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Manual Partes Componentes Motor Diesel Funcionamiento Sistemas Comparacion Gasolina Normas Combustible PDF
Manual Partes Componentes Motor Diesel Funcionamiento Sistemas Comparacion Gasolina Normas Combustible PDF
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La lubricación del motor es uno de los factores más importantes para lograr el buen
funcionamiento y la mayor duración del mismo. La lubricación tiene como objetivo,
formar una película de aceite lubricante entre las piezas móviles del motor, con el fin de
reducir su rozamiento y su temperatura.
Las partículas metálicas causadas por el desgaste, los residuos y el agua generada en la
combustión, son agentes muy peligrosos para el motor, que se deben retener y eliminar,
para que el aceite pase limpio a lubricar el motor. Para retener las partículas sólidas se
recurre al filtrado, el cual puede ser total o por derivación La pérdida de las propiedades
del lubricante por su uso, no se restituyen con el uso de aditivos, la única opción es el
cambio periódico de éste.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento sirve para recoger el calor de las partes críticas y mantener
el motor a una temperatura conveniente para lograr su máximo rendimiento. Los puntos
más calientes que se deben de enfriar constantemente son: la cámara de combustión, la
parte alta del cilindro, la cabeza del pistón, las válvulas de admisión y d e escape y
boquilla del inyector. En el interior existen conductos de agua que rodean a los puntos
críticos. El agua es forzada a circular por las camisas de los cilindros, para que recojan
el calor. Primero pasa por los conductos del monoblock, cabeza del motor, termostato,
y las mangueras, para llevarlo al radiador en donde se enfría a una temperatura no
menor de 71° C ni mayor de 93° C. En la parte inferior es tomada por la bomba de
agua, para forzar su circulación continua a través del sistema.
ANTICONGELANTE Y ANTICORROSIVOS
Los anticongelantes se mezclan con el agua del sistema de enfriamiento y sirven para
bajar el punto de congelación del líquido (punto en el que el agua se convierte en
hielo); están hechos a base de productos químicos. Para vehículos que circulan en
climas fríos es muy conveniente agregarle anticongelante a su sistema. Se debe de
agregar un anticorrosivo al agua del sistema de enfriamiento, para que proteja las
superficies metálicas con una película delgada, evitando que el oxígeno del agua haga
contacto y forme óxidos de hierro.
El agua que se le agrega al sistema de enfriamiento, deberá de estar limpia para evitar
depósitos de sarro en el sistema, ya que estos actúan como aislantes térmicos y evitan
que el motor trabaje a su temperatura normal.
Un motor diesel aspira una gran cantidad de aire que debe estar limpio para su buen
funcionamiento, por eso la importancia que tiene el filtro de aire del motor diesel.
Cualquiera que sea el tipo de filtro de aire, debe de tener la suficiente capacidad para
retener las partículas más pequeñas como polvo, pelusa, tierra, aserrín, hojas, etc. El
tamaño y tipo de filtro variará de acuerdo a la aplicación y servicio del motor, potenc ia,
etc.
Se debe tener en cuenta que al pasar impurezas al interior del motor pueden causar
desgaste rápido de los anillos del pistón, camisas, pistones, mecanismos de válvulas,
etc., lo que resulta en pérdidas económicas y mal funcionamiento del motor p or un alto
consumo de lubricante, restricción de la entrada de aire, acumulación de carbonilla la
cual causa combustiones fuera de control y daños al turbo cargador si el vehículo
cuenta con él.
Los principales tipos de filtros de aire son: 1) Húmedo con baño de aceite.- El elemento
filtrante esta formado por una malla la cual esta sumergida en aceite, provoca una baja
restricción al flujo de aire 2) Tipo seco.- El elemento filtrante esta formado por papel o
tela, el cual se desecha una vez que esta saturado 3) De dos etapas.- Se tiene una
combinación de ambos tipos para mejorar la limpieza del aire y reducir la restricción al
flujo de aire
EL TURBOCARGADOR
Los gases de escape del motor se dirigen hacia la entrada de la turbina (garganta)
después se reduce su diámetro (en forma de cuerno) y se descargan los gases hacia las
aletas de la turbina, para que gire y esto permite, hacer girar en el otro extremo, al
compresor, que introduce aire a presión al cilindro. A pesar de no existir ningún
acoplamiento mecánico entre el motor y el turbocargador, la velocidad de este se acopla
automáticamente a la marcha y a los requerimientos del motor.
Los cuatro sistemas de inyección antes mencionados son muy diferentes uno de otro en
construcción, pero cada uno, estando en perfecto estado, cumple con todas las
condiciones anteriores. En general los componentes de un sistema de inyección y de
alimentación de combustible, son:
EXPLICACION
El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de
la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la
contaminación.
VENTAJAS
· Aumento de potencia y del par motor
· Menor consumo
· Menor contaminación
· Gran durabilidad (todos los componentes sujetos a altas cargas térmicas se ma ntienen
fuera del sector crítico)
Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una
materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene
y que tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad).
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad
determinada de gas, la reacción elástica de éste aumenta. Esta reacción es lo que
denominamos presión y es el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad
de ocupar un espacio menor). Podemos definir la presión de un gas como la fuerza
ejercida por el mismo sobre la unidad de superficie (generalmente el cm2) que lo
encierra y se puede medir en kg/cm2, en atmósferas, o en bares (1 atmósfera = 1,033
Kg/cm2 ; 1 kg/cm2 = 0,98 bares).
COMPARACIÓN (Continuación)
En 1.823 Carnot enunció un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4 etapas (Figura): la AB, o compresión
isotérmica; la BC, o compresión adiabática; la CD, o expansión isotérmica y la DA, o expansión adiabática y que
corresponden en su primera fase AB, a la introducción de una masa gaseosa en un cilindro, su compresión por el
pistón a temperatura constante (refrigerando dicho cilind ro durante esta fase); en su segunda fase BC, se cesa la
refrigeración del cilindro y se sigue la compresión rápidamente, de manera que no se efectúe ningún intercambio de
calor entre los gases y el cilindro; en su tercera fase CD, mientras dura la compres ión isotérmica, el cilindro
refrigerado (expansión isotérmica) debe ser recalentado para mantener la temperatura constante y en la cuarta fase
DA, sigue la expansión, pero se detiene el calentamiento del cilindro para que se realice sin intercambio de calo r
entre cilindro y masa gaseosa y así ésta puede recuperar el volumen y la presión, que tenía al principio del ciclo
Igualmente recordemos que la potencia (P) de un motor es directamente proporcional al par motor (M) del mismo y
al régimen de revoluciones (w) a que está sometido (P = K. M.w), siendo K una constante empírica y que, si
medimos el par en m x Kg. y el régimen, en r.p.m., el valor de K es de 1/716, si queremos obtener el valor de la
potencia en caballos de vapor (CV).
Esta potencia del motor se mide en el cigüeñal por medio de unos bancos de prueba, dotados de un freno mecánico,
o eléctrico (dinamómetro), por lo que recibe el nombre de potencia al freno. El motor colocado en el banco puede
estarlo con todos los elementos accesorios capaces de consumir esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de
combustible, ventilador, alternador, filtros de aceite y aire, silencioso, etc.) y además realizarse varias medidas (cada
200 rpm), realizando cada vez la puesta a punto del mismo, con lo que se consiguen valores máximos cada vez.
Entonces la medida así obtenida se llama potencia SAE y es preconizada por la industria norteamericana.
Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta a punto) se denomina potencia DIN
y es defendida por Alemania.
Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios desmontados, pero realizando los
ajustes citados y se llama potencia CUNA. Se suele usar la potencia DIN, o en casos de índole comercial, la SAE
por ser alrededor de un 10% a un 15% mayor y por tanto más favorable publicitariamente. También es preciso
recordar el concepto de potencia específica (potencia máxima que puede suministrar el motor por litro de cilindrada)
ya que, cuando ésta se mantiene más o menos constante en un intervalo amplio del régimen, el motor es elástico y se
recupera rápidamente sin necesidad de cambiar de marcha.
COMPARACIÓN (Continuación)
Partamos con un motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistón por cada 2 vueltas del cigüeñal), o sea en un
ciclo Otto:
En un ciclo Diesel, corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la admisión de
aire puro. El segundo tiempo, carrera ascendente, con una compresión de este aire. El tercer tiempo, con otra carrera
descendente, con la inyección del combustible, combustión y expansión y finalmente, el cuarto tiempo, con una
carrera ascendente con escape de los gases quemados.
En la Figura se reproduce el ciclo Otto, llamado así por que fue este ingeniero alemán el que lo aplicó a un motor ,
aunque en realidad fue enunciado por Beau de Rochas y corresponde a un ciclo a volumen constante.
En él AB representa la compresión adiabática; BC, la elevación brusca de la presión a volumen constante; CD, la
expansión adiabática y DA, el descenso brusco de presión a volumen constante.
En la primera fase (comprensión adiabática) los gases elevan su temperatura, pero ésta no es suficiente para
provocar su inflamación; en la segunda fase (transformación isócora, o a volumen constante) se introduce una fuente
de calor para elevar instantáneamente la presión de los gases (chispa eléctrica de la bujía) sin que el pistón tenga
tiempo de desplazarse durante esta transformación a volumen constante; en la tercera fase (expansión adiabática),
terminada la combustión, la masa gaseosa se expande de manera adiabática, correspondiendo el fin de esta
expansión con una sensible disminución de la presión; y en la cuarta fase (expansión isócora), al abrirse la válvula
de escape, se provoca un descenso instantáneo de la presión, que hace igualar la del cilindro a la atmosférica, cuando
el pistón se encuentra en el punto muerto de la carrera (volumen constante).
En un motor de régimen elevado, como son los actuales en los vehículos industriales y de turismo, este ciclo es de
difícil realización, por lo que se ha sustituido por un CICLO MIXTO, co mbinación de los dos citados y muy
parecido al ciclo Otto (Figura 3). En él distinguiremos 5 porciones de la curva: la AB, correspondiente a una
compresión adiabática; la BC, a una combustión isócora; la CD, a una expansión isóbara; la DE, a una expansión
adiabática y la EA, al descenso rápido de la presión citado. La comparación de los diagramas indica claramente que
los ciclos se parecen en su aspecto práctico. Lo que ocurre es que en el ciclo Otto no funciona exactamente a presión
variable y volumen cons tante, sino que se acerca al ciclo mixto, pues la combustión de los gases en realidad no es
más que una combustión rápida, pero no instantánea. En cuanto a su fabricación y elementos que los constituyen,
diremos que después de haber desplazado en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones
de propulsión de vehículos, usos industriales, navales y agrícolas, por las causas que más adelante expondremos, si
bien la fabricación del motor diesel es más cara y alguno de sus dispositivo s auxiliares (refrigeración, filtrado de
combustible,etc) son de coste más elevado que los de gasolina, hoy día se ha llegado con las grandes producciones
en serie a un menor coste , que los iguala casi a los de gasolina, máxime con la incorporación en ést os de las nuevas
técnicas de la inyección de gasolina. El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado
de los mismos es mayor en el diesel por trabajar éstos bajo cargas mayores. Suelen ser de fundición perlítica y llevar
camisas recambiables (generalmente húmedas) con una pestaña de tope en su parte superior (en los diesel). Los
pistones en estos motores desempeñan múltiples funciones, por lo que se diferencian de los de gasolina en la forma
del fondo y en la cabeza, que dependen del sistema de inyección utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en
óvalo progresivo curvilíneo; en la disposición de los segmentos (en ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la
altura del eje; su espesor en la cabeza es superior por las presiones y condiciones térmicas a que son sometidos.
También difieren en el árbol de levas en los casos en que el motor diesel esté equipado de inyectores -bomba. La
culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen ser d e una sola pieza y en los diesel
acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros, o una individual por cada uno de ellos. La disposición
de los conductos de agua es diferente, pues los diesel deben refrigerar no sólo las cámaras de turbulencia, sino los
inyectores. También puede serlo la disposición en la misma de una parte de la cámara de turbulencia, mecanizada en
la misma.
Finalmente el sistema de inyección diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de common -rail,
inyectores-bomba, control electrónico, etc., constituyen un elemento diferenciante respecto a los de gasolina.
El consumo específico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un elemento determinante en
el transporte de mercancías; sobre todo al ralentí; la relación de consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace
particularmente adecuado para la distribución (furgonetas).
La duración de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de gasolina (hasta 3 veces) y su valor
residual es también mayor. Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas, que los
gases de escape sean menos tóxicos y que el peligro de incendio sea menor, pues el gasoil es menos volátil que la
gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de 80ºC para inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a
20ºC. Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor diesel como su equipamiento es más pesado que los
motores de gasolina; es más caro de construir, como hemos dicho; su mantenimiento es laborioso. En general y
además, pese a los avances conseguidos, es más ruidoso que el de gasolina.
MÉTODOS DE MEDICIÓN DE EMISIONES
MÉTODO DE RINGELMA NN
Puede definirse como una estimación visual de la opacidad o porcentaje de "negrura total" de una emisión gaseosa y
es aún muy usado en el control de la contaminación atmosférica con material particulado. La opacidad es una
medida de la absorción y dispersión de luz en las partículas suspendidas, y es la inversa de la transparencia. La
opacidad se puede representar mediante la expresión
O = A/I
En la práctica, es relativamente fácil medir la opacidad mediante observadores entrenados. El profesor Maximilian
Ringelmann ideó hace casi un siglo un sistema en el que se dibujan grillas o cuadrados de diversa intensidad de
negro en un papel. El observador, de espaldas a la luz, mira una columna de humo o pluma a través de un agujero en
el centro de los cuadrados, comparando la opacidad de la pluma con la de los diferentes cuadrados. De esta
comparación visual, el observador puede determinar si la pluma es más clara o más oscura que los cuadrados. Estas
grillas o cuadrados de diferente intensidad de negro se denominan Ringelmann 1, 2,..., 5, correspo ndientes al 20%,
40%,..., 100% de opacidad. Ringelmann 0 corresponde a una superficie totalmente blanca, o 0% de opacidad (100%
de transparencia). Con entrenamiento, un observador puede hacer la determinación sin utilizar la escala de
Ringelmann, con una precisión de ± 10 % de opacidad (± 0.5 puntos de Ringelmann). Para determinar la precisión
que es posible alcanzar mediante el uso de la escala de Ringelmann se realizó un test en la Secretaría de Medio
Ambiente en el que 13 observadores no entrenados diero n su opinión sobre los números de Ringelmann
correspondientes a 3 superficies de diferente tono de gris. Los resultados se muestran en la Tabla 1. Como puede
verse, los valores medios obtenidos para los Puntos 1, 2 y 3 fueron respectivamente 2.81 ± 0.26, 1.73 ± 0.47 y 0.88
± 0.35, con un 95% de confianza (nivel de significación a = 0.05). Estos resultados se consideran muy apropiados,
teniendo en cuenta que la precisión aceptada es de ± 0.5 puntos de Ringelmann. En el Punto 2 la precisión obtenida
fue menor, lo que se atribuye a que la lectura se hizo a contraluz, confirmando la importancia de realizar la lectura
de espaldas a la luz. La precisión de las observaciones puede aumentarse considerablemente con un entrenamiento
mínimo del observador.
COMPROBADOR BOSCH
El comprobador Bosch de humos de escape Diesel, que funciona según el método del filtro de papel y forma parte
del grupo de aparatos de medición de gases de escape de indicación indirecta. Del tubo de escape del motor en
cuestión se extrae mediante una bomba dosificadora una determinada cantidad de gases de escape que es luego
aspirada a través de un filtro de papel. El ennegrecimiento que ésto origina sobre el papel de filtro es la medida de
contenido de hollín de los gases de escape. La evaluación del papel de filtro ennegrecido se efectúa mediante una
escala de evaluación (Escala Bacharach de tonos grises).
MOTOR VERDE (HIBRIDO)
El sistema de propulsión híbrido, que utiliza combustible y electricidad, podría constituirse en una buena alternativa
a corto plazo para los microbuses de Santiago. En Estados Unidos ya existen experiencias con buenos resultados.
Desde fines de 1998, cinco autobuses experimentales de recorrido urbano equipados con la tecnología "HybriDrive"
transitan por las atestadas calles de la ciudad de Nueva York. Su período de un año de prueba ya expiró, pero los
resultados de las evaluaciones fueron tan exitosos que la agencia de transporte metropolitana de la gran manzana
decidió ordenar 125 nuevas unidades. La entrega ya está programada para las primeras semanas del 2001.
Se trata del sistema de propulsión de carácter híbrido, que combina un motor de petróleo diesel, un generador
eléctrico -con un "pack" de baterías recargables - y modernos sistemas de control computacional. El proyecto fue
desarrollado por el conglomerado industrial Lockheed Martin, subsidiaria de NASA. Está diseñado para vehículos
del transporte público, a partir de los numerosos estudios que versan sobre las desventajas y costos que implica,
tanto en gasto de combustible como en contaminación, las constantes detenciones y arranques de éstos. Según los
estudios hechos por expertos de Lockheed, los sistemas de transporte público no serían completamente óptimos ni
eficientes en las zonas urbanas, porque producen constantes pérdidas de energía -de entre 50 % y 60 %- en forma de
calor a través del sistema de frenaje convencional. Así, los propósitos del proyecto HybriDrive fueron dos. El
primero fue desarrollar un buen vehículo que lograra funcionar gracias a la conversión de la energía cinética (propia
del desplazamiento) en energía eléctrica para mantener una velocidad constante. El otro, reutilizar la energía que
suele escaparse en el proceso de detención. Se desarrollaron entonces los llamados frenos regenerativos, capaces de
reincorporar al sistema la energía utilizada en el frenaje para volver a poner el autobús en movimiento, sin necesidad
de utilizar más energía que la recapturada. Con el sistema de propulsión híbrido el verdadero responsable del
movimiento de los ejes y del vehículo no es el motor diesel -el cual no tendría por qué ser demasiado potente-, sino
que la energía cinética convertida en eléctrica, ya que si bien el primero funciona constantemente, lo hace a
revoluciones muy bajas y sólo para accionar el generador que produce la electricidad de apoyo y que va siendo
almacenada en las baterías. Luego, si se requiere de mayor potencia para acelerar, ésta es transferida al sistema. Así,
cuando el conductor decida llevar una velocidad constant e, la energía cinética (transformada en eléctrica) se
encargará de mover al bus. Si decide pisar más el acelerador, se comenzará a utilizar también la energía eléctrica
almacenada en las baterías y la que produce el generador conectado al motor diesel. Pero si el chofer decidiera
frenar, el vehículo lentamente comenzaría a detenerse, pero siempre almacenando la energía para luego reutilizarla.
Está comprobado que este tipo de autobuses gasta -en promedio- un 25 % menos que sus pares de combustión
interna (rinde 5,6 kilómetros por litro, frente a 3,3 Km./l y 1,7 Km./l del diesel y del gas natural, respectivamente) y
no tiene las limitaciones de recarga de batería, propias de un vehículo completamente eléctrico. Esto, porque el
HybriDrive acarrea su propia estación energética en la forma del motor diesel, que trabaja en un reducido circuito
otorgando mejor rendimiento.
Así, el único elemento limitante -igual que en un auto convencional- es la cantidad de combustible que lleve el
tanque. Adicionalmente, es la unidad computarizada de control la que se encarga de que todos los dispositivos
operen dentro de sus rangos óptimos.
En Chile
En Chile, esta tecnología fue presentada en el Primer Congreso del Transporte Terrestre, realizado en la Estación
Mapocho, en donde se compararon los distintos sistemas de energía para vehículos. Se evaluaron también los
comportamientos del Gas Natural Comprimido (GNC) y del diesel que está actualmente en uso en el país.
Según los estudios presentados en la ocasión, la alternativa híbrida supone una notoria reducción en cuanto a los
niveles de contaminación con respecto al GNC y al diesel: 0,081 gramos emitidos por kilómetro de monóxido de
carbono, frente a 3,3 y 5,6 de diesel y GNC, respectivamente.
En cuanto al óxido de nitrógeno, la relación es de 6,6 gramos por kilómetro, 19,7 del diesel y 13 del GNC. En el
único aspecto que esta tecnología no resultaría más eficiente que su más cercano competidor, el gas natural, es en las
emisiones de material particulado. Sin embargo, la diferencia es mínima: 0,017 del motor híbrido, frente a un 0,016
del GNC. Un estudio efectuado por el Centro de Energía y Medio Ambiente, además, reveló que la conversión total
del parque de la locomoción colectiva capitalina (9.000 máquinas) a tecnología híbrida podría efectuarse en un plazo
no superior a ocho años. Tras este período, las evaluaciones indican que -al compararse con las emisiones de la
actual tecnología diesel- habría una reducción total del 96 % en el material particulado,69 % en el óxido de
nitrógeno y 99 % en el monóxido de carbono.
Según señaló Thomas Bertie, representante de Lockheed Martin en Chile, si bien es cierto que cada bus de este tipo
cuesta un 40 % más que uno con tecnología diesel (US$ 154.000 versus US$ 110.000), esta inv ersión se recuperaría
con el ahorro en combustible: para un recorrido diario de 300 kilómetros, el gasto promedio anual sería de US$
6.127, frente a los actuales US$ 10.490 que implica el uso del petróleo. Por otra parte, una eventual transformación
de todo el transporte público al sistema de Gas Natural Comprimido -según Bertie- implicaría un gasto de US$ 250
millones más que convertirlo al sistema híbrido. Esto, porque habría que implementar y readecuar las estaciones de
llenado del combustible. Gasto en el que no sería necesario incurrir si se utiliza un sistema híbrido.
Primero fue el asno, luego la fuerza expansiva del vapor de agua, le siguieron mezclas carburadas --entre ellas la
gasolina, el diesel y el ACPM-- y ahora surge una nueva propuesta que resulta más económica y menos
contaminante: Esta ha sido la trayectoria del vehículo a través de las diversas fuentes de energía y que ha convertido
esta máquina en un elemento indispensable para llevar al hombre de un extremo a otro de la tierra. Pero para
lograrlo, los vehículos alimentados con combustibles líquidos requerirán modificaciones técnicas para su adecuado
funcionamiento con gas natural.
EXPANSIÓN MUNDIAL
La tendencia es creciente en el mundo, como consecuencia de la preocupación de los expertos en medio ambiente
quienes sostienen que el calentamiento de la tierra obedece en gran parte a las emisiones de gas carbónico que
produce la combustión de gasolina y diesel. Aun cuando la cifra de vehículos a base de gas es ligeramente superior
al millón, de los 400 millones que ruedan por las diversas autopistas y carreteras del globo terráqueo, ya son 43
países los que han comenzado a aplicar el gas como combustible automotor. Lo cierto es que este recurso natural
está a tono con la tendencia de proteger el medioambiente, pues sólo produce el 30% del gas carbónico que genera el
carbón y un 45% de lo que producen los derivados del petróleo. Esto es, que los índices de contaminación obtenidos
con el uso del GNV están muy por debajo de los máximos permitidos por las más exigentes legislaciones
ambientales del mundo.
TODO UN NEGOCIO
Quien haga la conversión de gasolina a gas en su vehículo haría todo un negocio, pues si bien tendría que asumir los
costos iniciales, éstos serían recuperados en tan sólo nueve meses para el caso de los taxis y cuando se trate de buses
la inversión se recupera en siete meses. A lo anterior se agrega que la vida del motor se alarga en un 50 por ciento,
se produce un ahorro en el mantenimiento, en aceite y bujías, todo debido a que se trata de un combustible más
limpio.
Biodiesel es un combustible obtenido a partir de aceites vegetales que funciona en cualquier motor diesel. La
utilización de combustibles vegetales, en motores diesel, es casi tan antigua como el mismo motor. El inventor del
motor diesel, Rudolf Diesel utilizó en el año 1900 aceite de maní como combustible, para una demostración de la
adaptabilidad del motor
Los motores diesel de hoy requieren un combustible que sea limpio al quemarlo, además de permanecer estable bajo
las distintas condiciones en las que opera. El Biodiesel es el único combustible alternativo que puede usarse
directamente en cualquier motor diesel, sin ser necesario ningún tipo de modificación. Como sus propiedades son
similares al combustible diesel de petróleo, se pueden mezclar ambos en cualquier proporción, sin ningún tipo de
problema. En Estados Unidos, existen ya numerosas flotas de transp orte público que utilizan Biodiesel en sus
distintas mezclas. Las bajas emisiones del biodiesel hacen de el un combustible ideal para el uso en las áreas
marinas, parques nacional y bosques y sobre todo en las grandes ciudades. Biodiesel tiene muchas venta jas como
combustible. Por ejemplo, puede obtenerse a partir de cultivos abundantes en nuestro país, como la soja, u otros
cultivos, generando un rédito para el sector agrícola y un aumento de la tasa de empleo.
1. Biodiesel es el único combustible alternativo en EE.UU. en cumplir con los requisitos de la EPA (Envirnmental
Protection Agency), bajo la sección 211(b) del "Clean Air Act"
2. Biodiesel es el único combustible alternativo que funciona en cualquier motor die sel convencional, sin ser
necesaria ninguna modificación. Puede almacenarse en cualquier donde el diesel de petróleo se guarda.
3. Biodiesel puede usarse puro o mezclarse en cualquier proporción con el combustible diesel de petróleo. La mezcla
más común es de 20% de biodiesel con 80% diesel de petróleo, denominado "B20. "
4. El ciclo biológico en la producción y el uso del Biodiesel reduce aproximadamente en 80% las emisiones de
anhídrido carbónico, y casi 100% las de dióxido de azufre. La combustión de Biodiesel disminuye en 90% la
cantidad de hidrocarburos totales no quemado, y entre 75-90% en los hidrocarburos aromáticos. Biodiesel, además
proporciona significativas reducciones en la emanación de partículas y de monóxido de carbono, que el diesel de
petróleo. Biodiesel proporciona un leve incremento o decremento en óxidos de nitrógeno dependiendo del tipo
motor. Distintos estudios en EE.UU. , han demostrado que el biodiesel reduce en 90% los riesgos de contraer cáncer.
5. Biodiesel contiene 11% de oxígeno en peso y no contiene azufre. El uso de biodiesel puede extender la vida útil
de motores porque posee mejores cualidades lubricantes que el combustible de diesel de petróleo, mientras el
consumo, encendido, rendimiento, y torque del motor se mantienen prácticamente en sus valores normales.
6. Biodiesel es seguro manejar y transportar porque es biodegradable como el azúcar, 10 veces menos tóxico que la
sal de la mesa, y tiene un flash-point de aproximadamente 150º C comparado al diesel de petróleo cu yo flash-point
es de 50º C.
7. Biodiesel puede hacerse a partir, de cultivos que abundan en nuestro país, como por ejemplo la soja.
8. Biodiesel es un combustible que ya ha sido probado satisfactoriamente en mas de 15 millones de Km. en EE.UU.
y por mas de 20 años en Europa.
9. Los olores de la combustión en los motores diesel por parte del diesel de petróleo, son reemplazados por el aroma
de las palomitas de maíz o papas fritas.
10. La Oficina del Presupuesto Del congreso, y el Departamento de defensa, del Departamento americano de
Agricultura, junto con otros organismos han determinado que el Biodiesel es la opción mas económica de
combustible alternativo que reúne todos los requisitos del Energy Policy Act.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
INTERCOOLER
COMPARACIÓN (Continuación)
COMPARACIÓN (Continuación)