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En este orden de ideas y dada la gran cantidad de los tramos por an~li
zar, fue necesario desarrollar una metodología simplificada para dete~
minar los distintos niveles de servicio de los tramos que integran la
red de carreteras federales del país, haciendo uso de valores promedio
de algunos de ~os elementos críticos que requieren consideraci6n.

METODOLOGIA SIMPLIFICADA PARA DETERMINAR LOS NIVELES DE SERVICIO DE LA

RED CARRETERA.

En el procedimiento simplificado, al igual que en el ~1anual de Capacidad,

edici6n 1965, se distinguen seis niveles de servicio para identificar
las cOl~icioDes de operaci6n de una carretera; €stos se designan, del me
jor hasta el francamente inconveniente, con las letras A a la F.
" ..
Los factores que caracterizan los distintos niveles de servicio como son
la' condici6n del flujo y la libertad de maniobra, se les ha dado una c~
lificaci6n similar a la considerada en el Manual de Capacidad, consecue~
te con el efecto de los volGmenes de tr¡nsito; en cvanto al factor que -
se refiere a la libertad para que el usuario elija su velocidad, se ha -
estimado que el conductor tendr& esa libertad sin sobrepasar la corres -
pondiente a la de proyecto en una franja de variaci6n m¡s restringida de

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pendiendo de la densidad del tr&nsito .

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Esta última consideración, aún cuando
del Manual de Capacidad al establecrr
; , g i r la ve Lo c í.d ad , se es tima razonab Le
rio acepta velocidades menores cuando
en que se desarrolla el camino.
se aparta de las recomendaciones -
una libertad condicionada para el~
pa r t i endo del hecho de que el usu~
las ve justificadas por el medio -

A partir d2 lo anterior y con base en la informaci6n disponible relativa

a las caracterísLicas del tr¡nsito, y del camino, se desarrol16 para ca-
rret~ras de dos carriles, el procedimiento simplificado para la determi-
naci6n de los niveles de servicio qu presta cada tramo carretero, em --
pleando los criterios fijados por el Manual de Capacidad de Carreteras -
de E.U.A., con la salvedad de considerar que Un camino de dos carriles,
independientemente de su geometría, que condiciona la velocidad, puede -
operar a diferentes niveles de servicio en funci6n exclusiva de los volG
menes de tránsito.

De esta m~nera, la metodología se desarrol16 bajo las consideraciones y

en la forma siguiente:

1.- Se parte de la informaci6n disponible, que para nuestro caso

consiste de los volGmenes de tránsito diario promedio anual y
li clasificaci6n del tr§nsito en los distintos tramos que -
conforman la red de carreteras, así como su longitud, tipo-
de terreno en que se desarrollan y características de la ~
sección transversal.

5
2.- El análisis de los niveles de servicio se basa en la conside
ración de tramos largos y la aplicación de la f6rmula conoci
da

VS 2000 x--x
v x x T B
C
'- 1,..

3.- Como la informaci6n de volGmenes de tr¡nsito disponible en -

Héxico para cada tramo carretero, es t dada en tránsito dia--
á

rio promedio anual (TDPA), la f6rmula anterior se ajusta

aplicando el factor K para convertir el tr¡nsito horario a -
t r áns i t o diario, en los volúmenes de servicio resultantes para
I
su comparaci6n r¡pida con los volúmenes de demanda. Vease ta-
bla l. En este procedimiento se tom6 un valor de K= O.lO,que
representa un valor promedio para la red nacional pavimentada.

4.- Se considera un valor promedio de la Relaci6n V/C para cada n1

vel de servicio, congruente con la velocidad de proyecto y la
clasificaci6n del terreno; de tal modo, que para terreno pla
no se tienen velocidades que varían desde 90 -hasta 110 Km/h y
un porciento de visibilidad de rebase dentro de un rango de -
90% para el Nivel de Servicio A y 40% para el D; en terreno -
en lomerío, se tienen velocidades entre 70 y 80 km/h y 50% de
distancia de visibilidad de rebase para los niveles de servi-
cio A y B, 40% para el C y 30% para el D; en terreno montaño-
so las velocidades est¡n comprendidas entre 60 y 40 km/h y -
la distancia de visibilidad de rebase se restr~nge a un 20% .
Vease tabla l.

5.- Para considerar el :tecto del ancho de carril y distancia a -

obstáculos laterales, se usa un factor promedio basado en lo
siguiente: terreno plano, anch~ de corona =9.00m; terreno en
lomerío = 8.00 m y terreno montañoso =7.QOm, Valores que son
consistentes con las secciones~transversales de las carrete -
ras en esos tipos de te.rreno y con los factores que mue.stran
las tablas correspondientes del Manual de Capacidad de Carre-
teras. Vease tabla l.

6. - En los pasos anteriores, se han cuantificado los factores 20,00/k,

V/C y H, de la f rmu La general, que permiten formar la tabla 1
ó

en la que para los distintos niveles de serv i.cí.o y tipos de te-

rreno se muestran los valores del producto de los tres factores
mencionados, mismo que multiplicado por el factor de ajuste por
autobuses y camiones (-T = T x B ), da por resultado el volu
L
men de servicio que corresponde a hada nivel de servicio.

7.- Para facilitar el c¡lculo del factor de ajuste por autobus~s y

camiones, T = T x B ~ se eleaboraron, con base en los valo
L L

6
 res que recomienda el Manual de Capacidad de Carreteras, los
no~ogramas que muestran las figuras 1, 2 Y 3 para terreno p1~
no, lomerío y montañoso, respectivamente.

Como ejemplo de uso de estos nomo grama s , supongamos que para

un cierto camino en terrno plano, se tiene una composici6n -
del tr§nsito de 70% de autom6viles, 10% de autobuses y 20%
de camiones. En la figura 1 para terreno plano se marca en -
la escala derecha el valor de 10% de autobuses y en la iz- -
quierda el valor de 20% de camiones; la uni6n de estos puntos
intersecta la escala central con un valor de 0.70 que corres-
ponde al factor T = TLx BL"de la f6rmula general.

8.- Finalmente, el volumen de servicio resultante, en vehículos -

por día, se compara con el volumen de demanda, también en ve-
hículos por día, para determinar el nivel de servicio a que -
está operando cada uno de los tram~s de la red. Véase tabla 2.

RESULTADOS:

En 1979, se llev6 a cabo un estudio para conocer el estado real de la

operaci6n de la Red Carretera; por lo que, ~plicando el procedimiento an
terior, se analizaron con volamenes de tr&nsito medidos en 1978, 1,646
tr~mos carreteros que sumaron 31,990 km. que representaron el 78% de la
=
red federal, en ese entonces. Los resultados obtenidos se expandieron en
toda la red federal con un fndice de confianza elevado para efectos de -
un diagn6stico global.
I .

La tabla 3 presenta el resumen que muestra para cada nivel de servicio,

la longi-tud en ki16metros de la red aforada por Estado, y la tabla 4 el
porcentaje correspondiente a los distintos niveles de servicio a que op~
ra la red carretera federal a nivel nacional.

Del estudio destaca el hecho de que en 1978, haciendo una expansi6n de -

la muestra a la red federal total de 41,100 km en ese entonces, ya se te
nfan 1,356 ki16metros de tramos carreteros con Nivel de Servicio F, que
indica saturaci6n, y 4,891 km de tramos con Nivel de Servicio E que co -
rresponden a capacidad. Esto represent6 un namero de 242 y de 86 tramos
problema, respectivamente.

Es de importancia señalar, que en 1978, se tenían en la red federal un -

total de 85 millones de vehículos- ki16metro por día, de los cuales, 15
millones de vehículos-ki16metro por día correspondieron a carreteras que
operaban a un Nivel de Servicio E, y 8.4 millones de vehículos-ki16metroj
día a un Nivel de Servicio F. Lo anterior signific6 que en esas carreteras

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con problemas de operación, se movía un 28% del total del transporte en
la red federal de carreteras; situación que generaba elevados costos de
operación de los vehículos, con efectos desfavorables al transporte y a
la economía nacional.

Si los 6.247 km de "Tramos Problema" de la red determinados para volúme-

nes de tránsito de 1978, los incrementamos en un 10% anual, que podemos
considerar como promedio nacional, se obtuvo para 1980, que fue cuando -
se estableció el Programa de Modernización de Carreteras a Nivel Nacío--
nal, que la red federal requería de su mejoramiento inmediato en una Ion
gitud del orden de 7,500 km. sin considerar aquellos tramos en que a cor
to plazo sus niveles de servicio evolucionarían a valores inconvenientei.

CONSIDERACIONES FINALES

La determinación de los niveles de servicio a que operan los distintos -

tramos de una red de carreteras, conforme al procedimiento descrito, de
hecho constituye una manera de establecer un diagnóstico general de la
calidad de servicio que prestan los tr<Jmos de esa. red, por lo que repre-
sentan un insumo básico para la formulación de un programa- de moderniza-
ci6n de carreteras.

Es de importancia se5alar que en M~xico, par~ el propósito final de inte

grar el programa de modernización de la red, se requirió, además, de o-=-
tras insumos que rep~esentaron información sobre índicas de accidentes -
en los distintos tramos de la red y costos de operación para los difere~
tes niveles de servicio, con el objeto de integrarlos como un todo con -
la información derivada de otros Planes Sectoriales de Desarrollo, den -
tro del Plan Global de Desarrollo del País para dar congruencia y jerar-
qu1a al Programa de Modernizac_6n de Carreteras, así planteado.

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CAPACIDAD y NIVELES
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( METODO SIMPLIFICADO)
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CARRETERA:

TIPO DE Cl ASIFICACION % FACTOR VOLUMENES y NIVELES DE SERVICIO

TRAMO TERRENO rDPA
S e T A S e D E

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