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Reseña crítica. Por Luz Alexandra Martínez

“Estudios geotécnicos y cimentaciones del viaducto de MillauF”

Contextualización
Uno de los puentes considerado por la mayoría como excepcional, pues cada uno de los siete
pilares se basa en una balsa colocada sobre cuatro grandes pilotes de 5M de diámetro de profundidad.
La gran concentración del suelo se encuentra compuesta por piedra caliza y margas, en el momento por
la sensibilidad de sus asentamientos se está observando continuamente para controlar los
desplazamientos.

Contexto geológico y geotécnico

Este gran viaducto o puente cómo prefiera ser llamado une dos grandes mesetas de piedra caliza que
fue erosionado por los bajos del rio Tarn en las majestuosas tierras de Francia, a pesar de que estás
tierras se encuentran bastante bien conservadas gracias a la piedra caliza en la cima de estas mesetas
que datan desde la era jurásica hay algunos estudios que demuestran que existen antiguas fallas que
afectan las partes más antiguas de estas y no llegando a afectar el viaducto en sí.

Se encontraron fallas que hasta el momento no se encuentran activas pero que aun así afectan toda la
estratigrafía de la zona y atraviesa el viaducto, los deslizamientos de algunas de estas fallas han
dificultado la construcción de este viaducto en algunas de sus partes lo cual ha requerido adecuar poco
a poco los cimientos de estas.
“Antes de iniciar el movimiento de tierras, la empresa concesionaria y su contratista de obras
públicas EIFFAGE TP realizaron de manera sistemática estudios geotécnicos adicionales de los
suelos. Apoyar las cimentaciones mediante perforación destructiva hasta 10 m por debajo del
nivel más profundo de los pilotes y 15 m por debajo de la base de las placas de cimentación de
los estribos.”

La principal dificultad de este proyecto es la obtención de rocas para las muestras representativas ya
que los ensayos que se realizaron fue en muestras demasiado pequeñas no son lo bastante
representativas para la escala que es este proyecto y no darían mucha información al respecto lo cual no
sería lo suficientemente confiable cómo se aclaró en el artículo, de manera empírica se viene haciendo
varios muestreos con pruebas geológicas y nuevas muestras para tratar de tener resultamos muchos más
confiables.
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Sistema de cimentación

El diseño de este viaducto fue creado especialmente por las autoridades, aunque con el paso del tiempo
este ha variado un poco gracias a los movimientos de tierra y a las rocas que poco a poco se han ido
desprendiendo, una de las piedras naturales que sostienen este viaducto es un poco más débil que la
otra (margas) mostrando así un deslizamiento más superficial.

La mayoría de los cimientos que se eligieron para poner los pilares fueron en la piedra caliza
conectando dos zapatas laterales en cada pilar trasero y de diferentes niveles creando así mayor
cimentación, cada uno de estos es creado perforando las rocas y con pilotes de hormigón que va unida a
los muelles del rio, los cuales se funden con la piedra caliza y el margas para mayor estabilidad.

Ya que el sistema que se utiliza con este tipo de cimentación es bastante complejo ya que las balsas se
apilan en lo que sería una transferencia de carga, el diseño fue simplificado un poco y restringido ya
que se asumió que la base de esto no soportaría una carga y se encontró que habría fricción, se planteó
reducir la capacidad de carga para que dependiera únicamente de la presión máxima de las rocas
haciéndolas más flexibles de lo que realmente son y así aportando una solución mejor.

Uso del método de observación

Desde los inicios del proyecto se empeñó en tener un enfoque cauteloso y reservado para los cimientos
de este viaducto los cuales van desde el método de observación para reducir notablemente la
incertidumbre y el riesgo lo cual fue adaptado a todo el proyecto en sí como se muestra en los
siguientes métodos.
“Investigaciones adicionales para cada muelle, particularmente por medios
de perforación destructiva hasta 10 m por debajo del fondo del
ejes de pilotes.
(2) Seguimiento geotécnico de todos los movimientos de tierra (taludes y pilotes
ejes), utilizando los RMR para validar o modificar la geotécnica inicial
propiedades.
(3) Adaptación o incluso modificación de cimentaciones de pilares y estribos.
(4) Cálculo del estado límite de servicio de la balsa apilada
cimentación de cada muelle para cada tipo de carga, en base a los nuevos
propiedades de la roca identificadas y transferencia de carga a la zapata y
fricción de la piel a lo largo de los ejes.
(5) Supervisión y seguimiento estrechos de los movimientos de la cimentación
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durante la construcción, combinado con la definición de umbrales

más allá del cual las medidas de refuerzo predefinidas deben
ser implementado.”

Teniendo en cuenta que el método de observación no es solo en los puntos de medidas, el propósito de
este mayormente es reducir lo más posible las áreas de incertidumbre que se puedan encontrar y
comparar constantemente con los datos reales para poder pronosticar comportamientos futuros y
reducir fallas en la estructura más allá de los niveles normales.

Los instrumentos instalados para el método utilizado se especializo mayormente en marcar las cuatro
esquinas de cada zapata sobre la base de los muelles y clinómetros permitiendo así una medición a
nivel de burbuja, los cuales fueron tomados durante toda la construcción para tener datos mucho más
precisos.

Conclusiones

Las conclusiones que se sacaron basado en todos los estudios realizados durante la construcción del
viaducto fueron las siguientes:
1. “A pesar de sus limitaciones, el método RMR que se desarrolló originalmente para la
construcción de túneles en macizos rocosos proporciona una evaluación bastante confiable
de las propiedades mecánicas de los cimientos de la piedra caliza y la marga compacta que
se encuentran en el sitio.”
2. El comportamiento real de las cimentaciones de pilares resultó ser el de una cimentación de
balsa piloteada en la que la carga soportada por la zapata aumenta con la rigidez del suelo
sobre el que se coloca, lo que es especialmente relevante para pilares con cimentación en
piedra caliza.
3. Los valores de asentamiento y rotación de los cimientos registrados durante la construcción
y después de la finalización están bastante cerca de los resultados del cálculo de los
cimientos de la balsa apilada.
4. El asentamiento observado a medida que subían los muelles varió según el tipo de terreno.
Aunque fue bastante continuo en la marga, mostró aumentos abruptos en la caliza, que luego
continuó en mesetas.
5. El método observacional ha demostrado ser una sólida herramienta para monitorear el riesgo
de movimiento en las cimentaciones de los pilares, dada la posibilidad de descubrir karsts no
identificados o zonas de heterogeneidad.
6. El asentamiento total de los pilares bajo su propio peso no supera los 5 mm. Las rotaciones
son mínimas y apenas se pueden medir. Esto significa que aún no se han alcanzado los
umbrales utilizados para la implementación del método de observación.
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Todas y cada una de estas conclusiones basadas en estudios que fueron realizadas durante la
construcción de todo el proyecto y que tienen una fundamentación científica dado la muestra de error y
acierto que se hicieron, logrando así tener una perspectiva a futuro de lo podría pasar y tomando así
medidas para mejorar y crear una de las mejores obras en mi opinión.

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