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MOTORES
PROGRAMA DE AHORRO DE ENERGIA
MOTORES DE
INDUCCION
Ponente
Ing. Eugenio Téllez Ramírez
AUTOMATIZACION, PRODUCTIVIDAD Y CALIDAD S.A. de C.V.

16 SUR 2122 Col. Bellavista C.P. 72500 Puebla, Pue.
Tel/Fax : (222) 243-5437 e-mail: apc@mail.precitool.com.mx
AUTOMATIZACIÓN, PRODUCTIVIDAD Y CALIDAD S.A DE C.V. 16 SUR 2122 Col. Bellavista Puebla, Pue (222) 243 5437 apc@mail.precitool.com.mx
MOTORES
MOTORES ELÉCTRICOS DE INDUCCION
1.1. INTRODUCCION
Los motores eléctricos se utilizan como accionamientos de máquinas y equipos, debido al proceso
de conversión de la energía eléctrica en mecánica en aplicaciones industriales, comerciales, de
servicios y doméstico, representando aproximadamente el 70% del consumo total de la energía
eléctrica.
Operar los motores eléctricos a una alta eficiencia permite obtener importantes ahorros de energía,
influyendo desde la adecuada selección, conservación, operación y sistema de control empleado.
Debido a sus características de construcción, mantenimiento y costo, los motores que más
ampliamente se utilizan en la industria son del tipo inducción jaula de ardilla, los cuales serán
analizados en este documento.
1.2. Tipos de Motores

Los motores eléctricos son los equipos encargados de convertir la energía eléctrica en energía
mecánica que se transfiere a la carga en forma de Par y Velocidad, Los motores eléctricos de
mayor uso en aplicaciones industriales, pueden ser clasificados de la siguiente manera:
Figura 1.2.1 Tipos de Motores Eléctricos
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1.3. Componentes de un Motor tipo Jaula de Ardilla.

Las partes principales de un motor de inducción jaula de ardilla son las siguientes:
Parte estática comúnmente fabricada de acero colado que sostiene paquetes de

Estator láminas delgadas de acero al silicio de alta permeabilidad sobre las que se insertan los
devanados del motor que producen el campo magnético sincrónico.
Parte rotativa formada por láminas delgadas de acero al silicio que soporta las barras
Rotor de aluminio transversales cuyos extremos se cortocircuitan. Se montan sobre la flecha
del motor que trasmite el movimiento a la carga.
Tapa anterior Cubre los devanados del estator y aloja el balero de carga del motor.
Tapa posterior Cubre la parte posterior de los devanados del estator y aloja el balero posterior.
Ventilador Proporciona el flujo de aire para el enfriamiento del motor, estando montado en la
flecha del motor.
Cubierta del Protege al ventilador, permitiendo la entrada de aire a través de ranuras.

Ventilador
Baleros o Soportan la flecha que transmite el par motor. Se denomina balero lado carga el que
Rodamientos se ubica hacía donde se transmite el movimiento y balero posterior al opuesto.
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1.4. Características Generales del Motor de Inducción
El motor de inducción o asíncrono es el más utilizado en la industria debido a su robustez, poca

variación de velocidad ante diferentes cargas, facilidad de mantenimiento y costo de adquisición.
El principio de operación de los motores de inducción polifásicos consiste en aplicar un voltaje de

CA en los devanados del estator que se induce en el rotor, circulando corrientes en ambos
componentes que producen las respectivas fuerzas magnetomotrices (mmf) de amplitud constante
que rotan en el entrehierro. La mmf resultante crea una onda de densidad de flujo en el entrehierro
que al interactuar con la mmf del rotor produce un torque estable a las diferentes velocidades con
excepción de la sincrónica.
Circuito equivalente de un Motor de Inducción
700% 250%
600%
I
200%
T (Nw -m) I (Amps) P(kW)
P(kW)% a Plena Carga,
500%
% a Plena Carga
400% 150%
P
FP
300%
100%
T
200%
50% FP
100% P
0% 0%
1% 13% 25% 37% 49% 62% 74% 86% 98% 1% 13% 25% 37% 49% 62% 74% 86% 98%
% velocidad nominal
% velocidad nominal
Par, Corriente y Potencia Potencia y Factor de Potencia
100% 87%
80%
86%
60%
Eficiencia
Eficiencia
85%
40%
84%
20%
0% 83%
7 17 26 35 44 53 61 70 78 85 93 100 107 50 56 61 67 72 78 83 88 93 98 103 107
% carga % carga
Eficiencia en todo el rango de carga Eficiencia a partir del 50% de carga
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1.5. Velocidad
La velocidad con la que gira el campo magnético del estator (ns) se conoce como velocidad
sincrónica del motor y depende de la frecuencia de la señal de alimentación y del número de polos
del motor, estando definida por:
120 * f
ns =
P
donde :
f = Frecuencia de alimentación
p = Número de polos de los devanados del estator
Velocidad Sincrónica de Motores de Inducción

para f = 60Hz
Velocidad Sincrónica
Número de Polos (rpm)
2 3600
4 1800
6 1200
8 900
Debido a que los motores de menor velocidad sincrónica tienen un mayor número de polos, se
requiere emplear armazones más grandes para alojar los devanados que otros de la misma
potencia y de mayor velocidad.
El rotor gira a una velocidad inferior a la del campo del estator, cuya diferencia expresada con
relación a la velocidad sincrónica se define como deslizamiento.
ns − nr
s=
ns
donde:
s= deslizamiento
Ns= velocidad de sincronismo
Nr= velocidad rotor
El movimiento relativo de flujo y los conductores del rotor inducen voltajes de frecuencia sf, por lo
que el comportamiento eléctrico de una máquina de inducción es similar a la de un transformador
pero con la característica adicional de transformar la frecuencia, pudiendo ser usada una máquina
de inducción de rotor devanado como un variador de frecuencia.
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1.6. Par
El par del motor se refiere al torque desarrollado en el eje, cuyas unidades son Newton-metro
(Nm).
Un par de 50 N-m, es igual al esfuerzo de tracción de 50 Newtons, aplicado a un radio de un metro.
La potencia está definida por el producto del par ejercido por la velocidad de rotación, mediante la
siguiente expresión:
T *n
HP =
k
donde:
k es constante: 7,124 para T en (N-m)
5,250 para T en (libra- pie)
Ejemplo:
Si el torque requerido para un agitador es de 15 N-m, y se requiere una velocidad de 3,600 rpm,
cuál será la potencia nominal del motor para satisfacer esta carga.
15 Nm.3,600rpm
HP = = 7.58 HP
7,124
300%
Máxim o
250%
T, % a Plena Carga
200%
150%
100% Plena Carga

Arranque o
Rotor Bloqueado
50%
0%
1% 13% 25% 37% 49% 62% 74% 86% 98%
% velocidad sincrónica
Par a Plena Carga Par de Arranque Par Máximo

Es el necesario para producir la El par de arranque o par a rotor Es el valor máximo que desarrolla el
potencia a plena carga a la velocidad bloqueado es el que se desarrolla motor y debe ser suficiente para vencer
nominal. Su valor se toma como base, cuando el motor está parado y el par que opone la carga para
mientras que el par de arranque y el par comienza a acelerarse, condición en la completar el arranque del motor sin que
máximo se expresan con relación a él. que el deslizamiento es s =1. se dañe. Su valor varía entre 1.5 y 3
veces del par a plena carga.
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1.6.1.Características Par - Velocidad de Motores de Inducción
El diseño de un motor de inducción define la corriente y el par de arranque para una capacidad
dada. NEMA (National Electrical Manufacturers Association) ha agrupado en cuatro clasificaciones
principales los diseños de los motores de inducción de acuerdo a sus características de arranque:
Diseño NEMA Comportamiento del Motor

A Par normal y corriente de arranque normal
B Par normal y baja corriente de arranque
C Alto par y baja corriente de arranque con doble jaula en el rotor
D Alto deslizamiento
Los tipos básicos de diseños de motores se presentan en la norma NEMA MGI-1.16 cuya curvas
par - velocidad para diseño NEMA se muestra a continuación:
Curvas par-velocidad para motores diseño NEMA A, B, C y D
En general, cuanto mayor sea la corriente que toma el motor en el arranque tanto menor será el
deslizamiento a carga plena y mayor será la eficiencia. Cuanto más baja sea la corriente de
arranque, tanto mayor será el deslizamiento y menor la eficiencia.
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Variación de parámetros del motor por variación del voltaje
Si se incrementa el voltaje de línea se reduce el deslizamiento y se incrementa la eficiencia. Una

reducción en el voltaje de línea trae consigo un incremento en el calentamiento del motor.
Según el tipo de motor, el deslizamiento a plena carga puede variar entre 3 y 20%.
La corriente de arranque (o a rotor bloqueado) y el par resultante son los factores que determinan
si el motor puede ponerse en marcha conectándolo directamente a la línea de alimentación, o si es
necesario reducir la corriente en el arranque a fin de obtener el funcionamiento requerido.
Dependiendo del tipo de motor, la corriente a rotor bloqueado que toma un motor varía
normalmente entre 2.5 y 10 veces el valor de su corriente a plena carga, aun cuando existen
motores con corrientes de arranque todavía mayores.
Un voltaje mayor que el normal incrementa la corriente de arranque a razón de un 12% por cada
10% de incremento en el voltaje, mientras que el par de arranque aumentara en un 20% por cada
10% que se incremente la tensión.
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1.7. Corriente Nominal

La corriente nominal indicada en la placa de un motor de inducción, se refiere a la corriente
absorbida por el motor operando a plena carga.
La magnitud de la corriente en un motor trifásico puede calcularse aplicando la siguiente fórmula:
HP * 746
I=
3 * V * FP * η
donde:
I= corriente
η = eficiencia del motor
V= Voltaje entre fases
FP= factor de potencia
HP= potencia
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1.8. Pérdidas
Del total de la potencia eléctrica que demanda el motor de la línea, una parte importante se
convierte en potencia mecánica que utiliza la carga, sin embargo durante el proceso de conversión
de la energía se producen pérdidas, clasificándose como constantes, aquellas que no dependen de
la carga del motor y variables las que están en función de la carga.
Dependencia
Clasificación Tipo de Pérdidas para un motor
dado
Constantes Fricción y ventilación Velocidad
Núcleo Voltaje
Variables Indeterminadas Corriente
Pérdidas del cobre en rotor Corriente
Pérdidas del cobre en estator Corriente
Pérdidas
200.00%
180.00%
160.00%
140.00% Estator 25ºC
% a plena carga
120.00% Rotor 25ºC

100.00% Indeterminadas
80.00% Núcleo
60.00% Fricc + Vent
40.00%
20.00%
0.00%
25% 50.0% 75.0% 100.0% 125.0% 150.0%
% carga
% CARGA
25% 50.0% 75.0% 100.0% 125.0% 150.0%
Tipo de Pédridas % Pérdidas totales a plena carga
Fricc + Vent 8.61% 8.61% 8.61% 8.61% 8.61% 8.61%
Núcleo 23.60% 23.60% 23.60% 23.60% 23.60% 23.60%
Indeterminadas 0.64% 2.58% 6.15% 11.44% 17.06% 24.91%
Rotor 25ºC 0.90% 3.57% 10.97% 21.42% 33.59% 53.13%
Estator 25ºC 6.67% 11.85% 20.50% 34.93% 51.75% 78.49%
Total 40.42% 50.21% 69.83% 100.00% 134.61% 188.74%
% CARGA
25% 50.0% 75.0% 100.0% 125.0% 150.0%
Tipo de Pédridas Contribución de cada tipo de pérdida para diferente % de carga
Fricc + Vent 21.3% 17.2% 12.3% 8.6% 6.4% 4.6%
Núcleo 58.4% 47.0% 33.8% 23.6% 17.5% 12.5%
Indeterminadas 1.6% 5.1% 8.8% 11.4% 12.7% 13.2%
Rotor 25ºC 2.2% 7.1% 15.7% 21.4% 25.0% 28.2%
Estator 25ºC 16.5% 23.6% 29.4% 34.9% 38.4% 41.6%
Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
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a) Pérdidas por fricción y ventilación
La potencia que requiere el motor para vencer la fricción en los rodamientos y desbalanceo del
rotor así como por el impulso del ventilador y la fricción del aire en su recorrido de enfriamiento,
son pérdidas mecánicas que se denominan pérdidas por fricción y ventilación.
b) Pérdidas en el núcleo.
Las pérdidas en el núcleo están compuestas por las pérdidas de histéresis y por corrientes
parásitas también denominadas corrientes de Eddy. Para un motor dado, su magnitud es
proporcional al voltaje de alimentación.
Histéresis
Se producen al variar la dirección de la corriente alterna, con lo que las moléculas del acero se
magnetizan en direcciones opuestas a la frecuencia de alimentación, disipándose como calor.
Su magnitud es función de la frecuencia y de la permeabilidad (µ) del material, utilizándose como

material del núcleo del estator y rotor acero al silicio y acero al silicio de grano orientado, así como
del diseño y procedimientos de fabricación.
Corrientes de Eddy
El flujo magnético en produce corrientes parásitas que circulan en el núcleo provocando

calentamiento. Estas pérdidas se pueden reducir haciendo más finas las laminaciones del estator y
el rotor y aislando entre si dichas láminas o incrementando el tamaño del núcleo, con lo que la
densidad de flujo disminuye.
MOTORES
c) Pérdidas indeterminadas
Se producen por las variaciones de flujo, provocadas a su vez por desbalanceo de corriente en la
alimentación del motor. Una manera de reducirlas es vigilar la fabricación de las laminaciones y el
acomodo de las mismas.
d) Pérdidas en los devanados o pérdidas eléctricas
Estas pérdidas se producen por efecto joule, I²r, al circular la corriente por los devanados, siendo
función de la carga del motor.
Las pérdidas por efecto joule se reducen al incrementar la sección transversal de los conductores
de los devanados, disminuyendo su resistencia.
De todo lo anterior se observa, que para el caso de los motores de alta eficiencia, se tiene especial
cuidado en reducir las pérdidas en el motor, pero como consecuencia de ello se incrementa el
costo de dichos motores, ya que emplean materiales de mejor calidad, estatores más grandes,
mayor cantidad de cobre en los devanados, rodamientos especiales, acero de mayor calidad,
diseños nuevos en sus componentes, etc.
Sin embargo, la aplicación de un motor de alta eficiencia comparativamente con uno de eficiencia
estándar es bastante atractiva económica y técnicamente y la diferencia entre la inversión inicial
para instalar un motor de alta eficiencia en lugar de uno estándar se amortiza generalmente de
manera rápida, con periodos de recuperación que no exceden de 30 meses, si es que el motor
está bien seleccionado.
MOTORES
1.9. Eficiencia de un Motor

Una característica fundamental de todo equipo eléctrico es su eficiencia, es decir, su capacidad
para convertir en trabajo útil la mayor parte de la energía que demandan de la línea, que en el caso
de un motor es una máquina que convierte la energía eléctrica en energía mecánica rotatoria.
El motor eléctrico consume una parte de la potencia que demanda de la línea, debido a sus
pérdidas.
Para el caso de los motores eléctricos, en la actualidad se están fabricando motores denominados
de alta eficiencia, con lo cual, los motores utilizados normalmente se les llama motores de
eficiencia estándar. Estos motores de alta eficiencia, tienen un menor consumo de energía para
transmitir la misma potencia en su flecha que un motor de eficiencia estándar.
La eficiencia de un equipo se define como:
Potencia salida Potenciaentrada − Pérdidas

η= =
Potenciaentrada Potenciaentrada
Los motores estándar tienen una eficiencia que varía entre el 80 y 90%, mientras que en los
motores de alta eficiencia, esta varía entre 87 y 96%.
La potencia en la flecha de un motor nunca podrá ser igual a la potencia eléctrica que demanda de
la alimentación, esto se debe a que durante el proceso de conversión se producen pérdidas de
energía.
Motor Estándar 20 HP TCCV 4 Polos 230V

Pérdidas Eficiencia Eficiencia
3.0 100% 90.0%
90%
2.5 88.5%
80%
2.0 70% 87.0%
60% 85.5%
kW
1.5 50%
40% 84.0%
1.0
30% 82.5%
0.5 20%
81.0%
10%
0.0 0% 79.5%
0% 25% 50% 75% 100% 125% 0% 25% 50% 75% 100% 125% 25% 50% 75% 100% 125%
Motor Alta Eficiencia 20 HP TCCV 4 Polos 230V

Pérdidas Eficiencia Eficiencia
1.8 100% 94.5%
1.6 90%
94.0%
1.4 80%
70% 93.5%
1.2
1.0 60% 93.0%
kW
50%
0.8 92.5%
40%
0.6
30% 92.0%
0.4
20%
0.2 91.5%
10%
0.0 0% 91.0%
0% 25% 50% 75% 100% 125% 0% 25% 50% 75% 100% 125% 25% 50% 75% 100% 125%
Comportamiento de Pérdidas y Eficiencia con relación al factor de carga de Motor Estándar y Alta Eficiencia
MOTORES
Eficiencias de motores Estándar y Alta Eficiencia
EFICIENCIA DE MOTORES TOTALMENTE

CERRADOS CON VENTILACIÓN EXTERIOR
POTENCIA 2 Polos 4 Polos
H.P. EST. A.E. EST. A.E.
5 86.2 89.5 87.5 90.2
7.5 87.3 91 88.5 91.7
10 88 91.7 89.4 91.7
15 89.2 91.7 90.2 92.4
20 90 92.4 90.9 93
25 90.6 93 91.4 93.6
30 91.2 93 91.9 94.1
40 91.7 93.6 92.4 94.5
50 92.1 94.1 92.7 94.5
60 92.5 94.1 93 95
75 92.8 94.5 93.3 95.4
100 93.8 95 94.3 95.4
125 94 95.4 94.5 95.4
150 94.5 95.4 94.8 95.8
200 94.5 95.8 95 96.2
250 95 95 95.3 95.4
300 95 95.4 95.5 95.8
350 95 95.4 95.5 95.8
400 95.1 95.4 95.5 95.8
500 95.3 95.8 95.6 95.8
Eficiencia Motor Eficiencia Motor

98
98
96
96
94
94
92
% Eficiencia
% Eficiencia
92
90
90
88 4 Polos A.E.
2 Polos EST 88
86 2 Polos A.E. 4 Polos EST
86
84
84
82
82
80
5
10
20
30
50
75
125
200
300
400
5
10
20
30
50
75
125
200
300
400
HP
HP
Comparación de Eficiencia en Motor de 2 Polos Comparación de Eficiencia en Motor de 4 Polos
MOTORES
1.9.1. Definiciones de Eficiencia del Motor
Eficiencia nominal o media esperada. Es el valor promedio obtenido al probar una gran
cantidad de motores de la misma marca y modelo. Cada uno de los motores puede diferir del valor
medio, por lo cual dicho parámetro no es totalmente confiable para realizar cálculos económicos.
Eficiencia mínima garantizada. Valor mínimo que el fabricante garantiza que tendrán todos y
cada uno de los motores de una potencia dada. Al evaluar diferentes motores deben compararse
estos valores mínimos, con el objeto de obtener cifras de costos que sean confiables.
Debe tenerse cuidado de no comparar valores mínimos con valores nominales, promedios o
valores no garantizados.
Uno o dos puntos porcentuales de error en el valor de eficiencia pueden significar a la larga miles
de pesos de diferencia en ahorro durante la vida del motor.
MOTORES
1.9.2. Pruebas Estándar para Determinar la Eficiencia del Motor
Es importante que las comparaciones de eficiencias de motores sean hechas usando una
metodología uniforme para las pruebas.
No existe un método estándar para determinar la eficiencia de los motores. Las pruebas más
comúnmente utilizadas son:
• NOM-074-SCFI-1994 (México)
• IEEE 112-1984 (Estados Unidos)
• IEC 34-2 (Comisión Electrotécnica Internacional)
• JEC –37 (Comité Electrotécnico Japonés)
• BS –269 (Asociación de Estándar Canadiense)
• ANSI C50.20 igual que IEEE 112 (Estados Unidos)
Casi todos los fabricantes de Estados Unidos prueban la eficiencia de los motores de 1 a 125 HP
con dinamómetro, conforme a la norma IEEE 112-1984, método B. Con ello se logra la
consistencia de los datos por informar.
La norma IEEE contiene cinco métodos para determinar la eficiencia.
En el método A se emplea un freno mecánico ajustable para cargar al motor con el par deseado.
En el método B la máquina se carga por medio de un dinamómetro para medir la potencia

mecánica a la salida.
En el método C se utilizan dos motores idénticos acoplados directamente y conectados a dos

fuentes de energía eléctrica, una de ellas ajustables en voltaje y frecuencia para producir la carga
deseada.
Los métodos E y F se conocen como métodos de pérdidas segregadas, y dependen de mediciones

y cálculos (método E) o solamente de cálculos basados en el circuito equivalente del motor
(método F).
1.9.3. Determinación de Eficiencia (Normas NEMA)
Las variaciones normales en materiales, procesos de manufacturas y pruebas de motores dan por
resultado una amplia gama de valores de eficiencia para una gran población de motores del mismo
diseño. Tomando esto en consideración se estableció la norma NEMA MGI-112.53b, basada en la
curva normal de distribución estadística (de Gauss), en la cual se supone que para un diseño
determinado la mitad de los motores estarán por encima y la otra mitad por debajo del valor medio
o nominal de la eficiencia.
El fabricante debe determinar la eficiencia por el método B de la norma IEEE-112 modificada por la
NEMA MGI-12.53a y b, y estampar posteriormente una letra índice o de código en la placa de
datos que indique tanto la eficiencia nominal como la eficiencia mínima que puede esperarse de
cualquier motor de este diseño. Algunos fabricantes estampan en la placa la eficiencia en
porcentaje.
MOTORES
1.10. Determinación Práctica de la Eficiencia de un Motor.

Anteriormente se mencionaron métodos para medir la eficiencia de motores, efectuándose en
laboratorios, sin embargo, para determinar la eficiencia en diagnósticos energéticos o evaluaciones
de motores en campo, no son prácticas ya que no se puede desmontar el motor de la máquina
accionada, ni colocarle frenos o dinamómetros, por lo que revisarán dos métodos alternativos: El
método del deslizamiento y el método de la eficiencia ajustada.
a) Método del Deslizamiento.
Usando un multímetro, un tacómetro y un factorímetro, se puede medir el voltaje, la corriente, la

velocidad en r.p.m. y el factor de potencia del motor para un motor bajo condiciones normales de
operación. El deslizamiento del motor, puede ser usado para estimar la potencia de salida o
entregada a la carga y consecuentemente la eficiencia del motor.
A partir del deslizamiento calculamos la eficiencia del motor de la siguiente manera:
n s − nmedida
C arg a =
n s − nno min al
Psalida = C arg a * Pno min al
0.746 * Psalida
η=
Pentrada
Ejemplo:
La velocidad sincrónica de un motor de 25 HP en 4 polos es de 1800 rpm, la velocidad de placa es

de 1750 rpm, la velocidad medida por medio de un tacómetro es de 1770 rpm y la potencia medida
a la entrada del motor es de 13.1 KW.
Ns = 1800
Nmedida = 1770
Nnomila = 1750
HP de placa = 25
KW medidos = 13.1
1800 − 1770
C arg a = = 0.6
1800 − 1750
Psalida = 0.6 * 25 = 15 HP
0.746 * 15
η= = 0.85
13.1
La técnica del deslizamiento para determinar la carga y la eficiencia del motor no debe ser usada
con motores re-embobinados o que no están operando al voltaje de diseño. Es necesario hacer
notar que esta técnica no proporcionara resultados muy precisos en campo, sin embargo para
efectos prácticos de mediciones esta técnica es una buena alternativa para evaluar la eficiencia.
MOTORES
b) Método de la Eficiencia Ajustada.

En este método se efectúan los siguientes pasos:
1) Se determina la eficiencia nominal del motor al factor de carga de operación

a. Medición de parámetros eléctricos del motor: Potencia activa, Voltaje entre fases
b. Determinación del factor de carga con base a tablas de eficiencias disponibles
c. Determinación de la eficiencia al factor de carga de la medición η FC
2) Se ajusta la eficiencia nominal a las condiciones de trabajo y estado del motor

a. Ajuste por variación de voltaje con respecto al nominal AVV
b. Ajuste por desbalanceo de voltaje ADV
c. Ajuste por reembobinado
η.ajustada = [(η FC + AVV )ADV ] − AR
Este método se basa en evaluar los factores que afectan la eficiencia de un motor y con base a ello
afectar la eficiencia de placa por estos ajustes y determinar la eficiencia de trabajo.
MOTORES
Variación de voltaje con relación al nominal
La variación de voltajes es la relación entre el voltaje promedio de operación y el nominal
Voltaje. promedio.medido
Variación.Voltaje =
Voltaje.nom
El ajuste por variación de voltaje se determina de acuerdo a la gráfica siguiente:
Variación de la eficiencia del motor por variación del nivel de voltaje
V LL promedio (V)
240
230
220
210
200
12:00
0:00
12:00
0:00
12:00
0:00
12:00
0:00
12:00
0:00
12:00
0:00
12:00
0:00
12:00
Prom: 226 Máx: 235
Medición del Voltaje promedio en una planta industrial durante 1 semana
MOTORES
Desbalanceo de voltaje
Cuando los voltajes de alimentación no son iguales entre sí, la eficiencia del motor disminuye,
debido a que el desbalanceo de voltaje produce un flujo magnético de secuencia negativa que a su
vez ocasiona que existan torques que se oponen al torque principal del motor, provocando
vibraciones y en algunos casos fallas.
En la fase que conduce la mayor corriente el porcentaje en que se incrementa la temperatura es

aproximadamente proporcional a dos veces el cuadrado del porcentaje del desequilibrio de voltaje.
Los voltajes desbalanceados, producen en el motor corrientes desbalanceadas en una proporción
de 6 a 10 veces el desbalance equivalente de voltaje, incrementándose las pérdidas y se reduce
ligeramente la velocidad a plena carga.
Máxima.Desviación.al.Voltaje. promedio
Desbalanceo =
Voltaje. promedio
Ejemplo: Con voltajes entre fases de 220, 215 y 210 V, el promedio es de 215V, la desviación
máxima del promedio es de 5V, resultando en un desbalanceo porcentual de 100x5/215 ó 2.3%.
La eficiencia del motor disminuye conforme se incrementa el desbalanceo de voltaje, de acuerdo al

factor de ajuste mostrado en la siguiente gráfica:
1.1
1.0
Factor de Ajuste
1.0
0.9
0.9
0.8
0.8
0.7
0
Desbalanceo de Voltaje %
Factor de Ajuste sobre la eficiencia del Motor en función del Desbalanceo de voltaje
Desbalanceo Voltaje (%)
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
12:00
0:00
12:00
0:00
12:00
0:00
12:00
0:00
12:00
0:00
12:00
0:00
12:00
0:00
12:00
Prom: 0.16 Máx: 0.47
Medición del desbalanceo de voltaje en una planta industrial durante 1 semana
MOTORES
Reparación del motor
Cuando un motor se repara en forma inadecuada y se somete a sobrecalentamientos, golpes,

sobre-esfuerzos mecánicos, mala calidad de las refacciones o modificación de conexiones por citar
algunos casos, se afectan los parámetros de diseño reduciéndose su eficiencia.
La eficiencia de un motor puede mantenerse después de la reparación, pero si se desvía de los

procedimientos adecuados, puede disminuir de 1 a 3 puntos %, aun cuando se tienen casos
documentados donde se han medido reducciones de hasta 4.9 puntos %, sin embargo, es común
que se considere un 2.0% de disminución de eficiencia por cada re-embobinado realizado al motor.
Cuando hay que decidir entre reparar un motor quemado o comprar uno nuevo ya sea estándar o
de alta eficiencia; se pueden obtener los ahorros anuales asumiendo que el motor existente opera
a la eficiencia promedio de los motores del mercado que se fabricaron en esa época.
Evaluación de Eficiencias en Laboratorio de Motores Originales y Después de un Reembobinado
Motores Estándar
Eficiencia a 100% carga
95
90
Eficiencia
85
80
75 Original
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Original Reparado
Motores Alta Eficiencia

Eficiencia a 100% carga
94.00
92.00
Eficiencia
90.00
88.00
86.00 Original
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Original Reparado
MOTORES
Factor de carga
Los motores eléctricos tienen una curva de comportamiento de eficiencia de acuerdo al factor de
carga al que están operando, estando definida por el diseño del fabricante y los procedimientos de
fabricación, pudiendo existir variaciones entre diferentes unidades del mismo tipo.
87%
86%
Eficiencia
85%
84%
83%
50 56 61 67 72 78 83 88 93 98 103 107
% carga
El factor de carga se define como:

Pactual Pmec.medida Peléct.medida
FC = = =
Pnom Pmec.nom Peléct.nom
o bien
Peléct.medida
FC =
Pmec.nom / η
Con los datos de eficiencia a diferentes valores de carga, es decir, al 25,50, 75 y 100%, se puede
hacer una interpolación lineal, de acuerdo con la siguiente ecuación.
FC1 − FC x
Factor.Interpolación =
FC1 − FC 2
donde:
FC1 es el factor de carga superior conocido
FC2 es el factor de carga inferior conocido
FCx es el factor de carga al que se encuentra trabajando el motor
η = (η1 − (Factor.Interpolación(η1 − η 2 )))

donde:
η es la eficiencia Actual
η1 es la eficiencia al FC1
η 2 es la eficiencia al FC2
MOTORES
Ejemplo
Datos de Placa Mediciones

Marca: Siemens V prom (Volts): 230
Tipo: TEFC I prom (Amps): 30.41
Potencia (HP) : 20 P 3f (kW): 8.65
Voltaje (Volts): 230
Corriente (Amps): 50 Condiciones
Polos : 4 Antigüedad (años): 0.5
Velocidad (rpm): 1750 Reembobinados: 0
1.0) Calcular el FP
FP= (kW * 1000)/(3^.5 * V * I )
FP= 8.65*1000/(3^.5*230*30.41) = 0.7140
2.0) Calcular el factor de carga
Eficiencia Eficiencia
100% 89.0%
80% 88.5%
60% 88.0%
87.5%
40%
87.0%
20%
86.5%
0%
86.0%
100%
110%
120%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
0%
50% 60% 70% 80% 90% 100% 110% 120%
FC= P eléctrica medida - P eléctrica medida

P eléctrica nominal HP nom x 0.746/ η nom
De la gráfica de eficiencia del fabricante

Eficiencia @ 100% 88.20%
P eléctrica nominal= 20* 0.746/0.882= 16.92 kW
P eléctrica medida = 8.65 kW
FC= 8.65* 100/ 16.92 = 0.51
Una vez determinado el factor de carga, se obtiene la eficiencia de la gráfica del fabricante
Eficiencia @ FC=51.1% 88.3%
3.0) Calcular las pérdidas a las condiciones de operación

Pérdidas= P mec - P eléct
P méc= P eléct * η
P méc= 8.65*0.883 = 7.64 kW
P eléct= 8.65 kW
Pérdidas= 8.65 - 7.64 = 1.01 kW
MOTORES
1.11. Motores de Alta Eficiencia.

Las necesidades actuales obligan al uso eficiente de la energía eléctrica. Entre las diferentes
formas del uso racional de la energía existe la posibilidad de la sustitución de motores eléctricos
con baja eficiencia o estándar por motores de alta eficiencia.
Como ya comentamos, el motor eléctrico es un dispositivo que convierte energía eléctrica en

energía mecánica giratoria, de la energía total utilizada por el motor, las perdidas son
considerables ya que estas ocupan de un 5 a un 25 % de la energía y la parte restante es ocupada
para la realización del trabajo. Es por esto, que es necesario la utilización de equipos mucho mas
eficientes que reduzcan las perdidas tanto eléctricas como mecánicas.
Los factores que hay que tomar en cuenta para que un motor eléctrico sea de alta eficiencia son:
Diseño y fabricación del motor
El ahorro de energía eléctrica que se puede obtener de los motores es mediante la reducción de
sus perdidas y esto se puede lograr en el diseño, buscando desde su fabricación que este sea lo
más eficiente posible.
Cuando se diseña un motor y se requiere hacerlo de alta eficiencia se debe recurrir a la

optimización de los materiales, es decir, se debe de realizar lo siguiente:
Usar acero con mejores propiedades, para reducir las perdidas por histéresis y de corrientes
parásitas, empleando un acero con un alto grado de silicio y también con acero de grano orientado.
Laminaciones más delgadas, para reducir aun mas las perdidas de histéresis y corrientes
parásitas, empleando un espesor de 0.457 mm en lugar del típico de 0.559.
Mayor calibre del conductor, pues las perdidas I²R se reducirán considerablemente. Para
compensar el aumento en el tamaño de la ranura y la correspondiente del acero activo, el núcleo
del motor debe aumentarse esto reduce la densidad de flujo y mejora el factor de potencia,
obteniéndose así algunos beneficios adicionales.
Mejorar el diseño de las ranuras, las perdidas I²R en el rotor se reducen al rediseñar la ranura del
rotor para incrementar la sección del conductor; al hacer esto la velocidad aumenta ligeramente.
Mejorar el sistema de aislamiento del motor, para reducir las perdidas de corrientes entre barras
de las ranuras del rotor, se tratan las laminaciones con un aislamiento inorgánico a base de fosfato
de zinc de alta temperatura antes de fundir el rotor
Rodamientos de mejor calidad, antifricción y de larga duración.
Diseño eficiente del ventilador de enfriamiento, al reducirle peso con materiales ligeros y
optimizando su diseño para que oponga menor resistencia al aire.
Aluminio de mejor calidad en el rotor, con lo que se mejora el par y las pérdidas por I²R
También se reduce la distancia del entrehierro, con lo que el flujo de dispersión se reduce y con
ello las perdidas de flujo magnético.
En la carcaza, también se mejoran las aletas de enfriamiento, con lo que se hace más eficiente la
operación del motor y la caja de conexiones también es ligeramente mayor, para mejorar las
conexiones y evitar puntos calientes.
MOTORES
Cabe mencionar, que al incrementar el tamaño del hierro, el motor de alta eficiencia es ligeramente
más grande hacia atrás, pero en la base las dimensiones son las mismas que un motor de
eficiencia estándar.
Sin embargo, si va a substituirse un motor, es necesario asegurarse que no se tendrán problemas

para el montaje del nuevo motor de alta eficiencia.
También al incrementarse el tamaño del cobre utilizado en los devanados, la corriente de arranque
del motor de alta eficiencia se incrementa ligeramente, por lo que se recomienda verificar los
ajustes del relevador de protección del arrancador del motor.
MOTORES
Eficiencia Nominal a Plena Carga

para Motores de Alta Eficiencia (Normas NEMA Tabla 12-6B)
Abiertos a prueba de Goteo Totalmente Cerrados
HP 3600 1800 1200 900 3600 1800 1200 900
1 82.5 77 72 80.5 75.5 72
1.5 80 82.5 82.5 75.5 78.5 81.5 82.5 75.5
2 82.5 82.5 84 85.5 82.5 82.5 82.5 82.5
3 82.5 86.5 85.5 86.5 82.5 84 84 81.5
5 85.5 86.5 86.5 87.5 85.5 85.5 85.5 84
7.5 85.5 88.5 88.5 88.5 85.5 87.5 87.5 85.5
10 87.5 88.5 90.2 89.5 87.5 87.5 87.5 87.5
15 89.5 90.2 89.5 89.5 87.5 88.5 89.5 88.5
20 90.2 91 90.2 90.2 88.5 90.2 89.5 89.5
25 91 91.7 91 90.2 89.5 91 90.2 89.5
30 91 91.7 91.7 91 89.5 91 91 90.2
40 91.7 92.4 91.7 90.2 90.2 91.7 91.7 90.2
50 91.7 92.4 91.7 91.7 90.2 92.4 91.7 91
60 93 93 92.4 92.4 91.7 93 91.7 91.7
75 93 93.6 93 93.6 92.4 93 93 93
100 93 93.6 93.6 93.6 93 93.6 93 93
125 93 93.6 93.6 93.6 93 93.6 93 93.6
150 93.6 94.1 93.6 93.6 93 94.1 94.1 93.6
200 93.6 94.1 94.1 93.6 94.1 94.5 94.1 94.1

para Motores de Alta Eficiencia (NOM- 016-ENER-1997)
(Motor Totalmente Cerrados Con Ventilación Exterior TCCVE)
HP 3600 rpm 1800 rpm 1200 rpm 900 rpm
2 POLOS 4 POLOS 6 POLOS 8 POLOS
% % % %
1 75.5 82.5 80 74
1.5 82.5 84 85.5 77
2 84 84 86.5 82.5
3 85.5 87.5 87.5 84
5 87.5 87.5 87.5 85.5
7.5 88.5 89.5 89.5 85.5
10 89.5 89.5 89.5 88.5
15 90.2 91 90.2 88.5
20 90.2 91 90.2 89.5
25 91 92.4 91.7 89.5
30 91 92.4 91.7 91
40 91.7 93 93 91
50 92.4 93 93 91.7
60 93 93.6 93.6 91.7
75 93 94.1 93.6 93
100 93.6 94.5 94.1 93
125 94.5 94.5 94.1 93.6
150 95 95 95 93.6
200 95 95 95 94.1
MOTORES

para Motores Estándar de Fabricación Anterior a 1985
(Totalmente Cerrados Con Ventilación Exterior TCCVE)
3600 rpm 2 Polos 1800 rpm 4 Polos 1200 rpm 6 Polos 900 rpm 8 Polos
Ef. Nom Ef. Mín Ef. Nom Ef. Mín Ef. Nom Ef. Mín Ef. Nom Ef. Mín
HP % % % % % % % %
1 74 70 75 71.5 75 71.5 72 68
1.5 77 74 79 76 78 75 75 71.5
2 80 77 81 78 79 76 75 71.5
3 81 78 81.5 78.5 80 77 75.5 72
5 83 80.5 84 81.5 81 78 83 80.5
7.5 84 81.5 86 83.5 83 80.5 84 81.5
10 85 82 86.5 84 84 81.5 85 82
15 85.5 82.5 87 85 85 82 85 82
20 86 83.5 87 85 86 83.5 86 83.5
25 86.5 84 89 87 86.5 84 86.5 84
30 87.5 85.5 90 88 87.5 85.5 87.5 85.5
40 88 86 90 88 88 86 88 86
50 88 86 91 89.5 88.5 86.5 89 87
60 89 87 91.5 90 89 87 89 87
75 89.5 87.5 91.5 90 90 88 89 87
100 90 88 92 90.5 90 88 90 88
125 90.5 89 92 90.5 90.5 89 91 89.5
150 90.5 89 92.5 91 91 89.5 91.5 90
200 91.5 90 93 91.5 92 90.5 92 90.5
Nota:
• Tabla publicada en las Normas NOM de 1978 y se debe considerar
para fines de cálculo la eficiencia mínima
MOTORES
MOTORES DE ALTA EFICIENCIA.
Componentes de un motor de alta eficiencia
MOTORES
1.12- Arrancadores
TIPOS DE ARRANQUE DE MOTORES.
Existen varias formas de arranque de motores, las que se clasifican en dos divisiones principales.
Arranque a Tensión Plena y Arranque a Tensión Reducida, para elegir una de ellas, es necesario
tomar en cuenta las necesidades de par de la carga.
1.12.1 Arranque a Tensión Plena o Directo a la Línea
Las normas NEMA para los diferentes diseños de motores de inducción establecen valores
mínimos del par de arranque que el motor debe desarrollar en función del par nominal. En dichos
valores se considera que el arranque del motor se efectúa conectándolo directamente a la línea de
alimentación, aplicando el voltaje nominal a las terminales del motor.
Este método de arranque es aceptable en motores de baja capacidad, pero puede ser objetable en
motores de 15 HP en adelante, toda vez que la corriente que toma el motor será del orden del 500
o 600% de la nominal, llegando incluso a ser de hasta 11 veces la corriente nominal del motor; lo
que además de producir una caída de voltaje momentánea en toda la red de alimentación puede
provocar daños al equipo acoplado o al motor mismo.
1.12.2 Arranque a Tensión Reducida
Cuando el motor es mayor de 15 HP en 230 V o 30 HP en 440 V, no es conveniente el arranque a

tensión plena debido a la alta corriente que fluye durante la aceleración, cuyo valor máximo se
ubica entre el 500% y 800% de la nominal, utilizándose arrancadores a tensión reducida con los
que se consigue que la corriente disminuya proporcionalmente al voltaje y el par de arranque se
reduzca en forma cuadrática.
Los métodos más comunes de arrancadores a tensión reducida son:

1) Auto-transformador
2) Estrella - Delta
3) Arrancador suave de estado sólido
MOTORES
1.12.2.1. Arranque con Auto Transformador
El auto-transformador o compensador de arranque puede contar con dos bobinas conectadas en

delta abierta o tres bobinas conectadas en estrella, que se alimenta al voltaje de la línea y reduce
la tensión de alimentación al motor dependiendo de la conexión a la derivación o tap elegido.
Auto-transformador en conexión estrella Auto-transformador en conexión delta abierta
Al arrancar el motor se energizan los contactores 1S y 2S aplicando al motor un porcentaje de la

tensión de línea, después de transcurrir el tiempo de aceleración se desenergizan ambos
contactores desconectado el auto-transformador y se energiza el contactor M quedando el motor
conectado a la tensión de la línea.
Al reducir el voltaje de alimentación al motor, su corriente disminuye y por el efecto de

transformación la corriente de la línea será:
V2
IL = IM
V1
por lo que la corriente de la línea se reduce significativamente.
MOTORES
1.12.2.2 Arranque por Conexión Estrella - Delta
Es común encontrar en los equipos de propósito definido tales como compresores, motores en los
que se dispone de las dos terminales de cada fase de los devanados del estator en los que se
emplean arrancadores Y-D que conmutan la conexión de los devanados del motor, arrancando en
estrella y cambiando a delta al concluir la aceleración.
Conexión exterior Conexión de devanados
Al arrancar en estrella, el voltaje que se le proporciona a los devanados es

VLL
V LN = = 0.577VLL
3
Para cuantificar la reducción en la corriente de línea que se consigue con este arreglo
determinamos que:
Conexión en Delta Conexión en Estrella
VLL VLL
I L∆ = 3I F = 3
Z V 3 V
I LY = LN = = LL
Z Z 3Z
VLL
I LY 3Z 1
= = = 33.3%
I L∆ 3VLL 3
Z
El par de arranque será:
2
V 
TY = T∆  Y  = 0.33T∆
 V∆ 
MOTORES
1.12.2.3. Arrancador Suave de Estado Sólido
Utiliza un arreglo de dos tiristores conectados en antiparalelo en cada fase, para poder controlar
gradualmente el voltaje eficaz de alimentación al motor, consiguiendo un arranque suave del
motor, sin picos de corriente, ni transitorios de voltaje por conmutación de contactores, reduciendo
el esfuerzo en los equipos accionados y sus transmisiones.
Tiene ajuste para pico de torque y cuenta con contactores para desconectar los SCR´s una vez
que el motor alcanza la velocidad y torque nominal, aunque algunos modelos mantienen los SCR´s
conectados y cuando sensan que la corriente demandada es muy baja, activan una función
denominada “ahorro de energía” y alimentan la mínima corriente al motor, con lo que el consumo
se reduce.
Algunas características de estos equipos son:
• Valores de ajuste de corriente de arranque del 100% al 400%

• Control de torque de arranque
• Aceleración y desaceleración suave
• Frenado controlado por rampa de tiempo
• Arranque controlado por rampa de tiempo
• Protección por sobrecarga ajustable de 50% a 400% de la corriente nominal
Las ventajas que se obtienen en los equipos son:
• Proporciona Arranque y frenado suave.

• Evita picos de corriente y potencia
• Reduce sobre - esfuerzos en equipos motrices y mecánicos asociados
• Proporciona ahorros de energía en ciertas aplicaciones
MOTORES
1.13. SELECCIÓN ADECUADA DE MOTORES.

Cuando se va a utilizar un motor ya sea nuevo o por substitución, es conveniente contar con
especificaciones. Una buena especificación del motor logrará el mejor comportamiento de acuerdo
a todas las características que la operación exija. También es conveniente determinar desde la
compra las características requeridas a los componentes, tal como: armazón, carcaza, diseño del
rotor, rodamientos, clase de aislamiento, etc. Algunos datos que es conveniente tener antes de
seleccionar un motor son:
• Potencia del motor y factor de servicio

• Temperatura de operación y clase de aislamiento
• Carga inercial y número de arranques esperados
• Torque de arranque
• Tipo de carcaza
• Voltaje de operación
• Eficiencia
• Tipo de montaje (armazón)
Es importante especificar los requerimientos de los motores, tales como: protección térmica,
espacio de calefacción (para prevenir condensación de vapores).
MOTORES
1.13.1. Tipo de Carcaza
Para el tipo de carcaza se debe considerar información sobre el medio ambiente:
• Corrosivo o no corrosivo
• Altitud
• Temperatura ambiente
• Niveles de humedad
• Peligroso o no peligroso
Existen muchos tipos de carcazas, dependiendo de la aplicación del motor de se elige la más
adecuada, algunas de las más comunes son:
1.13.1.1 Carcaza Abierta
a) Usos Generales: Las aperturas para ventilación permiten el paso del aire exterior para
enfriamiento, sobre y alrededor de los devanados del motor.
b) Abierto Aprueba de Goteo: Las aberturas para ventilación están construidas de modo que no
haya interferencia en el funcionamiento impidiendo la entrada de líquidos o sólidos en un ángulo de
0 a 15 grados hacia abajo desde la vertical.
c) Resguardado o Protegido: Las aberturas que dan acceso directo a partes vivas (energizadas)
o rotatorias (excepto los ejes lisos) están limitadas en tamaño por el diseño de las partes
estructurales o por pantallas, mallas, etc., para evitar el contacto accidental con las partes
giratorias o eléctricas.
d) A Prueba de Salpicaduras: Este es un motor abierto en el cual la ventilación impide la entrada

de liquido o sólidos a cualquier ángulo menor de 100 grados hacia abajo de la vertical.
1.13.1.2. Carcaza Totalmente Cerrada
a) Usos Generales: Es un motor cerrado para evitar el libre intercambio de aire entre la interior y
exterior de la cubierta, pero no es hermético.
b) Totalmente Cerrado Sin Ventilación: Es un motor totalmente cerrado el cual no esta equipado
para ser enfriado por medios externos.
c) Totalmente Cerrado con Ventilación Exterior: Es un motor totalmente cerrado con un

ventilador para soplar aire a través de la carcaza externa. Esto son comúnmente utilizados en
atmósferas; corrosivas, sucias y polvosas.
d) A Prueba de Explosión: Es un motor totalmente cerrado, diseñado y construido para impedir

una ignición de gas o vapor alrededor de la máquina por chispas provocadas por esta, dentro de la
máquina impidiendo que salgan fuera de la carcaza.
e) Con Devanados Encapsulados:

Es un motor abierto en el cual el devanado esta cubierto con un revestimiento, de material fuerte
(resinas) para proporcionar protección contra la humedad, suciedad y contra substancias
abrasivas.
MOTORES
f) Para Frecuencia Variable (Inverter Duty): Los fabricantes de motores realizaron cambios de
diseño para optimizar los motores para poder utilizarse con variadores de frecuencia.En general los
motores están diseñados para operar con una onda senoidal, sin embargo, los variadores de
frecuencia proporcionan una señal distorsionada con alto contenido armónico.
Los motores Inverter Duty son motores diseño NEMA B con capacidades adicionales para operar
cargas de par constante en un rango de velocidad de 100:1, siendo típicamente usados en
máquinas donde se requiere operar a baja velocidad y proporcionar el par a plena carga..
Los fabricantes producen líneas de motores para uso con variadores de frecuencia para torque
constante, con ventilación fija o enfriamiento mediante ductos externos.
g) Motores Para Ambientes Especiales: La gran mayoría de fabricantes de motores tienen

modelos de motores adecuados para ambiente altamente corrosivos, ambientes sucios, a prueba
de agua (lavable) inclusive a chorro de agua. Sin embargo todos ellos caen dentro de la
clasificación de motores cerrados.
MOTORES
1.13.2 Clase de Aislamiento
En la placa de datos de los motores se especifica la temperatura ambiente nominal y la clase de

aislamiento de los materiales, estando definidos por las normas de IEEE como se muestra a
continuación:
Clasificación de Aislamientos
en Motores
Clase Máxima
Temperatura
Permisible (ºC)
A 105
B 130
F 155
H 180
Tabla MG 1-12.42
Elevación de temperatura para motores de inducción
monofásicos y polifásicos de potencias enteras
La elevación de temperatura por encima de la temperatura del medio de enfriamiento para cada una de las
partes del motor, no debe de exceder los valores dados en la siguiente tabla cuando son probados de acuerdo
al nominal, excepto para motores teniendo un factor de servicio de 1.15 o mayor.
ELEVACIÓN DE TEMPERATURA ºC
Basada en una temperatura ambiente máxima de 40ºC
Clase de aislamiento A B F H
1. Devanados
a. Motores diferentes a los señalados en 1b,1c,1d,1e 60 80 105 125
b. Todos los motores con factor de servicio de 1.15 o mayor 70 90 115 -
c. Motores cerrados con ventilación exterior 60 80 105 125
d. Motores cerrados no ventilados 65 85 110 135
e. Motores con devanados encapsulados y FS de 1.0 65 85 110 -
* La elevación de temperatura promedio se determina por el cambio de resistencia. Cuando se mide con termómetro, la
elevación de temperatura permitida será menor.
NEMA especifica la elevación de temperatura permisible por encima de 40ºC de temperatura

ambiente. Algunos motores operan a temperaturas mayores que otros, pero ninguno debe de
exceder la máxima temperatura permisible de los aislamientos. Cuando los motores operan en
ambientes cuyas temperaturas son mayores a la estándar de 40ºC, tales como 50ºC, 65ºC, 90ºC y
115ºC, su potencia nominal se debe degradar apropiadamente.
Por cada 10ºC de elevación de la temperatura sobre la temperatura máxima permisible, se reduce
la vida del motor a la mitad.
1.13.3 Factor de servicio

La placa de datos indica un factor de servicio de 1.0 o 1.15 indicando la sobrecarga que puede
soportar un motor por encima de la potencia nominal en forma continua, sin que se exceda la
máxima temperatura de los aislamientos, siempre que la temperatura ambiente no sea mayor a
40ºC. Los motores que se usan con inversores deben tener un FS de 1.15 para contar con una
capacidad térmica adicional.
MOTORES
1.13.4 Operación Intermitente (en ciclos) de un Motor

Es muy conveniente apagar los equipos que trabajan en vacío ya que se reduce tanto el consumo
de energía como la demanda y se mejora el factor de potencia del sistema, pero debe de tenerse
en cuenta los ciclos de arranque y paro para preservar la vida del motor y arrancador. La guía para
determinar el número máximo de arranques para motores diseños NEMA A y NEMA B se presenta
en la publicación MG-10 de la NEMA, Energy Managment Guide for Selection and Use of
Polyphase Motors,
El máximo número de arranques por hora y mínimo tiempo de paro para motores de 1800 RPM,
diseño B para algunas potencias se indican en la tabla siguiente.
Número de Arranques por Hora de un Motor

Capacidad Motor Nº máx Arranques Tiempo mín de paro
(HP) por hr (segs)
5 16.3 42
10 12.5 46
25 8.8 58
50 6.8 72
100 5.2 110
1.13.5 Letras De Código a Rotor Bloqueado de Motores
Las letras de códigos de motores NEMA que están sobre la placa del motor, indican la potencia
aparente (kVA) en el arranque o a rotor bloqueado de un motor, en la tabla siguiente. se indican los
kVA al arranque por HP de acuerdo al código del motor (tabla NEMA MG 1–10.37).
Letras de Código para

Motores de Inducción
Letras de Código kVA al Arranque
NEMA por HP
A 0.00 - 3.14
B 3.15 - 3.54
C 3.55 - 3.99
D 4.00 - 4.49
E 4.50 - 4.99
F 5.00 - 5.59
G 5.60 - 6.29
H 6.30 - 7.09
J 7.10 - 7.99
K 8.00 - 8.99
L 9.00 - 9.99
M 10.00 - 11.19
N 11.20 - 12.49
P 12.50 - 13.99
R 14.00 - 15.99
S 16.00 - 17.99
T 18.00 - 19.99
U 20.00 - 22.39
V 22.40 -
Nota: Las letras de código sólo se utilizan en motores hasta de 200 HP.
MOTORES
1.13.6 Tamaños de Armazones
En la década de los 50’s NEMA había asignado números y dimensiones para los armazones “U”
cuyo diseño consideraba secciones considerables tanto de cobre en los devanados como núcleos
robustos para reducir las pérdidas bajas y utilizar aislamientos clase A, resultando en armazones
de mayor volumen operando a baja temperatura y teniendo cierta capacidad de sobrecarga, por lo
que su costo era mayor.
En 1972 NEMA incluyó designaciones para el armazón “T” cuyos números se ubican en el rango
de 140 a 680, que tienen una relación con las dimensiones del armazón, por ejemplo el código de
los primeros 2 dígitos es igual a cuatro veces la dimensión en pulgadas desde la línea central de la
flecha a la parte inferir de la base (256T: 25/4=6.25”).
La razón de utilizar el armazón “T” fue económica, para reducir el tamaño del armazón y utilizar
menos cobre y acero, pero se incrementaron las pérdidas, resultando en que el motor trabaja más
caliente y se utiliza aislamiento clase “B”.
Los motores de alta eficiencia incorporan algunas características de diseño de los motores con
armazón “U” tales como mayor sección de cobre en los devanados y acero de mejor grado y se
mantiene la clase de aislamiento de mayor temperatura característica del armazón “T”.
MOTORES
MOTORES
1.14. Relevadores de sobrecarga
Los relevadores de sobrecarga (OL)que tradicionalmente se han utilizado son del tipo bimetálico o
de aleación eutéctica en los que la corriente fluye a través del elemento calefactor, cuyo consumo
es de 6 a 8 Watts, que simula el calentamiento actual que está sucediendo en el motor. Cuando se
alcanza un umbral definido, el mecanismo abre un contacto auxiliar, que desenergiza al contactor y
para el motor.
Las protecciones de sobrecarga electrónicas (SSOLR) miden la corriente del motor usando
transformadores de corriente y el microprocesador emplea un algoritmo que modela su
calentamiento, considerando los ciclos de calentamiento y enfriamiento, actuando como su
memoria térmica y en caso de detectar alguna irregularidad que pueda dañarlo, envía la señal de
paro.
Estudios realizados muestran que entre el 12% y el 25% de los motores que se envían a
reembobinar se han dañado debido a la pérdida de fase.
Características de los SSOLR

• Auto-alimentados
• Consumo menor a 0.3 Watts
• AAmplio rango de ajuste (3:1) en comparación con las protecciones tradicionales (1.2:1)
• Detección de corrientes nominales bajas al enrollar varias vueltas el cable en el TC
• Protección contra sobrecarga
• Clase de disparo: Define el tiempo de disparo ante una corriente de 6 veces la de plena
carga.
Clase de disparo Tiempo de disparo (seg)

a 6 veces la corriente a plena carga
10 10
20 20
30 30
• Pérdida de fase, actuando entre 2 y 6 segundos para arrancadores tamaño NEMA 1, en
contraste con los 40 segundos que le toma al relevador bimetálico
• Protección de Falla a Tierra que continuamente suma las corrientes de las tres fases y si el
desbalanceo excede el 50% de la corriente de plena carga manda parar el motor.
• Protección de motor atascado que dispara el motor en 0.5 seg cuando hay un incremento
repentino mayor a 400% de la corriente de plena carga, previniendo los daños a las partes
eléctricas y mecánicas, en comparación con la acción de las clases de disparo 10 o 20 que
tardarían 10 a 15 seg en disparar ante la misma condición. Esta función se deshabilita
durante el arranque.
• Comunicación digital del estatus de disparo, % de la corriente a plena carga,
proporcionando la plataforma de monitoreo de la planta.

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PROGRAMA DE AHORRO DE ENERGIA

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100% Plena Carga

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Variación de parámetros del motor por variación del voltaje

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1.7. Corriente Nominal

La magnitud de la corriente en un motor trifásico puede calcularse aplicando la siguiente fórmula:

120.00% Rotor 25ºC

60.00% Fricc + Vent

a) Pérdidas por fricción y ventilación

Su magnitud es función de la frecuencia y de la permeabilidad (µ) del material, utilizándose como

El flujo magnético en produce corrientes parásitas que circulan en el núcleo provocando

d) Pérdidas en los devanados o pérdidas eléctricas

1.9. Eficiencia de un Motor

La eficiencia de un equipo se define como:

Potencia salida Potenciaentrada − Pérdidas

Motor Estándar 20 HP TCCV 4 Polos 230V

Motor Alta Eficiencia 20 HP TCCV 4 Polos 230V

Eficiencias de motores Estándar y Alta Eficiencia

EFICIENCIA DE MOTORES TOTALMENTE

Eficiencia Motor Eficiencia Motor

Comparación de Eficiencia en Motor de 2 Polos Comparación de Eficiencia en Motor de 4 Polos

1.9.1. Definiciones de Eficiencia del Motor

1.9.2. Pruebas Estándar para Determinar la Eficiencia del Motor

La norma IEEE contiene cinco métodos para determinar la eficiencia.

En el método B la máquina se carga por medio de un dinamómetro para medir la potencia

En el método C se utilizan dos motores idénticos acoplados directamente y conectados a dos

Los métodos E y F se conocen como métodos de pérdidas segregadas, y dependen de mediciones

1.9.3. Determinación de Eficiencia (Normas NEMA)

1.10. Determinación Práctica de la Eficiencia de un Motor.

a) Método del Deslizamiento.

Usando un multímetro, un tacómetro y un factorímetro, se puede medir el voltaje, la corriente, la

A partir del deslizamiento calculamos la eficiencia del motor de la siguiente manera:

Psalida = C arg a * Pno min al

La velocidad sincrónica de un motor de 25 HP en 4 polos es de 1800 rpm, la velocidad de placa es

b) Método de la Eficiencia Ajustada.

1) Se determina la eficiencia nominal del motor al factor de carga de operación

2) Se ajusta la eficiencia nominal a las condiciones de trabajo y estado del motor

η.ajustada = [(η FC + AVV )ADV ] − AR

Variación de voltaje con relación al nominal

La variación de voltajes es la relación entre el voltaje promedio de operación y el nominal

El ajuste por variación de voltaje se determina de acuerdo a la gráfica siguiente:

Variación de la eficiencia del motor por variación del nivel de voltaje