Pajarito CORVIDE

CONSULTORIA Y CONSTRUCCIONES COLOMBIA LTDA
DISEÑO PAVIMENTO CORVIDE
CONSORCIO VIAS DE
OCCIDENTE
Presenta: CONSULTORIA Y CONSTRUCCIONES
COLOMBIA LTDA
01/09/2010
CARRERA 80 No44 – 93 TELEFONO 411 31 18 MEDELLIN
1
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 4
2. OBJETIVOS Y ALCANCES .................................................................................................... 4
2.1. OBJETIVOS.................................................................................................................. 4
2.1.1 Objetivo General ........................................................................................................ 4
2.1.2 Objetivos Específicos ................................................................................................. 4
2.2. ALCANCE ..................................................................................................................... 4
3. ESTUDIO GEOTÉCNICO. ...................................................................................................... 5
3.1 Reemplazo de materiales de la Subrasante ................................................................ 10
3.1.1 Método de Ivanov ..................................................................................................... 10
3.1.2 Metodología AASHTO............................................................................................ 12
4. TRANSITO ............................................................................................................................ 16
4.1 Transito Actual ............................................................................................................. 16
4.2 Transito atraído, transito generado, transito actual total .............................................. 17
4.3 Pronostico del Tránsito, proyecciones. ........................................................................ 18
4.3.1 Tasa de crecimiento ................................................................................................. 18
4.4 Volúmenes vehiculares ejes equivalentes a 8.2 ton. ................................................... 19
4.4.1 Volumen vehiculares ................................................................................................ 19
4.4.2 Numero de ejes equivalentes de 8.2 ........................................................................ 20
5. PERCENTIL DE DISEÑO - CBR DISEÑO ........................................................................... 22
6. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO. ............................................................ 23
6.1 DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE. .............................................................................. 23
Procedimiento General ......................................................................................................... 23
6.1.1 PARÁMETROS DE DISEÑO. .................................................................................. 25
6.1.2 Verificación analítica ................................................................................................ 36
7. CONCLUSIONES ................................................................................................................. 44
TABLAS
Tabla 1 Resumen ensayos geotécnicos ........................................................................................ 6

Tabla 2 Clasificación de las subrasante de acuerdo al IG ............................................................. 7
Tabla 3 Presión de hinchamiento probable según humedad natural y limite liquido ..................... 8
Tabla 4 Grado de expansión y potencial de expansión ................................................................. 9
Tabla 5 Características geotécnicas de los suelos de subrasante ................................................ 9
Tabla 6 Características cualitativas de los suelos de la subrasante ........................................... 10
Tabla 7 Calculo reemplazo IVANOV ............................................................................................ 12
Tabla 8 Coeficiente de drenaje AASHTO .................................................................................... 13
Tabla 9 Número estructural subrasante original .......................................................................... 14
Tabla 10 Numero estructural requerido con material de mejoramiento ....................................... 15
Tabla 11 Estimación del espesor de mejoramiento AASHTO ..................................................... 15
2
Tabla 12 TPDA de según a conteo .............................................................................................. 16

Tabla 13 Transito total ................................................................................................................. 18
Tabla 14 Tasa de crecimientos estudios Invias ........................................................................... 19
Tabla 15 Numero de vehículos anuales en el carril de diseño .................................................... 20
Tabla 16 Factor daño INVIAS ...................................................................................................... 21
Tabla 17 Numero de ejes equivalentes a 8.2 ton ........................................................................ 21
Tabla 18 Nomograma estimación modulo de reacción de la subrasante .................................... 22
Tabla 19 Parámetros para cálculo módulo elásticos mezcla asfáltica ...................................... 30
Tabla 20 Modulo de mezcla asfáltica metodología I.A. ............................................................... 30
Tabla 21 Coeficiente estructural AASHTO para subbase granular ............................................. 31
Tabla 22 Coeficiente estructural AASHTO para base granular ................................................... 32
Tabla 23 Coeficientes de drenaje adoptados .............................................................................. 33
Tabla 24 Numero estructural total requerido ............................................................................... 34
Tabla 25 Aporte estructural de capas .......................................................................................... 35
Tabla 26 Espesores de diseño ..................................................................................................... 35
Tabla 27 Deflexión Máxima Admisibles ....................................................................................... 41
Tabla 28 Deformaciones actuante – admisibles – factores de seguridad ................................... 43
GRAFICAS
Grafica 1 Ubicación del proyecto ................................................................................................... 5

Grafica 3 Gradaciones estratos ..................................................................................................... 7
Grafica 4 Clasificación según Abaco de Casagrande.................................................................... 8
Grafica 5 Estructura de diseños Pavimento Asfaltico .................................................................. 35
Grafica 6 Sistema de falla por agrietamiento por tensión ............................................................ 38
Grafica 7 Puntos de control en diseño de pavimento asfáltico .................................................... 42
Grafica 8 Puntos de control diseño Corvide ................................................................................ 42

3
1. INTRODUCCIÓN
Se presenta el diseño de la estructura de pavimentos de una vía colectora la Centralidad –

Nazaret, que unirá dos vías principales y particularmente la antigua vía al Mar. Esto en
cumplimiento de las obligaciones contractuales del Consorcio Vías de Occidente, quien
ejecuta para el Municipio de Medellín el proyecto Construcción de la infraestructura vial:
redes de servicios, vías de acceso y obras complementarias para los barrios Nazaret y
Chagualón y mejoramiento y construcción de vías en el barrio la Aurora, proyectos
ubicados en el plan parcial Pajarito en la ciudad de Medellín.
Se realiza el diseño de una en estructura en concreto asfaltico y concreto hidráulico,

considerando las variables de transito, geotecnia y medioambientales del caso.
La longitud de la vía es de aproximadamente 250m y un ancho de calzada de

aproximadamente 6.0 m, con zonas de parqueo.
2. OBJETIVOS Y ALCANCES
2.1. OBJETIVOS
2.1.1 Objetivo General
Presentar solución de diseño a la estructura de una vía de acceso a conjuntos

residenciales con alta concentración de población.
2.1.2 Objetivos Específicos
• Calcular espesores de estructura de pavimento en concreto asfaltico y rígido.

• Determinar las obras complementarias necesarias para el buen funcionamiento del
sistema estructural
• Generar Conclusiones y recomendaciones constructivas.
2.2. ALCANCE
El diseño se circunscribe a una vía urbana que sirve a un número importante de población
ubicada en conjuntos residenciales de varios pisos y donde el futuro urbanístico de la zona
4
es dinámico y está en pleno crecimiento.
Grafica 1 Ubicación del proyecto
3. ESTUDIO GEOTÉCNICO.
La región se encuentra localizada en su mayor parte sobre la parte Occidental de la

ciudad de Medellín y la geomorfología del entorno es abrupta.
La geología de la región se caracteriza por la presencia de diferentes fallas geológicas

y es una zona compleja por la situación hidrogeológica, donde hay alta presencia de
aguas subsupeficiales y suelos residuales los cuales, en su gran mayoría, presentan
movimientos de reptación hacia los terrenos más bajos del Valle de Aburra.
Se efectuaron cuatro (4) apiques cuyo objetivo principal fue caracterizar los materiales
existentes determinando sus espesores, clasificación geotécnica y resistencia al corte con
ensayo monotónico tipo CBR; además se corrió el PDC en tres sitios de la zona de la vía.
La vía actualmente está a nivel de un material granular heterogéneo y con alto grado de
contaminación por finos; subyace un suelo fino color café claro con espesor medio de 40
cm y posteriormente continua un suelo rojizo – amarillento tipo limo – arcilloso, lo cual
constituye la subrasante natural del terreno.

5
Grafica 2 Esquema de perfil estratigráfico
Tabla 1 Resumen ensayos geotécnicos

Apique Humedades CBR Clasificacion
Profundidad Limite Limite Humedad Humedad Indice de
Saturado SUCS AASHTO
No. Liquido Plastico Natural Natural grupo
1 1.4 74 58 42 4.47 2.77 MH A-7-5 23
1 1.8 80 46.7 62 MH A-7-5 23
2 1.5 71 47 38 4.44 2.64 MH A-7-5 19
3 1 79 54 33 4.4 2.88 MH A-7-5 36
3 1.6 62 34 41 MH A-7-5 31
4 0.6 84 58 33 4.36 2.34 MH A-7-5 34
4 0.9 66 51 41 MH A-7-5 20
De acuerdo al Índice de Grupo (IG) la AASHTO clasifica los suelos como subrasante de
muy baja capacidad soporte cómo lo indica la Tabla 2.

6
Tabla 2 Clasificación de las subrasante de acuerdo al IG
En consecuencia, y de acuerdo al IG todos los estratos de fundación son muy pobres.
Se muestra algunas de las características geotécnicas en las dos siguientes graficas.
Grafica 3 Gradaciones estratos
Gradaciones
100
90
80 AP1-1
% 70
AP1-2
60
p AP2
50
a
40 AP3-1
s
a 30 AP3-2
20 AP4-1
10
AP4-2
0
100 10 1 0.1 0.01
tamaño (mm)

7
Grafica 4 Clasificación según Abaco de Casagrande
Los suelos presentan, en su estado actual, una potenciabilidad media a baja al

colapso, debido a la mediana densidad seca y a las características de sus
partículas.
Vijayvergiya y Ghazzaly (1973), correlacionan la potencial expansibilidad de los

suelos con el limite liquido y la humedad natural, asi como con la densidad seca del
suelo.
Tabla 3 Presión de hinchamiento probable según humedad natural y limite liquido

Presion de hinchamiento Hinchamiento
Wn/LL
probable (kg/cm2) probable (%)
>0.50 <0.3 <1
0.37 - 0.50 1.2 - 0.3 4-1
0.25 - 0.37 3.0 - 1.2 10 - 4
<0.25 >3 >10

8
Tabla 4 Grado de expansión y potencial de expansión
La Tabla 6, muestra otros datos de las características geotécnicas de los suelos

encontrados en los apiques realizados.
Tabla 5 Características geotécnicas de los suelos de subrasante
Sondeo / cata: 1-1 1-2 2 3-1 3-2 4-1 4-2

Profundidad inicial (m): 0.20 1.40 0.20 0.20 1.00 0.30 0.35
Profundidad final (m): 1.40 1.80 1.50 1.00 1.60 0.30 0.35
Profundidad media (m): 0.80 1.60 0.85 0.60 1.30 0.30 0.35
LL (%) 74.00 80.00 71.00 79.00 62.00 84.00 66.00
LP (%) 58.00 46.70 47.00 54.00 34.00 58.00 51.00
IP (%) 16.00 33.30 24.00 25.00 28.00 26.00 15.00
Humedad natural (%) 42.00 62.00 38.00 33.00 41.00 33.00 41.00
Densidad seca (gr/cm 3) 1.20 1.24 1.27 1.24 1.24 1.13 1.13
H/LL 0.57 0.78 0.54 0.42 0.66 0.39 0.62
H/LP 0.72 1.33 0.81 0.61 1.21 0.57 0.80
Colapsabilidad No colapsable No colapsable No colapsable No colapsable No colapsable No colapsable No colapsable
0.89 0.84 0.91 0.85 1.00 0.82 0.96
Indice de consistencia
Ic (C.R.)= 2.000 0.541 1.375 1.840 0.750 1.962 1.667

Indice de liquidez
IL= -1.000 0.459 -0.375 -0.840 0.250 -0.962 -0.667
Indice de compresión
Cc= 0.576 0.630 0.549 0.621 0.468 0.666 0.504
Contracción lineal
CL (%)= 7.512 15.634 11.268 11.737 13.146 12.207 7.042
Potencial de expansion (Kg/cm2) <0.3 <0.3 <0.3 0.850 <0.3 1.060 <0.3
Hinchamiento potencial (%) <1 <1 <1 2.800 <1 3.500 <1

9
Cualitativamente en la tabla 6, se muestra las condiciones de los suelos de

fundación encontrados.
Tabla 6 Características cualitativas de los suelos de la subrasante

Sondeo / cata: 1-1 1-2 2 3-1 3-2 4-1 4-2
Profundidad inicial (m): 0.20 1.40 0.20 0.20 1.00 0.30 0.35
Profundidad final (m): 1.40 1.80 1.50 1.00 1.60 0.30 0.35
Profundidad media (m): 0.80 1.60 0.85 0.60 1.30 0.30 0.35
Consistencia Alta media alta alta media alta alta
Consolidacion Preconsolidado
Preconsolidado
Preconsolidado
Preconsolidado
Preconsolidado Preconsolidado Preconsolidado
Compresibidad Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta
Actividad contraccion - expansion
media media media Alta media Alta media
Se deduce, entonces, que los suelos de subrasante presentan una alta

sensibilidad a la compresibilidad (por altamente plásticos), que podrían presentar
efectos adversos por su actividad de contracción y expansión, por lo que se
requiere de reemplazos en la magnitudes necesaria para evitar las deformaciones
de la estructura del pavimento debido a la baja capacidad de absolver carga de
estos suelos, y a sus características plásticas, así como a la hinchazón por
absorción y retención de agua.
3.1 Reemplazo de materiales de la Subrasante

3.1.1 Método de Ivanov
Debido a las características poco aptas de los materiales de subrasante y a la

necesidad de realizar reemplazo de los mismos por materiales de mejor
características geotécnicas y particularmente en lo que corresponde a la
plasticidad y sensibilidad a los cambios volumétricos, se debe determinar las
características del suelo de reemplazo y su espesor. Además la capacidad de
soporte de estos suelos es baja (2.65% de valor promedio de CBR) y los
principales manuales de diseños de pavimento establecen que el valor de CBR
mínimo a utilizar sea de 5% y mas permisiblemente el 3%, por lo tanto esta es otra
razón para establecer un material de reemplazo previo a desarrollar la estructura
del pavimento. Además, de acuerdo a la metodología de diseño de pavimentos
asfalticos, se debe garantizar una transición suave de los diferentes módulos de
las capas estructurales, lo cual garantiza una mejor distribución de los esfuerzos y
una disminución en las deformaciones producidas en las capas más débiles como
las subrasantes plásticas.

10
La técnica utilizada para determinar el material de reemplazo será la desarrollada

por IVANOV que se resume a continuación.
4. Calcular el modulo de la subrasante de acuerdo a las ecuaciones de

correlación más acertadas.
5. Establecer el valor del modulo del material combinado de acuerdo a la
necesidad del proyecto.
6. Asumir el espesor de la capa de mejoramiento
7. Calcular el modulo de la capa de mejoramiento en base al modulo de la
capa inferior y su espesor
8. Calcular el modulo combinado
Donde:
a: radio de la huella en mm
Es : modulo de la subrasante (kg/cm 2)
h m : espesor del reemplazo en cm
Em : modulo del material de mejoramiento (kg/cm 2)
Ecc : modulo del sistema combinado (kg/cm 2)
9. Comparar el valor del modulo combinado asumido con el modulo

calculado, si no está dentro de la tolerancia, se debe hacer nuevas
iteraciones.

11
Tabla 7 Calculo reemplazo IVANOV

CBR capa combinada 5 %
CBR subrasante 2.66 %
Modulo de la subrasante1 (Es) 266 Kg/cm2
Modulo de la subrasante2 (Es) 313.1 Kg/cm2
Modulo de la capa combinada
requerida 504.2 Kg/cm2
Altura del reemplazo propuesta 25 cm
Modulo de capa de reemplazo (Em) 657.4 Kg/cm2
n 1.4361 -
a 107.6 mm
Modulo combinado calculado(Ecc) 503.2 Kg/cm2
De acuerdo a los cálculos la capa de reemplazo debe ser de mínimo 25 cm y el

material debe tener CBR mayor a 10%, con bajo índice de plasticidad el cual
máximo será del 6%, preferiblemente material NP producto de la explotación de
fuente aluvial, para disminuir los efectos adversos de los posibles cambios
volumétricos de los materiales inferiores. Además se debe disponer de filtros con
capa de geotextil no tejido NT – 2000 o similar.
3.1.2 Metodología AASHTO
A modo de comparación y control se presenta el cálculo del espesor de reemplazo

por metodología AASHTO – 93.
i. Número Estructural (SN), según AASHTO está dado por la siguiente ecuación:
SNO = a1x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3
ii. Se añade a la ecuación SN la capa de subrasante mejorada, expresada en términos

de a4 x D4 x m4 , donde:
a4: Coeficiente estructural de la capa de subrasante mejorada, se recomienda la

siguiente ecuación, propia para los materiales de subbase donde Em es el modulo del
material de remplazo. Dadas las características del material a utilizar se puede afectar el
valor del coeficiente estructural por un factor de reducción.

12
D4 : Espesor de la capa de subrasante mejorada.
m4 : Coeficiente que refleja el drenaje de la capa 4, según la tabla 8 se determina el valor

de m4.
Tabla 8 Coeficiente de drenaje AASHTO
Nueva ecuación:
SNr = a1x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3 + a4 x D4 x m4
SNr = SN0 + a4 x D4 x m4
iii. Con los valores determinados a4 y m4, se puede calcular el espesor efectivo D4 de la
subrasante mejorada, con la siguiente expresión:
D4 = (SNr – SN0) / (a4 x m4)
SNr = Número estructural requerido del pavimento con subrasante regular, buena o muy
buena, según se requiera mejorar.
SN0 = Número estructural del pavimento con subrasante muy pobre o pobre
El modulo resiliente de la subrasante se puede calcular con la formula de la

AASHTO, para CBR menores a 10% y suelos finos.
Mr(psi) = 1500CBR.
Y el Numero Estructural se establece resolviendo la ecuación de la AASHTO -93.

Bajo las condiciones prevista se tiene un CBR de la subrasante del 2.66% y se
pretende tener a nivel de la subrasante mejorada un CBR del 5%.

13
Los valores de los módulos de resiliencia son:
Mr1 = 3,990 psi
Mrm = 7,500 psi
El tránsito de diseño, de acuerdo al siguiente numeral es de 75,104 ejes

equivalentes a 8.2 ton.
Tabla 9 Número estructural subrasante original

14
Tabla 10 Numero estructural requerido con material de mejoramiento
Tabla 11 Estimación del espesor de mejoramiento AASHTO

ACTUAL
Numero de repetciones de 8.2 ton 48,527
Periodo de diseño 10
CBR 1.2
Modulo de resiliencia (psi) 1,800
Numero estructural actual (SN) 2.83
MEJORAMIENTO
CBR mejoramiento 5
Modulo de resiliencia Mejoramiento(psi) 7,500
Numero estructural mejoramiento (SN) 2.24
Diferencia SN requerido 0.59
Coefeciente estructural mejoramiento a4 0.0406
Coeficiente de drenaje mejoramiento m4 1
Espesor mejoramiento (cm) 36.6
Espesor de reemplazo 37 cm.
Se asume el espesor de reemplazo en 25 cm de acuerdo a la metodología de

IVANOV.

15
4. TRANSITO
La vía actual no presenta tránsito vehicular, se estima que en el futuro el transito que
tomaría la antigua vía al mar circule por esta vía colectora.
4.1 Transito Actual
De conteos recientes se tiene en la tabla No 12, el transito promedio actual. Por no

disponer de datos anteriores de conteo la fórmula de cálculo a utilizar es la
siguiente:
Donde:
TPDA: transito promedio diario anual

TPDS: transito promedio diario semanal
Zc: confiabilidad para el 95%.
s: Desviación estándar muestral
N: número de días al año
n: número de días de conteo
Tabla 12 TPDA de según a conteo

Camiones Tractorcamiones
Dia Fecha Autos Busetas Buses Total Diario
C2p C2g C3 C2-S2 C3-S2 C3-S3
Miercoles 04/08/2010 30 2 4 4 2 0 0 0 0 42
Jueves 05/08/2010 27 4 2 2 0 0 0 0 0 35
Viernes 06/08/2010 24 6 6 4 4 0 0 0 0 44
Sabados 07/08/2010 25 2 2 6 2 0 0 0 0 37
Domingo 08/08/2010 33 2 2 0 0 0 0 0 0 37
Lunes 09/08/2010 20 4 8 4 4 0 0 0 0 40
Martes 10/08/2010 25 2 6 2 2 0 0 0 0 37
Total Semana 184 22 30 22 14 0 0 0 0 272
Total semana expandido 193 23 32 23 15 0 0 0 0 286
Promedio semanal 28 3 5 3 2 0 0 0 0 41
Desviacion estandar 4.23 1.57 2.43 1.95 1.63 0 0 0 0 3.24
TPDA confiabilidad 95% 31 4 7 4 3 0 0 0 0 43

16
4.2 Transito atraído, transito generado, transito actual total
El transito atraído corresponde a la componente del tránsito actual, que utilizaría la

vía una vez estén dadas las mejoras sobre la misma. En el caso de vías nuevas
esté componente del tránsito corresponde al tránsito estimado a utilizar la vía,
pero además podría estimarse un porcentaje de vehículos que cambiarían su
rutina de utilización de otras vías, por la vía nueva aun cuando el recorrido sea
mayor, pero con menor impedancia. Para el presente proyecto y de acuerdo a las
consideraciones establecidas en el presente estudio se estima que el transito
atraído corresponde al un porcentaje del 1%, considerado, que actualmente esta
vía corresponde al servicio de los condominios existentes.
Este transito generado corresponde al que se realiza únicame nte por el hecho de
haber mejorado las condiciones de movilidad en la zona de influencia del nuevo
corredor vial.
La rectificación y pavimentación de un sector de la carretera ocasionará un

incremento de tránsito tan pronto la vía mejorada se dé al servicio, alguno estudios
establecen que este transito se da dos años después de terminadas las obras.
Este incremento se justifica porque los usuarios tienen menor resistencia
(impedancia) para realizar un viaje si el tiempo de viaje o su costo se disminuyen
con respecto a la vía existente que es de muy bajas condiciones. Este tránsito
generado se estima como un porcentaje de incremento con respecto al tránsito
existente del 5% al 25% 1. Este porcentaje es mayor a medida que los tiempos de
viaje se reduzcan en más proporción con el uso del proyecto en comparación con
la vía existente. Igualmente, al mejorar las condiciones de transitividad, estimula la
generación de adquisición de vehículos por parte de los pobladores de la zona.
No hay datos que nos determinen en forma exacta estas características del
tránsito generado, por lo tanto la rata de crecimiento se debe estimar en base a la
rata de crecimiento de la población y a la situación socio- económico de la zona.
Considerando que el uso del suelo no cambia en la zona de influencia del proyecto
y que, que la rata de crecimiento de la población en el departamento es de 1.56%,
según el DANE y que la vía sirve a un núcleo de alta densidad se puede esperar
que el trafico generado sea de un mediano valor. En vías similares en las cuales se
han mantenido las estaciones de aforo en Antioquia, se ha detectado porcentaje
de transito generado del orden del 10% al 30%. No teniendo mayor información y
1
Ingeniería de Transito Fundamentos y Aplicaciones Cal y Mayor – James Cardenas G
17
debido a la clasificación del tipo de vía considerando los proyectos vial es y de

desarrollo comercial, turístico y urbanístico de la zona del proyecto, estimaremos
un porcentaje de tránsito generado del 2%, considerando, solo, el futuro desarrollo
urbanístico de la zona del proyecto.
Bajo las anteriores premisas en el Tabla 13, se muestra el transito actual total del
proyecto.
Tabla 13 Transito total

Camiones Tractorcamiones
Descripcion Autos Busetas Buses Total Diario
C2p C2g C3 C2-S2 C3-S2 C3-S3
TPDA confiabiliad 95% 31 4 7 4 3 0 0 0 0 43
Transito atraido 1% 1 1 1 1 1 0 0 0 0 5
Transito generado 3% 2 1 1 1 1 0 0 0 0 6
Total transito Actual 34 6 9 6 5 0 0 0 0 54
4.3 Pronostico del Tránsito, proyecciones.
Los datos de proyección de tránsitos, generalmente son los más inciertos y que
generan mayor incertidumbre en un diseño de pavimento, por lo tanto,
normalmente, estos datos se tratan en base a análisis probabilísticos y
estadísticos.
Para el diseño de la estructura de pavimento en concreto asfaltico se utilizara un

periodo de diseño de 10 años y para la estructura de pavimento con concreto de
hormigón se proyecta con un periodo de diseño de 20 años.
4.3.1 Tasa de crecimiento
La tabla No. 14, muestra las tasas de crecimiento de vías nacionales de acurdo a
un estudio realizado por la Ing. María Fernanda García A, en base a las series
históricas del INVIAS.

18
Tabla 14 Tasa de crecimientos estudios Invias
Se puede observar en las zonas en donde el TPD es medio entre 1000 y 2500, las
tasas de crecimiento para autos son altas (8,6%), moderadas para buses (3,99) y
muy variables para camiones (entre 2,89% y 6,39%) Considerando, en el proyecto,
que la mejoras a la vía deben inducir a mayor utilización de la misma y además en
base a la mejora en las condiciones de seguridad en las vías nacionales y
regionales a la potenciabilidad comercial, turística y urbanísticas de la zona de
influencia, a que el PIB en el sector transporte ha aumentado considerablemente
(más del 8% anual) en años de no crisis, se tomara una tasa de crecimiento a nual
del 3.0% considerando, solo, futuros desarrollos urbanísticos de la zona o la
conexión futura con vías de mayor alto nivel de transito.
4.4 Volúmenes vehiculares ejes equivalentes a 8.2 ton.

4.4.1 Volumen vehiculares
El volumen del tránsito vehicular esta dado por la siguiente expresión:
VT = TPDA*365*G*Fd*Fc
Donde:
VT: volumen total de vehículos que se esperan que operen en el periodo de

diseño, en el carril de diseño.
TPDA: Transito promedio diario anual

19
Fd: Factor direccional igual a 0.50
Fc: Factor carril igual a 1.0
G: Factor de crecimiento (1+r) n
n: Periodo de diseño
De acuerdo a esto el número total de vehículos en el periodo de diseño y en el

carril de diseño se muestra en la tabla No. 15
Tabla 15 Numero de vehículos anuales en el carril de diseño

Camiones
Id Autos Busetas Buses
C2p C2g C3
1 6,205 1,095 1,643 1,095 913 0
2 6,391 1,128 1,692 1,128 940 0
3 6,583 1,162 1,743 1,162 968 0
4 6,780 1,197 1,795 1,197 997 0
5 6,983 1,233 1,849 1,233 1,027 0
6 7,192 1,270 1,904 1,270 1,058 0
7 7,408 1,308 1,961 1,308 1,090 0
8 7,630 1,347 2,020 1,347 1,123 0
9 7,859 1,387 2,081 1,387 1,157 0
10 8,095 1,429 2,143 1,429 1,192 0
11 8,338 1,472 2,207 1,472 1,228 0
12 8,588 1,516 2,273 1,516 1,265 0
13 8,846 1,561 2,341 1,561 1,303 0
14 9,111 1,608 2,411 1,608 1,342 0
15 9,384 1,656 2,483 1,656 1,382 0
16 9,666 1,706 2,557 1,706 1,423 0
17 9,956 1,757 2,634 1,757 1,466 0
18 10,255 1,810 2,713 1,810 1,510 0
19 10,563 1,864 2,794 1,864 1,555 0
20 10,880 1,920 2,878 1,920 1,602 0
21 11,206 1,978 2,964 1,978 1,650 0
4.4.2 Numero de ejes equivalentes de 8.2
Las cargas vehiculares en el diseño del pavimento corresponden al número total

de ejes equivalentes a 8.2 ton en el periodo de diseño.
La tabla No. 16 muestra los factores daños establecidos para el INVIAS por la
Universidad del Cauca y de común utilización para mostrar el efecto daño de los
vehículos que operan en la red nacional de carreteras.
20
Tabla 16 Factor daño INVIAS
La tabla No. 17 muestra el total de ejes equivalentes de 8.2 de cada año en el

periodo de diseño.
Tabla 17 Numero de ejes equivalentes a 8.2 ton

Camiones
Id Busetas Buses
C2p C2g C3
1 329 1,643 1,248 3,141 0
2 338 1,692 1,286 3,234 0
3 349 1,743 1,325 3,330 0
4 359 1,795 1,365 3,430 0
5 370 1,849 1,406 3,533 0
6 381 1,904 1,448 3,640 0
7 392 1,961 1,491 3,750 0
8 404 2,020 1,536 3,863 0
9 416 2,081 1,581 3,980 0
10 429 2,143 1,629 4,100 0
11 442 2,207 1,678 4,224 0
12 455 2,273 1,728 4,352 0
13 468 2,341 1,780 4,482 0
14 482 2,411 1,833 4,616 0
15 497 2,483 1,888 4,754 0
16 512 2,557 1,945 4,895 0
17 527 2,634 2,003 5,043 0
18 543 2,713 2,063 5,194 0
19 559 2,794 2,125 5,349 0
20 576 2,878 2,189 5,511 0
21 593 2,964 2,255 5,676 0
De acuerdo a lo anterior para 10 años el número total de ejes equivalentes de 8.2

ton es de 75,104 y para 20 años de 176,045.

21
5. PERCENTIL DE DISEÑO - CBR DISEÑO
Los diseños se realizaran con metodología AASTHO – 93, con lo cual la unidad
homogénea de diseños, que en este caso por la longitud del proyecto es única, se
caracteriza con el promedio del CBR.
CBR promedio: 2.66%.
Dadas las condiciones de capacidad de soporte del suelo de la subrasante, a la

necesidad de hacer reemplazos con materiales de mejores condiciones
geomecanicas, a que el área a pavimentar es relativamente pequeña y que solo se
realizaron cuatro apiques, se adopta como resistencia de diseño el correspondiente al
modulo combinado de 504.2 kg/cm2 o a un CBR del 5%, lo anterior determina
coeficiente de reacción de la subrasante de 4.0 kg/cm2/cm
Tabla 18 Nomograma estimación modulo de reacción de la subrasante
K=4.0 kg/cm2/cm

22
6. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.
6.1 DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE.
Actualmente existen un sinnúmero de metodología de diseños dentro de las

cuales se califican como empíricas o mecanicistas, dependiendo de los insumos
que utilizan para establecer algunas variables de diseño y de la forma como se
obtiene el resultado final de los espesores de la estructura y de su características
de comportamiento mecánico, cuando estas se pueden establecer.
En el país el INVIAS ha establecido Manuales de Diseño para pavimentos,

distinguiendo el rango de carga esperado en el periodo de diseño, estos tienen
como plataforma el método AASHTO – 93 y las condiciones regionales de clima,
carga y tipo de materiales viales. La tendencia moderna es a utilizar métodos
mecanicistas y sistemas de diseños como el AASHTO 2002, donde,
dependiendo del nivel de detalle de la información primaria, se utilizan sistemas
mecánicos multicapas basados en las ecuaciones de Boussinesq de 1885 y
refinadas las soluciones posteriormente por Burmister en 1945.
La metodología a utilizar en este diseño corresponde a la establecida por la

AASTHO -93 y actualizada o complementada en el año de 1998. Posteriormente
se hace un análisis mecánico de la estructura diseñada, para determinar si
cumple con los esfuerzos y deformaciones admisibles de las funciones de
transferencias como las de la Shell de acuerdo a consideraciones
medioambientales predominantes en la zona del proyecto. Además se chequea
las deflexiones máximas en base a datos tomados en forma experimental y
reseñada en la literatura técnica.
Procedimiento General
El diseño estructural se basa en la determinación de los números estructurales

de las distintas capas del pavimento, considerando las condiciones de drenaje
(coeficiente mi, el aporte estructural de los materiales (coeficiente ai) y los
23
espesores de las capas estructurales (Di).
SN=a1*D1+a2*m2*D2+a3*m3*D3+a4*m4*D4
SN = SN1+SN2+SN3+SN4
Donde SN1 corresponde a la carpeta asfáltica, SN2 a la base granular, SN3 a

subbase granular y SN4 a los materiales granulares remanentes u otra capa de
material de aporte. La ecuación anterior no determina una solución única; de las
posibles combinaciones de espesores se debe escoger la solución más viable
desde el punto de vista técnico y económico.
El número estructural SN se debe calcular con la ecuación modificada de la

AASTHO:
log( PSI /( 4.2  1.5))
log W18  Z R S 0  9.36 log( SN  1)  0.20   2.32 log M R  8.07
0.4  1094 /( SN  1) 5.19
El procedimiento para determinar los espesores de diseño usualmente inicia con
las capas superiores.
FIGURA 2. Esquema general de diseño
Fuente: elaboración propia
1.0 Usando E2 como MR se determina el SN1, necesario sobre la base granular y

se calcula el espesor de la carpeta asfáltica.

24
SN1
D1 
a1
2.0 Usando E3 como MR se determina el SN2, necesario sobre la subbase
granular y se calcula el espesor de base granular.
SN 2  a1 D1
D2 
a 2 m2
3.0 En base al módulo resiliente de la subrasante MR, se resuelve la ecuación de
la AASHTO y se determina SN3 y con esto el espesor de la capa de subbase.
SN 3  a1 D1  a2 D2 m2
D3 
a3 m3
Anotamos aquí, que es técnicamente inadecuado, cuando se sique el proceso de

diseño, disminuir o modificar los espesores de la estructura obtenida en el
diseño, por consideraciones de análisis con otros sistemas de diseño o de
comprobación. Se aceptan ajustes de espesores en base a redondeo de los
espesores de acuerdo a secciones técnicamente construibles. Los espesores
obtenidos por el método AASHTO son llamados por algunas personas
“económicamente desbalanceados”, por lo cual manipulan el espesor del
concreto asfáltico a valores mínimos, lo cual es violatorio del análisis de capas y
constituye un diseño viciado. Esto se encuentra con frecuencia en publicaciones
publicitarias sobre productos para la estabilización o el refuerzo de algunos
componentes de los pavimentos2.
6.1.1 PARÁMETROS DE DISEÑO.
Los parámetros de diseños básicos son:
2
Curso de Actualización en Pavimentos – Ing. Luis Ricardo Vásquez Varela - 2002.
25
6.1.1.1 Modulo de la Mezcla Asfáltica
Carpeta asfáltica: dada las condiciones climáticas y de trafico de la región se

debe garantizar un adecuado comportamiento de la carpeta asfáltica, y cumplir
con lo establecido en la especificación 450-07 del INVIAS. Se recomienda, en lo
posible y si se considero inicialmente utilizar asfaltos de penetración 60 -70 con
respecto a las deformaciones plásticas permanentes.
Cemento asfaltico:
Penetración a 25ºC, 199g y 5 s : 70 (0.1mm)
Punto de ablandamiento: 48 ºC
Índice de penetración (IP): -0.82
Pérdida de masa por calentamiento en película delgada: 0.29
Penetración del residuo después de calentamiento % de penetración original: 39
Mezcla densa en caliente:
Contenido optimo de asfalto: 5%
Peso unitario compacto: 2.403 kg/cm3
Estabilidad 1,236 kg
Fluencia: 2.9 mm
Huecos en agregados minerales: 15.1%
Huecos llenos de asfaltos: 70%

26
Volumen de asfalto (Vb): 10.51%
Volumen de agregados (Vg): 85.03%
Volumen con aire (Va): 4.46 %

Pasa tamiz No. 200: 6%
Modulo de la mezcla asfáltica – coeficiente estructural
Para determinar el numero estructural de la mezcla asfáltica se requiere conocer

el modulo elástico de la carpeta asfáltica a 20ºC.
Donde Eca, es el modulo elástico de la mezcla asfáltica a 20ºC y el coeficiente

estructural de esta debe ser mayor a 0.20 y menor a 0.44.
Se adopta la metodología propuesta por el Instituto del Asfalto para determinar el

valor del modulo elástico de la mezcla a la temperatura de 20ºC y a la
temperatura de operación de la vía.
E *  100,00 *10 1
1   3  0.000005 2  0.00189 2 f 1.1
 2   40.5T  5
 3  0.553833  0.028829( P200 f 0.1703)  0.03476Va  0.070377  0.931757 f 0.02774
 4  0.483Vb
 5  1.3  0.49825 log f
  29,508.2( P77º F ) 2.1939

27
Donde:
b1 a b5 son variables temporales
f : frecuencia en Hz
T: es la temperatura del pavimento en ºF
l: es la viscosidad del asfaltos a 70ºF
P77ºF: Penetración en asfalto original a 77ºF
P200: es el pasa 200 de la gradación de la mezcla.
Va: es el volumen de los huecos con aire.
Vb: es el volumen de asfalto.
IE*I: es el modulo de la mezcla asfáltica en psi.
Temperatura de las mezclas asfálticas (Tmix): se considera que las variaciones de

la temperatura de la zona del proyecto tienen influencia directa sobre las
características mecánicas y dinámicas de los materiales asfálticos (modulo de
elasticidad dinámico). La temperatura media anual ponderada del aire en el
sector de influencia es de 21 °C.

28
FIGURA 3. Temperatura de la mezcla asfáltica
Fuente: Teoría de los Pavimentos Tomo I. H. L. Arenas
Tmix = 31 ºC
Índice de penetración y temperatura T800 del asfalto: Utilizando asfalto de

Barrancabermeja el cuales tiene las siguientes características reportadas de
ensayos elaborados por Corasfaltos:
 Penetración: 70 0.01 mm
 Punto de ablandamiento: 48 °C
 Índice de penetración: –0.82
 Penetración al asfalto envejecido TFOT(0.1 mm): 45
Para la mezcla de la planta del proyecto tenemos:

29
Tabla 19 Parámetros para cálculo módulo elásticos mezcla asfáltica

Parámetro Valor
Volumen de vació (Vv) % 4.5
Volumen de asfalto (Va) % 10.5
Clasificación del asfalto AC 20
Frecuencia de aplicación de carga (hz.) 6.0
3
Duración de la carga (seg.) , para una 0.026
frecuencia aproximada de 6.5 Hz
Temperatura media de la mezcla (ºC) 31
Temperatura de reblandecimiento 48.0
(anillo y bola) ºC
Pasa 200 (%) 6.0
FUENTE: PROPIA
Tabla 20 Modulo de mezcla asfáltica metodología I.A.

Datos
Frecuencia (Hz) 8
Temperatura del pavimento (ºF) 87.87
P200 (pasa 200 de la mezcla) 6
Vv (% de volumen de vacíos con aire) 4.5
Vb (% de volúmen de asfalto) 10.5
Penetración 70
6
Y (viscosidad a 70ºF in 10 poise) - 29,508.2(P77ºF)
Resultados
6
Viscosidad del asfalto (Poise * 10 ) 2.64
Beta 5 1.750
Beta 4 5.0715
Beta 3 1.584
Beta 2 5,678.3
Beta 1 0.523
Modulo dinámico (psi) 333,458.82
FUENTE: PROPIA
A este modulo de la mezcla asfáltica corresponde un coeficiente estructural de

0.39
3
De acuerdo a la metodología propuesta por la Shell un tiempo de carga de 0.02 s corresponde a una
frecuencia de 8 Hz y equivalente a la velocidad de vehículos entre 48 a 64 km/h. – Pavement Analysis and
Design – Yang H. Huang Second Edition pag. 302
30
6.1.1.2 Coeficiente estructural de base y súbase.
La subbase granular a utilizar debe tener un CBR de 30% a lo que le corresponde

un coeficiente estructural de 0.11 (Msubbase=15,158 psi) y la base granular será de
CBR mínimo del 80%, a lo que le corresponde un coeficiente estructural de 0.13
(Mbase = 27,912 psi).
Tabla 21 Coeficiente estructural AASHTO para subbase granular

31
Tabla 22 Coeficiente estructural AASHTO para base granular
Otros parámetros de diseño.
6.1.1.3 Confiabilidad y Serviciabilidad
En esta metodología, se considera como factor importante de diseño el índice de

serviciabilidad y la pérdida de serviciabilidad en el transcurso de la vida útil del
pavimento. Para efecto de este diseño se considera un índice inicial de 4.1 y un
índice final de 2.0. Se anota que el índice de serviciabilidad inicial del ensayo
AASHO fue de 4.2 y que para vías secundarias se recomienda utilizar una
serviciabiliad final de 2.0, con lo cual se tiene:
PSI  4.1  2.0  2.1
La confiabilidad de un proceso de diseño – desempeño de un pavimento es la

probabilidad de que una sección de pavimento, diseñada mediante ese proceso,
se desempeñe de forma satisfactoria para las condiciones de tránsito y medio
ambiente imperantes durante el período de diseño. El período de diseño
corresponde al lapso de tiempo transcurrido en el cual el pavimento se deteriora y

32
pasa de una serviciabilidad inicial a una terminal.
La confiabilidad asumida debido al tipo de vía es de 90%, con un error estándar

de 0.45 y una desviación estándar de -1.645
6.1.1.4 Coeficiente de drenaje
Considerando que los materiales a utilizar para base y súbase sean limpios, bien
gradados y que además se incorpore un sistema de drenaje y subdrenaje adecuado, de tal
manera que las aguas no permanezcan más del 25% del tiempo en la estructura se
propone los siguientes coeficientes de drenaje.
Tabla 23 Coeficientes de drenaje adoptados

Capa Coeficiente de
drenaje
Base (m1) 1,0
Subbase (m2) 1.0
6.1.1.5 Estructura de Diseño
Espesores mínimos
La Guía de diseño de AASHTO4 recomienda los siguientes espesores mínimos

para carpeta asfáltica y base granular de acuerdo al nivel de transito del proyecto.
Tabla 21 Espesores mínimos AASHTO
Capa Espesor
cm
Carpeta asfáltica 5.0
Base granular 15.0
FUENTE: NOTA PIE DE PAGINA No. 3
6.1.1.6 Espesores de diseño
Basado en los datos anteriores y utilizando una rutina que resuelve la ecuación
AASHTO - 93 se muestra los cálculos correspondientes a los espesores de
diseño.
4
Aashto Guide for Design of Pavement Structures Pag – II-35 Table “Minimum Thickness (inch)”
33
En la tabla 8, se muestra el requerimiento de número estructural de las

condiciones de carga y transito de este diseño.
El modulo de resiliencia de la subrasante será el que corresponde al material

mejorado 7188 psi (503.2 kg/cm2), el numero estructural total requerido se
muestra en la tabla No. 24
Tabla 24 Numero estructural total requerido
SN = 2.27
En la tabla 25, se muestras los espesores de las distintas capas de la estructura

del pavimento, según la estricta metodología del sistema, y el aporte estructural
de cada una de las capas.

34
Tabla 25 Aporte estructural de capas

Espesor Coeficiente Coeficiente Numero
Capa
(cm) estructural de drenaje estructural
Adoquín 8.5 0.39 1 1.31
Base 8 0.13 1 0.41
Subbase 13 0.11 1 0.56
Total aporte estructural 2.28
Haciendo ajuste para efecto de disponer de una estructura en donde la transición

de esfuerzos sea más adecuada y los espesores más acorde con los sistemas
constructivos, se propone la siguiente estructura de diseño.
Tabla 26 Espesores de diseño
Espesor Coeficiente Coeficiente Numero
Capa (cm) estructural de drenaje estructural
Mezcla densa en 6 0.39 1 0.92
caliente
Base 15 0.13 1 0.77
Subbase 15 0.11 1 0.65
Total aporte estructural 2.34
Grafica 5 Estructura de diseños Pavimento Asfaltico
6.0 cm mezcla densa en caliente
15 cm base granular CBR > 80%
15 cm subbase granular CBR > 30%
25 cm material de mejoramiento CBR > 10%

35
6.1.2 Verificación analítica
A modo de chequeo se presenta el análisis mecánico del sector, y se verifica que

cumplan con las funciones de transferencias que regulan los esfuerzos de
tracción en la fibra inferior de las capas con ligantes y los esfuerzos de
compresión en la fibra superior de la subrasante, así como el control de la
deflexión máxima.
6.1.2.1 Modulo resiliente de la subrasante – modulo de capas

granulares
Para la verificación mecánica de la estructura se tomara el percentil 87.5 como

recomienda el Instituto del Asfalto para este nivel del tránsito
CBRdiseño= 2.45
Modulo resiliente de la subrasante
Mr = 100*CBR
Mr = 245 kg/cm2
Modulo elástico de capas granulares
Los módulos de las capas intermedias granulares se determinan en base a las

ecuaciones propuesta por Barber, partiendo del modulo de la subrasante.
ESB= ESR(5.35 log hSB + 0.62 log ESR – 1.56 log hSB log ESR – 1.13)
EB= ESB(8.05 log hB + 0.84 log ESB – 2.10 log hB log ESB – 2.21)
En donde:
ESR: Es el módulo de elasticidad de la subrasante en Kg/cm 2.

36
hSB: Es el espesor de la capa de subbase en cm.
ESB: Es el módulo de elasticidad de la subbase en Kg/cm2.
hB: Es el espesor de la capa de base en cm.
EB: Es el módulo de elasticidad de la base en Kg/cm 2.
Modulo elástico del remplazo: 545.6 kg/cm2
Modulo elástico de la subbase: 1,002.6 kg/cm2
Modulo elástico de la base: 2,372.5 kg/cm2
Funciones de transferencia – valores admisibles
En pavimentos asfálticos, los principales deterioros se asocian a fenómenos de

agrietamiento por tensión en la fibra inferior de la mezcla asfáltica y deformación
permanente por compresión de la fibra superior de la subrasante.
Los orígenes del agrietamiento más considerado son el generado por la

aplicación de cargas repetidas que induce la fatiga del material; donde la carga
repetida la puede inducir el tránsito vehicular (propagación ascendente), o los
ciclos de temperatura existentes en el sitio (propagación descendente).

37
Grafica 6 Sistema de falla por agrietamiento por tensión
Fuente: Concepto mecanicista de pavimentos SCT.
Las deformaciones permanentes se originan por la compresión y consolidación

del material ante la acción de los esfuerzos normales y cortantes, transmitidos
por el flujo vehicular.
La deformación permanente que observamos en la superficie de rodamiento, es

la suma acumulada de la contribución de todas las capas de la sección
estructural en un pavimento. Sin embargo, es práctica común para fines de
diseño, que la componente principal se debe al terreno de cimentación, y que la
que resulta de las otras capas se puede controlar con una buena selección de
materiales y prácticas constructivas adecuadas.
6.1.2.2 Deformación máxima admisible a tracción en la carpeta

asfáltica
Para efecto de los diseños se utilizaran las expresiones matemáticas resultante

de los ensayos de la Shell (basados, principalmente, de los resultados de la pista
de la AASHO).

38
Formula Shell para confiabilidad del 95%
 t  (0.856Vb  1.08)(105 xSmix)0.36 xNfat 0.20
Donde:
εt : Deformación unitaria admisible a tracción en la base de la carpeta asfáltica.
Smix : Modulo dinámico de la mezcla asfáltica en kg/cm2
Nfdiseño
Nfat 
ShiftFacto r
Vb: Volumen de asfalto en la mezcla asfáltica: 10.51%
Shift Factor = K1xK2xK3
K1 = 10 por mezcla densa rica en asfalto

K2 = 2.5 por distribución lateral de carga
K3 = 0.33 por espesor alto y temperatura.
Shift Factor = 8.25
εt = -6.86x10-4 (mm/mm)
Deformación máxima admisible en la subrasante
Formula de la Shell confiabilidad del 95%
 z  1.8 *10 2 * N 0.25

39
εz: Deformación unitaria admisible a compresión en la subrasante.
Para los datos de diseño tenemos un valor de εz = 1.09x10-3 (mm/mm)
6.1.2.3 Control de ahuellamiento esfuerzo vertical en subrasante
Formula de Dormon y Kerhoven
0.007 * E3
z 
1  0.7 * log N
E3 : Módulo de la subrasante
 z  0.27kg / cm 2
6.1.2.4 Control de deflexión (deflexión máxima admisible)
Para efecto del control de la deformación máxima se utiliza la siguiente ecuación5

K1
N K2
Dadm
K1  1.15
K2  4
Dadm  0.063 pul
Dadm  0.16mm
Dadm  160mm / 100
A modo de comparación se calcula la deflexión máxima admisible por el método

Rumano6
5
Diseño y Evaluación de Pavimentos Flexibles – Ing. José Melchor A – Perú –2004.
6
Tendencias Modernas en el Dimensionamiento de Firmes K Kucera- 1970
40
p
Yadm  (0.248  0.0275 log( N ))
10
Yadm  93mm / 100
Donde p es la carga patrón, en toneladas y N, es el numero repeticiones

esperadas en el periodo de diseño.
A modo de referencia se presenta la tabla de deflexiones máximas admisibles del

Manual de diseño de Pavimentos de Centroamérica.
Tabla 27 Deflexión Máxima Admisibles
A efecto de este diseño se adopta el valor de 93 mm/100, como deflexión máxima

admisible considerando su similitud con el valor reportado por el Manual de
Diseño de Pavimento de Centroamérica.
Esfuerzos y deformaciones actuantes.
Para el cálculo de las respuestas estructurales (esfuerzos, deformaciones y

deflexiones) en la sección estructural de un pavimento flexible, se considera una
serie de puntos críticos a fin de calcular los valores más desfavorables. La
práctica más común consiste en fijar un punto para estimar el agrietamiento por
fatiga de la mezcla asfáltica en el contacto con la capa de base, y otro punto
crítico para el cálculo de deformaciones permanentes situado en la parte superior
del terreno de cimentación.

41
Grafica 7 Puntos de control en diseño de pavimento asfáltico
Fuente: Concepto mecanicista de pavimentos SCT
Grafica 8 Puntos de control diseño Corvide
El cálculo se realiza a través de la teoría de Burmister para medios elásticos

estratificados, en donde el material se caracteriza por su módulo de elasticidad y
por la relación de Poisson. Para la mezcla asfáltica, el módulo que se debe
emplear es el dinámico, y para suelos y materiales granulares, el módulo

42
resiliente.
Tabla 28 Deformaciones actuante – admisibles – factores de seguridad

Esfuerzo compresion Deflexion maxima
Deformaciones admisibles Deformaciones actuantes Factor de seguridad
subrsante (kg/cm2) (mm/100)
Tramo
Tension Compresion Tension Compresion
Admisible Actuante Admisible Actuante Tension Compresion
carpeta subrasante carpeta subrasante
Unico -6.86E-04 1.09E-03 -3.68E-04 7.54E-04 0.27 0.18 93 115.9 1.87 1.45
En conclusión se observa que la estructura es competente en lo que respecta a

soportar los esfuerzos de tensión y compresión producto de las cargas
vehiculares. Además se podría predecir la falla, en la proximidad del
cumplimiento del periodo de diseño, por compresión en las fibra superior de la
subrasante, representadas en ahuellamientos. Las deflexiones actuantes son
superiores a las admisibles según las fórmulas empíricas de control, pero no
afectan la estabilidad y funcionabilidad de la estructura, por lo cual no se requiere
de mayor “rigidizacion” por el solo efecto de control de las deformaciones
recuperables.

43
7. CONCLUSIONES
Se presenta el diseño del pavimento de una vía urbana de servicio para conjuntos
residenciales altamente poblados.
Debido a la baja capacidad de soporte de la subrasante se debe realizar reemplazos de los

materiales, y dispone de otros de mejor calidad. El reemplazo debe ser de mínimo 25 cm y
debe cumplir con disponer un CBR mayor a 10% e I.P menor a 6%.
Se debe diseñar un sistema de subdrenaje de tal manera que las capas granulares
permanezcan en un estado de humedad constantes y se evite el ablandamiento de
las capas estructurales.
Se debe hacer un control estricto de calidad de los materiales de acuerdo a las

especificaciones utilizadas contractualmente.
Preparó
JOSE JOAQUIN LARA RUIZ

Especialista en Vías.

44

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CONSULTORIA Y CONSTRUCCIONES COLOMBIA LTDA

DISEÑO PAVIMENTO CORVIDE

Tabla 1 Resumen ensayos geotécnicos ........................................................................................ 6

Tabla 12 TPDA de según a conteo .............................................................................................. 16

Grafica 1 Ubicación del proyecto ................................................................................................... 5

CARRERA 80 No44 – 93 TELEFONO 411 31 18 MEDELLIN

Se presenta el diseño de la estructura de pavimentos de una vía colectora la Centralidad –

Se realiza el diseño de una en estructura en concreto asfaltico y concreto hidráulico,

La longitud de la vía es de aproximadamente 250m y un ancho de calzada de

2.1.1 Objetivo General

Presentar solución de diseño a la estructura de una vía de acceso a conjuntos

2.1.2 Objetivos Específicos

• Calcular espesores de estructura de pavimento en concreto asfaltico y rígido.

es dinámico y está en pleno crecimiento.

Grafica 1 Ubicación del proyecto

La región se encuentra localizada en su mayor parte sobre la parte Occidental de la

La geología de la región se caracteriza por la presencia de diferentes fallas geológicas

CARRERA 80 No44 – 93 TELEFONO 411 31 18 MEDELLIN

Grafica 2 Esquema de perfil estratigráfico

Tabla 1 Resumen ensayos geotécnicos

CARRERA 80 No44 – 93 TELEFONO 411 31 18 MEDELLIN

Tabla 2 Clasificación de las subrasante de acuerdo al IG

En consecuencia, y de acuerdo al IG todos los estratos de fundación son muy pobres.

Se muestra algunas de las características geotécnicas en las dos siguientes graficas.

Grafica 3 Gradaciones estratos

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Grafica 4 Clasificación según Abaco de Casagrande

Los suelos presentan, en su estado actual, una potenciabilidad media a baja al

Vijayvergiya y Ghazzaly (1973), correlacionan la potencial expansibilidad de los

Tabla 3 Presión de hinchamiento probable según humedad natural y limite liquido

>0.50 <0.3 <1

0.37 - 0.50 1.2 - 0.3 4-1

0.25 - 0.37 3.0 - 1.2 10 - 4

<0.25 >3 >10

CARRERA 80 No44 – 93 TELEFONO 411 31 18 MEDELLIN

Tabla 4 Grado de expansión y potencial de expansión

La Tabla 6, muestra otros datos de las características geotécnicas de los suelos

Tabla 5 Características geotécnicas de los suelos de subrasante

Sondeo / cata: 1-1 1-2 2 3-1 3-2 4-1 4-2

Ic (C.R.)= 2.000 0.541 1.375 1.840 0.750 1.962 1.667

CARRERA 80 No44 – 93 TELEFONO 411 31 18 MEDELLIN

Cualitativamente en la tabla 6, se muestra las condiciones de los suelos de

Tabla 6 Características cualitativas de los suelos de la subrasante

Se deduce, entonces, que los suelos de subrasante presentan una alta

3.1 Reemplazo de materiales de la Subrasante

Debido a las características poco aptas de los materiales de subrasante y a la

CARRERA 80 No44 – 93 TELEFONO 411 31 18 MEDELLIN

La técnica utilizada para determinar el material de reemplazo será la desarrollada

4. Calcular el modulo de la subrasante de acuerdo a las ecuaciones de

9. Comparar el valor del modulo combinado asumido con el modulo

CARRERA 80 No44 – 93 TELEFONO 411 31 18 MEDELLIN

Tabla 7 Calculo reemplazo IVANOV

De acuerdo a los cálculos la capa de reemplazo debe ser de mínimo 25 cm y el

3.1.2 Metodología AASHTO

A modo de comparación y control se presenta el cálculo del espesor de reemplazo

ii. Se añade a la ecuación SN la capa de subrasante mejorada, expresada en términos

a4: Coeficiente estructural de la capa de subrasante mejorada, se recomienda la

CARRERA 80 No44 – 93 TELEFONO 411 31 18 MEDELLIN

D4 : Espesor de la capa de subrasante mejorada.

m4 : Coeficiente que refleja el drenaje de la capa 4, según la tabla 8 se determina el valor

Tabla 8 Coeficiente de drenaje AASHTO

D4 = (SNr – SN0) / (a4 x m4)

El modulo resiliente de la subrasante se puede calcular con la formula de la