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CAMINO A LA EXCELENCIA

MOTORES DE
COMBUSTIÓN
INTERNA
TEMA: Variación de la relación de compresión en un motor
a gasolina.
NOMBRES:
Paul Benítez
Esteban Sandoval
André Cobo
Pablo Nepas
Fernando Sánchez

DOCENTE: ING. Oswaldo Mariño

FECHA DE ENTREGA: 08/08/2018
1. OBJETIVO:
Determinar la influencia de la relación de compresión sobre los principales parámetros
de desempeño de un motor a gasolina.

2. MARCO TEORICO:

varían poco, característica que es

conveniente; pero a altas
velocidades el consumo
mencionado aumenta
rápidamente. Por tanto, la
potencia necesaria para impulsar
el coche a altas velocidades
aumenta rápidamente,
aproximadamente con el cubo de
la velocidad y baja el
rendimiento del motor.
 Para cada motor existe una
En las curvas mostradas son de interés
velocidad de rotación cuyo valor
las siguientes observaciones:
depende de las características
 A la potencia al freno máxima le constructivas, en
corresponde una velocidad correspondencia, la masa del
superior a la del torque al freno fluido activo que entra en cada
máximo, de la máxima uno de los cilindros es la
eficiencia y del CEC mínimo. máxima posible para cada ciclo
 En un intervalo considerable, el (Ver curva de eficiencia
CEC y la eficiencia térmica volumétrica).

A esta velocidad, el área del ciclo indicado, la PMEI y el par motor indicado (torque
indicado) tienen por tanto su máximo valor y de igual forma el producto del
rendimiento volumétrico por el térmico del motor.
  La potencia indicada continúa incrementándose al crecer la velocidad, pues,
aunque disminuye la masa del fluido activo utilizada por unidad de tiempo.
 El régimen de máxima potencia al freno no coincide con el de máxima potencia
indicada.
 Pueden obtenerse múltiples observaciones a partir de las curvas presentadas, sin
embargo, no es posible describirlas todas, dentro de esta corta revisión teórica.

3. Equipo utilizado:
BANCO DE PRUEBAS: PLINT TE-46

MOTOR:

MARCA: PETTER W1

DIÁMETRO: 85 mm

CARRERA: 82.5 mm

rc: 4:1 – 10:1

VELOCIDAD MÁXIMA: 2000 RPM

AUXILIARES: Los necesarios según el enfoque y profundidad

establecidos para la práctica.

4. PROCEDIMIENTO

 Una vez establecido el motor y el banco de pruebas a utilizarse, verifique la

preparación global de todo el conjunto.
• Chequee todos los instrumentos de medición, anote los posibles errores de
enceramiento, y de ser posible corríjalos.
• Proceda a "calentar" el motor durante un tiempo a ser establecido por el instructor
y, bajo las condiciones que se le indiquen.
• Situé el contador que varía la relación de compresión en su lectura más baja, menor
relación de compresión, y aceleré el motor sin el freno de carga externa al valor de r.p.m.
preestablecido para su práctica.
• Previa a una estabilidad del régimen de operación respectivo proceda a registrar
todos los datos que exija la práctica. Anote cualquier observación durante cada una de
las pruebas.
• Cambie la relación de compresión con el contador al siguiente valor requerido y
repita el procedimiento anterior.
• Durante las pruebas tenga especial cuidado en que el agua de refrigeración no exceda
los 75 oC, y no llegue a los valores límites de velocidad y cuide que la presión de aceite
se mantenga en el rango establecido.
• gue el banco al técnico encargado previa verificación del buen estado de todas sus
 partes y haga firmar su hoja de datos al instructor.

5. Tabulación de datos:
VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD CON ACELERACIÓN CONSTANTE

FECHA: 26/07/2017 MOTOR: Villiers F.15

NOMBRE: GRUPO1 DENSIDAD: 750 kg/m3
No. CILINDROS: 1
PRESIÓN AMBIENTE: 0.737 atm QNETO:
DIÁMETRO: 85mm
TEMPERATURA AMBIENTE: 20°C VOLUMEN DE PRUEBA: 25cc
CARRERA: 82,5mm
HUMEDAD: S/D AJUSTE CARB.: S/D
CILINDRADA: 147 cc
VELOCIDAD: variable T H2O máx.:S/D
BRAZO DE PALANCA: 265mm

R. FLUJO
CONTADOR RPM No. Seg mmH2O N Te(°C) Ts(°C) Tg
COMP AGUA
10 4 2130 1103 31,7 11 67,52 28,5 36,1 9,47 721,64
107 5 2100 1117 32,8 10 65,26 33,5 41 9,6 721,64
172 6 2100 1157 33,8 9,5 62,1 38,3 43 16,27 721,64
215 7 2070 1132 33,2 8 65,11 41,7 46,5 16,27 721,64
245 8 2070 1162 34,1 7 65,86 44,3 49,2 16,27 721,64
268 9 2130 1179 34,3 6 65,86 46,8 51,4 16,8 721,64
286 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6. Ejemplo de cálculos

Para la prueba No 1 a 2130 RPM

 Torque

Tq=F∗d

Tq=67.52[N ]∗0.265 [m]

Tq=17.892[Nm ]

 Potencia al freno
Pf =Tq∗N

17.892∗2130∗2 π
Pf =
60

Pf =3991 [ W ] =3.991[ KW ]

 Potencia media efectiva

 n∗Pf
PMEF= 2
π∗d ∗L∗N∗2∗π
4∗60
N∗m
PMEF=
2∗3991
s [ ]
π∗(0.085) ∗0.0825[m3 ]∗2130∗2 π
2

4∗60 [s ]
N KN
[ ]
PMEF=76440.201 2 =76.440
m m2 [ ]
 Relación aire combustible A/C

A ṁa
=
C ṁ c

A 6.728
= =3.15
C 2.1293

 Caudal másico del combustible

V prueba
m= ∗ρ
t
25[cm3] Kg
ṁc =
31.7
[h]
∗0.000750
[ ]
cm3
3600
Kg
ṁ c =2.1293[ ] h
 Consumo especifico de combustible
ṁ c
CEC=
Pf
2.1293 Kg
CEC= [
3.991 KW −h ]
Kg
CEC=0.5335 [ KW −h ]
 Eficiencia térmica

Pf Pf
ηt = = ∗100
Ee ṁ c∗Qneto

3991 W
ηt = ∗100
2.1293∗41499W

ηt =4.516 %

 VD

V D=Cilindrada∗N
 π 2130∗2 π
V D= (0.0852)(0.0825)( )(1103)
4 60

m3
V D=115.176
h

 Eficiencia volumétrica
qaire
η v=
1.23∗V D
6.728
η v= ∗100=4.749 %
1.23∗(115.176 )

7. Gráficos

En función de C.E.C grafique:

a) Potencia al Freno

Pf vs N
4.100
4.000
Potencia al freno [KW]

3.900
3.800
3.700 Pf vs N

3.600
3.500
3.400
2060 2070 2080 2090 2100 2110 2120 2130 2140

N [rpm]

De acuerdo a la gráfica mostrada anteriormente se observa que la potencia al freno aumenta de

forma proporcional al aumentar las revoluciones en el motor tomando como referencia que para
2070 [rpm] se obtiene una potencia al freno de 3.78 [kW] y que para 2130 [rpm] la potencia es
de 3.99 [kW].

b) Eficiencia Térmica
 n_t vs N
4.9000
4.8000
Eficiencia Térmica %

4.7000
4.6000
4.5000 n_t vs N
4.4000
4.3000
4.2000
4.1000
2060 2070 2080 2090 2100 2110 2120 2130 2140

N [rpm]

De acuerdo a la gráfica para las relaciones de compresión manejadas las eficiencias térmicas
no varían de manera considerable ya que las mismas oscilan entre 4.36 y 4.76 por lo que se
mantuvo el número de revoluciones de forma constante.

c) P.M.E.F.

PMEF vs N
77.000
Potencia media efectiva KN/m^2

76.000
75.000
74.000
73.000
72.000 PMEF vs N
71.000
70.000
69.000
68.000
67.000
2060 2070 2080 2090 2100 2110 2120 2130 2140

N [rpm]

8. Preguntas:

1.- ¿Cuáles son las causas y efectos del fenómeno de detonación y autoencendido en un
motor a gasolina?
Denotación
Cuando existe detonación, la presión de los gases al interior de la cámara de combustión sube
excesivamente, resultando en grandes fuerzas que actúan sobre los pistones o émbolos del
motor, pudiendo llegar a romperlos.
Durante la detonación, se tienen dos o más frentes de llama, que chocan entre sí, originando una
fuerte onda expansiva, que golpea los pistones con gran fuerza. Esto ocurre porque la
temperatura de los gases no quemados aumenta de manera abrupta, antes que sean alcanzados
por la llama procedente de la bujía.
Autoencendido
Se produce principalmente debido a la existencia de "puntos calientes", como, por ejemplo,
residuos de carbonilla en las cámaras de combustión, que durante el funcionamiento del motor
se calientan y se mantienen incandescentes, o también por el uso de bujías de un grado térmico
inadecuado (muy calientes), propiciando el autoencendido de la mezcla aire/combustible.
El autoencendido se observa más fácilmente en los motores con carburador, en los cuales, el
motor continúa funcionando durante algunos momentos, luego de haber desactivado el
encendido (llave en OFF)
2.- ¿Qué efectos positivos y negativos se pueden predecir en el motor si en lugar de utilizar
la gasolina extra de 84 octanos, se utilizaría la gasolina súper de 92 octanos?

Mientras mayor presión haya en los cilindros, mayor es la temperatura pues su aumento es
directamente proporcional. Y sucede que, si esa relación de compresión es muy alta, usualmente
por encima de 10 a 1, la mezcla se inflama por el calor y se produce la detonación o pistoneo
pues esto sucede antes de que salte la chispa de la bujía y se da un choque de frentes de
combustión tan fuerte que se oye en el exterior.

La única forma de evitarlo es colocando agentes en la gasolina que la hagan más resistente al
calor y más dura de encender como es el caso del combustible extra o de mayor octanaje. O
reduciendo la relación de compresión. Por eso, cuando se reparan las culatas donde están las
cámaras de combustión, y se hace un cepillado por encima de las cotas autorizadas para que se
pase la relación de compresión de los límites de detonación, se producen problemas en los
motores por el pistoneo continuo y se recalientan.

3.- Determine el rango de relación de compresión en que se obtiene la mejor eficiencia del
motor
De acuerdo a los valores tabulados el rango de eficiencia térmica se da entre la relación
comprendida de 8 a 9 donde los valores de las eficiencias son 4.60% y 4.76% respectivamente.
Por otro lado, para la eficiencia volumétrica el rango está comprendido entre las relaciones de
comprensión de 5 a 6, dando como resultado 5.71% y 6.19% respectivamente.
4.- ¿Cómo afecta la variación de la relación de compresión el proceso de combustión?
De manera significativa ya que la relación de compresión define el rendimiento térmico del
motor de combustión interna a gasolina, es decir el grado de aprovechamiento de la energía del
combustible es decir el rendimiento aumenta al aumentar la compresión, en el caso del ciclo de
combustión interna a gasolina se logra un rendimiento aproximado del 64% con una compresión
de 12:1.
5.- ¿Cuál es el principal factor de corrección que influye para obtener la máxima relación
de compresión? Justifique su respuesta.
La disminución de la densidad del aire con la altitud es la causa más importante de la
disminución de la potencia y la relación de compresión ya que la potencia de un motor de
combustión interna alternativo (MCIA) es directamente proporcional a la masa de aire que se
consigue introducir en el cilindro, por unidad de tiempo o por embolada.

9. CONCLUSIONES

 El agregado de pequeñas cantidades de algunos compuestos a la gasolina permite

reducir notablemente las propiedades “detonantes” del combustible y por lo tanto
la utilización de mayor compresión, más potencia, en los cilindros.
 El poder calorífico inferior considera que el vapor de agua contenido en los gases
de la combustión no se condensa. Por lo tanto, no hay aporte adicional de calor por
condensación del vapor de agua.
 Analizamos claramente que la eficiencia térmica disminuye a diferencia de la
eficiencia volumétrica que va en aumento a medida que se aumentan los rpm.
 A medida que disminuyen los rpm el consumo de gasolina es menor
 A medida que disminuyen los rpm el tiempo en consumir los 25cc de combustible
es mayor

10. RECOMENDACIONES

 Usar orejeras debido al alto ruido que genera el motor

 Verificar que la válvula este cerrada
 Verificar el nivel de combustible para que no se apague el motor
 Setear los valores de tiempo y numero de ciclos

11. REFERENCIAS

[1] http://www.asifunciona.com/mecanica/af_motor_gasolina/af_motor_gasolina_6.htm
[2] https://www.slideshare.net/veronik15/t-espel0787
[3] https://es.scribd.com/document/54309338/relacion-de-compresion-en-cilindradas
[4] https://sites.google.com/site/motorysusciclostermicos/1_ciclo_otto