Aplicaciones de energía inteligente en vehículos

Mercedes-Benz
por Mercedes-Benz StarTuned | Junio 2020 | 0 comentarios

El control de potencia inteligente se está volviendo mucho más común. Conocer los principios básicos de estos
métodos de control facilitará el diagnóstico.

El avance exponencial en la tecnología de sistemas de vehículos en los últimos años ha llevado a la aparición
del control de "potencia inteligente" de motores, bombas, solenoides y otros dispositivos automotrices, lo que
brinda una mayor eficiencia operativa y vida útil de los componentes. ¡Sigue leyendo para explorar qué es,
cómo funciona y eleva tu juego de diagnóstico en serio!
Entonces, ¿qué es "Smart Power"?
Cuando los vehículos comenzaron a aparecer con sistemas controlados electrónicamente, como los carburadores
controlados por computadora y los primeros sistemas electrónicos de inyección de combustible, las bombas de
combustible mecánicas tradicionales y otros dispositivos fueron reemplazados por motores eléctricos,
inyectores eléctricos y computadoras para controlarlos.

Estos eran sistemas relativamente simples: una bomba de combustible, por ejemplo, tendría el interruptor del
ECM (Módulo de control del motor) a tierra para accionar un relé de la bomba de combustible, que a su vez
energizaría la bomba de combustible con el voltaje del sistema, haciendo que funcione. La bomba se activaba
cada vez que el motor estaba funcionando, y permanecería funcionando al 100 por ciento durante todo el ciclo
de conducción. Consideramos estrategias como el "cebado con llave de 2 segundos" y el apagado de emergencia
del combustible cuando la referencia de velocidad del motor se perdió como "alta tecnología". Funcionando
todo el tiempo, estos motores consumieron una buena cantidad de energía mientras funcionaban con una
eficiencia del 78-85 por ciento. Aunque diseñados para una larga vida, finalmente se desgastaron porque
siempre estaban funcionando al 100 por ciento.

Ingrese a la era de los sistemas de inyección de alta presión: en estos sistemas, las demandas de abastecimiento
de combustible son significativamente diferentes a las de un sistema EFI de baja presión. No solo se requieren
presiones de combustible más altas, sino que se deben suministrar volúmenes algo más altos para condiciones
de carga pesada. En un motor de carga estratificada, utilizado por Mercedes-Benz en Europa pero no en los
Estados Unidos, un inyector puede necesitar disparar hasta cinco veces por carrera del motor (con un promedio
de tres).

Una bomba de velocidad variable que, bajo una carga alta, podría elevarse a presión y volumen completos, y
también funcionar a presión y volumen mínimos en modo de desaceleración (por ejemplo, corte por inyección)
sería una forma óptima de suministrar combustible. Controlar el consumo de energía de este importante
consumidor tendría un impacto notable en la energía utilizada por el vehículo, resultando en una mejor
economía de combustible y un menor desgaste de los componentes del suministro de combustible. pero como
hacer esto?

El uso de un simple relé de encendido y apagado para controlar la bomba de combustible impide variar la
velocidad de la bomba, por lo que los ingenieros de Mercedes-Benz recurrieron a las tecnologías utilizadas para
el control de motores industriales muy grandes: diseño Smart Power. Esta es realmente una solución de alta
tecnología para un problema difícil, y saber cómo funciona todo le servirá bien.
PWM
La modulación de ancho de pulso (PWM) es un método de conmutación (ciclado) de voltaje a una carga
eléctrica de encendido y apagado a una velocidad (frecuencia) relativamente alta. Si desea controlar el brillo de
una bombilla (la carga eléctrica), por ejemplo, puede intentar encenderla y apagarla a mano, pero debido a los
límites del cuerpo humano, no podría hacerlo lo suficientemente rápido como para evite ver parpadear la
bombilla. Pero involucre algunos componentes electrónicos, por ejemplo, un interruptor de atenuación
doméstico, que funciona mucho más rápido, y la luz ya no parece parpadear, solo se reduce su brillo. Como hay
un tiempo de "apagado", se suministra menos energía. Menos energía significa menos brillo.

En su forma básica, PWM es una alimentación de CC que se enciende y apaga muy rápidamente, creada por un
circuito de control, generalmente un microcontrolador (una computadora en un chip). Este controlador genera
señales de control de baja potencia. Estas señales activan un circuito 'conductor' que utiliza grandes dispositivos
de estado sólido capaces de manejar tanto la corriente eléctrica necesaria como de encenderla y apagarla miles
de veces por segundo.

En el pasado, la velocidad de un motor de CC se controlaba simplemente reduciendo el voltaje al motor. Piense

en un paquete de resistencia de lastre para el motor del ventilador HVAC en un modelo W201: cuatro
velocidades del ventilador creadas por diferentes valores de resistencia, que variaron el voltaje al motor. Hoy,
en lugar de desperdiciar esa energía para calentar en un paquete de resistencia, usamos el control PWM, que
tiene el valor agregado de una capacidad de control de velocidad casi infinita.

La idea básica es que si la energía está encendida solo una pequeña parte del tiempo, la energía entregada a la
carga es pequeña; Por el contrario, las porciones más grandes de tiempo 'encendido' entregan más energía, al
igual que ese atenuador de luz en su casa. Si la frecuencia es lo suficientemente alta (de 10 a 30 kHz no es
infrecuente), la carga (como un ventilador de enfriamiento del motor) promedia la energía y funciona como si
estuviera recibiendo un voltaje de CC reducido. Las frecuencias altas, generalmente seleccionadas para estar por
encima del rango de audición de los humanos, tienen dos razones: por lo que el circuito no genera ruido y
porque las frecuencias más altas pueden usar controles electrónicos más pequeños (y menos costosos). ¿Tal vez
ha utilizado un taladro de velocidad variable y ha escuchado el ruido de 'quejarse' a velocidades muy bajas?

En el mundo de los motores de CC, existen tipos con y sin escobillas. Los motores sin escobillas, que utilizan
imanes potentes en lugar de bobinas eléctricas en el rotor, son mucho más eficientes que los motores con
escobillas, pero también cuestan más. También son algo mejores para usar como motores de velocidad variable.
Variando el ciclo de trabajo de la fuente de alimentación de un motor (modulación de ancho de pulso) es ideal
para controlar motores de CC sin escobillas. El principio básico es entregar voltaje pulsado (variable) a las
bobinas de bobinado del estator (exterior) del motor a alta frecuencia, lo que crea una fuerza magnética de cada
bobina, impulsando los polos de imán permanentes en el rotor, haciendo que gire. El voltaje puede invertirse,
girando el motor en la otra dirección.

Cambiar la energía promedio (corriente y voltaje) suministrada al motor afecta la cantidad de energía que el
motor puede producir, cambiando su velocidad para una carga dada. En algunos casos, también es una ventaja
cambiar la frecuencia del variador, pero esto tiene un efecto mínimo sobre la velocidad de un motor de CC sin
escobillas.

Construcción, principio de funcionamiento y funcionamiento de motores de CC sin escobillas

(BLDC). (Imagen cortesía de electricaltechnology.org.)

Ciclo de trabajo

Aquí vemos las formas de onda del ciclo

de trabajo para 10%, 50% y 90% de tiempo "encendido". (Imagen cortesía de AutoMaster
Training Series).
El ciclo de trabajo se define como el porcentaje de tiempo de encendido de la señal en comparación con el
tiempo de encendido más apagado. Por ejemplo, una señal que está encendida durante 1 microsegundo y
apagada 9 microsegundos tendría un ciclo de trabajo del 10 por ciento. Esto significa que un ciclo de trabajo del
0 por ciento estaría completamente apagado y un ciclo de trabajo del 100 por ciento estaría lleno. Si bien eso
describe un circuito que controla el voltaje positivo ('conmutación del lado alto'), en los circuitos que activan y
desactivan el lado de tierra ('conmutación del lado bajo') los números se invierten, porque una señal de tierra
activa el circuito . En otras palabras, para los circuitos de conmutación del lado bajo, el ciclo de trabajo del 0
por ciento está lleno y el ciclo de trabajo del 100 por ciento está apagado.

Nota: Un buen indicador de si se trata de un dispositivo de lado alto (voltaje positivo) o un dispositivo de lado
bajo (controlado por tierra) es que, en general, los dispositivos de lado bajo tendrán un cable directo al voltaje
de la batería (posiblemente alimentado a través de un relé o fusible, por ejemplo, un calentador del sensor de
O2), mientras que un dispositivo de lado alto generalmente tendrá un cable directo a tierra. Por supuesto, el
diagrama de cableado debe ser consultado para estar seguro.

Así es como calculamos el ciclo de trabajo

de una señal PWM utilizando las dimensiones medidas de una traza de osciloscopio. (Imagen
cortesía de AutoMaster Training Series).

Cuando la tecnología PWM se usa para alimentar dispositivos, normalmente hay alguna forma de
retroalimentación al módulo de control a través de sensores o monitoreo de corriente. Esto permite que la
computadora detecte y reaccione a las condiciones cambiantes, de ahí el término "Smart Power", como lo
conocemos en aplicaciones de manejabilidad. Por ejemplo, a medida que aumenta la temperatura del
refrigerante del motor, se ordena al ventilador de enfriamiento eléctrico que funcione más rápido.

Los técnicos normalmente podrían ver los datos del sensor con una herramienta de escaneo como la pantalla de
Valores reales en XENTRY Diagnostics, tal vez en forma de corriente o velocidad del motor, presión,
temperatura o algún otro valor que deba controlarse.
Control de frecuencia
Si bien el control de velocidad PWM de un ventilador de enfriamiento del motor ha estado en uso durante
varios años, las novedades para aplicaciones automotrices son los motores de CA trifásicos. Aquí, la corriente y
el voltaje del variador son casi constantes, mientras que la frecuencia de cada fase varía. El devanado del motor
para cada fase se puede hacer para atraer o repeler los devanados en el rotor, o incluso bloquearse en su
posición mediante el suministro de voltaje de frecuencia cero (que es CC). Así como la frecuencia aumenta,
también lo hace la velocidad del motor. Además, al variar la secuencia de las tres fases, se puede invertir la
dirección del motor. Esto no es PWM, sino un variador de frecuencia.

Un patrón de voltaje trifásico típico. Estos

siempre están exactamente 120 grados fuera de fase entre sí como se ve aquí. 360 grados
representa un solo ciclo de voltaje de CA.

Así, por ejemplo, así es como funciona el motor de un vehículo eléctrico (EV): la entrada del pedal del
acelerador se usa para variar la salida de frecuencia del motor entre cero y varios kilohercios. Otros motores de
CA trifásicos en los nuevos vehículos Mercedes-Benz incluyen la bomba de combustible trifásica y el motor de
control del acelerador. El uso de tres fases significa que necesitamos que cada fase esté a 120 grados, tanto
mecánica como eléctricamente, separadas para que el motor funcione correctamente.
 Esto muestra el circuito de control de la
bomba de combustible trifásica para un Mercedes-Benz ML350 con un motor M276. Tenga en
cuenta las fases U, V y W que alimentan la bomba de combustible. (Imagen cortesía de
AutoMaster Training Series).

Entonces, mientras que el control PWM basado en CC utiliza un voltaje de CC pulsado con un ciclo de trabajo
variable para controlar la velocidad del motor, la velocidad del motor de CA trifásica se controla variando la
frecuencia de la forma de onda del variador de CA. También se usa algo de PWM, en este caso para controlar la
corriente del motor (y, por lo tanto, la potencia de salida). Ya hemos visto cómo funciona PWM. Para ayudarlo
a comprender mejor este control de velocidad de CA trifásico, veamos un caso de estudio: la bomba de
combustible de CA trifásica en un Mercedes-Benz ML350 2015.

Sujeto de prueba: 2015 Mercedes-Benz ML350

En el ML350 utilizado en este artículo, utilizamos un alcance de laboratorio de 8 canales para monitorear varias
señales relevantes. En el Módulo de control de la bomba de combustible, ubicado en el pozo de la llanta de
refacción, tres de los canales de alcance (rojo, amarillo y verde) se conectaron a las tres señales de
accionamiento del motor de frecuencia variable (conocidas en la industria, y aquí, como U, V y W: vea la
imagen que muestra el circuito). Se conectó un cuarto canal, azul, a una pinza de corriente para controlar la
corriente del motor en solo una de las tres fases del motor. Puedes ver cómo se hicieron las conexiones, lo que
implicaba probar el conector eléctrico, en la foto cercana.
La forma de onda trifásica de la bomba de combustible ML320. Puede ver las fases de voltaje de
120 grados en las trazas amarilla, roja y verde. La traza azul es la forma de onda actual del
motor.

Echemos un vistazo a algunas capturas de alcance en vivo del sistema de control de bomba de combustible
trifásica en este ML350 2015 con un motor de inyección directa de gasolina M276 para visualizar el control
trifásico. El uso de un endoscopio de laboratorio en el diagnóstico permite al técnico ver las tres fases que se
alimentan a la bomba, con una indicación visual si alguna de las fases no es simétrica con las demás. En un
circuito PWM, como vimos anteriormente, se puede medir el ciclo de trabajo real. No todos los diagnósticos
necesitan un osciloscopio y, de hecho, no todos los técnicos aprenderán a usar uno, pero los que sí lo hagan
tendrán una clara ventaja.
 Una mirada más cercana a la forma de
onda de la bomba de combustible trifásica, que muestra cómo la corriente del motor (azul,
conectada a la fase roja) responde a la fase del voltaje.

Observe de cerca la imagen del osciloscopio, que muestra las cuatro señales que estamos
monitoreando. Podemos ver que el voltaje es casi constante para cada una de las fases (amarillo, rojo,
verde). Debido a que hemos superpuesto las tres fases una encima de la otra, parece que los voltajes cambian,
por ejemplo, la señal amarilla a medida que el rojo se vuelve dominante, pero en realidad es una ilusión causada
por la forma en que el alcance muestra las señales. Estamos mostrando esto para que pueda ver lo que su
alcance generalmente le mostrará. La imagen a continuación, tomada del sitio de un fabricante líder de
instrumentos de prueba, muestra señales de motor trifásico, pero separadas entre sí para mayor claridad, para
que pueda ver lo que queremos decir.

También tenga en cuenta que el voltaje de cada fase es pulsado: como se mencionó, esta es una forma de PWM,
pero se usa para el control de potencia en lugar del control de velocidad: cuando la bomba de combustible no
necesita bombear tanto combustible, podemos reducir el consumo La energía utilizada utilizando
PWM. Control inteligente de hecho.

La mejor parte de usar un osciloscopio en lugar de una herramienta de escaneo es que realmente puede ver el
comportamiento eléctrico del controlador, el cableado y la carga, todo al mismo tiempo. Esto puede ayudar a
aislar rápidamente cuál es el problema en el circuito.

Puede ampliar aún más desde aquí y medir el ciclo de trabajo y la frecuencia de la tensión de control del
motor. Esto puede confirmar o refutar que el motor funciona según lo ordenado.
 La corriente del motor (azul) cambia a
medida que cambia la carga. Vea el texto para la explicación.

Eche un vistazo más de cerca a la imagen que se muestra principalmente amarilla, en la parte inferior de la
página anterior. Observe cómo cambia la corriente (azul) de izquierda a derecha. Lo que está viendo aquí es
cómo cambia la corriente del motor con la demanda: después de un período de ralentí, vemos que la corriente
aumenta a medida que la velocidad del motor aumenta a 1500 RPM. Luego se cae una vez que el motor está a
velocidad constante, solo para saltar de nuevo a medida que la velocidad aumenta a 3000 RPM. Esto confirma
el correcto funcionamiento de todo el sistema.
 Las mismas señales de motor trifásico, en
la parte superior mostradas como pares de voltaje / corriente, y debajo como voltajes (y
corrientes) superpuestos. Observe cómo los voltajes (amarillo, rosa, azul) en la imagen inferior
parecen variar en amplitud, aunque la imagen superior muestra que realmente no lo
hacen. Imagen cortesía de Teledyne LeCroy.

Tomamos algunas medidas detalladas de todo esto: durante la inactividad a 650 RPM, la bomba de combustible
funcionaba a un ciclo de trabajo del 28 por ciento y la corriente era de 18 a 19 amperios, girando la bomba a
aproximadamente 6.200 RPM. A una velocidad del motor de 1,500 RPM, el ciclo de trabajo fue del 43 por
ciento, el consumo de corriente de 21 amperios y la bomba giró alrededor de 7,500 RPM. Finalmente, a una
velocidad del motor de 3.000 RPM, medimos un ciclo de trabajo del 47 por ciento, 23 amperios y 8.350 RPM
de la bomba.

Al mismo tiempo, la frecuencia PWM cambió de 10.37 kHz al ralentí, a 12.52 kHz a 1500 RPM y 14.02 kHz a
3000 RPM, lo que demuestra cómo la frecuencia del variador cambia la velocidad de la bomba (la relación
entre la velocidad de la bomba y la frecuencia es de aproximadamente 0.6) mientras está en servicio El ciclo
afecta la potencia de la bomba. Estas lecturas se tomaron mientras se aceleraba el motor en el estacionamiento,
sin carga. Bajo carga, los cambios serían un poco más dramáticos, pero no mucho: el sistema se controla con
mucha precisión.
El diagnóstico de los circuitos PWM y de energía inteligente más nuevos definitivamente requiere una
comprensión un poco más profunda de la teoría de funcionamiento detrás de la modulación de ancho de pulso,
cómo medir el ciclo de trabajo, las propiedades de corriente y voltaje de estos circuitos. ¡Esperamos que este
artículo lo ayude a probar estos sistemas con más confianza!