjas, principalmente en la zona de acero en tracción.
• En columnas, lo recomendable es retirar el concreto por caras, evaluando la posibilidad
de reparar más de una cara a la vez.
• En la cara superior de una losa, se procederá de tal manera que permita dejar libre la
armadura de la capa superior.
• En losas que requieran reparación total o profunda, trabajar toda el área dañada.
En todos los casos la estructura a reparar debe estar convenientemente apuntalada, con el
fin de liberarla de esfuerzos cuya acción puedan provocar la falla prematura y/o colapso de
la estructura a reparar.
7. Limpiar con aire a presión, asegurándose que este se encuentre libre de aceite u otros
contaminantes; de las barras de acero deberán removerse, óxidos, costras, escamas y
contaminantes, para lo cual se deberá emplear un chorro de arena u otro procedimiento
apropiado que deje la superficie perfectamente limpia. Si se detecta una pérdida de sección
de las armaduras, esta se debe reponer con una nueva armadura debidamente empalmada
y soldada de acuerdo con las instrucciones del Expediente Técnico. Las armaduras deberán
ser protegidas aplicando los inhibidores de corrosión.
8. Aplicar los agentes de adherencia: Los más usados son: lechada a base de cemento,
epóxicos y emulsiones a base de látex. Se debe controlar lo siguiente, previo a su
aplicación.
• Se requiere una superficie limpia, sana y firme, las áreas que no cumplan deberán ser
repicadas.
• La superficie de concreto por reparar debe tener una estructura de poros abiertos, lo
cual es de vital importancia, pues si esta obstruida con polvo, lechada o agua, el
proceso de adhesión estará impedido y reducirá la adhesión.
• El nivel de humedad debe ser controlado. Un sustrato muy seco puede absorber
mucha agua del material de reparación y provocaría una figuración excesiva. Un
sustrato con excesiva humedad puede obstruir los poros e impedir absorción.
9. Colocar el concreto de reparación empleando algunas de las siguientes técnicas, según el
caso:
Encofrado y vaciado en sitio: es el más usado, y se puede aplicar en superficies verticales
principalmente y también en superficies horizontales y sobrecabeza. Su dificultad mayor
radica en la escasa posibilidad de aplicar agentes de adherencia:
• La mezcla debe ser de baja contracción y proveer la fluidez necesaria,
• No requiere mecanismos especiales para su colocación,
• La compactación debe ser de preferencia mediante la vibración interna, aunque el
varillado está permitido y se debe complementar con vibración externa del encofrado.
• Deben permitir el acceso de la mezcla dentro de la cavidad formada.
Conservación Vial
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Encofrado y bombeado: Se pueden usar con morteros de grano fino hasta con concreto de
agregado grueso.
La colocación no está limitada por la profundidad de la reparación, ni por el tamaño y
densidad del refuerzo.
La presión favorece el encapsulamiento de las barras, proveyendo una sección uniforme sin
segregación.
• Se aplicará en superficies recortadas para evitar el aire atrapado.
• El encofrado debe confinar totalmente el volumen de reparación, debiendo proveerse
respiraderos o tubos de ventilación.
• La mezcla debe ser bombeable.
• La secuencia de bombeado para elementos verticales es desde los puntos bajos hacia
los altos.
• La secuencia de bombeado para elementos sobrecabeza es de un extremo hacia el otro.
• La consolidación se produce por la presión de bombeo.
Este método favorece la adhesión con la superficie de concreto existente. Concreto
lanzado: usado generalmente para muros.
• Se debe efectuar el premezclado de materiales y la mezcla ser propulsada por aire
comprimido.
• No se usa encofrado, por lo que no es necesario el uso de respiraderos o tubos de
ventilación,
• La secuencia de aplicación es desde los puntos bajos hacia los altos.
1123.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe la realización de los trabajos
necesarios para la Reparación de Concreto con Corrosión en el Acero de Refuerzo y en general
por todo lo necesario para ejecutar la actividad cumpliendo con los requerimientos y controles
Medición
1123.6 La unidad de medida para la Reparación de Concreto con Corrosión en el Acero de

Refuerzo es: metro cuadrado (m²) de superficie reparada, cualquiera fuere su espesor y las
características de reparación.
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Pago
1123.7 La Reparación de Concreto con Corrosión en el Acero de Refuerzo se pagará según el

especificación y la aceptación por parte de la Supervisión

1123 Reparación de Concreto con Corrosión en el
Metro cuadrado (m2)
Acero de Refuerzo
y la Ley.
Conservación Vial
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Sección 1124: Retiro y Reposición de Pernos de Alta Resistencia
Descripción
1124.1 Consiste en ejecutar los trabajos de cambio de pernos u otro tipo de conectores de alta
resistencia, que se encuentren corroídos, desajustados, salidos de posición y en algunos casos
por ausencia de estos, debiendo ser reemplazados por pernos y accesorios nuevos, debiendo
cumplir con las especificaciones de calidad, grado y dimensiones de los planos originales de las
estructuras metálicas de cada caso en particular deberán cumplir con las especificaciones DIN,
ASTM, SAE u otros equivalentes, en los item de calidad, grado y dimensiones.
El objetivo es mantener el comportamiento estructural del puente y evitar que se produzcan

daños mayores en sus elementos.

Materiales
1124.2 Para la ejecución de esta actividad se requieren los siguientes materiales:
• Pernos de alta Resistencia. Las uniones empernadas usarán pernos de alta resistencia
incluyendo tuercas y huachas endurecidas planas o en bisel según corresponda, los cuales
deberán cumplir con las especificaciones originales pertinentes.
• El Contratista, con la intervención de la Supervisión, deberá obtener los Certificados de
Calidad de un laboratorio de reconocido prestigio que certifique que los conectores
empleados cumplen con los requisitos de calidad así como también los certificados de
calidad del fabricante.
de hidrolimpieza, andamios metálicos, torquimetros o atornilladores a percusión, llaves de
impacto y herramientas especiales para el reemplazo de pernos u otros conectores de alta
resistencia y, además, una cámara fotográfica.
Conservación Vial
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1124.4 El procedimiento general a seguir para la ejecución de los trabajos de Retiro y

Reposición de Pernos de Alta Resistencia, es el siguiente:

4. Programa de sustitución de pernos u otro tipo de conectores. El Contratista deberá elaborar
el programa de retiro y reposición de pernos u otro tipo de conectores en los que deben
figurar las dimensiones e identificación de las conexiones a reemplazar, así como el
procedimiento técnico a seguir para los trabajos de sustitución, debiendo entenderse que la
aprobación por la Supervisión no releva al Contratista de las responsabilidades por el
contenido de dicho programa.
Presentará también, la relación de equipos, herramientas y accesorios necesarios, personal
especializado y medidas de seguridad adicional durante la instalación de los conectores,
incluyendo los seguros de personal y montaje.
5. Trabajos Preliminares. El Contratista acondicionará un área apropiada para la identificación
y ordenamiento de los conectores, así como los equipos, herramientas y accesorios que
faciliten la sustitución.
El Contratista efectuará la limpieza de la zona de trabajo con agua a presión, según el caso.
6. Sustitución de conectores. Para el reemplazo de pernos u otro tipo de conectores, debe
seguirse un procedimiento lógico, verificando que no se produzcan desfasamientos en los
empalmes y que los conectores remanentes no sufran deformaciones mayores a los
admisibles.
El uso de herramientas manuales, equipos y accesorios que utilice el Contratista para
desajustar, retirar y reemplazar dichos elementos estructurales se realizará con el auxilio de
andamios metálicos, torquimetros, llaves de impacto, etc., todo lo cual será definido por el
Contratista, teniendo en cuenta que su capacidad y eficiencia se ajusten al programa de
ejecución de los trabajos y al cumplimiento de las exigencias de la especificación.
Al trabajar los empalmes de conexiones a fricción y no a corte y momento, debe asegurarse
que el cambio de conectores no reduzca la fricción. El reemplazo debe hacerse uno a uno o
a dos como máximo, en lados opuestos. En general, debe hacerse de fuera hacia dentro o
al revés, apretando las conexiones al torque final.
Solo cuando por medios mecánicos no puedan retirarse las cabezas de las conexiones
corroídas el uso de flama de fuego puede ser autorizado por la Supervisión.
Conservación Vial
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Los pernos se usan con una arandela templada en cada extremo y se ajustarán
generalmente por la tuerca y eventualmente por la cabeza, sujetando la tuerca hasta
alcanzar las tensiones de diseño y/o las señaladas en las especificaciones especiales de los
mismos conectores, usando para ello instrumentos de apriete (torquimetros, atornilladores a
percusión y análogos), que arrojen resultados confiables de los momentos torsores
alcanzados.
La diferencia entre el momento de apriete prescrito y el realmente aplicado no debe exceder
de +/- 10% con la herramienta utilizada, las que deberán ser calibradas antes de las
operaciones de empernado.
basura que haya quedado en el área de trabajo resultante de la ejecución de las
operaciones propias de la actividad y depositar los materiales en el depósito de excedentes
autorizado.

satisfacción el Retiro y Reposición de Pernos de Alta Resistencia, cumpliendo con los
requerimientos y controles técnicos establecidos en la presente Especificación.
Medición
1124.6 La unidad de medida para el Retiro y Reposición de Pernos de Alta Resistencia es: la
unidad (u), por cada perno u otro tipo de conector reemplazado debidamente.
Pago
1124.7 El Retiro y Reposición de Pernos de Alta Resistencia se pagará al precio unitario por
unidad, según el contrato, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total
por toda mano de obra, herramientas, equipo y materiales necesarios para la ejecución de esta
partida y con la aceptación por parte de la Supervisión

1124 Retiro y Reposición de Pernos de Alta Resistencia Unidad (u)
Conservación Vial
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2-2-C1100 923
Sección 1125: Reparación de Estructura Metálica mediante adiciones de Planchas u otros

elementos de Acero
Descripción
1125.1 Consiste en ejecutar los trabajos necesarios de preparación de elementos estructurales

nuevos, (planchas o perfiles soldados) y la sustitución parcial o total de los elementos metálicos
deteriorados en estructuras metálicas de puentes. El Reemplazo de elementos será ejecutado de
conformidad con lo indicado en los códigos de la American Institute of Steel Construction,
Uniform Building Code u otros similares. Asimismo, lo relacionado con los materiales,
identificación de los aceros, almacenamiento de los materiales, corte por oxígeno, perforaciones
para pernos, preparación de uniones a ser hechas insitu, soldadura y pruebas, se seguirá lo
establecido en estas normas.
El objetivo es mantener el comportamiento estructural de los puentes, evitar que se produzcan

daños mayores en sus elementos y garantizar la transitabilidad y la seguridad de los usuarios.

Materiales
1125.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad dependerán de cada
caso. En general son:
• Planchas o perfiles de acero.

• Soldadura y/o otros conectores.
• Otros elementos, según el caso.
1125.3 Los equipos y herramientas necesarios para la ejecución de esta actividad son: Equipo
de transporte, traslado, cargue y descargue, montaje de elementos metálicos pesados y
herramientas especiales para el montaje de planchas, perfiles y otros elementos. Además, una
Conservación Vial
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1125.4 El procedimiento general a seguir para la ejecución de los trabajos de esta actividad es
el siguiente:

necesarias para garantizar la seguridad del personal y el ordenamiento del tránsito sin riesgo
de accidentes.
4. Programa de reparaciones. El Contratista elaborará y presentará el programa de
reparaciones de la estructura metálica a la Supervisión. Presentará también, la relación de
equipos, herramientas, accesorios, materiales necesarios, personal especializado y medidas
de seguridad adicional durante la instalación de los elementos, así como los seguros de
personal y montaje. La aprobación de la Supervisión no exime al Contratista de su
responsabilidad por la seguridad de su método y por el funcionamiento adecuado de sus
equipos. La presentación del programa deberá ser con la anticipación suficiente para que la
Supervisión la revise y apruebe si es consistente.
5. Trabajos Preliminares. El Contratista acondicionará un área apropiada que permita el
almacenamiento, el ordenamiento e identificación de los elementos estructurales nuevos
preparados para reemplazo, así como la maniobra de equipos, herramientas y accesorios
El Contratista de conformidad con los planos del proyecto de reparación hará fabricar los
elementos estructurales, verificando, antes del montaje, que todos los elementos hayan sido
fabricados con todas las dimensiones exigidas en el proyecto.
Para evitar que las piezas sean colocadas invertidas, se debe tener una preparación previa
en la identificación de cada uno de los elementos y su ubicación de acuerdo con los planos.
Antes del montaje de estructuras nuevas sin recubrimiento, todas las piezas deberán ser
preparadas convenientemente conforme a las especificaciones para Arenado Comercial
SSPC-SP-6-63, Arenado Comercial (SSPC: Steel Structure Painting Council).
6. Cambio de planchas u otros elementos de acero. Los elementos fabricados de planchas
soldadas o perfiles, serán identificados y llevados a su posición, debiendo maniobrarse
cuidadosamente de manera de evitar que se golpeen, doblen, rompan o sufran daños por
efecto de manipuleo inadecuado.
Durante el montaje se verificará que las dimensiones del conjunto sean las correctas,
teniendo en cuenta las tolerancias indicadas en los planos. Se debe elaborar una ficha
técnica que registre la geometría final.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 925
Todos los elementos que han de ser reemplazados deberán montarse en su posición sin ser
forzados.
Los elementos que requieran ser reemplazados, y que soporten otras estructuras, deben de
ser liberados de cargas.
basura que haya quedado en el área de trabajo resultante de la ejecución de las operaciones
propias de la actividad y depositar los materiales en el depósito de excedentes autorizado.

satisfacción la Reparación de Estructuras Metálicas mediante adiciones de Planchas u otros
Elementos de Acero, cumpliendo con los requerimientos y controles técnicos establecidos en la
presente Especificación.
Medición
1125.6 La unidad de medida para la Reparación de Estructuras Metálicas mediante adiciones

de Planchas u otros Elementos de Acero es: por peso en toneladas (Tn), con aproximación a la
centésima, de acero de reforzamiento y de reemplazo.
Pago
1125.7 La Reparación de Estructuras Metálicas mediante adiciones de Planchas u otros

Elementos de Acero se pagará por precio unitario por tonelada, según el contrato. El precio
deberá incluir los materiales, equipos y demás elementos necesarios para la correcta ejecución
de la partida y con la aceptación por parte de la Supervisión.

1125 Reparación de Estructuras Metálicas mediante
Tonelada (Tn)
Adiciones de Planchas u otros elementos de acero
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 926
Sección 1126: Recuperación total de Puentes de Madera
Descripción
1126.1 Consiste en ejecutar los trabajos necesarios para reemplazar completamente, tanto la
infraestructura como la superestructura de puentes de madera.

materiales para reconstruir completamente puentes de madera que se encuentren en mal
estado, lo cual se hará de acuerdo con lo especificado, incluyendo el herraje y otras piezas
metálicas menores, de acuerdo con lo definido en el Expediente Técnico.
Inspeccionar periódicamente el estado y la condición de los puentes de madera y Los trabajos se

Materiales

estructurales deberán ser de la misma especie.
madera deberá ser tratada con un preservante tipo Carbonileum u otro sistema aprobado.
a 0,40 m, de manera de reducir al mínimo la inducción de defectos tales como deformaciones,
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 927
estructural galvanizado, y cumplir en lo que corresponda en el Manual de Maderas del Acuerdo
de Cartagena. Los clavos comunes de vástago liso deberán cumplir con lo especificado
anteriormente.
Productos Químicos Preservantes. Pentaclorofenol al 5%, diluido en solvente orgánico o bien

1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad. Asimismo, deben adoptarse todas

las medidas necesarias para garantizar la seguridad del tránsito vehicular, señalizando
adecuada y oportunamente la interrupción del tránsito y los desvíos o alternativas
habilitadas para estos efectos.
5. Proceder al retiro de los elementos de la superestructura y de la infraestructura del puente
cuando estén listas las piezas reemplazantes.
6. Cortar las piezas de madera con exactitud y ensamblarse con un buen ajuste, de manera
Los tablones para el piso del tablero deberán tener el grado estructural requerido por el
Manual de Diseño para Maderas del Grupo Andino y ser cepilladas las cuatro caras. En los
pisos simples, consistentes en un único estrato de tablones apoyados sobre durmientes
(bazas) o vigas, estos deben disponerse con el corazón hacia abajo, separados 6 mm entre
si cuando la madera está seca, y en contacto estrecho si esta verde. Deberá controlarse el
espesor de los tablones de manera que, una vez colocados, las diferencias entre dos piezas
adyacentes no supere 2 mm. En los pisos dobles, consistentes en dos capas de tablones,
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 928
apoyados sobre durmientes o vigas, la capa superior podrá disponerse en forma diagonal o
paralela a la calzada, según se especifique. Los empalmes entre piezas deberán
desplazarse al menos en 0.90 m. En los extremos del puente estas piezas deben biselarse.
considerara como evidencia de mano de obra deficiente. Cuando se utilice perforación gula
por colocar.
Cuando las piezas tratadas con preservante deban colocarse en contacto con aguas
infestadas por horadadores marinos (aguas de mar), se evitaran todo tipo de recortes,
perforaciones o ensambles carentes de un adecuado tratamiento. En los demás casos, los
agujeros para pernos perforados con posterioridad al tratamiento preservante deberán ser
tratados con dos aplicaciones de pentaclorofenol al 5%, diluido en solvente orgánico o bien
con una mezcla de creosota-petróleo (50% - 50%). Algunos preservantes y solventes
usados son inflamables y tóxicos, por lo que su manipulación y aplicación deberá efectuarse
guardando las debidas medidas de seguridad.
8. Trasladar los materiales extraídos o sobrantes deberán trasladarse a depósitos de
excedentes autorizados, dejando el área de los trabajos completamente limpia.
satisfacción los trabajos necesarios para la Recuperación Total de Puentes de Madera y en
general todo lo necesario, cumpliendo con los requerimientos y controles técnicos establecidos
en la presente Especificación.
Medición
1126.6 La unidad de medida para la Recuperación Total de Puentes de Madera es: pie
cuadrado (p2) de puente nuevo completo que se construya y comprenderá todos los trabajos,
materiales y elementos correspondientes tanto a la superestructura, como a la infraestructura.
Incluirá, además, el puente provisorio, desvió o vado que sea necesario para mantener el
tránsito.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 929
Pago
1126.7 La Recuperación Total de Puentes de Madera se pagará según el precio de contrato


1126 Reparación Total de Puentes de Madera Pie Cuadrado (p2)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 930
Sección 1127: Reemplazo y Complementación de Dispositivos de Drenaje

del Tablero del Puente
Descripción
1127.1 Esta actividad consiste en la reparación, alargue y complementación de los dispositivos

para el drenaje de un tablero, cualesquiera fueran sus dimensiones características y condiciones.
Para ello se debe revisar el diámetro interno de los dispositivos de drenaje existentes, las
distancias entre si y la distancia de desagüe. Los dispositivos de drenaje deben ser tubos de no
menos de 100 mm de diámetro interno, distanciados entre si 5 m, como máximo. Su desagüe se
deberá producir distanciado por lo menos 1.0 m de la superficie de las vigas y de los paramentos
de estribos y cepas. En consecuencia, se deberán reparar, alargar o construir nuevos
dispositivos cuando no se de una o todas las condiciones aquí mencionadas.
El objetivo es mantener permanentemente condiciones que faciliten la salida rápida de las aguas
lluvias que caigan sobre el tablero del puente y, de esta manera, contribuir a la seguridad y la
comodidad de los usuarios.
El funcionamiento del drenaje del tablero se debe observar en el momento cuando se producen
las lluvias y la ejecución del reemplazo y de la complementación de los dispositivos de drenaje,
se deben realizar periódicamente antes de que se presente la temporada lluviosa.
Materiales
Tubos. Los tubos para los dispositivos de drenaje deben de ser en acero galvanizado, plástico
rígido o PVC, de dimensiones iguales a las de los dispositivos existentes, salvo que ellos tengan
menos de 100 mm de diámetro, en cuyo caso se reemplazarán por dispositivos de 100 mm de
diámetro, como mínimo.
Mortero. El mortero que se utilice para adosar los dispositivos de drenaje al tablero se deberá
dosificar especialmente para estas reparaciones, e incluir un aditivo expansor para contrarrestar
las contracciones de fraguado.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 931
especialmente: martillos, cinceles, cepillos, compresor, equipo neumático o de agua a presión,
reglillas y una cámara fotográfica para llevar el registro de las actividades principales y/o
representativas que fueren realizadas.

4. Instalar nuevos dispositivos de drenaje, o reemplazar los existentes que no se ajusten a los
requerimientos señalados anteriormente, utilizando procedimientos que minimicen el
volumen de concreto por demoler y que aseguren que no se causaran daños ni al concreto
circundante ni a las armaduras. El agujero para instalar el nuevo dispositivo de drenaje no
deberá tener un diámetro mayor que el diámetro externo del tubo por instalar más unos 20
mm.
Antes de colocar el mortero de adherencia, las paredes del agujero se deberán limpiar
mediante aire comprimido (asegurando que el aire no contenga aceites); asimismo, se
deberá remover, mediante escobillado, todo el óxido de las armaduras a la vista.
afectar, en forma alguna, otros elementos de la estructura o del camino; cualquier daño
deberá ser reparado como parte de esta actividad.
5. Realizar la limpieza general del sitio de trabajo eliminando cualquier residuo suelto que
pudiere haber resultado como producto de las labores y colocarlo en el depósito de
7. Tomar algunas fotografías de casos sobresalientes y/o representativos de la situación final.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 932
1127.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que los dispositivos de
drenaje han sido reemplazados o que se han construido nuevos dispositivos de drenaje,
cumpliendo con los requerimientos y controles técnicos establecidos en la presente
Especificación y que el resultado final es aceptable.
Medición
1127.6 La unidad de medida para el reemplazo y complementación de Dispositivos de Drenaje

se cuantificará por Unidad (u) de dispositivos de drenaje reemplazado y/o Unidad (u) de
dispositivo de drenaje instalado.
Pago
1127.7 El Reemplazo y Complementación de Dispositivos de Drenaje se pagará según el

precio unitario de contrato por Unidad de dispositivo aceptado y recibido a satisfacción. Dicho
pago será la compensación plena por todos los costos involucrados en los materiales, equipo,
mano de obra necesaria en el reemplazo y/o instalación de dispositivo nuevo, herramientas,
señalización, limpieza final y cualquier otro imprevisto necesario para la correcta ejecución de
esta actividad.

1127A Reemplazo de Dispositivos de Drenaje del Tablero del Puente Unidad (u)
1127B Complementación de Dispositivos de Drenaje del Tablero del Puente Unidad (u)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 933
Sección 1128: Pintado de Puentes Metálicos
Descripción
1128.1 Esta actividad consiste en el aprovisionamiento, preparación y pintado de los

elementos estructurales metálicos de un puente, cualesquiera fueran sus dimensiones
características y condiciones detallados en sus planos.
El objetivo es mantener permanentemente condiciones que impidan la exposición de los

elementos metálicos de un puente a agentes externos que produzcan el deterioro de estos y así
contribuir a la seguridad y la comodidad de los usuarios.
El estado de la pintura de los puentes metálicos deben observarse en el momento cuando se

producen las lluvias y la ejecución del pintado se deben realizar periódicamente antes de que se
presente la temporada lluviosa.
Materiales
Pinturas: Toda la pintura suministrada deberá enviarse en recipientes fuertes, perfectamente

marcados con el número, peso y volumen de su contenido, juntamente con la indicación de su
color, composición, nombre y dirección del fabricante.
La pintura deberá cumplir los requisitos establecidos en las especificaciones a continuación

indicadas:
Pintura de minio de preparación rápida..................... AASHO M 72, tipos I o II

Pinturas blancas y de color de preparación rápida.... AASHO M 70, tipo I, clase B.
Pintura de aluminio.................................................... AASHO M 69
Pintura para puentes, color verde hoja...................... AASHO M 67
Negro de HUMO........................................................ ASTM D 209
Pintura de polvo u óxido de zinc................................ Esp. Federal TT-P641b, tipo 1 o 2
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 934
Pintura de minio y óxido de hierro, tendrá las siguientes características:

Porcentajes en peso
Composición del Pigmento Mínimo Máximo
Minio Pb3O4................................................................ 62,5 ----
Oxido de Hierro (Fe2O3)............................................. 12.5 ----
Silicato de Magnesio................................................... ---- 14.7
Mica (que pase el tamiz 325)...................................... 4.0 6.0
Material Silíceo total.................................................... ---- 22.0
Estereato de aluminio................................................. 0.3 0.4
Composición del vehículo:
Aceite crudo de lino..................................................... 49 ----
Resinas sólidas........................................................... 16 ----
Solvente y secador volátiles........................................ ---- 35
Composición de la pintura:
Pigmentos................................................................... 68 ----
Vehículo no volátil, en porciento de vehículo.............. 65 ----
Anhidrído ftálico, porcentaje de material no volátil...... 7 ----
Acidos oléicos, porcentajes de material no volátil....... 78 ----
Agua, porcentaje de la pintura.................................... ---- 0.5
Partículas gruesas y películas (retenida en el tamiz 325),
porcentaje de pigmento............................................... ---- 2.0
Consistencia (Krebs – Storner ), equivalente de unidades
Krebs............................................................................ 73 86
Peso por galón, en libras.............................................. 17.0 ----
Tiempo de secado:
Asentado al tacto, horas............................................... 7 ----
Secado total.................................................................. 24 ----
Punto de inflamación, grados centígrados.................... 30 ----
El óxido de hierro será un tipo silicoso de óxido rojo de hiero, carente de sulfato de calcio, y con
un tenor no inferior de 85 por ciento de Fe2O3.
El minio de óxido de hierro, será ensayado de acuerdo con los métodos aplicables de las
especificaciones Federales N° 141.
A menos que dichas especificaciones establezcan otras exigencias todas las pinturas deberán
llenar los siguientes requisitos generales:
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 935
(1) La pintura no acusará un sedimento excesivo en un tambor recién abierto, y debe resultar
fácilmente dispersable con una paleta, para adquirir un estado liso y homogéneo. La pintura
no debe cuajarse, espesarse, agrumarse o separar el colorante y carecerá de grumos y
escamas.
(2) En el estado en que se reciba, la pintura deberá permitir una fácil aplicación a brocha, tener
buenas cualidades de emparejamiento, y no acusará escurrimiento ni formación de
ampollas cuando se aplique a superficies verticales, lisas, de acero, a un régimen de
500pies cuadrados por galón.
(3) No deberá formar película, dentro de un período de 48 horas, en un recipiente cerrado, lleno
hasta sus tres cuartas partes.
(4) La pintura ha de secar de modo que el acabado resulte uniforme, carente de rugosidades,
grumos, irregularidades y otras imperfecciones superficiales. No deberá formar rayas ni
separarse cuando sea aplicada sobre vidrio limpio.
(5) No deberá espesarse, agrumarse, agelatinarse o aglutinarse cuando se deje reposar durante
6 meses desde su entrega, en un recipiente herméticamente cerrado, a una temperatura de
70 a 90° F.
(6) Todo vehículo carecerá de resinas y sus derivados. Las pinturas podrán contener aditivos
para evitar la formación de película y contribuir al secado.
martillos, cinceles, cepillos, escobillas metálicas, escobas, escaleras, sogas, arneses,
compresor, equipo neumático o de agua a presión, reglillas, brochas, baldes y una cámara
fotográfica para llevar el registro de las actividades principales y/o representativas que fueren
realizadas.

4. Las Superficies metálicas, incluyendo las galvanizadas, que deban ser pintadas, serán
limpiadas perfectamente quitando todo óxido, escamas sueltas, suciedad, aceite, grasa, y
otras sustancias extrañas. A menos que los planos o especificaciones especiales indiquen
otra cosa el contratista empleará uno de los métodos siguientes:
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 936
· Método A: Limpieza con Solventes.- Se entiende que la limpieza con solventes deberá
efectuarse antes de la aplicación de pinturas, y con otros métodos de limpieza de
superficies.
Suelo, vestigios de cementos, sales u otras materias extrañas (que no sean grasas o
aceites), se quitaran mediante cepillado, con cepillo de fibra dura o alambre, por raspado, o
mediante aplicación de limpiadores alcalinos, siempre que estos últimos sean seguidos por
un lavado, con agua o por una combinación de los métodos citados.
Aceites o grasas serán eliminados por uno de los siguientes métodos.
ü Pasando o frotando las superficies con trapos o cepillos mojados en solventes.
ü Pulverizando sovente sobre la superficie. La pulverización final se efectuará con un
solvente puro.
· Método B: Limpieza a Mano.- Luego que la grasa, el aceite, o sales hayan sido removidos
por los métodos indicados en el método A, las escamas sueltas, óxido y otros materiales
extaños perjudiciales, serán quitados por cepillado, enarenado, raspado o martilleado a
mano, u otros métodos en los que se use herramientas manuales de impacto, o por
combinación de estos métodos.
Se podrá aplicar limpiadores emulsionados, o la limpieza a vapor, en lugar de los métodos
arriba citados siempre que, después de dicho tratamiento, la superficie sea lavada para
quitar todo residuo perjudicial.
Todos lo remache, soldaduras, esquineros, juntas y aberturas deberán limpiarse
convenientemente. El alambre de acero de los cepillos deberá tener una rigidez suficiente
como para limpiar la superficie, se mantendrá libre de materias extrañas en exceso, y el
cepillo no será utilizado más cuando haya dejado de ser efectivo. Los raspadores de mano
se mantendrán bien afilados para resultar efectivos. Las herramientas se accionarán de
modo que no se queden en la superficie rebabas, raspaduras o cortes profundos.
Después de haberse efectuado la limpieza a mano, se quitarán de la superficie el polvo y
otras materias sueltas remanentes. Cuando se compruebe la existencia de grasa, o aceite,
después de dicha operación de limpieza, dichos elementos serán eliminados con solventes.
· Método C: limpieza con herramientas automáticas.- Después que se haya eliminado el
aceite, grasa, o sales, mediante el método A, las escamas sueltas, óxidos y salpicaduras
serán eliminadas por medio de cepillos de alambre, herramientas de impacto, esmeriladoras,
arenadoras o por una combinación de éstos métodos.
Los cepillos de alambre mecánicos serán del tipo giratorio, de tamaño adecuado, para
penetrar todas las aberturas, ángulos, juntas y esquineros. El alambre de acero de dichos
Cepillos deberá ser lo suficientemente rígido para limpiar las superficies, se conservara libre
de excesos de materias extrañas y el cepillo de usarse cuando haya dejado de ser efectivo.
Las herramientas mecánicas de impacto comprenderán martillo automáticos para la
eliminación de rebabas o escamas, desescamadoras rotativas, a pistón simple o múltiple u
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 937
otra clase de herramientas similares de limpieza por impacto. Los filos cortantes de todas las
herramientas deberán mantenerse en condiciones de efectividad.
Los materiales para el arenado o de abrasión, usados en el arenado mecánico, serán
eliminados cuando hayan perdido su efectividad.
Las cabezas de remaches, fisuras, resquicios, juntas solapadas, soldaduras de filete y
ángulos entrantes, se limpiarán mediante el uso de cepillos de alambre automáticos, cinceles
afilados para quitar rebabas, martillos para descamar, esmeriladoras rotativas, o arenadoras,
o por una combinación de dichas herramientas.
Todas estas serán accionadas de modo que no se produzcan en la superficie tratada,
raspaduras, rebabas o cortes profundos.
Las zonas inaccesibles para una limpieza con herramientas mecánicas, pero que sean
accesibles para una limpieza a mano, serán tratadas de acuerdo al método B.
Después que las citadas operaciones de limpieza hayan sido terminadas se eliminará de la
superficie todo polvo y otras materias sueltas. Cuando se compruebe la existencia de grasas
o aceites, estas zonas se limpiarán con solventes.
· Método D: Limpieza por soplado.- Después de haber eliminado los depósitos pesados de
aceites, grasas o sales, mediante el método A, toda la escama suelta, óxido y materias
extrañas serán eliminadas de dicha superficie aplicándole un soplado a presión, excepto que
cuando existan escamas excesivas, es preferible eliminarlas mediante las herramientas de
impacto descritas en los métodos B y C. Se podrá utilizar cualquiera de los siguientes
métodos de soplado a presión:
ü Arenado a presión seco, empleando boquillas de arenado con aire comprimido y arena
seca.
ü Arenado a presión húmedo, o a vapor de agua, con boquillas de aire comprimido, agua y
arena.
ü Soplado con cascajo, con aire comprimido y cascajo hecho de hierro fundido triturado,
hierro maleable, acero u otros metales.
ü Soplado con perdigones, con aire comprimido y municiones de hierro fundido, hierro
maleable o granos de acero.
Todos los abrasivos arriba citados, deberán tener un tamaño máximo que pase un tamiz Nro.
16 de la serie Standard U.S. Cuando la superficie reciba un tratamiento de soplado en seco,
será cepillada con cepillos limpios de pelo, de cerda o fibra, o será soplada con una boquilla
de aire comprimido (de la cual se ha quitado todo aceite y agua) para quitar todos los
vestigios de los productos de arenado, y así mismo, para eliminar los abrasivos de los
ángulos y huecos.
Cuando la superficie sea sometida a un arenado húmedo, deberá limpiarse con agua
corriente fresca a la cual se le haya agregado suficiente cantidad de un anticorrosivo para
evitar la oxidación, o con agua fresca pura, aplicando el tratamiento anticorrosivo
inmediatamente después. Dicha operación de limpieza será complementada por un cepillado
si fuera necesario, para eliminar cualquier residuo.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 938
El aire comprimido empleado para el soplado carecerá de cantidades perjudiciales de agua y

aceite. Se proveerán adecuados separadores y trampas.
Las operaciones de limpieza por soplado deberán efectuarse de manera que no ocasionen
daños a las partes de la estructura.
Las superficies limpiadas por soplado deberán examinarse para descubrir la posible
presencia de vestigios de aceite, grasa, o suciedad, depositada durante las operaciones de
limpieza. En caso de comprobarse dicha presencia, los referidos elementos serán eliminados
de acuerdo con lo indicado en el método A.
5. Pintado de Superficies metálicas:
(a) Tiempo de aplicación.- La mano de imprimación, o pretratamiento cuando se especifique,
se aplicará lo mas pronto posible luego de que las superficies hayan sido limpiadas y antes
de que se produzca su deterioro. Todo aceite, grasa, suelo, polvo o materia extraña
depositada en la superficie después de su preparación, deberá eliminarse, antes de pintar.
En caso de que se produzca una oxidación de la superficie después de su preparación,
deberá prepararse nuevamente.
Se tendrá especial cuidado para evitar la contaminación de superficies limpias, con sales,
ácidos, álcalis, u otros productos corrosivos, antes de la aplicación de la pintura de
imprimación, y entre la de las restantes manos de pinturas. Dichos elementos de
contaminación deberán eliminarse de la superficie haya sido limpiada.
(b) Almacenamiento de pinturas y solvente.- Toda pintura y solvente deberá almacenarse,
con preferencia en un edificio o habitación separados, bien ventilados, no expuestos a
excesivo calor, chispas, llamas o rayos solares directos. Las pinturas suceptibles de dañarse
por congelamiento, deberán mantenerse en un espacio calentado cuando sea necesario.
Todos los recipientes de pintura quedarán cerrados hasta el momento de su utilización. Se
deberán usar primero los que ya hayan sido abiertos.
Las pinturas de consistencia acarameladas, agelatinadas o descompuestas en otra forma,
durante su almacenamiento, no serán usadas. Materiales espesados que puedan ser
llevados a su condición de aplicación mediante el uso de una varilla agitadora hasta obtener
una consistencia normal, son satisfactorios.
(c) Mezclado y Dilución.- Todos los ingredientes de cualquier recipiente de pintura deberán
mezclarse completamente antes de su uso, y agitarse frecuentemente, durante su
aplicación, para mantener los pigmentos en suspención.
Una pintura mezclada en su recipiente original no deberá transferirse a otro hasta que todo
pigmento asentado se incorpore al vehículo. Esto no implica que parte del vehiculo no pueda
ser retirado temporalmente para simplificar el mezclado.
Este se efectuará por medios mecánicos, excepto en el caso de recipientes hasta de 5
galones, que podrán mezclarse a mano.
La operación de mezclado en recipientes abiertos deberá efectuarse en un lugar bien
ventilado, alejado de chispas o llamas.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 939
La pintutra no deberá mezclarse o mantenerse en suspensión por medio de una corriente de

burbujas de aire aplicada debajo de la superficie de la pintura.
Cuando en el recipiente se hubiera formado una película, se le recortará por los costados del
recipiente, se le retirará y será eliminada. Cuando una película tal resulte de espesor
suficiente para un efecto en la composición y calidad de la pintura, ésta no será empleada.
La pintura será mezclada de manera que se asegure un desmenuzamiento de todos los
terrones, la dispersión completa de los pigmentos sedimentados y una composición
uniforme. En caso de mezclar a mano, la mayor parte del vehículo será vertida en un
recipiente limpio. El pigmento de la pintura se levantará del fondo del recipiente con una
espátula plana y ancha, se triturarán los terrones y luego el pigmento será mezclado
intensamente con el vehículo. El vehículo extraído con anterioridad será devuelto a la pintura
revolviéndola simultáneamente, o vertiendo la misma repetidamente de un recipiente a otro
hasta que la composición resulte uniforme. Se inspeccionará el fondo del recipiente para
localizar pigmentos no mezclados.
Los colores en pasta serán mojados con una pequeña cantidad de solvente, vehículo o
pintura y mezclados. La mezcla será entonces agregada al recipiente mayor de pintura y
mezclada hasta que el color sea uniforme.
Una pintura que no tenga una vida limitada en los recipientes abiertos, o no se eche a perder
al no ser usada durante mucho tiempo, se podrá mezclar en cualquier momento antes de su
empleo, pero si se ha producido su asentamiento, será necesario mezclarla nuevamente,
inmediatamente antes de usarla. Las pinturas no deberán permanecer en los recipientes de
pulverización, en los baldes de los pintores, durante la noche sino que serán vertidas en un
recipiente y mezcladas de nuevo antes de usarlas.
No se deberá agregar diluyente a las pinturas, a menos que fuese necesario para su
adecuada aplicación. En ningún caso deberá adicionarse más de una pinta por galón, a
menos que la pintura tenga una fórmula que exija una dilución mayor.
El tipo de diluyente deberá llenar las exigencias correspondientes a la especificación de la
pintura.
Cuando el uso de diluyente sea permitido, se lo agregará a la pintura durante el proceso de
mezclado. Los pintores no deberán agregar diluyente a la pintura, después que esta haya
sido rebajada a la consistencia correcta.
Todas las operaciones de dilución, deberán efectuarse bajo supervisión de un experto que
conozca la cantidad correcta, y el tipo de diluyente que deba agregarse a la pintura.
(d) Aplicación de la Pintura.- Se usará primero la más vieja de cada clase de pintura. Esta
se aplicará a brocha o por pulverización a soplete, o una combinación de esos métodos. Se
podrá usar brochas gordas o badanas cuando no se pudiera emplear otro método de
aplicación, en los lugares de difícil acceso. Un pintado de inmersión, a rodillo, o
escurrimiento, será usado únicamente cuando esto se autorice específicamente.
No se deberá aplicar la pintura cuando la temperatura ambiente estuviera debajo de 40°F.
Tampoco deberá pintarse cuando se espere una caída de la temperatura a 32°F, antes que
Conservación Vial
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2-2-C1100 940
la pintura pueda secar. No deberá aplicarse pintura a un acero que tenga una temperatura
en 5°F inferior a la del aire, o cuya temperatura sea menor que 40°F. Ni tampoco deberá
pintarse un acero cuya temperatura exceda de 125°F, a menos que la fórmula específica de
la pintura establezca que pueda aplicarse con tales temperaturas. Asimismo, no deberá
pintarse un acero que tenga una temperatura que pueda originar ampollas, porosidades u
otros inconvenientes para la vida de la pintura.
No se debe pintar con niebla o neblina, o con lluvia y nevadas, o cuando la humedad relativa
exceda el 85%. No deberá aplicarse pintura a superficies húmedas, heladas o cubiertas de
hielo.
Cuando se deba pintar con tiempo frío o húmedo, el trabajo se hará bajo techo, protegido o
al abrigo, o se deberá calentar el aire ambiente y la estructura a temperatura satisfactoria. En
todos los casos se deberán llenar la exigencia de temperatura y humedad antes
especificadas. Los aceros pintados en estas condiciones, deberán quedar al abrigo o
protegerse, hasta estar secos o hasta que las condiciones del tiempo permitan su
exposición.
Toda pintura aplicada, expuesta a congelamiento, humedad excesiva, lluvia, nevadas, o
condensación, se dejará secar primero. Luego se quitarán las partes dañadas, se procederá
a preparar la superficie de nuevo, y se la volverá a pintar con las mismas cantidades de
manos de pintura de igual tipo que las zonas que no hayan sido afectadas por las citadas
condiciones atmosféricas.
Cuando los pliegos especiales de condiciones estipulen un pintado por franjas, o cuando el
contratista elija tal procedimiento, todos los bordes, esquineros, hendiduras, remaches,
soldaduras y bordes agudos, serán pintados a brocha con la pintura de imprimación, antes
de darles la primera mano de pintura. Este método de pintado por franjas, se extenderá
hasta una pulgada por lo menos de los bordes. Cuando sea practicable, se permitirá el
secado de esta pintura de imprimación o se permitirá que adquiera consistencia al tacto,
antes de aplicar la primera mano afectiva de pintura. Pero esta pintura a franjas no deberá
dejarse secar tanto como para permitir que se produzca una oxidación del acero sin pintar.
Cuando se quiera así, el pintado de franjas podrá aplicarse inmediatamente después de la
primera mano de imprimación. Hasta donde sea practicable, cada mano de pintura deberá
aplicarse como una película continua de espesor uniforme, libre de poros. Todos los puntos
poco pintados o zonas omitidas deberán pintarse luego, y dejarse secar antes de aplicar la
siguiente mano de pintura.
Cada mano debe hacer adquirido un buen estado de curado y estar perfectamente seca
antes que se pueda aplicar la siguiente.
Aplicación a brocha.- La pintura será introducida en todas las hendiduras y esquineros,
donde fuese posible, y las superficies no accesibles a las brochas, será pintadas a
soplete, badana o brocha gorda. Todos los escurrimientos y goteos serán bien
emparejados. En la pintura aplicada deberá quedar un mínimo de marcas en la brocha.
Aplicación a soplete.- El equipo usado para aplicar la pintura con soplete, deberá resultar
adecuado para los fines perseguidos, capaz de producir la correcta atomización de la
pintura y estar provisto de reguladores y manómetros de presión, apropiados. Las tapas
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 941
de admisión de aire, boquillas y agujas, serán los aconsejados por el fabricante del
equipo, para el material a pulverizar. Dicho equipo deberá mantenerse en buenas
condiciones para permitir una adecuada aplicación de la pintura.
Se proveerán trampas o separadoras para eliminar todo el aceite o agua del aire
comprimido. Dichos separadores o trampas serán de un tamaño adecuado y deberán ser
drenados periódicamente durante las operaciones. El aire proveniente de la pistola, que
choque contra la superficie a pintar, no deberá contener agua ni aceite.
Los ingredientes de la pintura deberán mantenerse mezclados adecuadamente en los
recipientes de pulverización, durante la aplicación de la pintura, mediante una agitación
mecánica continua, o por una agitación intermitente efectuada tan frecuente como sea
necesaria.
La presión sobre el material en el recipiente, y del aire en la pistola, deberá ajustarse
para dar una efectividad óptima de atomización. La presión sobre el material en el
recipiente, será regulada, cuando fuese necesario, para los cambios de la elevación de
la pistola por sobre el recipiente.
La presión atomizadora del aire en la pistola será lo suficiente alta para pulverizar la
pintura apropiadamente, pero no tan elevada para originar una nebulización excesiva,
evaporación del solvente o pérdidas.
El equipo de pulverización se mantendrá lo suficientemente limpio para que la suciedad,
pintura seca, y otros materiales ajenos a la infraestructura vial no se depositen en la
película de pintura. Todo solvente dejado en el equipo deberá retirarse completamente
antes de aplicar la pintura a la superficie que deba ser pintada.
La pintura se aplicará en una capa uniforme, pasando por sobre el borde de la pasada
ya colocada. Esta se ajustará de tal manera que la pintura se deposite uniformemente.
Durante la aplicación la pistola se mantendrá perpendicular a la superficie y a una
distancia que asegure que una capa húmeda de pintura se deposite en la superficie. El
disparador de la pistola deberá soltarse al final de cada recorrido.
Todos los escurrimientos y goteos se desparramarán de inmediato con el pincel, o se
procederá a quitar la pintura volviendo a pintar la superficie afectada. La aplicación de
las manos de imprimación deberá en todo caso, seguirse de inmediato por un trabajo
brocha.
Las zonas inaccesibles para la pistola de pulverización, se pintarán a pincel, En caso de
no ser accesible a éstos, se usarán brochas gordas o badanas. Las brochas deberán
usarse para entrar la pintura en fisuras, hendiduras, y puntos ciegos que no son pintados
en forma adecuada por la pulverización.
Secado del metal pintado.- Se dejará el tiempo máximo practicable para el secado de la
pintura, antes de aplicarle una segunda mano. No se deberá agregar secadores
químicos a la pintura, a menos que la especificación lo exija. Ningún metal pintado
deberá someterse a inmersiones antes de que la pintura estuviere completamente seca.
La pintura deberá protegerse contra lluvias, condensación, contaminación, nevadas y
heladas hasta que haya secado lo más posible.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 942
6. Después de terminar las actividades de pintado, y antes de su aceptación final, el contratista

retirará todo tipo de andamios y materiales utilizados para esta actividad. Reemplazará o
renovará todos los cercos dañados y restaurará en forma aceptable toda propiedad pública o
privada que pueda haber sido dañada durante la ejecución de esta actividad y dejará el lugar
del emplazamiento del puente y el camino adyacente, en condiciones limpias y presentables,
a satisfacción del supervisor.
8. Tomar algunas fotografías de casos sobresalientes y/o representativos de la situación final.
1128.5 La Supervisión aceptará los trabajos cuando compruebe que la actividad de pintado de
puentes metálicos cumpliendo con los requerimientos y controles técnicos establecidos en la
presente Especificación y que el resultado final es aceptable.
Medición
1128.6 La unidad de medida para el Pintado de Puentes Metálicos se cuantificará por

Tonelada (Tn) de estructura metálica de puente pintada.
Pago
1128.7 El Pintado de Puentes Metálicos se pagará según el precio unitario de contrato por
Tonelada de estructura metálica de puente aceptada y recibida a satisfacción. Dicho pago será la
compensación plena por todos los costos involucrados en los materiales, equipo, mano de obra
necesaria en el pintado de puentes metálicos, herramientas, señalización, limpieza final y
cualquier otro imprevisto necesario para la correcta ejecución de esta actividad.

1128 Pintado de Puentes Metálicos Tonelada (Tn)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 943
Sección 1129: Preparación Superficial de Mayor Grado (arenado) y Pintado

de la Estructura Metálica
Descripción
1129.1 Consiste en la preparación superficial de mayor grado y en el pintado de la estructura

metálica de puentes con deterioros mayores y severos de las superficies a pintar y donde se
requiera el mantenimiento mayor de carácter periódico.
El objetivo es la protección de la estructura metálica y de preservar el comportamiento estructural

del puente o pontón evitando que se produzcan daños mayores en sus elementos, tales como
vigas metálicas, arriostramientos y dispositivos metálicos auxiliares.

La presente especificación es de aplicación en superficies metálicas con áreas extendidas de

óxido y corrosión con laminaciones y picaduras y donde la pintura haya perdido adherencia, que
exceden el 10% de la superficie de la estructura o del elemento en estudio, o de estructuras
nuevas sin recubrimiento.
La presente Especificación cubre el tratamiento de superficies desde arenado comercial, cercano

al blanco y al metal blanco, conforme las normas Internacional de la SSPC.
Materiales
1129.2 Los materiales requeridos para la ejecución de esta actividad son: agua, detergente,
líquido para el tratamiento del galvanizado, solventes conforme la norma Internacional SSPC –
SP – 1-63, pintura epóxica auto imprimante, (esmalte epóxico, esmalte poliuretano o
polixiloxano) y arenado simple según la norma Internacional SSPC – SP – 7-63.
Pintura para la primera capa y la segunda capa con propiedades inhibidoras de óxido y
anticorrosivas.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 944
Pintura bicomponente para la tercera capa superficial a base de: de acrílicos y “poliuretano”, con
propiedades de resistencia a la radiación UV, resistencia a la abrasión y corrosión, resistencia a
los agentes químicos y gran retención de color y brillo.
Características físicas y químicas de las pinturas a utilizar son las siguientes:
Primera Capa
Constituida por un imprimante rico en zinc, con vehículos inorgánicos de auto curación,
reducibles en solvente. El mayor componente es el polvo de zinc, descrito en el ASTM D520.
Debe cumplir lo normado según la norma Internacional SSPC – Paint 20.
• Después de 3 horas en el horno a 100°C el contenido de sólido no podrá ser menor al 78,0%
del peso establecido según ASTM D2369.
• El pigmento de zinc será por lo menos el 85,0% del peso del contenido de sólido de la capa
secada, establecido según ASTM D2371.
• El polvo de zinc total no podrá ser menor al 87,0% del peso del pigmento, establecido según
ASTM D521.
Además:
La pintura deberá tolerar hasta un 1% de contaminación de agua sin que se produzca
gelificación.
La vida útil de la pintura mezclada en el envase no podrá ser menor de 12 horas a 25°C. No
podrá haber asentamientos duros o en caso de presentarse deben ser fácilmente dispersables
durante este periodo.
Segunda Capa.
La capa intermedia de poliamida epóxica, para usar sobre superficies de acero, debe cumplir
según la norma internacional SSPC – Paint 20. Debe estar constituida por un componente de
base y un componente de agente curador, que mezclados en las proporciones correctas debe
ser capaz de curarse a temperaturas tan bajas como 10°C, en un lapso de siete días.
Componente A, constituido por una resina epóxica de condensación di-epóxico de bifenol A y

epiclorohidrin con el grupo epóxico Terminal. Además de pigmentos anticorrosivos, pigmentos de
color, rellenador mineral, material gelatinoso, agente equilibrante y solventes volátiles
Conservación Vial
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2-2-C1100 945
Componente B, (agente curador) que incluya una resina poliamida tipo líquido y un solvente
volátil. La resina poliamida debe ser un producto de condensación de poliamidos y ácidos
grasosos dimerizados.
El contenido de sólidos de la capa intermedia debe ser al menos el 65% del peso establecido
que forman películas no volátiles (pigmento y curador).
Tercera Capa de Pintura (bi-componente)

La pintura constituida por dos componentes:
Componente A, constituido por una resina polyacrílica con un contenido de hidroxil igual al 2.8%.
Componente B, (agente protectivo) constituido por una resina polysocyanata polifuncional a base
de hexamethyleno diisocaynate con un contenido de NCO igual a 21.3+/- 21.8% y un peso
equivalente promedio NCO igual a 195.
La variación admitida de densidad del producto es de 0,25 lbs/gal respecto al valor dado por el
fabricante.
Después de 4 horas en el aire y 1hora en el horno a 110°C el contenido de sólido debe ser igual
al 75.0+/-2.0% del peso establecido según ASTM D2369.
El valor máximo admitido VOC es de 340 gr/l (2.8lb./gal).

El componente base A, contiene una cantidad de estabilizador hindered amina igual al 1% del
total de sólidos de la resina.
1129.3 Las herramientas necesarias para la ejecución de esta actividad son: escobillas de
hierro, martillos, cincel, espátula, escobillado mecánico (del tipo esmeril de copa); equipos a
presión de agua y de aire, y una cámara fotográfica, etc.
Las características del equipo a utilizar son las siguientes:
Airless : Equipo de relación de bomba 30:1 con boquilla 0.017” - 0.021”

Pistola Convencional : Equipo industrial similar a Devilbis, Pistola JGA, boquilla 704-765E
Rodillo o Brocha : Recomendable aplicar dos manos para conseguir espesores elevados.
Modo de agitación : Se recomienda utilizar agitador neumático o con motor eléctrico a
prueba de explosión.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 946

5. Efectuar la limpieza general del puente de acuerdo con lo establecido en la sección 1102
sobre Limpieza de Puentes y Pontones del presente Manual de Conservación Vial.
6. Efectuar la limpieza de la estructura metálica del puente de acuerdo con lo establecido en la
Sección 1104 sobre Limpieza de Superficies de Puentes Metálicos con Agua a Presión del
presente Manual de Conservación Vial.
7. Proceder a la preparación de mayor grado para estructuras con superficies severas o
totalmente deterioradas de las capas de pintura en áreas mayores al 10% como a
continuación se describe.
• Para superficies cuyas capas de pintura estén severamente deterioradas en áreas
menores de 50% de la superficie pintada, con zonas extendidas de óxido y moderada
corrosión, con o sin escamación (costra de laminación) del metal y con o sin depósito de
escoria, previa limpieza manual y/o mecánica, así como limpieza con chorro de aire a
presión, requerirá de la aplicación chorro de arena, arenado comercial de acuerdo a la
norma Internacional SSPC – SP – 6-63, con la finalidad de obtener una rugosidad
apropiada para la adherencia de la pintura.
• Para superficies cuyas capas de pintura estén totalmente deterioradas en áreas mayores
de 50% y que presenten zonas amplias y extendidas de corrosión, con descamación de
la superficie (costra de laminación), que contengan o no depósitos de escoria. En este
caso se hará, previa limpieza manual y/o mecánica, la limpieza con chorro de aire a
presión y luego, con la finalidad de obtener una rugosidad apropiada para la adherencia
de la pintura, se aplicará chorro de arena, arenado a metal blanco conforme a la norma
Internacional SSPC – SP – 5-63. Además, en caso de que no se elimine la escamación,
esta se extraerá con herramientas manuales (comba y cincel).
• Las superficies de las estructuras metálicas deberán ser tratadas en su ubicación actual,
salvo aquellos elementos que serán reemplazados. El Contratista propondrá el plan de
arenado, pudiéndolo efectuar desde varios frentes, siguiendo la dirección de dentro
hacia fuera y de arriba hacia abajo, teniendo en cuenta que la estructura se encontrara
en constante operación vehicular.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 947
Los trabajos de arenado en altura se efectuaran proporcionando los elementos

requeridos para la seguridad del personal como los siguientes:
ü El acceso del personal técnico que realizara los trabajos de arenado se efectuara
por medio de winches del tipo plataforma y grúas telescópicas.
ü Los trabajos en diferentes niveles y lugares se efectuaran con estructuras de
andamio metálico desplazable, escaleras, winches y grúas.
ü Los trabajos en la zona inferior de la losa, se efectuaran mediante andamios
metálicos colgantes o grúas telescópicas.
ü Los implementos individuales de seguridad del personal técnico de arenado incluirán
entre otros; arneses con cinturones de seguridad, líneas de vida, máscaras, lentes,
zapatos industriales, cascos, guantes, mandiles y todo elemento adicional de
seguridad que pudiese salvaguardar la integridad física del personal. En todo
momento estos aspectos deberán ser revisados por el Contratista antes de iniciarse
los trabajos.
ü Con el fin de proteger las áreas circundantes, de los trabajos de arenado se
proveerá de una protección con paneles de madera o metálicos, de fácil colocación
que permitan ser removidas sin dificultad una vez terminados las operaciones de
arenado. Sistemas de protección de mayor amplitud pueden ser utilizados, según el
caso.
Todo vestigio de material de arenado debe retirarse de las instalaciones y
almacenarse para su reutilización en los trabajos subsecuentes de arenado. Una vez
terminados los trabajos de arenado se procederá a retirar de manera definitiva, de
las áreas del proyecto, a las zonas que para este fin haya indicado la Supervisión.
La eliminación de escoria removida y todo tipo de desechos provenientes de la
ejecución de los trabajos, siempre y cuando se requieran, se hará por medio de
equipos mecánicos hacia la zona destinada para tal fin.
8. Retirar la tierra, polvo, o los contaminantes de la superficie, por medio de cepillado,
sopleteado con aire seco (usando y manteniendo los colectores de humedad y aceite para
dotar de una provisión de aire limpio en seco) o la limpieza al vacío.
Solo si el medio-ambiente es favorable, limpieza con chorro de agua a presión es permitido,
que elimine restos de ácido, oxido, vestigios de escamas, aceites, grasas, sales
provenientes de los gases, de la descomposición de materiales orgánicos e inorgánicos y
del ambiente fluvial y/o marino que circunda la zona; terminando con el secado de la
superficie, hasta dejar la superficie limpia y seca. Al finalizar la preparación de mayor grado,
se debe lograr una superficie superficialmente rugosa que garantice un anclaje perfecto al
imprimante.
9. Verificar las condiciones técnicas ambientales y de limpieza, para antes de proceder al
pintado, con las siguientes consideraciones mínimas.
9.1 Condiciones técnicas
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 948
El Contratista deberá proveer un sistema completo y confiable de pintado, equiparse

adecuadamente y contar con personal experimentado y entrenado en la preparación y
aplicación de pintura tanto de protección como de acabado.
Los materiales de pintado serán productos estándar de un fabricante de pinturas con
experiencia reconocida en la protección anticorrosiva de puentes.
Antes de su adquisición el Contratista exigirá al proveedor de la pintura, un certificado
de calidad que garantice una duración de 10 años después de su aplicación a la
estructura metálica. A su vez el Contratista propondrá este producto cuyo certificado
alcanzará al Supervisor para su aprobación. El Supervisor verificará que las
especificaciones del producto cumplan con lo aquí establecido.
El Contratista presentará al Supervisor para su aprobación, los detalles completos de la
preparación, tipos de material, métodos y secuencias que propone cumplir con los
requerimientos de protección. Las capas de pintura base y de acabado deben tener
colores distintos con lcon el finalidad de verificar su correcta y uniforme aplicación.
Todos los pigmentos, pinturas e imprimantes serán entregados en taller o en obra, en
depósitos sellados y envasados por el fabricante. Serán estrictamente observadas las
instrucciones del fabricante para la preparación de las superficies y aplicación de todas
las manos de pintura.
9.2 Condiciones Climáticas
La pintura tanto corrosiva como de acabado deberá ser aplicada en superficies secas y
en periodos climáticos favorables.
La aplicación de pintura se debe realizar cuando la temperatura atmosférica este en un
rango entre 5 °C y 50 °C y la humedad no exceda del 85%. También debe evitarse que
la pintura fresca esté sujeta a estropearse por efectos de polvo, lluvia, humo, etc. Por lo
que el Contratista deberá presentar un plan de trabajo al Supervisor para su
aprobación, que contemple fechas y horarios de trabajo que permitan que el puente
siga operando. El pintado deberá efectuarse siempre en horas del día.
El Supervisor podrá aprobar la aplicación de pintura en condiciones climáticas
desfavorables, siempre y cuando se pueda proteger mediante mecanismos artificiales
eficientes o las características de la pintura asi lo permitan.
9.3 Condiciones de Limpieza
Culminada la preparación de mayor grado, es necesario verificar las condiciones de
limpieza de todos los elementos para proceder al pintado de las superficies preparadas
lo cual deberá realizarse el mismo día, a menos que la Supervisión autorice hacerlo al
día siguiente.
10. Realizar el pintado, previa verificación aceptable por la Supervisión de las condiciones
técnicas, ambientales y de limpieza. Se podrá aplicar pintura, con brochas y/o pistola a
presión de aire.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 949
El pintado deberá ceñirse al siguiente esquema de pintado, para condiciones de ambiente

moderado o severo, debiendo remitirse a las “Especificaciones Técnicas para Calidad de
Pinturas de Obras Viales” del MTC, en otros casos.
Esquema de Pintado
Ambiente Ambiente
Esquema de Especificación Nº de Color
Producto Moderado Severo
Pintado Sistema Capas recomendado
Espesor Espesor
Zinc Rich
Primer SSPC-PAINT 20 1 3-4 mils 3-4 mils Plomo
Inorgánico
Esmalte SSPC-PAINT 22 o
Intermedio 2 2-4 mils 2-4 mils Gris Niebla
Epoxy MIL-P-24441
Esmalte USPC-C-644 A-
Acabado 1 2-3 mils 2-3 mils Naranja
Poliuretano Tipo I
8 mils mínimo o 12 mils mínimo o
TOTAL
200 micrones 300 micrones
Se tendrá en cuenta ponerle al puente una cubierta especial de protección de acabado de

color naranja especificación universal RAL 2004 Reinorange, que se ajuste técnicamente a
la estructura metálica y tenga buena presentación estética.
El pintado se debe realizar con la aplicación de las capas de protección en la siguiente
secuencia.
La primera capa de un espesor de película protectora conforme a lo indicado en el Esquema
de Pintado.
Para cada elemento que recibió la primera capa y dentro de los 5 días posteriores, se
aplicará la segunda capa de pintura de un espesor de la película protectora seca conforme
lo indicado en el Esquema de Pintado.
Para cada elemento que recibió la segunda capa y dentro de los 5 días posteriores, se
aplicará la tercera capa de pintura superficial bi-componente con un espesor de la película
protectora seca conforme lo indicado en el Esquema de Pintado.
Los componentes de las pinturas deberán ser almacenados en recintos adecuados; y
mezclados todos sus componentes de acuerdo a instrucciones del fabricante.
El Supervisor deberá verificar permanentemente el espesor de la película de pintura en
estado fresco y seco.
11. Hacer limpieza general del sitio de trabajo y cuidar que quede materiales excedentes y sin
trasladarse a los sitios autorizados por la supervisión.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 950

satisfacción la Preparación de Mayor Grado y Pintado de Puente Metálico, cumpliendo con los
Medición
1129.6 La unidad de medida para la Preparación de Mayor Grado y Pintado de Puentes

Metálicos es: metro cuadrado (m2) de superficie preparada y pintada.
Pago
1129.7 La Preparación de Mayor Grado y Pintado de Puentes Metálicos se pagará según el


1129 Preparación Superficial de Mayor Grado
Metro cuadrado (m2)
(Arenado) y Pintado de la Estructura Metálica
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 951
Sección 1130: Instalación de Puentes Peatonales
Descripción
1130.1 Consiste en la provisión y colocación de puentes peatonales o pasarelas en

determinados sitios poblados de la carretera en donde han ocurrido o pueden ocurrir accidentes
con peatones que cruzan la vía.
El objetivo es dotar a la carretera de puentes para que los peatones puedan cruzar de manera
segura la vía. Son de especial utilidad en sitios poblados, en zonas escolares, en lugares donde
existen centros deportivos, instalaciones de salud, bibliotecas, zonas industriales y demás
lugares similares de concentración pública.
Inspeccionar permanentemente la carretera para identificar los sitios donde pueden ser
necesarios los puentes. En general, su instalación es el resultado de las recomendaciones de
estudios de ingeniería de tránsito o auditorias de seguridad vial. Conviene resaltar que los
puentes se deben diseñar y construir para facilitar, ante todo, la circulación de personas con
menores capacidades como son los niños y personas de edad adulta.
Materiales
1130.2 Para la ejecución de la actividad, los materiales a utilizar dependerán del diseño
específico. En general son:
Puentes de Concreto, de acuerdo con el diseño específico. Puentes metálicos de acuerdo con el
diseño específico.
1130.3 Los equipos y herramientas a utilizar dependerán del tipo de estructura a instalar, ya
sea de concreto o metálica. Además, herramientas manuales y una cámara fotográfica para
llevar a cabo el registro de las actividades principales y/o representativas que fueron realizadas.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 952
1. Colocar señales y/o dispositivos de seguridad, que garanticen la ejecución segura de los
trabajos y la circulación del tránsito vehicular sin riesgo de accidentes.
3. Distribuir los trabajadores de acuerdo con la programación de esta actividad
4. Tomar algunas fotografías de los sitios específicos donde se instalaran los puentes, en la
situación inicial y en actividades de avance.
5. Revisar detalladamente el Expediente Técnico en cuanto a la localización y diseño del
puente y proceder a su ubicación en el terreno. Así mismo, verificar las condiciones del sitio,
pues pueden haber ocurrido cambios desde cuando se identificó la necesidad del puente
hasta el momento mismo cuando se inicia la construcción. En caso positivo, ajustar la
solución de acuerdo con la nueva situación, si ello se requiere, con la debida aprobación de
la Supervisión y del MTC.
6. Proceder a la instalación del puente metálico o a la construcción del puente peatonal de
concreto de acuerdo con lo indicado en el Expediente Técnico.
7. Efectuar comprobaciones del comportamiento estructural y funcional del puente peatonal
construido, mediante el procedimiento técnico que diseñe y evalué la Supervisión.
9. Realizar, conjuntamente con la Supervisión, difusión y capacitación para el buen uso del
puente con autoridades locales, líderes comunitarios y usuarios en general.
11. Tomar algunas fotografías de la situación final con el puente peatonal construido y de la
forma de funcionamiento.
satisfacción los trabajos necesarios para la Instalación del Puente Peatonal, incluido todo lo
requerido para la ejecución de la actividad cumpliendo con los requerimientos y controles
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 953
Medición
1130.6 La unidad de medida de la Instalación de Puentes Peatonales es metro (m) de puente

instalado o construido.
Pago
1130.7 La instalación de Puentes Peatonales se pagará según el precio del contrato por

1130 Instalación de Puentes Peatonales. Metro (m)
y la Ley.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 954
Sección 1131: Instalación de Puentes Metálicos Provisionales
Descripción
1131.1 Consiste en ejecutar todos los trabajos necesarios para realizar el montaje de la
estructura metálica del puente provisional, incluido el acondicionamiento del terreno y el
transporte, la preparación, ensamblaje, premontaje y montaje del puente, de acuerdo con los
planos del fabricante, para que el puente quede en su posición final para operación vehicular. Así
mismo, se incluye la prueba de carga del puente antes de dejarlo en servicio.
El objetivo de la instalación de los puentes metálicos provisionales es resolver una situación de

emergencia extraordinaria, como puede ser la caída de un puente existente o la perdida de
plataforma de la vía, casos en los cuales se requiere recuperar la transitabilidad de la vía lo más
pronto posible.
La instalación de puentes metálicos provisionales es un trabajo altamente especializado

técnicamente, por lo que el Contratista debe disponer de personal y de equipos adecuados con
tal propósito.
Materiales
1131.2 Para la ejecución de la actividad, los materiales a emplear son los elementos que
constituyen la estructura del puente, los cuales deber ser de la fabricación de una empresa
reconocida por el uso previamente comprobado de este tipo de estructuras. Además, se
requieren tablones y materiales granulares.
1131.3 Los equipos y herramientas a utilizar dependerán del tipo de puente fabricado y son
específicos para cada caso. Además, se requiere equipo de topografía, maquinaria para
acondicionar el terreno y equipos para transportar, movilizar y desplazar elementos pesados. En
general, se requieren retroexcavadora o una grúa con una capacidad mayor a diez toneladas, un
tractor mediano con buldozer o motoniveladora, equipo de compactación, equipos de iluminación
y equipos de comunicaciones. Además, una cámara fotográfica.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 955
1. Colocar señales y/o dispositivos de seguridad, y adoptar todas las medidas necesarias para
evitar accidentes.
industrial en concordancia con las normas establecidas y los requerimientos del caso
específico.
3. Tomar algunas fotografías que muestren la situación inicial del terreno, el entorno, el
obstáculo a salvar y la vía.
4. Elaborar en Programa de Montaje. El Contratista, sobre la base del conocimiento previo y
obligatorio de las características físicas del cauce y régimen del rio o del vacío a salvar y de
las áreas circundantes donde se emplazará el puente, definirá y propondrá al Supervisor
para su aprobación el Programa de Montaje que considere adecuado para que la estructura
metálica pueda emplazarse hasta su posición final. El Contratista debe presentar planos de
montaje y cálculos del proceso de montaje y lanzamiento, definiendo las dimensiones y
materiales necesarios de las estructuras temporales a utilizarse. En general, los sistemas de
montaje a utilizar dependen del tipo y longitud del puente a instalar, de las condiciones del
terreno, de los equipos y de los recursos disponibles. En la práctica, se utilizan normalmente
cinco sistemas de montaje: el de la Nariz de Lanzamiento en puentes hasta de 50 metros de
luz; el de la obra falsa colocando apoyos temporales en el lecho del rio; el sistema de
bloque en puentes hasta de 12 metros de luz utilizando una grúa para sostener la estructura
armada y un tractor con buldozer para empujarla; el sistema de cantiliver usando grúas y
cables para el armado y el sistema de teleférico empleando torres y cables para el armado
en puentes con luces de más de 60 metros. El Contratista presentará también, la relación
de equipos, herramientas, accesorios, materiales necesarios, personal especializado y
medidas de seguridad adicional durante la instalación del puente, así como los seguros de
personal y montaje. La aprobación del Supervisor no exime al Contratista de sus
responsabilidades por la seguridad en el montaje y el funcionamiento adecuado de sus
equipos.
5. Seleccionar en el sitio el lado que facilite más la llegada de la estructura y los trabajos de
instalación. En cada caso, se necesitará un tramo recto para la rampa de lanzamiento y
para el depósito de los elementos de la estructura a montar.
6. Realizar los trabajos preliminares para acondicionar una zona apropiada para preparar todo
lo necesario para la identificación y ordenamiento de las secciones y elementos de la
estructura a instalar, así como los equipos, herramientas y accesorios que faciliten el
ensamblaje y el montaje del puente. Además, se deberá verificar, previamente, que todos
los elementos estén disponibles, y se deberá realizar la limpieza de las superficies de
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 956
contacto en las zonas de unión de los elementos. Estas superficies en el momento del
empalme deben estar limpias de polvo, oxido, grasa, pintura y toda impureza.
7. Preparar el terreno y/o la cimentación en donde quedará finalmente instalada la estructura y
definir topográficamente el lugar de instalación con estacas y/o otros elementos físicos
apropiados.
8. Proceder al armado de la estructura de acuerdo con el Programa de Montaje, el manual de
instrucciones del fabricante y con la buena práctica de la ingeniería. Se debe tener especial
cuidado para que las piezas que se maniobran no sean golpeadas ni causen daños.
Además, se debe controlar que la estructura principal a lanzar, no sufra esfuerzos ni
deformaciones mayores a los admisibles indicados por el fabricante.
9. Realizar la instalación de los elementos temporales a utilizar, verificando la calidad y el buen
estado de ellos, su correcta instalación dentro de todo el conjunto y el equipamiento
apropiado.
10. Ejecutar el proceso de lanzamiento por el sistema seleccionado. En general, se realiza por
medio de una Nariz de Lanzamiento. En este proceso, el contratista deberá tomar todas las
previsiones para asegurar la estabilidad de la estructura como un todo así como de cada
uno de los elementos componentes durante las etapas de montaje.
11. Proceder al retiro de los elementos temporales cuando la estructura está montada o
instalada en su posición final, siendo capaz de sostenerse y entrar en operación. En
general, se trata del desmontaje de la Nariz de Lanzamiento del puente.
12. Efectuar comprobaciones del comportamiento estructural y funcional del puente instalado,
mediante el procedimiento técnico que diseñe y evalué la Supervisión. Es obligatorio
realizar una prueba de carga antes de dar el puente en servicio.
13. Acondicionar la vía para la circulación vehicular y colocar la señalización requerida.
16. Tomar algunas fotografías de la situación final con el puente instalado y de la forma de
funcionamiento.
satisfacción los trabajos necesarios para la Instalación del Puente Metálico Provisional, incluido
todo lo requerido para la ejecución de la actividad cumpliendo con los requerimientos y controles
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 957
Medición
1131.6 La unidad de medida de la Instalación del Puente Metálico Provisional es tonelada (Tn)
de estructura ensamblada y colocada es su posición final operativa con la debida aprobación de
la Supervisión.
Pago
1131.7 La instalación del Puente Metálico Provisional se pagará según el precio del contrato
aceptación por parte de la Supervisión. El pago constituirá la compensación total por los trabajos
de acondicionamiento del lugar, ensamble, montaje, materiales, mano de obra, equipos,
herramientas y todo imprevisto necesario para la correcta ejecución de la partida.

1131 Instalación de Puentes Metálicos Provisionales. Tonelada (Tn)
Este precio será único e independiente de la época del año en que tenga que realizarse. No se
considerará ningún cargo adicional por los niveles que pudieran alcanzar las aguas del rio
durante los trabajos de montaje.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 958
Sección 1132: Desmontaje de Estructuras Metálicas de Puentes Provisionales
Descripción
1132.1 Esta actividad comprende la ejecución de todos los trabajos necesarios para el
Desmontaje de Estructuras Metálicas de Puentes Provisionales, logrando la recuperación de
todos los elementos en la condición en que se encuentren y evitando deterioros durante el
manipuleo y el desarmado.
El objetivo es recuperar los elementos estructurales con el fin de tenerlos disponibles para
aprovecharlos nuevamente en una situación de emergencia.
El desmontaje de estructuras metálicas de puentes provisionales es un trabajo altamente

especializado técnicamente, por lo que el Contratista debe disponer de personal y de equipos
adecuados con tal propósito.
Materiales
1132.2 Para la ejecución de la actividad, los materiales a emplear son tablones, materiales
granulares y otros específicos, según el caso.
1132.3 Los equipos y herramientas a utilizar dependerán del tipo de estructura metálica a
desmontar y son específicos para cada caso. Igualmente, se requiere de equipo de topografía y
de equipos para desmontar las piezas, desplazar y transportar los elementos pesados. En
general, pueden ser una grúa o una retroexcavadora y volquetes. Además, una cámara
fotográfica.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 959
1. Colocar señales y/o dispositivos de seguridad, y adoptar todas las medidas necesarias para
evitar accidentes.
industrial en concordancia con las normas establecidas y los requerimientos del caso
específico.
3. Tomar algunas fotografías que muestren la situación inicial del puente por desmontar.
4. Elaborar el programa de desmontaje. El Contratista con conocimiento previo y obligatorio de
la situación del puente, de las características físicas del cauce, del régimen del rio y de las
áreas circundantes, definirá y propondrá al Supervisor para su aprobación el programa de
desmontaje que considere adecuado para lograr la recuperación total de los elementos de
la estructura metálica del puente. El Contratista, estará obligado a presentar lo siguiente:
Planos de desmontaje, para cada secuencia en forma progresiva, incluyendo, de ser el
caso, obra falsa o falso puente, así como también deberá presentar relación de equipos,
herramientas, accesorios, materiales, personal especializado y medidas de seguridad
adicional.
La aprobación de la Supervisión no exime al Contratista de sus responsabilidades, por la
seguridad del método y del funcionamiento adecuado de sus equipos. La presentación de
dicho programa debe ser con la anticipación suficiente para que la Supervisión lo revise y
apruebe si es consistente.
5. Trabajos preliminares. El Contratista solicitará al MTC la coordinación de las operaciones
correspondientes con el fin de que las interrupciones del tránsito sean mínimas, se realice el
desmontaje en tiempo óptimo y se evite el sobreesfuerzo de algunos elementos.
6. Desmontaje de la estructura metálica. Para el desarmado de la estructura del puente, debe
seguirse un procedimiento lógico, donde cada uno de sus componentes sean desmontados
en forma segura, siendo maniobrados cuidadosamente de manera que no se doblen,
rompan o sufran daños. No se debe usar equipo de corte oxi-acetileno, pues pueden
dañarse los elementos metálicos por cristalización, salvo que se demuestre que el
procedimiento empleado es seguro y que no afectará la estructura. Todos los elementos
deberán acomodarse en su lugar sin que los eventuales forzamientos los dañen.
9. Tomar algunas fotografías de la situación final con el puente instalado y de la forma de
funcionamiento.
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 960
satisfacción los trabajos necesarios para el Desmontaje de Estructuras Metálicas de Puentes
Provisionales, incluido todo lo requerido para la ejecución de la actividad cumpliendo con los
Medición
1132.6 La unidad de medida del Desmontaje de Estructuras Metálicas de Puentes

Provisionales es: tonelada (Tn) de estructura metálica debidamente desarmada y colocada en
los depósitos habilitados, con la debida aprobación de la Supervisión, incluyendo también la
codificación de todas las partes desarmadas del puente.
Pago
1132.7 El Desmontaje de Estructuras Metálicas de Puentes Provisionales se pagará según el

precio del contrato por trabajo aprobado satisfactoriamente de acuerdo con la presente
especificación y la aceptación por parte de la Supervisión. El pago constituirá la compensación
total por los trabajos de acondicionamiento del lugar y desmontaje, incluyendo materiales, mano
de obra, equipos, herramientas y todo imprevisto necesario para la correcta ejecución de la
partida.

1132 Desmontaje de Estructuras Metálicas de Puentes Provisionales. Tonelada (Tn)
Conservación Vial
PÁG.
2-2-C1100 961
Este precio será único e independiente de la época del año en que tenga que realizarse. No se
considerará ningún cargo adicional por los niveles que pudieran alcanzar las aguas del rio
durante los trabajos correspondientes.
Conservación Vial

0$18$/'(&$55(7(5$6

&216(59$&,Ð19,$/

VOLUMEN Nº 3
LU

ANEXOS:

INSTRUCTIVO PARA LA
EJECUCIÓN Y SUPERVISIÓN

Pág. 1
INDICE

CONDICIÓN PAG.
Conservación Vial
Pág. 2

1-C4 122
gravedad
4.4.2 Bermas 1-C4 156
4.5.2 Bermas 1-C4 180
4.6.1.3 Badenes 1-C4 189
4.6.3 1-C4 191
agua
Conservación Vial
Pág. 3

1-C4 201
puentes)
4.11.5.6 Tableros 1-C4 212
Conservación Vial
Pág. 4

Tomo 1 de 2

PAG.
Conservación Vial
Pág. 5

Conservación Vial
Pág. 6


Sec. 629 2-1-C600 627
Conservación Vial
Pág. 7

Sec. 646 2-1-C600 653
Tomo 2 de 2

PAG.

Conservación Vial
Pág. 8

Sec. 808 2-2-C800 731
Sec. 852 2-2-C800 761
Conservación Vial
Pág. 9

Sec. 1103 2-2-C1100 835
Presión
Sec. 1114 2-2-C1100 875
Pontones.
Sec. 1125 2-2-C1100 924
Conservación Vial
Pág. 10

Sec. 1127 2-2-C1100 931
del Puente
Sec. 1129 2-2-C1100 944

SUPERVISIÓN

Conservación Vial
INDICE DE TABLAS
GENERALIDADES PAG.
TABLA 02-8 SEC. 02/7 2-1-G 247
CONTROL
SEC. 04/6 2-1-G 258

CONSERVACIÓN VIAL

TABLA 365-1 SEC. 365/5 2-1-C300 385
MEDIO
Conservación Vial
INDICE DE GRAFICOS

TALUD 2-1-C300 361
GRAFICO 375-1
2-1-C300 400
GRAFICO 375-3 SEC. 375/4 2-1-C300 401
CAMINO
GRAFICO 375-4 SEC. 375/4 2-1-C300 402
CAMINO
Conservación Vial
VOLUMEN Nº 3
Anexos: Instructivos para la
Ejecución y Supervisión
|
Anexo Nº 1
Guía Instructiva para Ingenieros
PÁG.
3-A1 962
ANEXO 1
GUÍA INSTRUCTIVA PARA INGENIEROS
1. INTRODUCCIÓN
Una efectiva administración de la Conservación vial comprende la identificación y definición

de las responsabilidades en todos los niveles de la organización.
Para que el sistema de administración funcione, tales responsabilidades deben ser

comprendidas claramente y debidamente cumplidas.
En tal sentido, se presenta el Manual de Procesos para Ingenieros, que tiene como propósito
definir las actividades que debe realizar el Ingeniero en la Residencia de Conservación Vial,
dentro del proceso de administración de la conservación vial, que a continuación se gráfica:
Diagrama N° 1: Gestión y Administración
INVENTARIO NIVELES DE
VIAL SERVICIO
CARGAS DE
TRABAJO
ESPECIFICACIONES
CONSERVACION
VIAL
PLANIFI
-
(Producción) RECURSOS
CACION
(Mano de Obra, Equipo
y Materiales)
COSTOS
UNITARIOS
PRESUPUESTO
CALENDARIO DE TRABAJO
PROGRA
- (Cuadrillas
-día, Mano de obra,
MACION Equipo y Materiales)
PROGRAMACION
QUINCENAL
ESPECIFICACIONES
CONSERVACION
EJECUCION VIAL INFORME DE
ACTIVIDADES
REALIZADAS
EVALUACION
Y CONTROL REPORTES
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 963
2. RESPONSABILIDADES DEL INGENIERO
El Ingeniero Residente dentro de la organización administrativa de Conservación Vial (un

ejemplo de organización típica es mostrado en el organigrama adjunto) es responsable del
uso efectivo del personal, equipo mecánico y materiales asignados a la Residencia para la
realización de los trabajos de conservación que le corresponden.
Las responsabilidades del Ingeniero Residente incluyen:
a) Llevar a cabo inspecciones de rutina de la Red Vial dentro de la Residencia con el

propósito de identificar la conservación especifica requerida para lograr los niveles de
servicio planeados
b) Participar en reuniones mensuales con el Jefe de Conservación Vial para evaluar el
progreso y el cumplimiento de los programas de trabajo, las Especificaciones Técnicas
de Conservación Vial y la producción o avance diario.
c) Determinar los tipos y cantidades de trabajo, las ubicaciones especificas donde se
requiere el mismo e incluirlos en las programaciones quincenales
d) Remitir copia del programa quincenal al Jefe de la Unidad Ejecutora de Conservación
Vial para su aprobación
e) Asignar personal, equipo mecánico y materiales para llevar a cabo las actividades de
trabajo de conservación de acuerdo con los programas de trabajo y las especificaciones
técnicas de conservación vial.
f) Dirigir el trabajo de las cuadrillas en la ejecución de las actividades de conservación,
asignando personal y equipo a actividades alternativas en situaciones que requieran
desviarse de los planes originales
g) Revisar los informes de trabajos ejecutados, previo a su entrega al personal de oficina
para la elaboración de los informes de ejecución a ser remitidos a la Jefatura de
Conservación Vial
h) Llevar a cabo inspecciones del trabajo en ejecución para asegurar que se utilicen
métodos y procedimientos correctos y que se logren los niveles de calidad establecidos
i) Tomar las medidas necesarias para mejorar la ejecución futura de los trabajos a través
de entrenamiento, instrucciones más específicas al personal, o supervisión más
estrecha
j) Actualizar el inventario de conservación de carreteras y elevar los resultados al Jefe de
Conservación Vial
k) Presentar sus recomendaciones al Jefe de la Unidad Ejecutora de Conservación Vial
para cualquier modificación en las Especificaciones Técnicas Generales que se tendrá
en cuenta para su posterior evaluación.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 964
Diagrama 2: Ejemplo de Organización típica de Conservación Vial
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 965
3. ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN VIAL
Las actividades de conservación vial son unidades específicas de trabajo que se necesita
realizar para reparar, mantener, recuperar o ejecutar mejoras puntuales en sectores críticos
de la carretera. Una actividad puede ser también un trabajo de administración que se efectúa
para apoyar a una cuadrilla de conservación.
La unidad de trabajo es un elemento indicativo que se usa para medir el avance en
determinada actividad.
El personal de conservación encargado de planificar, programar, ejecutar, evaluar, controlar o

informar el trabajo de conservación, debe conocer que comprende cada actividad de
conservación y los propósitos por las cuales deben ser usadas:
1. Planear los tipos y cantidades de trabajo que deben ser efectuados durante el año.
2. Programar los trabajos específicos quincenalmente, de acuerdo con el programa anual

de Conservación.
3. Rendir informes del trabajo efectuado en forma tal que permita evaluarlo, con respecto al
programa anual y a las Especificaciones Técnicas de Conservación Vial.
Clasificación de las Actividades de Conservación
Las actividades de Conservación Vial se clasifican en dos rubros principales:
1) Por la frecuencia como se repiten.

2) Por la naturaleza de las Cantidades de la Obra de Conservación a ejecutar.
3.1 TIPOS DE CONSERVACIÓN VIAL POR LA FRECUENCIA COMO SE REPITEN
La conservación rutinaria está constituida por todas las actividades necesarias para cuidar la
seguridad del camino y para prevenir el desarrollo de deterioros en todos los componentes de
la Infraestructura Vial como son: plataforma, pistas, puentes y túneles, señales y dispositivos
de seguridad, obras de drenaje, construcción de taludes, limpieza de la carretera, también del
derecho de vía, etc. La conservación rutinaria trata en todos esos componentes de evitar y
llegado el caso, corregir cualquier deterioro que origine incomodidad o disturbe la circulación
del tránsito, originando riesgos de accidentes y mayores deterioros de la infraestructura vial.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 966
a) Obra de Conservación Rutinaria

La conservación rutinaria es el conjunto de actividades que se ejecutan dentro de
presupuesto anual, está constituida por todas las actividades necesarias para prevenir el
desarrollo de deterioros en todos los componentes de la infraestructura vial como son:
pistas, puentes y túneles, señales y dispositivos de seguridad, obras de drenaje,
contención de taludes, limpieza de la carretera, también del derecho de vía, etc. La
conservación rutinaria trata en todos esos componentes, de evitar y llegado el caso,
corregir cualquier deterioro que origine incomodidad o disturbe la circulación del tránsito
originando riesgos de accidentes y mayores deterioros en la infraestructura vial.
b) Obra de Conservación Periódica

La conservación periódica es de naturaleza distinta, mayormente está referida a las
condiciones que se requiere recuperar en los elementos que conforman lo que en el
Perú se denomina las calzadas y las bermas de la carretera, así como correcciones
puntuales generadas por alguna inestabilidad en los terraplenes, que producirán
posiblemente pequeños hundimientos y que requieren recuperación localizada de la
plataforma, de la superficie de rodadura y de las obras complementarias.
A continuación se presenta la relación de obras y actividades de conservación por la

frecuencia como se repiten:
Cap. 200 CONSERVACIÓN DE PLATAFORMA Y TALUDES

Cap. 300 CONSERVACIÓN DE LA CALZADA DE AFIRMADO

Conservación Vial
PÁG.
3-A1 967
Cap. 400 CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CALZADA Y BERMAS

Sec. 410 Parchado Superficial en Calzada Rutinaria
Sec. 415 Parchado Profundo en Calzada Rutinaria
Sec. 420 Tratamiento de zonas con exudación en calzad Rutinaria
Sec. 425 Bacheo en bermas en material granular Rutinaria
Sec. 485 Nivelación de bermas con mezclas Periódica
Cap. 500 CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS EN CALZADA Y BERMAS
Sec. 510 Reparación de Losas de Calzada en Espesor Parcial Rutinaria
Sec.515 Reparación de Losas de Bermas en Espesor Parcial Rutinaria
Sec. 530 Bacheo de Bermas en Material Granular Rutinaria
Sec. 535 Nivelación de Bermas en Material Granular Rutinaria
Sec. 550 Resellado de Juntas en Calzada Periódica
Sec. 555 Resellado de Juntas en Bermas Periódica
Sec. 560 Reparación de Losas de Calzada en Espesor Total Periódica
Sec. 561 Reparación de Losas de Bermas en Espesor Total Periódica
Sec. 562 Colocación de barras de transferencia de carga Periódica
Sec. 565 Microfresado de Losas en Calzada Periódica
Sec. 570 Microfresado de Losas en Bermas Periódica
Sec. 575 Reemplazo de Losas en Calzada Periódica
Sec. 580 Reemplazo de Losas en Bermas Periódica
Sec. 585 Reemplazo de Losas por Pavimento Flexible en Calzada Periódica
Sec. 590 Reemplazo de Losas por Pavimento Flexible en Bermas Periódica
Sec. 595 Reconformación de Base Granular en Bermas Periódica
Cap. 600 CONSERVACIÓN DE DRENAJE SUPERFICIAL

Sec.605 Limpieza de Zanjas de Drenaje Rutinaria
Sec.612 Reparación Menor de Zanjas de Drenaje Rutinaria
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 968

Sec. 629 Reparación Menor de Sardineles, Disipadores de Energía y Otros Elementos de Drenaje Rutinaria
Sec. 646 Reparación Mayor de Sardineles, Disipadores de Energía y Otros Elementos de Drenaje Periódica
Cap. 650 CONSERVACIÓN DE DRENAJE SUBTERRÁNEO

Cap. 680 CONSERVACIÓN DE MUROS DE SOSTENIMIENTO Y MUROS DE ENCAUZAMIENTO DE CURSOS DE AGUA

Sec. 682 Reparación de Muros Rutinaria
Cap. 700 TRANSPORTES
Sec. 700 Transporte. Periódica
Cap. 800 CONSERVACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL.
Sec. 803 Conservación de Barreras de Seguridad Metálicas Rutinaria
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 969
Limpieza y Pintado de Cabezales de Alcantarillas, Elementos Visibles de Muros y Otros

Sec. 808 Rutinaria
Elementos Viales.
Sec. 810 Conservación de Reductores de Velocidad. Rutinaria
Sec. 820 Limpieza de Señales en Túneles Rutinaria
Sec. 821 Limpieza de Tachas reflectivas en túneles Rutinaria
Sec. 822 Reposición de Señales en Túneles Rutinaria
Sec. 823 Reposición de Postes de Seguridad en túneles Rutinaria
Sec. 824 Reposición de elementos de seguridad vial en túneles Rutinaria
Sec. 850 Reemplazo o Instalación de Delineadores (tachas y postes) Periódica
Sec. 851 Instalación de Reductores de Velocidad Periódica
Colocación de Elementos de Protección con Rellenos de Material, Madera, Llantas Usadas u
Sec. 852 Periódica
otros Materiales Locales.
Cap. 900 CONSERVACIÓN DEL DERECHO DE VÍA
Cap. 1000 CONSERVACIÓN DE TÚNELES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS

Cap. 1100 CONSERVACIÓN DE PUENTES
Sec. 1103 Limpieza de Superficies de Puentes y Pontones de Concreto con Agua a Presión Rutinaria
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 970
Sec. 1114 Reparación Parcial o Total de Barandas de Concreto, de Puentes y de Pontones. Rutinaria
Sec. 1115 Preparación Superficial de Menor Grado y Pintado de la Estructura Metálica. Rutinaria
Sec. 1116 Preparación y Pintado de Protección Superficial de Puentes de Concreto. Rutinaria
Sec. 1120 Reemplazo de Juntas de Dilatación por Juntas Tipo Elástico Expandible Periódica
Sec. 1121 Reemplazo de Juntas de Dilatación Metálicas o Compresible Expandible. Periódica
Reparación de Estructuras Metálicas mediante Adiciones de Planchas u otros elementos de
Acero.
Sec. 1127 Reemplazo y Complementación de Dispositivos de Drenaje del Tablero del Puente Periódica
Sec. 1129 Preparación Superficial de Mayor Grado (Arenado) y Pintado de la Estructura Metálica. Periódica
3.2. TIPOS DE CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO
Los niveles de servicio son indicadores que califican y cuantifican el estado de servicio de una
vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales pueden
evolucionar su condición superficial, funcional, estructural y de seguridad. Los indicadores
son propios a cada vía y varían de acuerdo a sectores técnicos y económicos dentro de un
esquema general de satisfacción del usuario (comodidad, oportunidad, seguridad y
economía) y rentabilidad de los recursos disponibles.
estándares admisibles y no por el volumen de trabajo ejecutado. Es obligación del ejecutor
de la conservación vial tener la carretera en perfectas condiciones los 365 días del año, en tal
sentido el criterio de pago es el buen estado de las vías, de esta manera se asegura la
preservación del buen estado de las vías.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 971
4. PLANIFICACIÓN
La Planificación deberá incluir los siguientes trabajos:
a) Inventario de condición vial

b) Especificaciones Técnicas para la Ejecución de las actividades de Conservación Vial
c) Estimación de cantidades anuales de trabajo
d) Preparación del Programa de Conservación Vial
4.1 INVENTARIO DE CONDICIÓN VIAL
El inventario de condición vial para la conservación es un procedimiento para identificar,

cuantificar y evaluar la condición de todos aquellos elementos de la carretera que requieren
conservación o deben ser atendidos por los Ingenieros Residentes mediante el programa
anual.
Los elementos de la carretera que deben ser identificados en este inventario son la calzada,
las bermas, las cunetas, las alcantarillas, la señalización, los elementos de seguridad vial y el
margen lateral de la carretera sobre el cual se debe hacer control de vegetación. El inventario
de los túneles, puentes y muros de contención comprenderá únicamente aquellas
características que pueden ser atendidas mediante conservación; no obstante en caso, de
evidenciarse fallas que comprometan la estructura deberá reportarse inmediatamente a la
Jefatura de Conservación Vial incluyendo las recomendaciones del caso.
El objetivo primordial de este inventario, es proveer la información básica necesaria para la

planificación, programación y elaboración del presupuesto de conservación iniciando el
proceso a nivel de Residencia y avanzado hacia los niveles superiores hasta obtener el
Presupuesto Anual de Conservación.
El inventario de condición vial para la conservación debe ser ejecutado anualmente para
obtener la información necesaria para programar las actividades de conservación vial que se
realizarán durante el siguiente año fiscal y determinar el nivel de presupuesto requerido a
nivel de Jefatura de Conservación Vial. Con base en ello se determinará el presupuesto
requerido y se harán los ajustes necesarios.
La finalidad del inventario de condición vial, claramente permite deducir que el Ingeniero
Residente deberá ser responsable de la ejecución y confiabilidad del mismo ya que el
presupuesto requerido para trabajar durante el siguiente año depende casi en forma completa
de la información de este inventario.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 972
En el Capítulo 4 del presente Manual se presenta una Guía para el inventario de condición de
los elementos de la carretera.
El Ingeniero efectuará la evaluación de la carretera que se debe mantener y determinará sus

condiciones existentes y la Conservación requerida. Debe tener en cuenta que la evaluación
y calificación de la condición de una carretera no pavimentada (afirmada) tiene una
perspectiva diferente a una evaluación de carpeta asfáltica o de pavimentos de concreto.
Esto es debido a la naturaleza de las carreteras no pavimentadas y de su variabilidad, pues
su condición superficial puede variar de un día a otro, ya sea por lluvias o circulación de
tráfico pesado. Además, las actividades de conservación vial, tales como un perfilado de la
superficie de rodadura mejora sensiblemente sus condiciones superficiales.
La información recopilada será presentada en los siguientes Formatos:

· F-1: Formato de Inventario de Condición Vial (teniendo como referencia el Inventario
de Condición de la Carretera).
· F-2: Formato Resumen de Inventario de Condición Vial: en el cual se totaliza la
condición vial inventariada según el Formato F-1, resumiéndose los valores por tramo
(Formato F-2a), por Residencia (Formato F-2b), con el fin de elaborar el Presupuesto
Anual de Conservación.
De acuerdo al volumen de tránsito, se identifican las siguientes clases de Carreteras:

· Clase 0, con IMD igual o menor a 200 veh/día.
· Clase 1, con IMD entre 201 y 400 veh/día.
· Clase 5, con IMD mayor de 6000 veh/día.
Se tomará en cuenta las siguientes definiciones correspondientes a: Ruta, Tramo y Sector.

· RUTA: Constituida por una carretera o camino longitudinal o transversal que unidos
forman una Red Vial.
· TRAMO: Con carácter genérico, cualquier porción de una ruta o carretera, comprendida
entre dos puntos referenciales, localizados a lo largo del trazo o eje de la carretera. La
unión de tramos constituyen una ruta o carretera.
· SECTOR: Cualquier porción de un tramo, comprendido entre dos puntos referenciales,
localizados a lo largo del mismo tramo. La unión de sectores constituyen un tramo.
En el siguiente diagrama se esquematiza los alcances de Ruta, Tramo y Sector. Se aclara

que la Residencia tiene a su cargo un tramo o grupo de tramos que no necesariamente
constituye una Ruta.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 973
CODIFICACION TIPICA DE LA LOCALIZACIÓN DE LOS TRABAJOS
RUTA KM 0+000 KM 10+000 KM 20+000 KM 30+000 KM 40+000 KM 50+000 KM 60+000 KM 70+000 KM 80+000 KM89+954
RUTA
TRAMO KM 0+000 KM 10+000 KM 20+000 KM 30+000 KM 40+000 KM 50+000 KM 60+000 KM 70+000 KM 80+000 KM89+954
TRAMO 1 TRAMO 2
SECTOR KM 0+000 KM 10+000 KM 20+000 KM 30+000 KM 40+000 KM 50+000 KM 60+000 KM 70+000 KM 80+000 KM89+954
SECTOR 1A SECTOR 1B
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 974
FORMATO F-1
FORMATO INVENTARIO DE CONDICIÓN VIAL ANUAL

PARA ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO ANUAL POR SECTOR
Departamento _________________________ Residencia __________________________________

Distrito ______________________________ Fecha _________________________________________
Preparado por ____________
Localización del Trabajo
Ruta Principal (código y/o nombre): ________________________________________________________

Tramo bajo el cuidado del Residente: _______________________________________________________
Sector en Trabajo: Ref. inicial km: ________________________________________________
Ref. final km: ________________________________________________
Número de vehículos por día en dos sentidos - IMD: ___________________________________________
Clase de Carretera: ______________________________________________________________________
Longitud del Tramo _____________________ km Ancho Promedio del Camino__________________

metros
Tipo de Superficie Condición de la Superficie (*)

No Pavimentada Bueno
Tierra Regular
Afirmada Malo
Estabilizada
Pavimentada (*) Calificación de acuerdo al procedimiento
Asfaltada especificado en el Capitulo 4 Inventario de
Condición, proceso de los datos básicos de
Concreto
deterioros númeral 4.3.2; 4.4.3 y 4.5.3
Adoquines
Cunetas Laterales_______________________ km Zanjas __________km Otras Zanjas_________

metros
Nº de Alcantarillas
Condición de Drenaje (*) Condición del Control de Vegetación

Bueno Ninguno
Regular Ligero
Malo Medio
(*) Calificación de acuerdo al procedimiento Denso
especificado en el Capítulo 4 - Inventario de
Condición, numeral 4.6
Nº de Puentes Longitud total de Puentes

Acero ______________________________ Acero ______________________________
Concreto ___________________________ Concrero ____________________________
Madera ____________________________ Madera _____________________________
Nº de Señales ____________________________________________________________________________
Necesidad de Trabajos Especiales Puntuales __________________________________________________
Autorizado: _________________________________
Entidad Ejecutora:___________________________
Aprobado: __________________________________
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 975
FORMATO F-2a
FORMATO RESUMEN DE INVENTARIO DE CONDICIÓN VIAL ANUAL POR TRAMO (*)

PARA ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO ANUAL
Departamento _____________________________ Residencia _________________________________________

Distrito ___________________________________ Fecha ____________ Preparado por __________________
Localización del Trabajo

Ruta Principal (código y/o nombre): _________________________________________________________________________
Tramo bajo el cuidado del Residente: ________________________________________________________________________
Clase de Carretera Clase 0 Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4 Clase 5 Total
Longitud (km)
Condición de la Superficie
Tipo de Superficie
(km)
(**) Bueno
Regular
(1) Malo
(km
(**) Bueno
Regular
(1) Malo
Cunetas Laterales (km)
Zanjas (km)
Otras Zanjas o Cunetas (metros)
Km
Bueno
Condición del Drenaje
Regular
(1) Malo
Km
Ninguno
Condición de Control
Ligero
de Vegetación
Medio
(1) Denso
Acero
Nº de Puentes Concreto
(1) Madera
Acero
Longitud de Puentes
Concreto
(metros)
(1) Madera
Nº de Señales
Trabajos Especiales Puntuales
>……………………………
>…………………………..
>………………………….
Autorizado: __________________________________
Entidad Ejecutora:__________________________________
Aprobado: ___________________________________
(*) Tramo: Suma de Sectores (**) Especificar (1) De acuerdo al Capítulo 4 - Inventario de Condición
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 976
FORMATO F-2b
FORMATO RESUMEN DE INVENTARIO DE CONDICIÓN VIAL ANUAL POR RESIDENCIA (*)

PARA ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO ANUAL
Departamento _____________________________ Residencia _________________________________________

Distrito ___________________________________ Fecha ____________ Preparado por __________________
Clase de Carretera Clase 0 Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4 Clase 5 Total
Longitud (km)
Condición de la Superficie
Tipo de Superficie
(km)
(**) Bueno
Regular
(1) Malo
(km
(**) Bueno
Regular
(1) Malo
Cunetas Laterales (km)
Zanjas (km)
Otras Zanjas o Cunetas (metros)

Km
Condición del Bueno
Drenaje Regular
(1) Malo
Km
Condición de Ninguno
Control de Ligero
Vegetación Medio
(1) Denso
Acero
Nº de Puentes Concreto
(1) Madera
Acero
Longitud de
Concreto
Puentes (metros)
(1) Madera
Nº de Señales
Trabajos Especiales Puntuales

>……………………………
>…………………………..
>………………………….
Autorizado: __________________________________
Entidad Ejecutora:__________________________________
Aprobado: ___________________________________
(*) Tramo: Suma de Sectores (**) Especificar (1) De acuerdo al Capítulo 4 - Inventario de Condición
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 977
4.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LAS ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN VIAL
Para cada una de las actividades de conservación, se ha establecido una Especificación

Técnica, que incluyen las operaciones de conservación vial que son de aplicación más
frecuente, no solamente sobre la superficie de rodadura sino de todos los elementos que
integran la carretera.
Las Especificaciones representan el mejor criterio para la organización de los trabajos a

ejecutar, puesto que incluyen personal, material, equipo y métodos de trabajo calificados. No
obstante, estas Especificaciones son susceptibles de ser mejoradas o adaptadas a
condiciones específicas, siempre y cuando se aprueben y adopten mejores métodos de
trabajo y su aplicación sea uniforme u homogénea.
Solo en condiciones inesperadas las actividades de trabajo deben ser realizadas en forma
diferente de lo que se especifica en las Especificaciones Técnicas; por ejemplo, el incremento
de volumen de tráfico pesado o la necesidad de acarrear materiales por largas distancias,
pueden dar como consecuencia los ajustes necesarios a la Especificación Técnica, tales
como señaleros adicionales o más volquetes para el acarreo.
La ejecución de los trabajos de conservación bajo condiciones normales, deberán ceñirse al

procedimiento indicado en las Especificaciones Técnicas. Su aplicación debe quedar
condicionada a lo siguiente:
i. Identificación del deterioro de la carretera con el nombre de la actividad correspondiente.

ii. Estudio previo de las causales que han originado el deterioro y planteamiento de la
solución adecuada.
iii. Eliminación de las causas que ocasionaron el deterioro.
iv. Ejecución del trabajo de conservación de acuerdo a la Especificación Técnica respectiva.
En algunos casos la mano de obra y equipo disponibles no corresponderán a los indicados en

las Especificaciones Técnicas y no es posible realizar las actividades tal como idealmente se
debieran realizar. No obstante, la Especificación Técnica se constituye en un nivel de
referencia para medir las actividades y ayuda a proporcionar datos básicos para planificar y
evaluar uniformemente el comportamiento de los recursos. Sin Especificaciones, se
observarían grandes variaciones en los tamaños de las cuadrillas y en los procedimientos
utilizados. En tal sentido, es importante que las Especificaciones Técnicas se tomen en
cuenta cuando se efectúen las asignaciones de trabajo y se cumplan durante la etapa de
ejecución.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 978
Las Especificaciones Técnicas no son un compendio de las actividades de conservación de

carreteras, solo corresponden a una guía para uso y servicio de los Ingenieros Residentes y
Técnicos; y de cualquier persona que desempeñe funciones directivas y ejecutivas en la
conservación rutinaria y periódica de la red vial peruana.
Las Especificaciones Técnicas no constituyen un producto completo ni final, pues va exigir

una continua y permanente revisión y asimismo el aporte técnico de todos aquellos a los que
está dirigido.
Se espera que los usuarios de las Especificaciones, ingenieros residentes y técnicos, emitan
frecuentes informes y opiniones sobre la aplicación y experiencias realizadas. Asimismo se
tome en cuenta el progreso de las técnicas de Conservación con el fin de adecuar y actualizar
las Especificaciones, esto podrá dar lugar a actualizar aquellas Especificaciones que hayan
quedado obsoletas o fuera de uso e implementar nuevos procedimientos y/o (secciones) de
conservación.
Los Ingenieros Residentes deben estar totalmente familiarizados con las Especificaciones
Técnicas Generales de Conservación Vial que se presentan en este Manual.
4.3 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES ANUALES DE TRABAJO
Las cantidades anuales de trabajo resultan de las normas de cantidad que previamente se
tienen establecidas.
Las Normas de Cantidad, bajo un Sistema de Administración de Conservación Vial, deben ser
establecidas para cada actividad, considerándose representativas de las cantidades de
trabajo requeridas durante el año para mantener un adecuado nivel de servicio en las
carreteras.
Las Normas de Cantidad establecen metas y objetivos, de la Jefatura de Conservación Vial,

que se ven reflejados en los requerimientos mostrados en el presupuesto anual de ejecución.
En caso sea necesario modificar el programa anual de conservación, debido a las

limitaciones del presupuesto, se ajustan las normas de cantidad; y, como consecuencia de
ello, bajan los niveles de intervención correspondientes.
Las normas de cantidad junto con el inventario de las características viales, definen el
programa anual de conservación.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 979
Las cantidades de trabajo para algunas actividades pueden ser estimadas con bastante
exactitud año tras año. Para otras actividades, las cantidades de trabajo en un año específico
pueden ser pronosticadas con un grado de exactitud razonable. Para otras actividades las
cantidades de trabajo son difíciles de predecir, particularmente aquellas como derrumbes,
huaycos, arenamientos que incluyen situaciones de emergencia o donde existen escasos
datos que sirvan como referencia.
Sin embargo se debe reconocer la importancia de obtener el mejor estimado posible de la

norma. Las normas de cantidad son fundamentales para el desarrollo del programa de trabajo
y presupuesto de ejecución, pues existe una relación directa entre los niveles de
conservación adoptados y el presupuesto determinado para un año particular.
Las Normas de Cantidad son susceptibles de reajustar, adecuándolas a las condiciones y

tipos de carreteras, así como a las nuevas metodologías de trabajo empleadas. Esto se
logrará bajo un Sistema de Administración de Conservación Vial, que permita realizar
investigaciones y observaciones de campo a fin de efectuar los reajustes necesarios a las
normas.
4.4 PREPARACIÓN DEL PROGRAMA DE CONSERVACIÓN VIAL
El sistema de administración de conservación vial debe contemplar la elaboración del

programa anual de conservación y del presupuesto para su ejecución. El programa y
presupuesto definen y documentan los tipos y cantidades de trabajo que se han planeado
para proveer el nivel de servicio de conservación vial deseado, con coherencia y uniformidad
y los recursos necesarios para su realización.
El programa anual de conservación identifica la cantidad estimada del trabajo de

conservación, por actividad, que ha sido planeado para cada residencia. Es responsabilidad
del Ingeniero Residente cumplir con efectuar la programación específica y las asignaciones
de trabajo de acuerdo con los criterios establecidos anteriormente, con el fin de balancear el
volumen de trabajo y lograr los objetivos del programa anual de conservación en forma
efectiva y económica.
Del Programa Anual de Conservación fácilmente se calcula la cantidad de mano de obra, los
tipos y cantidades de equipo y de materiales. Con este propósito se calcula el número de
cuadrillas-día dividiendo la cantidad anual de trabajo entre la producción diaria contenida en
la Norma de Ejecución.
Los recursos son obtenidos multiplicando el número de cuadrillas-día anuales por los
recursos necesarios para una cuadrilla-día, establecidos en las Especificaciones Técnicas.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 980
Después de obtenidos los recursos en la forma de hombres-día, equipos-día y materiales se

obtienen el número de unidades de cada recurso, dividiendo entre el número de días
disponibles de cada recurso por año. El promedio de días disponibles para el personal se
halla restando de los 365 días, los fines de semana, feriados, días de vacación y un estimado
por enfermedad y faltas; el mismo concepto se aplica para calcular los días disponibles de
equipo, restando esta vez, el tiempo no laborable de los fines de semana, feriados, días que
el equipo está en mantenimiento y reparación, días de no utilización por falta de combustible
y mal tiempo.
La cantidad de personal que requiere la unidad de conservación se calcula dividiendo el total

de hombres-día entre el total de días disponibles. La cantidad de equipo necesario es
determinada dividiendo el total de equipos-día entre el total de días disponibles por año por
equipo.
En el Programa de Conservación Vial, también se incluyen las Actividades Complementarias,

referidas a los trabajos o actividades de administración, almacenaje de materiales, traslado
de equipos, vacaciones, entrenamiento y otros que se efectúan para apoyar las operaciones
de conservación vial.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 981
4.4.1 Presupuesto Anual de Conservación Vial.
Antes de proceder a la determinación del presupuesto deben obtenerse los costos de los
recursos de mano de obra, equipo y tipo de materiales, incluidos en las Especificaciones
Técnicas de Conservación Vial.
Finalmente, para obtener el Presupuesto se multiplican los costos de los recursos por el
número de hombres-día, equipos-día, y cantidad de materiales por actividad del Programa.
4.4.2 Ajustes al Programa y Presupuesto de Conservación Vial.
El Programa y Presupuesto de Conservación Vial determinado en la forma anterior

representa el Programa y Presupuesto de Conservación deseado por la Jefatura de
Conservación Vial. Antes de su presentación final y aprobación el presupuesto puede ser
sujeto a un ajuste, sí los recursos físicos requeridos son superiores a los disponibles y no
existe la posibilidad de contratar.
Los ajustes al Programa deben ser realizados modificando los niveles de conservación,
optimizando los recursos, en cuanto a las políticas de conservación vial más rentables, y
tomando en cuenta la experiencia de los ingenieros para adoptar los nuevos valores que
reflejen las condiciones locales de la red vial programada a mantener. Los ajustes deben ser
realizados por la Jefatura de Conservación Vial en coordinación con el ingeniero residente.
El Programa ajustado en la forma anterior, representará los objetivos de la Jefatura de

Conservación Vial y por lo tanto la base para la programación, ejecución y control de los
trabajos. Con este propósito las políticas para la ejecución deben ser claramente
comprendidas por los ingenieros para que estos objetivos sean realizados efectivamente.
La información será presentada en los siguientes Formatos:
· F-3: Formato de Programa Anual de Conservación Vial por Tramo.

· F-4: Formato de Programa Anual de Conservación Vial por Residencia.
· F-5: Formato de Requerimiento de Recursos para el Programa Anual de Conservación
por Residencia.
· F-6: Formato de Presupuesto Anual de Conservación Vial por Residencia (elaborado
en base a los Formatos F-4 y F-5).
Los modelos de Formato que se presentan son referenciales, en tal sentido el tamaño de los
Formatos se puede ampliar, manteniendo la estructura del Formato propuesto.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 982
Conservación Vial
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3-A1 983
Conservación Vial
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3-A1 984
FORMATO F-5
FORMATO REQUERIMIENTO DE RECURSOS PARA EL PROGRAMA ANUAL DE CONSERVACIÓN VIAL POR RESIDENCIA
AÑO DEL PROGRAMA _________________________ Departamento ___________________________

Residencia ____________________________________ Distrito _________________________________
Unidades Días de
Actvidad Días- Hombre (3) Días - Equipo (4) Materiales (5)
de Trabajo Cuadrilla
Codigo Descripción (1) (2) Tipo Nº Tipo Nº Descrip Cantidad
Notas:
(1) Cantidad que corresponde por cada actividad al Total Caminos (Total de Unidades Anuales de Trabajo) del Formato F-4
(2) Obtenido de las Especificaciones Técnicas, seleccionando o calculando en base a la experiencia del lugar unidades de trabajo y rendimiento diario.
(3) Se determina el requerimiento de mano de obra para cada tipo de personal.
(4) Se determina el requerimiento de equipo para cada tipo de equipo, en base al programa de trabajo y a las Especificaciones Técnicas.
(5) Se determina las necesidades de material en base al programa de trabajo y a las Especificaciones Técnicas.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 985
FORMATO F-6
FORMATO PRESUPUESTO ANUAL DE CONSERVACIÓN VIAL POR RESIDENCIA
AÑO DEL PROGRAMA ____________________________________________ Departamento _______________________________________

Residencia ______________________________________________________ Distrito _____________________________________________
Actvidad Programa de Trabajo Costo Unitario Costos de Partida de Gastos

Servicios Servicios Presupuesto Total
Unidades Días - Días - Días - Días - Mano de Obra Equipo Materiales (Nuevos Soles)
Materiales Materiales Complementarios Complementarios
Codigo Descripción de Trabajo Hombre Equipo Hombre Equipo (Nuevos Soles) (Nuevos Soles) (Nuevos Soles) (13) = (9)+(10)+(11)+(12)
(4) (7) (Nuevos Soles) (Nuevos Soles)
(1) (2) (3) (5) (6) (9) = (2) x (5) (10) = (3) x (6) (11) = (4) x (7)
(8) (12) = (1) x (8)
Notas:
(1) Es la Cantidad consignada en el Formato F-5 (Columna 1).
(2) Es la cantidad total calculada en el Formato F-5 en Días - Hombre por tipo (Columna 3).
(3) Es la cantidad total calculada en el Formato F-5 en Días - Equipo por tipo (Columna 4).
(4) Es la cantidad total calculada en el Formato F-5 en Materiales por tipo (Columna 5).
(5) Corresponde al Costo Unitario por tipo de Mano de Obra.
(6) Corresponde al Costo Unitario por tipo de Equipo.
(7) Corresponde al Costo Unitario por tipo de Material.
(8) Corresponde al Costo Unitario por tipo de Servicios Complementarios, correspondiente a cada actividad, en todo caso se determinará a nivel de
Residencia y se distribuirá en forma moderada por unidad de trabajo de cada unidadde Conservación Vial.
(9) Totaliza el Costo por tipo de Mano de Obra (2) x (5)
(10) Totaliza el Costo por tipo de Equipo (3) x (6)
(11) Totaliza el Costo por tipo de Material (4) x (7)
(12) Totaliza el Costo por tipo de Servicio Complementario (1) x (8)
(13) Suma por cada actividad, las cantidades en Nuevos Soles de (9) + (10) + (11) + (12)
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 986
5. PROGRAMACIÓN
La Programación es el proceso ordenado de ejecución del Programa Anual de Conservación

Vial. La Programación deberá incluir lo siguiente:
· Programa de trabajo anual “distribuido”

· Necesidades de conservación vial en el campo
· Guía de prioridades para ejecutar el trabajo
· Conocimiento de los recursos disponibles
· Cronograma de trabajo para asignar y dirigir las cuadrillas
· Una programación quincenal con objetivos a corto plazo
El Ingeniero Residente inspecciona las carreteras periódicamente, identifica su condición,

necesidades, prioridades y recursos, para finalmente preparar la Programación de Trabajo
Quincenal en base a:
· Calendario Anual de Conservación Vial;

· Informes de Condiciones Actuales y Conservación Requerida (preparados por el Técnico
y verificados por el Ingeniero Residente);
· Trabajos inconclusos de la programación Quincenal anterior;
· Lista aprobada de proyectos de autorización especial; y
· Especificaciones Técnicas.
También prepara una lista de trabajos que pueden ejecutarse durante el tiempo con malas
condiciones climáticas.
· F-7: Calendario Anual de Conservación Vial por Residencia.

· F-8: Inversiones Mensuales por Residencia.
· F-9: Programación de Trabajo Quincenal por Sector.
· F-6: Asignación diaria de hombres por actividad y sector.
Formatos se puede ampliar, manteniendo la estructura propuesta.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 987
5.1 CALENDARIO ANUAL DE CONSERVACIÓN VIAL
El Calendario Anual de Conservación Vial incluye la distribución mensual del número de

cuadrillas-día considerando aquellos factores que influyen sobre la ejecución de los trabajos,
tales como condiciones climatológicas y de tráfico.
La distribución de las cantidades anuales de Conservación Vial se hace en función de

porcentajes mensuales establecidos por el ingeniero residente con base a las condiciones
locales y a las experiencias de años anteriores. Los meses programados corresponderán a la
mejor época para llevar a cabo cada tipo de trabajo y los porcentajes (referidos al total) la
cantidad de trabajo a ejecutar dentro del tiempo disponible. El total de cuadrillas-día por mes
debe posteriormente ser balanceado para evitar tener períodos con demasiado o muy poco
trabajo para los recursos disponibles, es decir el Programa de Trabajo debe estar
debidamente balanceado con los recursos.
5.2 NIVELACIÓN DE RECURSOS
La distribución de recursos de mano de obra por mes debe evitar dar lugar a requerimientos
mensuales que sobrepasan a los recursos disponibles. El balance de recursos se realiza
moviendo hacia los meses con menor demanda de recursos, cantidades de trabajo de
actividades cuya ejecución es flexible. Esta nivelación es efectuada en función básicamente
de hombres-día disponibles. El Calendario de Trabajo definitivo corresponde al obtenido
después de haber balanceado también los otros recursos.
NIVELACION
NIVELACION DE LA CARGA DE TRABAJO
NIVELACIONDE
NIVELACION DELA
DE LACARGA
LA CARGADE
CARGA DETRABAJO
DE TRABAJO
TRABAJO
NECESIDADES DE RECURSOS
NECESIDADES DE RECURSOS
ANTES DE
ANTES DE
NIVELAR
NIVELAR
DESPUES DE
DESPUES DE
NIVELAR
NIVELAR
E F M A M J J A S O N D
E F M A M J J A S O N D
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 988
Efectuada la Nivelación de Recursos, se procede a formular el Calendario Anual de

Conservación Vial (Formato F-7) ajustado al balance: necesidades/disponibilidad de recursos
y luego se elabora el Cuadro de Inversiones Mensuales para la Conservación Vial según el
Formato F-8.
El Formato F-8 de Inversiones Mensuales, define los montos presupuestales por mes
requeridos para cumplir con el Programa anual de Conservación Vial.
Su preparación se basa en los Formatos F-6 “Presupuesto Anual de Conservación Vial" y en

el Formato F-7 "Calendario Anual de Conservación Vial" que corresponde a cada Residencia.
Los montos presupuestales mensuales para cada actividad resultan de multiplicar el costo de
cada cuadrilla unitaria (que incluye mano de obra, materiales y equipo mecánico), por el
número de cuadrilla-días que han sido programadas según el Calendario Anual de
Conservación Vial.
Formatos se puede ampliar, manteniendo la estructura propuesta.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 989
Conservación Vial
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3-A1 990
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 991
5.3 PROGRAMACIÓN QUINCENAL
La Programación Quincenal es el método a través del cual el Programa Anual de

Conservación Vial es puesto en acción; esta programación debe ser utilizada por los
ingenieros residentes en la ejecución diaria del trabajo a realizar. En ella se detallan por
actividad, por sección de control y por día: el equipo, el número de cuadrillas-día y de
personal necesarios para la ejecución de los trabajos.
La base fundamental para la preparación de la Programación Quincenal es el Calendario

Anual de Conservación Vial aprobado por la Jefatura de Conservación Vial; y las decisiones
acerca de: que trabajo realizar; cuanto trabajo realizar; y, cuando realizar el trabajo; son
efectuadas con base al Calendario Anual.
Obviamente, debido a los imprevistos que usualmente afectan la ejecución de la

conservación vial, las condiciones previstas originalmente en el Calendario podrían haber
variado y sería necesario efectuar ajustes al inicio del año fiscal en función de necesidades
de conservación determinadas a través de la inspección y los Informes de Condiciones
Actuales y Conservación Requerida (preparados por el Técnico y verificados por el Ingeniero
Residente). La programación debe ser flexible pero sin perder de vista el principal objetivo:
preservar el buen estado de la vía en función a la ejecución efectiva de las cantidades
establecidas en el Programa Anual de Conservación Vial.
Procedimiento para la Preparación de la Programación Quincenal.
La Programación Quincenal es un proceso permanente de control, revisión y ajuste y será

ejecutado por el Ingeniero Residente y aprobada por el Ingeniero Jefe de Conservación Vial.
Para el efecto es necesario efectuar una reunión, dos o tres días antes de la conclusión del
período quincenal en ejecución, para la coordinación de la preparación de la programación
quincenal siguiente. La reunión es un medio muy importante para el control de las
operaciones de conservación. El progreso obtenido en la quincena anterior y el acumulado
hasta la fecha es revisado y en caso de desviaciones importantes con respecto al Programa y
las normas, deben tomarse oportunamente acciones correctivas.
Los elementos requeridos para el desarrollo de la Programación Quincenal son los siguientes:
· Calendario de Trabajo
· Reporte Comparación Cuadrillas-día
· Lista de Necesidades de Conservación
· Necesidades de Recursos
· Recursos Disponibles
Conservación Vial
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3-A1 992
· Actividades no Concluidas la Quincena Anterior

· Actividades Alternativas
· Informes de Condiciones Actuales y Conservación Requerida
· Lista y Mapa de las Secciones de Conservación
El procedimiento a seguir para el desarrollo de la Programación Quincenal es el siguiente:
i. Antes de la reunión quincenal cada Ingeniero Residente debe preparar una Lista de
Necesidades de Conservación Vial. Esta es obtenida a partir de las inspecciones
visuales efectuadas a la red vial a su cargo y los Informes de Condiciones Actuales y
Conservación Requerida. La lista contendrá un estimado de las cuadrillas días que
requeriría cada actividad. Actividades No Concluidas la Quincena Anterior serán
incorporadas en la lista. Prioridades serán asignadas a esta lista durante la reunión.
ii. El Ingeniero Residente preparará la Programación Quincenal de los trabajos a ser

realizados en el período considerado utilizando el formato adjunto. La Programación
Quincenal se preparará con una copia utilizando el procedimiento siguiente:
1) Las actividades a programar, en principio, serán aquellas contenidas en el

Calendario Anual de Conservación Vial en el mes de la programación.
Excepcionalmente se programarán actividades no previstas en el mes. Esta
práctica debe evitarse en lo posible.
2) El Ingeniero programará de acuerdo a las prioridades establecidas en la Lista de
Necesidades de Conservación.
3) El Ingeniero Residente programará otras actividades que aparecen en el Calendario
anual de conservación, en reemplazo de las actividades que no se pudieron realizar
por motivos diversos, como actividades alternativas.
4) El número total de cuadrillas-día para el mes de la programación no será excedido.
El Reporte de Comparación de cuadrillas-día proporciona información actualizada
del número de cuadrillas-día utilizado del total del Programa Anual de Conservación
Vial. Esta información es útil para decidir el número de cuadrillas-día que serán
programadas en un período en particular.
iii. Los hombres-día acumulados son calculados durante el desarrollo de la programación

utilizando la cantidad de personal realmente programado para cada actividad. La
programación es concluida cuando los recursos de mano de obra y equipo han sido
programados. Equipo de uso común entre las residencias de conservación vial es
coordinado entre el Ingeniero Jefe de Conservación Vial y los Ingenieros Residentes.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 993
iv. Actividades Alternativas que puedan ser ejecutadas en lugar de otras actividades que no
puedan ser realizadas debido a imprevistos, deben ser consideradas en la
programación. Por ejemplo, en caso de desperfecto del cargador frontal, los volquetes
podrían ser destinados al acarreo de otros materiales que puedan cargarse
manualmente o bien a la conservación preventiva.
v. La programación quincenal debe ser aprobada por el Ingeniero Jefe de Conservación

Vial. La aprobación autoriza a los ingenieros a ejecutar los trabajos programados.
Finalmente, los Técnicos, utilizan esta programación como base para la asignación del
trabajo a las cuadrillas.
FORMATO DE PROGRAMACIÓN QUINCENAL (F-9)
Para llenar el formato de Programación Quincenal, se tendrá en cuenta lo siguiente:
(1) Nombre del departamento
(2) Número del Grupo y nombre de la Residencia
(3) Periodo de la programación quincenal
(4) Número total de obreros asignados a la residencia
(5) Número de días de trabajo efectivo durante el periodo quincenal
(6) Multiplicar el total de obreros por el número de días e indicar el total de hombre-días
disponible
(7) Número de obreros que estarán de vacaciones y/o los que por razones de enfermedad
u otro motivo justificado no puedan trabajar durante el periodo quincenal
(8) Número de días de faltas autorizadas, de acuerdo al punto anterior
(9) Multiplicar el N° de obreros (item 7) por el número de días e indicar el total de

hombres-día de faltas autorizadas.
(10) Código y nombre de cada actividad programada
(11) Ubicación de la zona de trabajo (nombre de la carretera y tramo, incluyendo

kilometraje)
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 994
(12) Composición de cuadrilla según la actividad programada (ver las Normas de Ejecución
– Tomo III; en todo caso, corresponde al número o cantidad de personal de
conservación vial para la actividad específica).
(13) Número de días programados para cada actividad (usar la producción promedio por día
para determinar los días requeridos)
(14) Multiplicar el número de días por la composición de cuadrilla
(15) Sumar los hombre-días programados para todas las actividades (el total deberá ser
igual a los hombre-días disponibles, indicados en el Item 6)
(16) En la columna “Observaciones” se incluirá el nombre del Técnico o capataz asignado a

cada actividad de trabajo, así como también el equipo mecánico con su respectivo
número de registro a ser utilizado.
En el espacio de esta columna que corresponde a faltas autorizadas, se debe indicar
los nombres del personal que está de vacaciones o licencia.
(17) Nombre y Firma del Ingeniero Residente, responsable de la preparación del programa
(18) Fecha de preparación
(19) Nombre y Firma del Ingeniero Jefe de Conservación Vial, aprobando el programa
(20) Fecha de aprobación
(21) Identificación de página.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 995
FORMATO F-9
PROGRAMACIÓN DE TRABAJO (QUINCENAL) POR SECTOR
Total de Total 1 Departamento (1)

Periodo
Obreros Día Total Hombres -
Del (3) Residencia Programado Día Disponibles Residencia (2)
Al (4) X (5) = (6) Observaciones (16)
Faltas Número Días Hombres-Día
Autorizadas (7) X (8) = (9)
Actividad (10)
Ubicación (11)
Comp. Cuad. Días Hombres-Día
Cantidad
(12) X (13) = (14)
Actividad
Ubicación
Cantidad
X =
Actividad
Ubicación
Cantidad
X =
Actividad
Ubicación
Cantidad
X =
Actividad
Ubicación
Cantidad
X =
Actividad
Ubicación
Cantidad
X =
Comparar con el Total de
TOTAL DE HOMBRES-DIA (15)
Hombres - Día Disponibles
Programado por: (17) Aprobado por: (19)

Fecha (18) Fecha (20)
Pagina (21)
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 996
FORMATO POR ACTIVIDAD Y SECTOR, ASIGNACIÓN DIARIA DE HOMBRES–DÍA (F-10)
Este formato corresponde a la asignación diaria del personal para cada actividad de trabajo,
debe estar correlacionada con lo reportado en el Formato F-9
(1) Código: Corresponde al número que identifica la actividad.
(2) Descripción: Corresponde al nombre que identifica la actividad.
(3) Ubicación: Se consigna el Tramo y Sector donde está asignada la cuadrilla.
(4) Total hombres - día disponible: Corresponde a lo indicado en el item (14) del Formato F-
9 por cada actividad.
(5) Jefe de Cuadrilla: Es el técnico o experto responsable de la cuadrilla, está a cargo de

una o varias actividades según rubros (explanaciones, superficie de rodadura, drenaje,
cauces, estructuras, señalización).
(6) Se consignará la cantidad diaria de hombres - día, la suma total de los 15 días
(quincena) debe ser igual al total de hombres - día disponible (4).
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 997
FORMATO F-10
FORMATO POR ACTIVIDAD Y SECTOR

ASIGNACION DIARIA DE HOMBRES - DIA
Departamento _________________________________ Distrito _______________________

Residencia ____________________________________ Periodo _______________________
Aprobado _____________________
Actividad de Trabajo Asignaciones Hombre - Día (6)

Total Hombres - Jefe de
Código Descripción Ubicación Día disponible Cuadrilla Lu Ma Mi Ju Vi Sa Do Lu Ma Mi Ju Vi Sa Do Lu Ma
(1) (2) (3) (4) (5)
Tramo:
Sector:
Tramo:
Sector:
Tramo:
Sector:
Tramo:
Sector:
Tramo:
Sector:
Tramo:
Sector:
Tramo:
Sector:
Tramo:
Sector:
Tramo:
Sector:
Tramo:
Sector:
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 998
6. EJECUCIÓN
La Ejecución tomará en cuenta lo siguiente:
· El criterio de conservación que indica cuando y a qué nivel debe ser ejecutada cada
actividad
· El tamaño efectivo de la cuadrilla
· Los tipos y cantidades de equipo adecuados para realizar cada actividad
· Materiales
· El procedimiento para ejecutar el trabajo con el tiempo y calidad óptimos
· Producción promedio por día
· F-11: Informe de Trabajo Quincenal ejecutado por actividad y sector.

· F-12: Actividades administrativas complementarias.
· F-13: Datos para el Resumen por Actividad.
· F-14: Resumen de las Actividades de Conservación por Residencia.
· F-15 Resumen de los Costos de Conservación.
Un factor importante dentro del sistema lo constituye la efectiva comunicación del trabajo
programado al personal de campo encargado de ejecutarlo. La ejecución de las actividades
de conservación debe llevarse a cabo de acuerdo a las Especificaciones Técnicas de
Conservación Vial y a la programación quincenal preparada por el Ingeniero Residente. Con
este propósito, el Ingeniero Residente debe poner en conocimiento del Técnico (o capataz),
con suficiente detalle, los pormenores de la programación incluyendo las instrucciones
especiales, para una correcta asignación de los trabajos a las cuadrillas.
6.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE CONSERVACIÓN VIAL
La base para la ejecución de los trabajos son las Especificaciones Técnicas de Conservación
Vial. La efectividad y eficiencia con que los trabajos son ejecutados dependen de la manera
que las cuadrillas son organizadas, así como de los métodos empleados para su ejecución.
El uso de las Especificaciones Técnicas es muy importante, caso contrario se podría esperar
variaciones en la organización y en los métodos de trabajo utilizados por las diferentes
cuadrillas. Las especificaciones, además de definir los recursos requeridos para la ejecución
del programa de conservación, constituyen el punto de referencia básico en el proceso de
evaluación del trabajo ejecutado.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 999
6.2 DESARROLLO Y USO DE LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE CONSERVACIÓN VIAL
La información relativa a personal, equipo y materiales contenida en las especificaciones

debe ser utilizada para la asignación diaria de los trabajos de acuerdo a la programación
quincenal. Condiciones locales especiales y de rendimientos, pueden justificar variaciones de
las especificaciones, en tal caso el Ingeniero Residente debe hacer los ajustes necesarios al
momento de preparar la programación. Por ejemplo, en la actividad Reconformación de la
Capa de Rodadura, como consecuencia de la variación en las distancias de transporte por
ubicación de canteras disponibles de materiales, puede ser necesario variar el número de
camiones volquetes de un día a otro para mantener una operación balanceada y eficiente.
El personal encargado de la planificación, programación y ejecución de la conservación vial,

particularmente los ingenieros y técnicos (capataces) de las Residencias de Conservación
Vial, deben familiarizarse completamente con las Especificaciones Técnicas. La revisión y
ajustes de las especificaciones proporcionará un nivel de conservación uniforme en cada
Residencia para un mismo tipo o clase de carretera. El uso continuo de las Especificaciones
Técnicas de Conservación Vial, permitirá el perfeccionamiento de las mismas. La jefatura de
Conservación Vial podrá deducir Especificaciones más generales.
Las Especificaciones Técnicas Generales de Conservación Vial están incluidas en el presente

Manual.
6.3 INFORME DE LA EJECUCIÓN
El informe básico de la ejecución de los trabajos es el Informe del Trabajo por Actividad. En
él se detallan, por día, por actividad y por sección de control, el trabajo realizado y los
recursos utilizados por las diferentes cuadrillas bajo la supervisión del técnico (o capataz). El
período informado corresponde a una quincena.
La calidad de la información de campo es muy importante para el éxito del Sistema pues
todos los reportes para la evaluación y el control de la ejecución de la conservación vial
dependen de esta información.
Los informes quincenales, llenados por el Técnico (o capataz), deben ser revisados
cuidadosamente por el Ingeniero Residente antes de enviarlos a la Jefatura de Conservación
Vial. Se recomienda que los informes quincenales se introduzcan en una base de datos
computarizada, en forma semanal de tal manera de controlar el avance de la programación
quincenal y efectuar los ajustes oportunos necesarios; por lo que antes de que el digitador
introduzca la información en la computadora para su procesamiento, el Jefe de Conservación
Vial debe efectuar una revisión final. El digitador debe asegurarse que los datos sean
introducidos correctamente a la computadora.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 1000
FORMATO DE INFORME DE TRABAJO QUINCENAL EJECUTADO POR ACTIVIDAD Y

POR SECTOR (F-11)
PRIMERA ACCIÓN (INFORMACIÓN DEL INGENIERO RESIDENTE)
Usando la Programación Quincenal como base, el Ingeniero Residente provee a los Técnicos
asignados un Formato Informe de Trabajo por Actividad programada, donde el Ingeniero
consignará en cada una de ellas, la siguiente información:
(1) Código de la actividad
(2) Nombre de la actividad
(3) Composición normal de la cuadrilla para la actividad, (corresponde al número o

cantidad de personal de Conservación Vial para la actividad específica).
(4) Clave de la residencia (N° de la Región, N° del Departamento y N° de la Residencia)
(5) Número y nombre del grupo Residencial
(6) Tipo de conservación, /rutinaria o periódica)
(7) Cargo y nombre de la persona que reciba la asignación de trabajo (Técnico o capataz)
(8) Fecha de inicio del trabajo, según lo programado
(9) Número de cuadrillas-día programados
(10) Nombre del carretera y ubicación especifica de la zona de trabajo (Tramo y Sector)
(11) Unidad para medir el trabajo realizado
(12) Los materiales a emplearse y las unidades de medida apropiadas
(13) El equipo mecánico a utilizarse con sus números de registro.
El Técnico encargado de la cuadrilla recibe del Ingeniero el Formato Informe de Trabajo por
Actividad; y, luego con los hombres, equipo y materiales asignados a él, procede a ejecutar el
trabajo.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 1001
Los tamaños de los modelos de Formato que se presentan son sólo referenciales, en tal
sentido el tamaño de los Formatos se puede ampliar, manteniendo la estructura del Formato
propuesto.
FORMATO F-11
FORMATO DE INFORME DE TRABAJO QUINCENAL EJECUTADO POR ACTIVIDAD Y SECTOR
Composición de la
Código Actividad
Cuadrilla
(1) (2) (3)
Clave Residencia Tipo de Conservación
(4) (5) (6)
Encargado a: (7) Fecha de: (8)
Ubicación (10) Nº Días Program. (9)

Ruta: _______________________________ Nombre del Camino:____________________________________
Tramo: ______________________________ Clase de Camino: ______________________________________
Sector en Trabajo: Ref. inicial km: ______________________________________________________
Ref. final km: ______________________________________________________
Hombres - Hora
Real Cuadrilla -
Trabajadas
Composición
Realizado
Trabajo
Horas -
Fecha
Materiales Equipo - Horas

día
(HT) (11) (12) (12) (12) (12) (13) (13) (13) (13) (13)
Total
Firma ___________________________________ Fecha ____________________________________
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 1002
SEGUNDA ACCIÓN (INFORMACIÓN DEL TÉCNICO)
Después de cada día de trabajo y hasta completar la quincena, el Técnico o capataz anota en
el Formato Informe de Trabajo por Actividad, lo siguiente:
(14) La fecha de cada día de trabajo
(15) Composición real de la cuadrilla – día:(Cantidad de personal de conservación vial que

ha trabajado en una actividad específica)
(16) El total de hombres-hora por día de trabajo, multiplique el número de la composición

real de la cuadrilla, (item 15) por las horas trabajadas.
Ejemplo: (6 hombres x 8 horas = 48 h-h)
(17) El avance diario en la unidad de medida indicada
(18) Cantidad de materiales usados medido en las unidades apropiadas
(19) Total de horas que ha trabajado cada máquina en la actividad
(20) Sumar las columnas
(21) Firma la tarjeta
(22) Fecha del último día de trabajo en la actividad.
También es importante que el Técnico o Capataz, anote los nombres de los obreros en el
reverso del Formato de Trabajo Ejecutado, igualmente los tramos reales de trabajo día a día y
cualquier otra información importante.
Cuando termine el trabajo asignado, el Técnico o Capataz encargado del trabajo devuelve el
Formato de Trabajo para cada Actividad, al Ingeniero Residente.
Los tamaños de los modelos de Formato que se presentan son sólo referenciales, en tal
sentido el tamaño de los Formatos se puede ampliar, manteniendo la estructura del Formato
propuesto.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 1003
FORMATO F-11 (continuación)
FORMATO INFORME DE TRABAJO EJECUTADO QUINCENAL POR SECTORES
Composición de la
Código Actividad
Cuadrilla
Encargado a: Fecha de:
Ubicación Nº Días Program.

Ruta: _______________________ Nombre del Camino:______________________________________
Tramo: ______________________ Clase de Camino: ________________________________________
Sector en Trabajo: Ref. inicial km: __________________________________________________
Ref. final km: __________________________________________________
Hombres - Hora
Real Cuadrilla -
(16)= (15) x (HT)

Composición
Realizado
Trabajadas
Trabajo
Horas -
Fecha

día
(14) (15) (HT) (16) (17)
(18) (18) (18) (18) (19) (19) (19) (19) (19)
Total (20)
Firma _____________(21)______________________ Fecha _____________(22)_______________________
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 1004
FORMATO DE ACTIVIDADES ADMINISTRATIVAS COMPLEMENTARIAS (F-12)
Las Actividades Complementarias comprenden los trabajos o actividades de administración,

almacenaje de materiales, traslado de equipos, vacaciones, entrenamiento y otros que se
efectúan para apoyar las operaciones de conservación vial.
Se presenta a manera referencial la siguiente relación de Actividades Complementarias:
000 Actividades Complementarias (Códigos del 001 al 099).
011 Supervisión de Campo.
012 Entrenamiento.
013 Cursos de Capacitación.
014 Derechos de Explotación de Canteras y Fuentes de Agua.
015 Almacenaje de Materiales
017 Mantenimiento de Oficinas y Campamentos.
018 Traslado de Equipo.
019 Tiempo de Viaje y sin trabajo.
020 Vacaciones.
021 Personal Técnico – Administrativo – Contable – Auxiliar de la composición de las

cuadrillas de Actividades de Conservación Vial.
022 Gastos de Residencia.
023 Gastos de la Dirección y Jefatura de Conservación Vial.
024 Herramientas y vestuario.
025 Elementos de seguridad para el personal.
Otras actividades complementarias (Códigos del 026 al 099).
Este Formato se utiliza para asignar e informar la ejecución de las actividades consideradas
dentro de este rubro. Al igual que los Formatos Informe de Trabajo por Actividad (información
quincenal) el de Actividades Complementarias, es asignada por el Ingeniero Residente al
Técnico o Capataz encargado, tomando como base la programación quincenal.
Conservación Vial
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3-A1 1005
Al asignar el trabajo, el Ingeniero Residente debe indicar en cada Formato de Actividades

Complementarias, la información siguiente:
(1) Clave de la Residencia (N° de la Región, N° del Departamento-) y N° de la

Residencia) (*)
(2) Número y Nombre del grupo residencial
(3) Tipo de conservación (rutinaria o periódica)
(4) Nombre de las actividades complementarias asignadas
(5) Código correspondiente a las actividades indicadas en el item 4
(6) Número de personal asignado a cada una de las actividades ya citadas
(7) Número de días de trabajo programado para cada actividad complementaria
(8) Cargo y nombre de la persona que recibe la asignación de trabajo (Técnico o
Capataz)
(9) Nombre del carretera y/o ubicación especifica de la zona de trabajo
(10) Nombre de los materiales que deben ser empleados
(11) Código de la actividad donde será utilizado cada material
(12) Unidades que deberán ser tomadas en cuenta para informar el trabajo, producción
diaria (m/día, u/día, m2/día, m3/día, etc).
(13) Unidad de medida de los materiales a utilizar (galones, bolsas, kg. metros, etc.,)
según corresponda.
(14) Indicar la cantidad de personal de vacaciones, enfermo o falta del personal obrero
deberá ser informado en la cantidad correspondiente.
(15) Nombre del equipo mecánico que deberá ser utilizado.
(16) N° de registro del equipo mecánico antes citado.
(17) Código de la actividad donde el equipo mecánico debe intervenir.
(*) Para todos los efectos, si se tratara de vías municipales o vecinales:

En clave de la residencia ir´ Región (Departamento); Provincia y Distrito, según corresponda
a la red vial materia de los trabajos de conservación.
Conservación Vial
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Conservación Vial
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3-A1 1007
Después de cada día de trabajo, el Técnico o Capataz debe anotar lo siguiente:
(18) Fecha de cada día de trabajo del periodo quincenal; la información que se indique en
los espacios que corresponden a esta línea, estarán referidos a la mano de obra,
materiales y eventualmente a la producción del día.
(19) Fecha de cada día de trabajo del equipo mecánico utilizado en actividades
complementarias, durante el periodo quincenal.
(20) Es la cantidad de producción diaria (m/día, m2/día, m3/día, u/día, etc) para cada
actividad complementaria, según el caso y de acuerdo con la unidad indicada en el
item (12).
(21) Composición de la cuadrilla – día: Corresponde al total de personal utilizado en cada

actividad complementaria de acuerdo a lo informado en item (20)
(22) Total de hombre-horas de trabajo diario (multiplique el total de personal indicado en el

item (21) por las horas trabajadas en el día).
(23) Cantidad de materiales utilizados, medido en unidades apropiadas, según lo indicado

en el item (13)
(24) Número de personal que está de vacaciones, enfermo o ha faltado al trabajo.
(25) Total de horas de trabajo diario del equipo utilizado en cada actividad.
(26) Suma de las columnas.
(27) Suma total de las horas trabajadas por cada máquina.
(28) Nombre del Técnico o capataz informante.
(29) Firma del Técnico o capataz.
Una vez concluido el periodo quincenal, el Técnico o Capataz informante, devuelve el formato
completo al Ingeniero Residente
Conservación Vial
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3-A1 1008
Conservación Vial
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3-A1 1009
FORMATO DATOS PARA EL RESUMEN DE ACTIVIDAD (F-13).
El formato de Datos para el Resumen por cada Actividad, se utiliza para resumir los datos de
ejecución de la labor realizada y cuya información se recibe a través del Formato (F-11)
Informe de Trabajo por Actividad y el Formato (F-12) de Actividades Complementarias.
En este formato se resume para cada actividad, el número de cuadrilla-días totales (Total
Composición Real cuadrilla – día), número de cuadrilla-días normales (sumar composición de
las cuadrilla – día que cumplen la cantidad especificada o programada y que están ubicadas
en la columna (15) Composición Real de Cuadrilla – día, del Formato F-11), los avances y el
número de actividades correspondientes a cada quincena, obteniendo así después de 2
quincenas, la información que corresponde al Mes y el acumulado respectivo de los meses
anteriores.
Para proceder al resumen de cada quincena, es preciso que todas las Tarjetas de Informe y
de Actividades Complementarias estén en la Residencia, debidamente visadas y agrupadas
por actividad.
El contenido del Formato de datos para el Resumen de Actividades, se detalla a continuación:
(1) Año en curso.
(2) Región a la que pertenece la Residencia.
(3) Nombre de la Oficina Departamental a la que pertenece la Residencia.
(4) Número y nombre del grupo Residencial.
(5) Código de la Actividad materia de la información.
(6) Nombre de la Actividad indicada.
(7) Unidad de Medida del Avance.
(8) Composición normal de cuadrilla.
(9) Producción por Actividad (9P – Producción Programada, corresponde a la producción

diaria. 9E – Producción Ejecutada, corresponde al total acumulado del mes de los
avances entre el total del número de días de la actividad ejecutada).
(10) Mes cuyo resumen de trabajos se está haciendo.
Conservación Vial
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3-A1 1010
(11) Número total de cuadrilla-días (Total Composición de Cuadrilla – día), de la quincena

de acuerdo a las Tarjetas de Informe (Formato F-11) debidamente clasificadas en:
· Carretera Clase 5: con tráfico mayor de 6000 veh/día
· Carretera Clase 4: con tráfico entre 4001 y 6000 veh/día
· C Carretera Clase 0: con tráfico igual o menor de 200 veh/día
(12) Número total de cuadrilla-días que han trabajado con una Composición Normal de
cuadrilla (*), durante la quincena ya referida, de acuerdo a lo reportado en la columna
(15) Composición Real Cuadrilla – día de las Tarjetas de Informe (Formato F-11),
debidamente clasificadas por tipo de carretera, y el total de estas.
(13) Total de Avance en dicho periodo, de acuerdo a las Tarjetas de Informe (Formato F-11,
total columna 17), y según la clasificación indicada en el numeral anterior.
(14) Registrar quincenalmente el total de Actividades (número de veces que se ejecutó la

actividad) de acuerdo igualmente a la clasificación antes indicada (según lo obtenido
en Formato F-11).
(15) Completados los datos de la primera y segunda quincena, totalizar las cantidades que
corresponden al mes para cada columna.
(16) Sumando el acumulado del mes anterior con los totales que corresponden al presente
mes, se tendrá el acumulado general.
NOTA (*) Una cuadrilla-día es normal, cuando se trabaja con los recursos de mano de obra,
equipo, etc., programados.
Conservación Vial
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3-A1 1011
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 1012
FORMATO RESUMEN DE LAS ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN (F-14).
Al final de la segunda quincena de cada mes, se preparará el "Resumen de las Actividades

de Conservación", tomando como base la información contenida en los siguientes formatos:
· F-13 Formato de datos para el resumen de Actividades: Corresponde a lo Ejecutado.

· F-7 Formato Calendario Anual de Conservación: Corresponde a lo Programado.
La información a consignar en el Formato Resumen de las Actividades de Conservación,

permitirá realizar una comparación del trabajo ejecutado con lo programado, según se
muestra en el Programa y Calendario Anual de Conservación Vial. En dicho formato, deberá
anotarse la información siguiente:
(3) Número y nombre del grupo Residencia
(4) Clase de Carreteras (Clase 0, 1, 2, 3, 4 y 5)
(5) Mes que corresponda al periodo de ejecución de los trabajos que se están informando.
(6) Código de la actividad que se informa.
(7) Nombre de la actividad.
(8) Composición normal de la cuadrilla.
(9) Total anual de cuadrilla-días de trabajo programado.
(10) La producción anual programada.
(11) Unidad de medida del Avance.
(12) Numero de cuadrilla-días programadas en el mes.
(13) Total acumulado de cuadrilla-días programadas al mes que se informa (ver Calendario
Anual).
Conservación Vial
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3-A1 1013
(14) Acumulado de cuadrilla dial normales programadas al mes que se informa.
(15) Producción o Avance programado para el mes (multiplicar el Número de cuadrilla-días

(item 12) del mes x producción promedio por día).
(16) Total acumulado de la producción programada al mes que se informa.
(17) Número de actividades programadas para el mes que se informa.
(18) Número de Actividades acumuladas, programadas al mes que se informa.
(19) Producción por Actividad programada del. mes (dividir (item 15) / (item 17))
(20) Producción por Actividad programada del acumulado (dividir (item 16) / (item 18)
(21) Número de cuadrilla-días utilizadas en el mes.
(22) Número total de cuadrilla-días utilizadas y acumuladas al mes que se informa (ver hoja
de datos para el resumen de Actividades).
(23) Número total de cuadrilla-días normales utilizadas al mes que se informa.
(24) Producción o Avance .ejecutado en el mes.
(25) Total acumulado de la producción o Avance acumulado ejecutado al mes que se

informa.
(26) Número de Actividades realizadas utilizadas durante el mes.
(27) Número de Actividades acumuladas utilizadas al mes que se informa.
(28) Producción por tarea obtenida en el mes (dividir (item 24) / (item 26)).
(29) Producción por tarea obtenida del acumulado (dividir (item 25) / (item 27)).
Conservación Vial
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Conservación Vial
PÁG.
3-A1 1015
FORMATO RESUMEN DE LOS COSTOS DE CONSERVACIÓN VIAL (F-15)
Al igual que el Formato Resumen de las Actividades de Conservación, el "Resumen de los

Costos de Conservación", se prepara al final de la segunda quincena de cada mes, tomando
como base la información contenida en los siguientes formatos:
· Resumen de las actividades de conservación (F-14).

· Cuadro de Inversiones mensuales para la conservación vial por residencia (F-8).
· Planilla de jornales del personal obrero.
· Cuadro resumen de la cantidad de materiales utilizados durante el mes para cada
actividad; (esta información se obtiene de los Formatos Informe de Trabajo por Actividad,
Formato F-11 y de Actividades Complementarias, Formato F-12). Estos datos
debidamente valorizados deberán coincidir con la información de Almacén de la
Residencia.
· Cuadro resumen del total de horas trabajadas por el equipo mecánico durante el mes en
cada actividad (esta información se obtiene igualmente de las tarjetas de informe,
Formato F-11 y de Actividades Complementarias, Formato F-12). Estos datos
debidamente valorizados deberán coincidir con las valorizaciones del equipo que ha
trabajado durante el mes.
La información que se proporciona en estos formatos, permitirá realizar comparaciones de los

gastos ejecutados con los gastos programados por actividad, según el cuadro de Inversiones
Mensuales para la labor de conservación.
En el Formato Resumen de los Costos de Conservación, se incluirá la información siguiente:
(3) Número y nombre del grupo residencial.
(4) Clase de Carreteras (clase 0, 1, 2, 3 y 4).
(5) Mes que corresponde a la información.
(6) Código de la Actividad que se informa.
(7) Nombre de la Actividad (actividades de conservación vial y actividades

complementarias).
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 1016
(8) Unidad de medida del Avance.
(9) Avance programado para el mes.
(10) Avance acumulado programado al mes que se informa.
(11) Inversión programada para el mes.
(12) Inversión acumulada programada para la actividad al mes que se informa.
(13) Inversión anual programada para cada actividad.
(14) Costo unitario programado del mes para cada actividad (dividir (item 11)/(item 9)).
(15) Costo unitario del acumulado programado para cada actividad (dividir (item 12)/(item
10)).
(16) Avance ejecutado en el mes para cada actividad.
(17) Avance total acumulado ejecutado al mes que se informa.
(18) Inversión mensual (18P – Programada, 18E - Ejecutada) correspondiente a la mano de

obra para cada actividad, de acuerdo a lo que sigue:
· Importe total de planilla de jornales de la Residencia del mes ---------=(a)

· Importe de jornales de personal de apoyo de la Residencia------------=(b)
· Número de tareas efectivas del personal de campo-----------------------=(c)
· Número total de tareas utilizadas en cada actividad durante el mes--=(d)
· Importe real de jornales para cada actividad-------------------------------- =(e)
Según esto, se obtendrá el Importe real de jornales (e), aplicando la formula siguiente:
( a - b)
e= xd
c
(19) Inversión mensual (19P – Programada, 19E – Ejecutada) correspondiente al Equipo

Mecánico de la Entidad que hubiere trabajado en cada actividad.
(20) Inversión mensual (20P – Programada, 20E – Ejecutada) correspondiente al Equipo

Mecánico particular que hubiere trabajado en cada actividad.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 1017
(21) Inversión mensual (21P – Programada, 21E – Ejecutada) correspondiente a los

materiales utilizados durante el mes, en cada actividad.
(22) Inversión mensual correspondiente a cada actividad (se obtiene de la suma de (item
18) + (item 19) + (item 20) + (item 21)).
(23) Inversión acumulada por actividad, al mes que se informa.
(24) Costo Unitario del mes, para cada actividad (dividir (item 22)/(item 16))
(25) Costo Unitario del Acumulado al mes que se informa para cada actividad (dividir (item
23)/(item 17)
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 1018
FORMATO F-15
FORMATO RESUMEN DE LOS COSTOS DE CONSERVACIÓN
RESUMEN DE LOS COSTOS REGION DEPARTAMENTO RESIDENCIA CLASE DE CAMINO

DE CONSERVACIÓN
(1) (2) (3) (4)
mes de (5) de
(año)
ACTIVIDAD AVANCES INVERSIONES DETALLE DE LAS INVERSIONES EN EL MES COSTO UNITARIO

Equipo Mecánico Del
COD. NOMBRE Unid. * Mes Acumulado Mes Acumulado Anual Jornales Materiales Del Mes
Entidad Particular Acumulado
P
E
P (9) (10) (11) (12) (13) (18) P (19) P (20) P (21) P (14) (15)
(6) (7) (8)
E (16) (17) (22) (23) (18) E (19) E (20) E (21) E (24) (25)
P
E
P
E
P
E
P
E
P
E
P
E
(*) P = Programado
E = Ejecutado
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 1019
7. EVALUACIÓN Y CONTROL
Una de las etapas más importantes en el proceso de gestión de la conservación vial lo

constituye el control y la evaluación de los trabajos. En tal sentido, es necesario contar con la
información necesaria para hacer un seguimiento de la efectividad y eficiencia con que están
siendo ejecutadas las operaciones de conservación.
Los Ingenieros y Jefe de Conservación Vial y los Residentes de conservación deberán

evaluar continuamente el progreso y la ejecución de su trabajo en relación al volumen de
trabajo planeado. Esto puede alcanzarse con el uso apropiado de:
• Formatos Informe de Trabajo por Actividad y de Actividades Complementarias

• Calendario Anual de Conservación
• Programación Quincenal
• Resumen de las Actividades de Conservación
• Resumen de los Costos de Conservación
• Inspecciones de Campo.
7.1 FORMATOS INFORME DE TRABAJO POR ACTIVIDAD Y DE ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS
Todos los Formatos Informe de Trabajo por Actividad y de Actividades Complementarias

completos deberán revisarse para verificar el tamaño de la cuadrilla y el equipo que se ha
utilizado. Cualquier desviación de las especificaciones establecidas debe ser justificada
plenamente.
7.2 CALENDARIO ANUAL DE CONSERVACIÓN
El principal aspecto a tener en cuenta en la evaluación y control a una residencia está referido
a las actividades de conservación.
Para controlar el avance de la Residencia, el Ingeniero Residente o el Ingeniero Jefe de

Conservación Vial:
1) Revisará el Calendario Anual de Conservación para formarse una idea del trabajo futuro
que debe realizarse y donde se pueden hacer reajustes si fuera necesario para cumplir
con el Programa Anual de Trabajo.
2) Sí cualquier actividad pareciera demasiado adelantada o atrasada, es mejor controlarla

para asegurar que:
• los niveles de servicio sean correctamente seguidos; y
• se utilicen métodos normalizados de trabajo.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 1020
3) La utilización de menos cuadrilla-días de lo planeado, por ejemplo, podría ser índice de

una conservación insuficiente.
4) Sí se están ejecutando Actividades con menos días de lo planeado y se ha alcanzado el

nivel de servicio deseado; plantear la situación al Ingeniero Jefe de Conservación Vial,
con la finalidad de programar un trabajo adicional de Autorización Especial, para
aprovechar los recursos disponibles.
5) Sin permiso previo, del Ingeniero Jefe de Conservación Vial, no se debe ejecutar más
días de trabajo que lo programado.
6) Revisará el programa de trabajos a fin de asegurar que haya suficiente trabajo para
proveer flexibilidad, en la programación específica y en las asignaciones de cuadrillas.
6) Los Calendarios Anuales de Conservación de cada residencia representan el balance

anual de trabajo y requisitos de fuerza laboral. Si el trabajo fuera a permanecer
balanceado, las desviaciones de cualquier actividad requerirán ajustes en las otras
actividades. Por ejemplo, un exceso en una actividad significa que debe restarse una
cantidad equivalente de trabajo de otras actividades. De la misma forma, si se ejecuta
menos de una actividad significa que la fuerza laboral estará disponible para el trabajo
adicional. Cualquier ajuste hecho al calendario anual de conservación debe justificarse y
estar bien documentado cuando se evalúe el progreso y la ejecución del trabajo en
relación con el trabajo planeado.
7.3 PROGRAMACIÓN QUINCENAL
La Programación Quincenal provee una evaluación más fácil y rápida del trabajo programado
y completado durante la quincena previa. El Ingeniero Residente puede comparar
directamente en una base diaria usando la Programación como una lista de chequeo de
trabajo realizado.
Al final de la quincena gran parte del trabajo planeado se debe haber completado. Sin
embargo, pueden presentarse casos donde el trabajo previsto no se ha ejecutado según lo
programado, debido por ejemplo, varios días de mal clima; de este modo; el programa se
verá afectado por estos imprevistos.
El Ingeniero Jefe de Conservación Vial debe reunirse con sus Ingenieros Residentes por lo
menos una vez al mes para revisar las Programaciones Quincenales y los logros, así como
para autorizar trabajos especiales. El estado del trabajo programado y los problemas que se
presenten para cumplir con la Programación deben tenerse presentes cuando se estructura la
próxima Programación Quincenal.
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 1021
7.4 RESUMEN DE LAS ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN
El Resumen de las Actividades de Conservación provee una comparación directa, en una

base mensual, de la cantidad de trabajo planeado a la fecha en relación a la cantidad de
trabajo realizado para cada actividad. Este informe identifica las actividades que están
adelantadas o atrasadas, en relación al programa, así como la producción promedio diaria
obtenida por tarea.
El Ingeniero Jefe de Conservación Vial y el Ingeniero Residente, deberán detectar las causas
que motivan posibles desviaciones en el cumplimiento del programa de trabajo planeado, así
como el uso de cuadrillas excepcionales. Tal situación debe ser corregida inmediatamente a
fin de mantenerse dentro de la totalidad del Programa de Conservación planeado.
7.5 RESUMEN DE LOS COSTOS DE CONSERVACIÓN
Los Resúmenes mensuales de los Costos de Conservación son particularmente significativos

para los Ingenieros Residentes y Jefe de Conservación Vial; los datos obtenidos por trimestre
y por año son herramientas que usarán principalmente las oficinas centrales para la
preparación de futuros programas de conservación y presupuestos más representativos.
7.6 INSPECCIONES DE CAMPO
Las inspecciones de campo deben efectuarse regularmente por el personal de las

residencias, departamentos y regiones para asegurar que los niveles de servicio de
conservación deseados se logren alcanzar.
La frecuencia de las inspecciones puede variar de tiempo en tiempo, pero una guía para
inspecciones completa es como sigue: Región – Anual; Departamental - Semestral y
Residencia - Mensual.
Las necesidades de conservación identificadas como resultado de estas inspecciones de

campo deben ser programadas y ejecutadas dentro de la estructura del sistema de
administración de Conservación Vial.
7.7 PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN
Copias del Resumen Mensual de Actividades de Conservación y de los informes trimestrales

y anuales serán puestas a disposición de los administradores directivos para que los utilicen
en la evaluación de la ejecución. Deben utilizarse los siguientes procedimientos:
Conservación Vial
PÁG.
3-A1 1022
1) Identificar las actividades a las que se les debe dar atención especial. Debe enfatizarse
en la evaluación de estas actividades, aquellas que requieren un mayor porcentaje del
total de la fuerza laboral.
2) Identificar la categoría de control de trabajo para cada actividad.
3) Conducir reuniones periódicas de evaluación. Los Ingenieros Residentes y el Jefe de

Conservación Vial, deberán reunirse mensualmente para revisar y evaluar el progreso
del programa de trabajo de conservación.
Deberán llevarse a cabo reuniones semestrales del personal de la región y las oficinas
centrales para revisar conjuntamente los progresos logrados.
Los Formatos Informe de Trabajo por Actividad, Resúmenes de Las Actividades de

Conservación y otros informes de evaluación, suministran información referente a las áreas
donde pueden estar ocurriendo problemas. Sin embargo, es difícil e identificar las causas
positivas o definir las soluciones solamente en base a los datos que suministran los informes.
Deberán inspeccionarse las carretera para observar las Operaciones de Conservación Vial en
forma directa.
Las reuniones de trabajo son un medio importante de controlar el programa de conservación.

Las revisiones y evaluaciones frecuentes de las operaciones de conservación permiten una
acción correctiva y una nueva dirección de esfuerzo realizarse a tiempo, para que sea
efectiva.
Conservación Vial
Anexo Nº 2
Guía Instructiva para Técnicos
PÁG.
3-A2 1023
ANEXO 2
GUIA INSTRUCTIVA PARA TÉCNICOS
1. INTRODUCCION
Una efectiva administración de la Conservación vial comprende la identificación y definición de

las responsabilidades en todos los niveles de la organización.
Para que el sistema de administración funcione, tales responsabilidades deben ser

comprendidas claramente y debidamente cumplidas.
En tal sentido, se presenta el Manual de Procesos para Técnicos, que tiene como propósito
definir las actividades que debe realizar el Técnico en la Residencia de Conservación Vial,
dentro del proceso de gestión o administración de la conservación vial, que a continuación se
gráfica:
Diagrama N° 1: Gestión y Administración
INVENTARIO NIVELES DE
VIAL SERVICIO
CARGAS DE
TRABAJO
ESPECIFICACIONES
CONSERVACION
VIAL
PLANIFI
-
(Producción) RECURSOS
CACION
(Mano de Obra, Equipo
y Materiales)
COSTOS
UNITARIOS
PRESUPUESTO
CALENDARIO DE TRABAJO
PROGRA
- (Cuadrillas
-día, Mano de obra,
MACION Equipo y Materiales)
PROGRAMACION
QUINCENAL
ESPECIFICACIONES
CONSERVACION
EJECUCION VIAL INFORME DE
ACTIVIDADES
REALIZADAS
EVALUACION
Y CONTROL REPORTES
Conservación Vial
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3-A2 1024
Este manual describe el:
· Registro de datos en el Formato sobre Condición Actual y Conservación Requerido.

· Uso de las Especificaciones Técnicas de Conservación Vial.
· Registro de datos en el Formato Informe de Trabajo por Actividad.
· Registro de datos en el Formato de Actividades Complementarias.
El registro de datos en los Formatos Condiciones Actuales y Conservación Requerido, Informe

de Trabajo por Actividad y Actividades Complementarias, uso de las Especificaciones
Técnicas de Conservación Vial, son labores que constituyen uno de los aspectos importantes
del Sistema de Administración de Conservación Vial, cuyo desarrollo estará a cargo del
Técnico.
2. RESPONSABILIDADES DEL TÉCNICO
El Técnico de la Conservación Vial es responsable de controlar en campo los trabajos de

conservación rutinaria y periódica con utilización de personal, equipo caminero y materiales
asignados a la Residencia. Estas responsabilidades incluyen:
a) Solicitar los recursos de equipo combustibles, materiales y personal de acuerdo al

Programa Quincenal de Trabajo.
b) Reportar el trabajo ejecutado en el Formato Informe de Trabajo por Actividad. Llenar
diariamente el formato.
c) Realizar el trabajo asignado, siguiendo los procedimientos establecidos en las
Especificaciones Técnicas de Conservación Vial.
d) Vigilar que las cuadrillas ejecuten el trabajo de acuerdo a las instrucciones recibidas y
siguiendo los procedimientos establecidos en las Especificaciones Técnicas de
Conservación Vial. Comunicar al Ingeniero Residente acerca de posibles cambios en las
normas.
e) Inspeccionar permanentemente la carretera, túneles, puentes, muros de contención, las
alcantarillas, zanjas de coronación y toda obra de drenaje del sector a su cargo.
f) Disponer la inmediata reparación de desperfectos menores que tengan carácter de
urgencia e informar al Ingeniero Residente sobre daños mayores.
g) Vigilar el trabajo de los contratistas, para controlar que la calidad de la conservación vial
se ajuste a las especificaciones y el correcto uso de materiales.
h) Velar por el buen mantenimiento del campamento que ocupa el personal y hacer pedido
de las necesidades de materiales para su reparación.
i) Controlar el uso de materiales de las actividades de conservación vial y reportar al
Ingeniero Residente.
Conservación Vial
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j) Utilizar el equipo correctamente e informar al Ingeniero Residente sobre cualquier

desperfecto.
k) Elevar a consideración del Ingeniero Residente el avance de las tareas de conservación
realizadas y por realizar en las carreteras a su cargo, para cuyo efecto utilizar los
programas de conservación preparados para dichas carreteras.
3. ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN VIAL
Las actividades de conservación vial son unidades específicas de trabajo que se necesita
realizar para reparar, mantener, recuperar o ejecutar mejoras puntuales en sectores críticos
de la carretera. Una actividad puede ser también un trabajo de administración que se efectúa
para apoyar a una cuadrilla de conservación. En las Especificaciones Técnicas de
Conservación Vial, las actividades de conservación vial se denominan secciones.
La unidad de trabajo es un elemento indicativo que se usa para medir el avance en

determinada actividad.
El personal de conservación encargado de planificar, programar, ejecutar, evaluar, controlar o

informar el trabajo de conservación, debe conocer que comprende cada sección de
conservación y los propósitos por las cuales deben ser usadas:
1. Planear los tipos y cantidades de trabajo que deben ser efectuados durante el año.
2. Programar los trabajos específicos quincenalmente, de acuerdo con el programa anual
de Conservación.
3. Rendir informes del trabajo efectuado en forma tal que permita evaluarlo, con respecto al
programa anual y a las Especificaciones Técnicas de Conservación Vial.
Clasificación de las Actividades de Conservación
Las actividades de Conservación Vial se clasifican en dos rubros principales:
1. Por la frecuencia como se repiten.

2. Por niveles de servicio.
1. Tipos de conservación vial por la frecuencia como se repiten
a) Obra de Conservación Rutinaria

La conservación rutinaria es el conjunto de actividades que se ejecuten dentro del
presupuesto anual, está constituida por todas las actividades necesarias para cuidar
la seguridad de las carreteras y para prevenir el desarrollo de deterioros en todos
Conservación Vial
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los componentes de la infraestructura vial como son: pistas, puentes y túneles,

señales y dispositivos de seguridad, obras de drenaje, contención de taludes,
limpieza de la carretera, también del derecho de vía, etc. La conservación rutinaria
trata en todos esos componentes, de evitar y llegado el caso, corregir cualquier
deterioro que origine incomodidad o disturbe la circulación del tránsito originando
riesgos de accidentes y mayores deterioros en la infraestructura vial.
b) Obra de Conservación Periódica

La conservación periódica es de naturaleza distinta, mayormente está referida a las
condiciones que se requiere recuperar en los elementos que conforman lo que en el
Perú se denomina las calzadas y las bermas de la carretera, así como correcciones
puntuales generadas por alguna inestabilidad en los terraplenes, que producirán
posiblemente pequeños hundimientos, y que requieren recuperación realizada de la
plataforma, de la superficie de rodadura de las obras complementarias.
Cap. 200 CONSERVACIÓN DE PLATAFORMA Y TALUDES

Cap. 300 CONSERVACIÓN DE LA CALZADA DE AFIRMADO

Cap. 400 CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CALZADA Y BERMAS
Sec. 410 Parchado Superficial en Calzada Rutinaria
Sec. 415 Parchado Profundo en Calzada Rutinaria
Conservación Vial
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Sec. 420 Tratamiento de zonas con exudación en calzad Rutinaria

Sec. 425 Bacheo en bermas en material granular Rutinaria
Sec. 485 Nivelación de bermas con mezclas Periódica
Cap. 500 CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS EN CALZADA Y BERMAS

Sec. 510 Reparación de Losas de Calzada en Espesor Parcial Rutinaria
Sec.515 Reparación de Losas de Bermas en Espesor Parcial Rutinaria
Sec. 530 Bacheo de Bermas en Material Granular Rutinaria
Sec. 535 Nivelación de Bermas en Material Granular Rutinaria
Sec. 550 Resellado de Juntas en Calzada Periódica
Sec. 555 Resellado de Juntas en Bermas Periódica
Sec. 560 Reparación de Losas de Calzada en Espesor Total Periódica
Sec. 561 Reparación de Losas de Bermas en Espesor Total Periódica
Sec. 562 Colocación de barras de transferencia de carga Periódica
Sec. 565 Microfresado de Losas en Calzada Periódica
Sec. 570 Microfresado de Losas en Bermas Periódica
Sec. 575 Reemplazo de Losas en Calzada Periódica
Sec. 580 Reemplazo de Losas en Bermas Periódica
Sec. 585 Reemplazo de Losas por Pavimento Flexible en Calzada Periódica
Sec. 590 Reemplazo de Losas por Pavimento Flexible en Bermas Periódica
Sec. 595 Reconformación de Base Granular en Bermas Periódica
Cap. 600 CONSERVACIÓN DE DRENAJE SUPERFICIAL

Sec.605 Limpieza de Zanjas de Drenaje Rutinaria
Sec.612 Reparación Menor de Zanjas de Drenaje Rutinaria
Conservación Vial
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Sec. 629 Reparación Menor de Sardineles, Disipadores de Energía y Otros Elementos de Drenaje Rutinaria
Sec. 646 Reparación Mayor de Sardineles, Disipadores de Energía y Otros Elementos de Drenaje Periódica
Cap. 650 CONSERVACIÓN DE DRENAJE SUBTERRÁNEO

Cap. 680 CONSERVACIÓN DE MUROS DE SOSTENIMIENTO Y MUROS DE ENCAUZAMIENTO DE CURSOS DE AGUA

Sec. 682 Reparación de Muros Rutinaria
Cap. 700 TRANSPORTES
Sec. 700 Transporte. Periódica
Cap. 800 CONSERVACIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL.

Sec. 803 Conservación de Barreras de Seguridad Metálicas Rutinaria
Conservación Vial
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3-A2 1029

Limpieza y Pintado de Cabezales de Alcantarillas, Elementos Visibles de Muros y Otros
Sec. 808 Rutinaria
Elementos Viales.
Sec. 810 Conservación de Reductores de Velocidad. Rutinaria
Sec. 820 Limpieza de Señales en Túneles Rutinaria
Sec. 821 Limpieza de Tachas reflectivas en túneles Rutinaria
Sec. 822 Reposición de Señales en Túneles Rutinaria
Sec. 823 Reposición de Postes de Seguridad en túneles Rutinaria
Sec. 824 Reposición de elementos de seguridad vial en túneles Rutinaria
Sec. 850 Reemplazo o Instalación de Delineadores (tachas y postes) Periódica
Sec. 851 Instalación de Reductores de Velocidad Periódica
Colocación de Elementos de Protección con Rellenos de Material, Madera, Llantas Usadas u
Sec. 852 Periódica
otros Materiales Locales.
Cap. 900 CONSERVACIÓN DEL DERECHO DE VÍA
Cap. 1000 CONSERVACIÓN DE TÚNELES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS

Cap. 1100 CONSERVACIÓN DE PUENTES

Sec. 1103 Limpieza de Superficies de Puentes y Pontones de Concreto con Agua a Presión Rutinaria
Conservación Vial
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Sec. 1114 Reparación Parcial o Total de Barandas de Concreto, de Puentes y de Pontones. Rutinaria
Sec. 1115 Preparación Superficial de Menor Grado y Pintado de la Estructura Metálica. Rutinaria
Sec. 1116 Preparación y Pintado de Protección Superficial de Puentes de Concreto. Rutinaria
Sec. 1120 Reemplazo de Juntas de Dilatación por Juntas Tipo Elástico Expandible Periódica
Sec. 1121 Reemplazo de Juntas de Dilatación Metálicas o Compresible Expandible. Periódica
Reparación de Estructuras Metálicas mediante Adiciones de Planchas u otros elementos de
Acero.
Sec. 1127 Reemplazo y Complementación de Dispositivos de Drenaje del Tablero del Puente Periódica
Sec. 1129 Preparación Superficial de Mayor Grado (Arenado) y Pintado de la Estructura Metálica. Periódica
2. Tipos de conservación vial por niveles de servicio
Los niveles de servicio son indicadores que califican y cuantifican el estado de servicio
de una vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales
pueden evolucionar su condición superficial, funcional, estructural y de seguridad. Los
indicadores son propios a cada vía y varían de acuerdo a sectores técnicos y
económicos dentro de un esquema general de satisfacción del usuario (comodidad,
oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de los recursos disponibles.
estándares admisibles y no por el volumen de trabajo ejecutado. Es obligación del
ejecutor de la conservación vial tener la carretera en perfectas condiciones los 365 días
del año, en tal sentido el criterio de pago es el buen estado de las vías, de esta manera
se asegura la preservación del buen estado de las vías.
Conservación Vial
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4. INFORMES DE CONDICIONES ACTUALES Y CONSERVACIÓN REQUERIDA
Una de las labores del Técnico es inspeccionar las carreteras. En tal sentido, el Técnico
anotará las deficiencias que necesitan ser reparadas e informará inmediatamente al Ingeniero
Residente, para la verificación respectiva. Esta práctica es muy necesaria que el Técnico la
efectúe en forma rutinaria y anote con precisión la información.
Para el efecto el Técnico usará el Formato de Condiciones Actuales y Conservación

Requerida (F-1T), para informar al Ingeniero las deficiencias por corregir. Esta práctica
resultará muy conveniente ya que cuando los datos necesarios son anotados, hay pocas
posibilidades de confusión o descuido de algún detalle importante. De esta manera el Técnico
tiene en forma escrita la relación de los trabajos que hay que ejecutar y puede informar con
precisión al Ingeniero Residente.
El formato de Informe de Condiciones Actuales y Conservación Requerida (F-1T), es

pequeño y fácil de llevar en el bolsillo de su camisa.
El Técnico efectuará la evaluación de la carretera a mantener y determinará sus condiciones

existentes y la conservación requerida. La información recopilada será presentada en el
Formato de Condiciones Actuales y Conservación Requerida, el mismo que incluye los
siguientes aspectos:
(1) Nombre de la Residencia

(2) Fecha de observación
(3) Nombre de la actividad o sección, que corresponde a la conservación requerida para
corregir la condición actual
(4) Ubicación de la condición
(5) Estimado de la cantidad de trabajo
(6) Observaciones adicionales
(7) Nombre y Firma del Técnico que preparó el Informe
(8) Código de la actividad de trabajo indicado en el ítem 3)
(9) Composición de cuadrilla para esta actividad. Según la Especificación Técnica
correspondiente
Conservación Vial
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3-A2 1032
FORMATO F-1T
FORMATO CONDICIONES ACTUALES Y

CONSERVACIÓN REQUERIDA PARA LA
PROGRAMACIÓN QUINCENAL
RESIDENCIA (1) FECHA (2)
TRABAJO REQUERIDO (3)
UBICACIÓN (RUTA, KILOMETRO, ETC) (4)

Ruta Principal (código y/o nombre): ___________________________________
Tramo bajo el cuidado del Técnico: _________________________________
Sector en Trabajo: Ref. Inicial km: ________________________________
Ref. Final km: ________________________________
Clase (Nº de vehiculos por día em dos sentidos – IMD): ____________________
CANTIDAD DE TRABAJO (KILOMETROS, METROS, ETC
(5)
OBSERVACIONES
(6)
PREPARADO POR
(7)
CODIGO (8) COMP. DE CUADRILLA (9)
Complementariamente, en el Capítulo 4 se presenta una Guía para el Inventario de Condición

de la Carretera. Está guía le permitirá al Técnico identificar y diferenciar los diferentes tipos
de fallas que se presentan en la carretera y a la vez proponer la conservación requerida en
forma oportuna.
Conservación Vial
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3-A2 1033
El Técnico como práctica usual de su trabajo, tendrá en cuenta lo siguiente:
1. La mayoría de trabajos deben ser anotados en los Formatos de Condiciones Actuales y

Conservación Requerida (F-1T). La información incluida en los formatos preparados
por el Técnico serán verificados en campo por el Ingeniero Residente.
2. El propósito principal de registrar la información sobre lo que es necesario llevar a
cabo, es ayudar a recordar los deterioros de la carretera.
3. Los Formatos de Condiciones Actuales y Conservación Requerida (F-1T) ayudan al
Ingeniero Residente a programar quincenalmente que trabajos deben ser ejecutados.
4. El Formato de Condiciones Actuales y Conservación Requerida (F-1T) debe incluir
toda la información solicitada en el Formato.
5. No hay lugar a confusión sobre la conservación que es necesario ejecutar; y en caso
de duda, se consultará inmediatamente al Ingeniero Residente.
6. Si se emplean todos los Formatos de Condiciones Actuales y Conservación Requerida
(F-1T), se solicitará al Ingeniero Residente quien proporcionará un nuevo juego de
Formatos.
5. ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LAS ACTIVIDADES DE CONSERVACION

VIAL
Para cada una de las actividades de conservación, se ha establecido una de Ejecución

(Volumen 2), la misma que tiene la correspondiente Especificación Técnica General de
Conservación Vial, que incluyen las operaciones de conservación vial que son de aplicación
más frecuente, no solamente sobre la superficie de rodadura sino de todos los elementos que
integran la carretera.
Las Especificaciones Técnicas representan el mejor criterio para la organización de los

trabajos a ejecutar, puesto que incluyen personal, material, equipo y métodos de trabajo
calificados; no obstante, estas especificaciones son susceptibles de ser mejoradas o
adaptadas a condiciones específicas, siempre y cuando se aprueben y adopten mejores
métodos de trabajo y su aplicación sea uniforme u homogénea.
Solo en condiciones inesperadas las actividades de trabajo deben ser realizadas en forma
diferente de lo que se especifica en las Especificaciones Técnicas; por ejemplo, el incremento
de volumen de trafico pesado o la necesidad de acarrear materiales por largas distancias,
pueden dar como consecuencia los ajustes necesarios a la Especificación Técnica de
Conservación Vial, tales como señaleros adicionales o más volquetes para el acarreo.
Conservación Vial
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La ejecución de los trabajos de conservación bajo condiciones normales, deberán ceñirse al

procedimiento indicado en las Especificaciones Técnicas. Su aplicación debe quedar
condicionada a lo siguiente:
i. Identificación del deterioro de la carretera con el nombre de la actividad correspondiente.

ii. Estudio previo de las causales que han originado el deterioro y planteamiento de la
solución adecuada.
iii. Eliminación de las causas que ocasionaron el deterioro.
iv. Ejecución del trabajo de conservación de acuerdo a la Especificación Técnica de
Conservación Vial respectiva.
En muchos casos la mano de obra y equipo disponibles no corresponderán a los indicados en

las Especificaciones Técnicas y no es posible realizar las actividades tal como idealmente se
debieran realizar; no obstante, la Especificaciones Técnicas se constituye en un nivel de
referencia para medir las actividades y ayuda a proporcionar datos básicos para planificar y
evaluar uniformemente el comportamiento de los recursos. Sin Especificaciones se
observarían grandes variaciones en los tamaños de las cuadrillas y en los procedimientos
utilizados. En tal sentido, es importante que las Especificaciones Técnicas se tomen en cuenta
cuando se efectúen las asignaciones de trabajo y se cumplan durante la etapa de ejecución.
Las Especificaciones Técnicas no son un compendio de las actividades de conservación de la

carretera solo corresponden a una guía para uso y servicio de los Ingenieros Residentes y
Técnicos; asimismo de cualquier persona que desempeñe funciones directivas y ejecutivas en
la conservación rutinaria y periódica de la red vial peruana.
Las Especificaciones Técnicas no constituyen un producto completo ni final, pues va exigir

una continua y permanente revisión y asimismo el aporte técnico de todos aquellos a los que
está dirigido.
Se espera que los usuarios de las Especificaciones, ingenieros residentes y técnicos, emitan
frecuentes informes y opiniones sobre la aplicación y experiencias realizadas. Asimismo se
tome en cuenta el progreso de las técnicas de Conservación con el fin de adecuar y actualizar
las Especificaciones, esto podrá dar lugar a actualizar aquellas Especificaciones que hayan
quedado obsoletas o fuera de uso e implementar nuevos procedimientos y/o actividades de
conservación.
Los Técnicos deben estar totalmente familiarizados con las Especificaciones que se presentan
en este Manual, deben ser estudiadas identificando claramente su contenido. Asimismo,
deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
Conservación Vial
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3-A2 1035
1) Las Especificaciones Técnicas han sido preparadas para todas las cuadrillas de
conservación
2) En la utilización de las Especificaciones hay muy pocas excepciones
3) Las Especificaciones pueden ser revisadas y mejoradas cada año, pero por ahora, las
que figuran en el presente manual son las que deben ser usadas.
4) La composición de la cuadrilla puede variar, en un momento dado, por ejemplo, cuando
las condiciones de tráfico justifican la adición de señaleros. No obstante, la decisión
depende del criterio del Ingeniero Residente.
5) Las Especificaciones no indican todas las actividades de conservación. Existen algunos
tipos de trabajos, principalmente tareas menores, que no tienen una Especificación
especial. Sin embargo, las Especificaciones que figuran en el presente manual indican
la mayoría de los trabajos de conservación.
6) Las Especificaciones deben ser cambiadas cuando la Dirección de Normatividad Vial
encuentre mejores formas de realizar el trabajo. No obstante, los usuarios de las
Especificaciones Técnicas (Ingeniero Residente y Técnicos) pueden contribuir al
cambio, en tal sentido, sí el Técnico piensa que cierta Especificación se puede mejorar,
se debe comunicar oportunamente al Ingeniero Residente; y de ser el caso, se hará
una verificación y de acuerdo a esto la especificación puede ser cambiada.
7) Sí el Técnico utiliza la composición de cuadrilla, equipo y método de trabajo que se
indican en la Especificaciones Técnicas en un periodo de tiempo señalado, y ha
comprobado que sus cuadrillas están poniendo el esfuerzo normal requerido, y aun así
la producción promedio por día no se completa, no debe ser motivo de preocupación o
de tratar de adecuar los datos. Puede ser que esta Especificación necesite revisarse
otra vez. Pero, si la producción por día no se completa, por que no se cumple las
exigencias de las mismas Especificaciones; entonces, el Ingeniero Residente debe
trabajar con el Técnico, a fin de subsanar cualquier problema que se presente. Se
reitera que lo más importante es seguir lo que indica la Especificación en la
composición de cuadrilla y el método de trabajo que se señala.
8) Si las Especificaciones son usadas tal como están planteadas en el presente Manual,
en general, la producción debe aumentar, la calidad del trabajo mejorar, y el costo de la
conservación debe ser menor. Es posible que las mejoras no se puedan apreciar de un
día a otro, pero pasadas algunas semanas o meses el objetivo de lograr mejoras en
general será una realidad.
Conservación Vial
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3-A2 1036
6. INFORME DEL TRABAJO POR ACTIVIDAD
La Ejecución tomará en cuenta lo siguiente:
· El criterio de conservación que indica cuando y a que nivel debe ser ejecutada cada
actividad
· El tamaño efectivo de la cuadrilla
· Los tipos y cantidades de equipo adecuados para realizar cada actividad
· Materiales
· El procedimiento para ejecutar el trabajo con el tiempo y calidad óptimos
· Producción promedio por día
Un factor importante dentro del sistema lo constituye la efectiva comunicación del trabajo
programado y el ejecutado, que se efectiviza mediante el Informe del Trabajo por Actividad
que debe reportar quincenalmente el Técnico al Ingeniero Residente.
El informe básico de la ejecución de los trabajos es el Informe del Trabajo por Actividad. En el
se detallarán, por día, por actividad y por sección de control, el trabajo realizado y los recursos
utilizados por las diferentes cuadrillas bajo la supervisión del Técnico. El período informado
corresponde a una quincena.
La calidad de la información de campo es muy importante para el éxito del Sistema pues
todos los reportes para la evaluación y el control de la ejecución de la conservación dependen
de esta información.
Los informes quincenales, llenados por el Técnico serán revisados cuidadosamente por el
Ingeniero Residente antes de enviarlos a la Jefatura de Conservación Vial.
El Formato Informe de Trabajo por Actividad (F-11), es un instrumento especial de

administración de la conservación, por las siguientes razones:
1) Autoriza a realizar una actividad de trabajo

2) Es usado para asignar obreros a dicha actividad
3) Es usado para presentar informes del trabajo realizado en una actividad específica.
Conservación Vial
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3-A2 1037
Después que el Ingeniero Residente ha decidido el trabajo que debe ser ejecutado, quién lo
va a ejecutar, y que equipo y materiales son necesarios, el Técnico recibirá un Formato
Informe de Trabajo por Actividad (F-11), con algunas casillas con anotaciones del Ingeniero
Residente.
Este Formato de Informe autoriza al Técnico a ejecutar el número de cuadrilla-días de trabajo

indicado para una actividad. Una cuadrilla-día es un día de una cuadrilla (de cualquier tamaño)
que trabaja en cierta actividad. Por ejemplo, sí el Técnico y su cuadrilla son asignados a
trabajar durante 1 día en la actividad de Bacheo, esto representa una cuadrilla-día. Es
necesario que el Técnico tenga un Formato de Informe para anotar el trabajo de este día.
FORMATO INFORME DE TRABAJO POR ACTIVIDAD (F-11)
Usando la Programación Quincenal como base, el Ingeniero Residente provee a los Técnicos
asignados un Formato Informe de Trabajo por Actividad programada, donde el Ingeniero
consignará en cada una de ellas, la siguiente información:
(1) Código de la actividad

(2) Nombre de la actividad
(3) Composición normal de la cuadrilla para la actividad (corresponde al número o
cantidad de personal de Conservación Vial para la actividad específica).
(4) Clave de la residencia (N° de la Región, N° del Departamento y N° de la Residencia)
(5) Número y nombre del grupo Residencial
(6) Tipo de conservación, indique nivel de intervención clase 0;1; 2; 3 y 4
(7) Cargo y nombre de la persona que reciba la asignación de trabajo (Técnico o capataz)
(8) Fecha de inicio del trabajo, según lo programado
(9) Número de cuadrilla-días programados
(10) Nombre de la carretera y ubicación especifica de la zona de trabajo (Tramo y Sector)
(11) Unidad para medir el trabajo realizado
(12) Los materiales a emplearse y las unidades de medida apropiadas
(13) El equipo mecánico a utilizarse con sus números de registro.
El Técnico encargado de la cuadrilla recibe del Ingeniero el Formato Informe de Trabajo por
Actividad (F-11); y, luego con los hombres, equipo y materiales asignados a él, procede a
ejecutar el trabajo.
Conservación Vial
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FORMATO F-11
FORMATO DE INFORME DE TRABAJO QUINCENAL EJECUTADO POR ACTIVIDAD Y SECTOR
Composición de la
Código Actividad
Cuadrilla
(1) (2) (3)
(4) (5) (6)
Encargado a: (7) Fecha de: (8)
Ubicación (10) Nº Días Program. (9)

Ruta: _______________________________ Nombre del Camino:____________________________________
Tramo: ______________________________ Clase de Camino: ______________________________________
Sector en Trabajo: Ref. inicial km: ______________________________________________________
Ref. final km: ______________________________________________________
Hombres - Hora
Real Cuadrilla -
Trabajadas
Composición
Realizado
Trabajo
Horas -
Fecha

día
(HT) (11) (12) (12) (12) (12) (13) (13) (13) (13) (13)
Total
Firma ___________________________________ Fecha ____________________________________
Conservación Vial
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3-A2 1039
Después de cada día de trabajo y hasta completar la quincena, el Técnico o capataz anota en
el Formato Informe de Trabajo por Actividad, lo siguiente:
(14) La fecha de cada día de trabajo

(15) Composición real de la cuadrilla – día:(Cantidad de personal de conservación vial que
ha trabajado en una actividad especifica)
(16) El total de hombre-horas por día de trabajo, multiplique el número de la composición
real de la cuadrilla, (item 15) por las horas trabajadas.
Ejemplo: (6 hombres x 8 horas = 48 h-h)
(17) El avance diario en la unidad de medida indicada
(18) Cantidad de materiales usados medido en las unidades apropiadas
(19) Total de horas que ha trabajado cada máquina en la actividad
(20) Sumar las columnas
(21) Firma la tarjeta
(22) Fecha del último día de trabajo en la actividad.
También es importante que el Técnico o Capataz, anote los nombres de los obreros en el
reverso del Formato de Trabajo Ejecutado, igualmente los tramos reales de trabajo día a día y
cualquier otra información importante.
Cuando termine el trabajo asignado, el Técnico o Capataz encargado del trabajo devuelve el
Formato de Trabajo para cada Actividad, al Ingeniero Residente.
Conservación Vial
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3-A2 1040
FORMATO INFORME DE TRABAJO EJECUTADO QUINCENAL POR SECTORES
Composición de la
Código Actividad
Cuadrilla
Encargado a: Fecha de:
Ubicación Nº Días Program.

Ruta: _______________________ Nombre del Camino:______________________________________
Tramo: ______________________ Clase de Camino: ________________________________________
Sector en Trabajo: Ref. inicial km: __________________________________________________
Ref. final km: __________________________________________________
Hombres - Hora
Real Cuadrilla -
(16)= (15) x (HT)

Composición
Realizado
Trabajadas
Trabajo
Horas -
Fecha

día
(14) (15) (HT) (16) (17)
(18) (18) (18) (18) (19) (19) (19) (19) (19)
Total (20)
Firma _____________(21)______________________ Fecha _____________(22)_______________________
Precisión de la información a presentar
Los datos que se presentan en los Formatos Informe de Trabajo por Actividad (F-11), deben
ser razonablemente precisos, tal como se indica a continuación:
Conservación Vial
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3-A2 1041
Hombre - horas
Todos los hombre - horas deben ser informados con aproximación cercana a la hora
inmediata. Por ejemplo:
· Si un obrero trabajo 8 1/2 horas, no incluyendo refrigerio, informe 8 horas.

· Si un obrero trabaja 6 1/2 horas en una actividad y 2 horas, en otra, informe 6 hombre -
horas y 2 hombre - horas respectivamente.
· Sí un obrero, el día sábado, trabaja 5 1/2 horas, informe 8 horas, porque los obreros
trabajan 8 1/2 horas cada día, y la 1/2 hora por día es acumulable.
· Si un obrero trabaja 20 minutos en una pequeña tarea o actividad, no informe este tiempo.
Simplemente inclúyalo dentro del tiempo de la actividad principal que el obrero realizó en
este día.
Composición de Cuadrilla
Algunas veces la composición de cuadrilla cambia durante el día. Como regla general, el
Técnico informará el número máximo de obreros en la composición de cuadrilla de ese día.
Por ejemplo:
· Sí 5 obreros empiezan trabajando en Bacheo y un obrero se enferma repentinamente y

deja el trabajo al medio día, pero el trabajo se sigue ejecutando, informe una composición
de cuadrilla de cinco obreros.
· Sí 5 obreros empiezan el día trabajando en cierta actividad y por razones especiales se
incluyen 2 obreros adicionales, informe una composición de cuadrilla de 7 obreros.
Materiales
Se presentará la información de los materiales usados con una aproximación a la unidad

inmediata superior (igual o mayor al 0.5) o inmediata inferior (menor al 0.5), excepto cuando
se ha usado cantidades menores a la unidad. Por ejemplo:
· Informar 235.5 m3 de afirmado como 236 m3

· Informar 35.2 m3 de concreto como 35 m3.
· Informar 0.5 m3 de arena como 0.5 m3.
En la misma forma, los materiales secundarios tales como: tornillos, pernos, clavos y otros;
deben ser registrados utilizando la unidad adecuada, si existiera alguna duda sobre lo que es
"secundario", el Técnico consultará al Ingeniero Residente.
Conservación Vial
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3-A2 1042
Realización del Trabajo
El Técnico informará el trabajo ejecutado con aproximación a la unidad de trabajo más

cercana, excepto cuando el trabajo realizado es menor que la unidad. Por ejemplo:
· Si se ha ejecutado 22.5 m3 de Bacheo, informar 23 m3.

· Sí se ha ejecutado 203.3 m3 de desarenado de calzada, informar 203 m3.
· Sí se ha Perfilado 0.5 kilómetros de la carretera, informar 0.5 kilómetro.
· Si se ha realizado 750 metros de Limpieza de Cunetas, informar 750 metros.
La precisión en los datos que se presentan en los Formatos Informe de Trabajo por Actividad
es muy importante. En tal sentido, el Técnico debe conocer la forma correcta de informar su
trabajo, utilizando los formatos correspondientes. Antes de entregar su informe, como
procedimiento rutinario del trabajo, el Técnico debe verificar los datos a fin de corregir a
tiempo cualquier error.
Conservación Vial
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3-A2 1043
7. INFORME DE LAS ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS
Las Actividades Complementarias comprenden los trabajos de administración que se efectúan

para apoyar las operaciones de conservación vial.
Se presenta a manera referencial la siguiente relación de Actividades Complementarias:
000 Actividades Complementarias.

011 Supervisión de Campo.
012 Entrenamiento.
013 Cursos de Capacitación.
014 Derechos de Explotación de Canteras y Fuentes de Agua.
015 Almacenaje de Materiales
017 Mantenimiento de Oficinas y Campamentos.
018 Traslado de Equipo.
019 Tiempo de Viaje y sin trabajo.
020 Vacaciones.
021 Personal Técnico – Administrativo – Contable – Auxiliar de la composición de las
cuadrillas de Actividades de Conservación Vial.
022 Gastos de Residencia.
023 Gastos de la Dirección y Jefatura de Conservación Vial.
024 Herramientas y vestuario.
025 Elementos de seguridad para el personal.
099 Otras actividades complementarias.
Formato Informe de Actividades Complementarias (F-12)
Este Formato se utiliza para asignar e informar la ejecución de las actividades consideradas
dentro de este rubro. Al igual que los Formatos Informe de Trabajo por Actividad (información
quincenal) el de Actividades Complementarias, es asignada por el Ingeniero Residente al
Técnico encargado, tomando como base la programación quincenal.
Este formato se completa cada día con la información del trabajo de personal, actividad,
materiales y equipo para ese día. El formato sirve para asegurarse que todas las actividades y
recursos disponibles han sido considerados e informados.
Conservación Vial
PÁG.
3-A2 1044
Primera acción (Información del Ingeniero Residente)
Al asignar el trabajo, el Ingeniero Residente debe indicar en cada Formato de Actividades

Complementarias, la información siguiente:
(1) Clave de la Residencia (N° de la Región, N° del Departamento y N° de la Residencia)
(2) Número y Nombre del grupo residencial
(3) Tipo de conservación (rutinario o periódico)
(4) Nombre de las actividades complementarias asignadas
(5) Código correspondiente a las actividades indicadas en el item 4
(6) Número de personal asignado a cada una de las actividades ya citadas
(7) Número de días de trabajo programado para cada actividad complementaria
(8) Cargo y nombre de la persona que recibe la asignación de trabajo (Técnico o Capataz)
(9) Nombre de la carretera y/o ubicación especifica de la zona de trabajo
(10) Nombre de los materiales que deben ser empleados
(11) Código de la actividad donde será utilizado cada material
(12) Unidades que deberán ser tomadas en cuenta para informar el trabajo, producción
diaria (m/día, u/día, m2/día, m3/día, etc).
(13) Unidad de medida de los materiales a utilizar (galones, bolsas, kg. metros, etc.,) según
corresponda.
(14) Indicar la cantidad de personal de vacaciones, enfermo o falta del personal obrero
deberá ser informado en la cantidad correspondiente.
(15) Nombre del equipo mecánico que deberá ser utilizado.
(16) N° de registro del equipo mecánico antes citado.
(17) Código de la actividad donde el equipo mecánico debe intervenir.
Conservación Vial
PÁG.
3-A2 1045
FORMATO F-12
FORMATO DE ACTIVIDADES ADMINISTRATIVAS COMPLEMENTARIAS

(Para Asignación de Trabajo)
Clave Nº de días (7) (7) (7) (7) Tipo de Conservación
(1) Nº de personal (6) (6) (6) (6) (3)

Residencia (2) Codigo de Actividades (5) (5) (5) (5) (11) (11) (11) (11)
Materiales
Enfermedad
Vacaciones
Encargado a: (8)
Falta
Ubicación (9)
Ruta: ______________ Nombre del Camino: _________________ (4) (4) (4) (4)
(10) (10) (10) (10)
Tramo: _____________ Clase Camino: _____________________
Ref. inicial km: __________________
Actividad:
Actividad:
Actividad:
Sector en trabajo: Actividad:

Ref. final km: __________________
Composición vial Horas

Fecha Hombres - Hora (12) (12) (12) (12) (13) (13) (13) (13) (14) (14) (14)
cuadrilla - día trabajadas
Total
Equipo
Total
Descripción Nº Reg. Cod. Actividad
Horas
(15) (16) (17)
Nombre ___________________________________________________ Firma _______________________________
Conservación Vial
PÁG.
3-A2 1046
Después de cada día de trabajo, el Técnico o Capataz debe anotar lo siguiente:
(18) Fecha de cada día de trabajo del periodo quincenal; la información que se indique en
los espacios que corresponden a esta línea, estarán referidos a la mano de obra,
materiales y eventualmente a la producción del día.
(19) Fecha de cada día de trabajo del equipo mecánico utilizado en actividades
complementarias, durante el periodo quincenal.
(20) Es la cantidad de producción diaria (m/día, m2/día, m3/día, u/días, etc) para cada
actividad complementaria, según el caso y de acuerdo con la unidad indicada en el
item 12).
(21) Composición de la cuadrilla – día: Corresponde al total de personal utilizado en cada

actividad complementaria de acuerdo a lo informado en item 20)
(22) Total de hombre-horas de trabajo diario (multiplique el total de personal indicado en el

item 21 por las horas trabajadas en el día).
(23) Cantidad de materiales utilizados, medido en unidades apropiadas, según lo indicado

en el item 13)
(24) Número de personal que esta de vacaciones, enfermo o ha faltado al trabajo.
(25) Total de horas de trabajo diario del equipo utilizado en cada actividad.
(26) Suma de las columnas.
(27) Suma total de las horas trabajadas por cada máquina.
(28) Nombre del Técnico o capataz informante.
(29) Firma del Técnico o capataz.
Una vez concluido el periodo quincenal, el Técnico o Capataz informante, devuelve el formato
completo al Ingeniero Residente
Conservación Vial
PÁG.
3-A2 1047
Es importante que el técnico anote en el reverso del formato actividades complementarias (F-
12), el nombre de los obreros, especificando el personal que:
· Está de vacaciones
· Ha faltado al trabajo
· Se encuentra enfermo
FORMATO DE ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS

(Para Asignación de Trabajo)
Clave Nº de días Tipo de Conservación
Nº de personal
Residencia Codigo de Actividades
Materiales
Enfermedad
Vacaciones
Falta
Encargado a:
Ubicación
Ruta: ______________ Nombre del Camino: _________________
Tramo: _____________ Clase Camino: _____________________
Actividad:
Actividad:
Actividad:
Actividad:
Sector en trabajo: Ref. inicial km: __________________

Ref. final km: __________________
Composición vial Horas Hombre - Horas

Fecha
cuadrilla - día trabajadas (22)= (21) x (HT)
(18) (21) (HT) (22) (20) (20) (20) (20) (23) (23) (23) (23) (24) (24) (24)
Total (26)
Equipo
Total
Descripción Nº Reg. Cod. Actividad (19) (19) (19) (19) (19) (19) (19) (19) (19) (19)
Horas
(27)
(25) (25) (25) (25) (25) (25) (25) (25) (25) (25)
Nombre ______________________(28)_____________________________ Firma _____________(29)__________________
Es necesario que el Técnico tenga presente que no debe dejar de informar el trabajo y
asistencia del total de personal a su cargo (utilizando para ello los Formatos de Informe o de
Actividades Complementarias, según corresponda) el cumplimiento de este requisito es muy
importante para el control mensual del personal de la Residencia.
Conservación Vial
Anexo Nº 3
Guía Instructiva para
Supervisión
PÁG.
3-A3 1048
ANEXO 3
GUÍA INTRODUCTIVA PARA SUPERVISIÓN
1. DEFINICIÓN DE SUPERVISIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE CONTRATOS DE

CONSERVACIÓN VIAL
1.1 LA ENTIDAD, como responsable de la buena ejecución de los contratos de

conservación vial por niveles de servicio, debe contar con un mecanismo de
supervisión y control adecuados para dichos contratos, con la finalidad de que el
servicio cumpla su finalidad y permita garantizar que se alcance y mantenga un estado
de conservación de las carreteras en los niveles para los que fue contratado.
En esa medida, la Supervisión de los contratos de conservación vial por niveles de

servicio, no debe ser entendida como una “supervisión de obra”, sino como el conjunto
de actividades que busca controlar y coordinar con el Contratista-Conservador, la
obtención de resultados permanentes sobre la carretera, en los niveles previamente
definidos en los alcances de cada contrato.
La Supervisión de los contratos debe recaer en un ingeniero con experiencia en

conservación de carreteras.
1.2 La Administración de los contratos de conservación vial por niveles de servicio, tiene
por finalidad programar, coordinar y controlar las acciones de la Supervisión, revisar,
observar y/o aprobar los informes de la Supervisión; así como, autorizar las
valorizaciones, proponer los adicionales y en general todas las acciones propias de la
administración de los contratos.
Conservación Vial
PÁG.
3-A3 1049
2. SOBRE EL PLAN DE CONSERVACIÓN VIAL (PCV).-
2.1 Recepción, revisión y conformidad al Plan de Conservación Vial (PCV)
Antes del vencimiento del plazo para la presentación del Plan De Conservación Vial (PCV), el
Administrador del Contrato debe cursar comunicación al Contratista - Conservador a efectos
de recordarle la fecha en que dicho documento debe ser presentado de acuerdo con los
Alcances del Contrato. En la Comunicación respectiva deberá indicarse que el PCV debe ser
presentado ante el Supervisor/ra, del Contrato.
Corresponde a la Supervisión del Contrato recibir el PCV, evaluarlo, verificar que cuenta con
información técnica sustentada (pruebas y resultados de ensayos), debiendo comunicar al
Contratista - Conservador sus sugerencias al mismo, para las aclaraciones a que hubiere
lugar. Tales sugerencias u observaciones no pueden significar una modificación al contenido
del PCV; las observaciones no alcanzan a las propuestas de fondo que efectúe el Contratista
- Conservador.
Una vez que el Contratista - Conservador ha aclarado, corregido, ampliado o ratificado el

contenido de su PCV, el Supervisor deberá emitir un Informe pronunciándose sobre el mismo,
debiendo remitirlo al Administrador del Contrato quien podrá complementar el Informe del
Supervisor y Remitirlo a la Oficina de Conservación Vial para su revisión a fin de proyectar el
documento de aprobación correspondiente.
Siendo que, en los contratos de conservación vial por niveles de servicios, el riesgo de las
intervenciones se traslada al Contratista-Conservador, la conformidad del Supervisor y
Administrador del Contrato al PCV, no enervan la responsabilidad de aquél por la solución
técnica que proponga y el nivel de servicio esperado.
Considerando que los contratos de conservación vial por niveles de servicios contienen un
importante componente de gestión que permite una retroalimentación de las experiencias
técnicas, en el desarrollo y aplicación del PCV el Contratista-Conservador podrá optimizar su
Programa y plantear alternativas y cambios al mismo, igualmente, los cambios que se
propongan deberán contar con el pronunciamiento del Supervisor, quien debe remitirlo al
Administrador del Contrato para su complementación, de ser el caso y luego de ello, remitirlo
a la Oficina de Conservación Vial para su revisión.
En este caso, igualmente, los cambios, mejoras o correcciones que se propongan y acepten
al PCV, deberán ser aprobados formalmente.
Conservación Vial
PÁG.
3-A3 1050
2.2 Plazos específicos del procedimiento aprobación de los PCVs (en días naturales
o calendario)
Plazo
Actividad Responsable
(días)
Evaluar y formular sugerencias y/u observaciones al
10 Supervisor
PCV
Reformulación del PCV considerando sugerencias/u
Contratista -
10 observaciones y presentación del PCV revisado ante la
Conservador
Supervisión
Elaboración de Informe sobre el PCV y presentación
07 Supervisor
ante Administrador del Contrato
Revisar y de no existir observaciones, gestionar la
07 Administrador
aprobación del PCV
10 Emitir opinión sobre el PCV y gestionar emisión de RD OPE
En caso se propongan cambios al PCV aprobado, se seguirá el mismo

procedimiento y plazos.
Conservación Vial
PÁG.
3-A3 1051
3. SOBRE LA SUPERVISIÓN DE LOS CONTRATOS DE CONSERVACIÓN VIAL POR

NIVELES DE SERVICIOS
3.1 Transferencia de la administración de bienes de la carretera:
Para la transferencia de la administración de bienes de la carretera, el Supervisor y

Contratista-Conservador harán el recorrido de los tramos contratados, y revisarán los
elementos que conforman la carretera: calzada, bermas, zonas laterales, drenaje, estructuras
viales y señalización, basado en el inventario calificado que proporcionará LA ENTIDAD, los
mismo que serán registrados en el Acta de Transferencia de Administración de Bienes y Área
de la Carretera.
3.2 Sistema de evaluación del nivel de servicio por parte del Contratante
Una vez efectuada la transferencia de la administración de bienes de la carretera al

Contratista-Conservador o de ser el caso, entregado el adelanto (lo último que ocurra), éste
deberá dar comienzo a su gestión; así como, a la prestación de los servicios contratados de
conservación rutinaria y periódica en la carretera respectiva.
Para asegurar que los indicadores de servicio fijados se encuentren siempre dentro de los
valores admisibles – niveles de servicio - es necesario que la supervisión se realice en forma
permanente, en toda la extensión del corredor vial y durante toda la vigencia del contrato.
En las evaluaciones (programadas y no programadas) que efectúe el Supervisor designado,

deberá calcularse el nivel de servicio prestado, determinando el valor de cada parámetro e
identificando los defectos existentes, según las metodologías que se describen en los
cuadros de indicadores de Niveles de Servicio que corresponden a cada Contrato.
Los tipos de evaluación (programada y no programada) son los siguientes:
• Evaluaciones programadas de frecuencia periódica.-

El Supervisor realizará una evaluación permanente de los tramos de carretera
contratados, tomando como referencia los niveles de servicio definidos en los Términos
de Referencia.
El objetivo de estas evaluaciones es la identificación de defectos localizados, verificación

del cumplimiento de los niveles de servicio y certificación del levantamiento de los
incumplimientos detectados, con la finalidad de asegurar que el servicio contratado se
preste con la debida continuidad.
Conservación Vial
PÁG.
3-A3 1052
El supervisor realizará esta evaluación semanalmente, las condiciones defectuosas

detectadas en cualquiera de los tramos evaluados serán comunicadas al Contratista-
Conservador mediante Ordenes de Servicio e inmediatamente éste deberá realizar los
trabajos orientados a subsanar el defecto detectado.
El Contratista-Conservador tendrá plazos específicos para subsanar cada uno de los

defectos comunicados, luego de transcurrido el plazo previsto, el Supervisor verificará su
cumplimiento y emitirá la Conformidad de Orden de Servicio, caso contrario se procederá
a calcular la penalidad correspondiente.
Adicionalmente, cada incumplimiento en el levantamiento de los defectos comunicados

por el supervisor, generara un incumplimiento en el nivel del servicio del mes, el cual será
contabilizado para efectos del pago mensual.
Será conveniente, más no obligatorio, que el Supervisor documente el resultado de estas

evaluaciones con fotografías fechadas de cada lugar, las que podrán adjuntarse a las
respectivas Órdenes de Servicio.
Para el caso específico de los contratos en ejecución, la evaluación de periodicidad

semanal a que se refiere este numeral se efectuará previo acuerdo entre el Contratista –
Conservador y el Supervisor del Contrato, el que se presumirá adoptado por la firma de
las partes en la planilla respectiva. A falta de acuerdo, se aplicará el método de
evaluación previsto en los Alcances del Contrato.
El Contratista-Conservador deberá tener conectado su fax y/o correo electrónico durante

las 24 horas del día para la recepción de las comunicaciones que expedirá el Supervisor.
Se tomará como recibida la comunicación a partir de las 08:00 horas del primer día hábil
siguiente a la emisión de la comunicación.
• Evaluaciones no programadas
Sin perjuicio de la responsabilidad del Supervisor, de verificar permanentemente el

estado de la carretera, éste deberá realizar evaluaciones no programadas en otros
sectores del mismo corredor vial; la finalidad de ello es verificar que el servicio contratado
se preste con continuidad, así como, observar condiciones o prácticas de trabajo
inseguras para los usuarios, o intervenciones inconvenientes para la correcta
conservación de la carretera.
Conservación Vial
PÁG.
3-A3 1053
El Supervisor efectuará estas evaluaciones en la oportunidad y lugares que considere

conveniente sin la necesidad de previo aviso al Contratista-Conservador, comunicando
los defectos constatados por medio de órdenes de servicio, y procediéndose de la misma
forma que las evaluaciones programadas.
• Evaluaciones programadas de baja frecuencia (deflexión).-
Con la finalidad de contar con información estadística sobre el comportamiento

estructural de la carretera, el Supervisor conjuntamente con el Contratista-Conservador
realizarán evaluaciones deflectométricas.
• Evaluación programada a efectos de la terminación del contrato.-
LA ENTIDAD realizará una evaluación final de los tramos de conservación contratado en

el último mes del contrato, basándose en los niveles de servicio definidos en los Alcances
del Contrato y en las metodologías de relevamiento y evaluación de los Indicadores de
Niveles de Servicio.
El objetivo de esta evaluación es verificar el nivel de servicio al término del contrato, que
será la base para proceder a la nueva contratación del servicio.
Conservación Vial
Anexo Nº 4
Pautas Generales sobre
Métodos de Trabajo
PÁG.
3-A4 1054
ANEXO 4
PAUTAS GENERALES SOBRE MÉTODOS DE
TRABAJO
Este anexo analiza métodos detallados de trabajo para actividades específicas de

conservación de la superficie de rodadura, conjuntamente con sistemas alternativos para
condiciones particulares. Previamente se describen las herramientas manuales y las
unidades pequeñas o alternativas de equipo. Asimismo, incluye una descripción detallada del
uso de la motoniveladora para la conformación de la capa de rodadura y una relación de
compactadores adecuados para cada tipo de suelos.
1. Herramientas y equipos
Este acápite incluye la descripción de los siguientes equipos y herramientas:

• Equipo de acarreo.
• Equipo para nivelado y perfilado de la superficie.
• Equipo pesado.
1.1 Herramientas manuales
Las herramientas manuales convencionales incluyen picos, palas, rastrillos, machetes,

pisones, serruchos y martillos.
En algunos casos, se podrá requerir modificar las herramientas para usarlas con mayor
efectividad. Por ejemplo, al borde superior afilado de las palas comunes se le puede soldar
una pequeña placa plana en ángulo recto con la hoja, y de esta manera para el obrero el
trabajo será más cómodo y productivo.
Figura Nº 4-1
Lampa
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1055
1.2 Equipo de acarreo
Probablemente, el primer paso hacia la mecanización involucrará equipo para el transporte de

materiales. Las carretillas son consideradas eficientes para transportar a distancias de 75
metros o menos. Una carretilla bien diseñada, tendrá una llanta neumática y un diseño
balanceado para aligerar la carga en los mangos.
Figura Nº 4-2
Carretilla
Para acarreos más largos, se debe usar algún tipo de vagón o carreta. Para distancias hasta
de 500 metros, pueden resultar efectivas las carretas simples de dos ruedas tiradas por
animales.
La carga, transporte y descarga de materiales para distancias cortas, pueden ejecutarse

fácilmente con pequeñas traíllas de cuchara tiradas por animales.
En el siguiente paso para el acarreo de material, podría sustituirse la energía animal por
pequeños tractores agrícolas, relativamente baratos y reemplazar las carretas de dos ruedas
por remolques de cuatro ruedas, de mayor capacidad. Esto puede aumentar la productividad
para mayores distancias de acarreo.
Generalmente, cuando hay necesidad de transportar grandes cantidades de materiales a

distancias que exceden los 8 ó 10 kilómetros, como es el caso del transporte de materiales de
canteras al camino o a lugares de almacenamiento, o de éstos a la obra, una pequeña flota
de camiones volquete será mucho más efectiva que pequeñas carretas o remolques.
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1056
1.3 Equipo para nivelado y perfilado de la superficie
Generalmente, se acepta que la motoniveladora es el equipo más efectivo para perfilar y

nivelar las superficies no pavimentadas. Este equipo es muy costoso y los operadores deben
ser entrenados y experimentados para lograr una calidad de acabado satisfactoria.
Hay alternativas de equipo no convencional que son armados sobre la base de herramientas
de uso agrícola o casero, que al ser “jalados” por animales, tractores o camiones, permiten
nivelar y perfilar la superficie.
Estos equipos alternativos pueden fabricarse fácilmente a muy bajo costo. Los criterios
principales consisten en tener uno o más bordes planos cortantes, arreglados de tal modo
que puedan ser “jalados” sobre el camino con un ligero ángulo y con suficiente peso como
para ejercer alguna acción de corte sin que flote sobre la superficie.
Las carreteras con superficies más o menos suaves y sin cortezas duras, pueden ser
perfiladas razonablemente bien con niveladoras simples de madera, troncos o ramas
pesadas.
Motoniveladoras pequeñas
En zonas agrícolas se tiene exitosas experiencias de motoniveladoras pequeñas y livianas
fabricadas localmente, usadas para conservar carreteras no pavimentadas.
El equipo se conformará integrando un equipo “nivelador” simple, sin motor, mecánicamente

construido sobre un eje de dos nudos laterales de automóvil o similares.
El “nivelador” posee además asiento y curvatura superior para protección del operador.
Tiene una cuchilla niveladora liviana y pequeña (2.30 m), graduable en altura y ángulo de
trabajo y cuenta con un “puente” de acoplamiento con el tractor, que es la unidad de poder,
dirección y frenado.
El equipo se complementa con un escarificador que se coloca en la parte de atrás del tren de
trabajo. Este tipo de equipo se adapta muy bien a caminos angostos de zonas agrícolas,
donde se puede contar con tractores de 30 HP y mayores que pueden ser alquilados en sus
horas libres.
1.4 Equipo pesado
El equipo pesado incluye camiones volquetes, motoniveladoras, cargadores frontales,

tractores, rodillos y otras unidades motorizadas usadas comúnmente en trabajos de
construcción, rehabilitación y conservación de carreteras.
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1057
Figura Nº 4-3
Equipos Pesados
1. Tirante de cambio de lado de la hoja. 6. Círculo.

2. Brazo para levantar la hoja. 7. Topes de inclinación de la hoja.
3. Tirante para levantar la hoja. 8. Hoja ó vertedera.
4. Cremallera de cambio de lado de la hoja. 9. Cantonera de la hoja (cuchilla).
5. Barra de tiro. 10. Talón de la hoja.
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1058
Figura Nº 4-4
Cargadores frontales
Cargador frontal sobre ruedas

1. Cucharón.
2. Brazos de inclinación.
3. Brazo de elevación.
4. Pistón de inclinación del cucharón.
5. Palancas de control del cucharón.
6. Tubo de escape.
7. Timón.
8. Ruedas.
9. Asiento del operador.
10. Purificador de aire.
Cargador frontal sobre

orugas
1. Cucharón.
2. Brazos de inclinación
del cucharón.
3. Brazo de elevación
del cucharón.
4. Pistón de elevación
del cucharón.
5. Pistón de inclinación
del cucharón.
6. Palancas de control
del cucharón.
7. Tubo de escape.
8. Tanque del sistema
hidráulico.
9. Sistema de
desplazamiento de
orugas.
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1059
Figura Nº 4-5
Tractores
Tractores a ruedas.
Tractores a orugas
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1060
Figura Nº 4-6
Rodillos
Rodillo Tándem de 3 ejes
Rodillo de 3 ruedas metálicas
Rodillo Tándem de 2 ejes
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1061
Rodillo vibratorio
Rodillo Tándem de 2 ejes de Ruedas Neumáticas
Rodillo pata de cabra de doble tambor
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1062
Figura Nº 4-8
Mezcladoras
Mezcladora de concreto
1. Canaleta de descarga. 5. Tolva.

2. Tambor de mezcla. 6. Palanca de control de la tolva
3. Motor. 7. Mecanismo del freno
4. Tanque de agua. 8. Mecanismo de operación de la tolva
Mezcladora de concreto de trompo
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1063
Figura Nº 4-9
Motobomba
Figura Nº 4-10
Equipos de excavación e Izaje
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1064
Figura Nº 4-11
Implementos frontales
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1065
Figura Nº 4-12
Implementos frontales
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1066
2. Reconformación de la capa de rodadura
Las carreteras cuya superficie de rodadura es no pavimentada son conservadas como obra
de conservación periódica o como trabajo especial puntual de conservación vial, mediante el
paso de la cuchilla de una motoniveladora y agregando material granular, sea para bacheo o
para reconformar todo un tramo de la vía.
El material granular para el caso de caminos de tierra serán materiales correctivos, los
mismos que no necesariamente tendrán cualidades viales, pero que utilizados con un suelo
natural de características mediocres o malas, pueden incorporarse a él y dar una mezcla
satisfactoria. Es el caso de las gravillas o de las arenas gruesas no plásticas, utilizadas sobre
una base arcillosa.
Para tal efecto, el compactado enérgico del material, extendido en capas de poco espesor,
provoca su incorporación a través del terreno natural y la constitución de una capa de
superficie que puede presentar características aceptables.
Para el redimensionamiento del espesor de la capa de rodadura se deberán tener en cuenta

lo establecido en el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen
de Tránsito.
El material granular para capas de afirmado será el especificado en el acápite 6 “Capa de

afirmado” del presente anexo, o la sección 302 B del Manual de Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
(EG-CBT 2008).
El mayor problema de una superficie de rodadura no pavimentada lo representa la pérdida del

material granular, que requiere no sólo del mantenimiento de la superficie sino también de
labores de corrección y su conformación. La acción del tráfico produce que se formen
montículos en los extremos laterales, modificación en la superficie longitudinal
(encalaminados), grandes huellas y erosión del material ligero, todo ello afectando el drenaje
de la superficie con los consiguientes resultados de destrucción. Es por ello, que a
determinados periodos de tiempo es necesario reconformar la superficie de rodadura.
2.1 Conformación de la capa de rodadura
Esta labor es efectuada utilizando una motoniveladora que permite conformar la superficie
suprimiendo los encalaminados y conservando el bombeo. La compactación mediante el
riego y uso de rodillo permite una superficie lisa y fácil de conservar.
La conformación de la sección transversal (bombeo, peralte) es de suma importancia para

mantener el drenaje superficial y evitar daños a la superficie de rodadura.
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1067
Los trabajos de reconformación de la superficie de rodadura son necesarios cuando los

trabajos rutinarios de conservación no son suficientes para establecer una superficie de
rodadura normal, presentándose huellas profundas, aglomeración de material en los lados,
desfigurándose por completo la sección transversal no existiendo el bombeo y alterándose los
peraltes. Ello exige labores de mayor magnitud que permitan recuperar el diseño de la
superficie de rodadura. Estas labores incluyen toda la sección transversal con las
correspondientes bermas laterales.
2.2 Encalaminado de la superficie
Es un problema que afecta a la circulación vehicular y que puede motivar la pérdida del
control del vehículo por el conductor.
Existen tres principales causas que lo originan:
El mal hábito de conducir al producirse frenadas bruscas o arranques acelerados, los que se
pueden observar fácilmente en intersecciones, curvas cerradas, etc.
La falta en la humedad óptima del material de la superficie de rodadura al perderse el fino,

produciéndose una acumulación del material restante en montículos sucesivos, ocasionando
que la superficie de rodadura se presente como arrugada, designándose como encalaminado
(similar a la superficie de una calamina).
La falta de una debida graduación del material granular que conforma la superficie de
rodadura.
2.3 Bombeo y peralte
Una de las operaciones principales en una carretera no pavimentada es el mantener

apropiadamente las características geométricas de la superficie de rodadura en lo
concerniente al bombeo, el peralte, la transición entre ambas, el ensanche en las curvas, a fin
de permitir una circulación segura.
Se recomienda que el operador de la motoniveladora haya sido entrenado apropiadamente a

fin de que cuando realice las operaciones que requieren la conformación de la superficie,
tenga muy en cuenta los elementos anteriormente indicados.
2.4 Intersecciones
Especial cuidado en las labores de conservación vial de la superficie de rodadura afirmada se

debe tener en las intersecciones. A fin de no modificar el diseño geométrico establecido de la
vía interceptada al efectuar el empalme correspondiente, la vía interceptante deberá eliminar
su bombeo gradualmente hasta la línea de la vía interceptada.
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1068
2.5 Empalme a puentes
Especial cuidado debe tomarse en el empalme de la superficie de rodadura de una carretera

no pavimentada con la superficie de los puentes. En una distancia de “aproximación” al
puente debe suprimirse gradualmente el bombeo, tomando especial cuidado en el empalme
con el puente. Debe evitarse que el material granular ingrese al puente y asegurarse que el
empalme esté debidamente conformado, con la finalidad de no producir depresiones o
irregularidades cuya reparación será necesario considerar en la conservación.
2.6 Control de la erosión
El control de la erosión de los taludes representa un factor de extrema importancia.

La erosión puede producirse desde el aniego de la superficie de rodadura por obstrucción de
las cunetas, hasta la limitación del área de circulación por invasión de material en la
plataforma de la carretera.
En la reconformación de la plataforma, especial atención deberá darse a la conformación

geométrica, al drenaje superficial, cunetas, bombeo, peralte y al material granular que será
necesario reemplazar. Una política conveniente es tener señalado los lugares posibles de
erosión y derrumbes.
3. Pautas de conservación con el uso de motoniveladora
3.1 Equipo a usar: Motoniveladora
Para conservar las carreteras de superficie no pavimentada se utilizan diferentes clases de

equipo y el que más se usa es la motoniveladora.
Figura Nº 4-13
Motoniveladora
Conservación Vial
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3-A4 1069
Otras clases de niveladoras son las siguientes:
• Hojas (cuchillas) de arrastre.

• Hojas montadas en otros vehículos.
• Rastras de una o múltiples hojas.
En casos de necesidad, cuando hay tanto trabajo que no dan abasto las motoniveladoras,
pueden usarse rastras.
Por ejemplo, cuando el agua destruye las carreteras, se usa con frecuencia equipo liviano
(tractores, segadoras, camionetas, etc.) para remolcar rastras pequeñas.
Esto se hace principalmente para airear la superficie a fin de que se seque. El uso de una
motoniveladora pesada (es el proceso normal para conformar a cuchilla) en este caso sólo
serviría para empeorar la situación, ya que se formarían más charcos en el material mojado
inestable, dejando profundos surcos que se llenarían de agua.
Con cualquier tipo de equipo que se use para conservar las superficies no pavimentadas de
las carreteras, el método empleado es casi siempre el mismo.
Figura Nº 4-13a
Motoniveladora
3.1.1 Condición de la hoja
La condición de la hoja de la motoniveladora afecta la velocidad y calidad de la nivelación y

reconformación de una carretera.
Conservación Vial
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3-A4 1070
Se necesita mucha fuerza motriz para cortar las corrugaciones (encalaminados) en las
carreteras y mezclar los materiales. El uso de una hoja gastada reduce a la mitad la velocidad
de trabajo de la motoniveladora.
Revise la condición de su hoja cada vez que comience a conformar la carretera, para
determinar si necesita reemplazarla con una hoja nueva.
3.1.2 Seguridad del personal y equipo
Puede resultar muy peligroso maniobrar una motoniveladora en una carretera, especialmente
cuando hay tráfico. Los peligros se pueden reducir cumpliendo las medidas de seguridad con
respecto al personal, equipo y las señales a usar.
Como protección:
• Use siempre un casco de seguridad.

• Use siempre zapatos de seguridad y los aparejos de seguridad adecuados cuando esté
trabajando.
• Coloque banderillas de color a cada extremidad de la hoja cuando esté conformando a
cuchilla.
• En la parte trasera de la motoniveladora, coloque un triángulo que diga “Vehículo lento”.
• Use una luz de destello en la motoniveladora cuando esté trabajando.
• Encienda los faros de la motoniveladora cuando trabaje en contra del tráfico.
• Tenga un extintor colocado visiblemente en la motoniveladora y asegúrese de que esté
debidamente cargado.
• Use el espejo retrovisor para observar los vehículos que desean pasar.
• Cerciórese de que hay una pala en buenas condiciones en la motoniveladora.
• Cuando trabaje cuesta abajo, ponga la transmisión de la motoniveladora en baja para
frenar la máquina.
• Siempre baje la hoja cuando se aparte de la motoniveladora.
• Mueva la hoja al centro de la máquina y ciérrela con llave cuando la estacione.
• Siempre quite la llave de encendido cuando abandone la motoniveladora.
• Emplee señales y banderines donde sea necesario para dar aviso a los usuarios de la
carretera sobre la existencia de una obra o como advertencia si se deja la motoniveladora
sola.
Conservación Vial
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Figura Nº 4-14
Use equipo de seguridad en la motoniveladora
Conservación Vial
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3-A4 1072
3.2 Nivelación y conformación
Se utiliza el proceso de arrastre para emparejar la superficie de una carretera.
En general, se nivela una carretera cuando los agregados y los finos están húmedos.
La operación puede llevarse a cabo durante el tiempo seco (ver ítem 3.5) pero no se debe
penetrar a una profundidad que dañe la costra dura.
La acción rastreadora y aplanadora creada por la curva de la hoja de la motoniveladora ayuda

a consolidar la superficie de la carretera al conformarse a cuchilla.
La rapidez de la conformación a cuchilla depende de la motoniveladora, de la presión de las

llantas y el estado de la superficie de la carretera. Si se va muy de prisa la motoniveladora
saltará, por lo que será imposible efectuar un trabajo satisfactorio.
Procedimiento
Para rastrear la superficie de una carretera:
• Examine la cantonera de la hoja (la cuchilla) de la motoniveladora para cerciorarse de

que está en buenas condiciones.
• Mueva la hoja hasta que la extremidad llegue al borde de la calzada, donde comienza la
berma.
• Incline la hoja hacia adelante para conseguir una acción rastreadora en vez de una
cortante.
• Incline la hoja a un ángulo de 35º a 40º para esparcir el material suelto hacia el centro de
la carretera.
• Incline ligeramente las ruedas delanteras, a un ángulo de 10º a 15º con la posición
vertical en la dirección en que los agregados ruedan a lo largo de la hoja.
• Conforme periódicamente la superficie del camino contra la dirección del tránsito para
evitar la disipación de los agregados hacia las extremidades de puentes, alcantarillas,
intersecciones y cruces de ferrocarril.
• Detenga la máquina para reparar a mano deficiencias menores, tales como huecos,
surcos y malas condiciones de desagüe. Siempre tenga a mano una pala.
Conservación Vial
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3-A4 1073
Figura Nº 4-15
Procedimiento de Nivelación y Conformación
Incline la Hoja para producir una acción de arrastre
3.2.1 Bombeo
La carretera debe conformarse de tal manera que el centro quede más alto que los bordes
para que el agua corra lo más pronto posible hacia las cunetas. Esto constituye el proceso de
darle bombeo a la carretera, en concordancia con lo previsto en el diseño.
Conservación Vial
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3-A4 1074
Probablemente la parte más importante de la conformación es mantener un bombeo en la

carretera. La falta de bombeo causa que el agua retenida ablande la superficie, produciendo
baches, corrugaciones y, en general, un camino escabroso.
La elevación del bombeo representa el grado de pendiente transversal en la carretera. Para

facilitar el mejor desagüe, la carretera debe tener un bombeo de 3 a 4 cm de elevación por
cada metro de ancho, medido desde el centro a los bordes de la calzada donde empiezan las
bermas (bombeo de 3 a 4%).
El bombeo más apropiado se forma como la letra A, o sea, una línea recta, bajando desde el
centro de la carretera hasta las orillas de las bermas. El bombeo de tipo A es difícil de
conservar porque los vehículos tienden a ir por el centro de una carretera de superficie no
pavimentada, a horcajadas del bombeo. A medida que el tráfico continúa usando el centro, la
superficie a ambos lados de su eje se consolida. Por lo tanto, cuando se efectiviza el trabajo
de rastreo, la cuchilla de la máquina se gasta más por el lado que toca el centro duro de la
carretera. Por esta razón la cuchilla se desgasta en forma de media luna. El bombeo que
resulta del uso de tal cuchilla gastada se parece a una letra U invertida, o a la forma de una
parábola; de ahí el término bombeo parabólico.
Un defecto del bombeo parabólico es que es relativamente plano en el centro de la carretera,

lo que resulta en que se conserve más la humedad, frustrando el propósito del bombeo.
Cuando la carretera se encuentre mojada y lista para reformarse, es posible (con cuchillas
nuevas) reconstruir el bombeo de tipo A.
El mejor modo de lograr que una carretera tenga el bombeo debido es usar un medidor de
bombeo o de inclinación en la motoniveladora. El medidor se monta en la motoniveladora
para que indique en todo momento la cantidad de bombeo durante la conformación.
Procedimiento
Para dar bombeo a la carretera:
• Levante el extremo de la hoja cerca del centro de la carretera para que esté más alto que
el otro extremo en el borde de la carretera.
• Use un medidor de inclinación para tener la seguridad que se está dando el bombeo
debido.
Figura Nº 4-16
Conservación Vial
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3-A4 1075
Medidor de Bombeo Montado en el Tablero de Control
• Tenga cuidado de no penetrar muy hondo en la berma de la carretera. Si el corte es muy

hondo, se formará un surco cerca del borde de la carretera y la berma que impedirá el
desagüe hacia la cuneta.
Figura Nº 4-17
Un Bombeo de 4% en un Camino, con Calzada de 6 m produce una
Elevación Central de 12 Cm.
Figura Nº 4-18
Motoniveladora
Conservación Vial
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3-A4 1076
• Después que se han construido las zanjas, nivele el exceso de material hacia el centro de
la carretera, creando un camellón.
• Coloque la cuchilla paralela al eje delantero.
• Maneje la niveladora derecho por el centro del camellón, manteniendo la cuchilla elevada
en el camellón para esparcir el material hacia ambos lados de la niveladora.
Figura Nº 4-19
• Construya la pendiente del bombeo inclinando la cuchilla hacia adelante y colocándola en

un ángulo de entre 60 y 75 grados. Coloque la transmisión en una velocidad más alta
para aumentar su velocidad. Levante el extremo de la cuchilla levemente para permitir
que el material sea esparcido. Trabaje en ambos lados de la carretera, construyendo la
pendiente al mismo tiempo.
Figura Nº 4-20
• Cuando llegue a la berma, alinee el extremo de la cuchilla con las ruedas del tándem,
para compactar el material sobrante.
Conservación Vial
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3-A4 1077
3.2.2 Costra
Los agregados y finos mezclados debidamente se secarán para formar una costra dura que
proveerá una superficie de rodadura, la misma que soportará el tráfico hasta que se quiebre.
También impedirá la penetración del agua manteniendo estable la capa subyacente de la
carretera.
Cuando se empareje el camino, no se debe quebrar la costra dura de su superficie.
Con el tiempo, el tráfico y la acción del clima quebrarán la costra por completo y la carretera
tendrá que reconformarse.
Procedimiento
Para evitar que se quiebre la costra:
• Aplíquele a la hoja solamente la presión que sea necesaria para emparejar la superficie y
arrastrar el material excesivo a través de ella.
Figura Nº 4-21
Pase la Cuchilla sin romper la Costra
3.2.3 Pasadas sobre la superficie
Una sola pasada de la motoniveladora sobre la carretera es suficiente para conformar la

superficie. En la mayoría de las carreteras, una pasada a cada lado del eje (una vuelta) basta
para emparejar la superficie, porque la hoja de la motoniveladora suele ser suficientemente
ancha para abarcar una mitad de la superficie.
Cuando se conforma a cuchilla, los agregados generalmente se corren hacia el extremo

trasero de la hoja y su acumulación excesiva forma un camellón.
Conservación Vial
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3-A4 1078
Los agregados del camellón formados por la pasada a un lado de la carretera deben
esparcirse sobre el otro lado cuando éste se conforma.
Cuando la hoja de la motoniveladora no es suficientemente larga para conformar la superficie

de la calzada y la berma al mismo tiempo, se necesita hacer una segunda pasada en la
misma dirección para conformar calzada y berma y mover al centro de la carretera cualquier
camellón dejado atrás en la primera pasada.
Procedimiento
Para mover el camellón durante las pasadas:

• Incline la hoja de la motoniveladora durante la primera pasada para que el material
sobrante forme un camellón hacia el centro de la carretera.
• Esparza el camellón desde el centro hacia la otra mitad de la carretera cuando se da la
segunda pasada.
Figura Nº 4-22
Para dar la primera pasada, mueva la hoja hasta el borde de la carretera e inclínela para
formar un camellón con el material sobrante en el centro de la carretera.
Figura Nº 4-23
Conservación Vial
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3-A4 1079
• Use la palanca de cambio de la tornamesa para desplazar la tornamesa y la barra de tiro

ligeramente a la izquierda del bastidor.
Figura Nº 4-24
• Coloque la cuchilla horizontalmente a la profundidad deseada del corte y deposite el

camellón fuera de las ruedas izquierdas del tándem.
• Incline las ruedas delanteras a la izquierda para contrarrestar el empuje lateral.
Figura Nº 4-25
Nivelación del lado derecho (continuación)
• Incline la cuchilla hacia adelante hasta que el material resbale constantemente de la

cuchilla.
Figura Nº 4-26
Conservación Vial
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3-A4 1080
• Si está usando una niveladora articulada, asegúrese que los pasadores de cierre de
articulación hayan sido quitados antes de articular la niveladora y vuelva a instalarlos
cuando no esté usando la función de articulación. Para nivelación del lado derecho,
articule el bastidor a la derecha. Si las ruedas pierden tracción, reduzca el ángulo de
articulación; esto reducirá el ángulo de corte y el empuje lateral permitiendo que las
ruedas recuperen la tracción. Deposite el camellón entre las ruedas del tándem. Extienda
el camellón sobre la nueva superficie hasta que quede lisa.
Figura Nº 4-27
Nivelación del lado izquierdo
• Use la palanca de cambio de la tornamesa para desplazar la tornamesa y la barra de tiro

ligeramente a la derecha del bastidor.

camellón fuera de las ruedas derechas del tándem.
• Incline las ruedas delanteras a la derecha para contrarrestar el empuje lateral.
Figura Nº 4-28
Conservación Vial
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3-A4 1081

camellón fuera de las ruedas derechas del tándem.
• Incline las ruedas delanteras a la derecha para contrarrestar el empuje lateral.
3.2.4 Bermas
Una berma es el espacio adicional de ancho variable que se encuentra a lo largo del borde de
la calzada, que añade más anchura a la superficie de la carretera. Es posible que la berma
tenga una superficie de agregados igual al de la calzada y, en tal caso, debe de conformarse
del mismo modo. Las bermas deben tener declive para que el agua corra hacia las cunetas.
La pendiente transversal de las bermas debe igualar o ser un poco mayor que la de la
calzada de la carretera, a fin de facilitar el desagüe.
Figura Nº 4-29
En carreteras anchas, la pendiente transversal de las bermas debe ser igual o mayor que la
de la calzada.
Procedimiento
Para conformar las bermas:
• Conforme las bermas de tal manera que su pendiente transversal iguale o sea un poco
mayor que la de la calzada.
• Haga siempre la conformación de tal modo que la parte interior de la berma esté al nivel
del borde de la calzada (ésto se hace para que el agua corra de la carretera a la cuneta y
no se forme una zanja paralela a ésta).
• Conforme las bermas de manera óptima, para recuperar los agregados desprendidos y
los valiosos finos. Asimismo destruya la vegetación indeseable.
• Esparza los agregados desprendidos y los finos de la berma por la calzada para ayudar a
formar el bombeo y estabilizar los agregados en la superficie.
Conservación Vial
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3-A4 1082
Figura Nº 4-30
En carreteras estrechas, la calzada se extiende hasta el borde. La berma es muy pequeña, si

existe.
3.2.5 Conformación a cuchilla en tiempo seco
Hay veces que es necesario conformar una carretera durante largos periodos de sequía, para
eliminar el exceso de agregados secos desprendidos de su superficie.
En ciertas condiciones, es posible formar con los agregados sobrantes un pequeño camellón
al borde de la carretera. Tenga cuidado de no empujar el camellón tan cerca de la orilla de la
berma, para evitar que se derrame parte de éste en la cuneta.
Cuando el camellón de agregados desprendidos se humedece (por la lluvia o por haberse

regado) se debe esparcir sobre la superficie de la carretera.
Reduzca a un mínimo estos camellones, ya que constituyen un peligro para el tráfico.
3.2.6 Desagües (agujeros de drenaje)
Para mantener una carretera en buenas condiciones es necesario que tenga buen drenaje.
Cuando se dejan camellones en los bordes, se deben hacer aberturas a cortos trechos para
evacuar el agua. De otra manera, el agua correrá a lo largo de la carretera retenida por el
camellón, provocando la erosión de la berma en las partes bajas de la carretera.
Si los camellones no se quitan después de cada lluvia, las lluvias siguientes empezarán a
formar zanjas longitudinales.
Procedimiento
Para conformar en tiempo seco:
• Incline la hoja hacia adelante para efectuar una acción de rastreo en vez de una cortante.
• Mueva la hoja a un ángulo de 30º a 45º para formar un camellón con los agregados
desprendidos a la orilla de la carretera.
Conservación Vial
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3-A4 1083
• Esparza los agregados desprendidos sobre la superficie de la carretera cuando esté

conformando una carretera estrecha, no los deje en forma de camellón.
• Sea práctico, riegue agua sobre los agregados que se están esparciendo sobre la
superficie de la carretera.
• Cuando se formen camellones, haga aberturas (desagües o agujeros de drenaje) a cortos

tramos en el camellón para facilitar el desagüe de la carretera.
• Empareje periódicamente las bermas y quite la vegetación y los materiales de

construcción acumulados que puedan retener el agua en la carretera.
Figura Nº 4-31
Desagües en el camellón para que el agua corra hacia la cuneta.
3.3 Reconformación
La reconformación de una carretera no es sólo emparejar su superficie. Después de una

temporada de lluvia o nieve que se ha derretido lentamente, el tráfico desparrama los
agregados, allana el bombeo, hace baches y surcos hondos en la carretera y produce una
superficie escabrosa con corrugaciones semejantes a las de una tabla de lavar. Estas
condiciones no se pueden corregir con solo nivelar o emparejar la superficie, se tiene que
reconformar la capa de afirmado.
La reconformación consiste en mezclar de nuevo los agregados de la capa de rodadura

existente para obtener la combinación debida de finos y agregados de diferentes tamaños, y
luego conformar a cuchilla esta mezcla para formar una superficie con bombeo apropiado. Al
mezclar de nuevo, es posible que sea necesario añadir más agregados y finos a la superficie
de la calzada y bermas, especialmente en sitios rugosos o deslavados.
Conservación Vial
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3-A4 1084
La formación y conservación apropiada de una costra puede ser motivo de satisfacción

personal, ya que la calidad de la costra y la duración de su utilidad reflejan pericia en
combinar materiales finos y gruesos que, junto con la humedad, forman la costra deseada.
Figura Nº 4-32
Le reconformación empareja protuberancia y baches
El arte de producir la mezcla debida es un proceso de tanteo que depende del tipo de
materiales que se tenga a mano. La experiencia proporcionará el juicio necesario para
determinar la mezcla exacta.
Al volver a mezclar los materiales, la costra que constituye lo que queda de la vieja superficie
de rodadura tiene que romperse, muchas veces con el uso del escarificador.
El escarificador es un accesorio de la motoniveladora que se usa cuando la costra está

demasiado dura para ser cortada fácilmente con la cuchilla.
Después de haberse mezclado de nuevo la capa de afirmado, se conforma para obtener una
superficie pareja con el bombeo que corresponde (por supuesto, un nuevo juego de cuchillas
da los mejores resultados). El tráfico consolidará esta capa y se formará una costra para dar
lugar a una nueva y lisa superficie de rodadura.
Tal como en el proceso de nivelado, la reconformación se debe hacer cuando los agregados
están húmedos. Si se hace en tiempo seco, se le debe añadir agua a los agregados para
humedecerlos.
Figura Nº 4-33
El escarificador ayuda a romper la costra
Conservación Vial
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3-A4 1085
Figura Nº 4-33a
Escarificador: El escarificador está montado detrás de las ruedas delanteras y es operado

hidráulicamente desde la cabina.
El escarificador está equipado hasta con once dientes que son ajustables y reemplazables.
Use el escarificador para romper superficies que son demasiado duras para cortarlas con la
cuchilla. Para superficies especialmente duras, reduzca el número de dientes. Siempre haga
descender lentamente los dientes del escarificador en el material a la vez que la niveladora se
está moviendo a velocidad lenta. No resbale los dientes por las superficies duras tales como
piedras grandes o pavimento. No use el escarificador cuando esté girando o articulando. Esto
impone cargas laterales en los dientes del escarificador y puede ocasionar daño al equipo.
Figura Nº 4-34
Desgarrador: El desgarrador es muy útil para romper pavimento de asfalto, piedras grandes
y troncos de árboles. El desgarrador puede ser equipado con cinco dientes desgarradores o
nueve dientes escarificadores. El desgarrador es controlado por una caja portátil de control de
los accesorios situada en la cabina.
Conservación Vial
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3-A4 1086
Cuando use el desgarrador, haga descender los dientes hasta el suelo con la niveladora en
movimiento. Si las ruedas traseras pierden tracción, eleve el desgarrador hasta que las
ruedas recuperen la tracción. Para superficies especialmente duras, reduzca el número de
dientes. Para romper pavimentos antiguos, haga descender los dientes hasta debajo del
pavimento y eleve el desgarrador. Evite el uso del desgarrador cuando esté haciendo giros,
esto reduce el desgaste del equipo.
3.3.1 Reconformación de la calzada y bermas
La mezcla de finos y agregados en el proceso de reconformación requiere más de una sola

pasada con la motoniveladora. Varios factores determinan cuantas pasadas serán
necesarias:
• ancho de la calzada y de las bermas.

• cantidad de agregados desprendidos.
• profundidad de los baches y las corrugaciones.
Al terminarse la reconformación, la carretera debe tener el bombeo debido.
Las bermas deben tener un declive desde el borde de la calzada hasta la cuneta para que el
agua pueda correr desde la calzada por las bermas hasta la cuneta. Las bermas deben tener
una pendiente transversal igual a la de la calzada o un poco más pronunciada.
Procedimiento
Para reforzar la calzada y las bermas:

(se trata solamente de bermas de agregados, no de tierra)
• Hable con el capataz para ver si se necesita añadir más agregados o finos a la calzada y
bermas, especialmente en sitios rugosos o deslavados.
• Para hacer la primera pasada, mueva la hoja de tal modo que el extremo de la hoja llegue
al borde exterior de la berma.
• Ponga la hoja en posición de cortar.
• Incline la hoja a un ángulo de 30º a 45º para que al mezclar se corran y rueden los
agregados hacia el centro de la carretera.
• Desde la posición vertical, incline ligeramente las ruedas delanteras a un ángulo de 10º a
15º en la dirección en que el agregado ruede a lo largo de la hoja.
• Aplique suficiente presión en la hoja para enrasar las bermas y las corrugaciones de la
calzada.
Conservación Vial
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• Cuando sea necesario, se debe escarificar, pero solamente a la profundidad del bache o
la protuberancia media, generalmente de 5 a 8 cm.
• Preste mucha atención a la acción de la hoja y ajuste continuamente los reguladores para
lograr el efecto correcto de corte y mezcla.
• Revise el trabajo para determinar si se necesitan más pasadas en la misma dirección a
fin de continuar mezclando y cortando hasta el fondo de los baches y surcos y formando
camellones de agregados al centro de la carretera.
• Esparza la mitad de los agregados sobre cada lado de la calzada y bermas, conformando
el material para dar el bombeo debido.
• Conforme la berma dando declive hacia la cuneta de modo que la pendiente transversal
de la berma sea por lo menos la misma que la de la calzada.
Figura Nº 4-35
Mueva la hoja hasta el borde exterior de la berma en la primera pasada
Figura Nº 4-35a
Al reformar, la cuchilla enrasa protuberancias y baches
Conservación Vial
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3-A4 1088
3.3.2 Reconformación de la calzada sin reconformar las bermas
La calzada se puede reconformar sin necesidad de reconformar también las bermas. La

operación de conformar a cuchilla es la misma, excepto que no se incluyen las bermas.
Procedimiento
Para reconformar la calzada sin reconformar las bermas:
• Mueva la hoja de tal manera que para la primera pasada, la extremidad de la hoja quede
donde termina la calzada y empieza la berma.
• Emplee el mismo procedimiento de conformar a cuchilla que se utiliza para reconformar

la calzada y bermas (ver acápite 3.3.1).
Figura Nº 4-35b
Para reconformar la calzada sin conformar las bermas,
en la primera pasada mueva la hoja hasta el borde de la calzada.
3.4 Zanjas
3.4.1 Zanjeo en “V”
Lado derecho
• Coloque una fila de estacas para marcar donde se construirá la zanja.
• Coloque la cuchilla con la punta apenas afuera de la rueda delantera derecha y el

extremo de la cuchilla apenas delante de las ruedas izquierdas del tándem.
• Incline la cuchilla hacia atrás y eleve el extremo para llevar el material dentro de las
ruedas izquierdas del tándem.
Conservación Vial
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3-A4 1089
• Incline las ruedas delanteras a la izquierda para contrarrestar el empuje lateral.
• Haga la pasada de marcación lentamente.
• Si está usando una motoniveladora articulada en una superficie salida, mantenga el

bastidor derecho.
• Si la superficie es suelta, articule el bastidor para mantener las ruedas en terreno salido.
Recuerde sacar los pasadores de cierre de la articulación antes de articular la niveladora.
Si no se usa la función de articulación, instale nuevamente los pasadores de cierre de la
articulación.
Figura Nº 4-36
• Haga una segunda pasada con la rueda delantera derecha en el fondo del primer corte.
Corte una pendiente de 3 a 1 a una velocidad ligeramente más alta.
Figura Nº 4-36a
Conservación Vial
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3-A4 1090
• Puede que sea necesaria una pasada de eliminación del camellón que se acumula al
lado de la carretera. Desplace lateralmente la tornamesa hacia la zanja. Lleve el material
bien adentro de la punta de la cuchilla para prevenir que caiga de vuelta a la zanja.
Figura Nº 4-36b
• Corte el talud exterior de la zanja mediante alta elevación de la cuchilla en el lado

derecho de la motoniveladora. Gire la tornamesa en sentido contrario a las manecillas del
reloj y haga descender el cilindro de alta elevación izquierdo cuando la tornamesa esté
girando.
Figura Nº 4-36c
• Centre el extremo de la cuchilla frente a las ruedas del lado izquierdo del tándem. Maneje
la motoniveladora con las ruedas del tándem en la zanja. Deposite el material en la zanja.
• Cuando haya completado la operación del talud exterior, coloque la cuchilla para
completar una pasada de eliminación. Esto extenderá el camellón creado por el talud
exterior y refuerza la superficie de la carretera.
Repita estos procedimientos para cortar la zanja en el otro lado de la carretera.
Conservación Vial
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3-A4 1091
3.4.2 Zanjeo de fondo plano
Si no existe zanja en “V”, corte una zanja a la profundidad deseada.
Figura Nº 4-37
• El primer paso es cortar el talud interior de la zanja.
• Con el bastidor derecho, opere la motoniveladora con las ruedas del lado derecho sobre
el fondo de la zanja en “V”.
• Coloque la punta de la cuchilla detrás de la rueda delantera derecha y la punta de la

cuchilla hacia afuera y frente de las ruedas izquierdas del tándem.
• Incline la cuchilla hacia adelante.
• Baja la punta de la cuchilla al fondo de la zanja.
Figura Nº 4-37a
• Eleve o baje el extremo de la cuchilla al talud interior requerido de la zanja e incline las
ruedas delanteras hacia la izquierda.
• Deposite el material en la berma.
• Vuelva a colocar la cuchilla para cortar una segunda zanja en “V” más próxima a la
carretera y no tan profunda como el primer corte de zanja en “V”. Deposite el material en
la berma.
Conservación Vial
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3-A4 1092
Figura Nº 4-37b
• Vuelva a colocar la cuchilla para hacer una pasada de eliminación del material acumulado
en la berma de la carretera. Desplace la tornamesa lateralmente hacia la zanja. Lleve el
material bien adentro de la punta de la cuchilla para prevenir que caiga de vuelta a la
zanja.
• Extienda el material hacia el centro de la carretera para crear un bombeo.
Figura Nº 4-37c
• Si el talud exterior no es suficiente, o si está construyendo una carretera nueva, haga una
pasada para cortar el talud exterior, según se indica en el acápite 3.4.1 zanjeo en “V”.
Figura Nº 4-37d
• Para comenzar un corte de fondo plano, opere la motoniveladora con las ruedas del lado
derecho rodando por el primer corte de zanja en “V”.
Conservación Vial
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3-A4 1093
• Coloque la punta de la cuchilla en el fondo del talud exterior de la zanja y el extremo de la

cuchilla en el fondo del talud interior de la zanja.
• Inclinar y bajar la cuchilla para la profundidad deseada.
• Haga un corte horizontal e incline las ruedas delanteras a la Izquierda.
Figura Nº 4-37e
• Coloque la cuchilla para hacer una pasada de eliminación, para esparcir el camellón
creado por el corte del fondo plano hacia la berma. Extienda este material y acabe la
nivelación final.
3.4.3 Limpieza de zanjas
Lado derecho
Figura Nº 4-38
• Coloque el extremo derecho de la cuchilla detrás de la rueda delantera derecha.
• Baje el cilindro de alta elevación del lado derecho para colocar la cuchilla a la profundidad
de la zanja.
• Mueva el cilindro de alta elevación del lado izquierdo para colocar el extremo de la
cuchilla de manera que entregue el material en el talud interior entre las ruedas del
tándem, sin cortar el talud interior.
Conservación Vial
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• Incline las ruedas delanteras levemente a la izquierda para contrarrestar el empuje

lateral.
Figura Nº 4-38a
• Para la siguiente pasada, coloque nuevamente la cuchilla como sea necesario para
mover el material hasta el talud interior y a la berma.
• En la pasada siguiente, extienda el material para terminar la nivelación de la berma.
Lado izquierdo
Figura Nº 4-38b
• Coloque el extremo derecho de la cuchilla detrás de la rueda delantera izquierda.
• Baje el cilindro de alta elevación del lado izquierdo para colocar la cuchilla a la
profundidad de la zanja.
• Mueva el cilindro de alta elevación del lado derecho para colocar el extremo de la cuchilla
de manera que entregue el material en el talud interior entre las ruedas del tándem, sin
cortar el talud interior.
• Incline las ruedas delanteras levemente a la derecha para contrarrestar el empuje lateral.
Conservación Vial
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Figura Nº 4-38c
• Para la siguiente pasada, coloque nuevamente la cuchilla como sea necesario para
mover el material hasta el talud interior y a la berma.
• En la pasada siguiente, extienda el material para terminar la nivelación de la berma.
Limpieza de una zanja húmeda
Esta operación puede llevarse a cabo con una motoniveladora de bastidor rígido, aun cuando
una motoniveladora articulada puede hacer más fácil el trabajo bajo ciertas circunstancias.
Si está usando una motoniveladora de bastidor rígido para limpiar una zanja húmeda, se
recomienda colocar la niveladora a horcajadas en la zanja. Esto le permite mantener todas
las ruedas en una superficie seca.
Figura Nº 4-38d
• Coloque la punta de la cuchilla en el fondo de la zanja y mueva el material fuera de la

zanja hasta la berma fuera de las ruedas del tándem.
• Haga la siguiente pasada esparciendo el material húmedo sobre la berma.
Conservación Vial
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3-A4 1096
Figura Nº 4-38e
• Si está usando una motoniveladora articulada, asegúrese que los pasadores de cierre de
articulación hayan sido quitados antes de articular la motoniveladora y vuelva a instalarlos
cuando no esté usando la función de articulación.
• Articule la niveladora de modo qua las ruedas delanteras estén en la zanja.
• Mantenga las ruedas del tándem en la berma para prevenir que las ruedas resbalen en el
material blando o resbaloso de la zanja.
• Desplace lateralmente el conjunto de la barra de tiro y tornamesa hasta la zanja.
• Incline y ponga en ángulo la cuchilla como sea necesario para mover el material fuera de
la zanja y depositarlo entre las ruedas del tándem.
Figura Nº 4-38f
• Para la siguiente pasada ponga derecho el bastidor, desplace lateralmente el conjunto de

la barra de tiro y la tornamesa y céntrelo bajo el bastidor.
• Coloque la cuchilla en ángulo como sea necesario para extender el material húmedo
sobre la berma.
Conservación Vial
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3-A4 1097
3.5. Conformación a cuchilla en condiciones especiales
Algunos tramos de carreteras requieren atención especial cuando se conforman a cuchilla.
3.5.1 Intersección entre caminos afirmados
Comenzando a unos 20 ó 30 metros antes de la intersección de dos carreteras de superficie

de agregados, el bombeo debe eliminarse gradualmente hasta que, en el punto de
intersección, no se note bombeo en ninguno de las dos. Si no se elimina el bombeo, los
vehículos saltarán al cruzar la intersección, especialmente en una carretera donde no hay que
parar.
Procedimiento
Cuando se conforma la intersección de dos carreteras de superficies de agregados:
• Gradualmente elimine el bombeo en cada carretera comenzando a unos 20 ó 30 metros

antes de la intersección.
• Revise el trabajo para determinar si se necesitan pasadas adicionales para eliminar el

bombeo y garantizar que las bermas tengan pendiente en el punto en que las carreteras
se cruzan.
3.5.2 Intersección de una carretera de superficie no pavimentada y una carretera

pavimentada
Comenzando a unos 20 ó 30 metros antes de la intersección, se debe eliminar gradualmente

el bombeo de la carretera de superficie no pavimentada para que en el punto de intersección
no exista bombeo en ella. Ambas vías deben tener el mismo nivel en el punto donde se
cruzan.
Procedimiento
Cuando se conforma la intersección de una carretera de superficie no pavimentada y una

carretera pavimentada:
• Elimine gradualmente el bombeo en la carretera de superficie no pavimentada,

comenzando unos 20 a 30 metros antes del cruce de las vías.
• No deje agregados desprendidos en la carretera pavimentada. Coloque la motoniveladora

sobre el pavimento, baje la hoja, ponga la máquina en marcha atrás y expulse los
agregados.
Conservación Vial
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3-A4 1098
• Revise el trabajo para determinar si se necesitan pasadas adicionales para eliminar el

bombeo y para cerciorarse de que las bermas tienen pendiente en el punto en que las
vías se cruzan.
Figura Nº 4-39
Elimine el bombeo de la carretera de superficie no pavimentada donde
intersecta a la carretera pavimentada.
3.5.3 Cruce de carreteras con vías ferroviarias
El bombeo debe eliminarse gradualmente a ambos lados de la vía ferroviaria para que no
exista bombeo donde la carretera cruza la vía férrea.
No deben dejarse agregados en el cruce ya que éstos podrían encajarse contra los rieles y
causar un descarrilamiento.
Para mantener un buen acceso a los cruces de ferrocarril, en muchos casos será necesario
usar una pala.
Figura Nº 4-40
Deben quitarse los agregados sueltos de las vías férreas.
Conservación Vial
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3-A4 1099
Procedimiento
Cuando se conforma una carretera que cruza una vía ferroviaria:
• Elimine gradualmente el bombeo de la carretera, comenzando a unos 20 ó 30 metros

antes de que la carretera cruce la vía férrea.
• No deje agregados sueltos en las vías ferroviarias. Detenga la motoniveladora después

de haber conformada la carretera a ambos lados del cruce y revise el trabajo para
cerciorarse que no hay agregados en ninguna parte de la vía férrea, ni entre los rieles y
los bordes de metal paralelos a ellos. Si los hay, quítelos con una escoba o una pala.
• Revise su trabajo para determinar si se necesitan pasadas adicionales para eliminar el

bombeo y llegar al nivel de la vía férrea.
3.5.4 Carreteras que cruzan puentes
La mayoría de los tableros de puentes de madera no tienen bombeo; sin embargo, las
calzadas de casi todos los otros tipos de puentes, especialmente los de hormigón, si tienen
bombeos de varios grados.
Cualquiera que sea la forma del tablero del puente, el bombeo de la carretera siempre debe
atenerse al del puente. La superficie de la carretera debe conformarse a una corta distancia
en ambos lados del puente para que tenga la misma altura que tiene el tablero del puente.
Figura Nº 4-41
Carretera que termina al mismo, nivel que el puente.
Procedimiento
Cuando se conforma una carretera que cruza un puente:

Conservación Vial
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3-A4 1100
• Forme gradualmente el bombeo en la carretera para que conforme al tablero del puente,
comenzando a unos 20 ó 30 metros desde las extremidades del puente.
• Revise su trabajo para determinar si se necesitan pasadas adicionales para que el

bombeo de la carretera se conforme al piso.
• No arrastre agregados desprendidos hacia el puente, a no ser que el puente esté

destinado a tener una superficie de agregados. Confírmelo con el ingeniero.
• No deje que los agregados se acumulen junto a las extremidades del puente.
• Lleve la motoniveladora al puente, baje la hoja, ponga la máquina en marcha atrás y

elimine los agregados excesivos. Esto también ayuda para emparejar el acceso.
Figura Nº 4-42
Elimine el bombeo a ambos lados del puente.
3.5.5 En las entradas la carretera
Cuando se nivela o reconforma una carretera que pasa junto a una entrada, se debe prestar
atención al nivel de la superficie final de la carretera. Aunque la carretera tiene preferencia, no
debe de haber una “caída” ni un “salto” desde el borde de la carretera a la entrada.
El borde de la carretera y el comienzo de la entrada deben estar a la misma altura. Para

efectuar esta conexión rasa (no forme lomos en la rasante de la carretera), debe eliminarse el
bombeo de la entrada donde empalma con el borde de la carretera.
Procedimiento
Cuando se conforma una carretera frente a una entrada:
• Conforme el borde de la carretera para que esté al nivel exacto que tenga el acceso a la
entrada.
Conservación Vial
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• No alce la hoja para depositar agregados desprendidos en frente de la entrada.
• Si es necesario, haga pasadas adicionales para emparejar el acceso a la entrada.
Figura Nº 4-43
El borde de la carretera debe estar al mismo nivel que la entrada.
3.5.6 En cumbres de rasantes
Reajuste la hoja de la motoniveladora al cruzar cimas con bruscos cambios de rasantes.

Cuando las ruedas delanteras de la motoniveladora cruzan la cima y comienzan el descenso,
la hoja penetrará en la superficie de la carretera desprendiendo la superficie de agregados.
Si al descender se aumenta la presión sobre la hoja, ésta penetrará en la superficie, lo cual

podría causar una pendiente resbaladiza con excesiva cantidad de agregados acumulados al
pie de la misma.
Figura Nº 4-44
No rebaje los agregados en una cima.
Conservación Vial
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Procedimiento
Cuando se conforman las cumbres de rasantes:
• Mientras las ruedas delanteras y traseras pasan sobre la cima, mueva gradualmente la
hoja hacia arriba y después hacia abajo otra vez, de modo que no penetre en la superficie
de agregados de la cumbre.
• Revise su trabajo para determinar si se necesitan pasadas adicionales sobre la cima para
emparejar los agregados.
• Tenga cuidado de no cortar muy hondo durante el descenso; cuando aumenta la

velocidad de la máquina, cambie a una velocidad más baja, no use la hoja como freno.
3.5.7 En el fondo de los valles de rasantes
Reajuste la hoja de la motoniveladora al conformar una carretera en el fondo de un valle.

Cuando las ruedas delanteras de la motoniveladora cruzan el valle y comienza el descenso,
la hoja se separará de la superficie de la carretera ya que las ruedas traseras todavía no han
llegado al fondo del valle. Los mandos de la motoniveladora deben ajustarse continuamente
para impedir que los agregados se acumulen en el fondo del valle.
Figura Nº 4-45
No acumule agregados sueltos en un valle.
Procedimiento
Cuando se conforma el fondo de un valle de rasante:
• Mientras las ruedas delanteras y traseras pasan por el fondo del valle, mueva
gradualmente la hoja hacia arriba y después hacia abajo para impedir que se acumulen
agregados.
• Revise su trabajo para determinar si se necesitan pasadas adicionales para obtener una
superficie pareja con el bombeo que corresponde en el fondo del valle.
Conservación Vial
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3.5.8 Carreteras en curva
En las carreteras en curva, el borde exterior es más elevado que el interior. Esto se llama
peraltar o sobre elevar la carretera. Peraltar la carretera ayuda a que los vehículos
mantengan su estabilidad al recorrer una curva.
El bombeo se debe eliminar gradualmente poco antes de comenzar la parte curva de la

carretera y se peralta la curva al conformarse.
Se debe tener cuidado cuando se peralta la carretera. La calzada no debe estar tan inclinada
que cause que un vehículo yendo a baja velocidad patine y se salga de la carretera cuando
su superficie está mojada o cubierta de nieve. Sin embargo, la sección curva se debe
sobreelevar lo suficiente para que un vehículo andando a la velocidad debida no se desvíe
hacia la berma exterior.
Procedimiento
Cuando se conforma una carretera en curva:
• Elimine el bombeo en la superficie elevando gradualmente la extremidad de la hoja en el

borde exterior de la carretera unos 20 ó 30 metros antes de entrar en la curva (use su
medidor de inclinación).
• En el punto donde comienza la curva, el borde exterior de la calzada debe de tener

aproximadamente la misma elevación con respecto al borde interior, o sea, que debe
haber una línea casi recta de borde a borde de la calzada, con declive hacia el interior de
la curva.
• Conforme el borde exterior de la sección curva a una altura superior a la del borde interior
(sobre eleve o peralte la carretera).
• No forme bombeo en la parte curva de la carretera.
• Cambie en forma gradual y pareja la superficie de la carretera, de bombeo a peralte y de

nuevo a bombeo.
• Incline la berma en la parte peraltada de la carretera hacia abajo desde el borde de la

calzada hasta la cuneta
Conservación Vial
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3-A4 1104
Figura Nº 4-46
Calzada peraltada en curva.
3.5.9 Nivelación alrededor de un obstáculo
Figura Nº 4-47
Nivelación en bordes en forma de “S”
• Tome lentamente la primera curva a la derecha.
• Incline las ruedas delanteras levemente a la izquierda para contrarrestar el empuje

lateral.
• Gire a la derecha y siga el borde de la berma más cercano a la zanja.
• Coloque la punta de la cuchilla detrás y hacia fuera de la rueda delantera derecha.

Cuando esté nivelando, siempre coloque la punta de la cuchilla en el borde de la berma
que está más próxima a la zanja.
Figura Nº 4-47a
Conservación Vial
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3-A4 1105
• Cuando termine la curva hacia la derecha, gire derecho.
Figura Nº 4-47b
• A medida que se acerca a la segunda curva, siga el borde de la berma más próximo a la
zanja y gire a la izquierda.
• Complete la curva y continúe nivelando.
• Si se ha creado un camellón, haga una pasada para eliminar el camellón y volver a
conformar la berma.
Figura Nº 4-47c
• Si está usando una niveladora articulada, asegúrese que los pasadores de cierre de
articulación hayan sido quitados antes de articular la niveladora y vuelva a instalardos
cuando no esté usando la función de articulación. Articule la niveladora en la dirección de
la curva y siga el borde de la berma más próximo a la zanja. Deslice y coloque la cuchilla
como sea necesario. No permita que la cuchilla toque los neumáticos cuando esté
articulando la niveladora.
3.5.10 Corte de taludes altos
Nivelación alrededor de un obstáculo

• Observe y evite todos los peligros y obstrucciones, tales como salientes, rebordes,
superficies resbalosas, alambres eléctricos, cables subterráneos, tuberías de agua,
tuberías de gas, etc.
• Cuando trabaje cerca de conductos eléctricos, cables subterráneos, tuberías del agua o
del gas, póngase en contacto con las autoridades pertinentes y solicite ayuda.
Conservación Vial
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3-A4 1106
Figura Nº 4-48
Maniobra 1
• Reduzca la velocidad.
• Use el acelerador/desacelerador para maniobrar lentamente la cuchilla alrededor del

obstáculo.
• Maneje tan cerca como sea posible del obstáculo para reducir la cantidad de trabajo
manual con pala, posteriormente.
Figura Nº 4-48a
Maniobra 2
• Use la palanca de deslizamiento lateral y la palanca de desplazamiento de la cuchilla
para seguir la forma del obstáculo.
Figura Nº 4-48b
Maniobra 3
• Deslice la cuchilla de vuelta a su posición original después que usted haya pasado el
obstáculo y continúe nivelando.
Conservación Vial
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3-A4 1107
4. Compactación
Cualquiera sea la calidad del suelo vial, su comportamiento dependerá en gran parte del
cuidado que se haya puesto en su ejecución, es decir, esencialmente de la compactación que
se le haya dado. En tal sentido, debe darse mayor atención a la compactación, porque un
suelo de calidad media bien compactado tendrá mejor comportamiento que un suelo de muy
buena calidad cuya compactación haya sido descuidada.
Los efectos favorables deben buscarse en la reducción de los vacíos que la compactación
provoca, y en el aumento del número de puntos de contacto entre partículas, que aumenta los
rozamientos.
En general, un defecto de compactación trae consecuencias desastrosas, pues la circulación

disgrega rápidamente la capa de rodadura y el agua de lluvia penetra muy rápido y muy
profundamente, provocando un ablandamiento general.
La única manera de estar seguro de la compactación es hacer mediciones frecuentes de

densidad seca e imponerse un índice de compactación por lo menos del 95 % de la densidad
seca máxima, dada por el ensayo de Proctor modificado.
4.1 Equipo de compactación
El equipo de compactación debe estar de acuerdo con el material a compactar.
Actualmente, se acepta que los rodillos neumáticos son los más eficaces cuando se les utiliza
sobre materiales cuya cohesión es debida a la presencia de arcilla, siempre que el espesor
de la capa a compactar no exceda los 15 centímetros.
El empleo de cilindros lisos sobre esos materiales no ha dado resultados satisfactorios, pues
las ruedas del cilindro se hunden en el suelo, se forma una masa frente a la rueda y la
compactación no se produce. Este fenómeno no aparecía con los rodillos neumáticos debido
a la liviandad de dichos neumáticos.
Por el contrario, el rodillo liso conviene cada vez que la cohesión se deba al bloqueo
recíproco de los elementos que constituyen el material. En ese caso, se recomienda empezar
el compactado con el rodillo neumático y continuarlo con el cilindro liso cuando los materiales
han formado más o menos su lugar.
En el cuadro siguiente se presenta una síntesis de las compactadoras adecuadas para cada
tipo de suelo.
Conservación Vial
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3-A4 1108
Cuadro 1: Compactadores adecuados para cada tipo de suelo
Tipo de Suelos finos Arenas Gravas Gravas y arenas tratadas

Suelo Suelos Arenas Arenas Grava con
orgánicos Arenas limpias mal Grava mal Grava bien
Tipo de Limos Arcillas limosas o limpias bien Gravas plásticas elementos muy Con cemento Con escoria
graduadas graduada graduada
compactado arcillosas graduadas gruesos
Relativamente
Poco eficaz, a emplear eficaz en grava
A emplear en el alisado diario
solo en espesores gruesa. No emplear
Rodillo liso tanto en el préstamo como en el Ineficaz Ineficaz
pequeños en curva
terraplén
(< 10 cm) granulométrica con
bolsa de arena.
Rodillo pata Utilizable si no tiene Estos materiales son compactados

Adecuado a estos suelos Poco adecuado Poco adecuado Ineficaz
de cabra (+) elementos gruesos por la combinación de un rodillo
vibratorio pesado doble (dos a cuatro
Poco eficaz, a pasadas y algo de precompactación)
proscribir si la curva y de un compactador de neumáticos
granulométrica pesado (unas diez pasadas) que
Utilizable sobre todo si tiene bolsa de Indicado si el llegue hasta 5 t. de carga por rueda y
Rodillo de de 7.1 a 10.2 kg/cm2, (102 a 145 psi)
Empleo poco recomendable Ineficaz Problemas hay elementos gruesos arena. Puede material es
rejilla Suelos cuyo de presión de inflado.
más o menos a romper utilizarse con bastante blando
empleo es curvas
similares a los Materiales a
desacon-sejado o Problemas granulométrica
de gravas sin compactar
incluso proscrito. más o menos gruesas.
tratar según las
En ciertos casos similares a los
correspondient reglas
Rodillo de especiales, no Adecuado a estos suelos, puede de suelos finos Adecuado para estos Debe ser muy
Plantea problemas de es y a veces a aplicadas a
neumáticos obstante se podrán presentar problemas de correspon- suelos (peso medio) Adecuado pesado y aún así
transitabilidad una las gravas
(+) utilizar las transitabilidad sobre el material. dientes capa 20 cm es poco eficaz
sensibilidad al tratadas
máquinas
A emplear en el alisado diario agua más Adecuado sobre todo si
Cilindro marcadas con (+) Muy adecuado o Riesgo de Muy eficaz si es Problema de
tanto en el préstamo como en el elevada la plasticidad es débil,
vibratorio adecuado segregación pesado humedad, debe
terraplén espesor notable
estar
Placa Casi insensible
Muy adecuado o Riesgo de comprendida
Evitar su empleo Muy adecuado Eficaz si es pesado al agua
vibratoria adecuado segregación entre la óptima
Proctor
Compresores Muy adecuado o Poco apto salvo Posible empleo de modificado y (-2)
Evitar su empleo Ineficaz
por percusión adecuado casos particulares pisón-grúa
Circulación
Plantea problemas Problemas de
Suelos difíciles de Problemas de recomendada
Problema de humedad Problemas ocasionales especiales de circulación de
compactar. Una inestabilidad (sobre
por la humedad. fragmentación y de obra
Observacione humedad elevada facilita después de compactación)
Probablemente más relleno, control
s especiales la compactación; suelos compactar, capas Obtención de 95 Obtención de
Desconfiar de peligrosos, que con los delicado mediante
Tratar con que se pueden de afirmado a 100% del 100 a 105%
las arcillas muy suelos finos medida eléctrica de
CaO descompactar fácilmente mediocres Proctor del Proctor
plásticas. asientos.
modificado modificado
Conservación Vial
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3-A4 1109
5. Capa de afirmado
5.1 Materiales de afirmado
El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de agregados, cantera de
cerro o de río, también se diferencia si se utilizará como una capa superficial o capa inferior,
porque de ello depende el tamaño máximo de los agregados y el porcentaje de material fino o
arcilla, cuyo contenido es una característica obligatoria en la carretera de afirmado.
El afirmado es una mezcla de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena y finos o arcilla.
Si no existe una buena combinación de estos tres tamaños, el afirmado será pobre.
El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las cargas, asimismo, necesita
un porcentaje de arena clasificada según tamaño para llenar los vacíos entre las piedras y dar
estabilidad a la capa y, obligatoriamente, un porcentaje de finos plásticos para cohesionar los
materiales de la capa de afirmado.
Hay dos principales aplicaciones de los afirmados: su uso como superficie de rodadura en
carreteras no pavimentadas o su uso como capa inferior granular o como colchón
anticontaminante.
Como superficie de rodadura, un afirmado sin suficientes finos está expuesto a perderse,
porque es inestable. En construcción de carreteras se requiere un porcentaje limitado pero
suficiente de materiales finos y plásticos, que cumplan la función de aglutinar para estabilizar
la mezcla de gravas.
Un buen afirmado para capa inferior, tendrá mayor tamaño máximo de piedras que en el caso
de la capa de superficie y muy poco porcentaje de arcillas y de materiales finos en general.
La razón de ello es que la capa inferior debe tener buena resistencia para soportar las cargas
del tránsito y además debe tener la cualidad de ser drenante.
5.2 Gradación de los materiales de la capa de afirmado
Existen pocos depósitos naturales de material que tienen una gradación ideal, donde el
material sin procesar se puede utilizar directamente, por lo que será necesario zarandear el
material para obtener la granulometría especificada. En general, los materiales serán
agregados naturales procedentes de excedentes de excavaciones o canteras, o podrán
provenir de la trituración de rocas y gravas, o podrán estar constituidos por una mezcla de
productos de ambas procedencias.
Conservación Vial
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3-A4 1110
Es recomendable que las piedras tengan caras fracturadas o aristas y superficies rugosas; su
comportamiento es mucho mejor que la piedra lisa redondeada o canto rodado, dándole a la
capa de afirmado resistencia y estabilidad bajo las cargas actuantes.
Gravas procedentes de bancos que contienen piedras fracturadas naturalmente son

consideradas como muy buenos materiales. En todo caso, se podrán obtener mejores
resultados procesando el material por trituración; ésto significa que un buen porcentaje de las
piedras tendrán caras fracturadas por proceso de la trituración, lográndose mejores
propiedades de resistencia y estabilidad de la capa de afirmado.
Es muy importante indicar que todas las gravas no son iguales, por lo que la calidad
verdadera debe ser determinada efectuando ensayos y dosificaciones de los materiales que
constituyen el afirmado. Esto asegurará que la dosificación puesta en obra sea la adecuada.
La capa del afirmado estará adecuadamente perfilada y compactada según los alineamientos,
pendientes y dimensiones indicados en los planos del proyecto. Se distinguen cuatro tipos de
afirmado y su aplicación estará en función del IMD, el espesor de la capa será el definido en
el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
• Afirmado tipo 1: corresponde a un material granular natural o grava seleccionada por

zarandeo, con un índice de plasticidad hasta 9; excepcionalmente, se podrá incrementar
la plasticidad hasta 12, previa justificación técnica. Se utilizará en los carreteras de bajo
volumen de tránsito, clases T0 y T1, con IMD proyectado menor a 50 vehículos día.
• Afirmado tipo 2: corresponde a un material granular natural o de grava seleccionada por

zarandeo, con un índice de plasticidad hasta 9; excepcionalmente, se podrá incrementar
la plasticidad hasta 12, previa justificación técnica. Se utilizará en las carreteras de bajo
volumen de tránsito, clase T2, con IMD proyectado entre 51 y 100 vehículos día.
• Afirmado tipo 3: corresponde a un material granular natural o grava seleccionada por

zarandeo o por chancado, con un índice de plasticidad hasta 9; excepcionalmente, se
podrá incrementar la plasticidad hasta 12, previa justificación técnica. Se utilizará en las
carreteras de bajo volumen de tránsito, clase T3, con IMD proyectado entre 101 y 200
vehículos día.
Conservación Vial
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3-A4 1111
Para cada tipo de afirmado le corresponderá una granulometría:
Cuadro 2: Tipo de Afirmado
Tráfico T0 y T1: Tipo Tráfico T2: Tipo 2 51- Tráfico T3: Tipo 3
Porcentaje que pasa del tamiz
1 IMD<50 veh. 100 veh. 101 – 200 veh.
50 mm ( 2” ) 100 100
37.5 mm ( 1½” ) 95 – 100 100
25 mm ( 1” ) 50 – 80 75 – 95 90 – 100
19 mm ( ¾” ) 65 – 100
12.5 mm ( ½” )
9.5 mm ( 3/8” ) 40 – 75 45 – 80
4.75 mm ( Nº 4 ) 20 - 50 30 – 60 30 – 65
2.36 mm (Nº 8)
2.0 mm ( Nº 10 ) 20 – 45 22 – 52
4.25 um (Nº 40 ) 15 – 30 15 – 35
75 um (Nº 200 ) 4 -12 5 – 15 5 – 20
Índice de Plasticidad 4–9 4–9 4–9
Para el caso del porcentaje que pasa el tamiz 75 um (Nº 200), se tendrá en cuenta las
condiciones ambientales locales (temperatura y lluvia), especialmente para prevenir el daño
por la acción de las heladas, en este caso, será necesario tener porcentajes más bajos al
porcentaje especificado que pasa el tamiz 75 um (Nº 200), por lo que el proyectista deberá
especificar los porcentajes apropiados.
Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:
• Desgaste Los Ángeles: 50% máx. (MTC E 207)

• Límite líquido: 35% máx. (MTC E 110)
• CBR (1) : 40% mín. (MTC E 132)
(1) Referido al 100% de la máxima densidad seca (MDS) y una penetración de carga de 0.1”
(2.5 mm).
Muy importante es el índice de plasticidad, que podrá llegar hasta un máximo de 12 y no debe
ser menor de 4. La razón es que la capa de rodadura en su superficie necesita un mayor
porcentaje de material plástico y las arcillas naturales le darán la cohesión necesaria y, por lo
tanto, una superficie cómoda para la conducción vehicular.
Esto puede ser crítico durante el periodo seco, pues necesitará riego de agua; en cambio
durante el periodo húmedo, en la superficie pueden aparecer pequeñas huellas que después
de la lluvia rápidamente se secarán y endurecerán por efecto del sol y el viento. En cambio, si
la capa de afirmado presenta una gran cantidad de finos plásticos, esta grava causará
problemas si es que la humedad llega a este nivel, pues esta capa inferior perderá resistencia
y estabilidad, causando ahuellamiento profundo o la falla total de la capa granular de
rodadura.
Conservación Vial
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3-A4 1112
En el caso que se tuvieran materiales con índice de plasticidad fuera del rango 4-12%, se
deberá estudiar el empleo de un tratamiento superficial, como la imprimación reforzada
bituminosa, estabilización con cal, cemento, cloruro de sodio (sal), magnesio u otros
estabilizadores químicos con la finalidad de mantener y/o prolongar la vida útil del camino.
Para la dosificación y mezcla del material para afirmado, se tendrá como referencia y punto
de partida las gradaciones que recomienda la especificación técnica EGCBT 2008, sección
302 B.
Es a partir de esta especificación que se efectúan los ensayos y dosificaciones hasta

conseguir un material de afirmado de buena calidad. De ser el caso, se establecerán las
diferencias que sustenten una especificación especial, como variante de la EG-CBT 2008,
sección 302 B.
6. Estabilización y control de polvo
Una superficie de rodadura afirmada pierde material liviano producido por el tránsito
vehicular. La cantidad de material liviano (polvo) perdido varía teniendo en cuenta las
condiciones atmosféricas del lugar, lo que origina posteriormente que al perderse finos
ligantes se suelten las gravas y el afirmado pierda consistencia. En zonas donde existe un
elevado grado de humedad, el problema se reduce enormemente; pero en áreas desérticas y
semidesérticas están expuestas a períodos prolongados de seca.
Todos los afirmados requieren de tratamiento para controlar este proceso. El costo relativo
puede ser prohibitivo si el volumen del tránsito es pequeño. En el caso contrario, si el tráfico
es intenso, el costo de la estabilización puede justificarse en el sentido que se evitará la
reposición del material y con ello mayores gastos de conservación vial.
6.1 Estabilización con cloruros
Es el material más usado. Existen cloruro de calcio, cloruro de magnesio, cloruro de sodio.
Este último, usado pocas veces, es el menos efectivo.
Cloruro de calcio y cloruro de magnesio pueden ser muy efectivos si son utilizados
apropiadamente. Son productos higroscópicos, que en otras palabras absorben el agua del
aire y mantienen la superficie de rodadura de la carretera húmeda. Su utilización es
razonablemente simple.
Formas de aplicación de los cloruros:
Conservación Vial
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3-A4 1113
• Los cloruros, por si solos, no son productos que cohesionan. Si el material del afirmado
está conformado de una debida graduación, el cloruro lo único que producirá es mantener
la debida humedad del agregado granular. Será una pérdida de dinero la aplicación de
los estabilizadores en un afirmado que no reúna las debidas características
granulométricas necesarias, por cuanto su vida será muy corta.
• Preparación de la superficie de rodadura: es necesario antes de la aplicación del

estabilizador que la superficie tenga el bombeo necesario y cumpla con las
características geométricas establecidas.
El modificar la superficie de rodadura después de la aplicación del cloruro producirá que se

altere la superficie conformada y estabilizada.
La preparación de la superficie para recibir el cloruro es tener una pulgada o dos de espesor
de la superficie existente suelto, con el fin de que el cloruro pueda penetrar rápidamente en el
material granular. No se debe compactar la superficie antes de la aplicación del cloruro, sino
después de dos horas de habérsele aplicado; el rodillado neumático es recomendable.
Aplicación del producto:
• Lo más importante es contar con el equipo adecuado para la aplicación uniforme del
cloruro.
• La cantidad del cloruro dependerá del tipo del afirmado y del período de su aplicación
(cada cuanto tiempo). Es necesario cerrar el tráfico un mínimo de dos horas después de
la aplicación; es recomendable efectuar esta aplicación por medias pistas, en vista que
en la mayoría de los casos es imposible detener la circulación vehicular.
• Humedad óptima: es importante que el afirmado tenga la humedad óptima antes de la

aplicación del cloruro. Ello producirá que se absorba más rápidamente. Nunca aplique el
cloruro en un material granular seco, en vista que no será absorbido por él.
Tramo de prueba
Se recomienda establecer previamente, en los casos de no existir experiencia al respecto, un
tramo de prueba (piloto) de 300 m de longitud que permita el análisis de los resultados
obtenidos y los posibles reajustes necesarios.
6.2 Estabilización con arcillas naturales
La arcilla natural, material de gran plasticidad, produce gran cohesión cuando es añadida en
la debida proporción al material del afirmado. Sin embargo, en períodos largos de sequía
produce gran cantidad de polvo en la superficie de rodadura.
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1114
6.3 Estabilización con asfaltos
El uso de los asfaltos líquidos (cut-back) como tratamiento superficial en superficies de

rodadura afirmadas, es un método popular para el control del polvo en la superficie de
rodadura. Sin embargo, por razones medio ambientales, actualmente se recomienda el uso
de emulsiones asfálticas.
Dentro de los métodos de trabajo usados como estabilizador y control del polvo está la
imprimación reforzada, cuyo procedimiento se describe a continuación.
Se denomina imprimación reforzada bituminosa al tratamiento superficial a penetración

directa sobre la plataforma existente de una carretera afirmada, la que previamente ha sido
desagregada y acondicionada para facilitar un mayor descenso del líquido asfáltico de curado
medio que se aplica en dos etapas, procediendo entre ambos riegos a la compactación de la
capa superficial con o sin humedecimiento previo, según se considere necesario.
En la figura 3, se ilustra las secuencias del progreso, así se obtiene una capa de rodadura
sumamente estable y donde el líquido asfáltico penetra más de media pulgada, resistiendo a
las solicitaciones de tránsito y conformando una superficie altamente impermeable.
La superficie asfáltica resulta altamente flexible y como tal se acomoda mejor a las
deformaciones de la plataforma que cubre. No obstante, es necesario que la carretera tenga
adecuadas condiciones de drenaje superficial y subdrenaje, puesto que la inestabilidad que
se origine también afectará a la superficie de rodadura.
Esta técnica también se podrá usar en un camino de tierra que reúna las condiciones de
drenaje y un valor de soporte adecuado, asegurando un mejoramiento de la transitabilidad.
Independientemente a los efectos de las condiciones ambientales de cada región, la

respuesta y duración de la imprimación reforzada estarán sujetas a los siguientes factores:
• Dureza, gradación y aporte friccional del material a tratar.
• Afinidad del agregado con el líquido asfáltico.
• Espesor de la capa imprimada en relación con su estructura friccional.
• Calidad del drenaje existente.
• Calidad de la ejecución, de manera que se respeten las dosificaciones, materiales,

tiempos y utilización de equipos de acuerdo a las condiciones preestablecidas.
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1115
Figura 4-49: Croquis etapas de ejecución de la imprimación reforzada
Procedimiento constructivo
La imprimación reforzada bituminosa se aplicará como superficie de rodadura, sobre la capa

de afirmado sin tratar o tratada con cal o cemento; no obstante, el método tiende a
aprovechar el material existente en la plataforma.
Etapas:
1ª Escarificado y perfilado: con la motoniveladora se procede a escarificar los 4 ó 5 cm
superiores conformando una caja sobre la que se aplica un riego de agua y luego se
extiende el material removido al que se le da el perfilado correspondiente.
La figura 4-50, esquematiza esta parte del proceso.
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1116
Cuando se aproveche la capa superior de la plataforma existente y se presenten en la

plataforma partículas de gran tamaño que dificultan el raspado con la motoniveladora, se
recomienda proceder a la regularización del perfil mediante la incorporación de material
de granulometría y tamaño máximo adecuado, determinando este último el espesor de la
capa, el que en ningún caso deberá ser inferior a la penetración que se prevé para el
diluido.
Cuando la plataforma se presente muy firme y compacta, se recomienda un

humedecimiento previo para aflojar la superficie.
2ª Primer riego: luego del perfilado que deberá ser prolijo, evitando la segregación, se hace
una pasada de rodillo liso muy liviano para uniformizar la superficie y se procede a
aplicar el primer riego con un asfalto líquido, como el MC-30 o el RC-250, calculando la
velocidad del distribuidor de modo de estar en una dosificación de 1.7 a 2.0 litros por
metro cuadrado para asegurar una penetración que exceda el centímetro (aprox. 13
mm); se sugiere para ello ensayar previamente en tramos cortos para comprobar hasta
donde desciende el asfalto líquido.
3ª Luego del primer riego, se dejarán transcurrir un mínimo de 48 horas sin tránsito para
permitir la penetración asfáltica y luego se regará con agua, si es que se considera
necesario, para humedecer la parte inferior de la capa suelta donde no llegó el asfalto
líquido y así hacer más eficiente, el posterior compactado con rodillo liso y luego con el
neumático con los que se alcanzará la densidad final (4ª etapa).
Si dentro de las 48 horas del primer riego se presentan lluvias, se recomienda proceder a
compactar la capa imprimada para cerrarla y, con ello, evitar un exceso de humedad que
pueda afectar a la plataforma; si no se logra esto, será necesario demorar el proceso
hasta que esa humedad se evapore o sea absorbida por las capas inferiores, de modo
que se restablezca la estabilidad.
Luego de las 48 horas se comprueba, al tacto, la adhesividad del riego, así como, cuánto
penetró el asfalto líquido y la humedad inferior de la capa.
4ª De ser necesario se aplica un riego adicional de agua, y luego de una hora, se procede a
una compactación con rodillo vibratorio, siendo la primera pasada sin carga dinámica;
ello siempre que no haya adhesión con el rodillo o se disponga de un equipo
autopropulsado con barra rociadora para humedecer el rodillo. De lo contrario, se
procederá de una de las 2 maneras siguientes:
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1117
Si se ha comprobado una efectiva penetración del diluido, se extenderá una fina capa de
arena natural o de trituración para impedir la adherencia del rodillo, procediendo luego a
la compactación ligera con el rodillo vibratorio liso y luego con el neumático.
Si la penetración es deficiente debe demorarse la entrada del equipo de compactación

para dar tiempo a la penetración y luego se procede como en el caso a).
5ª Completada la compactación, se aplicará el segundo riego de MC-30 ó RC-250, a razón

de 0.5 a 0.6 litros por metro cuadrado (previa evaluación y análisis del requerimiento),
corrigiendo antes toda imperfección que se notase; este riego final, también, se dejará
curar 48 horas, tras lo cual se barrerá todo exceso de asfalto acumulado y se procederá
a la distribución de arena natural o friccional (2 a 3 l/m2), no mayor de 5 mm, y cuya
finalidad será absorber el asfalto aún fresco e impedir que se adhieran los neumáticos de
los vehículos.
Finalmente, se procede al rodillado intenso con rodillo neumático hasta obtener una superficie
sellada que se librará al tránsito.
Recomendaciones para la conservación de la imprimación reforzada
La imprimación reforzada es una alternativa apta, eficiente y económica para carreteras de

bajo volumen de tránsito y para su mantenimiento se ejecutarán sellos cada 2 ó 3 años.
Figura 4-50
Preparación de plataforma para la imprimación reforzada
Conservación Vial
PÁG.
3-A4 1118
6.4 Beneficios de la estabilización
El uso debidamente aplicado del estabilizador puede producir beneficios económicos, al

reducirse la pérdida de material fino.
Cuando se pierde el fino del material granular, las otras partículas, piedras, arena, que
permanecen en el agregado, tienden a desintegrarse, debiéndose reponer con material
granular rico en finos, procedimiento más dificultoso y de mayor costo.
La reducción por la pérdida del material fino (polvo) del agregado granular motiva que se
produzca pérdida de material que conforma la superficie de rodadura, citándose que en una
carretera que soporta un promedio de 200 veh/día, la pérdida de material es de
aproximadamente 120 toneladas por km por año.
Un afirmado que se comporta sin pérdida del material fino, requiere en su conservación
menor pase de cuchilla de motoniveladora, con el menor costo de la conservación vial.
Conservación Vial
Anexo Nº 5
Normas de comportamiento del
Personal de Conservación Vial
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3-A5 1119
ANEXO 5
NORMAS DE COMPORTAMIENTO DEL PERSONAL DE
CONSERVACION VIAL
5.1 NORMAS INICIALES
Es responsabilidad de las Compañías contratistas-conservadoras, conocer los

lineamentos ambientales relacionados con la vialidad, así como las de cumplir con todas
las leyes, reglamentaciones y demás normas vigentes emanadas por las diferentes
autoridades ambientales.
El contratista conservador debe procurar producir el menor impacto ambiental durante la

construcción, sobre los suelos, cursos de agua, calidad del aire, organismos vivos y
comunidades indígenas y demás asentamientos humanos.
Toda contravención o acciones de personas que trabajen en la obra y que originen daño
ambiental, deben ser de conocimiento del Supervisor de las obras, quién informará a la
Entidad.
Las compañías contratistas-conservadoras serán responsables de efectuar las acciones

correctivas apropiadas, a su costo, bajo el constante monitoreo de la supervisión de los
anteriores, sin perjuicio de las sanciones legales a que hubiera lugar.
Los daños a terceros causados por incumplimiento de estas normas, son de

responsabilidad de las compañías contratistas – conservadoras quienes deberán
recuperarlos a su costo.
Las Compañías contratistas –conservadoras harán divulgación del presente manual a

sus trabajadores, por medio de conferencias y avisos informativos y preventivos.
Conservación Vial
PÁG.
3-A5 1120
5.2 NORMAS GENERALES PARA LA COMPANIA
La compañía por su parte deberá cumplir con las siguientes normas durante la
Conservación Vial, además de velar por que las demás so cumplan a cabalidad.
5.2.1 Sobre la Vegetación
· El corte de vegetación debe hacerse con sierras de mano y no con buldozer, para
evitar daños en los suelos en zonas aledañas y daños a otra vegetación cercana.
· Para los encofrados de obras de drenaje y otras obras de arte, se utilizará solamente
la madera talada y no so cortará más madera, a no ser que ésta sea insuficiente, en
cuyo caso se buscará reciclar en lo posible la madera ya utilizada y si es el caso,
comprar madera ya aserrada.
· Los árboles a talar deben estar orientados, según el corte, para que caigan sobre la
vía evitando así que en su caída, deterioren otros que no se vayan a talar.
· En las áreas boscosas se mantendrá en lo posible sitios de contacto del dosel

forestal, con el fin de permitir los movimientos de la fauna, principalmente de
primates.
5.2.2 Sobre los Valores Culturales
· Cuando durante la explanación y explotación de canteras se encuentren yacimientos

arqueológicos, se deberá disponer la suspensión inmediata de las excavaciones y/o
explanaciones que pudieran afectar dichos yacimientos, se dejarán vigilantes
armados con el fin de evitar los posibles saqueos y se procederá a dar aviso de
inmediato a las autoridades pertinentes, quienes evaluarán la situación y
determinarán sobre cuando y cómo continuar con las obras de la vía.
· Una alternativa a esta situación puede ser la de abrir otros frentes de trabajo y/o
rodear el yacimiento si esto fuese técnicamente posible.
5.2.3 Sobre las Aguas
· Para evitar la interrupción de los drenajes se colocarán las alcantarillas y rajas

recolectoras simultáneamente con la nivelación de la vía y la construcción de
terraplenes, nunca se dejarán para después de la construcción de las vías.
Conservación Vial
PÁG.
3-A5 1121
· Cuando las cunetas de una obra o trabajo confluyan directamente a un río quebrada,
deberán estar provistas de obras civiles que permitan la decantación de sedimentos,
y si es el caso, hacer algún tratamiento previo antes de conducirlos al rio.
· Cuando exista la necesidad de desviar un curso natural de agua o se haya

construido un paso de agua y este ya no se requiera posteriormente, el curso
abandonado o el paso de agua deberá ser restaurado a sus condiciones originales
por el constructor - conservador.
· Los drenajes deben conducirse siguiendo las curvas de nivel hacia canales naturales
protegidos. En caso de que esto no sea posible, se deben construir obras civiles de
protección mecánica para el vertimiento de las aguas, (estructuras de disipación de
energía a la salida del terreno y-para evitar la erosión).
· El contratista-conservador tomará las medidas necesarias para garantizar que

cemento, limos, arcillas o concreto fresco no tengan corno receptor final lechos de
cursos de agua.
· Los residuos de tala y rocería no deben llegar a la corrientes de agua. Estos deben
ser apilados de tal forma que no causen desequilibrio en las condiciones del área.
Salvo excepciones justificadas por el Supervisor de la obra, éstos residuos no
deberán ser quemados.
5.2.4 Sobre el Uso de Explosivos
· El uso de dinamita u otros explosivos se restringirá únicamente a las labores propias

de la construcción que así lo requieran. Su custodia estará a cargo de un
almacenista, bajo la supervisión del Ingeniero Jefe y el Supervisor de la obra. En lo
posible, se contará con la vigilancia de las Fuerzas Armadas, especialmente en
áreas con problemas de orden público. Su ubicación tendrá en cuenta las normas de
seguridad que permitan garantizar que no se pongan en peligro las vidas humanas y
el medio ambiente, así como obras y construcciones existentes, por riesgo de
accidentes.
· Se procurará almacenar el mínimo posible de dinamita que permita realizar

razonablemente las obras de construcción.
· El uso de la dinamita debe ser realizado por un experto, con el fin de evitar los
excesos, que pueden desestabilizar los taludes, causando problemas en un futuro.
Conservación Vial
PÁG.
3-A5 1122
5.2.5 Sobre la Extracción de Materiales
· Las zonas para extracción de materiales de construcción (áreas de préstamo de

arenas, gravas, piedra, etc.), sean de peñas o playones de ríos o quebradas, serán
seleccionadas previo un análisis de alternativas y su explotación será sometida a
aprobación por parte de la Entidad, quien exigirá la presentación del respectivo
estudio del plan de explotación y posterior recuperación morfológica y revegetación.
· El material superficial o de descapote removida de una zona de préstamo, debe ser

apilado y cubierto con plásticos para ser utilizado en las restauraciones futuras.
· Cuando la calidad del material le permita, se aprovecharán los materiales de los

cortes para realizar rellenos, o como fuente de materiales constructivos, con el fin de
minimizar la necesidad de explotar otras fuentes y disminuir los costos ambientales y
económicos.
· Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera ni arrojados a
los cursos de agua. Estos serán acarreados a botaderos (DME) seleccionados en el
diseño de la obra y dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar problemas
de deslizamientos y erosión posteriormente.
Conservación Vial
PÁG.
3-A5 1123
5.3 NORMAS GENERALES DE COMPORTAMIENTO DEL PERSONAL
Con el fin de prevenir efectos ambientales que usualmente se producen por falta de una
adecuada educación ambiental de las personas que laboran en los proyectos de diseño
y construcción, se presentan a continuación una serie de normas generales de
comportamiento durante la misma, las cuales deben seguirse en su integridad.
5.3.1 Sobre Flora y Fauna
· Se debe prohibir estrictamente el porte y uso de armas de fuego en el área de

trabajo, excepto por el personal de vigilancia expresamente autorizado para ello.
· Quedan terminantemente prohibidas las actividades de caza en las áreas aledañas a

la zona de construcción, así como la compra a lugareños de animales silvestres.
(Vivos, embalsamados o pieles), cualquiera que sea su objetivo.
· Se controlará la presencia de animales domésticos, tales como gastos, perros,

cerdos, etc. principalmente en áreas silvestres.
· La pesca por parte de los trabajadores, en ríos, quebradas, lagunas y cualquier

cuerpo de agua, por medio de dinamita o barbasco queda prohibida. Esta sólo
podrá ser ejecutada con anzuelos.
· Si por algún motivo han de efectuarse quemas, éstas sólo podrán ser autorizadas
por el Supervisor de las obras, en su calidad de Representante Ambiental.
· Se evitará que los trabajadores de las carreteras que se realicen en zonas boscosas
o próximas a éstas, a movilizarse fuera de la áreas de trabajo, sin la autorización del
Jefe de Campamento.
5.3.2 Sobre la Calidad y Uso de las Aguas
· Se evitará la captación de aguas en fuentes susceptibles de secarse o que

presenten conflictos con los usos por parte de las comunidades locales.
· Por ningún motivo la Compañía Constructora – Conservadora podrá lavar sus

vehículos o maquinarias en ríos o quebradas ni arrojar desperdicios a los cuerpos de
agua.
Conservación Vial
PÁG.
3-A5 1124
5.3.3 Sobre las Comunidades Cercanas
· Los trabajadores no podrán posesionarse de terrenos aledaños a las áreas de

trabajo o a las nuevas vías.
· Se controlará a los trabajadores el consumo de bebidas alcohólicas en los

campamentos.
· La construcción de cualquier obra y la presencia de personal, (exploradores y

cuadrillas de topógrafos), en zonas de reservas indígenas, deberá tener
conocimiento y aceptación previa por parte de las comunidades. Debe procurarse
evitar el contacto directo entre trabajadores e indígenas: ése será realizado
previamente por las comisiones de supervisión ambiental.
Conservación Vial
PÁG.
3-A5 1125
5.4 MEDIDAS SANITARIAS Y DE SEGURIDAD AMBIENTAL
Debido a la común ocurrencia de epidemias de enfermedad infectocontagiosa, en

especial aquellas de transmisión venérea que se suelen presentar en las poblaciones
cercanas a los campamentos de construcción de carreteras y en general de grandes
proyectos de ingeniería, así como aquellas que se producen por ingestión de agua y
alimentos contaminados, como el cólera se presentan las siguientes normas de tipo
sanitario y de seguridad.
5.4.1 De los Trabajadores
· Para ingresar a trabajar en la compañía constructora – conservadora de la vía, todos

los trabajadores deberán someterse a un examen médico, el cual debe incluir
exámenes de laboratorio, con el fin de prevenir epidemias.
· Es importante hacer una campaña educativa por medio de una conferencia y de

afiches informativos sobre las normas, elementales de higiene y de comportamiento.
· Se realizarán periódicamente brigadas de salud ocupacional entre los trabajadores.
5.4.2 De los Campamentos
· Los campamentos deben quedar en lo posible alejados de las zonas pobladas, con
el fin de evitar problemas sociales en los mismos, sin embargo, cuando las
carreteras crucen por áreas ambientales sensibles, como zonas boscosas, etc. se
evitará ubicarlos en dichas zonas.
· El diseño de construcción de campamentos tendrá máximo cuidado de evitar tener

que realizar cortes y rellenos, así como remoción de vegetación, hasta donde esto
sea posible.
· En ningún caso los campamentos quedarán ubicados aguas arriba de las fuentes de
abastecimiento de agua de núcleos poblados, por los riesgos sanitarios que esto
implica.
Conservación Vial
PÁG.
3-A5 1126
· Todos los campamentos contarán con pozos sépticos, técnicamente diseñados. En

la Figura N° 5.1 se presenta el diseño típico de dicha estructura. Por ningún motivo
se vertirán aguas negras en los cuerpos de agua.
· No se arrojarán desperdicios sólidos de los campamentos a las corrientes o a media

ladera. Estos se depositarán adecuadamente, en un pequeño relleno sanitario
manual.
· El pozo séptico y la fosa de residuos sólidos deberán ser excavados a mano y su

construcción deberá cumplir con los requerimiento ambientales de
impermeabilización y tubería de infiltración.
Figura N° 5.1
ESQUEMA DE POZO SEPTICO
· La alimentación diaria del persona, especialmente de aquel relocalizado en

áreas boscosas, deberá ser lo suficientemente balanceada y variada, con el fin
de reducir la necesidad de cazar o pescar ilícitamente.
· Los campamentos contendrán equipos de extinción de incendios y material de

primeros auxilios.
· En lo posible, los campamentos serán prefabricados. En caso de realizar montaje

de campamentos de madera de la región, se deben seleccionar en lo posible los
árboles que queden en el derecho de vía con el fin de evitar la tala innecesaria de
árboles.
Conservación Vial
PÁG.
3-A5 1127
· Los campamentos serán desmantelados una vez sean abandonados, excepto en el

caso en que pudieran ser donados a las comunidades para beneficio común, como
para ser destinados a escuelas o centros de salud.
· En el caso de desmantelar los campamentos, los residuos resultantes deberán ser

retirados y dispuestos adecuadamente. Los materiales reciclables deberán ser
utilizados o donados a las comunidades.
5.4.3 Sobre la Maquinaria y Equipos
Las siguientes medidas están diseñadas para prevenir el deterioro ambiental evitando
problemas de contaminación sobre las aguas, suelos y atmósfera.
· El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada, deberá estar en buen estado

mecánico y de carburación, de tal manera que se queme el mínimo necesario de
combustible, minimizando así las emisiones atmosféricas. Asimismo, el estado de
los silenciadores de los motores debe ser bueno, para evitar el exceso de ruidos.
Igualmente se prevendrán los escapes de combustibles o lubricantes que puedan
afectar los suelos o cursos de agua.
· Estos equipos deben operarse de tal manera que causen el mínimo deterioro posible
a los suelos, vegetación y cursos de agua en el sitio de las obras.
· El aprovisionamiento de combustibles y el mantenimiento del equipo móvil y

maquinaria, incluyendo lavado y cambio de aceites, deberá realizarse de tal manera
que estas actividades no contaminen los suelos o las aguas. Los patios para estas
actividades deberán estar ubicados en forma aislada de cualquier curso de agua.
· Los cambios de acierte de las maquinarias deberá ser cuidadoso, disponiéndose el

aceite de desecho en bidones o canecas, para ser retirado a sitios adecuados en las
poblaciones cercanas. Por ningún motivo estos aceites serán vertidos a las
corrientes de agua o al suelo.
Conservación Vial
PÁG.
3-A5 1128
5.5 NORMAS ESPECIALES PARA AREAS AMBIENTALES SENSITIVAS
Se definen como Áreas Sensitivas aquellas que por sus características ambientales o
culturales son especialmente susceptibles de sufrir deterioros graves y muchas veces
irreversibles como consecuencia de la construcción de una vía.
Dentro de éstas se encuentran los ecosistemas frágiles o únicos, como lagunas
costeras, estuarios, las áreas de Parques Nacionales, Reservas Forestales, Reservas y
Resguardos Indígenas y en general cualquier Unidad de Conservación establecida o
propuesta.
En dichas áreas además de todas las normas anteriores se tendrán en cuenta las
siguientes:
· Antes de iniciar las actividades de diseño, el Ministerio se pondrá en contacto con las
organizaciones indígenas o con las comunidades nativas afectadas, para informarles
de las labores y posibles impactos que se presentarán con el fin de que éstas
ofrezcan su consentimiento y posible y decidida colaboración.
· Las Compañías deberán seguir estrictamente las recomendaciones de los Estudios

de Impacto Ambiental específicos que requieren estas vías.
· Se deben tornar todas las precauciones para no exponer a los nativos a influencias
extrañas a su cultura. Es indispensable que las Compañías elaboren guías de
procedimiento para estos casos, a fin de proponer las precauciones que se deben
tener en cuenta ante las situaciones originadas por las diferencias lingüísticas y
culturales.
· Se deben prohibir en forma muy severa el uso de alcohol en las reuniones con
nativos y la donación de bebidas alcohólicas a estas comunidades.
· Cuando la vía cruce por áreas protegidas, se extremarán las medidas de vigilancia
en lo referente a caza, pesca y tráfico de especies animales y vegetales, para lo cual
se debe contemplar el funcionamiento de retenes madereros y ambientales las 24
horas del día.
· Se deben colocar avisos que indique la protección de las especies, así como
anunciando la existencia de la Unidad de Conservación e indicando a no arrojar
basuras, no tocar pitos y no realizar actividades de caza, pesca y tala en dichas
áreas.
· Se debe poner un límite a la velocidad máxima en estas zonas, que debe ser aún
más restringidas en las horas de la noche, por el peligro que existe de
atropellamiento de fauna.
Conservación Vial
Anexo Nº 6
Selección de Áreas y Diseño de
Explotación
PÁG.
3-A6 1129
ANEXO 6
SELECCION DE AREAS DE
PRESTAMO Y DISEÑO DE EXPLOTACION
NORMAS INICIALES
Con base en los estudios geológicos y un reconocimiento de campo, se localizarán las

alternativas para las áreas de préstamo de materiales, principalmente de arenas y
gravas. Ya que éstos son fácilmente explotables en los aluviones de muchas corrientes
de agua en el país, se deberá cuidar de no disturbar el ecosistema acuático con la
extracción y restituir la morfología original del cause.
Por lo tanto, el Supervisor y/o Proyectista será el responsable de la evaluación preliminar

de las alternativas, con un representante de la ENTIDAD del Ministerio, para analizar los
efectos que para una corriente dada causarán las diversas alternativas de extracción de
material para la construcción de la vía. Entre ellos se cuenta:
· Turbidez de las aguas, lo que afectara la vida acuática

· Variaciones en la morfología del cauce
· Desestabilización de taludes
Para reducir estos efectos se deben tomar en cuenta las siguientes recomendaciones
para el diseño de las explotaciones:
· Con el fin de evitar los incrementos de turbidez, se recomienda realizar la

explotación en las riberas, fuera del nivel del agua, ya que la movilización de
maquinaria en zonas que se encuentran por debajo de este nivel genera una fuerte
remoción del material con la consecuente turbidez.
· Para reducir los impactos sobre la morfología del cauce, se debe realizar la
explotación en los ríos mas grandes y en los sectores con riberas más anchas.
· La desestabilización de taludes en la explotación de riberas puede reducirse si se

escoge el lugar adecuado. Pero si la explotación se realiza en canteras, se pueden
generar cortes inestables de gran altura y en este caso, la explotación debe hacerse
por el sistema de terrazas y al abandonarse la cantera se debe revegetalizar la zona.
Para facilitar este trabajo, se debe colocar el suelo orgánico que se almacena al
Conservación Vial
PÁG.
3-A6 1130
iniciarse la explotación. La revegetalización debe hacerse en lo posible con especies

propias del lugar, ya que han demostrado estar adaptadas a las condiciones
clirnáticas.
· En este orden de ideas, el diseño de la vía debe incluir un plan de explotación y un

plan de recuperación posterior para la zona afectada, el cual deberá ser
implementado y/o controlado por el Proyectista, Supervisor y/o Contratista e informar
a la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales.
Conservación Vial
Anexo Nº 7
Depósito de Materiales
Excedentes (DME)
PÁG.
3-A7 1131
ANEXO 7
DEPOSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES (DME)
Los materiales de desecho excedentes deben ser depositados en sitios especiales

llamados depósitos de Materiales Excedentes botaderos, en forma técnica, ya que de lo
contrario, se pueden originar problemas serios de estabilidad y de interrupción de
drenajes, con una serie de consecuencias negativas graves para el ambiente, como
sucede cuando los materiales se disponen a media ladera, destruyendo la vegetación allí
y llegando posteriormente a quebradas y ríos.
En algunas vías, los costos del acarreo son considerables, pero es preferible que se
asuman, porque a mediano y largo plazo, los costos de mantenimiento, Conservación
Vial y los costos ambientales serán muy superiores.
El sitio para la disposición de los DME (botaderos) debe ser seleccionado

cuidadosamente, evitando zonas inestables o áreas de importancia ambiental como
humedales o áreas de alta productividad agrícola.
El manejo del drenaje es de suma importancia en el DME (botadero) para evitar su

posterior erosión, por lo cual, si se hace necesario, se colocarán filtros de desagüe para
permitir el paso del agua.
Cuando se rellenan ciertas depresiones, suele ser necesario conformar el relleno en

forma de terrazas y colocar un muro de pata en gavión.
Previo al relleno, se retirará la capa orgánica del suelo, la cual será almacenada para su
posterior utilización en las labores de revegetación. En la Figura N° 7.1 se presenta el
perfil de Depósito de Materiales Excedentes (Botaderos).
Conservación Vial
PÁG.
3-A7 1132
Figura N° 7.1
PERFIL DE DEPOSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES (BOTADEROS)
Conservación Vial
Anexo Nº 8
Recomendaciones Prácticas
PÁG.
3-A8 1133
ANEXO 8
RECOMENDACIONES PRÁCTICAS
1. Aspectos claves en la Conservación de carreteras no pavimentadas
· Nivelar y conformar la superficie de rodadura para mantener bien definido una gradiente
hacia adentro o hacia fuera o un bombeo que permita desalojar el agua rápidamente de
la superficie de rodadura.
· Compactar la superficie nivelada de la calzada para mantener una superficie resistente al

rodamiento de vehículos y evitar la pérdida de finos.
· Mantener humedecida la superficie de la carretera.
· Remover los ahuellamientos.
· Reemplazar el material de rodadura cuando sea necesario.
· Limpiar las cunetas y reconfigurarlas cuando sea necesario para tener una capacidad de
flujo adecuada.
· No nivelar las cunetas que no lo necesiten.
· Retirar los escombros de la entrada de alcantarillas para evitar el taponamiento y el

desbordamiento de las aguas.
· Revisar que no hayan daños ni indicios de socavación.
· Reconfigurar las estructuras para que funcionen debidamente.
· Sustituir o reparar enrocados, muros de concreto o vegetación usados para protección de

taludes, protección contra la socavación o disipación de energía.
· Podar la vegetación a los lados de la carretera (quitar la maleza) para mejorar la distancia
de visibilidad y la seguridad del tránsito.
· Sustituir las señales faltantes o dañadas de información sobre la carretera, seguridad y

reglamentación.
Conservación Vial
PÁG.
3-A8 1134
2. Prácticas recomendadas para carreteras no pavimentadas
· Llevar a cabo el mantenimiento cuando sea necesario, no esperar; mientras más tiempo
se espere, mayores serán los daños que podrán ocurrir y las reparaciones serán más
costosas.
· Renivelar y configurar periódicamente la superficie de la carretera para mantener un

drenaje superficial adecuado.
· Mantener humedecida la superficie de la carretera durante la nivelación.
· Rellenar los ahuellamientos y los baches con material granular compactado, tan
frecuentemente como sea posible.
· Aplicar un material para estabilizar una superficie de tierra, como puede ser agregados,
cantos rodados, de tal manera de proteger a la calzada contra daños y disminuir la
frecuencia de mantenimiento necesario.
· Evitar ensanchar la carretera o el exceso de inclinación de los taludes de relleno,

formados al empujar con cuchilla el material superficial fuera del camino.
· Mantener las cunetas y alcantarillas libres de escombros, conservando una superficie

resistente a la erosión, mediante pasto o enchapado de piedra en el fondo de las cunetas.
· Retirar los desechos y mantener limpias las cunetas y/o zanjas de drenaje.
· Mantener los vados superficiales configurados y nivelados.
· Dejar la mayor cantidad de vegetación (pasto) en las cunetas y en los taludes de cortes y
rellenos (sobre todo pasto y maleza de crecimiento lento), siempre que sea posible. Sin
embargo, asegurarse que los sistemas de drenaje sigan funcionando correctamente.
· Retirar los materiales desprendidos de la calzada o del interior de las cunetas donde el
material pueda obstruir el drenaje normal de la superficie de rodadura.
· De ser posible, cerrar la carretera durante condiciones de mucha lluvia o en periodos de

inactividad.
· Inspeccionar el camino a intervalos regulares, sobre todo después de periodos de lluvias

fuertes.
· Evitar la alteración del suelo y de la vegetación, a menos que sea necesario.
Conservación Vial
PÁG.
3-A8 1135
3. Guía referencial para planificar el trabajo a ejecutar
El ingeniero anota el trabajo por ejecutar y la progresiva estimada al décimo de kilómetro. Por
ejemplo, si se requiere de una alcantarilla o se desea ampliar una alcantarilla existente, se
anota la estaca o progresiva y el trabajo a ejecutar. Se sigue el mismo proceso cuando se
trata de mejorar rasantes, hacer pequeños cambios de alineamiento y trabajos especiales de
cunetas. En base a estas anotaciones, se prepara un esquema lineal que muestra las
progresivas con la información sucesiva para ejecutar el trabajo correspondiente.
Conservación Vial
PÁG.
3-A8 1136
4. Perfilado de Taludes
4.1 Secuencia de perfilado con mano de obra
4.2 Perfilado de taludes estables
Conservación Vial
PÁG.
3-A8 1137
4.3 Perfilado seguro del talud
Conservación Vial
PÁG.
3-A8 1138
4.4 Fractura de rocas con herramientas manuales
5. Compactación de suelos: Distribución de la capa en el suelo
Observaciones
· La mayor presión de la carga es en la superficie. La carga se esparce al aumentar la

profundidad, entonces, colocar los mejores suelos encima y los peores al fondo.
Conservación Vial
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3-A8 1139
· En el diagrama anterior, la carga origina surcos o deformaciones en la superficie, porque

el suelo del terraplén proporciona un apoyo inadecuado; las razones podrían ser suelos
pobres, pobre compactación del terraplén, demasiada humedad o una combinación de
ellas.
· En el diagrama de la derecha, se ha colocado un material de afirmado (generalmente una

mezcla grava – arena – arcilla) sobre la superficie del mismo terraplén; la superficie es
menos susceptible a la humedad y soporta la carga sin deformación, cuando la presión
de la carga llega al terraplén, se reparte sobre una mayor área y puede ser soportada sin
producir deformación.
· Los materiales pobres del terraplén y/o las cargas pesadas, necesitan capas de afirmado
de mayor espesor.
· Tanto el afirmado como los terraplenes, proporcionan mayor soporte sin sufrir
deformación si se les compacta totalmente.
6. Drenaje Superficial
6.1 Cuneta lateral
Observaciones
· Para la evacuación del agua de las cunetas longitudinales, es común proporcionar

cunetas laterales que desvían el agua transportada por las cunetas longitudinales.
Conservación Vial
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3-A8 1140
6.2 Drenaje transversal mediante alcantarillas
Observación
· Debe proporcionarse tuberías transversales a intervalos regulares para evacuar el agua

que corre en las cunetas (generalmente no son suficientes las cunetas laterales). Las
entradas y salidas de las tuberías deberán estar protegidas de la erosión, mediante
cabezales de concreto o recubrimiento de piedras con mortero (emboquillados); bajo
algunas condiciones, se puede extender la tubería hasta el pié del talud, eliminando el
cabezal de concreto.
6.3 Manipulando tuberías de concreto
Conservación Vial
PÁG.
3-A8 1141
6.4 Asentando la tubería de concreto
6.5 Colocación de mortero en la tubería de concreto
6.6 Alineamiento y relleno de tubería de concreto
Conservación Vial
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3-A8 1142
6.7 Recubrimiento de tubería de concreto
Es conveniente colocar un mínimo de 30 cm de material de relleno, entre la parte superior de

la tubería y la superficie de la carretera, pero el revestimiento debe ser siempre adecuado
para proteger la tubería contra cualquier daño.
6.8 Cabezales de alcantarillas
Conservación Vial
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3-A8 1143
6.9 Cruce de aguas bajas a través de un badén
Conservación Vial
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3-A8 1144
7. Obras de arte
7.1 Muros secos
7.2 Tipos de gaviones
Gaviones tipo caja

Son paralelepípedos regulares de dimensiones variadas pero con alturas de 1.0 m a 0.50 m,
conformados por una malla metálica tejida a doble torsión, para ser rellenados en obra con
piedras de dureza y peso apropiado.
Conservación Vial
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3-A8 1145
Gaviones tipo colchón

Son aquellos cuya altura fluctúa entre 0.17 m a 0.30 m y de áreas variables. Son construidos
en forma aplanada para ser utilizados como revestimiento antierosivo, antisocavante para uso
hidráulico y como base-zócalo (mejorador de capacidad portante) en la conformación de
muros y taludes.
Gaviones tipo saco

Son generalmente de forma cilíndrica, siendo sus dimensiones variables ya que se conforman
para obras de emergencia o de aplicación en lugares de difícil acceso.
Se arman generalmente fuera de la obra y se deposita en su lugar mediante el uso de

maquinaria de izaje.
7.3 Uso de gaviones
Conservación Vial
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3-A8 1146
7.4 Protección de los desprendimientos
7.5 Estabilidad de taludes
7.6 Encauzamientos
Conservación Vial
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3-A8 1147
8. Prácticas de control de la erosión
Cuadro 2: Zanjas Y Caja Del Camino
Practica de Tratamiento Ventajas Problemas

Mantener baja velocidad. Espacio reducido en declives
Retener el sedimiento. empinados. Exige limpieza.
Se hacen de troncos, rocas, madera, Si no cerrados en lados y fondo,
albañilería. y concreto puede haber erosión.
Pueden ubicarse según necesidad Poca dirección en espacio y
para recoger sedimentos durante tamaño. Puede ser difícil
construcción eliminación de sedimentos.
Puede hacerse limpieza frecuente con Especificaciones especiales
el equipo que está en el sitio. deben incluir disposiciones de
De fácil construcción limpieza periódica.
Puede requerir siembra,
encespedado o recubrimiento, al
eliminar en limpieza final.
Fácil de colocar con mínima Agua durante primeras semanas.
preparación. Césped no siempre disponible.
Pueden repararse durante No resistirá altas velocidades o
construcción. fuerte abrasión de peso del
Protección inmediata. sedimento.
Pueden usarse a ambos lados de la
caja de la carretera, para más
capacidad.
Generalmente más barato. No resistirá a velocidades medias
Bueno para zanjas de poca velocidad. y altas.
Fácil colocar en poca cantidad con
personas sin experiencia.
Efectiva para altas velocidades. No siempre puede ser colocada
RECUBRIMIENTO, ESCOLLERA,
Puede ser parte del esfuerzo cuando se necesita por el tráfico
PIEDRAS
permanente del control de erosión. y nivelado final.
Cuadro 3: Superficie de la Carretera

Al dirigir el agua de la superficie a una Ninguno: podría formar parte
zanja preparada o protegida, se de los buenos procedimientos
reduce al mínimo la erosión de la construcción.
Compactación y perfilado para drenaje Ninguno: podría formar parte

hacia zanja o berma, debe ser el de los buenos procedimientos
COMPACTACIÓN
trabajo del último turno del día, si se de la construcción.
desea evitar erosión.
Reduce erosión de superficial Requiere de nuevo trabajo y
Permite tráfico de la construcción compactación si se expone a
durante mal tiempo. un periodo largo. Se puede
Puede ser parte de la construcción, de anticipar pérdida de los
capa permanente. agregados de superficie.
Reduce al mínimo la erosión de la Debe quitarse o se pierde al
SIEMBRA / CUBIERTA
superficie comenzar la construcción del
RETENCIÓN DE HUMEDAD
pavimento.
Conservación Vial
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3-A8 1148
Cuadro 4: Taludes De Corte

Desvía el agua del corte. Acceso a corte (cima).
Recoge el agua en los drenajes de Difícil en talud natural empinado o
talud y zanjas pavimentadas. rocoso.
Concentra agua: puede necesitar
protección de canal o dispersor
de energía.
Puede entrar agua en el terreno y
desprenderse el talud de corte.
Recoge y desvía el agua en sitio Acceso a la construcción.
elegido para reducir potencial de Si no se recubre o protege puede
erosión. Puede ser parte del drenaje ser problema de mantenimiento.
permanente. Erosión de material o de berma.
Disminuye velocidad de escurrimiento. Puede causar desprendimiento, sí
Recoge sedimento. Acceso para filtra agua.
siembra, mantenimiento, etc. Recoge Requiere servidumbre adicional.
agua para drenaje o encauza a suelo No siempre posible por el material
natural. descompuesto.
Exige mantenimiento.
Aumenta volumen de excavación.
Evita erosión en talud. Exige apoyo para recoger el
Puede ser parte temporal o agua.
permanente. No siempre construcción
Puede construirse o extenderse a permanente compatible con el
medida que el trabajo avanza. resto del trabajo.
Exige dispersor de energía.
El objetivo final es de tener un talud Difícil programar unidades de alta
con césped. producción para incremento
Un paso en este sentido es sembrar pequeño. El tiempo del año
temprano. Puede ser siembra puede ser el menos deseable.
temporal o permanente. Sujetar la Puede exigir más agua.
cubierta. Taludes grandes pueden El contratista puede realizar con
exigir equipo si se hace por etapas. personal o equipo inadecuados.
Protección inmediata. Difícil de colocar mientras corte
Puede servir para proteger propiedad no está completo. No siempre
adyacente, de la sedimentación y disponible.
turbidez.
Inmediata protección para áreas de Difícil en taludes altos.
riego y bajo estructuras. Puede ser Puede ser de difícil
ejecutado en sitio o fuera. mantenimiento.
Hay plásticos en rollos anchos y Solo protección temporal.
grandes para protección temporal de Superficie original exige trato
CUBIERTA PROTECTORA
corte o talud de relleno. Fácil de poner adicional al quitar el plástico.
TEMPORAL
y quitar. Debe fijarse para evitar daño
Útil para protección temporal debido al viento.
Disminuye velocidad de escurrimiento Puede ocasionar
superficial. desprendimientos menores, si se
Recoge sedimentos. Retiene la filtra el agua.
humedad. Reduce cantidad de
sedimentos en zanjas.
Conservación Vial
PÁG.
3-A8 1149
Cuadro 5: Taludes de Relleno

BORDILLO EN PARTE Evita escurrimiento de terraplén de Cooperación de obreros para colocar
SUPERIOR DEL superficies en relleno. piso final en borde para conformación
TERRAPLEN Recoge escurrimiento. En drenaje de del bordillo. Mala compactación en la
talud o zanja protegida. Puede ser parte exterior al acabar la obra.
parte que se incorpora luego a relleno Sedimentación y falta de bordillo.
o a banquetas
Evita erosión de talud causada por La construcción permanente no puede
escurrimiento en superficie de ser del gusto del contratista.
terraplén, Puede ser de tubo, material Remoción de drenaje temporal daña
bituminoso, metal, hormigón, plástico vegetación. Se necesitan dispositivos
u otro material Impermeable. de dispersión de energía en salidas.
Temporal y permanente.
Disminuye velocidad de escurrimiento Muchas el relleno del material de los
BANQUETA DE
RELLENO en taludes. excedentes de corte no son
Retiene sedimentos. Acceso para suficientes.
mantenimiento Recoge agua y puede Puede causar escurrimiento
usar material excedente de corte. Probablemente hace falta más
servidumbre.
Su aplicación oportuna acorta el Estación de siembra no puede ser
tiempo en que talud está expuesto a la favorable en el momento de
SIEMBRA / CUBIERTA erosión grave. Se recoge sedimento. aplicación. No es efectiva 100% en
RETENEDORA DE HUMEDAD Los surcos retendrán agua y prevención de erosión. Es necesaria
sedimento. agua de riego. En sitios empinados,
se debe tener cuidado especial.
Cuadro 6: Protección de la Propiedad Adyacente

Utilizar cortes y troncos del desmonte. Puede ser considerado de mal aspecto en
Se puede cubrir y sembrar en vez de las áreas urbanas.
quitar. Elimina necesidad de quema o
desechos fuera de la servidumbre.
La paja es fácilmente disponible Exige sea removida.
disponibles en muchas áreas. Si se Sujeto a daño vandálico.
instalan bien filtran sedimentación y Flujo es bajo en paja y exige área
turbidez de escurrimiento. considerable.
Recoge mucho sedimento de taludes No elimina todo el sedimento ni la
de relleno y zanjas. Se puede limpiar y turbidez.
extender según la necesidad. No siempre hay espacio disponible.
Generalmente se puede quitar.
Puede ser diseñado para gran Requiere planificación, servidumbre
cantidad de flujo. Se quitan los adicional y facilidad de flujo. Si se elimina,
sedimentos y la turbidez. Se puede puede ser difícil al fin de la obra. Gran
incorporar a plan permanente de cantidad de limpieza y acceso a veces
control de la erosión difícil
Baja velocidad para permitir Recoge malezas y requiere limpieza.
recolección de sedimentos y reducir Diseño especial y construcción de roca u
erosión de canal fuera del proyecto. otro material del proyecto
Convierte la corriente de canal o Quizá no se dispone de suficiente longitud
tubería en una capa delgada de agua. de extensión Generalmente se necesita
Evita descargas de canal y construye encespedado de berma excedente.
fuera del proyecto. Debe ser parte de control permanente de
Fácil de construir. erosión. Hay que mantener extensores
mientras son necesarias.
Conservación Vial
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3-A8 1150
Cuadro 7: Protección de Corrientes de Agua
Generalmente exige bombeo de

Permite que trabajo continúe durante
agua de construcción a embalse
etapas normales de corriente.
de sedimentación.
Puede controlarse la inundación
Expuesto a erosión por la
durante inactividad.
corriente o agua lluvia.
Puede continuarse trabajo durante

condiciones de corriente anticipadas.
Puede bombearse agua limpia a la
corriente. No material en corriente.
Generalmente el nuevo canal

En canal preparado mantiene las requerirá protección.
CAMBIO TEMPORAL DEL
corrientes normales fuera de Corriente deberá volver a canal
CANAL DE LA CORRIENTE
construcción. antiguo y se deberá rellenar
nuevo
Sacos de arena y cemento o piedra,

fáciles de almacenar y colocar.
Puede ser instalada gradualmente
según el caso.
Elimina turbulencia y turbidez de la

Frecuente conflicto entre el
corriente. Paso libre a peces y otro
espacio y la estructura
tipo de vida acuática.
permanente del trabajo.
Capacidad normal puede lograrse
Sujeto a derrumbes.
pasando agua turbulenta sobre la vía
Reduce al mínimo turbidez de la Puede ser difícil de vadear en

corriente. tormenta de lluvia.
Puede servir de dique de zanja o En periodo de corriente baja,
separador de sedimentos. difícil paso de peces.
Conservación Vial
PÁG.
3-A8 1151
Cuadro 8: Áreas de Préstamo

NIVELACION Y Puede encauzarse el agua para Probablemente no es el
CONFIGURACIÓN SELECTIVAS reducir daño exterior al lugar. trabajo más económico para el
Taludes planos permite cortar la contratista
cubierta en el suelo vegetal.
DESPEJE Y REEMPLAZO DEL Proporciona mejor plantación. Puede reducir volumen de

SUELO VEGETAL SUPERFICIAL Puede utilizarse equipo material obtenido de un sitio.
convencional para amontonar y Deben ubicarse depósitos de
esparcir suelo vegetal. suelo vegetal..
DIQUES, BERMAS, ZANJAS DE Véanse prácticas anteriores Véanse prácticas anteriores

DESVIACIÓN, ARENADORES
SEPARADOR DE SEDI
MENTOS, SIEMBRA Y
CUBIERTA
Conservación Vial
Anexo Nº 9
Referencias Bibliográficas
PÁG.
3-A9 1152
REFERENCIAS
BIBLIOGRÁFICAS
1. MANUALES NACIONALES
· Manual de Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de

Tránsito, Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles, 2008.
· Manual de Especificaciones Técnicas generales para construcción de Carreteras
No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, Ministerio de Transporte,
Comunicaciones, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2008.
· Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito,
Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles,
2008.
· Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito,
2008.
· Glosario de Términos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura Vial,
2008
· Directiva Nº 007-2008-MTC/02 Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras
de Seguridad, Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Dirección General de Caminos
y Ferrocarriles, 2008.
· Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación de Carreteras, Ministerio
de Transporte, Comunicaciones, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2007.
· Directiva Nº 02-2007-MTC/14 Reductores de Velocidad Tipo Resalto, Ministerio de
Transporte, Comunicaciones, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2007.
· Manual Técnico de Mantenimiento Rutinario para la Red Vial Departamental No
Pavimentada, Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Dirección General de Caminos
· Manual Técnico de Mantenimiento Periódico para la Red Vial Departamental No
Pavimentada, Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Dirección General de Caminos
· Directiva Nº 01-2006-MTC/14 Guía para Inspección de Puentes, Ministerio de
Transporte, Comunicaciones, 2006.
Conservación Vial
PÁG.
3-A9 1153
· Directiva Nº 007-2005-MTC/14 Evaluación de la aplicabilidad de Estabilizadores de

Suelos, Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles, 2005.
· Subsistema de Administración de Mantenimiento - Especificaciones Generales de
Mantenimiento Vial, Proyecto Sistema Gestión de Carreteras Asociación BCEOM –
OIST, para Provias Nacional – MTC, 2001.
· Subsistema de Inventario Calificado – Normas y Manuales Técnicos, Proyecto
Sistema Gestión de Carreteras Asociación BCEOM – OIST, para Provias Nacional –
MTC, 2000.
· Especificaciones Técnica Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000),
Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, Dirección General
de Caminos, 2000.
· Guía Supervisión Ambiental de Carreteras, Dirección General de Caminos, Unidad
Especializada de Estudios de Impacto Ambiental, Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción, 1999.
· Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, del Proyecto Especial
Rehabilitación Infraestructura de Transportes – Banco Mundial, Ministerio de Transporte,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción, Dirección General de Medio Ambiente.
· Manual de Mantenimiento Vial para Ingenieros, Dirección General de Transporte
Terrestre, oficina de Mantenimiento Vial, Unidad de Normas y Sistemas, 1979
· Recomendaciones para la Conservación de Carreteras en el Perú, Ministerio de
Fomento, dirección de Caminos, Departamento de Conservación, 1952.
2. MANUALES INTERNACIONALES
· Guidelines for Vegetation Management, AASHTO, 2011.

· Maintenance Manual, Washington State Department of Transportation, 2010.
· Manual de Carreteras – Volumen Nº7: Mantenimiento Vial, Dirección de Vialidad –
Dirección General de Obras Públicas – Ministerio de Obras Públicas – Chile, 2010.
· Performance Based Contracts in the Road Sector: Towards Improved Efficiency in the
Management of Maintenance and Rehabilitation - Brazil’s Experience – Banco Mundial,
2010.
· Private Participation in the Road Sector in Brazil: Recent Evolution and Next Steps –
Banco Mundial, 2010.
· Routine Road Maintenance Manual, South African National Roads Agency Limited
(SANRAL), 2008.
· Maintenance Manual for Roadways and Bridges, AASHTO, 2007.
· Guidelines for Maintenance Management Systems, AASHTO, 2004-2005.
Conservación Vial
PÁG.
3-A9 1154
· Sinopsis de Manuales de Construcción y Mantenimiento Vial en América Latina y el

Caribe - Gunter J. Zietlow - International Road Federation (IRF) - Deutsche Gesellschaft
für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GMBH - Organization of American States (OAS),
2002.
· M5.2. Catálogo de Deterioros de Pavimentos Rígidos, Consejo de Directores de
Carreteras de Iberia e Iberoamérica, 2002.
· Mn/DOT Distress Identification Manual, Minnesota Department of Transportation, 2001.
· Pavement Management Guide, AASHTO, 2001.
· Gravel Roads Maintenance and Design Manual, South Dakota Local Transportation
Assistance Program (SD LTAP), 2000.
· Especificaciones Especiales, Ministerio de Comunicaciones, Transporte, Obras
Públicas y Vivienda – Guatemala, 1999.
· Plan de Contingencia en Caso de Emergencias en la Red Vial de la República,
Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda – Guatemala, 1999.
· Caminos un Nuevo Enfoque para la Gestión y Conservación de Redes Viales,
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), 1992.
· Jornadas Técnicas sobre Conservación de Carreteras, Asociación Técnica de
Carreteras (AIPCR – PIARC), 1991.
· Jornadas sobre Estrategias de Inversión en Conservación y Gestión de Firmes,
Asociación Técnica de Carreteras (AIPCR – PIARC), 1990.
· Jornadas sobre Técnicas de Conservación de Carreteras, Asociación Técnica de
Carreteras (AIPCR – PIARC), 1987.
· Maintenance Manual, AASHTO, 1987.
· Manual de Buenas Prácticas Ambientales en la Conservación de Carreteras.
Asociación Española de la Carretera, Fundación Biodiversidad y la Unión Europea –
Fondo Social. Programa de Conservación Sostenible de la Infraestructura Viaria.
· Manual de Tratamiento Estético, Paisajístico y Funcional de las Carreteras
mediante Plantaciones. Dirección General del Medio Ambiente MOPU. Asociación
Española Permanente de los Congresos de Carreteras. Antonio Bello –Morales
Merino.1986.
Conservación Vial

Mantenimiento Vial

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PROYECTO

Proyecto de “Manual de Carreteras – Conservación Vial” que contiene las normas,

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección

“MANUAL DE CARRETERAS – CONSERVACION VIAL”

Volumen, Capitulo, Sección, Numeral Comentarios(*)

(*)Adjunte los documentos sustentatorios de sus comentarios de ser pertinente.

VOLUMEN Nº 1 – ASPECTOS CONCEPTUALES, NIVELES DE SERVICIO, INVENTARIO DE

4.2 Plataforma (Calzada y Bermas) 1-C4 118

4.11 Puentes (Cauce, Subestructura, Superestructura, Obras Complementarias en

VOLUMEN Nº 2 – ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES

VOLUMEN Nº 2 – ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Cap. 300 Conservación de Calzada de Afirmado 2-1-C300 353

Cap. 500 Conservación de Pavimentos Rígidos en Calzada y Bermas (continuación)

Sec. 618 Reparación Menor de Alcantarillas Metálicas 2-1-C600 609

Sec. 619 Reparación Menor de Alcantarillas de Mampostería 2-1-C600 612

Sec. 620 Reparación de Cabezales de Alcantarillas 2-1-C600 616

Cap. 600 Conservación de Drenaje Superficial (continuación)

VOLUMEN Nº 2 – ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Sec. 682 Reparación de Muros de Contención en Concreto Ciclópeo. 2-2-C680 684

Sec. 683 Reparación de Muros Secos 2-2-C680 687

Sec. 684 Reparación de Muros de Mampostería 2-2-C680 689

Sec. 685 Reparación de Muros en Gaviones. 2-2-C680 692

Sec. 686 Reparación de Muros de Concreto simple o reforzado. 2-2-C680 695

Cap. 800 Conservación de la Señalización y dispositivos de Seguridad Vial. 2-2-C800 705

Cap. 1000 Conservación de Túneles y obras complementarias (continuación)

Cap. 1100 Conservación de Puentes (continuación)

VOLUMEN Nº 3 – ANEXOS: INSTRUCTIVO PARA LA EJECUCIÓN Y

ANEXOS: INSTRUCTIVO PARA LA EJECUCIÓN Y SUPERVISION PAG.

TABLA 02-1 ORDENAMIENTO LEGAL SEC. 02/1 2-1-G 241

TABLA 02-2 NORMAS DE CONCORDANCIA AMBIENTAL SEC. 02/2 2-1-G 242

TABLA 04-2 DETERMINACIÓN DE ACEPTABILIDAD Y RECHAZO SEC. 04/8 2-1-G 260

CAPITULO 100: PRELIMINARES

TABLA 104-1 INSTALACIONES HIGIÉNICAS DE CAMPAMENTOS SEC. 104/3 2-1-C100 307

CAPITULO 300: CONSERVACIÓN DE CALZADA DE AFIRMADO

CAPITULO 400: CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CALZADA Y BERMA

TABLA 401-1 GRANULOMETRÍA PARA LA ARENA SEC. 401/3 2-1-C400 406

TABLA 405-1 GRANULOMETRÍA PARA LA ARENA SEC. 405/3 2-1-C400 415

CAPITULO 500: CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS EN CALZADA Y BERMA

TABLA 501-1 GRANULOMETRÍA PARA LA ARENA SEC. 501/2 2-1-C500 501

TABLA 505-1 GRANULOMETRÍA PARA LA ARENA SEC. 505/2 2-1-C500 507

TABLA 550-1 GRANULOMETRÍA PARA LA ARENA SEC. 550/2 2-1-C500 526

TABLA 555-1 GRANULOMETRÍA PARA LA ARENA SEC. 555/2 2-1-C500 533

CAPITULO 200: CONSERVACIÓN DE PLATAFORMA Y TALUDES PAG.

GRAFICO 210-1 REMOCIÓN DE DERRUMBES SEC. 210/4 2-1-C200 319

GRAFICO 215-1 LIMPIEZA DE HUAYCO SEC. 215/4 2-1-C200 322

CAPITULO 300: CONSERVACIÓN DE CALZADA DE AFIRMADO

GRAFICO 301-1 BACHEO DE AFIRMADO SEC. 301/4 2-1-C300 356

GRAFICO 301-2 BACHEO DE AFIRMADO SEC. 301/4 2-1-C300 357

GRAFICO 305-1A ENCALAMINADO SEC. 305/4 2-1-C300 360

El desarrollo de la vialidad y de los transportes es una importante necesidad nacional para

LA ADMINISTRACIÓN DE LA CONSERVACIÓN VIAL EN LA PERSPECTIVA DE LAS REDES VIALES PÚBLICAS

La conservación vial es de naturaleza claramente tipificada como gastos ordinarios, aplicados

La Conservación vial puede definirse como el conjunto de actividades de obras de ingeniería

El concepto descrito no incluye la eventualidad de la ocurrencia de emergencias viales, cuyas

La conservación vial técnicamente es una actividad muy especializada, de importante

1.2 ORGANIZACIÓN DEL MANUAL DE CONSERVACIÓN VIAL

El Manual de Conservación Vial está compuesto por los volúmenes:

· Volumen N° 1: Aspectos Conceptuales, Niveles de Servicio, Inventario de Condición.

El Volumen N° 1 está referido a los Aspectos Conceptuales, Niveles de Servicio, Inventario

El Volumen N° 2, está referido a las Especificaciones Técnicas Generales para la

En el Volumen 2, los capítulos están divididos en secciones correspondientes a actividades

Sec.001 Ámbito de aplicación y definiciones

Cap. 100: Preliminares

Sec. 101 Movilización y Desmovilización General