Segunda etapa • Año 12 Martes 3 de diciembre de 2019

Nº

758

SISTEMA DE PENSIONES
Apuntes para el futuro del régimen previsional
Págs.4-5 César Abanto Revilla

Págs. 2-3 Págs. 6-7 Pág. 8

¿Cómo gravar la economía digital? Tendencias Un siglo de derecho aeronáutico. A propósito de La agenda país. Las prioridades del Plan
y situación de las nuevas formas de la actividad la Convención de París de 1919 y el Convenio de Nacional de Competitividad y Productividad
empresarial en el Perú. Melissa Ruíz Colmenares. Chicago. Miguel Mena Ramírez. Nacional. César Candela
2 suplemento de
análisis legal Martes 3 de diciembre de 2019 TRIBUTACIÓN

MELISSA RUÍZ
COLMENARES

Abogada. Jefa del Área

Tributaria Benites, Vargas & Ugaz.

E
l fenómeno de la denominada Econo-
mía Digital ha evidenciado la exis-
tencia de nuevas formas de llevar a
cabo la actividad empresarial, en
las que cada vez más se prescinde
de la presencia física y se privilegia el uso de las
tecnologías de la información y de la comuni-
cación (TIC) en la forma de hacer negocios (1).
En el ámbito de las operaciones transna-
cionales, vemos con mayor rapidez el paso de
un modelo tradicional de negocio, en el que
las empresas constituían sociedades, filiales o
sucursales para desarrollar sus actividades en
otro país, a un modelo en el que se privilegia el
uso de las tecnologías (i. e. el “almacenamiento
de información en la nube”) para llevar a cabo
dichas ventas o prestar servicios a consumidores
ubicados en el exterior (2).
Ahora bien, en este nuevo contexto, se ha ob-
servado a escala internacional que los sistemas
tributarios actuales no se encuentran adaptados
a estos nuevos modelos económicos disruptivos
de hacer negocios (el sistema tributario inter-
nacional tradicional está basado en un criterio
de presencia física, por lo que solo se pueden
aplicar gravámenes por concepto de impuesto a
la renta (IR) a empresas no residentes cuando se
verifica dicha presencia), y que ello ha generado
que diversas empresas multinacionales tomen
ventaja de las lagunas existentes en los sistemas
tributarios al no estar gravadas en el Estado
donde se generan los beneficios (Estado de la
fuente) ni en el Estado del que son residentes,
cuando los rendimientos son deslocalizados,
por ejemplo, a paraísos fiscales. TENDENCIAS Y SITUACIÓN EN EL PERÚ
Considerando ello, la Organización para la

El sistema
Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE)
comenzó a trabajar en diversas propuestas a
ser planteadas a los Estados para generar un
consenso sobre la forma en la que deben ser
gravadas las utilidades provenientes de estos
tipos de negocios, así como los desafíos que ello

tributario en la
puede plantear en cada caso. Dicha discusión
aún se mantiene, y dicha organización espera
obtener un consenso en el 2020 (3).
Sin duda alguna, la referida discusión plan-
tea importantes desafíos para la tributación

economía digital
internacional, particularmente en el IR. Así, por
ejemplo, en materia de IR se estarían evaluando
alternativas para modificar un criterio utilizado
por largo tiempo, contenido en el Modelo de
Convenio para Evitar la Doble Imposición de la
OCDE, de gravar las rentas en residencia para

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TRIBUTACIÓN
gravar en el Estado de la fuente por ser el lugar
en donde se crea valor (regla de value creation)
en este tipo de operaciones (4).
Sin perjuicio de ello, muchos países alrede-
dor del mundo han adoptado medidas unilate-
rales para evitar que se continúe erosionando la
base imponible (en América Latina, por ejemplo,
Colombia, Argentina, Uruguay). Algunas de
ellas están orientadas a gravar las operaciones
denominadas Business-to-Consumer (B2C),
esto es, aquellas realizadas con consumidores
finales, colocando, por ejemplo, como agente
retenedor a la entidad financiera intermediaria
en la transacción. Otras medidas se orientan,
por ejemplo, a aplicar un impuesto al consumo
adicional, particularmente para este tipo de
negocios y obligar al sujeto no residente a pagar
los tributos correspondientes.
En el Perú, en lo relativo a la prestación de
servicios digitales, no obstante que las normas
actuales que regulan el impuesto a la renta gra-
Martes 3 de diciembre de 2019
van los rendimientos obtenidos por sujetos no
domiciliados derivados de la prestación este tipo
de servicios (bajo una definición específica y lista
no limitativa), dicho gravamen está condicionado
a que el servicio sea utilizado económicamente,
usado o consumido en el país, lo cual se entien-
de verificado (entre otros supuestos) cuando el
servicio sirve para el desarrollo de actividades
económicas de contribuyentes que perciben rentas
de tercera categoría. En este sentido, las normas
actuales no contemplan la posibilidad de aplicar
el referido impuesto cuando el servicio dado por
un sujeto no domiciliado es utilizado por una
persona natural domiciliada.
Por otro lado, en el caso del IGV, la norma-
tiva ha regulado como hecho gravado con el
impuesto la utilización de servicios prestados
por sujetos no domiciliados; sin embargo, estas
disposiciones solo permiten aplicar el impuesto
cuando el usuario del servicio es una persona
jurídica domiciliada, y no así cuando quien
suplemento de
análisis legal
consume el servicio es una persona natural
domiciliada.
En este contexto, la Administración Tribu-
taria ha señalado que se evalúa plantear una
propuesta para regular la normativa tributaria
aplicable a los negocios de la economía digital,
y que una de las medidas sería recaudar el IGV
por medio de agentes de retención (i. e. inter-
mediarios) (5). Consideramos, sin embargo,
que la evaluación de las medidas y/o deberes
de colaboración que se propongan debería ser
revisada considerando la variada casuística y las
diversas estructuras de negocios digitales exis-
tentes (por ejemplo, plataformas digitales, cloud
computing, economía colaborativa, generación
de contenidos, marketing digital, entre otros).
Además, en cuanto al IR, debe considerarse que
posiblemente las medidas que se adopten sean
temporales si a escala internacional se llega a
un consenso sobre las reglas aplicables a este
tipo de negocios. ◗
3
LA ADMINISTRACIÓN
TRIBUTARIA
HA SEÑALADO
QUE SE EVALÚA
PLANTEAR UNA
PROPUESTA
PARA REGULAR
LA NORMATIVA
TRIBUTARIA
APLICABLE A LOS
NEGOCIOS DE
LA ECONOMÍA
DIGITAL, Y QUE
UNA DE ESAS
MEDIDAS SERÍA
RECAUDAR EL
IGV POR MEDIO
DE AGENTES DE
RETENCIÓN.
[1] De acuerdo con lo señalado por la OCDE, hay una
serie de características que son prominentes en la
economía digital y potencialmente relevantes desde
una perspectiva fiscal. Estas serían las siguientes: (i)
Movilidad de intangibles, usuarios y funciones empre-
sariales; (ii) uso de datos; (iii) efectos de red; (iv) la im-
plementación de modelos de negocio multilaterales; (v)
tendencia al monopolio u oligopolio; y (vii) volatilidad.
OCDE, OECD. Final Report Action 1 “Addressing Tax
Challenges of the Digital Economy”, OECD/G20 Base
Erosion and Profit Shifting Project, OECD Publishing,
Paris, 2015. P. 84.
[2] Sánchez-Archidona Hidalgo, Guillermo. La econo-
mía digital y su influencia en el entorno post-BEPS. En:
Documentos-IV Encuentro de Derecho Financiero y
Tributario (tercera parte) N° 15. Instituto de Estudios
Fiscales, Madrid, 2016.
[3] OCDE, OECD. Programme of Work to Develop a
Consensus Solution to the Tax Challenges Arising from
the Digitalisation of the Economy. OECD/G20 Inclusive
Framework on BEPS. OECD Publishing, Paris, 2019.
[4] OCDE, OECD. Tax Challenges Arising from Digita-
lization-Interim Report 2018: inclusive Framework on
BEPS, OECD/G20 Base Erosion and Profit Shifting Pro-
ject, OECD Publishing, Paris, 2018. GARCÍA NOVOA,
César. Los grandes retos fiscales de la Economía Digital
desde la perspectiva Europea. En: Cuarta Revolución
Industrial: La Fiscalidad de la Sociedad Digital y Tecno-
lógica en España y Latinoamérica. Pamplona, Thomson
Reuters, 2019. P. 29.
[5] En marzo del 2019, la Comisión Económica para
América Latina y el Caribe (Cepal) publicó un estudio
denominado Panorama Fiscal de América Latina y el
Caribe, en el que propone, en cuanto al IVA o IGV, que
en las operaciones B2C el proveedor no residente sea
el sujeto obligado a registrarse como contribuyente
y declarar el impuesto aplicable a los suministros
digitales, y que para ello es clave que se establezca un
procedimiento simplificado para el registro y pago del
impuesto. No se recomienda, sin embargo, que el agente
retenedor sean las entidades financieras que adminis-
tran los medios de pago usados por los consumidores
residentes por las siguientes razones: (i) la entidad
bancaria no tiene cómo saber si el pago corresponde a
adquisiciones gravadas con el impuesto; (ii) la entidad
bancaria no puede conocer si el pago se refiere a un
consumo que deba ser gravado en su jurisdicción; y
(iii) la medida no alcanzaría a los pagos realizados con
tarjetas bancarias emitidas por un banco no residente
o con medios de pago no administrados por el sistema
bancario.
4-5 suplemento de
análisis legal Martes 3 de diciembre de 2019

CÉSAR
ABANTO REVILLA

Abogado. Maestro en Derecho

por la USMP. Catedrático
universitario. Miembro de la
Sociedad Peruana de Derecho
del Trabajo. Socio del Estudio
Rodríguez Angobaldo.

H
ace 27 años, en 1992, nuestro
sistema de pensiones tuvo que
ser reformado de forma radical
ante las deficiencias del sistema
nacional previsional. Se permitió
así la participación (en competencia paralela) de
la empresa privada en la administración de las
prestaciones de invalidez, jubilación y sobrevi-
vientes mediante organismos denominados AFP.
Si bien el Estado supervisó su funcionamiento
por medio de la antes Superintendencia de AFP,
cuyas funciones después asumiría la Superin-
tendencia de Banca, Seguros u AFP (SBS) en el
2000, las cosas no han mejorado del todo.
Esta reforma, que en puridad era una copia
casi completa del modelo chileno aplicado a
partir de 1980, con base en el sistema de capita-
lización obligatoria proyectado por José Piñera,
se hacía necesaria (en el papel) ante la situación
deficitaria y caótica por la cual atravesaba el
Sistema Nacional de Pensiones (SNP), enton-
ces administrado por el Instituto Peruano de
Seguridad Social (IPSS).
APUNTES PARA EL CAMBIO Y LA MAYOR COMPETENCIA

En debate el futuro
Hoy, 2019, se postula nuevamente que nues-
tro sistema de pensiones tenga que ser reformado
de forma radical, ante las deficiencias del sistema
nacional y del privado también. Parece un dejà
vu en lo previsional.
Es decir, que casi 30 años después de la re-

del sistema de
forma, sigue sin funcionar adecuadamente el
modelo alternativo, que permite (en teoría) com-
petir al sistema privado y público de pensiones,
principalmente por las siguientes razones que
a continuarán se expondrán:
I. La informalidad laboral. En el Perú tenemos

pensiones del Perú

unos 32 millones de habitantes; de estos, unos
17 millones forman parte de la población econó-
micamente activa (PEA: personas en capacidad
de laborar); sin embargo, un 70% carece de pro-
tección, pues, al no contar con un contrato de
trabajo, tampoco accederán a las prestaciones
previsionales de salud y pensiones.
Esto genera un círculo vicioso, pues, al contar
con un número tan reducido de aportantes, el
sistema de pensiones no tendrá un financiamien-
to sostenible en el tiempo y seguirá condenado
al fracaso. nales al IGV) que garantice a toda la población que constituye solo parte de un problema más de las futuras pensiones van a relacionarse con
En el modelo tradicional de seguridad social, al menos una pensión de jubilación (vejez) de grande: la informalidad general, que irradia no las contribuciones de los trabajadores.
la base está conformada por los trabajadores 200 soles. Ciertamente no es una suma consi- solo a los empleadores y empresarios, privados En efecto, todos los meses nuestros em-
en actividad (asegurados o afiliados), que con derable, pero aliviaría la situación del 100% de y estatales, sino también al comportamiento pleadores retienen un porcentaje de nuestra
sus aportaciones o contribuciones sostienen los peruanos frente a un sistema que termina ciudadano total. remuneración para entregarlo a la AFP o a la
al régimen. protegiendo solo al 30%. Oficina de Normalización Previsional (ONP);
Este elevado nivel de informalidad fue el Más allá que esta propuesta sea inconsti- II. La morosidad de los empleadores. Sea que sin embargo, en la práctica, estos fondos no
que llevó en el 2014 al Centro de Investigaciones tucional, pues en el Perú, por mandato de la nos refiramos a los sistemas de pensiones públi- llegan a estas entidades, pues las empresas
Económicas de la Universidad del Pacífico a Constitución Política, no se puede dejar de contar cos, sustentados en modelos de reparto (fondo (públicas y privadas) no los pagan, lo que ge-
proponer que se cierren los sistemas de pensiones con un mecanismo de seguridad social, lo cierto común al cual aportan todos sus afiliados) o al nera un forado en el financiamiento de ambos
en el Perú, y en su reemplazo se establezca un es que poco o nada se ha avanzado realmen- sistema privado (basado en cuentas para cada sistemas.
impuesto (que podría ser unos puntos adicio- te en la lucha contra la informalidad laboral, uno de sus asegurados), la existencia y el monto Se calcula que en la actualidad la deuda que

tienen los empleadores con las AFP y la ONP
superaría los 10,000 millones de soles; lamen-
tablemente muchas de estas empresas ya no
existen. Por lo tanto, la posibilidad de cobrarla
es casi nula, lo que finalmente afectará (en el
caso del SPP) a los asegurados, pues su pensión
dependerá de la cantidad de fondos que tengan
en sus cuentas.
No existen en el país mecanismos admi-
nistrativos y/o judiciales para el cobro efectivo
de estos adeudos, y en la mayoría de casos es el
Estado y/o los pensionistas los que terminan pa-
gando esta dolosa omisión e incumplimiento de
los empleadores, que, a nuestro parecer, debería
ser sancionada de forma severa. En la mayoría
de países existen tipos penales especiales ante la
falta de pago de las deudas previsionales.
III. Longevidad. Si bien se trata de una variable
que no es directamente parte del sistema de
pensiones, sino de los parámetros demográficos
del país, lo cierto es que tiene un impacto frontal
en el mundo previsional, pues si las personas
de la tercera edad cada vez viven más, los re-
NO EXISTEN EN EL
PAÍS MECANISMOS
ADMINISTRATIVOS
Y/O JUDICIALES PARA
EL COBRO EFECTIVO
DE ESTOS ADEUDOS,
Y EN LA MAYORÍA
DE LOS CASOS ES
EL ESTADO Y/O LOS
PENSIONISTAS LOS
QUE TERMINAN
PAGANDO ESTA
DOLOSA OMISIÓN E
INCUMPLIMIENTO DE
LOS EMPLEADORES,
QUE, A NUESTRO
PARECER, DEBERÍA
SER SANCIONADA
DE FORMA SEVERA.
EN LA MAYORÍA DE
LOS PAÍSES EXISTEN
TIPOS PENALES
ESPECIALES ANTE
LA FALTA DE PAGO
DE LAS DEUDAS
PREVISIONALES.
cursos o fondos que tengamos en las cuentas
individuales de las AFP o en el fondo común de
la ONP resultarán insuficientes para atender a
una mayor masa de pensionistas.
Aspectos como la mayor o menor tasa de
natalidad o mortalidad, incluso los de la inmi-
gración, constituyen factores que afectarán (o
favorecer) la vida y desarrollo de los sistemas de
pensiones, en especial, en lo relativo al acceso y
pago garantizado de las prestaciones de jubila-
ción (para la vejez).
Si antes bastaba con que un trabajador labore
(y aporte) por 20 o 30 años a un sistema de pen-
siones, pues esta contribución permitiría que se
pague después una prestación de por vida (por
unos 15 a 20 años) a partir de los 65 años; en la
actualidad esto no resulta tan sencillo, pues si
bien la esperanza de vida al nacer (en el Perú) es
de 70 años, en promedio, la esperanza de vida
al cumplir los 65 años se extiende hasta los 85
años; por tanto, deberá contarse con fondos
previsionales para pagar mínimo 20 años de
pensiones al titular y, a su fallecimiento, even-
tualmente a su viuda e hijos.
Cabe recordar que el año pasado, por primera
vez, la Organización Mundial de la Salud ha
asignado un código de enfermedad a la vejez
(MG2A); por tanto, cobra total actualidad la
siguiente interrogante: si es una enfermedad,
PREVISIONAL
¿puede ser curada? ¿Existe una medicina contra
la vejez?
Empresas como la California Life Company
(Calico) trabajan hace muchos años en la búsque-
da de una cura contra la vejez y han asegurado
que en un futuro cercano el hombre podrá du-
plicar su proyecto de vida y alcanzar la barrera
de los 200 años. Esto implicaría la debacle del
modelo tradicional de pensiones, pues resulta
imposible que el aporte de una persona durante
su vida laboral activa (20 a 30 años) pueda servir
para financiar 100 años de vida en la jubilación.
Intentos de reforma y formación de comi-
siones especiales para revisar y reformular los
sistemas de pensiones ha habido muchos en el
pasado, como la dispuesta por las leyes N° 27617
(2002), N° 28991 (2007), la N° 29903 (2012, que
fue una copia parcial de la reforma ejecutada
en Chile en el 2008) o la reciente Comisión de
Protección Social, cuyo informe fuera presentado
en setiembre de 2017, hace más de dos años,
sin que sus propuestas hayan sido revisadas
seriamente para determinar si es posible su
implementación. Actualmente hay una nueva
Comisión del Estado que está revisando el tema.
No dudamos de su buena voluntad ni de la ca-
pacidad y calidad profesional de sus miembros;
lo que nos preocupa es que su trabajo sea (una
vez más) encarpetado en alguna oficina pública,
sumándose a los informes previos.
A estos intentos de reforma debería sumarse
además la cuestionable aprobación de la Ley
N° 30425, a mediados del 2016, que habilita
el retiro de hasta el 95.5% de los fondos de las
cuentas de las AFP, para los jubilados del SPP;
así como de la Ley N° 30478, que permite retirar
hasta el 25% del mismo fondo (para los menores
de 65 años) con fines inmobiliarios (pago de la
primera vivienda o amortizar la hipoteca de
la misma); pues ambas normas, propuestas
con la aparente intención de favorecer a los
asegurados de las AFP para que cuenten con
la disponibilidad de sus fondos, pero con la
renuncia expresa a la posibilidad de acceder
a una pensión, en realidad está generando un
efecto multiplicador negativo, pues según la
data de la Asociación de AFP, a la fecha cerca
de 250,000 asegurados ya retiraron sus fondos
y los consumen en gastos ordinarios a razón
de un 20% por año. En un futuro cercano, con
seguridad tocarán la puerta del Estado para
que les provea de prestaciones asistenciales
tipo Pensión 65, que finalmente tendrán que
ser pagadas con los recursos del tesoro público,
afectando a toda la población.
Es el momento de que el Estado, que ya no
puede invocar las trabas del Legislativo, se em-
barque en esta reforma (al menos en esta). Puede
servir para ello, de referente, el informe del Co-
legio de Abogados de Arequipa, elaborado por
Javier Neves, César Gonzales y Christian Sánchez
(Proyecto de Ley N° 1929/2007-CP), que toma
como modelo de reemplazo el sistema multipi-
lar propuesto en 1994 por el Banco Mundial, a
fin de establecer una base (pensión solidaria o
universal) que sea pagada a todos los peruanos
(sí, a los 32 millones) y se vería complementada
por el aporte que cada uno de los trabajadores
adiciones a su cuenta o fondo personal. No es-
peremos que sea tarde e irreversible. ◗
6 suplemento de
análisis legal Martes 3 de diciembre de 2019 AERONÁUTICO

A PROPÓSITO DE LA CONVENCIÓN DE PARÍS DE 1919 Y EL CONVENIO DE CHICAGO

Un siglo de derecho
aeronáutico

MIGUEL MENA
RAMÍREZ
Abogado. Socio de CMS-Grau.
Presidente de la Asociación
Latinoamericana de Derecho
Aeronáutico y del Espacio Alada,
Sección Peruana. Secretario
general adjunto de Alada. Miembro
del Grupo de Expertos en Asuntos
Políticos, Económicos y Jurídicos
del Transporte Aéreo (Gepejta) de
la Comisión Latinoamericana de
Aviación Civil (CLAC). Catedrático.
Este hecho ocurrió un año después del suceso
que hizo famoso a los hermanos Montgolfier y
es significativo porque constituye la primera
reglamentación conocida referente a operaciones
aéreas (1). Sin embargo, el derecho aeronáutico,
como disciplina jurídica autónoma, acaba de
cumplir un siglo de existencia, como se detalla
a continuación.
Se considera a 1919 como un año de especial
trascendencia para la humanidad y especialmen-
te para el transporte aéreo y el derecho aeronáu-
tico. Como consecuencia de la finalización de la
Primera Guerra Mundial se firmó el Tratado de
Versalles y se creó la Liga de las Naciones para
En octubre se fundó KLM en el Reino de
los Países Bajos, la aerolínea más antigua del
mundo, que acaba de celebrar su primer siglo
de operaciones, y en diciembre se fundó en Ba-
rranquilla SCADTA, la primera aerolínea de
Latinoamérica, que más tarde se convertiría
en Avianca.
Durante la Primera Guerra Mundial, las
aeronaves fueron utilizadas para usos bélicos
sin el objeto comercial que hoy conocemos. Por
ello, después del conflicto se incrementó expo-
nencialmente la construcción de aeronaves en
Europa. (2)
La doctrina de la especialidad señala lo
(3). Finalizada la Primera Guerra Mundial, se
firmó en París el convenio para la reglamenta-
ción de la navegación aérea internacional, que
en virtud de haber sido ratificado por la mayoría
de los Estados constituyó, hasta la entrada en
vigor del Convenio de Chicago de 1944, la carta
magna de la aviación civil internacional. (4)
La Convención para la Reglamentación de la
Navegación Aérea Internacional, más conocida
como Convención de París de 1919, fue el primer
tratado internacional que reguló la navegación
aérea. En la convención participaron veintisiete
Estados, entre ellos la representación del Perú. (5)
Dicho tratado fue modificado por los pro-

E
l derecho aeronáutico es una rama del
Derecho relativamente nueva, pese a
que la ascensión en globos data del
siglo XVIII. Durante 1784, el señor
Lenoir, alto miembro de la Policía
de París, dictó dos ordenanzas prohibiendo las
ascensiones en globo sin permiso de la autoridad.
reorganizar las relaciones internacionales, y
tuvo una breve labor, afectada por los graves
problemas de las dos décadas siguientes, lo que
constituye el antecedente de las Naciones Unidas
(ONU). Además, en junio de ese año se realizó
el primer vuelo transatlántico, logrando esta
hazaña dos aviadores británicos que volaron
desde Nueva Escocia en Canadá hasta Irlanda.
siguiente: las vinculaciones del derecho aero-
náutico con el derecho civil son muy variadas
y relativamente recientes, dado que el primero
surgió como una especialidad que va a cumplir
un siglo de vida, si consideramos como fecha de
nacimiento la Convención de París de 1919, que
marcó el comienzo de las primeras conferencias
internacionales para regular la navegación aérea
tocolos de 27 de octubre de 1922, 30 de junio
de 1923 y 15 de junio y 13 de diciembre de
1929. Tras la Segunda Guerra Mundial fue re-
emplazada por el ahora vigente Convenio de
Chicago sobre aviación civil internacional, que
cumple 75 años de vida este 7 de diciembre. La
Convención estableció los principios básicos
del derecho aeronáutico: i) la soberanía de los
AERONÁUTICO
Estados contratantes; ii) las reglamentaciones
de las aeronaves y los pilotos; iii) los equipos
de comunicación; iv) los libros, certificados y
diplomas de los pilotos; v) la distinción de aero-
naves públicas de privadas; y vi) la creación de
la Comisión Internacional de Navegación Aérea
(CINA), de carácter permanente.
Este tratado además consagró la soberanía
de los Estados sobre su espacio aéreo; el derecho
de paso inocente sobre el territorio a las aerona-
ves de otros Estados contratantes; el derecho a
prohibir el vuelo de aeronaves de otros Estados
contratantes por razones de orden militar o
en interés de la seguridad pública, así como
sobre zonas prohibidas; y el aterrizaje forzoso
de aeronaves que sobrevuelen zonas prohibidas.
También se ocupó de la nacionalidad de las
aeronaves y señaló que la nacionalidad de las
aeronaves será la del Estado de matrícula. Para
poder matricular una aeronave en un Estado
contratante, exigía que fuera enteramente de
propiedad de un nacional de dicho Estado. A la
fecha, la normativa ha variado sustancialmente
por el dinamismo de la industria.
En el artículo 15 reconoció el derecho a sobre-
volar el territorio de los Estados contratantes sin
aterrizar, en cuyo caso la aeronave debía seguir
el itinerario aprobado por el Estado sobrevolado.
De esa forma se estableció la Primera Libertad
del Aire, que sería consagrada en el Acuerdo
de Tránsito Aéreo de 1944, limitado a las dos
primeras Libertades del Aire (de sobrevuelo y
de escala técnica).
Estos son, a grandes rasgos, los principios
generales que estableció el primer tratado in-
ternacional de transporte aéreo.
El Convenio de Chicago
Después, hace 75 años, en diciembre de 1944 se
aprobó el Convenio sobre Aviación Civil Inter-
nacional conocido como Convenio de Chicago,
la norma más importante de la aviación civil
internacional que constituye la base normativa
de los principales temas que regulan la industria
de la aviación civil internacional. Fue suscrito
por los representantes de los 52 Estados asistentes
a la Conferencia de Chicago el 7 de diciembre
de 1944 y entró en vigor el 14 de abril de 1947.
El Convenio de Chicago consta de un consi-
derando, 96 artículos divididos en 4 partes y 19
anexos. Como dice Mario Folchi: Sus principios
fundamentales mantienen su vigor a pesar del
transcurso del tiempo y la permanente labor de
la OACI para seguir la evolución tecnológica del
hecho técnico aeronáutico tiene en su articulado
una esencial base de sustentación. (6)
Este tratado fue el resultado de un gran es-
fuerzo de conciliación entre los Estados firman-
tes, en beneficio de la uniformización de princi-
pios y métodos por aplicar en el transporte aéreo
internacional. En su preámbulo se encuentran
algunos principios fundamentales que pueden
resumirse de la siguiente manera: i) la aviación
civil internacional debe desarrollarse en forma
segura y ordenada; ii) los Estados pueden estable-
cer servicios aéreos internacionales mediante el
principio de igualdad de oportunidades; iii) los
servicios aéreos internacionales deben cumplirse
de manera eficaz y económica.
En el estudio del articulado del Convenio
Martes 3 de diciembre de 2019
suplemento de
análisis legal
EL DÍA deben considerase el artículo 1, que establece
INTERNACIONAL el principio de soberanía de los Estados: Todos
los estados tienen soberanía plena y exclusi-
DE LA AVIACIÓN va sobre el espacio aéreo sobre su territorio.
CIVIL SE CELEBRA El artículo 5 dispones que todas las aeronaves
civiles podrán sobrevolar el espacio aéreo de otro
MUNDIALMENTE Estado (Primera Libertad del Aire) y realizar
DESDE EL 7 DE escalas técnicas no comerciales en él (Segunda
DICIEMBRE DE 1997 Libertad del Aire) sin obtener permiso previo de
ese país. Estas libertades estarán supeditadas a
POR ACUERDO las condiciones de aeronavegación que imponga
DE LA ASAMBLEA el Estado sobrevolado (zonas de exclusión por
zonas militares, por ejemplo) y, además, el país
GENERAL DE LAS podrá requerir aterrizar e inspeccionar las ae-
NACIONES UNIDAS, ronaves por motivos de seguridad. Asimismo,
QUE LO PROCLAMÓ el artículo 6 dispone que ningún servicio aéreo
regular podrá operarse sobre un territorio sin
OFICIALMENTE. el permiso o acuerdo especial con tal Estado.
ESE DÍA TAMBIÉN También resulta destacable el artículo 8 del
Convenio, que dispone que ninguna aeronave
SE CONMEMORA LA capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el
CREACIÓN DE LA territorio de un Estado contratante, a menos
OACI, QUE CELEBRA que se cuente con autorización especial de tal
Estado y de conformidad con los términos de
SUS BODAS DE dicha autorización. Esta norma constituye el
BRILLANTES POR 75 origen de las regulaciones sobre aeronaves
AÑOS DE LABOR. sin piloto, que actualmente son materia de
normativa especial en el ámbito nacional y
que en nuestro caso está regulada por la Ley
Nº 30740, publicada el 22 de marzo del año
pasado, que regula la actividad (uso y opera-
ciones) de los sistemas de aeronaves pilotadas
7
a distancia (RPAS, por sus siglas en inglés).
Mediante el artículo 43 se creó la Organi-
zación de Aviación Civil Internacional (OACI)
como organismo permanente para mantener el
convenio actualizado y ejecutar otras acciones
previstas en él. La OACI sustituyó las funciones
de la Comisión Internacional de Navegación
Aérea (CINA), creada por la Convención de
París de 1919.
Además, debe considerarse el artículo 44, que
estableció los fines y objetivos de la Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI), espe-
cialmente los incisos a), d), e) y f), que prevén el
aseguramiento del progreso seguro y sistemático
de la aviación civil internacional en el mundo;
la satisfacción de las necesidades de los pue-
blos del mundo respecto de transportes aéreos
seguros, regulares, eficientes y económicos; el
evitamiento del despilfarro económico causado
por la competencia ruinosa y garantizar que
los Estados se respeten mutuamente y tengan
oportunidades razonables de explotar líneas
aéreas internacionales. Como se aprecia, se trata
de un conjunto importante de objetivos y fines
que establecen una base normativa esencial
para cualquier consideración aeropolítica en
el plano internacional.
Asimismo, el capítulo 77 del convenio admite
la posibilidad de constituir consorcios o servicios
mancomunados en el ámbito del transporte
aéreo internacional, aspecto que últimamente
ha tenido un notable desarrollo por medio de las
llamadas alianzas estratégicas entre aerolíneas.
Por último, el Día Internacional de la Avia-
ción Civil se celebra mundialmente desde el año
de 1997 por acuerdo de la Asamblea General de
las Naciones Unidas, que lo proclamó oficial-
mente. Su propósito es generar y fortalecer la
conciencia mundial sobre la importancia de la
aviación civil para el desarrollo social y econó-
mico de los Estados, y del papel de la OACI en
la promoción de la seguridad, la eficiencia y la
regularidad del transporte aéreo internacional.
Ese día también se conmemora la creación de
la OACI, que celebra sus Bodas de Brillantes
por 75 años de vida y, valga la redundancia, de
brillante labor durante su existencia. ◗
[1] GILDEMEISTER Alfredo, Elementos de Derecho
Aeronáutico, Tercera Edición, Pág. 21, Universidad del
Pacífico, Lima, 1984.
[2] Gran Bretaña en 1914 poseía tan solo doce aeronaves
militares. Hacia el final de la guerra, el número de aerona-
ves británicas se estimaba en más de 22,000.
[3] No es aventurado sostener que el citado convenio dio
a luz al Derecho Aeronáutico tal como lo conocemos en la
actualidad; con su firma comenzó la historia de la materia
y se aprobaron el primer conjunto de disposiciones legales
que constituyeron las bases normativas de todo lo que
siguió a partir de entonces. FOLCHI Mario, Tratado de De-
recho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil, Tomo
1, Pág. 39, Editorial ASTREA, Buenos Aires, 2015.
[4] LENA PAZ, Compendio de Derecho Aeronáutico, Pág.
26, Editorial Ultra Plus, Buenos Aires, 1987.
[5] Estados Unidos de América, Bélgica, Bolivia, Imperio
Británico, Brasil, China, Cuba, Ecuador, Francia, Grecia,
Guatemala, Haití, Hedjaz, Honduras, Italia, Japón, Liberia,
Nicaragua, Panamá, Perú, Polonia, Portugal, Rumania,
Reino de los Serbios, Croatas y Eslovenos, Siam, Checoslo-
vaquia, Uruguay.
[6] FOLCHI M. Ob. Cit. Pág. 43.
8 suplemento de
análisis legal
PAUTAS PARA LA CELERIDAD, SIN MERMAR EFICIENCIA
Productividad y la
competitividad
nacional
CÉSAR
CANDELA
Abogado. Especialista en
Derecho Administrativo y
Licitaciones Publicas.
E
n los últimos cinco años, el Ministerio
de Economía y Finanzas (MEF) ha
procedido a la recopilación de infor-
mación, así como a la realización de
diversos estudios respecto a la situa-
ción económica del país, a efecto de lo cual ha
establecido un plan de priorización de proyectos
Martes 3 de diciembre de 2019
de infraestructura pública, con el objetivo de
resolver, principalmente, la problemática en la
productividad del país.
En este sentido, el Gobierno elaboró el Plan
Nacional de Competitividad y Productividad
2019-2030 (PNCP), el cual se constituye como
el conjunto de medidas priorizadas para apun-
talar el crecimiento a mediano y largo plazo del
país, articulando los esfuerzos de los sectores
público y privado en la materia, con la finalidad
de elevar sostenidamente el bienestar de la so-
ciedad peruana. Para lograr este propósito, las
medidas de política propuestas abordan tres
desafíos principales a los cuales se enfrenta el
país, los cuales son:
n Construir un ecosistema de inversión
atractivo para emprendimientos formales y
productivos.
n Integrar y diversificar la economía pe-
ruana.
n Promover un crecimiento económico más
inclusivo y sostenible.
Al respecto, y a fin de desarrollar las medidas
de política propuestas en el marco de uno de
sus objetivos prioritarios –orientado a dotar al
país de infraestructura económica y social de
calidad, mejorar la gestión de todo el ciclo de in-
versiones, apuntando a solucionar los cuellos de
botella más relevantes y el avance para el cierre
de brechas– se ha elaborado el Plan Nacional de
Infraestructura para la Competitividad (PNIC)
–aprobado por Decreto Supremo N° 238-2019-EF
EMPRESA
del 28 de julio del 2019–, en virtud del cual se
han seleccionado 52 proyectos de infraestructura
que serán atendidos de manera prioritaria, a fin
de lograr, en el plazo de 5 años, una nivelación
económica con otros países (1) que presentan
características geográficas y socioeconómicas
semejantes al nuestro, pero que evidencian ma-
yor competitividad.
El PNIC propone también incrementar la
inversión pública en el plazo de 20 años, con el
objetivo de alcanzar niveles de productividad
y competitividad de países desarrollados (2),
enfocándose igualmente en la priorización de
proyectos de infraestructura.
Ahora bien, el análisis desarrollado en el
PNIC establece que, a corto plazo, se requiere
de una inversión pública del 2% del PBI, la cual,
a largo plazo, deberá aumentar al 4% del PBI,
a fin de lograr mayor desarrollo económico.
Sin embargo, en la actualidad se invierte el
5% del PBI en infraestructura pública, lo cual
evidencia que las deficiencias en este ámbito
no radican exclusivamente en el presupuesto
asignado, resultando indispensable mejorar
otros aspectos, principalmente, los métodos
de inversión del presupuesto, optimizando así
el aprovechamiento de recursos.
Al respecto, se advierte que las nuevas políti-
cas de priorización en la ejecución de proyectos
seleccionados –específicamente una cartera de
52 proyectos que abarcan los sectores de Trans-
portes y Comunicaciones, Energía, Agricultura,
y Saneamiento– revisten una acertada solución
a la problemática que presenta la productividad
y competitividad nacional. Y es que, para su
implementación, se han planteado estrategias
destinadas a motivar la celeridad en la ejecu-
ción de estos, sin mermar su eficiencia, como,
por ejemplo: (I) el seguimiento constante de
cada proyecto por parte del MEF, mediante una
Comisión Especial ad hoc, (II) adoptar mayor
rigor en la determinación de responsabilidades
–administrativa, civil y penal–; y, (III) la entrega
de incentivos monetarios y no monetarios por
cumplimiento de hitos.
Por último, nos resulta posible arribar a las
siguientes precisiones:
n La implementación de políticas de priori-
zación de proyectos contribuirá directamente a
la competitividad del país.
n El PNIC propone métodos que se imple-
mentarán a largo plazo, con el objetivo de alcan-
zar los niveles de productividad y competitividad
de un país desarrollado.
n La mejora de los métodos de inversión
del presupuesto destinados a infraestructura
pública permitirá un mejor aprovechamiento
de recursos.
n Para la implementación de las nuevas po-
líticas de priorización en la ejecución de proyec-
tos seleccionados se han planteado estrategias
destinadas a motivar su celeridad, sin mermar
su eficiencia. ◗
[1] Específicamente, países miembros de la Alianza del
Pacífico.
[2] Los países que se han tomado como referencia son
aquellos miembros de la Organización para la Coopera-
ción y el Desarrollo Económicos (OCDE).