FACULTAD DE CIENCIA JURÍDICAS Y SOCIALES

PROGRAMA DE DERECHO
FORMATO PARA PRESENTACIÓN DE ARTICULO DE REFLEXION TIPO DOS
País Colombia
Ciudad Barranquilla
Nombre del Estudiante o Egresado Kerwin Isaías Fulla Herrera
Identificación y lugar de Expedición 1.082.926.284
Nivel de Formación del estudiante Énfasis en Derecho Administrativo
(Indique Semestre)
E-mail de Contacto isaiasfullaherrea@gmail.com
Teléfonos de Contacto 304 579 1531
Investigador Asesor Shirley Martínez
Grupo de Investigación y Línea Tendencias Ambientales Contemporánea
CANAL DEL DIQUE DESDE LA PERSPECTIVA DE PASADO PRESENTE Y FUTURO CON
OCASIÓN A SU ROMPIMIENTO EN LOS AÑOS 1984 Y 2010
KERWIN ISAIAS FULLA HERRERA
Resumen

El rio Magdalena ha estado siempre relacionado con el pasado, presente y futuro del país, debido a su
navegabilidad y amplia cobertura, en este artículo se analiza la historia del canal del dique, en la formación de
subjetividades desde sus inicios, para abrir nuevas vías fluviales y no detenerse en la época invernal en el
siglo XVI. Es pertinente hablar de los eventos ocurridos antes del rompimiento del canal en 1984 y 2010,
analizando desde un punto de vista ontológico en derecho para desentrañar los efectos que dieron lugar desde
su primera necesidad de utilización, del impacto ambiental, jurídico, y de lo que acaeció en calamidades para
la ciudadanía que vive en los linderos por falta de planeación. En cuanto a la economía, pese a que esta
subregión tiene una riqueza natural importante, su gente presenta aún altos niveles de pobreza por su baja
educación, deficiente cobertura de servicios de saneamiento básico y bajos ingresos. En la influencia del canal
sobre la biodiversidad del país, de los proyectos que le espera a la infraestructura de este importante brazo del
rio y las medidas ambientales al canal con ocasión a sus rompimientos.
Palabras clave:
Subjetividad, biodiversidad, economía, ciudadanía, necesidad, proyecto, infraestructura, planeación
 Abstract:

The Magdalena River has always been related to the past, present and future of the country, due to its
navigation and wide coverage, In this article the history of the channel of the dike is analyzed, in the formation
of subjectivities from its beginnings, to open new fluvial routes and not to stop in the winter season in the XVI
century. It’s pertinent to talk about the events that occurred before the channel was broken in 1984 and 2010,
analyzing from an ontological point of view in law to unravel the effects that resulted from its first need to use
for use, the environmental and legal impact, and of what happened in calamities for the citizens who live in
the boundaries due to lack of planning. As for the economy, this sub region has an important natural wealth,
its people have high levels of poverty due to their low education, poor coverage of basic sanitation services
and low income. In the influence on the channel in the biodiversity of the country, in the projects that are
expected in the infrastructure of this important arm of the river and the environmental measures in the channel
with occasion of their breaks.
KEY WORDS:

Subjectivity, biodiversity, economy, citizenship, need, project, infrastructure, planning.

Introducción

Por lo general, la infraestructura vial y fluvial en del territorio colombiano, dada las condiciones
geográficas, climáticas y topográficas, son a paso de tortuga; muchos son los ejemplos que hemos visto los
últimos años, llenos de gran impacto ambiental y de angustia, oyendo las noticias devastadoras a causa del
curso de la naturaleza que siempre reclama su sitio.

El canal del dique, es una infraestructura que nace del rio magdalena, diseñada para transportar agua al
departamento de bolívar y para que no se detuviese la movilidad.
El canal, en las últimas décadas ha tenido fallas significativas, revisaremos especialmente las del año
1984 y 2010; esta obra la cual nunca ha sido reestructurada tiene una población cercana la cual siempre está
en riesgo latente, conformada principalmente por municipios de los departamentos del Atlántico y Bolívar .
Éstos son : Arjona, Arroyo hondo, Calamar, Cartagena, Clemencia, Mahates, María la Baja, San Cristóbal,
San Estanislao, Santa Catalina, Santa Rosa de Lima, Sopla viento, Turbana, y Villanueva, en el departamento
Bolívar; Barranquilla, Candelaria, Campo de la Cruz, Juan de Acosta, Luruaco, Manatí, Piojó, Puerto
Colombia, Repelón, Santa Lucía, Sabanalarga, Suán, Tubará y Usiacurí, correspondientes al departamento del
Atlántico.

Los orígenes de la problemática son diversos, ya sean las cargas originales del diseño, que no
contemplaban la circulación de camiones por encima del dique, lo que sugiere falta de planeación, entre otros
temas a la gestión que serán abordados más adelante; esto ha ocasionado desbordamientos que terminan
matando el pasto, matando el ganado y generando desplazamientos a raíz de la perdida de todo, lo que crea
desempleo y aumento de la pobreza, es preciso revisar todo lo que conlleva este tipo de desastres, y exhortar a
las entidades gubernamentales encargadas de revisar la planeación, para hacer respetar los mecanismos que
han sido instituidos para repeler este golpe a la economía, la biodiversidad y el desarrollo sostenible que el
país sueña con llegar algún día; la pregunta se la hacen muchos, ¿por qué las obras aquí son perenne, si en
otros países parecen realizarse a velocidad record?

Hay muchas hipótesis, la corrupción, la falta de planeación, otros aseguran que por las condiciones
climáticas y geográficas, para muchos son todas las anteriores.

Si bien es cierto hemos visto palabras en noticias nacionales, como Prevaricato, concusión, cohecho,
peculado; entonces, la corrupción es una cruz con la que se viene cargando desde la antigüedad.
Son tantos los mecanismos que el gobierno ha implementado para tratar de impedir este fenómeno,
como son las leyes que reglamentan el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública tales
como la Ley 80 de 1993, Ley 1150 de 2007, Decreto 734 de Abril 13 de 2012, el decreto 1510 del 17 de Julio
de 2013, ley 1882 de 15 de enero del 2018; en cuanto a la planeación, bastos son los ejemplos que tenemos, lo
primero que pasa, es que, se hace una obra sin estudios previos, sin planificación de lo que se va a hacer,
entonces en la sucesión de la obra aparecen cosas que faltaron por investigar, si es una zona de hundimiento,
si por allí pasaba alguna tubería, entre otras muchas cosas, entonces, el proceso que debía demorar una año
demora tres, esto genera más gastos y genera fluctuaciones económicas como por ejemplo el efecto domino.

Es un tanto difícil explicar cómo ya estamos acostumbrados a ver estas deficiencias en las obras, ya
sean desbordamientos de causes que arrasan una población, o la famosa hidroeléctrica Ituango donde
alrededor de 12 municipios temían por la magnitud que suponía la destrucción de la obra. ¿Qué significaba tal
colapso en la mega estructura colombiana y cuáles serían sus consecuencias?

La inoperancia de las entidades gubernamentales, encargadas de vigilar el bien común y el correcto

funcionamiento de la administración, da como finalidad, pérdidas billonarias al país, sin contar con el atraso
en el desarrollo del mismo, por lo tanto es importante interesarnos con él, con lo que nos rodea, con la
herencia de la costa caribe y cualquier otra región que presente estos hechos que marcan la historia, y dan paso
al desdén ciudadano, así que, hagan un alto para justipreciar la capacidad de las personas que representan los
intereses colectivos y se les exija que cumplan con el deber que se les ha encomendado que no es otro que
procurar el bienestar de todos.

DESARROLLO.

Orígenes del canal del dique

El canal del Dique según estudios históricos del centro de estudios económicos regionales (CEER),
data desde el siglo XVI , época donde hubo una divergencia construida por mano de obra indígena, al mando
de los españoles interesados en buscar una vía de comunicación fluvial con el río Magdalena, con el fin de
conectar un conjunto de ciénagas de desborde del río para llevar aguas dulces a Cartagena de indias y zonas
circunvecinas, pero aun no era un canal como tal, era una unión de ciénagas con el rio, es necesario considerar
su magnitud frente a la pequeñez de la economía colonial y la exigüidad de su tráfico lo que lleva a pensar que
es un mito la creación del canal para ese siglo, esta llamada bifurcación se hace con la idea de no luchar con
los caminos completamente deteriorados por el invierno pues eran intransitables. De esta manera no sería
necesario utilizar la vía terrestre que en época invernal.
 A continuación se desarrolla la historia de diferentes personalidades que son de relevancia, puesto que
estuvieron conectados con los primeros indicios de tráfico en el “canal”, en ese sentido, se abre un camino de
herradura desde el caño de Calvara hasta la barranca o lugar de embarque llamado “Mateo Rodríguez” dado,
desde 1571, a Mateo Rodríguez, en 1575 Martin polo obtuvo por el cabildo de Cartagena el privilegio para
establecer una “barranca” en la orilla occidental del rio Magdalena y desde ella abrir un camino hasta
Cartagena.

Clemente Soriano tuvo la idea de prolongar la ciénaga de la Matunilla hasta el río Magdalena, para
comunicar el puerto marítimo con el interior del país y pidió al Rey un suma que no recibió, como era de
esperarse pues el tema de la economía colonial no era bueno, solo era explotar la tierra colonial, los minerales
como el oro, todo era enviado a España.” (…)La economía derivaba del recaudo de impuestos, por el tabaco,
alcohol, la extracción y comercialización de oro, el envío de correos, fueron las actividades que movieron la
economía de la época”. (Kalmanovits 2008, p 55).

Todos esos dineros eran recaudados y enviados a santa fe y posteriormente a España donde eran
distribuidos, no es un secreto para nadie que haya revisado la historia patria ver que esos dineros se mantenían
entre la aristocracia de la época.

En 1647, fallece Clemente soriano y finalmente es sucedido por Pedro Zapata de Mendoza siendo
gobernador de Cartagena se dio cuenta del deterioro que había en los caminos ya casi que olvidados por su
complejidad.

El Gobernador Pedro Zapata de Mendoza, estaba asesorado por el notable ingeniero civil Juan de
Somovilla y Tejada, se propusieron continuar los proyectos que tenían en mente los que antes le había
antecedido, fue en 1649 cuando se solicitó al Cabildo de Cartagena la construcción de un canal que permitiera
la comunicación fluvial entre Cartagena y el río Magdalena; La apertura del canal duró seis meses, se terminó
el 24 de junio de 1650, realizándose su inauguración el 20 de agosto del mismo año, y solo seis meses tardo
este tramo del rio en recibir el nombre de canal; Que lejos de toda idea de perfección y calidad estaba el canal
en ese entonces y aun ahora.

En ese sentido se inicia el sueño del canal y se analiza las obras que había tenido hasta llegar a ser “el
canal del dique”. Esa conexión de diferentes ciénagas con el rio, da espacio a considerar, que fue un uso
indiscriminado de la zona, Mogollón (2013) afirma “no fue conectar unas ciénagas con el río, ni cortar y
remover los manglares para comunicar la ciénaga de la Matuna con la bahía de Barbacoas, no, su hazaña fue
la de haber creado el ‘mito’ del Canal del Dique”.
No solo era la construcción del canal, dicho de otro modo, se debía tener un insistente
mantenimiento, pero al rigor de la época y el crecimiento que se pretendía, supongo, no se tuvo en cuenta lo
que suponía dicha estructura para el futuro.

Debido el constante movimiento de la historia y el curso de la movilización unida con la inminente

necesidad de comunicar a Cartagena con el centro del país, era preciso excavar “terreno muy apropósito” en
varios sitios

Posteriormente termino en manos de personas en calidad de arrendatarios con ánimos de cobrar solo
por su uso omitiendo mantenimiento (Aguilera.2006.). Ocasionando su natural deterioro, esto fue a mediados
del siglo XIX, dando muestra de la corrupción, de los deseos de crecimiento muy particular, alejándose de que
el crecimiento fuese general ya que, muchos pueblos nacen al rigor de la necesidad estrechamente con el rio,
se pudo tener en cuenta eso para la actividad campesina, pero la historia es completamente diferente.

En 1845 con la participación de un ingeniero norteamericano GM. TOTTEM, con una duración de
seis años se hicieron compuertas en varios sitios y se abrió una nueva boca del Dique en un punto cercano a la
población de Calamar que fue fundada 3 años más tarde. diversas causas dificultaban la navegación, en 1867
la Compañía de Vapores del Dique de Cartagena debía encargarse del mantenimiento lo que conllevaba a que
tuviesen derechos económicos sobre el canal y su transitabilidad, pero no lo hicieron, no cumplieron con hacer
su debido mantenimiento y se les retiraron los derechos, el estado espero casi 50 años para hacer esto.
 Entonces en 1877, se crea el Consejo Consultivo de la Dirección de la Empresa del Dique, que debía
encargarse de eliminar curvas y crear canales nuevos, esto llevo 4 años para la canalización y recortes de
curvas, diversas inversiones innecesarias por el triste flagelo de la falta de planeación entonces se hacen
malos movimientos financieros que dan como resultado un fallido ferrocarril que pretendía unir Cartagena
con calamar , este debió dejar su función por la falta de capital y la tecnología que no era idónea entre otras
fallas.

Parecía que por fin, se tendría en cuenta los años transcurridos desde la iniciación del canal y se
reestructuraría la obra, fue en 1915 donde se crea la Junta de Limpieza y Canalización del Dique, en la cual se
celebraron contratos con estudiosos que ya tenían reconocimientos por haber trabajado en obras como el
canal de panamá; la compañía efectuó dragados hasta 1930, 15 años de dragado del rio, pero todavía no se
llegaba al ideal y se alimentaba el deterioro que conllevaría a los hechos posteriormente ocurridos.

De acuerdo a la línea cronológica desde la construcción del canal del dique, comienza la llegada de
aguas dulces a la bahía de Cartagena en 1932, por el sitio de Pasacaballos Matunilla con el caño del Estero. El
Ministerio de Obras Públicas en 1940 efectuó diferentes tipos de trabajos para que hubieran menos zonas de
inundación se recortaran curvas entre otras modificaciones. Entre 1950 y 1952 se redujo de 113 a 93 el
número de curvas, lo cual condujo a que el sedimento del río Magdalena entrara con más fuerza a las bahías
de Cartagena y Barbacoas el impacto ambiental ya era inminente, 4 años más tarde en 1956 se construyó la
refinería de Cartagena, como era de esperarse el crecimiento en agentes como el hidrocarburo ocasionado por
elices de embarcaciones lo que golpea al medio ambiente y al ecosistema de Cartagena de forma abrupta, el
caño del Estero se había sedimentado por completo en 1960.
Entre 1981 y 1984 el canal del dique, fue ampliado hasta la propia bahía de Cartagena, el número de
curvas entre Calamar y Pasacaballos fue reducido de 93 a 50 el radio mínimo ampliado de 500 a 1.000 m; el
ancho de fondo se llevó de 45 a 65m y la profundidad mínima a 2,50 m. El número de metros cúbicos
dragados fue el doble de los ejecutados en 1951, (Niño, Martínez, Rodríguez, 2000.). Mientras que la
Foundation había dragado 11’000.000 m3 y la Standard Dredging 9’300.000 m³, el consorcio Layne
Dredginng y Sanz& Cobe Ltda. Alcanzó a dragar, antes de quebrarse, 18.800.000 m³.

Figura 1 características históricas del canal del dique en el siglo XX

1923-1930 1934 (Frederick Snare 1951-1952 1981-1984
(The Co) (Standard (Sanz Cobe
CARACTERISTICAS foundetion. Dredging) Layne
CO) Dredging
Longitud del canal La Frederick Snare Co.
(Calamar – Ciénaga de Realizo el corte de
127 Km
Matuna) paricula entre ciénaga de
manutilla y el caño.
Longitud del Canal
(Calamar- Bahía de 115
Cartagena)
Numero de Curvas
(Calamar- Ciénega de 270
Matuna)
Numero de Curvas
(Calamar- Bahía de 93 50
Cartagena)
Radio mínimo 191m 500 m 1000 m
Ancho de fondo 35m 45 m 65 m
Taludes cortados 1.5:1 2:1 2:1
Profundidad mínima 2,14 2.40 2.50
Ancho inferior del nivel de
41,40 56m 75m
reducción
Volúmenes dragados M3 10´800.000m 9’300.000 18´800.00
Fuente: Anales de la ingeniería. Recuperado de Ambiente y desarrollo en el caribe colombiano.

Desde 1984 el Canal del Dique, permite la entrada por Calamar de unos 10 millones de metros cúbicos
de sedimentos al año (Viloria, 2006).
La obra como ya se había dicho no estaba concluida porque la empresa no disponía de los fondos
necesarios, a esto la fundación promotora CORMAGDALENA, le atribuye también al colapso de 1984 la
influencia de fenómenos extremos como la Niña, sobre los procesos meteorológicos y por el aumento del nivel
del mar, situaciones intensificadas por efectos del cambio climático; como se puede apreciar, desde 1571 hasta
1984, no se habla de restructuración del canal del dique, hay varios puntos que llevaron a estos colapsos,
vamos a analizar cuales mas fueron los motivos del colapso de 1984, se han realizado toda una serie de
intervenciones sobre el Canal del Dique bajo la necesidad de optimizar la navegación fluvial generando
grandes impactos ecológicos entre otros.

Inicio de la problemática

El estado, no había contratado empresas de ingenieros, para actualizar los diseños que garantizaran la
posibilidad de alojar toda esta infraestructura y sin que se viera comprometida la estabilidad del dique,
manteniendo diversas poblaciones en un peligro latente a causa de un posible rompimiento del canal.

Entre 1981 y 1984, inician obras con el consorcio Layne Dredging y Sanz & Cobe Ltda, el cual dejo la
obra sin concluir a causa de problemas económicos y la falta de planeación que siempre acompaña la historia
vial del país, con trampas de sedimentación que no sirvieron como se esperaba según los aspectos técnicos
realizados varios años después por el ministerio del medio ambiente, expuestos en la Resolución Número
0260 del 31 de marzo de 1997; desde 1957 hasta 1984 se han realizado una serie de intervenciones y lo que
tiene en común todos los consorcios que trabajaron desde 1930 en el canal del dique hasta 1984, es que
ninguno reestructuro el canal, ninguno actualizo los diseños.

Figura 2: Características generales del Canal del Dique: 1930, 1941, 1951, 1982
Después del 1941(G.M 1951 (Standard 1982-1984 Layne
Características dragado 1923-1930 TOTTEN) dredging) Dredging y Sanz
the foundation co. & Cobe Ltda.
Longitude del canal 127 Kms 117 Kms 115 Kms 115 Kms
 Trayecto de recta 75 Kms 79 Kms 82 Kms
Numero de curvas 270 113 93 50
Radio mínimo de curvatura 191 metros 350 metros 500 metros 1.000 metros
Tangente mínima entre
4 metros 101 metros 1.500 metros
curvas inversas
Ancho del canal en el
35 Metros 45 metros 45 metros 65 metros
fondo
Taludes de los costados 15:1 2:1 2:1 2:1
Profundidad mínima 2.14 mts 2.40 mts 2,40 metros 2,50 metros
Anchura mínima en la
superficie del agua con 2,4 414 Metros 56 mts 53 metros 75 metros
mts de profundidad
Volumen de dragados 10.800.000 M3 1.900 M3 9.300.000M3 18.800.000 M3
Costos de las obras $6.2millones 3.051 millones.
Fuente. Presidencia de la república, canal del dique, Bogotá, 1952, para 1982, Manuel Alvarado
Ortega, op. Cit. P. 56.

Sin embargo el aprovechamiento del dique se utilizó el mismo como carreteable para el transporte
terrestre entre las diferentes poblaciones (Calamar, Santa Lucia, Repelón), y también como bocatoma para
diferentes distintos de riego, (Repelón y Santa Lucia), con el tiempo surgen los debilitamientos a lo largo del
canal, debido a las cargas extras impuestas.

Síntesis de la problemática, rompimiento de 1984 y 2010

El canal del dique fue intervenido, todas estas veces con costos de la obras bastante elevados y aun así
que daban inconclusas por falta de dinero. A finales de 1984 el Canal del Dique cedió, por la vía carreteable
de Calamar, el agua no superó la cota de corona del dique, en un sitio aguas arriba de la población de Santa
Lucía (Alvarado, 2016). Acumulándose en la depresión que conformaban las ciénagas, un volumen del orden
de 300 millones m3, en un área próxima a los 350 Km2, inundando totalmente las poblaciones de Algodonal y
Carreto, y parcialmente a Manatí y Candelaria.

El Distrito de Riego del sur del Atlántico, se inundó en un 50%, la ficha técnica hecha por la unidad
nacional de gestión de riesgo dice que se desconoce el origen de la falla del dique que propició la inundación,
pero ya hasta este punto, el marco histórico nos habla de la falta de planeación, mantenimiento y estudio, por
lo cual, el Estado estaba obligado a tomar medidas para evitar que el hecho se repitiera.

Con recursos del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, se conformó una pantalla de arcilla en el
dique carreteable de Calamar en las Compuertas, en el talud hacia el Canal del Dique para impermeabilizarlo,
y además, se levantó la cota de corona de la vía, para mitigar el riesgo de inundación según los estudios de la
gestión de riego.

Se había subsanado muy por encima un sector que debe ser de mucha importancia para el país pues
representa una arteria del mismo, de él depende una cantidad importante del ecosistema, la economía y
desarrollo de las personas, aun en esta zona, se vive en situaciones precarias, sin las obras civiles que el estado
debe garantizar a cada uno de sus habitantes promoviendo el desarrollo de los mismos y manteniendo la
condiciones dignas para habitar una zona, si, aún se vive en pobreza extrema. El desbordamiento del canal
causo perdidas en la agricultura colombiana, de la tierra, de ganado, de viviendas y solo se trabajó para mitigar
otra posible inundación.

Se le habían quitado varias curvas al rio, de 273 que hacían lento y trabajoso el camino, a sólo 50,
cuando esto sucede, la afluencia se vuelve más lenta así el agua descansa, ocasionando que aumente el caudal,
esto supongo que teniendo tantos años el canal del dique, desde 1984 no se previó inclusive por el uso
excesivo que se le da a este canal, producto de la actividad misma del hombre, ya fuera el transporte terrestre
entre las diferentes poblaciones, entiéndase como su uso de aprovechamiento.

A medida que el flujo se establece este va arrastrando partículas finas del material del terraplén, los
impactos meteorológicos del fenómeno de la niña habían aumentado el nivel del mar y el clima era
impredecible, entonces entre más tiempo permanecía este flujo, mas partículas arrastra y más ancho se vuelve
el “túnel” por donde fluye el agua, esto a su vez, debilita y disminuye la resistencia del dique a las cargas que
sostiene (carga lateral impuesta por el agua, carga vertical del tráfico vehicular), esto según la gestión
ambiental de riesgo por inundación.

Téngase muy en cuenta que este dique aún mantenía las cargas originales del diseño, las cuales
seguramente no contemplaban la circulación de camiones por encima del dique, con el tiempo debido a la falta
de mantenimiento, se desarrollaron líneas de infiltración, que se manifestaron en forma de lloraderos, en el
talud del lado de las fincas, esto fue manifestado por la comunidad a lo largo del dique, finalmente debido al
debilitamiento y las cargas impuestas, el dique falla por el lado más débil, a lo largo del alineamiento del
terraplén, no solo por eso empezó a fallar, también empezó a fallar por la entrada de vegetación maligna, por
la sedimentación, en cuanto a la biodiversidad se trata.

En este sentido, se tenía conocimiento de lo indispensable que era el constante mantenimiento del
canal a causa de las construcciones que se le venían haciendo desde hace mucho, la última inconclusa en 1984.

A continuación expreso por medio de un cuadro las rupturas del canal hasta la última en el año 2010
para evidenciar el desdén del estado en cuanto a esta subregión del canal del dique que aun en nuestros días se
encuentra en un desarrollo muy mínimo, en diferentes épocas se evidencio el necesario mantenimiento, ya se
había sufrido de inundaciones que habían obligado el cambio de poblaciones, geográficamente hablando.

Figura 3 Años de inundaciones extremas en el dique y en la cuenca baja del rio magdalena
1860 Inundación que motivo el traslado de San Estanislao de Kotska desde su sitio original al
lugar que hoy ocupa (Plan Desarrollo 2008-2011)
1916 Inundación total del área del Dique y Calamar. Recordada por varios asistentes a los talleres
con las comunidades (Registrada como inundación total entre Magangué y Barranquilla por
el New York Times periódico de los Estados Unidos en diciembre de 1916 y también en
 Gómez Picón Rafael, 1973, Magdalena río de Colombia)
1970/71 Inundación total en el delta del rio (Citado en el Boletín Mitteilungen No 7 de 1973 del
Instituto de Investigaciones Colombo Alemán de Punta de AÑOS DE INUNDACIONES
EXTREMAS EN EL DIQUE Y EN LA CUENCA BAJA DEL RIO MAGDALENA 1970 /
71 o 7 de 1973 del Instituto de Investigaciones Colombo Alemán de Punta de Betín y en el
Diario El Universal de Cartagena en abril 10 de 2011)
1984 Inundación por rotura del dique, en sitio cercano en el mismo sector de Santa Lucia
(recordada por habitantes del sur del Atlántico en taller de Santa Lucía)
1988, 2007 Inundaciones recordadas por todos los participantes en los talleres con las comunidades
y 2008
2010/2011 Inundación total de la planicie del Dique, vivida por los pobladores actuales de la planicie.
Referenciada por toda la prensa nacional.
Fuente; Gestión ambiental del riesgo por inundación, fundación promotora del canal del dique, 2015.

Las pérdidas por el colapso del canal del dique fueron catastróficas, las noticias nacionales abordaban
las tomas de pueblos desaparecidos, fue un éxodo el de aquel 2010, no era extraño ver familias enteras
viviendo en colegios que tuvieron que acabar su calendario escolar antes, era necesario socorrer la población
afectada, golpeando directamente a la educación de los jóvenes en Colombia, apoteósico fue aquel
desbordamiento del canal.

El 7 de diciembre del mismo año los caudales subieron considerablemente, en municipios como
Campo de la Cruz (Atlántico), María la Baja (Bolívar) y corregimientos de San Onofre (Sucre), como Boca
Cerrada y Caño Correa.
El 9 de diciembre, pobladores de la región rompieron en varios sitios la presa de Villa Rosa (5.5 Km de
longitud), ubicada al sur del embalse de El Guájaro, y se inició el desembalse hacia el Canal del Dique.
Según la unidad nacional de riesgo, en el Canal produjeron una inundación adicional de 90 Kilómetros
en el sistema pantanoso que está ubicado entre Villa Rosa.
Entonces el puente de Gambote, acumulo 100 millones m3, El total del área inundada entre Calamar y
Gambote, fue de 640 Km2, y el volumen acumulado de toda el área afectada de 1.500 millones m3. La
máxima inundación regional se presentó el 16 de diciembre de 2010 (Alvarado, 2016.) todos Perdieron, no
solo sus casas, sus pertenencias, sus cosechas y sus tierras, en la región caribe, más de 10mil hectáreas de
cultivo fueron arrasadas por la fuerza del rio, sin duda un duro golpe a la economía del país.
 Cientos de familias derivaban su sustento de la pesca y la agricultura estacional; con la desaparición
de las ciénagas, la pesca inevitablemente entró en crisis, entonces había que atender, alimentar y acompañar a
32 mil familias que se encontraban en pérdida total de sus bienes, más de 110 mil personas estaban en
situación de desplazamiento y afectación, (Min transporte 20dic. 2010).

Consecuencias legales

En la ruptura de 1984, en primera instancia: fallo absolutorio por fuerza mayor o caso fortuito; En
segunda instancia; fallo condenatorio por falta de servicio.
En la ruptura de 2010, en primera instancia: fallo absolutorio por fuerza mayor o caso fortuito; En
segunda instancia: al despacho para fallo.

Todos se incluyeron en el fallo de segunda instancia del primer caso, lo que pasa es que algunos
abogados demandaron por acción de grupo y otros por reparación directa. Las demandas por acción de grupo
las fallaron todas en contra, los que están por reparación directa aún están en consejo de estado esperando el
fallo, que siendo lógicos el título de imputación debiera ser o falla en el servicio o riesgo excepcional.

Falla en el servicio seria por la negligencia a la hora de hacerle los respectivos mantenimientos, ya
sean por los tubos, por la mejora de la infraestructura. O riesgo excepcional porque como no se hizo nada de
lo anterior tenían una población en un riesgo latente constante como aun esta hoy, en últimas se aplicara el
principio de iura novit curia, donde el juez que conoce el derecho aplicara la norma al caso sustancial.

En el año 2016, mediante sentencia 2013-0035, el tribunal administrativo del atlántico exonero a la
gobernación del atlántico por la ruptura del canal del dique en el año 2010 y demás entidades públicas
señaladas ya que según el fallo, fue “un caso de fuerza imprevisible e irresistible”. Lo que me parece un golpe
duro para los damnificados que no les queda más que esperar.
 El artículo 8 de la constitución política nos dice que es obligación del Estado proteger las riquezas
culturales.

El Ministerio del Medio Ambiente es el organismo rector de la gestión del medio ambiente (artículo
2°., Ley 99 de 1993): Su función es regular la conservación, preservación, uso y manejo del medio ambiente y
de los recursos naturales renovables, en las zonas marinas y costeras, y coordinar las actividades de las
entidades encargadas de la investigación, protección y manejo del medio marino, de sus recursos vivos, de las
costas y playas; asimismo, le corresponde regular las condiciones de conservación y manejo de ciénagas,
pantanos, lagos, lagunas y demás ecosistemas hídricos continentales (numeral 24, artículo 5°., la ley 99 de
1993)

Los alcaldes, gobernadores y funcionarios públicos tienen una responsabilidad política dadas sus
funciones en el manejo del Registro bajo el principio de solidaridad social (art 95 CC.), quizás no se hizo
mucho, en cuanto los números que arrojo el censo ya que, habían pasado 17 meses y aun se encontraban bajo
agua, casas, fincas, y personas viviendo de ayudas como son mucho de los testimonios, si bien al canal no se
le hizo ninguna intervención a tiempo, que pudo evitar una de las mayores problemas ambientales modernos,
teniendo en cuenta todo los reportes meteorológicos, teniendo como base la historia misma del canal.

Pues bien el DANE, por medio de decreto 4830 del 2010 en coordinación con las entidades y
organismos que determine el Gobierno Nacional, se encarga de un registro único de damnificados por la
emergencia invernal, se hizo una estimación de pérdidas de hogares, el censo de damnificados por el invierno
2010-2011.

Figura 3: Estimación de hogares y personas afectadas por la ola invernal.

Departamento Territorial PERSONAS Hogares
Bolívar 01-Territorial Norte 390.635 97.659
magdalena 01-Territorial Norte 282.965 70.741
Atlántico 01-Territorial Norte 228.914 57.229
 La guajira 01-Territorial Norte 216.758 54.190
Córdoba 06-Territorial Noroccidental 177.271 44.318
Choco 06-Territorial Noroccidental 133.320 33.330
Sucre 01-Territorial Norte 119.575 29.894
Antioquia 06-Territorial Noroccidental 102.268 25.567
Cauca 06-Territorial Noroccidental 99.432 24.858
Valle del Cauca 06-Territorial Noroccidental 95.840 23.960
Cesar 01-Territorial Norte 71.460 17.865
Norte de Santander 03-Territorial Nororiental 62.631 15.658
Santander 03-Territorial Nororiental 55.752 13.938
Nariño 04-Territorial Suroccidental 47.728 11.932
Risaralda 05-Territorial Centrooccidental 28.770 7.193
Boyacá 02-Territorial Centro 22.512 5.628
Cundinamarca 02-Territorial Centro 18.860 4.715
Tolima 05-Territorial Centro occidental 17.749 4.437
Caquetá 02-Territorial Centro 15.596 3.899
Bogotá DC 02-Territorial Centro 14.805 3.701
Fuente: DANE, presentación junta del fondo nacional de calamidades, pag 10, 2011.

Como se puede ver para la época solo en el territorio Norte del país hubo en total 327,577 hogares
damnificados por la ola invernal, quiere decir Bolívar, Magdalena, Atlántico, La guajira, Cesar, para un total
1,310.307 personas afectadas, solo en la parte norte del país, tan estrechamente ligada al rio Magdalena, un
número muy por encima de otros departamentos del país.

En el territorio centro fueron 23.886 hogares afectados, con una población de 95.544 personas
damnificadas, en el territorio nororiental, 30. 780 hogares afectados, con una población de 123.120, en el
territorio suroccidental, fueron 60.952 hogares afectados y la población damnificada fue de 243.808, en el
territorio centro occidental los hogares afectados fueron, 13.645 con una población damnificada de 54.580, y
finalmente el territorio Noroccidental, los hogares afectados fueron 103. 215 y su población damnificada fue
de 412.859, este resulto ser bastante alto también entonces en general sería un total de afectados en el país en
cuanto a hogares de 560.055, y las personas damnificadas de 2.240.218 y esto solo en devastaciones
invernales.

El artículo 414 del Código Penal 414 habla de la sanción aplicada por Prevaricato por omisión y dice
“El servidor público que omita, retarde, rehusé o deniegue un acto propio de sus funciones, incurrirá en
prisión (…)”; en ese sentido, ¿quién tuviese la posición de garante? pues para responder por los daños
ambientales ocasionados, que, por no ejercer sus funciones y dieran lugar a una investigación que
posteriormente obligaría a cumplirse las sanciones, comerciales civiles y penales que le imponga la ley.

Amplia es la normatividad que existe en Colombia encargada de vigilar los riesgos ambientales y a la
población que vive en cercanía de estructuras hídricas en general.

La culpa se la hecha todo el mundo, a las condiciones climáticas que como es de saber, si tuvo mucho
que ver, debido a que Las condiciones climáticas del territorio del departamento del Atlántico están asociadas
en forma directa con glaciares y deshielos que se dieron en la Sierra Nevada de Santa Marta.
De acuerdo con los estudios adelantados por Reichel-Dolmatoff en 1986, se distinguen tres etapas o
fases de deshielo a partir de la glaciación final de hace aproximadamente 11.000 años, con un clima húmedo
suave, que experimentaría un cambio posterior hacia el 7.000 A.C, a un clima fresco (IGAC, 1994,33, Gestión
de riesgo.gov).

Estos estudios alertaban que ya había algo que afectaba el ecosistema y posteriormente habría
elevación del agua, había que gestionar el riesgo, pues si bien es cierto que la acción del clima es complejo y
que en ella intervienen diversos factores que se ligan directamente en el contexto geográfico, sin desconocer la
acción del hombre que ha sido determinante para la acción del clima en la actualidad.

El profesor Carlos Angulo, notable arqueólogo y geógrafo de Baranoa quien en 1952 publicara uno de
sus más importantes trabajos referido a la geografía del departamento del atlántico y destaca, refiriéndose al
rio magdalena y el canal del dique lo siguiente:
 “Entre la vertiente oriental de la serranía del Caballo, el Canal del Dique y la banda izquierda del
Magdalena, hasta Bohórquez, aproximadamente, existen porciones de territorios cuyos niveles son inferiores
al del río, por cuya razón son fácilmente inundables en las épocas de creciente, que a menudo ocurren de abril
a mayo, y de septiembre a octubre – noviembre. (Angulo, 1952,3).

El autor destaca la riqueza hidrológica y las cantidades de ciénagas fácil mente inundables a partir de la
época invernal, el IDEAM en gaceta informativa del 2011 señala la presencia de “La Niña” 2010-2011, cuya
repercusión en el clima de Colombia ha sido bastante notoria, generando emergencias asociadas a
inundaciones lentas, crecientes súbitas y deslizamientos de tierra, con las consecuentes pérdidas humanas y
materiales.

Este fenómeno en Colombia fue uno de los más fuertes en la historia, es menester visualizar este tipo
de influencias climáticas para el correcto mantenimiento del canal del dique para el futuro, ya teniendo
conocimiento previo de las variantes del clima y la relación del hombre, de cómo se encuentra en la
actualidad.

Continuando con el impacto ambiental de la inundación, múltiples fueron los ecosistemas que
sufrieron contaminaciones, y las zonas afectadas con base a la información brindada por el Instituto
Geográfico Agustín Codazzi (IGAC) señala, que las anegaciones se originaron principalmente en el
rompimiento del dique carreteable paralelo al Canal del Dique; sin embargo, también se presentaron zonas
inundadas por el desbordamiento del río Magdalena, la fuente de agua provino de este río y entró a la zona
mezclada con sedimentos y contaminantes. Los principales municipios afectados fueron Suan, Santa Lucía,
Campo de la Cruz, inundados totalmente; y Manatí, Candelaria y Repelón, inundados parcialmente.

Gracias a los impactos generados por la inundación sobre el sector agropecuario del sur del atlántico,
se consideraron afectaciones de fertilidad en la tierra (propiedades físicas y químicas del suelo), que gran
impacto para una zona cuya principal actividad económica es sembrar, cosechar y vender, esto se debe a la
posible contaminación de la zona con metales pesados.

El impacto sobre las propiedades físicas del suelo fue estudiado por CORPOICA, Las propiedades
físicas evaluadas fueron textura, densidad, porosidad, resistencia a la penetrabilidad, retención de humedad y
estabilidad estructural, los descubrimientos fueron de partículas que alteran la composición de los suelos al no
tener la capacidad de absorción (COORPOICA, 2012.), esto es lo que causa la sedimentación, se encontró,
arcillas, limos, sales y metales pesados, en suspensión y en solución, se depositan más lentamente ocasionando
infertilidad en la tierra.

Dada la condición extrema de anegamiento de los suelos en esta región, fue imposible desarrollar
trabajos agrícolas, situación que redujo las intenciones de siembra de los productores durante el año 2011; esto
obviamente crea fluctuaciones, ya que al no tener y la producción de la tierra se deja de generar empleo por lo
cual, jornaleros que equivalen a 241 empleos directos en el sector agrícola de la región, se vieron en la penosa
necesidad de irse a las ciudades en busca de un futuro mejor, aumentando la pobreza en Colombia, en el sector
pecuario, la altura del agua acabo con zonas verdes de pastisaje, no sólo cubrió 15.400 ha de la superficie de
pasturas naturales, definida como área ganadera, sino que causó afectaciones en 61.426 bovinos y 962
porcinos, como también en otras especies menores esto según investigaciones de gestión de riesgo
colombiana.

Esto quiere decir que, los resultados de la evaluación del impacto económico del colapso del canal del
dique del año 2010, en el sector agropecuario, de los cinco municipios del sur del Atlántico, la producción
afectada mensualmente por ha fue de 1.600 Kg, su valor ponderado fue de $1.274.672 y se dejaron de generar
cinco jornales al mes; la perdida forestal, grandes zonas verdes invaluables para la fauna y el correcto
funcionamiento del ecosistema también se vieron afectado.

Las actuaciones legales que se suponen, por el nexo causal del colapso del canal del dique no se
hicieron esperar, la ausencia de intervenciones y reforzamientos estructurales, evidenciados por los
rompimientos ocurridos en los años 1984 y 2010, llevan a concluir que la dobra no fue proyectada en sentido
amplio, es decir, suficientemente técnica como para que se mantuviera, en el transcurso del tiempo, en
condiciones óptimas de seguridad y servicio para esa zona del país.

Es impórtate analizar las consecuencias del impacto ambiental que estos territorios tienen, por lo cual
se necesita un sólido marco legal que contrarreste de cierta forma los problemas ambientales que hoy los ríos
tienen.

Los procesos de construcción costera como el desemboque del canal del dique en la bahía de
Cartagena genera una gran insostenibilidad en la biodiversidad de la misma, y demanda un marco legal y
normativo que atienda y que resuelva los problemas que se dan en este espacio.

Según Mogollón ex ministro del medio ambiente a la bahía de Cartagena, recibe 2 millones de
toneladas de sedimento provenientes del canal dique, lo que da a entender que los minerales del agua cambian
y la salinidad se pierde ocasionando problemas a la fauna y biodiversidad de la misma, la sedimentación la
ahoga, haciendo difícil su navegabilidad, enlodándola y cambiando su color a turbio, la vida marina se hace
cada vez más difícil y genera mayores costos y amenazas a la actividad portuaria, según un reciente estudio
ambiental de la organización Ecoral.

Esto es un desastre ambiental en el corazón de una de las ciudades, más turísticas del país considerada
un patrimonio de la humanidad, y la causa proviene del canal del dique, es necesario hacer valer la
normatividad nacional, al perder un poco más de nuestro ecosistema que ya se ha visto afectado por los casos
que a lo largo de este articulo hemos enumerado.

En este punto es necesario considerar los principio de territorialidad para defender el medio ambiente
y que las personas convivan con el ecosistema en el que están, entonces apostarle al desarrollo sostenible sería
importante para la economía del país, la importancia de los Objetivos de Desarrollo Sostenible tienen para
mejorar el bienestar de los Individuos, en especial de aquellos que aún hoy siguen viviendo en extrema
pobreza. (Sachs, 2014.)
 En el año 2017 Cormagdalena inició el proceso licitatorio para contratar el dragado hidráulico del
Canal del Dique, en el sector comprendido entre Calamar hasta la desembocadura de la Bahía de Cartagena
por un valor aproximado de 6.000 millones de pesos, con el propósito de garantizar la navegabilidad en el Río
Magdalena. Diversos son los acuerdo hechos por os directores de las Corporaciones Autónomas Regionales de
la Costa Caribe y el ministro de Ambiente y Desarrollo Sostenible, para rescatar la bahía de Cartagena, y
evitar que el dique siga con la extrema sedimentación.

En la actualidad hay indicios de mejorar la infraestructura técnica, que si bien es cierto ya le hace
falta, pero lamentablemente no todo es tan sencillo, para que esto suceda se necesita un troceo de las APP del
rio, para ser más se quitaría el tramo Barrancabermeja- Puerto Salgar, lo que me parece una apuesta delicada,
ya que la inversión es basta y si se hiciera se buscaría buscar la navegabilidad del canal del dique, el ministerio
de transporte ha reconocido que el proyecto está siendo revisado y pidió 8 meses más pues Cormagdalena
habla de modificaciones al rio.
Las obras en Colombia, tienden a ser perennes y esto genera más gastos, pero las decisiones del canal
del dique no deberían tomarse a la ligera, este canal es fuente de ingreso i importante de muchas familias
colombianas, es menester tener en cuenta todos los movimientos que a futuro se le hagan al canal, pues este
representa un hito importante a la economía, biodiversidad y parte vial del país, la prevención nunca debe
dejarse en segundo plano a este tipo de infraestructuras, tan importantes para toda la nación.

CONCLUSION

Propuesta de solución
Para tales fines se establecen algunas propuestas de solución, como sería la intervención del canal del
dique en dos fases diferenciadas con miras a solucionar de manera definitiva las problemáticas presentes en el
sector, para que se cumplan tales fines el estado deberá seleccionar un aliado estratégico que colabore con el
manejo del canal del dique quien incesantemente deberá :

Estudiar el plan de manejo y gestión de toda la cuenca del canal

Diseñar los parámetros de administración reconstruyendo y manteniendo lo existente

Reforzamiento estructural de las paredes del canal del dique en los sectores donde se sirve de
estructura (paredes), que a su vez son parte del terraplén carreteable. Esto es con el fin de evitar nuevos
rompimiento.

Dragado constante y completo de la cuenca del canal en todos los sectores. Esto, con el fin de evitar,
desbordamientos y nuevas inundaciones, mejorar la conexión hídrica de las ciénagas existentes y con ello
evitar represamientos y desbordamientos no deseados.

Elaborar los estudios y diseños de las nuevas obras que se requiere realizar penando tanto en la cuenca
del canal del dique, como en los impactos que tiene en la bahía de Cartagena y sectores aledaños, y en la
cuenca del rio en su paso por los departamentos del Magdalena y atlántico hasta la desembocadura de bocas
de ceniza, implementado planes de protección y control del medio ambiente de la región para la protección
efectiva de la flora y fauna.

Desarrollar un corredor vial nuevo y diferente al existente, es decir, más alejada de la ribera del canal y
con las debidas especificaciones técnicas para una vía con el propósito de mantener la transitabilidad y
movilidad de toda la comunidad y en especial la estabilidad de la estructura del terraplén del canal del dique
hasta disminuir y evitar infiltraciones y fisuras.

Constante monitoreo de los suelos, para asegurar que la producción no está afectada por la
sedimentación que inevitablemente llega al rio por medio del canal del dique, estableciéndose con entidades
locales que se deberán encargar de la vigilancia vía terrestre.

Establecer mecanismos que den más rigurosidad al daño ambiental que se le ocasione al canal a
sabiendas.

Con estas intervenciones se evitan las diferentes demandas y reclamaciones judiciales como
consecuencia de los pobladores con ocasión daños sufridos a los pobladores con ocasión a las inundaciones,
otro beneficio será establecer una reubicación tecnificada de los diferentes distrito de riego y de las tomas de
agua, provenientes del canal por parte de los municipios aledaños y de los agricultores de la zona. Esto
sintetiza la prevención y educación e información a la comunidad.

El Doctor Jimmy Pérez Solano, docente de la universidad del norte plantea en el “X congreso
internacional derecho, mar y rio”, la figura de la APP y no reducirla como el ministerio está deliberando en
cuanto al rio se trata se propone la APP del canal esto quiere decir, que se hace una Asociación público-
privada que este diseñadas para la construcción de obras y operación del canal, esta es una propuesta que
puede permitir que un operador, utilice su propio capital e invierta en la recuperación de todo lo que se
mencionó y posteriormente le saca un beneficio económico para recuperar el dinero que invirtió y mejorar las
condiciones en que se encuentra el sur del Atlántico.

Finalmente con la implementación de esta figurase lograrían los siguientes objetivos:

Controlar los sedimentos de canal, ciénaga y bahía y con ello disminuir el mantenimiento a través de
dragados
Mejorar el medio ambiente, esto es garantizar el funcionamiento de las ciénagas, controlar la
salinización, la calidad del agua.

Disminuir las inundaciones extremas que se dan por el desbordamiento de las aguas o por el
rompimiento del canal lo cual a la postre perjudica el desarrollo económico de la región.
 No afectar el rio magdalena abajo, o sea, el rio que corre entre los departamentos de magdalena y
atlántico

Fomentar las actividades de pesca, agricultura, ganadería, el comercio y en general la calidad de vida
de los pobladores de la región.

Es importante exhortar a la población en general del país de las herramientas de planeación y

convivencia, que se atreven a movilizarse a las consultas previas, que son de extrema importancia en un país
aún tan enraizado y lleno de poblaciones indígenas, que viven cerca de muchas obras, que no les han tenido en
cuenta, es importante saber lo que va a ocurrir con el ecosistema que se tiene al rededor, saber con qué
finalidad se hacen las obras, ya que muchas empresas privadas solo buscan acabar la obra y ya, lo ven como
un obstáculo, es necesario escuchar y aprender, prestar atención para descubrir el “discurso oculto”, esa
conducta fuera de escena que se pretende para engañar y tergiversar (Scott, 2014).

Las perspectivas que se tiene del canal del dique, para efectos de implementar un proyecto que cumpla
con todos y cada uno de los objetivos, se requiere de la toma de decisiones, basadas en una Gestión Publica
eficiente que involucre a todos los actores y que piensen en la optimización de los recursos pensando en la
adopción de medidas a largo plazo, en esta parte se pueden hacer cosas, aun se puede usar mediante diferentes
modos de recuperación como, un sitio turístico debido a su vegetación, su agronomía, su biodiversidad, su
gastronomía y la historia de centenares de años.

Para lograr dichas medidas, se propone la contratación de un operador que realice él es forzamiento
estructural del canal del dique y adopte un riguroso sistema de control de caudales con un periodo de diseño
de 500 a 100 años, según el foro hecho el 24 de junio del año 2017, ‘Canal del Dique, reto de desarrollo y
sostenibilidad para la Región Caribe’(El universal, 2017.), se preveía que para los primero meses del presente
año estaría acabado en un 90% la obra, pero lamentablemente aun no es así.

Actualmente está terminado el terraplén que divide el canal del dique con el sur del atlántico con una
longitud de 34 metros, y kilómetros, el gobernador Eduardo Verano expreso mediante gaceta informativa del
universal (2018) que.

“La construcción de este terraplén es de suma importancia para todo el sur de nuestro departamento.
Destacamos la inversión de aproximadamente 100.000 millones de pesos por parte del Gobierno Nacional en
esta mega obra”

Una inversión significativa para el atlántico y aun va por el 70%, lamentablemente en Colombia las
obras tardan muchos años lo que genera más gastos.

El gerente del fondo de adaptación Iván Mustafá agrego que se han  invertido 50.000 millones de pesos
en el diseño y que es de los proyectos más costosos en los que la Nación ha invertido, por eso garantizamos la
consecución de los recursos” (EL HERALDO, 2018).

Finalmente me gustaría añadir las cifras tomadas del IDEAM en cuanto a la situación del suelo
colombiano hecha el 23 de abril del año 2017 con el apoyo técnico de la U.D.C.A. El estudio se constituye en
la línea base de la degradación de suelos por erosión en Colombia, sobre la cual se hará el monitoreo y
seguimiento para identificar y evaluar en el tiempo, la evolución del estado de la calidad de los suelos, como
uno de los referentes para la gestión sostenible del mismo, es desalentador ver cómo está la situación de los
suelos colombianos, tengamos en cuenta que hablamos de economía sostenible y somos un país productor,
agrícola.

Dicho de este modo, en Colombia todos los departamentos presentan algún grado de degradación por
erosión, los que presentan más del 70% según el protocolo de degradación del suelo del IDEAM,( 2017) son:

Cesar (81,9%), Caldas (81,9%), Córdoba (80,9%), Cundinamarca (80,3%), Santander (79,4%), La
Guajira (79,3%), Atlántico (77,9%), Magdalena (76,9%), Sucre (75,1%), Tolima (73,7%), Quindío (72,7%),
Huila (72,5%) y Boyacá (72,1%)
 Los que presenta una mayor porción por su área afectada por grado de erosión muy severo son :
La Guajira (28,1%), Magdalena (16,5%), Cesar (12%), Huila (8,4%), Sucre (7,6%), Santander (7,6%),
Tolima (7,5%), Boyacá (6,8%), Atlántico (6,4%), Norte de Santander (5,7%) y Valle del Cauca (5,4%).(p.2)

El canal del dique, bordea el Atlántico, Bolívar y Magdalena, cuya erosión está según el IDEAM en
estado de erosión muy severo, añadiéndole el impacto que obtuvo esta zona norte del país, el desbordamiento
del canal que dejo tierras completamente estériles.

La justicia colombiana debe velar por el uso de los espacios costeros, y hacer efectivo los marcos legales para
su correcta y oportuna aplicación, de la planeación para no generar una insostenibilidad, por el uso excesivo
que se le dan a las cosas, un mejor estudio de capacidad de carga para que en el futuro se logre un ecosistema
digno y habitable.

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Mínimo 25 Máximo 30 Pág. Letra Times new Roman 12, espacio 1,5., justificado. Normas APA SEXTA
EDICION. Máximo 4 estudiantes.