Estudio Topografico

PROYECTO: “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR MARJUPATA – COMUNIDAD CHANCHAYLLO – SECTOR CRUZCCASA
DEL DISTRITO DE HUANIPACA, PROVINCIA ABANCAY- APURIMAC”
INDICE
1. GENERALIDADES
2. RECONOCIMIENTO DE LA RUTA
2.1 Ubicación
2.2 Accesibilidad
2.3 Estado actual de la Ruta
2.4 Descripción de la Ruta
2.5 Cruce de Parajes y Centros Poblados
3. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y TRAZO
3.1 Trabajos de Campo

3.2 Georeferenciación de Puntos.
3.3 Puntos de control y para replanteo topográfico
3.4 Alineamiento horizontal
3.5 Perfil Longitudinal y Diseño de la Subrasante
3.6 Secciones Transversales
4. DISEÑO GEOMÉTRICO
4.1 Generalidades
4.2 Recopilación de información
4.3 Normas de Diseño
4.4 Características técnicas
4.4.1 Clasificación por su función
4.4.2 Clasificación por el tipo de relieve y clima
4.4.3 Relación entre la demanda y Características de la carretera
4.4.4 Derecho de vía
4.4.5 Previsión para tránsito de ganado
4.4.6 Faja de propiedad restringida
4.4.7 Procedimientos de adquisiciones de propiedad para el derecho de vía público por
parte del estado
4.4.8 Mantenimiento del derecho de vía
4.5 Características Geométricas
4.5.1 Velocidad de diseño
4.5.2 Ancho de Calzada
4.5.3 Distancia de Visibilidad
4.5.3.1 Visibilidad de Parada
4.5.3.2 Visibilidad de adelantamiento
4.5.4 Pendiente
4.5.4.1 Pendiente mínimas
4.5.4.2 Pendiente máximas
4.5.5 Bermas
4.5.6 Bombeo
4.5.7 Peralte
4.5.8 Radios mínimos de curva horizontal
4.5.9 Sobreancho
4.5.10 Tramos en tangente
4.5.11 Cunetas
4.5.12 Plazoleta de Estacionamiento y/o cruce
4.5.13 Taludes de corte
4.5.14 Taludes de relleno
ESTUDIO TOPOGRÁFICO
5. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA
6. SECCIONES TIPICAS
ANEXOS
ANEXO N° 01 – Vistas Fotográficas.
ANEXO N° 02 – Relación de BM’s.
ANEXO N° 03 – Puntos Topográficos
ANEXO N° 04 – Elementos de curva
ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

1. GENERALIDADES
El estudio de topografía, trazo y diseño geométrico ha sido elaborado de acuerdo a lo establecido

por el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito y en
conformidad a lo previsto por los Términos de Referencia.
En particular, por una parte, se ha tenido siempre presente la necesidad de construir, mejorar y
mantener las condiciones de transitabilidad de una carretera objeto del presente estudio, mientras,
por otra parte, se ha considerado constantemente el límite económico establecido para este tipo de
Camino Vecinal.
Manteniendo fijos estos dos objetivos se ha estudiado el proyecto de manera tal que las obras
ejecutadas garanticen a la vía una vida útil mínima de cinco años, esperándose un período de
servicio más largo.
Por esta razón, se ha aplicado el criterio indicado en el Perfil Técnico y los Términos de Referencia
en concordancia con el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito del MTC.
2. RECONOCIMIENTO DE LA RUTA
2.1 Ubicación
El proyecto se encuentra ubicado geográficamente en la comunidad de Chanchayllo, Distrito de

Huanipaca, Provincia de Abancay, Región de Apurímac, con las siguientes coordenadas
geográficas UTM-WGS 1984 DATUM, Zona 18 Sur, del inicio y final de la carretera:
Cuadro N° 01: Coordenadas de inicio y final.
Ubicación Este Norte Cota

INICIO CARRETERA (MARJUPATA )
729132.22 8504812.18 3081.68
Km 0+000
FIN CARRETERA (CRUZCCASA)
730381.84 8505833.81 3058.70
Km 4+997
Fuente: Trabajos de campo.
La longitud total del tramo en estudio es de 4+997 Km.
A continuación, se muestra una imagen satelital de la zona del proyecto:
IMAGEN N° 01: Macro Localización de la región Apurímac y provincia de Abancay
Figura N° 01: Vista en Google Earth del trazo y

zona del proyecto
2.2 Accesibilidad
Se puede acceder a la zona de estudio desde la ciudad de Abancay a través de los siguientes
recorridos:
Acceso 01: Abancay - Desv. Huanipaca
 ABANCAY – DESV. HUANIPACA - Mediante una vía asfaltada, con una distancia
aproximada es de 40 Km. haciendo un tiempo aproximado de 45 minutos en
camioneta.
 DESV. HUANIPACA – SECTOR CRUZCCASA. - Mediante una trocha carrozable

con una distancia aproximada de 18 Km, haciendo un tiempo aproximado de 30
minutos en camioneta.
Cuadro N° 02: Acceso vía terrestre a Abancay – Chanchayllo
MEDIO DE
DESDE A TIPO DE VIA KM TIEMPO FRECUENCIA
TRANSPORTE
Abancay Desv.Huanipaca Asfaltado/buen estado Publico 40 45 min Diario
Desv.Huanipac
Sector- cruzccasa Afirmado/estado regular Publico 28 55 min Diario
a
2.3 Estado actual de la Ruta
Durante la visita de campo se ha identificado 1 tramo:
La delimitación del área de influencia del mencionado estudio, está dado por:
Área de influencia directa (AID). - Se tomaron en cuenta los centros poblados menores
que se encuentran en el límite de la carretera y que se beneficiarán directamente con el
mejoramiento de la carretera.
En el siguiente cuadro se muestran los centros poblados del tramo:
Cuadro N° 03: Centros Poblados
NOMBRE PROGRESIVA
Ramal Marjupata 00 + 000
Comunidad Chanchayllo 4+997
Vista N° 01: Vista de los trabajos de reconocimiento de la ruta, Comunidad de Cruzccasa.
Vista N° 02: Vista de los trabajos de reconocimiento de la ruta.
Descripción de la Ruta
 El tramo está comprendido del Km 00+000 (Sector Marjupata) hasta el Km 4+997 (Sector de
Cruzccasa) donde existe una trocha carrozable en mal estado, con 3.50m de ancho de
plataforma, con pendientes muy elevadas, radios de curvatura menores a 9m., no existe
señalización, en general la trocha no es adecuada para el tránsito de vehículos ligeros y
pesados.
Vista N° 03: Vista de los trabajos de campo
2.5 Cruce de Parajes y Centros Poblados
El tramo de la carretera Ramal Paticucho – Cruzpata los siguientes centros poblados:
Cuadro N° 03: Centros Poblados
NOMBRE PROGRESIVA
Ramal Marjupata 00 + 000
Comunidad Cruzccasa 4+997

3. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y TRAZO
Los proyectos geométricos se basan en los Levantamientos Topográficos y de Georeferenciación,

donde el objetivo fundamental es la reconstrucción de la forma del terreno y plasmarlos en planos
2D y 3D para que estos representes con la mayor precisión la información resultante de campo.
Si bien es cierto que los estudios o trabajos topográficos se encuentran enlazados y han seguido la
misma metodología para la totalidad del tramo, para efectos del presente estudio nos referimos al
tramo inicial entre las progresivas del Km 00+000 al Km 4+997 aproximadamente.
3.1 Trabajos de Campo
Para ejecutar los trabajos de campo, se realizó previamente un programa relacionado con todas
las necesidades y requerimientos para esta actividad, así como para atender a las distintas
disciplinas que intervienen en el proyecto.
Se ha recopilado información cartográfica de las distintas entidades como son el IGN, Ministerio de
Transporte, etc., así como también el perfil técnico proporcionado por la municipalidad distrital de
Huanipaca, utilizándose como medio de orientación y de apoyo para la topografía y el trazo del eje
de la carretera.
Para la realización de los trabajos topográficos se ha considerado las actividades de

georreferenciación de puntos geodésicos, definición de BMs, Poligonal de precisión, Taquimetría y
levantamientos especiales.
3.2 Georreferenciación de Puntos
Para el control geométrico y planimétrico de la carretera en estudio y construcción es indispensable

tener puntos estratégicos a todo lo largo de la carretera para que con estos puedan ser
referenciados en cualquier parte y en cualquier momento y obtener resultados que generen
continuidad y empalmes geométricos bien definidos y precisos. Los trabajos se han realizado con
GPS, se trabajó en el sistema de coordenadas UTM Zona 18 Sur Datum WGS-84.
Metodología
Antes de ubicar los puntos de control de georreferenciación se hizo un reconocimiento de campo

ubicando el tramo correspondiente al estudio según define la progresivas de inicio Km 00+000
(Sector Marjupata) y la progresiva final Km 4+997 (Sector Cruzccasa). Este tramo se inició con la
ubicación de dos puntos georreferenciación al inicio del trayecto tomando como condición
primordial las siguientes consideraciones:
 El levantamiento del eje de la vía tuvo como principal parámetro, el eje del actual trazo
realizado en el perfil técnico y nueva registrándose todas las características de la misma,
tal es así que se realizó un levantamiento cada 20 m. en tangentes y cada 10 m. en
curvas
 Adicionalmente en el proceso de levantamiento del eje se registraron puntos importantes

de la vía como quebradas, etc.
 Medición con estación total de ángulos que forman entre sí las alineaciones.
 Colocación de estacas alineadas, con pintado de progresivas espaciadas cada 10 ó 20 m.

según corresponda.
RELACION DE BMS
DESCRIPCIO
N PROGESIVA NORTE ESTE COTA DESCRIPCION
BM-01 1+360 8506075.97 729135.92 2964.45 LADO DERECHO SOBRE ROCA FIJA
BM-02 3+170 8505136.17 729926.90 2914.61 LADO DERECHO SOBRE ROCA FIJA
LADO IZQUIERDO SOBRE ROCA
BM-03 4+400 8506089.00 730148.00 3018.48 FIJA
LADO IZQUIERDO SOBRE ROCA
BM-04 4+660 8505906.77 730322.24 3019.23 FIJA
Cuadro N° 04: Coordenadas de los Puntos de Control Utilizados.
3.3 Puntos de control y para replanteo topográfico
Con el eje planteado en los estudios preliminares a la mano se procede a trasladar sus
características geométricas al terreno, colocando estacas espaciadas cada 20 m en tangentes y
cada 10 m en curvas de enlace; se ubican estacas intermedias cuando se han tratado de puntos
necesarios para el replanteo de curvas (PC, PI y PT).
Ha sido necesario también colocar estacas que señalen claramente la ubicación de las obras de
arte y puntos de referencia planimétrica y altimétrica que permitan realizar los trabajos previos a la
ejecución de la obra.
La razón por la que se realiza este replanteo es la de determinar directamente en campo la

consistencia del eje trazado existiendo aún la posibilidad de modificaciones debidas a
inaccesibilidad, presencia de obstáculos imponderables o simplemente por alternativas que
permitan reducir costos de construcción sin perjudicar el aspecto técnico del proyecto.
Para realizar los trabajos se ha contado con un equipo de ingeniería compuesto por:
 01 Camioneta Hilux
 01 Estación Total Total Leica FlexLine TS06
 01 Trípode de aluminio para Estación
 03 Bastones
 03 Porta prismas
 03 Prismas
 02 Radios WalkieTakie Motorolas
 GPS Navegador GARMIN OREGON 550
 01 Cámara Fotográfica Digital
 Equipo de Software (AutoCAD, Civil CAD, Microsoft Office, etc.).
 Flexómetro de 05 metros y Winchas de 50 metros
A su vez el personal necesario para realizar los seccionamientos en forma paralela, está
conformado por:
01 Un Ingeniero Especialista en Topografía, Trazo y Diseño Vial

01 Técnico Topógrafo
01 Seccionador
03 Prismeros
En el estudio preliminar se han realizado los cálculos necesarios para el replanteo de las curvas,
contando para ello con los elementos de las mismas; en el estudio definitivo se realiza este
replanteo y posteriormente se dibujan los planos definitivos producto del eje de la vía y se elabora
el expediente técnico respectivo.
En el trazado de carreteras el eje longitudinal es una sucesión de rectas o tangentes enlazadas

con curvas, que precisan ser ubicadas en el terreno.
El trazado se realiza ubicando el punto de inicio de la carretera que debió ser adecuadamente
referida en las diferentes etapas del estudio.
Para esto se debe llevar al campo un resumen de los alineamientos, los elementos de las curvas y
los planos del estudio preliminar. Con estos datos a la mano es factible ubicar las diferentes
progresivas de los tramos en tangente hasta encontrar el siguiente PI o PC.
3.4 Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal de la carretera a mejorar y construir se ha basado en aprovechar al

máximo la plataforma existente en el tramo existente, tratando de respetar en lo posible las
características geométricas actuales, pero tomando en consideración la necesidad de mejorar la
geometría de la vía en aquellos puntos donde actualmente se encuentran las mayores dificultades
de tráfico.
En el tramo donde no existe plataforma se ha trazado cumpliendo los parámetros establecidos en

el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) y el Manual de Diseño de carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito – 2008.
La ubicación de los PI’s, su monumentación y referenciación fue la actividad desarrollada en

primera instancia a través del trazo, de manera tal que se logre los alineamientos adecuados. Los
mismos que fueron referenciados y monumentados con concreto y una varilla de acero de Ø 1/2” al
centro, colocándose su nomenclatura, pintándolos y ubicando su respectiva referencia.
Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con equipos electrónicos
como la estación total, los datos fueron trasladados a equipos de cómputo para los cálculos de los
respectivos elementos de curvas y coordenadas.
El alineamiento horizontal descrito se ha realizado de acuerdo a los requerimientos de los

Términos de referencia, así como se indica a continuación:
 Tramos en tangente : estacado cada 20 m;
 Tramos en curvas : estacado cada 10 m;
 Tramos en curvas de volteo : estacado cada 5 m;
 B.M (Bench Marks) : monumentados.
Complementariamente se han realizado levantamientos topográficos de los cauces de ríos,

quebradas, etc. para poder hacer la proyección de las obras correspondiente.
3.5 Perfil Longitudinal y Diseño de la Subrasante
A todo lo largo del tramo donde existe plataforma se ha tratado de reducir al mínimo los
movimientos de tierra y, por lo tanto, se ha seguido en lo posible la rasante actual, considerando
únicamente los cortes y rellenos necesarios para regularizar y nivelar la plataforma existente. Sólo
en algunos sectores la nueva subrasante presenta unas diferencias, respecto al existente; estas
diferencias se deben a la necesidad de mejorar el trazo, en especial en correspondencia de las
curvas cerradas y tramos de pendientes elevadas.
Los planos relativos al perfil longitudinal y subrasante se han dibujado en las siguientes escalas:
- horizontal : 1/2000
- vertical : 1/200
3.6 Secciones Transversales

Las secciones transversales tienen una múltiple finalidad:
 Son de gran importancia para el cálculo de las áreas y volúmenes tanto para obras
longitudinales como superficiales, los datos del levantamiento de este tipo sirven para
confeccionar un plano con curvas de nivel para ello se determina la altura del instrumento
para cada estación por medio de visuales de espalda en la estaca central y se va
colocando la mira a distancias iguales a la derecha y a la izquierda del eje central o en
aquellos puntos donde haya cambios de pendientes bruscos.
 Es de salvaguardar la seguridad de los transeúntes mediante su particular geometría, que

presente una especial sobre elevación (peralte) y sobreancho, los cuales sirven para
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga que se desarrolla en las curvas horizontales.
 Una tercera finalidad es determinar, juntamente con la distancia que las separa, la
magnitud del movimiento de tierras.
Es obvio que el segundo aspecto prima sobre los otros, en cuanto garantiza o, según el caso,
perjudica la seguridad de los usuarios.
Como consecuencia, cuando se han establecido los parámetros para determinar la geometría de
las secciones transversales, se han tomado en cuenta los factores mencionados.
Para establecer la pendiente transversal que garantiza el natural escurrimiento del agua
superficial hacia la cuneta lateral se han considerado:
 Los datos relativos a la precipitación pluvial de la zona proporcionados por SENAMHI.
 Coeficiente de escurrimiento correspondiente al tipo de superficie sobre la cual corre el

agua (afirmado con material granular).
 Ancho de la plataforma, que corresponde a la distancia que el agua debe recorrer para
llegar a la cuneta.
Estos factores, juntamente con la observación de obras existentes y la experiencia en otras

carreteras han demostrado que la pendiente transversal del 2% es suficiente para mantener la
superficie de la plataforma libre del agua superficial.
Por lo que concierne a los sectores en curva horizontal, como ya se dijo, para contrarrestar la
acción de la fuerza centrífuga, se dispone del peralte y del sobreancho.
En el proyecto estos dos elementos se han establecido considerando las Tablas que reportan los
valores establecidos por el manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen
de tránsito, para los cuales se han tomado en cuenta los siguientes factores:
 Velocidad Directriz;
 Radio de Curvatura;
 Distancia entre los ejes del vehículo.
Por cuanto se refiere al movimiento de tierra, su magnitud está determinada por la geometría
global de la sección transversal, o sea, por la pendiente transversal, por la eventual presencia del
peralte y del sobreancho, por la cota de la subrasante y del terreno natural y por los taludes de
corte y/o relleno, según sea el caso.
Por lo que concierne a la pendiente transversal y al posible peralte y sobreancho, estos ya fueron
tratados; con relación a la cota de la subrasante y del terreno natural, y a los taludes, estos se
han establecido como sigue:
 La cota de la subrasante se ha fijado teniendo presente las exigencias económicas y la

consecuente necesidad de reducir al máximo los movimientos de tierras. Estas
consideraciones han sido explicadas en el “Alineamiento Vertical” pero, es obvio que se
reflejan en las secciones transversales.
 Por su parte, los taludes se han fijado tomando en cuenta las recomendaciones del
manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito y los
resultados del Estudio de Suelos.
 El valor de la inclinación de los distintos taludes de corte y relleno se reportan en las

“Características Técnicas”.
Por todo lo expuesto se desprende que las distintas secciones transversales adoptadas en el
proyecto han derivado de un profundo y detallado estudio de los diferentes aspectos
involucrados en el proyecto.
En cauces del riachuelo cuyo nombre es Chanchayllo y los cursos de quebradas menores, se ha
efectuado levantamientos topográficos materializando poligonales auxiliares a lo largo del cauce
con una longitud mínima de 50 metros aguas arriba y 50 metros aguas abajo.
El procesamiento de la información de campo (trabajos de Gabinete) se efectuó con el software

AIDC (Asistencia Integral al Diseño de Carreteras) y el software AutoCAD Civil 2018.
4. DISEÑO GEOMÉTRICO
4.1 Generalidades
Consiste en establecer la disposición geométrica bidimensional más adecuada de la carretera con

el propósito de conseguir una vía funcional, segura, cómoda, estéticamente compatible con el
medio ambiente.
Dentro de la metodología del diseño efectuado se estableció tramos que reúnan características
similares en función del servicio que prestará, volumen de tránsito y topografía de la zona. Siendo
esto importante para poder establecer nuestros parámetros de diseño.
4.2 Recopilación de información
Ha consistido en la obtención de todo tipo de información de fuentes confiables que aporten

directa e indirectamente en la elección de los parámetros de diseño, en el presente estudio se ha
considerado:
- Informes de los estudios del Perfil Técnico, aprobado por Municipalidad distrital de
Huanipaca.
- Cartas Nacionales de la zona.
- Coordinación con las demás áreas que comprenden el presente estudio, es decir se
cuenta con información obtenida recientemente tal como tipos de suelos, características
geotécnicas, hidrológicas del área, etc.
4.3 Normas de Diseño
Por tratarse de un proyecto de mejoramiento y construcción nueva a nivel de afirmado, el diseño

geométrico se basará en el manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen
de tránsito – 2008 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
4.4 Características técnicas
4.4.1 Clasificación por su función
De acuerdo a su función la carretera pertenece a la Red Vial vecinal o rural: MARJUPATA -

CRUZCCASA
4.4.2 Clasificación por el tipo de relieve y clima
La carretera objeto del estudio es propia de un Relieve Ondulado y Accidentado, propio de la

morfología de la Sierra, de un clima de Lluvia Moderada, tipo T1.
4.4.3 Relación entre la demanda y Características de la carretera
De acuerdo a la demanda se ha tomado en cuenta el estudio de tráfico del presente proyecto, en

el cual se ha determinado en el sector marjupta cuyo IMD es de 20 Veh/día, y según el cuadro N°
05 la característica básica para la superficie de rodadura será de afirmado de espesor mínimo de
15cm, con un ancho de calzada mínimo de 6.00m.
Cuadro N° 05: Características básicas para la superficie de rodadura de las carreteras no

pavimentadas de bajo volumen de tránsito
Fuente: Manual Para el Diseño de caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito - MTC – 2008.
4.4.4 Derecho de vía
Derecho de Vía o Faja de Dominio es la franja de terreno dentro de la cual se encuentra la

carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento y zonas de seguridad para el usuario.
Para el proyecto en estudio el ancho mínimo de derecho de vía para caminos de bajo volumen de
tránsito será de 15m. (7.50m a cada lado del eje) por tratarse de una Carretera nueva.
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se

extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de tránsito un (1.00) metro, más allá del
borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyan.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un elemento exterior
será de 2.00 m. La mínima deseable será de 5.00 m
4.4.5 Previsión para tránsito de ganado
En la zona atravesada por la carretera la población se dedica en gran parte a las actividades
agropecuarias, por lo que existe la presencia de ganado de diferente especie y se ha constatado
que tales ganados transitan por el área de la carretera en diferentes horas del día, pero en
especial en las primeras horas de la mañana y al atardecer.
Donde los usuarios de la vía saben perfectamente las características y condiciones de la actividad
agropecuaria de la zona, se considera que no es necesario adoptar medidas protectoras a
excepción de señalizaciones.
4.4.6 Faja de propiedad restringida
A cada lado del derecho de vía habrá una faja de propiedad restringida. La restricción impide
ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o la visibilidad y que dificulten
ensanches futuros de la carretera. La norma DG-2018, fija esta zona restringida para carreteras
de 3ra clase en 5m a cada lado del derecho de vía.
4.4.7 Procedimientos de adquisiciones de propiedad para el derecho de vía público por parte del
estado
El área del Derecho de Vía pasa a propiedad pública por donación del propietario o por
adquisición del Estado, como parte de la gestión que realiza la autoridad competente en el caso
de un proyecto vial.
La Ley General de Expropiación N° 27117, concordada con la Ley 27628, que facilita la
adquisición, vigentes a la fecha, regulan la forma de adquirir la propiedad para constituir el
Derecho de Vía público, necesario para que las carreteras puedan ser construidos previa
valuación, inscripción en Registros Públicos y materialización del derecho de vía.
4.4.8 Mantenimiento del derecho de vía
Son acciones de terminación y limpieza de las áreas laterales de la plataforma de la carretera,

dentro del derecho de vía público, que comprenden, terrenos de pendientes laterales variadas.
Los mismos que deben ser considerados en el presupuesto en las etapas de construcción.
4.5 Características Geométricas
4.5.1 Velocidad de diseño
Se ha adoptado la velocidad de diseño y/o directriz, en función a las condiciones topográficas y

orográficas del territorio y al tipo de Carretera al cual corresponden (Camino de Tránsito
Intermedio).
La velocidad de diseño a considerar será de 25 Km/hr para todo el tramo Parccobamba -

Cruzpata
4.5.2 Ancho de Calzada
Según el estudio de tráfico el IMD = 20 Veh/día, menor a 50 Veh/día, por tanto la calzada será
dimensionada para un solo carril, de acuerdo al Cuadro N° 06, donde se indican los valores
apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al
tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
Cuadro N° 06: Ancho mínimo deseable de la calzada en tangente
El ancho de calzada a considerar será de 4.50m – 6.00m de un solo carril o dos carriles. Para
una velocidad de 25Km/hr y un tráfico de 20 Veh/día.
4.5.3 Distancia de Visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es visible al

conductor del vehículo. En diseño, se consideran tres distancias: la de visibilidad suficiente para
detener el vehículo; la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad
inferior en el mismo sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar a una carretera de
mayor importancia.
4.5.3.1 Visibilidad de Parada
Es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad
directriz antes de que alcance un objeto, que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil

tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la
rasante de la carretera, se determina mediante el Cuadro N° 07.
Cuadro N° 07: Distancia de visibilidad de parada (metros)
Para nuestro estudio, la carretera es de bajo volumen de tráfico, para una velocidad de diseño de
25 Km/hr, con pendientes máximas de 8%, de un solo carril y de dos direcciones, la distancia de
visibilidad de parada será de 30m.
4.5.3.2 Visibilidad de adelantamiento
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser visible
para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad 15 km/h menor,
con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja
en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se considera

que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del
conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m. se determina
mediante el Cuadro N° 08.
Cuadro N° 08: Distancia de visibilidad de adelantamiento
La distancia de visibilidad de adelantamiento adoptada es de 200m, para una velocidad de

diseño de 25 Km/hr.
4.5.4 Pendiente
4.5.4.1 Pendiente mínimas
Con la finalidad de facilitar el drenaje en tramos en corte, se ha evitado el empleo de pendientes

menores de 0.50%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada
cuenta con un bombeo igual o superior a 2%.
. 4.5.4.2 Pendiente máximas
El diseño de la rasante se ha realizado teniendo en cuenta el siguiente Cuadro N° 09 de

pendientes máximas.
Cuadro N° 09: Pendientes máximas
En zonas superiores a los 3,000 m.s.n.m., los valores máximos de la pendiente a diseñar se
obtendrán disminuyendo 1% para terrenos montañosos o escarpados.
El proyecto en estudio, se encuentra a una altitud de 4,000 a 4,800 m.s.n.m. por ende la
pendiente máxima adoptada es de 8% y pendiente máxima excepcional 10%.
. 4.5.5 Bermas
Para el tipo de camino de estudio y la velocidad de diseño adoptada, el Manual para el Diseño
de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito indica que a cada lado de la calzada
se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m.
Sin embargo, teniendo en cuenta que esto originaría mayores movimientos de tierra y siendo un
camino de bajo tránsito, en el presente Proyecto no se ha considerado este ancho.
4.5.6 Bombeo
El bombeo para las Carreteras Vecinales está comprendido entre el 2.5%, lo que permitirá el
escurrimiento del agua superficial hacia las cunetas laterales.
Teniendo en cuenta que el IMDA es inferior a 200 veh/día, según lo establece el Manual para el
Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, el bombeo transversal de la
superficie de rodadura está definido en 2.5%, hacia uno de los lados de la calzada.
En los sectores en curva el bombeo es reemplazado por el peralte según las características que
derivan de la velocidad directriz y del radio de curvatura.
4.5.7 Peralte
Para poder contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, toda curva horizontal debe ser
peraltada. El peralte deberá tener como valor máximo normal el 2.5%
Por tratarse de carreteras cuyo IMD es inferior a 200 vehículos por día y con velocidad directriz
de 25 Km/h el peralte a considerar será de 2.50%. (Referencia: numeral 3.2.6 del Manual para el
Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito).
4.5.8 Radios mínimos de curva horizontal
En la carretera en objeto se han considerado solamente curvas circulares.
El radio de cada curva está relacionado con la velocidad directriz, con el peralte y con la fuerza
de fricción lateral que se desarrolla entre las llantas del vehículo y la superficie del pavimento,
por medio de los cuales se obtiene el valor del radio mínimo de curvatura. Estos se han
determinado teniendo en cuenta las disposiciones vigentes y la siguiente relación:
2
V
R min=
127(0 . 01 emax +f max )
Donde:
Rmin : Radio mínimo (m)

V : Velocidad directriz (Km/hr)
emax : Peralte máxima de la curva (%)
fmax : Coeficiente de fricción
Los radios mínimos determinados se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 10: Radio mínimo
CALCULO DEL RADIO MÍNIMO

Velocidad Peralte Factor Redondeo
Radio
TRAMO Directriz V Máximo Máximo de Radio Mínimo
Mínimo (m)
(km/h) emax (%) fricción fmax (m)
Marjupata - Cruzccasa 25 2.5 0.18 25.00 25

Fuente: Elaboración propia.
El estudio de tráfico determino que el vehículo pesado que circula en la zona del proyecto es el
Camión de 3 ejes (3E). Por lo que será considerado como el vehículo de diseño con giro mínimo
12.80m de la rueda externa delantera y 8.50m de giro mínimo de la rueda interna trasera para un
giro de 180°. Por lo tanto el radio mínimo de giro del camión (3E) queda determinada por el radio
de giro mínimo de interna trasera más el ancho del vehículo, haciendo un radio de 11.10m.
En base a lo indicado y calculado se obtiene lo siguiente:
El radio mínimo de todo el tramo es de 25.00m. y radio mínimo excepcional considerado será de
12.00 m.
4.5.9 Sobreancho
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular
comparable a la de las tangentes.
El ancho que deben adicionarse al borde interior de la faja de rodadura, para compensar el
mayor ancho requerido por los vehículos, se ha determinado por la siguiente fórmula:
V
Sa=n ( R−√ ( R2 −L2 ) ) +
10 √ R
Donde:
Sa = Sobreancho.
V = Velocidad directriz en Km/h.
n = Número de carriles (1 en el proyecto).
L = Distancia entre eje posterior y parte frontal para vehículo de diseño C3, L= 9.70m.
Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados, para obtener valores que sean
múltiplos de 0,10 metros.
Los cálculos de los sobreancho se muestran en el plano planta y perfil.
4.5.10 Tramos en tangente
Las longitudes de tramos en tangentes mínimas admisibles y máximas deseables están en

función de la velocidad de diseño.
Las longitudes en tangente adoptadas son:
 Longitud mínima en trazados en “S” (alineación reta en alineaciones curvas con radios
de curvatura de sentido contrario) será de 42m.
 Longitud mínima para el resto de los casos (alineación recta en alineaciones curvas con
radios de curvatura del mismo sentido) será de 84m.
 Longitud máxima de tangente será de 500m.
4.5.11 Cunetas
Para la defensa de la calzada es necesario construir las cunetas laterales que puedan recibir el
agua superficial que eventualmente se encuentra sobre la plataforma, para luego evacuarla
oportunamente.
En el Estudio de Hidrología y Drenaje se ha definido las dimensiones de 0.70cm. de ancho y

0.30m. de profundidad para todo el tramo en estudio.
4.5.12 Plazoleta de Estacionamiento y/o cruce
Según el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, se

ha considerado ensanches en la plataforma cada 500m. en promedio.
Pero, además de esta disposición, en la carretera se ha previsto las plazoletas de acuerdo a la

necesidad requerida.
5.5.13 Taludes de corte
Del trabajo de campo se ha encontrado laderas producto de la formación natural y taludes de

corte producto de la intervención del hombre.
Los taludes de corte recomendados se muestran en el Cuadro N° 11.
Cuadro N° 11: Taludes de corte
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos – MTC, 2013.
5.5.14 Taludes de relleno
Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados, pudiendo
utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes que son apropiados para los
tipos de material incluidos en el siguiente Cuadro N°12.
Cuadro N° 12: Taludes de relleno
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos – MTC, 2013.
5. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA:
Clasificación:
a) Según su jurisdicción : Red Vial Departamental.
b) Según el servicio : Red vial Vecinal o rural Tipo T1.
c) Según los Términos de Referencia :
IMD = 20 Veh./día
Tipo de camino: Bajo Tránsito
Consideraciones de diseño:
 Carretera : Marjupata - Cruzccasa

 Longitud : 4+997 Km.
 Categoría : Red vial Vecinal o rural Tipo T1
 Espesor de afirmado : 0.15 m.
 Velocidad Directriz : 30 Km/h
 Radio mínimo : 25.00 m.
 Radio mínimo excepcional : 10.00 m.
 Peralte máximo : 3.00%
 Bombeo : 2.00%
 Pendiente máxima : 8.00%
 Pendiente máxima excepcional : 12.0%
 Pendiente mínima : 0.50%
 Ancho de superficie de rodadura : 4.00m.
 Cunetas triangulares : 0.50 x 0.30 m.
 Sobreancho : De acuerdo a las normas DG-2018.
 Alcantarillas : Concreto armado
 Baden : Concreto simple
 Talud de corte y relleno : Según estudio Geológico – Geotécnico.
6. SECCIONES
TIPICAS
ANEXO N° 01
VISTAS FOTOGRÁFICAS
VISTAS FOTOGRAFICAS
Foto N° 01: Levantamiento topográfico en el Km 3+320 aproximadamente.
Foto N° 02: Levantamiento topográfico con Estación Total Total Leica FlexLine TS06
ANEXO N° 02
RELACION DE BM´s
ANEXO N° 03
PUNTOS TOPOGRÁFICOS
ANEXO N° 04
ELEMENTOS DE CURVA

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PROYECTO: “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR MARJUPATA – COMUNIDAD CHANCHAYLLO – SECTOR CRUZCCASA

DEL DISTRITO DE HUANIPACA, PROVINCIA ABANCAY- APURIMAC”

3. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y TRAZO

3.1 Trabajos de Campo

5. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA

ANEXO N° 01 – Vistas Fotográficas.

ANEXO N° 02 – Relación de BM’s.

ANEXO N° 03 – Puntos Topográficos

ANEXO N° 04 – Elementos de curva

ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

El estudio de topografía, trazo y diseño geométrico ha sido elaborado de acuerdo a lo establecido

El proyecto se encuentra ubicado geográficamente en la comunidad de Chanchayllo, Distrito de

Cuadro N° 01: Coordenadas de inicio y final.

Ubicación Este Norte Cota

Fuente: Trabajos de campo.

La longitud total del tramo en estudio es de 4+997 Km.

A continuación, se muestra una imagen satelital de la zona del proyecto:

IMAGEN N° 01: Macro Localización de la región Apurímac y provincia de Abancay

Figura N° 01: Vista en Google Earth del trazo y

Acceso 01: Abancay - Desv. Huanipaca

 DESV. HUANIPACA – SECTOR CRUZCCASA. - Mediante una trocha carrozable

Cuadro N° 02: Acceso vía terrestre a Abancay – Chanchayllo

Abancay Desv.Huanipaca Asfaltado/buen estado Publico 40 45 min Diario

Durante la visita de campo se ha identificado 1 tramo:

Cuadro N° 03: Centros Poblados

Fuente: Trabajos de campo.

Vista N° 01: Vista de los trabajos de reconocimiento de la ruta, Comunidad de Cruzccasa.

Vista N° 02: Vista de los trabajos de reconocimiento de la ruta.

Vista N° 03: Vista de los trabajos de campo

2.5 Cruce de Parajes y Centros Poblados

El tramo de la carretera Ramal Paticucho – Cruzpata los siguientes centros poblados:

Cuadro N° 03: Centros Poblados

Fuente: Trabajos de campo.

Los proyectos geométricos se basan en los Levantamientos Topográficos y de Georeferenciación,

3.1 Trabajos de Campo

Para la realización de los trabajos topográficos se ha considerado las actividades de

3.2 Georreferenciación de Puntos

Para el control geométrico y planimétrico de la carretera en estudio y construcción es indispensable

Antes de ubicar los puntos de control de georreferenciación se hizo un reconocimiento de campo

 Adicionalmente en el proceso de levantamiento del eje se registraron puntos importantes

 Colocación de estacas alineadas, con pintado de progresivas espaciadas cada 10 ó 20 m.

3.3 Puntos de control y para replanteo topográfico

La razón por la que se realiza este replanteo es la de determinar directamente en campo la

01 Un Ingeniero Especialista en Topografía, Trazo y Diseño Vial

En el trazado de carreteras el eje longitudinal es una sucesión de rectas o tangentes enlazadas

3.4 Alineamiento horizontal

El alineamiento horizontal de la carretera a mejorar y construir se ha basado en aprovechar al

En el tramo donde no existe plataforma se ha trazado cumpliendo los parámetros establecidos en

La ubicación de los PI’s, su monumentación y referenciación fue la actividad desarrollada en

El alineamiento horizontal descrito se ha realizado de acuerdo a los requerimientos de los

 Tramos en tangente : estacado cada 20 m;

 Tramos en curvas : estacado cada 10 m;

 Tramos en curvas de volteo : estacado cada 5 m;

 B.M (Bench Marks) : monumentados.

Complementariamente se han realizado levantamientos topográficos de los cauces de ríos,

3.5 Perfil Longitudinal y Diseño de la Subrasante

3.6 Secciones Transversales

 Es de salvaguardar la seguridad de los transeúntes mediante su particular geometría, que

 Los datos relativos a la precipitación pluvial de la zona proporcionados por SENAMHI.

 Coeficiente de escurrimiento correspondiente al tipo de superficie sobre la cual corre el

Estos factores, juntamente con la observación de obras existentes y la experiencia en otras

 Distancia entre los ejes del vehículo.

 La cota de la subrasante se ha fijado teniendo presente las exigencias económicas y la

 El valor de la inclinación de los distintos taludes de corte y relleno se reportan en las