MODULO

Circuitos Eléctricos Auxiliares del Vehículo y Mantenimiento

de los Sistemas Eléctricos y Electrónicos del Vehículo
Profesor :Hernán Cáceres Mejías

Inyección Electrónica

2011

Apunte extraído de capacitación 2008 en UNIVERSIDAD FEDERICO SANTA MARIA

 CÁPITULO 1: SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE 8. Depósito.
9. Electro-bomba de combustible.
COMBUSTIBLE 10. Regulador de presión.
11. Inyectores.

CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
El circuito de alimentación de combustible comprende
el depósito, la bomba de alimentación y los tubos de envío
de combustible, dotados de un filtro, y de retorno al
depósito.
Además, como puede observarse en la ilustración
que muestra el circuito de alimentación de combustible para
versiones de inyección, algunos componentes son
específicos: sistema de dosificación del combustible,
representado por los colectores, electroinyectores y
reguladores de presión.
A continuación analizaremos a fondo el
funcionamiento de los elementos que componen el circuito
de alimentación de combustible, dejando aparte los
dispositivos de dosificación que se tratarán en los próximos
capítulos.
BOMBA ELÉCTRICA
La bomba eléctrica suele tener forma cilíndrica con
motor con escobillas y con excitación de imanes
permanentes, sumergida en el combustible o ser exterior al
depósito. Puede ser volumétrica de rodillos o de turbina.

BOMBA VOLUMÉTRICA
La bomba eléctrica volumétrica de rodillos hace girar
un rotor, creando volúmenes delimitados por los rodillos que
durante la rotación se adhieren al anillo externo. Estos
volúmenes se desplazan de la holgura de aspiración a la de
envío, dejando paso al combustible.

1. Colector de alimentación del combustible.

2. Tubería de envío del depósito al filtro.
3. Filtro del combustible.
4. Tubo de envío del filtro a los electroinyectores. Bomba eléctrica volumétrica
5. Tubo de retorno. 1. Holgura de aspiración. 4. Holgura de envío.
6. Tubería respiradero. 2. Rotor. 5. Rodillos.
7. Boca con válvula de ventilación y seguridad. 3. Válvula antirretorno. 6. Válvula de sobre-presión.

2
 BOMBA DE TURBINA
La bomba eléctrica de turbina es de doble etapa de
bombeo, con un rotor dotado de dos series de paletas: una
interna de perfil lateral y otra externa de perfil periférico.
La bomba eléctrica tiene dos válvulas: una de
retención o antirretorno para evitar que se vacíe el circuito
del combustible cuando la bomba está parada, y otra de
sobrepresión, que cortocircuita el envío cuando se producen
sobre-presiones para proteger al motor eléctrico.

Filtro del combustible

REGULADOR DE LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

VERSIÓN PARA INYECCIÓN M.P.I.
El regulador de presión es un elemento necesario
para mantener constante la diferencia de presión en los
inyectores. Es un dispositivo de tipo diferencial de
membrana, regulado durante su montaje a la presión
nominal del sistema.
1. Rotor. El combustible a presión, proveniente de la bomba,
2. Paletas internas. empuja el grupo móvil (6 y 7) contrastado por el muelle
3. Paletas externas.
4. Inducido. calibrado (8). Cuando se supera la presión establecida se
5. Disco de admisión. desplaza la válvula de disco (7) y el combustible en exceso
6. Cuerpo de envío.
7. Válvula antirretorno.
vuelve al depósito.
Además, el regulador de presión nota la depresión
FILTRO DEL COMBUSTIBLE existente en el colector de admisión (donde se encuentran
El filtro del combustible está instalado en la línea de los electroinyectores). En consecuencia, la variación de
alimentación del combustible, en el compartimiento del depresión que se crea en la tobera del inyector, se crea
motor o debajo del coche, cerca del depósito. también en la membrana del regulador. Esto permite
Con alimentación de inyección, el filtro es de papel mantener constante la diferencia de presión en los extremos
con un elevado poder filtrante y envoltorio metálico, es del inyector en cualquier condición de funcionamiento del
indispensable debido a causa de la elevada sensibilidad de motor. Como consecuencia de ello, el caudal de gasolina
los inyectores a los cuerpos extraños. depende del tiempo de apertura del inyector (Ti).

3
 Por ejemplo: Si en la tobera del inyector la depresión de la bomba eléctrica llega a la cámara hidráulica (3) del
aumenta 0,5 bar, la presión del combustible disminuirá 0,5 regulador de presión. Si la presión en la membrana (4)
bar. supera el valor de 1 bar, vence la carga del muelle
NOTA: La presión del combustible es un parámetro fijo, no antagonista (5), y se desplaza el platillo (6) permitiendo que
controlado por la centralita pero fundamental para calcular el combustible pase a través del conducto (7) hacia el
la cantidad de combustible; por lo tanto no debe modificarse depósito. En la cámara superior (8) del regulador, hay un
nunca para no comprometer la fiabilidad del orificio (9) que comunica la cámara (8) con el exterior, de
motor/catalizador. manera que en la cámara no se forme el vacío.
Al parar el motor termina también la alimentación del
combustible; la válvula antiretorno de la bomba eléctrica y
el electroinyector se cierran; de esa forma se mantiene
durante un cierto tiempo la presión de alimentación en la
parte hidráulica.

Regulador de la presión del combustible - versiones M.P.I.

6. Cazoleta.
7. Disco.
8. Muelle calibrado.
9. Bola.
10. Entrada combustible.
11. Retorno combustible.
Regulador de la presión del combustible - versiones S.P.
VERSIÓN PARA INYECCIÓN S.P.I. 1. Regulador.
2. Torreta portainyector.
El regulador (1) mecánico de membrana está 3. Cámara hidráulica.
montado en la torreta porta-inyector (2). La función del 4. Membrana.
5. Muelle antagonista.
regulador de presión es mantener constante la presión de 6. Platillo.
envío del combustible al electroinyector a un valor 7. Conducto.
aproximado de 1 bar. El combustible a presión proveniente 8. Cámara superior.
9. Orificio.

4

CAPÍTULO 2: SISTEMAS DE DOSIFICACIÓN DEL
COMBUSTIBLE Y FORMACIÓN DE LA MEZCLA
El combustible debe suministrarse al motor
respetando algunos parámetros que pueden resumirse en:
- Formación de la mezcla aire-combustible inflamable y
homogénea.
- Dosificación correcta del combustible
- Relación λ
FORMACIÓN DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE
INFLAMABLE Y HOMOGÉNEA.
Sólo pueden ser homogéneas las mezclas de gas o
gas-vapor, es decir, que todo el combustible tiene que estar
evaporado antes del encendido. Si el combustible no llega a
evaporarse del todo, por ejemplo durante el arranque en
frío, porque la temperatura es demasiado baja, debe
añadirse una cantidad adicional de combustible, para que la
parte que sí se ha evaporado cumpla la relación correcta
aire-combustible (enriquecimiento de la mezcla durante el
arranque en frío).
DOSIFICACIÓN CORRECTA DEL COMBUSTIBLE
El sistema de dosificación del combustible tiene que
dirigir también la carga del motor.
Dado que las mezclas homogéneas de aire-
combustible se queman "en modo limpio" sólo en un campo
muy limitado de la relación λ aire/combustible (0,8... 1,2),
que debe mantenerse, la regulación de la carga debe
realizarse en función de la cantidad de mezcla aspirada en
los cilindros (control cuantitativo); esto se consigue
parcializando el flujo de aire en los cilindros en carga parcial
(estrangulamiento).
RELACIÓN λ
Por último, la formación de la mezcla debe realizarse
de manera que se produzcan las menores variaciones
posibles en la relación aire-combustible de un cilindro a
otro, pero también de un ciclo de trabajo a otro.
Los sistemas de formación de la mezcla por inyección
satisfacen esta exigencia como se describe en los capítulos
siguientes.
INYECCIÓN ELECTRÓNICA
La introducción de la electrónica en los sistemas de
gestión del motor ha permitido optimizar la dosificación del
combustible en cualquier condición de funcionamiento del
motor modificando la aportación de combustible en función
de elaboraciones basadas en los parámetros suministrados
por los sensores en relación a datos obtenidos de forma
experimental.
El elemento principal del sistema es la centralita
electrónica, la cual, mediante una señal eléctrica, dirige la
apertura de la válvula electromagnética situada en el
interior del inyector. De ese modo, el combustible es
inyectado en los conductos de admisión del motor.
El sistema de inyección de gasolina suministra el
combustible necesario para la combustión en la cámara
decidiendo la cantidad en función de la información que
llega de los distintos sensores. Las informaciones
estrictamente necesarias para la estrategia de inyección
son: el número de vueltas del motor (r.p.m.), el caudal de
aire que entra a los cilindros o la presión en el colector de
admisión que, como veremos, está relacionada directamente
con el caudal; la temperatura del aire aspirado, la
temperatura de funcionamiento del motor, y la posición de
la mariposa. Estas dos últimas informaciones no son
indispensables para el funcionamiento básico, pero son
importantes para optimizar el funcionamiento del sistema.
5
 Como sistemas avanzados, pero adoptados
universalmente (sobre todo el primero), podemos citar el
control Lambda, el control de la detonación y el control del
turbocompresor. El sensor utilizado para el control Lambda
es precisamente la sonda Lambda, que explicaremos a
continuación.
El actuador correspondiente a la dosificación es el
electroinyector (o los electroinyectores) ya que las
informaciones obtenidas se utilizan para corregir la cadena
de cálculo del tiempo de inyección.
Sin embargo, todavía se están experimentando e
S.P.I. - Single Point Injection
investigando las metodologías que estudian el control
directo de la combustión. En este caso, se trata de
En cambio, en el sistema multi-point (M.P.I. - Multi
encontrar los métodos para controlar directamente la
Point Injection), hay el mismo número de inyectores que de
evolución de la combustión en la cámara y, en función de
cilindros. En este caso, los inyectores están situados cerca
esta información, adoptar las correcciones específicas para
de la válvula de admisión hacia la cual dirigen el
el control de la inyección y el encendido.
combustible pulverizado.
Los métodos que se están estudiando actualmente se
basan en la medición de la ionización o en la medición
directa de la presión en la cámara de combustión.
Así pues, empezamos el repaso sobre los sistemas de
control del motor realizando una primera división entre
sistemas single-point y sistemas multi-point.

SISTEMAS S.P.I. Y M.P.I.

La diferencia consiste en el número de inyectores
utilizados y en el modo de inyectar el combustible. En el
primer caso (S.P.I. - Single Point Injection), el sistema
utiliza un único inyector que inyecta el combustible antes de
la mariposa. Este inyector sirve pues para todos los cilindros
M.P.I. - Multi Point Injection
del motor.
En este último caso, puede efectuarse una división
posterior en relación al tiempo de activación de los
inyectores. En los sistemas secuenciales, los inyectores se
activan en tiempos que se programan (puesta en fase de la

6
inyección) para optimizar la inyección de gasolina en el
cilindro de acuerdo a los parámetros de funcionamiento.
En cambio, en los sistemas semi-full-group o full-
group, los inyectores se activan por bloques e incluso todos
al mismo tiempo. La ventaja de estos sistemas es la
disminución de los costes en cuanto a los módulos de
partida en la gestión de los inyectores y el sensor necesario
para discriminar la fase del motor, pero su desventaja es
que no puede optimizarse la puesta en fase de la inyección.
Además, para poder valorar la elección entre
sistemas S.P.I. y sistemas MPI, hay que tener en cuenta la
relación de costes y beneficios.
Las ventajas de los sistemas S.P.I. respecto a los
sistemas M.P.I. se deben principalmente al coste más
reducido y a una estructura más compacta. Pero por otra
parte, presentan problemas en la distribución del
combustible entre los cilindros y retrasos para adecuar la
dosificación al valor objetivo durante la fase de régimen y
en los regímenes transitorios.
Así pues, los fabricantes tienden a utilizar los
sistemas M.P.I. en automóviles pertenecientes al grupo
medio-alto del mercado y los sistemas S.P.I. en los modelos
con motorizaciones más básicas.
ESTRATEGIAS DE CONTROL DEL MOTOR
El motor está dotado de sensores que informan a la
centralita electrónica de control sobre el estado del sistema.
La centralita utiliza estos datos provenientes del motor y
otras entradas provenientes del usuario y/o del sistema
(posición y velocidad del acelerador, estado del climatizador,
etc.) para decidir los mandos que debe enviar a los
actuadores para conseguir el comportamiento deseado del
moto-propulsor.
El tipo de mando se decide utilizando los mapas de
referencia memorizados en el interior de la centralita
electrónica. Estos mapas contienen los datos sobre la
dosificación de combustible, sobre el avance de encendido
(más centralitas de inyección/encendido integradas) y sobre
el mando de otros dispositivos auxiliares del motor, trazados
en función de las magnitudes de estado y de control que
recibe la centralita. La puesta a punto de estos datos
(calibrado del sistema) se realiza a priori tras una
experimentación efectuada durante la puesta a punto del
proyecto.
En esta fase se deciden los datos de calibrado
cerrando virtualmente el anillo durante la experimentación,
es decir, calibrando los valores del control en función de los
objetivos de comportamiento del sistema que pueden
resumirse en consumos, prestaciones y emisiones.
La centralita, durante el funcionamiento normal,
conoce las condiciones del motor transmitidas por los
sensores, y mediante una cadena de cálculo basada en los
datos de calibrado predefinidos, decide las características de
las variables de control y las pone en práctica directamente
sin poder verificar de ningún modo el resultado del control
en el sistema. Este tipo de estrategia de control del motor
se llama open-loop (anillo abierto) ya que no se ha previsto
ningún tipo de control, al final de la combustión, sobre la
composición de los gases de escape.
Estrategias que funcionan con la lógica open-loop
son, por ejemplo, el sistema de inyección, el sistema de
encendido y el sistema de recirculación de los gases de
escape, que veremos a continuación.
Sin embargo, como veremos más adelante, la
inyección está influida por estrategias de control de anillo
cerrado y existen sistemas específicos (E.G.R.) que pueden
ser gestionados en closed-loop con control sobre la
actuación e incluso directamente sobre el resultado de la
actuación (por ejemplo el caudal real de los gases de
escape).
En cuanto a los sistemas closed-loop (anillo cerrado),
son válidas todas las observaciones descritas para el open-
7
loop pero, además, en este caso, hay un control en tiempo El sistema reacciona a los estímulos y responde con
real de una o varias variables significativas después del el funcionamiento deseado, del cual son representativas
motor. algunas variables de salida medidas por los sensores y
Sobre la base de este control, el sistema puede transformadas en informaciones para la centralita de
corregir la actuación de los mandos respecto a los mapas control.
que contiene, garantizando el mejor comportamiento del
sistema en todas las condiciones del motor.
Sistemas típicos gestionados en closed-loop son el
sistema de control del porcentaje mediante la sonda Lambda
que, al actuar en la cadena de cálculo del tiempo de
inyección, puede realizar una corrección basada en la
composición de los gases de escape para garantizar que las
condiciones de combustión se mantengan cerca de la
relación estequiométrica; y el sistema de control del ralentí
que, en función de la información sobre el régimen, dirige
un actuador específico para mantener el régimen lo más
cerca posible del régimen objetivo independientemente de
las condiciones de carga eléctrica y/o mecánica.

SENSORES Y ACTUADORES
Hemos hablado de sensores y actuadores. Veremos
ahora más a fondo qué son realmente antes de pasar a
otros temas.
Sensor: es un dispositivo capaz de adoptar una o
más magnitudes físicas y convertirlas en otra magnitud
física relacionada y representativamente más útil
(normalmente una magnitud eléctrica).
Actuador: es un dispositivo capaz de transformar una
magnitud física (por lo general una señal eléctrica) en otra
magnitud física relacionada con ella y dependiente, para
impartir mandos y/o modificaciones en el sistema.
Así pues, en el caso de un sistema controlado por
una centralita electrónica, las variables de control calculadas
por la misma, son enviadas a los actuadores que ejercen su
acción e influencia sobre el sistema.
Esquema de las informaciones de entrada y salida desde la centralita a los sensores y
actuadores
CENTRALITA ELECTRÓNICA DE MANDO
Una centralita electrónica es un pequeño ordenador
cuya estructura y potencialidad son muy parecidas a las de
los ordenadores personales que todos conocemos.
El núcleo de la centralita es el microprocesador, que
es un dispositivo que puede interpretar las instrucciones
provenientes de un programa de funcionamiento específico
y, en función del mismo, ejecutar las acciones y los cálculos.

8
Los resultados de los cálculos y los datos de partida se
memorizan en dispositivos llamados "memorias".
Así pues, la centralita es capaz de elaborar las
informaciones y, en función de las mismas, realizar los
cálculos y tomar las decisiones.
Estas informaciones se procesan en el interior de la
centralita como datos numéricos adecuadamente codificados
en formato digital.
Para completar el conjunto, la centralita está dotada
de un sistema de interconexión que le permite comunicarse
con el exterior, recibir informaciones de los sensores y
enviar mandos a los actuadores.
Los sensores reciben la señal y la convierten en su
interior en una magnitud eléctrica, generalmente analógica
(por ejemplo: resistencia, tensión, frecuencia, etc.), que
lleve consigo la información del valor de la magnitud
adquirida. En el interior de la centralita, la señal será
acondicionada, filtrada y por último convertida en
información digital (en realidad, en un número) para que
pueda ser utilizada directamente por el microprocesador.
Para los actuadores, el proceso es inverso. La
información correspondiente a la actuación se elabora en el
interior de la centralita en formato numérico. El circuito de
interfaz del interior de la centralita convierte la información
en el formato digital más adecuado, lo amplía y lo envía al
dispositivo de actuación.
FUNCIONES DE DIAGNOSIS Y RECOVERY
Además de efectuar el control normal del motor, la
centralita de control es capaz de reconocer las anomalías
presentes en su interior o en el circuito conectado a ella. Se
llama "función de diagnosis" al conjunto de las operaciones
desempeñadas por la centralita para controlar, en tiempo
real, si las señales recibidas y las señales enviadas son
correctas. Mediante este control, la centralita detecta las
diferencias que pueden ser debidas a un mal funcionamiento
y toma las medidas oportunas.
Una de las medidas más destacadas es la "Función de
Recovery". Por recovery se entiende el conjunto de acciones
que se realizan para sustituir las señales de entrada que no
se reciben, no son fiables o no son significativas, por otros
datos virtuales, generados por la centralita, que se obtienen
mediante cálculos o estrategias internas para reducir todo lo
posible el efecto del inconveniente. Además de esto, cuando
empieza a funcionar el recovery, si es necesario la ECU
limita las prestaciones del motor.
A veces es necesario limitar las prestaciones para
proteger el motor cuando el control no puede considerarse
óptimo debido a una anomalía grave. Para ello normalmente
se limita el régimen máximo de funcionamiento y se reduce
la presión de sobrealimentación en el caso de motores con
turbocompresor.
La finalidad del recovery es garantizar el "limp home"
(literalmente: cojear hasta casa) para evitar contratiempos
más graves al usuario, como por ejemplo que se pare el
coche, al tiempo que protege el sistema motor induciendo al
usuario a efectuar la reparación lo antes posible.
La centralita identifica la anomalía, actúa las
estrategias de recuperación y señala al usuario la presencia
de esta anomalía. Al mismo tiempo debe poner en práctica
las modalidades de funcionamiento que no pongan en
peligro el moto-propulsor. La avería se memoriza para que
pueda visualizarse en los instrumentos de diagnosis durante
las intervenciones de reparación efectuadas en el taller, y
también deben memorizarse las condiciones de
funcionamiento del motor en el momento de la avería
(r.p.m., depresión en el colector, apertura de la mariposa,
etc.) de manera que el técnico pueda comprender las causas
que han provocado el mal funcionamiento.
9
 Por lo que respecta a las prestaciones vinculadas a la
asistencia técnica, las centralitas están dotadas de un
interfaz para dialogar con el instrumento de diagnosis.
La tabla de la página siguiente resume las
características y las funciones correspondientes a la
diagnosis y el recovery.
Tabla resumen - Diagnosis/Recovery
MÉTODOS DE MEDICIÓN DE LA CANTIDAD DE AIRE
ASPIRADO
Para regular el porcentaje de la mezcla es necesario
determinar previamente la cantidad de aire (en masa)
aspirado. Después será la centralita de control quien
determine, en función de la relación aire/combustible
deseada, la cantidad de combustible que se debe
suministrar.
Por lo tanto, es fundamental medir el aire aspirado
por el motor, y para ello se han desarrollado distintos
métodos de medición. Estos métodos pueden ser directos o
indirectos.
En los métodos directos, la medición se efectúa
directamente en la masa de aire aspirado mediante
debímetros con hilo conductor a temperatura constante,
basándose en la inercia de la masa gaseosa mediante un
debímetro de paleta o en el volumen mediante un debímetro
de remolinos de Karman.
En los métodos indirectos, la masa de aire aspirado
puede deducirse basándose en las magnitudes del ambiente
y del motor que la influencian como por ejemplo la apertura
de la mariposa, el régimen y la temperatura del aire
aspirado en el caso de los llamados sistemas a-n
(información en función de la posición del ángulo de la
mariposa y las r.p.m.); o también puede deducirse a partir
del régimen, de la temperatura y de la depresión existente
en el ambiente del cual se aspira el aire como en el caso de
los sistemas speed-density.
A continuación iremos viendo detalladamente cada
uno de estos métodos.
MEDICIÓN EN MASA
En la medición directa de masa, el elemento sensible
es un hilo o una membrana conductora que se mantiene a
temperatura constante mediante un dispositivo electrónico.
Por efecto Joule, la cantidad de calor generado es
proporcional al cuadrado de la intensidad que pasa por el
elemento sensible. En cambio, la cantidad de calor que se
extrae del elemento sensible es proporcional al caudal de
aire que pasa rozándolo. Si el elemento se coloca en el
conducto de admisión, entonces la cantidad de calor que se
10
absorbe será proporcional a la cantidad de aire (en masa)
que fluye por el conducto y por lo tanto al caudal.
Por lo tanto, midiendo la intensidad de la corriente
necesaria para que la temperatura del elemento sensible se
mantenga constante, se puede obtener el caudal de aire.
Medidor del caudal de aire por "MEMBRANA CALIENTE"
1. Conector.
2. Canal de medición.
3. Sensor de membrana caliente.
A. Entrada de aire.
Este sistema tiene muchas ventajas: el tiempo de
respuesta es bueno y, sobre todo, no induce una pérdida de
carga en el conducto de admisión ya que no hay elementos
que se opongan de modo significativo al flujo de aire.
Sin embargo, es bastante delicado y no es sensible a
la dirección del flujo de aire, por lo que pueden realizarse
mediciones incorrectas debido a las ondas de presión.
MEDICIÓN INERCIAL DE PALETA
En este caso, el elemento de medición es una paleta
situada en el colector de admisión que obstaculiza el flujo de
aire. La paleta se mantiene en posición de reposo mediante
un muelle antagonista. El flujo de aire tiende a desplazar
este obstáculo haciendo girar el elemento de paleta tanto
más cuanto mayor sea el flujo de aire hacia los cilindros. A
la paleta se conecta un potenciómetro que suministra a la
centralita una señal eléctrica correspondiente a la posición
de la paleta. El sistema está dotado de una segunda paleta
de compensación útil para insensibilizar al sistema de las
ondas de presión que fluyen en sentido contrario al de
aspiración, que en este caso no causan ningún efecto ya que
generan en el elemento dos pares iguales pero de sentido
contrario, lo que permite que la trampilla permanezca
estable en las diferente posición de aceleración del motor.
El sistema está completado por un sensor de
temperatura del aire aspirado para compensar la medición,
ya que en este caso se mide el "volumen" del aire que pasa
a través del debímetro. Para obtener el caudal de aire en
masa es necesario calcular la densidad.
El sistema es robusto y fiable y sus tiempos de
respuesta son buenos. Sin embargo, ocupa mucho espacio y
genera pérdidas de carga fluido-dinámica en el colector de
admisión debido a la presencia de las paletas.
11
 Medidor del caudal de paleta
1. Tornillo de reglaje del porcentaje de la mezcla.
2. Orificio de by-pass.
3. Paleta.
4. Amortiguador.
MEDICIÓN INDIRECTA BASADA EN LA DEPRESIÓN
En este caso, el motor se considera como una bomba
volumétrica y la cantidad de aire aspirado se calcula a partir
de la depresión en el colector de admisión y de la
temperatura presente en el mismo, teniendo en cuenta el
régimen y el rendimiento volumétrico.
El sensor no es otra cosa que un sensor de presión y,
por lo tanto, los costes del sistema son muy razonables y los
tiempos de respuesta son buenos. Sin embargo, la medición
necesita correcciones debido a las variaciones del
rendimiento volumétrico en la base de distintos parámetros
y, además, la presión en el colector no es absolutamente
constante, por lo que no es fácil medirla.
Sensor de presión absoluta
1. Racor.
2. Conector.
3. Cuerpo sensor presión absoluta.
MEDICIÓN INDIRECTA BASADA EN EL ÁNGULO DE LA
MARIPOSA
En este caso la cantidad de aire se mide
determinando experimentalmente la relación entre el aire y
el ángulo de la mariposa, en función del número de r.p.m.
del motor y de la temperatura del aire.
En este caso, el sistema es muy sencillo y, por lo
tanto, también muy económico. En efecto, no se utiliza
ningún sensor adicional para medir el caudal ya que el
12
potenciómetro montado en el eje de la mariposa para COMPARACIÓN ENTRE LAS SEÑALES DE RESPUESTA
determinar su posición está en todos los sistemas actuales y EN LOS DISTINTOS SISTEMAS DE MEDICIÓN DEL CAUDAL
se utiliza para obtener dicha información (que en algunos DE AIRE
casos puede considerarse adicional y redundante) útil para El gráfico siguiente muestra, en función del tiempo,
optimizar la gestión de los regímenes transitorios y para las respuestas características de los distintos tipos de
algunas funciones de diagnosis. sensores analizados después de un grado de apertura de la
Naturalmente, en este caso las mediciones son mariposa.
completamente insensibles a la densidad del aire, y por lo
tanto es necesario disponer también de un sensor de
temperatura para efectuar las correcciones necesarias y de
algún dispositivo o estrategia para tener en cuenta las
variaciones de cota (presión absoluta).

1. Ángulo de la mariposa.
2. Debímetro de paleta.
3. Debímetro por hilo caliente.
4. Debímetro por membrana caliente.

La evolución pulsante de estas señales es una

consecuencia directa de las características pulsantes del
flujo de aire dentro del colector de admisión a causa de los
movimientos de admisión y apertura y cierre de las válvulas.
Es evidente que la señal debe filtrarse y
acondicionarse adecuadamente antes de ser convertida en
Sensor posición mariposa formato digital para ser utilizada por la centralita.
1. Anclajes sensor posición mariposa.
2. Conector.
Adviértase también la evolución específica de las señales
3. Cuerpo sensor posición mariposa. pertenecientes a los debímetros, que presenta un over-

13
shoot (pico máximo muy pronunciado) antes de ajustarse, más importantes es la medición indirecta de la cantidad del
aunque sea en modo pulsante, en un valor medio. aire aspirado por el motor en los sistemas speed-density.
Esto se debe a que la apertura repentina de la Esta información, junto a la información del sensor
mariposa provoca instantáneamente un pico de flujo de aire de la temperatura del aire, es utilizada por la centralita para
en el conducto de admisión que no es representativo del establecer la densidad del aire aspirado, teniendo en cuenta
aire utilizado por los cilindros sino que únicamente la carga del motor.
compensa la depresión presente en el conjunto
caja/colectores de admisión.
Por este motivo las estrategias de control de la
centralita electrónica deben prestar especial atención a la
interpretación de esta señal.

SENSORES INFORMADORES
SENSORES DE R.P.M. Y P.M.S.
Normalmente se trata de un sensor electromagnético
o de efecto Hall frente a una rueda dentada (rueda fónica)
acoplada al cigüeñal. El sensor genera una señal con forma
Sensor de presión absoluta
de onda proporcional al número de r.p.m. del motor que 1. Racor.
incluye una información sobre el P.M.S. del 1° cilindro. 2. Conector.
3. Cuerpo se presión

SENSORES DE TEMPERATURA
Las mediciones de temperatura son muy importantes
en un sistema de inyección. Conocer la temperatura del aire
aspirado es útil para compensar la cantidad de aire a la
entrada de los cilindros en el caso de sistemas que no estén
dotados de decímetro para la medición de masa.
En segundo lugar, pero no menos importante, está la
medición de la temperatura del líquido refrigerante del
1. Sensor de r.p.m. motor, útil para poder dirigir adecuadamente las estrategias
2. Conector. de régimen del motor desde el encendido hasta la
3. Polea dentada.
temperatura estabilizada de funcionamiento.
SENSORES DE PRESIÓN
Los sensores de presión desempeñan distintas
funciones. Como ya hemos visto anteriormente, una de las

14
 Puede haber algunas diferencias desde es punto de
vista de la tecnología constructiva en relación al material
resistivo, que puede estar compuesto por un hilo envuelto
en forma de espiral o por una capa de carbono, de cerámica
o de plástico.
La respuesta de partición en función del ángulo
puede ser lineal, logarítmica o tener una evolución más
compleja. Para las aplicaciones automovilísticas, por los
motivos que ya hemos visto, generalmente la característica
de transmisión se obtiene por la combinación de dos
características lineales con distinta pendiente.

Sensor temperatura liquido refrigerante (izq) y Sensor temperatura de aire (der).

SENSORES DE POSICIÓN
Los sensores de posición se utilizan para determinar
la posición de la mariposa.
En los sistemas de tipo a-n (información en función
de la posición de la mariposa y las r.p.m.) esta información
es importantísima porque en función de la misma se calcula
la cantidad de aire aspirado. En los sistemas basados en
otros principios de medición del aire, esta información es
complementaria y sirve para perfeccionar el control.
Estos sensores están montados en el eje de mando
de la mariposa y fijados al cuerpo mariposa.
Su principio de funcionamiento es sencillo: un cursor Sensor de posición de la mariposa
solidario del eje central que se desliza sobre una línea de
material resistivo. En función de la partición efectuada se SENSOR DE OXÍGENO
puede determinar el ángulo del cursor y por tanto la La función del sensor de oxígeno o sonda Lambda es
posición de la mariposa. informar sobre la relación aire/combustible con la que se ha
realizado la combustión para que el sistema de control

15
pueda realizar las correcciones adecuadas en caso de que el
porcentaje se desvíe de la relación correcta y deseada. Está
situado en el tubo de escape entre la válvula de escape y el
catalizador en la posición que mejor satisfaga las distintas
exigencias estructurales, térmicas y de velocidad de
respuesta.
Las variaciones del porcentaje de la mezcla en la
cámara de combustión determinan la presencia o la
ausencia de oxígeno residual en los gases de escape, esto
hace que el material que compone el sensor exista una
diferencia de potencial, esto produce la variación de la
señal. Por lo tanto, un sensor capaz de identificar la 1. Cuerpo cerámico.
presencia de este gas, es capaz de informar indirectamente 2. Tubo de protección.
3. Cuerpo metálico.
sobre las condiciones de combustión. 4. Resistencia eléctrica.
Por debajo de 300° C, el material cerámico deja de a. Lado aire ambiente.
b. Lado gases de escape.
ser activo, por lo que la sonda no envía señales válidas y un
circuito específico de la centralita bloquea la regulación de la
El núcleo del sensor está formado por un sector
mezcla durante la fase de calentamiento del motor.
cerámico sobre el cual se depositan, en las superficies
Para que alcance rápidamente su temperatura de
opuestas, dos capas metálicas de alta porosidad. Durante el
funcionamiento, la sonda está dotada de una resistencia
funcionamiento, una superficie queda expuesta al flujo de
eléctrica (4) que, al ser recorrida por una corriente eléctrica,
los gases de escape, y la otra está expuesta a la atmósfera.
reduce el tiempo que necesita la cerámica para convertirse
La cerámica que suele utilizarse es el dióxido de circonio
en conductora de iones, y además permite situar la sonda
(ZrO2), en la que se efectúa una "adulteración" con
en zonas menos calientes del tubo de escape.
moléculas de monóxido de calcio o trióxido de itrio (Y2O3).
Está constituida por un cuerpo cerámico (1) de
Por "adulteración" se entiende la sustitución, en el interior
dióxido de circonio cubierto por una ligera capa de platino,
de la retícula cristalina, de algunas moléculas del material
cerrado por un extremo, dentro de un tubo protector (2) y
original por otras que tengan las características adecuadas.
alojado en un cuerpo metálico (3) que también sirve de
De este modo, se altera la regularidad de la retícula
protección y permite que pueda ser montada en el colector
cristalina de la cerámica. Así, la cerámica resulta porosa de
de escape. La parte exterior (b) de la cerámica está
forma selectiva, permitiendo que los iones de oxígeno
expuesta a la corriente de los gases de escape, mientras
entren en su interior.
que la parte interior (a) está comunicada con el aire
El electrodo exterior es arrollado por el flujo de los
exterior.
gases de escape, el electrodo interior está en contacto con
la atmósfera.

16
 El concepto básico del funcionamiento de la sonda ambiente que rodea la sonda en función del porcentaje de
Lambda es muy sencillo: cuando entre estos dos ambientes combustión. La línea continua indica el porcentaje de
hay una diferencia de cantidad de oxígeno, se genera un oxígeno en los gases de escape, la línea discontinua indica el
flujo de iones de oxígeno entre los dos electrodos, a través porcentaje de oxígeno en la superficie de la sonda Lambda.
de la cerámica. Esta migración de partículas crea una Adviértase que para <1 el porcentaje es cero.
diferencia de potencial entre los electrodos proporcional al
flujo de partículas.
La señal que se obtendría de ese modo sería muy
débil y difícilmente utilizable. Por este motivo, el electrodo
exterior de la sonda Lambda está revestido con un metal
noble (el platino, el mismo que se utiliza para el catalizador)
para causar una oxidación local de los gases de escape.
La función del revestimiento de platino es reforzar las
condiciones de presencia o ausencia de oxígeno cerca de la
sonda Lambda. En efecto, en caso de combustión rica,
debido a la falta de oxígeno con respecto a las condiciones
de combustión estequiométrica, la reacción en la cámara se
realiza con un incremento de las emisiones de monóxido de
carbono e hidrocarburos no quemados.
En los gases de escape, aunque en un porcentaje
muy pequeño, también habrá moléculas de oxígeno que no
hayan participado en la combustión. El revestimiento de
platino, por sus propiedades catalíticas, induce reacciones
entre las moléculas de oxígeno que están cerca de la sonda
y las moléculas de monóxido de carbono y de hidrocarburos.
Por esta razón, en la zona adyacente a la sonda Lambda, Tensión en salida de la sonda Lambda en función de la riqueza de la mezcla
todo el oxígeno disponible reacciona con estos compuestos
creando una zona en la que su concentración es nula.
En caso de combustión pobre, en los gases de escape
hay una alta densidad de oxígeno que no ha podido
participar en las reacciones de combustión a causa del
exceso respecto a las condiciones estequiométricas, y por lo
tanto, a pesar del revestimiento de platino, el porcentaje de
oxígeno en el ambiente alrededor de la sonda no será nulo.
Esta condición se muestra en el siguiente gráfico, en
el que se representa el porcentaje de oxígeno en el

17

Porcentaje de oxígeno en los gases de escape en función de la riqueza de la mezcla
La presencia de una señal de retroalimentación en la
dosificación de la mezcla da la posibilidad de adecuar
automáticamente la misma dosificación mediante las
estrategias adecuadas contenidas en la centralita de mando
inyección (control de autorregulación de la dosificación).
Estas estrategias permiten modificar de forma
controlada y gradual los mapas de inyección mediante las
informaciones transmitidas por la sonda Lambda, adaptando
los mapas a las características de cada motor. Las
modificaciones individualizadas por la estrategia se
memorizan de forma permanente en la centralita y no se
pierden cuando se apaga el motor (memoria stand-by).
Otras modificaciones van realizándose a lo largo de la
vida del motor, permitiendo que el sistema de inyección se
adapte a las características del motor con el paso del
tiempo.
SENSOR DE DETONACIÓN
La detonación es una combustión anómala de la
mezcla como consecuencia de un encendido demasiado
avanzado respecto al punto muerto superior.
Cuando se presentan estas condiciones, la parte de
carga que aún no se ha quemado se somete a un aumento
de presión y temperatura para alcanzar las condiciones
críticas y determinar la combustión casi instantánea con las
características de una explosión.
La producción de energía, rapidísima en este caso,
genera vibraciones en la masa de gas y en la estructura del
motor. Este fenómeno no es en absoluto deseado, ya que
somete a un violento esfuerzo a la estructura mecánica y
produce fuertes elevaciones locales de la temperatura con
daños que pueden llegar incluso a agujerear los pistones; y
tampoco es conveniente desde el punto de vista del
rendimiento del motor, que disminuye drásticamente cuando
se manifiesta este fenómeno.
La detonación puede surgir cuando el avance de
encendido es demasiado elevado. Por otra parte, un avance
de encendido lo más elevado posible, en los límites del
golpeteo, optimiza la eficacia de la combustión.
El problema de estas dos exigencias contrapuestas
puede solucionarse utilizando un sensor que advierta de las
condiciones de detonación e informe a la centralita para que
ésta tome las medidas oportunas, como por ejemplo, una
reducción momentánea del ángulo de avance y un aumento
del porcentaje de la mezcla; en los motores
sobrealimentados, la centralita electrónica dirige las electro-
válvulas de over-boost para reducir la presión de
sobrealimentación y anular el fenómeno. El sensor de
detonación se instala normalmente en el bloque de cilindros
en una posición que debe determinarse experimentalmente
para que su eficiencia sea máxima.
Los sensores de detonación no son más que
micrófonos. Los que suelen utilizarse para los automóviles
18
son de tipo piezoeléctrico y su funcionamiento está basado
en la característica, propia de ciertos materiales, de generar
una tensión eléctrica cuando son sometidos a un esfuerzo
mecánico.
Las ondas de choque causadas por la detonación son
suficientes para activar a estos sensores. Analizando la
señal generada, la centralita de mando detecta la presencia
del fenómeno y toma las medidas oportunas para
interrumpirlo.
Sensor de detonación (2 unidades para el motor de 5 cilindros)
ACTUADORES
INYECTORES
Los inyectores son actuadores electromecánicos cuya
función es pulverizar, en el lugar adecuado del conjunto de
admisión, la cantidad de combustible más adecuada para el
funcionamiento correcto del motor en cualquier condición.
En los sistemas S.P.I. el combustible se inyecta antes
de la válvula de mariposa; en cambio, en los sistemas M.P.I.
el combustible se inyecta directamente antes de las válvulas
de admisión. El combustible se suministra a los inyectores
con una presión, correspondiente al ambiente en el que se
efectúa la inyección, predeterminada y constante,
asegurada por el conjunto de la bomba de combustible y del
regulador de presión.
Conceptualmente, el inyector es una electro-válvula,
cerrada en condiciones de reposo por un obturador que
impide el flujo del combustible. El mando de activación de
los inyectores es de tipo eléctrico y actúa sobre el obturador
liberando el surtidor para permitir el suministro del
combustible que debe realizarse con las características que
favorezcan la mezcla con el aire.
Las características que debe tener un inyector son:
precisión de actuación, repetibilidad, buena pulverización y
penetración del surtidor.
Hay distintos tipos de inyectores que se diferencian
por su forma, por el lugar de entrada del combustible a
presión y por las características del surtidor.
19
 ACTUADOR DE AIRE ADICIONAL
La finalidad del actuador de aire adicional es permitir
el paso de un pequeño flujo de aire modulable, en paralelo
al paso principal compuesto por la mariposa y dirigido
independientemente de la misma.
La función principal de este dispositivo es controlar el
ralentí. En función de las informaciones del sensor de
r.p.m., la centralita puede determinar el error de régimen
respecto al régimen nominal, por ejemplo cuando se activan
cargas eléctricas, y dirigir la apertura del actuador. El flujo a
los cilindros de una mayor cantidad de aire, y en
Rampa con inyectores en un sistema M.P.I. consecuencia de una mayor cantidad de combustible (ya
1. Colector de combustible o rampa de inyección.
2. Regulador de presión de combustible. que el sistema de control del motor mantiene la mezcla en
3. Electroinyectores. la relación estequiométrica), determina un par motor mayor
4. Señal de depresión del colector de admisión.
5. Llegada combustible.
capaz de compensar la diferencia de régimen. En cambio, si
6. Retorno combustible al depósito. el régimen sube por encima del nivel deseado, la centralita
cierra el paso del aire adicional consiguiendo el efecto
contrario.
Otra función del dispositivo es suministrar la cantidad
de aire necesario para el arranque en frío y para el
funcionamiento durante la fase de warm-up (la fase que va
desde que se enciende el motor hasta que alcanza la
temperatura de régimen) que es superior a la cantidad de
aire necesario en condiciones de funcionamiento a
temperatura nominal. La presencia de un caudal de aire
adicional permite realizar también estrategias de dash-pot.
La estrategia de dash-pot sirve para suavizar los
regímenes transitorios de cierre de la mariposa y entrada en
cut-off evitando las inversiones bruscas de par y mejorando
en consecuencia la conductibilidad del automóvil.
Cuerpo de mariposa con inyector en un sistema S.P.I.
Esta estrategia se realiza del siguiente modo:
1. Membrana. durante la fase de aceleración, es decir con la mariposa
2. Muelle.
3. Platillo.
abierta o en regímenes transitorios de apertura, la centralita
4. Inyector. electrónica abre también el circuito del aire adicional. Esta
5. Cuerpo de mariposa. maniobra no es advertida por el conductor, ya que
6. Mariposa.
7. Tapa cuerpo mariposa. acompaña únicamente al movimiento de la mariposa.

20
 Sin embargo, al soltar bruscamente el acelerador, el
cierre total de la mariposa genera una caída de par menor,
ya que todavía subsiste el par residual inducido por el paso
del aire adicional. La amplitud de dicho paso es reducida por
el sistema de control en los instantes sucesivos de forma
gradual, obteniendo una deceleración más atenuada y
agradable para el usuario.
SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE
ESCAPE (E.G.R.)
En algunas aplicaciones, además de los dispositivos
ya descritos, se utiliza un sistema para la recirculación de
los gases quemados o E.G.R. (Exhaust Gas Recirculation).
Este sistema permite enviar a la admisión un cierto
porcentaje de gases de escape, en determinadas
condiciones de funcionamiento. De ese modo, se diluye la
carga fresca de los cilindros, haciendo que desciendan los
picos de las temperaturas de combustión y reduciendo los
óxidos de nitrógeno en el escape.

Esquema del sistema para la recirculación de los gases quemados E.G.R. (Actuado
neumáticamente)
1. Colector de escape.
2. Colector de admisión.
Regulador del mínimo 3. Válvula E.G.R.
1. Conector. 4. Modulador E.G.R.
2. Cuerpo. 5. Termo-válvula.
3. Imán permanente.
4. Inducido.
5. Canal de by-pass.
6. Válvula rotante.

21
 La recirculación se realiza entre el colector de escape
y el colector de admisión, que se comunican entre sí al
abrirse la válvula E.G.R., dirigida por la depresión presente
en el colector de admisión. El dispositivo está controlado por
un modulador dirigido por la centralita electrónica de mando
o, en algunos casos, de modo neumático, regulando la
recirculación de los gases quemados en las fases de
funcionamiento normal del motor e impidiéndola en ralentí y
durante el funcionamiento con plena apertura de la
mariposa (o en condiciones de sobrealimentación).
Una termo-válvula, situada entre el colector de
admisión y el modulador, impide la recirculación de los
gases quemados durante el funcionamiento con el motor
frío.

CIRCUITO DE ASPIRACIÓN DE AIRE

La función del circuito de aspiración aire es
suministrar al motor el aire necesario para la combustión;
está formado por componentes que regulan la cantidad de
aire y lo depuran de sustancias no deseadas (polvo e
impurezas).
Además, está equipado con dispositivos para regular Esquema del circuito de aspiración de aire (motorización con inyección S.P.I.)
la temperatura del aire aspirado y para reducir los ruidos de 1. Filtro de aire.
2. Cuerpo mariposa (o carburador).
aspiración. En la siguiente ilustración se muestra un circuito 3. Colector de admisión.
de aire correspondiente a una motorización con inyección 4. Dispositivo con termostato para regular la temperatura del aire.
5. Elemento filtrante.
S.P.I. (mono-inyector); el circuito representado es el mismo
que se utiliza en las versiones con carburador.
Las motorizaciones con inyección M.P.I. (Multi-point)
normalmente no están equipadas con dispositivos para
regular la temperatura del aire aspirado, pero el circuito
tiene los componentes adecuados para medir la cantidad de
aire suministrado al motor para calcular los tiempos de
inyección.

22
 COMPONENTES DEL CIRCUITO DE ASPIRACIÓN DE
AIRE
FILTRO DEL AIRE
Los filtros de aire retienen las impurezas que
contiene el aire aspirado por el motor, disminuyendo de ese
modo el desgaste de los órganos internos del motor. El
contenido medio de polvo en el aire, en carreteras
asfaltadas, es aproximadamente de 0,001 g/m; en
carreteras sin asfaltar o en canteras, el contenido de polvo
puede aumentar hasta 0,04 g/m. Un motor de dimensiones
medianas (12 λ/100 Km. de consumo de combustible)
aspiraría, por consiguiente, en 1000 Km., dependiendo del
estado de las carreteras y del tipo de empleo, de 1 a 50 g
de polvo.
Si el polvo o cualquier otra impureza contenida en el
aire aspirado por el motor entraran en el interior del motor,
se depositaría en las paredes de las camisas y se mezclaría
con la mezcla aspirada transformándose en un agente
abrasivo y aumentando rápidamente el desgaste de las
distintas partes del motor.
Los filtros de aire con termostato para automóvil,
además de atenuar el ruido de aspiración, tienen la función
de regular la temperatura del aire aspirado. La regulación de
la temperatura del aire aspirado es importante para el
comportamiento de marcha del vehículo y para la
Esquema del circuito de aspiración de aire (motorización con inyección M.P.I.)
1. Colector de admisión.
composición de los gases de escape.
2. Toma para el sistema antievaporación. El aire caliente necesario se toma cerca de la zona
3. Toma para el sensor de presión absoluta.
4. Toma para el servofreno.
del colector de escape del motor y se añade al aire frío
5. Toma para el regulador de la presión del combustible. aspirado a la entrada del filtro mediante un mecanismo de
6. Sensor de la temperatura del aire. mariposa. La regulación normalmente es automática, ya sea
7. Cuerpo mariposa.
8. Resonador superior. mediante cápsulas manométricas activadas por la depresión
9. Toma de aspiración de los gases del bloque de cilindros del motor. en el colector de admisión, o mediante elementos de
10. Filtro de aire.
11. Resonador inferior. dilatación. La regulación de la temperatura del aire aspirado
12. Rejilla de aspiración. favorece, gracias a la mejor preparación y distribución de la
mezcla, la potencia del motor, el consumo de combustible y
la contención de las emisiones contaminantes de los gases

23
de escape. Por otra parte, al calentar el aire aspirado, se
reduce la fase de calentamiento durante la puesta en
marcha del motor, sobre todo cuando la temperatura
exterior es baja, y también se previene la formación de hielo
en el carburador.
Los elementos filtrantes más utilizados actualmente
son el filtro con cartucho y el filtro de aceite. Éste último se
utiliza en vehículos industriales y en vehículos que circulan
en zonas muy polvorientas.

Filtro de aceite
1. Salida del aire filtrado.
2. Elemento filtrante superior fijo.
3. Elemento filtrante inferior móvil.
4. Ganchos de unión al cuerpo-depósito.
5. Depósito con aceite.
6. Tornillo de sujeción filtrante inferior.
7. Nivel de aceite.
8. Conducto de entrada del aire.

SILENCIADOR DE ASPIRACIÓN (RESONADOR)

Filtro de cartucho
1. Cámara de alimentación.
El ruido de aspiración del motor debe reducirse para
2. Cartucho filtrante recambiable. cumplir las disposiciones legislativas correspondientes al
3. Cámara de admisión.
4. Carburador.
ruido total de un vehículo. La atenuación se consigue casi
exclusivamente estructurando el filtro de aire como un
silenciador. Con un dimensionamiento satisfactorio (como
valor empírico para los motores de cuatro tiempos se toma
15 ó 20 veces la cilindrada de un cilindro) suele obtenerse
una atenuación del ruido de aspiración entre 10 y 20 dB (A).
En casos especiales, en los que se generan frecuencias de
intensidad muy elevada, deben montarse silenciadores
adicionales a lo largo de la línea de aspiración del aire.

24
 COLECTOR DE ADMISIÓN
La función del colector de admisión es dirigir el aire o
la mezcla aire/gasolina a las válvulas de admisión del motor.
Para comprender mejor los problemas que plantea la
configuración del colector de admisión, examinaremos un
motor mono-cilíndrico de 4 tiempos. Durante la carrera de
admisión, la columna de fluido que llena el conducto alcanza
un movimiento acelerado y, por inercia, continúa el
movimiento durante el primer tramo de la carrera de
compresión y continúa entrando en el cilindro hasta que la
presión interna iguala a la presión correspondiente a la
inercia del fluido que entra. Este efecto aumenta de
intensidad cuanto más largo sea el conducto de admisión.
Si la válvula de admisión se cierra cuando el efecto
de la inercia aún está presente, el fluido en movimiento se
bloquea contra la válvula creándose una onda de presión
que disminuye el rendimiento volumétrico y produce una
carburación irregular. Por el contrario, si la válvula se cierra
en el instante en que termina el efecto de llenado causado
por la inercia de la columna fluida, el rendimiento
volumétrico alcanza su valor máximo.
La forma del colector de admisión es muy distinta en
función del tipo de alimentación, por carburador o por
inyección S.P.I. (en cuyo caso es el colector el que dirige la
mezcla de aire - combustible), o por inyección M.P.I. (en
Esquema del circuito de aspiración de aire con resonadores
1. Colector de admisión. cuyo caso el colector sólo dirige el aire).
2. Toma para el sistema antievaporación.
3. Toma para el sensor de presión absoluta.
4. Toma para el servofreno.
5. Toma para el regulador de la presión del combustible.
6. Sensor de la temperatura del aire.
7. Cuerpo mariposa.
8. Resonador superior.
9. Toma de aspiración de los gases del bloque de cilindros del motor.
10. Filtro de aire.
11. Resonador inferior.
12. Rejilla de aspiración.

25
 Al no haber combustible se pueden utilizar conductos
individuales muy largos que benefician el rendimiento
volumétrico del motor. Los conductos toman el aire de una
caja en cuyo extremo se encuentra situada la válvula de
mariposa; de este modo se consigue tener las mismas
condiciones de admisión en todos los cilindros.

COLECTOR DE ADMISIÓN PARA VERSIONES CON CARBURADOR O INYECCIÓN S.P.I.

En el primer caso (llamado también colector mojado)

el colector debe cumplir las siguientes características:
- Mantener la mezcla homogénea y estable durante el
recorrido.
- Alimentar uniformemente a los cilindros
(distribución).
- Optimizar el rendimiento volumétrico en cualquier
condición de funcionamiento del motor.
Normalmente, los cilindros se alimentan por grupos
de 2 ó 4 en los motores de cuatro cilindros, y por grupos de
3 en los motores de seis cilindros. La corriente del fluido en
el colector se resiente del efecto de las admisiones de los
distintos cilindros que se suceden por orden de encendido;
por consiguiente, la superposición de las admisiones
individuales regulariza el flujo de admisión.

COLECTOR DE ADMISIÓN PARA INYECCIÓN M.P.I.

En este caso, como el fluido dirigido por el colector es
sólo aire (la gasolina se inyecta cerca de las válvulas de
admisión), el colector de admisión debe tener las siguientes
características:
- Garantizar una buena distribución de la cantidad de
aire aspirado.
- Optimizar el rendimiento volumétrico.
Colector de admisión para inyección M.P.I.
1. Cuerpo mariposa.
2. Caja de admisión.
3. Conducto de admisión.
Con el fin de optimizar el rendimiento volumétrico en
un campo más amplio de r.p.m. del motor, se han
desarrollado los colectores de admisión modulares, en los

26
que se varía la longitud de los conductos en función del
régimen de r.p.m. del motor.
En el siguiente ejemplo, el colector está formado por
dos partes exteriores (carcasas colector admisión) y por un
elemento basculante interior (14) (módulo) el cual, dirigido
por un actuador neumático específico (3), puede adoptar
dos posiciones variando de ese modo la longitud de los
conductos de admisión (geometría variable).
El actuador neumático (3) es accionado por la
depresión, tomada del colector de admisión a través del
tubo (4), dirigido por un circuito neumático especifico
controlado por la centralita i.e.
De este modo, se pueden obtener conductos largos
(de par) o cortos (de potencia). Las dos longitudes de los
conductos funcionan alternativamente permitiendo
conseguir el máximo rendimiento volumétrico con distintos
regímenes. Conductos de admisión en posición de funcionamiento "potencia"

Seleccionando adecuadamente la longitud del

conducto de admisión se puede conseguir que las
oscilaciones de la columna de gas entrante debidas a la
sucesión de admisiones, estén en fase respecto al
movimiento de la válvula, exaltando en el cilindro el efecto
de la inercia de la masa gaseosa.
De este modo se obtiene un grado de llenado
superior al normal.

Conductos de admisión en posición de funcionamiento "par"

27