Distribución I Fecha: 13/09/2012

Unidad III: Estrategia del Transporte

Clase19: Transporte e infraestructura.

El concepto de infraestructura de transporte de carga por carretera debe entenderse como el conjunto de
construcciones aplicadas para el traslado de mercaderías desde un origen hasta un destino.
Se incluye, entre la infraestructura, al señalamiento y a las comunicaciones.

Esta definición abarca desde construcciones viales para el desplazamiento de los vehículos (infraestructura vial)
como de aquéllas destinadas al depósito, almacenamiento y/o transferencia de la mercadería desde un vehículo
a otro.

Debido a la innumerable cantidad de posibles combinaciones de orígenes y destinos, la infraestructura de

transporte adopta la configuración de una red.
La infraestructura del transporte tiene importantes efectos sobre la organización del territorio y el desarrollo
regional, estando estrechamente relacionada con la competitividad.

La capacidad de una localización para mejorar su competitividad y, en consecuencia, de atraer inversiones y

generar empleo, depende en gran medida de su accesibilidad y conectividad con el resto de las regiones
productivas y consumidoras.

Una apropiada infraestructura de transporte es una condición necesaria, aunque no suficiente, para el
crecimiento económico ya que éste depende, también, de otros factores como recursos humanos y naturales,
condiciones económicas, etc.; pero si el costo del transporte es elevado (ya sea por insuficiencia de oferta o por
deficiencias en la infraestructura) la competitividad del lugar será restringida.

En consecuencia, la infraestructura tiene una importante incidencia en los costos del transporte, pero también
sobre los tiempos y seguridad de entrega de la carga.
Una infraestructura eficiente implica el uso de una menor cantidad de horas hombre y equipos, al disminuir las
distancias recorridas o el tiempo de utilización de los mismos y de un menor gasto en reparación de los
vehículos, permitiendo reducir el costo de los fletes de los bienes e insumos.

Un eficiente sistema de transporte facilita importantes reducciones en los inventarios, mediante la aplicación de
métodos “justo a tiempo” y el aprovechamiento de economías de escala.

En cuanto al comercio exterior, la eficiencia del sistema de transporte es determinante a la hora de abastecer
mercados que requieren los productos en el tiempo acordado. Además, la reducción en los fletes de los bienes
exportados por el país, los hace más competitivos o, en los casos en que el precio es fijado por el mercado
internacional, permite el incremento de los volúmenes ofertados al mejorarse la rentabilidad de los productores.

En el sector agrícola, la eficiencia del sistema de transporte es la que determina la posibilidad de producción de
determinadas zonas, ya que el precio que recibe el productor agropecuario es el que define la frontera agrícola y
del que debe deducirse el costo del flete. Otro factor importante en este sector está en la posibilidad de retirar su
producción a tiempo ante los eventos climáticos; es conocida la problemática de los caminos terciarios, que se
tornan intransitables en períodos prolongados de lluvia.

La infraestructura de transporte puede transformar el perfil productivo de una ciudad o región: los estudios de
factibilidad de nuevos asentamientos productivos tienen en cuenta la disponibilidad de infraestructura de
transporte adecuada, entre otros factores. Sin embargo, los desequilibrios en las inversiones en infraestructura
pueden acentuar desequilibrios regionales, propiciando el desarrollo de algunas regiones pero el atraso de otras
menos favorecidas. Esto puede alentar el movimiento migratorio de la población desde las zonas más
desfavorecidas hacia las más pujantes, generando, entre otros, problemas sociales.
SITUACIÓN ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

PUERTOS

La Ley de Puertos dispuso, en 1992, la entrega a las provincias de las terminales portuarias situadas en su
territorio.

A la vez se privatizaron las operaciones y se establecieron las normas que permitieron el desenvolvimiento de
puertos privados, que contaban con autorización precaria para operar.
El dragado y balizamiento de la hidrovía(Río de la Plata–Paraná–Paraguay) en el tramo comprendido entre el
Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas del Río de la Plata, permitió garantizar un calado mínimo de
30 pies entre el Puerto de General San Martín (en las cercanías de la ciudad de Rosario) y el mar y la
navegabilidad de la misma durante todos los días del año.

Esta situación favoreció a los puertos instalados en el río Paraná, en la zona denominada ROSAFE, que abarca
desde Buenos Aires hasta General San Martín; en la actualidad, el 70 % de la producción agrícola exportable
los utiliza.
La mayor parte de estos puertos privados se dedica a la exportación de granos, aceites y subproductos; otros,
como Campana y San Pedro, se especializan en la exportación de frutas y Zárate, al movimiento de automóviles
y contenedores.
Existen otros puertos denominados industriales que no realizan servicios a terceros y generalmente están
integrados a una industria (siderurgia, petróleo, minería).
Asimismo, en esta zona se puede observar un fuerte incremento del transporte fluvial con barcazas, que realizan
transbordo de su carga a barcos de mayor porte en la zona de Timbúes (cercanía de Rosario) y en Nueva
Palmira (República Oriental del Uruguay).
El puerto de Buenos Aires quedó bajo la órbita de la Administración General de Puertos pero la operación fue
concesionada a diferentes empresas. El complejo Puerto Nuevo, conjuntamente con la terminal Exolgan, en el
Dock Sud (partido de Avellaneda, lindero a la Capital Federal), conforman la principal estación portuaria
nacional dedicada al movimiento de contenedores: 90 % de tales movimientos se realiza desde estas terminales.
Otros puertos importantes para la actividad cerealera y oleaginosa son Quequén y Bahía Blanca, ambos en la
provincia de Buenos Aires, que concentran, aproximadamente, el 30% del volumen de la exportación de la
producción agrícola.

RED FERROVIARIA.

A mediados del siglo pasado el ferrocarril de carga transportaba 45 millones de toneladas por año.
Esto por diversos motivos políticos y económicos decayó hacia los ’90 a 10 millones.
En 1991 se concesionaron las cargas ferroviarias lo que redundó en una decadencia aún mayor del sistema.

La escasa inversión realizada por los operadores privados no permitió reducir el estado de obsolescencia que
posee la infraestructura ferroviaria.
Además, esa escasa inversión fue dirigida a mejorar aspectos operativos (principalmente comunicaciones) y a
mantener el material rodante y la infraestructura en los ramales troncales, llevando al abandono virtual de los
ramales no rentables; en la actualidad, el 60% de la carga se concentra en el 12 % de la red concesionada.
Esto ha llevado a que el estado de las vías férreas y de algunos puentes no permite el desarrollo de velocidades
medias superiores a 30km/h, con un elevado riesgo de accidentes en algunos tramos, lo que limita la posibilidad
ferroviaria de convertirse en modo competitivo para el transporte de algunos productos.

La red de cargas concesionada quedó constituida de la siguiente manera:

• Nuevo Central Argentino S. A. (4.512 kilómetros de red, trocha ancha): conecta Buenos Aires con Rosario,
Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río Cuarto y Santiago del Estero.
• Buenos Aires al Pacífico S. A. (5.254 kilómetros de red, trocha ancha): enlaza Buenos Aires con Junín,
Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario.
• Ferrosur Roca S. A. (3.342 kilómetros de red, trocha ancha): comunica Buenos Aires con Necochea,
Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala.
• Ferroexpreso Pampeano S. A. (5.094 kilómetros de red, trocha ancha): conecta a los puertos del complejo
San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales.
• Ferrocarril Mesopotámico S. A. (2.739 kilómetros de red, trocha media): enlaza Buenos Aires con Rojas,
Concordia, Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas.
• Belgrano Cargas S. A. (10.841 kilómetros de red, trocha angosta): comunica Buenos Aires con Rosario,
Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan
y Mendoza, y Salta con Formosa.
• Servicios Ferroviarios Patagónicos (operado por la provincia de Río Negro, 817 kilómetros, trocha ancha):
enlaza Viedma con San Carlos de Bariloche.

Los resultados del proceso de reforma de estas concesiones implicaron una importante mejora en el servicio
que implicó una recuperación de carga que permitió superar, en el año 2005, las 23 millones de toneladas
transportadas, a pesar del pobre desempeño del ferrocarril Belgrano Cargas.
Fue absolutamente necesaria la participación del Estado.

INFRAESTRUCTURA VIAL

A partir de la sanción de la ley de Vialidad –y del Fondo Nacional de Vialidad – creció el monto destinado al
sector carretero en donde sus inversiones pasaron de representar un 1% del presupuesto nacional, a mediados de
los ‘20, a un 7%, en los primeros años de la década del ’40. Durante los 10 primeros años de vigencia de la ley
se construyeron más de 65.000Km de caminos, conformándose la actual estructura vial nacional del país.

La infraestructura vial argentina está conformada por una red de caminos que se encuentran bajo diferentes
jurisdicciones.
La Nación, a través de la Dirección Nacional de Vialidad, tiene a su cargo unos 38.500 kilómetros de caminos,
la mayor parte de ellos pavimentados, que conforman la red troncal primaria de enlace nacional y con los países
limítrofes.
Cada provincia construye y mantiene su red vial a través de su propia Dirección de Vialidad, totalizando casi
192.000 kilómetros de rutas, la mayoría de ellas de suelo natural.
Esquemáticamente, la red vial provincial, de alcance regional, es la red secundaria que conecta las regiones a la
red vial troncal.
Finalmente, existe una extensa red de caminos rurales, que se estima en alrededor de 400 mil kilómetros.

Se estima que por las carreteras pavimentadas circula alrededor del 75% del tránsito vehicular de la Argentina y
que en el 95 % de la red circula un tránsito medio anual menor que 500 vehículos por día. En menos del 1% de
la red (unos 5.000 kilómetros) circulan más de 4.500 vehículos por día aunque sólo el 25% (menos de 1.500km)
de esos tramos poseen calzadas divididas. Por último, cerca del 1% de la red posee banquinas pavimentadas.

La gestión del sistema vial es un tema que merece ser tratado particularmente por las implicancia que tuvo y la
que tiene a partir del 2003 donde alguna cosas se fueron modificando en beneficio del mismo.

Dadas las expectativas que debe satisfacer la infraestructura vial, se pueden detectar las siguientes deficiencias
que atentan contra su objetivo.

En general, la cobertura de la red vial es suficiente para acceder a la mayor parte de los centros de producción y
consumo, pero las dificultades principales se registran en el estado deficitario de la red terciaria, la falta de
mantenimiento de buena parte de la red secundaria, la falta de capacidad de algunos sectores de la red troncal y
la dificultad para acceder a importantes puertos. En ese sentido, se han resumido, a modo de ejemplo, algunas
necesidades detectadas en diferentes tramos de la red.

El mayor problema de la red troncal (la que une corredores de comercio exterior por ejemplo) es la falta de
capacidad de algunos tramos, como actualmente ocurre en la ruta nacional N°9 entre Córdoba y Rosario y en la
ruta nacional N°14.
También es crítico el acceso al complejo de puertos de los alrededores de Rosario y las dificultades para
acceder a las diferentes terminales portuarias de la ciudad de Buenos Aires, al mezclarse con el tránsito urbano
de la ciudad.
La falta de mejoras y mantenimiento de la red secundaria y terciaria trae aparejado un sobreprecio en los fletes,
demoras en la entrega de los productos y, por ende, encarecimiento de la producción primaria.