Estructuras Principales del Avión

Nicolás Martínez León

18 de septiembre de 2020
TLA2AN
Néstor Hernando Martínez Alarcón

Un avión es una maquina más pesada que el aire el cual es sostenida en vuelo
por la reacción dinámica del flujo de aire en contra de sus alas, y para lograr ese
desempeño cada aeronave vine conformada por diferentes componentes tales
como aerodinámicamente, cargas estructurales y funciones de la aeronave.

- Fuselaje: Se define como el cuerpo estructural del avión con forma de una
figura fusiforme en el cual se transportan los pasajeros y se considera que
es la parte central del avión debido a que está conectado directa o
indirectamente a las demás superficies aerodinámicas del avión.

Forma: Se da a través de la función que vaya a desempeñar cada

aeronave, por ejemplo un avión comercial buscará tener una forma para la
carga y pasajeros teniendo una forma aerodinámica, o como un caza militar
que buscará ser completamente aerodinámico para que le permita realizar
maniobras a altas velocidades sin ningún tipo de dificultad.

Los aviones que son diseñados para aviación comercial son de un fuselaje
circular, esto con la intención de aliviar las cargas de presurización para
que de esta forma la presión se reparta de igual manera por todo el interior
del avión. La mercancía o carga se alberga en la parte inferior de la
aeronave, y en aviones cargueros el fuselaje variara según la carga que
vaya a transportar teniendo una buena salida y entrada para la carga y
descarga.

- Tipos de construcción: En el pasar de los años los fuselajes se han ido

construyendo de diferentes maneras y su construcción dependerá de la
función de la aeronave. El primer tipo de fuselaje construido fue el reticular
o tubular y consistía en un entramado de varillas metálicas que
conformaban la estructura principal del avión, y fue el primero en usarse,
posteriormente fueron apareciendo otras formas de fabricar el cuerpo del
avión según las necesidades de la época, como el fuselaje monocasco y el
semimonocasco.
- Fuselaje reticular o tubular: Este fuselaje se fabrica a partir de tubos de
acero o madera que están soldados entre sí, los cuales van formando la
estructura principal del avión en forma de huso, en esta estructura
encontraremos que son los elementos más importantes que conforman y
dan rigidez a la estructura, Sin embargo hoy en día este tipo de fuselaje ya
esta prácticamente obsoleto debido a las exigencias de la industria
aeronáutica y su necesidad de encontrar estructuras las cuales pudieran
soportar grandes impactos para suplir la necesidad de la guerra.

- Fuselaje monocasco: Este fuselaje conocido como “todo de una pieza” o

estructura monocasco es una estructura resistente que se conforma por un
tubo que en su interior se sitúan unos intervalos, una serie de armaduras
verticales llamadas cuadernas, que dan forma y rigidez al tubo. está
fabricado en chapa metálica, que debe ser de cierto espesor para aguantar.
La estructura es proveniente de la industria naval pero gracias a su
resistencia se fue adaptando a diferentes tipos de aeronaves.

- Fuselaje semimonocasco: Este fuselaje es actualmente el más usado a

nivel mundial ya que resolvió el problema del peso y espesor del fuselaje
monocasco. En esta estructura las cuadernas se unen a través de largueros
y larguerillos que recorren el avión, permitiendo que la aeronave tuviese
una estructura mucho más liviana y fina.

- Presurización: Es un sistema el cual le permite a los pasajeros y

tripulantes de cabina respirar a ciertas alturas ya que la densidad del aire a
mayor altura es menor y no habría suficiente oxígeno para que podamos
respirar, pero gracias a el sellado del fuselaje se puede contener en su
interior un tipo de atmosfera que nos permitirá respirar como si
estuviéramos a una altura de 8000 pies. Por ello, las paredes del fuselaje
deben aguantar ese esfuerzo que está ejerciendo el aire (las cargas de
presurización).

La forma circular, alivia ese esfuerzo porque reparte esa presión por toda
la superficie, disminuyendo la fuerza que ejerce el aire; y los nuevos
materiales) y el fuselaje semimonocasco le dan resistencia al fuselaje.

- Esfuerzos: El fuselaje por lo general debe soportar las cargas de

presurización, y adicionalmente el fuselaje también debe soportar otros
esfuerzos estructurales como lo son la tracción, compresión y esfuerzos
cortantes.

Tracción: es la acción de dos fuerzas de sentido opuesto.

 Compresión: Presiona las partículas unas contra otras, son fuerzas de
sentido coincidente, la chapa de los aviones suele tender a combarse
ocasionado por el esfuerzo de compresión o conocido como fenómeno de
pandeo.

Esfuerzos cortantes: Estos esfuerzos tienden a separar el material de

forma tangencial. El típico ejemplo aeronáutico es el de dos chapas unidas
por remaches (Imagen de la derecha). Las combinaciones de estos tres son
quizás los esfuerzos más comunes encontrados en las aeronaves.

Flexión: una composición de la tracción y compresión, es quizás la carga

más habitual.

Torsión: se produce cuando la fuerza aplicada tiende a torcer el material, y

por lo tanto existe tendencia al giro.

Esfuerzos de contacto: Son la transmisión de una carga de una pieza a

otra por medio de esfuerzos cortantes.

Dado lo anterior podemos decir que en la fabricación del fuselaje se debe

tener en cuenta estos esfuerzos y diseñar la estructura de tal forma que los
aguante, y el piloto debe conocerlos y saber la capacidad del avión para
resistir esos esfuerzos para someterlo a grandes esfuerzos y no causarle
daños a la aeronave.

- Cargas: La carga es una fuerza que debe soportar la estructura a

diferencia del esfuerzo que es un fuerza que deforma un material, por lo
mismo y tanto encontramos que el avión soporta numerosas cargas y es
deber del piloto conocer sus límites estructurales. Las cargas que aguanta
el fuselaje son de diversa naturaleza y a continuación las vamos a conocer.

1) Cargas aerodinámicas: Son las cargas a las que se ve sometido el

avión por la acción del aire o el flujo.
2) Cargas de inercia: Las cargas de inercia se deben a la resistencia que
opone todo cuerpo a la aceleración.
3) Cargas causadas por el sistema de propulsión: En general los
motores están unidos al fuselaje por bancadas o mástiles. Estos
elementos estructurales son los que soportan la carga más elemental,
la propia tracción y la transmiten al resto del avión; además de la carga
de inercia (el propio peso de los motores).
4) Cargas en el tren de aterrizaje: El tren está sujeto a cargas muy
diversas. Al aterrizar, el tren tiene que aguantar todo el peso del avión,
 convertir la velocidad del avión en movimiento horizontal en el suelo y
amortiguar el impacto con la pista. O si el avión tiene que frenar o girar
se la añadiría otra carga, por ello el tren no es solo ruedas conectadas
al avión, el tren depende de amortiguadores para poder resistir el
impacto y la energía cinética del descenso.
5) Cargas por colisión con el terreno: Son cargas que se somete el
avión cuando impacta con el terreno. Este tipo de accidentes se suelen
dar en las maniobras de despegues y aterrizajes, cercano al terreno y
con velocidad relativamente baja.
6) Cargas de remolque y manejo en tierra: Las operaciones Push-back
y de remolque del avión con tractor producen cargas de arrastre en el
tren de proa. Estas cargas suelen ser bajas pero si el tractor acelera o
desacelera pueden ser altas.
7) Cargas acústicas: Las vibraciones, y las ondas sonoras ejercen una
carga sobre el avión. Estas parecen no ser importantes pero si hay una
vibración continua durante el vuelo puede llevar el avión a daños
estructurales.

- Velocidades de influencia estructural: El piloto es el responsable de

conocer todas estas cargas que actúan sobre la aeronave para saber
manejar las velocidades y no hacerle daños estructurales al avión.

A) Velocidad máxima operativa: Velocidad que nunca debe sobrepasarse

aunque la velocidad de crucero o de picado puede ser mayor.
B) Velocidad con flaps extendidos: Es la máxima velocidad a la que se
puede ir con el punto de flap mínimo.
C) Velocidad con tren de aterrizaje extendido: Velocidad a la cual se puede
extender y retraer el tren sin que este sufra daños estructurales.
D) Velocidad de maniobra: Velocidad máxima para desplazamiento máximo
de las superficies de control, sin que sufran flameo, inversión de alerones u
otros fenómenos estructurales.
E) Velocidad máxima de vuelo del avión: La velocidad que nunca debe ser
superada dado que se podrían producir graves fallos estructurales.

Realmente es interesante conocer cómo se conforman las estructuras tanto

aerodinámicamente, como sus cargas estructurales y funciones de la aeronave y
como a través de la historia gracias a las guerras que se han presentado la
aviación ha evolucionado tecnológicamente de una forma extraordinaria la cual
hoy en día nos permite volar con la plena seguridad de que es el método de
transporte más seguro a nivel mundial ya que deben pasar por un certificado de
calidad con el fin de brindar una extrema confiabilidad al momento de su
ensamble, con el objetivo único de dar seguridad para quienes disponga de su
uso.