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Benemérita Universidad Autónoma de Puebla

Colegio de Ingeniería Civil

CURSO COMPLETO DE PAVIMENTOS 02/10

INGENIERO ALEJANDRO CARILLO VIZCAYA

Estudiantes: Matrículas:

Anguiano Juárez, Oscar 201617885

Materia: Vías terrestres II con Laboratorio

Horario: 5:00-6:00 pm

Fecha: 14 de Septiembre de 2020

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CONTENIDO
CURSO COMPLETO DE PAVIMENTOS 2/10. ....................................................................3
TRANSCRIPCION 0:00:00-0:05:00 .................................................................................3

TRANSCRIPCION 0:05:00-0:10:00 .................................................................................4

TRANSCRIPCION 0:10:00-0:15:00 .................................................................................5

TRANSCRIPCION 0:15:00-0:20:00 .................................................................................6

TRANSCRIPCION 0:20:00-0:25:00 .................................................................................7

TRANSCRIPCION 0:25:00-0:30:00 .................................................................................9

TRANSCRIPCION 0:30:00-0:35:00 ...............................................................................10

TRANSCRIPCION 0:35:00-0:40:00 ...............................................................................11

TRANSCRIPCION 0:40:00-0:45:00 ...............................................................................13

TRANSCRIPCION 0:45:00-0:50:00 ...............................................................................14

TRANSCRIPCION 0:50:00-0:55:00 ...............................................................................15

TRANSCRIPCION 0:55:00-1:00:00 ...............................................................................16

TRANSCRIPCION 1:00:00-1:05:53 ...............................................................................17

BIBLIOGRAFÍA...............................................................................................................................19

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 CU RSO COM PLE TO DE PAVIM E NTO S 2/ 10.

TRANSCRIPCIO N 0:00:00- 0:05:00

NOS QUEDAMOS EN QUE PAÍ SES TIENEN EL DESARROLLO VIAL MÁ S AVANZADO DECÍ A QUE EE.UU.
POR LA CONDICIÓ N VIAL QUE TIENE LA RED EXTENSA DE CARRETERAS Y ADEM Á S EL DESARROLLO
ESTRATÉ GICO QUE HA TENIDO Y POR LA FORMA EN QUE ABORDAN EL PROBLEMA DE PAV IMENTOS
EE.UU. ES EL PAÍS QUE TIENE EL MAYOR DESARROLLO EN TEMA DE PAV IMENTO SE INVIERTEN
MUCHO DINERO EN INVESTIGACIÓ N Y LOS CENTROS DE DISEÑ O QUE ASIMILAMOS NOSOTROS SON DE
PROCEDENCIA AMERICANA.

LA RAZÓ N POR LA CUAL LA ASIMILAMOS ES PORQUE LA CERCANÍ A LA INFLUENCIA PERO ADEMÁ S

HAY CIERTA COMPATIBILIDAD CON LA FORMA QUE ENFOCAMOS EL DISEÑ O ¿CÓ MO ENFOCAMOS
NUESTRO DISEÑ O Y PAVIMENTOS NOSOTROS? ENFOCAMOS CON UN PROCESO ANAL ÍTICO DE
CÁ LCULO EN OTROS PAÍ SES EL PROCEDIMIENTO DE DISEÑ O NO SE ENFOCA A HACER UNA COSA TAN
ELABORADA SINO MÁ S BIEN ASIMILAR CATÁ LOGOS DE DISEÑ O DONDE YA ESTÁ N PREESTABLECIDOS
LAS SECCIONES Y LAS DIMENSIONES YO LO QUE HAGO ES CON TR Á FICO, CLIMA, SUBRASANTE
ENCUENTRO CUÁ L ES LA COMBINACIÓ N MÁ S ADECUADA ESE ES EL ESTILO.

DIGAMOS DE DISEÑ O MÁ S BIEN EUROPEO MÁ S ESTABLECIDA MÁ S ANTIGUA DESARROLLO VIALES

TAMBIÉ N IMPORTANTE ES AHORA PERO MÁ S SON MÁ S MODERADOS SU RED ES MÁ S PEQUEÑ AS Y
ADEMÁ S ELLOS TIENEN UN SEGUIMIENTO Y MONITOREO DE MAYOR DURACIÓ N EN SUS DÍ AS PORQUE
INGLATERRA HACEN SEGUIMIENTO TIENEN TRAMOS QUE HAN HECHO SEGUIMIENTO DURANTE MÁ S
DE 60 AÑ OS TIENEN BASTANTE BIEN TRABAJADA Y ESO LES PERMITE DIGAMOS IR CORRIGIENDO Y
ESTABLECIENDO ENTONCES NO HAY MÉ TODOS SINO MÁ S BIEN SE TRATA DE CATÁ LOGOS DE
DISEÑ OS BASADOS POR SUPUESTO EN METODOLOG Í A OTROS PAÍ SES QUE TIENEN DESARROLLO VIAL
INTERESANTES ES SUDÁ FRICA, SUDÁ FRICA POR LAS CARACTERÍ STICAS DE CLIMA EN CONDICIONES
VIALES HA DESARROLLADO METODOLOG Í AS PROPIAS, INCLUSO MÉ TODOS DE ENSAYO.

ES UN PAÍ S QUE TIENEN PRODUCCIÓ N DE CONOCIMIENTO DE LOS EXPERIMENTOS Y TAMBIÉ N NUEVA

ZELANDA MÁ S EN EL TEMA DE GESTIÓ N DE MANTENIMIENTO DIARIA Y EN SUDAMÉ RICA NUESTROS
REFERENTES SON BRASIL COLOMBIA, “XXX” COLOMBIA POR EL TRABAJO QUE TIENE INVESTIGACIÓ N
BRASIL TAMBIÉ N TRABAJA ARGENTINA EN MENOR MEDIDA CHILE Y BUENO SERÍA PERÚ DESPUÉ S
TODAVÍ A ESTAMOS LEJOS DE TENER EN EL NIVEL DE CONOCIMIENTO NUESTRAS REDES VIALES
TAMBIÉ N SON BASTANTE MÁ S PEQUEÑ AS QUE LAS REDES VIALES EN ESTOS PAÍ SES EL CASO YA
YENDO AL DESARROLLO DE LOS GESTOS DE D ISEÑ O EN EL 41 SE HACE UNA PRIMERA PRUEBA EN
MÉ RIDA Y SE CREAN CONFIGURACIONES DISTINTAS DE CARGA PERO EN PAVIMENTOS DE CONCRETO
LA IDEA ERA EMPEZAR A RELACIONAR O CONOCER QUE PASABA CON SECC IONES DISTINTAS DE
PAVIMENTO Y EL EFECTO LA CARGA PORQUE SI USTEDES SE DAN CUENTA EN ESE MOMENTO
TODAVÍ A EL DESARROLLO DEL CONOCIMIENTO ANALÍ TICO DEL COMPONENTE MATERIALES DE LA
TODAVÍ A RESTRINGIDOS LA FORMA DE CONOCER QUE ERA CONSTRUY Ó Y OBSERVÓ DE LO QUE
SUCEDE APLICÓ CARGAS Y VOY TENIENDO LA EVOLUCIÓ N ESO NOS LLEVA AL AÑ O 55 QUE SE
REALIZA LA PISTA DE PRUEBAS WASHO.

EN CUATRO CONFIGURACIONES DE CARGA PERO ESA VEZ EN PAV IMENTOS FLEXIBLES UN TRAMO
PREVIO O MEJOR DICHO UN TRABAJO PREVIO AL QUE SE CONOCE AHORA COMO EN LA P ISTA DE
PRUEBAS AASHTO QUE ES EL MAYOR REFERENTE QUE EX ISTE EN EL DISEÑ O PAVIMENTOS ESTAMOS
HABLANDO QUE SE INICIA SU CONSTRUCCIÓ N A FINALES DE LOS 50 PERO QUE EL 58 Y ESTUVO EN
INVESTIGACIÓ N HASTA LOS 60.

DURANTE ESE PERIODO DE TIEMPO LO QUE SE HIZO ES ANALIZAR EL EFECTO EXISTÍ A ENTRE
DIMENSIONES O SECCIONES DISTINTAS DE PAVIMENTOS RÍ GIDOS Y FLEXIBLES EN LA APLICACIÓ N
DE REPETICIONES DE CARGA ES AQUÍ DONDE APARECE POR PRIMERA VEZ EL CONCEPTO DE
SERVICIABILIDAD SE INICIARÍ AN ENTENDIENDO QUE SE ENTRE EN EL MOMENTO COMO UNA
EVALUACIÓ N DEL ESTADO DE CONTROL DE LA VÍ A PERO EVALUADA POR UN PANEL DE PERSONAS
DESPUÉ S REVOLUCIONA EL CONCEPTO AL QUE AHORA CONOCEMOS QUE ES UNA MED ICIÓ N DE LAS

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CARACTERÍ STICAS Y CONDICIONES ESTRUCTURALES TAL MENTE SE TRANSFORME EN COND ICIÓ N
FUNCIONAL AHÍ ESTAR SE PONE EN UN DETALLE CONS ISTÍ A EN UNA SUCESIÓ N DE CIRCUITOS UNO
DE LOS CUALES NO ESTABA SOMETIDA A CARGA Y LOS OTROS TRES ME PARECE CUATRO ERAN
SOMETIDOS A BESE DE VEHÍ CULOS ACÁ SE PUEDE VER LA PARTE CONSTRUCTIVA Y YA CUANDO ESTÁ
EN PLENO PROCESO DEL EXPER IMENTO CREAN VEHÍ CULOS CARGADOS Y VAN CIRCULANDO UNA Y
OTRA VEZ SOBRE LA VÍA.

PISTA DE ENSAYO AASHTO.

TRANSCRIPCIO N 0:05:00- 0:10:00

ACÁ ESTÁ N LAS DIFERENTES SECCIONES QUE SE PROBABAN CON ALTERNAT IVAS QUE AHORA SON
CONVENCIONALES CARPETA ASFÁ LTICA BASE Y SUBBASE TODAS ELLAS APOYADAS EN UN M ISMO
SUELO EL SUELO ERA ARCILLA NO HABÍ A SUELOS DISTINTOS LO QUE HICIERON ES SOLAMENTE
VARIAR LAS SECCIONES Y EN CASO DE CONCRETO TAMB IÉ N PUEDEN VER QUE DESPUÉ S DE 6
PULGADAS HASTA 12 PULGADAS CON SU BASE TODOS APOYADOS EN EL M ISMO SUELO EN TOTAL SE
TUVIERON 368 SECCIONES DE PAVIMENTO RÍ GIDO 478 DE PAVIMENTOS FLEXIBLES HACE QUE SEA
UNA GAMA AMPLIA DE ALTERNATIVAS Y COMBINACIONES QUE HA CREADO EN EL ENTEND IDO DE
QUE EN ALGUNAS LAS COMBINACIONES IBA A CAER

EL DISEÑ O QUE NOSOTROS PODRÍ AMOS APLICAR LLEGA ACÁ SE VEN ALGUNOS RESULTADOS EN
TÉ RMINOS DE SERVICIABILIDAD LO PRIMERO QUE NOS LLAMA LA ATENC IÓ N ES QUE EN LOS
PAVIMENTOS RÍ GIDOS ESTÁ N EN VERDE Y LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES EN ROJO.

EN LAS CURVAS DE EVOLUCIÓ N DEL DETERIORO NO TODAS SON IGUALES ESTÁ MÁ S BIEN ES
PARECIDA A LA QUE HABÍ AMOS MENCIONADO. LA EVOLUCIÓ N QUE SE DAN EN LAS TALLAS ESTÁ N
MÁ S O MENOS PERO HAY OTRAS QUE NO TIENEN ESE SENTIDO TIENEN ALGUNAS PÉ RDIDAS
SOSTENIDA Y UNA CONDICIÓ N ESTABLE ACÁ QUE ES LO QUE PASÓ CON É L EXPERIMENTO. SE
INTERRUMPE CUANDO SE SUPERAN EL MILLÓ N DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES EN ESTE
PUNTO SE INTERRUMPE EN EL EXPERIMENTO HASTA AHÍ ESTABA PLANIFICADO Y ALGUNOS CASOS
LOS PAVIMENTOS ALCANZARON YA SU COND ICIÓ N FINAL DE SERVICIABILIDAD PERO EN OTRO CASO
COMO EL PAVIMENTO RÍGIDO TENÍA TODAVÍA MUCHO TIEMPO DE VIDA PERMANENTES Y NO
LLEGARON A APROBAR EL TRAMO COMPLETO.

PARA SABER QUE VA A PASAR CON EL PAV IMENTO RÍ GIDO MUCHO MÁ S ADELANTE PORQUE COMO
REPITO SUSPENDEN PORQUE SI ESTÁ DISEÑ ADO EL EXPERIMENTO CUANDO SE TENÍ A MÁ S DE UN
MILLÓ N DE REPETICIONES DE EJERCICIO ESO HA HECHO DE QUE LOS RESULTADOS OBTEN IDOS EN
ESTE EXPERIMENTO SEAN VÁ LIDOS PARA ESTE RANGO DE CARGAS PERO ACTUALMENTE NOS
ENFRENTAMOS A UNA CANTIDAD REPETICIONES MAYOR CUANDO SE DISEÑ AN UNA VÍ A SI ESTÁ N
HABLANDO DE LA VÍ A CON 1 POR 10 A LA QU INTA REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTE ESTÁ N
HABLANDO DE UNA VÍ A DE BAJO TRÁ FICO NO UNA DE MEDIANO TRÁ FICO O QUIZÁ S UNO POR DIEZ A
LA SEXTA YA DE ALTO TRÁ FICO UNO POR DIEZ A LA SIETE QUIERE DECIR QUE USTEDES ESTÁ N
INDICADOS BASTANTE POR FUERA O BASTANTE M Á S LEJOS DEL RANGO DENTRO DEL CUAL SE H IZO
LA PISTA DE PRUEBAS.

LA OTRA RESTRICCIÓ N DE LA PISTA DE PRUEBAS ES QUE SE APOY Ó TODA LA ESTRUCTURA EN UN

SUELO FINO QUE NO ES IGUAL QUE CUANDO NOSOTROS INTENTAMOS UN DISEÑ O SOBRE UN
MATERIAL DE MAYOR RESISTENCIA NOS RESULTA UN DISEÑ O CONSERVADOR PERO ESO AHORA LO
PODEMOS DIGAMOS CUESTIONAR O ANALIZARSE EN SU MOMENTO MARCÓ UN HITO EN EL
DESARROLLO VIAL PORQUE CON TODA ESTA CANTIDAD DE COMBINACIONES Y DE ANÁ LISIS SE
PUEDE PLANTEAR LOS PR INCIPIOS DE LOS OBJETOS DE D ISEÑ O TANTO EN EL MÉ TODO AASHTO
COMO EN INSTITUTO DEL ASFALTO HASTA CIERTO PUNTO UTILIZARON ESTA TABLA COMO FUENTE
DE INFORMACIÓ N, DESPUÉ S EL INSTITUTO DE ASFALTO SE SEPARA DE ESTA DE ESTA BASE DE
DATOS Y GENERA SU PROPIO SISTEMA PERO HASTA LOS 70 USABA EL M ISMO SOPORTE DE

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INFORMACIÓ N DESPUÉ S QUE HAN SEGUIDO HABIENDO OTROS HITOS EN EL DESARROLLO VIAL EL 97
SE INICIA EN EE.UU. EL PROGRAMA ESTRATÉ GICO DE INVESTIGACIÓ N VIAL PORQUE EMPEZARON A
VER DIGAMOS UNA SERIE DE FRACASOS CON LAS METODOLOG Í AS DE DISEÑ O NO SOLAMENTE, SINO,
TAMBIÉ N EL DISEÑ O DE LOS MATERIALES DA LUGAR A QUE EMPIECEN TAMBIÉ N EL SHRP, UN
PROGRAMA DE MEJOR DICHO COMO UNA METODOLOGÍ A DE DISEÑ O DE MEZCLAS ASFÁ LTICAS
TAMBIÉ N EL 96 QUE INICIA LAS PRUEBAS DE PISTA WEST TRACK SECCIONES DISTINTAS DE
PAVIMENTOS PERO FLEXIBLES ASÍ COMO DE EE.UU. EN OTROS PA Í SES TAMBIÉ N HAY INSTALACIONES
PARA HACER ENSAYOS EN LA PISTA DE PRUEBAS.

HAY EN MUCHOS SITIOS ENCONTRADOS PERO SOLO PARA MOSTRARLES LOS PA Í SES EUROPEOS EN
DINAMARCA CON INSTALACIONES MUCHO MÁ S SIMPLES COMO LAS QUE HAY EN COLOMB IA O BRASIL
LO QUE SE TRATA ES DE S IMULAR LAS CONDICIONES A LAS QUE DEBE SER SOMET IDO EL PAVIMENTO
RELLENO CON LA MISMA CONSIDERACIÓ N QUE HIZO AASHTO DE CIRCULAR VEHÍ CULOS REALES SI NO
SE PUEDE GENERAR SIMULADORES O VEHÍ CULOS QUE EN CARGAS SIMULAN LA APLICACIÓ N DE UN
VEHÍ CULO CONVENCIONAL PERO FACILITAN O HACEN QUE EL ESTADO SE REAL ICE MUCHO MÁ S
RÁ PIDO USO ALGUNOS EQUIPOS CUANDO PASEN VEH Í CULOS SE APLICAN VARIAS DESCARGAS CON
UNA SOLA PASADA EN LAS VECES DE N Ú MERO MAYOR DE REPETICIONES

TRANSCRIPCIO N 0:10:00- 0:15:00

ESO SIMPLIFICA EL ENSAYO Y ACELERA EL PROCESO PERO COMO CONSECUENC IA DE QUE ESTÉ Y
EL ENSAYO DE AASHTO FUERON REAL IZADOS EN PERIODOS CORTOS DE TIEMPO SE ALCANZÓ EL
MILLONES DE PETICIONES EN UN LAPSO DE MENOS DE TRES A Ñ OS DE DOS AÑ OS ESO IMPLICA QUE
LOS EFECTOS CLIMÁ TICOS QUE AHORA SABEMOS CÓ MO LA REUTILIZACIÓ N LA PÉ RDIDA DE
SOLVENTES ESOS EFECTOS NO PUDIERON SER INCORPORADOS NO PUDIERON ANTICIPAR QUE IBA A
PASAR CON UNA VÍ A EXPUESTA DURANTE 10 AÑ OS A LOS CONDICIONES DE CLIMA O 15 O 20 COMO
LAS QUE EN EL MOMENTO SE DISEÑ AN OTRA LIMITACIÓ N SI HEMOS VISTO VARIAS LIMITACIONES DE
AASHTO APOYADOS AL MISMO TIEMPO DE SUELO CON UNA CONDICIÓ N DEL TRÁ FICO SÓ LO HASTA UN
MILLÓ N POCO MÁ S DE UNIONES REPETICIONES A UNA CIERTA SOLA CONFIGURACIÓ N DE CARGAS Y
ADEMÁ S QUE NO PUEDE ANTICIPAR EL EFECTO CLIMÁ TICO ADECUADAMENTE HASTA QUE LLEGAMOS
DENTRO ESTA EVOLUCIÓ N HISTÓ RICA A LA GUÍ A DE DISEÑ O DE AASHTO 2002.

ES UNA GUÍ A DE MECÁ NICA EN EMPÍ RICA SE LLAMA 2002 PORQUE ORIGINALMENTE DEBÍ A
HABER SALIDO PUBLICADA Y PUBLICADA SINO EL MÉ TODO DEBÍ A HABER SIDO DIFUNDIDO EN 2002
PERO RESULTA UNA TAREA MÁ S COMPLEJA DE LO QUE ELLOS ESPERABAN Y REC IÉ N LA VERSIÓ N DE
PRUEBA SALIÓ EL 2005 ESTÁ EN INTERNET GRATUITA PUEDEN BAJARLA A PROBARLA ENSE Ñ ARLO Y
MARCA UN CAMBIO RADICAL EN LA FORMA DE HACER DISEÑ OS DE PAVIMENTOS ENTONCES
DISEÑ AMOS DE UNA FORMA Y AHORA VAMOS A PASAR A D ISEÑ ADO DE UNA FORMA

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COMPLETAMENTE DIFERENTE ENFOCADO YA HACIA MÉ TODOS QUE COMBINAN LA PARTE ANALÍ TICA
CON LA PARTE EMPÍ RICA UNA ACLARACIÓ N QUE A VECES SE CONFUNDE ENTRE LAS TERM INOLOGÍ AS
Y LAS INSTITUCIONES EN EE.UU. LA AASHTO SABEN QUE COSAS EN EE.UU.

LOS ESTADOS SON INDEPENDIENTES MARCA SUS POLÍ TICAS TANTO VIALES COMO ECONÓ MICAS
QUE TENGO EN ESTA CENTRAL ENTONCES CADA UNO T IENE UN DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
UNA ORGANIZACIÓ N QUE AGRUPA A LOS FUNCIONARIOS DE LOS DEPARTAMENTOS DE TRANSPORTE
ESTE ESPACIO NO ES OBLIGATORIO PARA ELLOS EL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES PUEDE
ADOPTAR LA METODOLOGÍ A O PUEDE DESARROLLAR UNA PROPIA DE TAL MANERA QUE AASHTO SE
CONVIERTE EN UN REFERENTE PERO NO ES UNA COSA OBL IGATORIA A VECES QUE NO NOS
SORPRENDE QUE CUANDO ENTREMOS POR INTERNET Y BUSCAMOS CADA ESTADO DE EE.UU. CADA
CALLEJÓ N EN EL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE CAL IFORNIA TENER UNA METODOLOGÍ A
CUANDO LA REVISAMOS NOS PARECE MUY FAMILIAR CON AASHTO MÁ S PUES EN CASI PARECIDA
PERO TIENE SUS PROPIAS CARACTERÍ STICAS TANTO ES ASÍ QUE EN ALGUNOS ESTADOS YA
ADOPTARON MÉ TODOS MECÁ NICOS ANTES INCLUSO QUE AASHTO 2002.

YA TENÍ AN ELLOS DESARROLLANDO SUS PROPIAS METODOLOGÍ AS Y POR ESO QUE DISEÑ AN
ACTUALMENTE EN MOMENTOS MEC Á NICOS EMPÍ RICOS ESO HACE QUE NO CREEMOS QUE ESTO COMO
METODOLOGÍ A ES OBLIGATORIA ES COMO DIGO UNA BUENA REFERENCIA PERO NO TIENE ESE
CARÁ CTER AHORA.

EN SU MOMENTO HABLAREMOS EN EL PER Ú QUÉ SUCEDE CON LAS METODOLOGÍ AS PASEMOS

AHORA A LOS TIPOS DE PAVIMENTOS EN REALIDAD ACÁ APARECERÍ A UNA GAMA MUY EXTENSA DE
ALTERNATIVAS DE PAVIMENTOS AL COMIENZO DEL CURSO LO MENCIONÉ QUE AHORA LOS
INGENIEROS DE PAVIMENTOS TIENEN LA RESPONSABILIDAD DE TENER UNA SERIE DE
ALTERNATIVAS EN LA MANO LAS QUE VAMOS A VER AC Á SON LAS TRES CONVENCIONALES ESO NO
SIGNIFICA QUE SEAN LOS Ú NICOS TIPOS DE PAVIMENTOS QUE EXISTEN SINO MÁ S BIEN LOS QUE
VAMOS A VER PORQUE SON LO MÁ S DIGAMOS QUE CON MAYOR FRECUENC IA SE HACEN Y LOS VAMOS
A ESTUDIAR ACÁ EN PRIMER LUGAR AQUELLOS DENOMINADOS FLEXIBLES EN GRUPOS LOS
FLEXIBLES SON AQUELLOS EN QUE ENTENDEMOS QUE LA ESTRUCTURA DEL PAV IMENTO RESPONDE
ANTE LAS CARGAS DE FORMATOS A PERO ESO NO ES NOVEDAD TODAS SE DEFORMAN ES C IERTO
PERO ESTA SE DEFORMAN DE MANERA MAYOR REACC IONAN Y TRABAJAN TODOS LOS COMPONENTES
DE LA ESTRUCTURA ANTE LA CARGA LA CADENA UN TRABAJO CONJUNTO DEB IDO A QUE LA
DEFORMACIÓ N QUE SE PRODUCE COMPROMETE VAR IAS CAPAS EN ESTE CASO LA ESTRUCTURA EST Á
COMPUESTA POR LA SUCESIÓ N DE ELEMENTOS APLICADOS DIGAMOS SUBRASANTE LA BASE SUBBASE
Y LOS COMPONENTES ASFÁ LTICOS Y SUPERFICIALMENTE LA ESTRUCTURA QUE DISEÑ AMOS ES LA
CONJUNCIÓ N DE TODOS ESTOS ELEMENTOS EN EL CASO DE EXPER IMENTOS REGIDOS SE DENOMINAN
ASÍ PORQUE LA PARTE SUPER IOR LA DE SUPERFICIE DE RODADURA ES UN ELEMENTO QUE
COMPARADO CON LA RIGIDEZ EL MÓ DULO ELÁ STICO DE LOS OTROS COMPONENTES ES LA
DIFERENCIA BASTANTE GRANDE ACÁ ESTAMOS COLOCANDO UN ELEMENTO QUE ANTE LAS CARGAS
SE VA DE FORMA RELATIVAMENTE MENOS QUE ESTOS ELEMENTOS QUE EST Á N ACÁ ABAJO Y VA A
ASUMIR PRÁ CTICAMENTE EL TOTAL DE LOS ESFUERZOS EN ESTA CAPA

TRANSCRIPCIO N 0:15:00- 0:20:00

LO QUE DISEÑ AMOS ES FUNDAMENTALMENTE ESA CAPA DE UN PAV IMENTO FLEXIBLE

DISEÑ AMOS TODAS LAS CAPAS ACÁ DISEÑ AMOS TODAS PERO PREFERENTEMENTE LA CAPA DE DOS
TANTO ES ASÍ QUE EN ALGUNOS CASOS PODEMOS LLEGAR A COLOCAR LOSA S IN PODER COLOCAR
BASE SUBBASE EN LAS QUE TRATAREMOS DE COLOCAR LOSA Y SUBBASE MUY S IMPLE DE UN
ESPESOR MUY RESTR INGIDO SOLAMENTE POR EFECTOS EN ESTE MOMENTO VAMOS A VER QU É ES
UNIFORMIDAD DE DISTRIBUCIÓ N DE ESFUERZOS DRENAJE O CUALQU IER CONDICIÓ N ACCIÓ N Y EL
TERCER GRUPO DEBIERA HACER LA COMBINACIÓ N DE ESTAS ALTERNATIVAS PAVIMENTOS QUE SE
DENOMINAN COMPUESTOS YA SEA PORQUE AS Í SE DISEÑ ARON O PORQUE EN SERVICIO RESULTÓ LA

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NECESIDAD DE COMBINARLOS CONSTRUIR CON PAVIMENTOS FLEXIBLES EN ESTOS PERFILES TIENE
PROBLEMAS QUE PUEDE COLOCARSE UNA LOSA ENC IMA O VICEVERSA QUE TENEMOS CON
FRECUENCIA ACÁ EN LA CIUDAD SE HIZO UNA LOSA DE CONCRETO CUANDO EMPEZ Ó A
DETERIORARSE SE LE COLOCÓ UNA CARPETA ASFÁ LTICA ENCIMA ESTO ES OTRA CARPETA Y BUENO
AL FINAL RESULTA UNA ESTRUCTURA DE PAV IMENTO QUE NO ES FLEXIBLE NO ES RÍGIDA ES LA
COMBINACIÓ N DE AMBAS DEPENDIENDO DEL ESTADO EN QUE SE ENCUENTRA LOS COMPONENTES SE
PODRÍ A ASIMILAR MÁ S AÚ N LA CONDICIÓ N FLEXIBLE A UNA CONDICIÓ N RÍ GIDA “XXX” EN EL CURSO
DE ESTA SEMANA NO VAMOS A VER ESTE T IPO DE PAVIMENTOS NO SE ESTARÍ AN SE ACERCARÍ A A
LOS DISEÑ OS QUE SE HACEN PARA REHAB ILITACIÓ N ES LO QUE VAMOS A VER SON EL D ISEÑ O DE
ESTE TIPO DE PAVIMENTOS Y DENTRO DE ESE TIPO DE PAVIMENTOS LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES
CON AHÍ CON ESTRUCTURAS COMPUESTAS POR CARPETAS ASF Á LTICAS PERO POR PAVIMENTOS DE
CONCRETO ASFÁ LTICO Y EN EL CASO DE LOS PAVIMENTOS RÍ GIDOS VAMOS A VER UN TIPO UNO DE
LOS TIEMPOS NADA MÁ S DE PAVIMENTO RÍ GIDO VEAMOS AHORA LOS DENTRO DE CADA UNO DE
ESOS GRUPOS Y POR QUÉ SUBGRUPOS O QUÉ TIPOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES SE DENOMINA DE
PROFUNDIDAD PARCIAL AQUELLOS QUE TIENEN UNA ESTRUCTURA DONDE NO TODOS LOS
COMPONENTES SON ASFÁ LTICOS SINO SOLAMENTE UNA PARTE DE ELLOS ESO VENDR Í A A HACER EN
TÉ RMINOS PRÁ CTICOS UNA COMBINACIÓ N DE CAPAS SI ES DE LA CAPA DE RODADURA QUE ACTÚ A
COMO CAPA DE RODADURA PERO TAMBIÉ N ES ELEMENTO ESTRUCTURAL, ES UNA CARPETA
ASFÁ LTICA HAY VARIAS FORMAS DE DENOMINARLO PERO PUEDE SER UN PAVIMENTO DE CONCRETO
ASFÁ LTICO.

EN ALGUNOS TEXTOS AMERICANOS PUEDE ENCONTRAR COMO HMA MEZCLA ASF Á LTICA EN
CALIENTE O SEA CONCRETO ASFÁ LTICO LA CAPA QUE VA POR DEBAJO DE É STA PUEDE SER UN
MATERIAL GRANULAR VAMOS A LLAMARLE BASE Y A ESTO SUBBASE EN REAL IDAD DE QUE SE
DENOMINE BASE O SUBBASE SOLAMENTE NOS PERM ITE SABER EN QUÉ UBICACIÓ N SE ENCUENTRA
NO NOS RESTRINGE A LA CALIDAD DE MATERIAL QUE VAMOS A UTILIZAR SI EL TIPO DE MATERIAL
QUE VAMOS A UTILIZAR COMO SOPORTE A LA CARPETA ES UNA BASE QUE SOLAMENTE T IENE
COMPONENTES GRANULARES SER Á UNA BASE GRANULAR SI LE ADICIONAMOS ASFALTOS EN LA BASE
ESTABILIZADA CON ASFALTO SI ADICIONAMOS CEMENTOS SERÍ A UNA BASE ADICIONADA CON
CEMENTO O PUEDE SER UNA BASE PRODUCTO DE UNA UN REC ICLADO CON LA CARPETA O PUEDE SER
UNA BASE RECUPERADA NO INTERESA SE LLAMA ASÍ PORQUE ESTÁ DIRECTAMENTE POR DEBAJO DE
LA CARPETA Y DESPUÉ S VIENE LA SUBBASE QUE TAMBIÉ N TIENE UNA SERIE DE ALTERNATIVAS QUE
PODEMOS UTILIZAR Y FINALMENTE LA SUBRASANTE ENTENDEMOS LA SUBRASANTE COMO LA CAPA
DE SOPORTE QUE ES EL SUELO DE FUNDAC IÓ N “XXX” PERO QUE HA RECIBIDO UN TRATAMIENTO SE
HA REMOVIDO ES CALIFICAR DE AQUÍ Y COMPACTADOS Y SE HA PREPARADO LA SUPERF ICIE PARA
RECIBIR BASE Y SUBBASE ESO ES LO QUE SE LLAMA UN PAV IMENTO DE PROFUNDIDAD PARCIAL
PORQUE AL FINALMENTE TIENE UN COMPONENTE ASFALTICO LOS OTROS COMPONENTES PUEDE SER
ASFÁ LTICOS O DE CUALQUIER OTRO TIPO LA OTRA ES UN PAVIMENTO DE PROFUNDIDAD COMPLETA
SIGNIFICA QUE TODOS LOS COMPONENTES EST Á N ACÁ TIENEN UNA PARTE ASFÁ LTICA Y ACÁ ES EL
ADICIONADO ASFALTO DE FORMA TAL QUE EL TOTAL DE PROFUND IDAD SE VA A COMPORTAR COMO
UNA GRAN CAPA CON PROPIEDADES DISTINTAS PORQUE ACÁ TENDREMOS GRANULOMETRÍAS MÁ S
FINAS ACÁ MÁ S GRUESAS PERO EN SU CONJUNTO VAN A TRABAJAR DE MANERA UN IFORME PORQUE
LO QUE TIENEN UNA COMPATIBILIDAD DE DEFORMACIONES MIENTRAS QUE SI SÓ LO TENEMOS
CARPETA Y ACÁ UNA BASE GRANULAR HAY UNA NO HAY COMPAT IBILIDAD DE DEFORMACIONES

TRANSCRIPCION 0:20:00-0:25:00

SIGNIFICA QUE CUANDO SE DEFORMA UN MATER IAL Y EL QUE ESTÁ SUBYACIENDO EMPIEZA A
DEFORMARSE HASTA CIERTO PUNTO VAN JUNTOS EN LA DEFORMAC IÓ N Y EN UN PUNTO DE CUAL
UNO SE DEFORMA DE MANERA DISTINTA QUE EL OTRO YA SE QUE SE MÁ S RÍGIDO EL DE ARRIBA
VECES SE DEFORMA POCO Y EL DE ABAJO M Á S O LO CONTRARIO MIENTRAS QUE CUANDO SON
PAVIMENTOS FLEXIBLES HAY COMPATIBILIDAD DE DEFORMACIONES Y SE TRANSFORMA TODA

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NUESTRA ESTRUCTURA EN UNA GRAN CAPA Y ESO T IENE UNA SERIE DE VENTAJAS PORQUE
DISTRIBUYE DE MEJOR MANERA LOS ESFUERZOS Y YA EX ISTEN OTRAS ALTERNATIVAS QUE SON
LOSAS DE ASFALTO, PIEDRA QUE SON CAPAS ASFÁ LTICAS.

TAMBIÉ N EN LA CUAL LA ESTRUCTURA DE SOPORTE V IENE A SER UNA ESTRUCTURA MÁ S

GRANULAR EN ESTE CASO ESTE TIPO DE LOSAS O COMO SE LLAMA O DE CAPAS REQU IEREN A LA
ADICIÓ N DE MODIFICADORES AL ASFALTO PARA PODER TENER UNA ESTRUCTURA O UNA CAPA CON
COMPONENTES ESTRUCTURALES SEPARADOS O MEJOR D ICHO CON UNA GRANULOMETRÍ A MÁ S
ABIERTA ESTE TIPO DE SOLUCIONES SON EXITOSAS SEAN APLICADOS DESDE EL PERÚ EN CHILE YA
HAN APLICADO INCLUSO EN CARRETERAS DE ALTO TR Á FICO PORQUE TIENEN UNA SERIE DE
VENTAJAS.

TAMBIÉ N EL TEMA DE LA FACILIDAD DE DRENAR EL AGUA EN LA DISMINUCIÓ N DEL

ABOLLAMIENTO POSIBLE ENTONCES SON ALTERNATIVAS EN EL CASO TRATAMIENTOS FLEXIBLES
ADICIONALMENTE A LA COMPOSICIÓ N DE LAS CAPAS ESTÁ EL HABER INCORPORADO ELEMENTOS
QUE PERMITAN LA CONEXIÓ N Y TAMBIÉ N LAS EL COMPORTAMIENTO UNIFORME ACÁ SE COLOCA UNA
CAPA QUE SE DENOMINA IMPRIMACIÓ N, CUYA FINALIDAD ES IMPERMEABILIZAR FACILITAR LA
CONECTIVIDAD CONEXIÓ N ENTRE ESOS DOS ELEMENTOS PERO EN ALGUNOS CASOS SE PODR Í A
PRESCINDIR DE SI ES QUE LOS ESPESORES SON GRANDES O MAYORES DE CUATRO PULGADAS. EN
TODO CASO ES EL MATERIAL QUE SIRVE PARA CONECTAR ADICIONALMENTE CUANDO SE EJECUTEN
VARIAS CAPAS LA CARPETA SE COLOCA UNA CAPA QUE UNA LAS D IFERENTES CAPAS QUE SE
CONSTRUYEN Y ESO SE LLAMA UN RIEGO DE LIGA CON ESO ESTARÍ A COMPUESTA “XXX” YA TODA LA
ESTRUCTURA SACO LA OBSERVACIÓ N REPITO LO QUE MENCIONÉ EN EL CASO DE NUESTRO DISEÑ O
ES ESTRUCTURADA DE TAL MANERA QUE TODOS ESTOS COMPONENTES TODOS ACT Ú EN
DISMINUYENDO LOS O MANTENIENDO LAS DEFORMACIONES DENTRO DEL RANGO QUE ESPERAMOS
QUE SE PRESENTEN A FIN DE QUE NO HAYA NO TENGAMOS F ISURAS.

AQUÍ HAY UN EJEMPLO DE UN PAVIMENTO FULL DEPTH DONDE SE PUEDE VER TODAS LAS CAPAS
QUE ESTÁ N COLOCADAS TODAS SON ASFÁ LTICAS PERO LA DIFERENCIA ENTRE UNA Y OTRA ES LA
GRANULOMETRÍ A QUE TIENEN A UNA GRANULOMETRÍ A MAYOR HASTA UNA GRANULOMETR Í A MÁ S
FINA QUE ES LA SUPERFICIE DE RODADURA HABÍ A MENCIONADO QUE ESTE TIPO DE PAVIMENTOS
FULL DEPTH TIENEN LA GRAN VENTAJA QUE AL TENER UN COMPORTAM IENTO UNIFORME MENORES
ESFUERZOS Y LA VENTAJA ADICIONAL ES QUE SI HAY UNA FALLA O SE QU IERE MEJORAR LAS
SUPERFICIE DE RODADURA PODEMOS SOLAMENTE ATACAR LA PARTE SUPER IOR NO ES UN FRESADO
RECUPERAR ESTA PARTE Y TENEMOS F INALMENTE:

UNA ESTRUCTURA DE ESTUDIO Y MENCIONADO QUE ENTRE FULL DEPTH SIN EMBARGO ALGUNOS
TRAMOS DE LA CARRETERA CENTRAL PR Á CTICAMENTE SON FULL DEPTH PORQUE TENEMOS AC Á
CASI 20 CENTÍ METROS DE CAPAS APLICADAS SUCESIVAS, ASÍ QUE EN TOTAL ES ACTUANDO COMO UN
FULL DEPTH PERO AUN ASÍ SE PRESENTAN FISURAS EN LA PARTE SUPERIOR TEMPERATURA DE
SERVICIOS SE RECUPERA SE FRESA COMO SE HA HECHO EN EL Ú LTIMO LA Ú LTIMA INTERVENCIÓ N
DE REHABILITACIÓ N HA SIDO ESA SE HA HECHO UN PARCHADO PROFUNDO EN ALGUNOS CASOS
SUPERFICIAL PERO FINALMENTE UN FRESADO Y COLOCAC IÓ N OTRO GRUPO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES ES EL DENOMINADO DE LOS TRATAMIENTOS SUPERFICIALES EN EL CASO DE ANTAMINA
ERA UNA BICAPA QUE SE COLOCÓ ORIGINALMENTE CON EMULSIONES ASFÁ LTICAS QUE SIGNIFICA
QUE EL SOPORTE DE LA ESTRUCTURA NO EST Á DADO POR LA CAPA DE RODADURA S INO ESTÁ DADO
POR LOS ELEMENTOS QUE ESTÁ N POR DEBAJO LA CAPA DE RODADURA “XXX” LA CAPA DE RODADURA
SOLAMENTE ES UN PROTECTOR DEL DESGASTE EN PROTECTOR DEL TEMA AMB IENTAL DE LA
PRESENCIA DE IMPLEMENTACIÓ N DEL AGUA PERO NO APORTA ESTRUCTURALMENTE EN
TRATAMIENTOS SUPERFICIALES HAY DIVERSIDAD DE APLICACIONES MONO CAPAS BICAPAS
TRICAPAS MICRO PAVIMENTOS LA CANTIDAD POSIBLE EN CASO DE MICRO PAVIMENTOS SOLO HAGO
LA ACLARACIÓ N QUE AHÍ SÍ COMO TIENEN CIERTO ESPESOR Y UNA CONS ISTENCIA SE CONSIDERA UN
APORTE ESTRUCTURAL PERO LOS OTROS PR Á CTICAMENTE NO APORTAN ESTRUCTURALMENTE PERO
SI CUMPLEN EL OBJETIVO QUE ES FACILITAR LA TRANSITABILIDAD PROTEGER LA BASE O LOS
OTROS COMPONENTES EN LA GUÍ A DISEÑ O AASHTO 2002 TAMBIÉ N NOS PLANTEAN UN SISTEMA O
ALTERNATIVAS DE PAVIMENTOS MUY SIMILARES A LAS QUE ACABO DE MENC IONAR.

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 TRANSCRIPCIO N 0:25:00- 0:30:00

LO QUE DENOMINA CONVENCIONAL VIENE A SER EL ASFALTO LO CONCRETO ASF Á LTICO BASE NO
ESTABILIZADA SU BASE NO ESTABILIZADA SU RASANTE COMPACTADA Y EL SUELO NATURAL LOS DE
PROFUNDIDAD MEDIANA EN ESTE CASO DE ESFUERZO O PERD Ó N RESISTENCIA PROFUNDA SI TIENEN
UNA CARTA MAYOR DE CONCRETO ASF Á LTICO PERO TODAVÍ A APOYADAS EN UNA BASE GRANULAR
LA PROFUNDIDAD TOTAL DE PAVIMENTOS TODAS LAS CAPAS SON ASF Á LTICAS Y OTRAS RESULTAN
DE LA COMBINACIÓ N DE CARPETAS ASFÁ LTICAS CON BASES O SUBBASES ESTAB ILIZADAS, HABÍ A
MENCIONADO QUE EL PERÚ YA SE HA TRABAJADO CON UN CAM INO A CUCALPAN Y LA AUTOPISTA
SUR LA INCORPORACIÓ N DE CAPAS CON ESTABILIZANTES.

NO DUDO QUE SEAN LAS PR IMERAS EXPERIENCIAS SINO QUE SON LAS PRIMERAS EXPERIENCIAS
MASIVAS QUE SE HAN HECHO EN DÍ AS FINALMENTE SI INCORPORAMOS PODEMOS TAMBIÉ N COLOCAR
CAPAS LUMINOSAS EN CASOS LOS PAVIMENTOS RÍ GIDOS LA DIFERENCIACIÓ N ENTRE UNO Y OTRO
ESTÁ EN LA UBICACIÓ N QUE TENEMOS EN LAS TINTAS ES DECIR SI YA LO VAMOS A HACER UN
VACIADO DENOMINADO CONTINUO O MÁ S BIEN TENEMOS QUE INTERRUMPIR EL VACIADO YA SEA
POR CUESTIONES CONSTRUCTIVAS YA NO TENEMOS LAS COND ICIONES DEL EQUIPO O PORQUE ASÍ
ESTÁ PLANTEADO.

LA PRIMERA EL PRIMER TIPO DE PAVIMENTOS AQUELLOS DENOMINADOS LOSAS CONJUNTAS QUE

SON LOS QUE CONVENCIONALMENTE VEMOS SE CONSTRUYEN POR SEPARADO LAS JUNTAS SE PUEDE
O NO COLOCAR PASADORES EN LAS JUNTAS PARA DOTAR ELEMENTOS DE TRANSM ISIÓ N DE
ESFUERZOS PERO FINALMENTE ACTÚ AN COMO ELEMENTOS INDEPENDIENTES Y SUS CONDICIONES
DE VERDE ESTÁ N DADAS EN EL PERÍ METRO DE LA LOSA SE TIENE QUE DISEÑ AR COMO ELEMENTOS
DISCONTINUOS EN EL CASO DE LAS LOSAS CON REFUERZO PERO CON JUNTAS ESTAS SON LAS S IGLAS
EN INGLÉ S QUE USTEDES LAS ENCUENTRAN EN LOS TEXTOS É STE SE TRATA DE LOSAS QUE TODAVÍ A
TIENEN DIGAMOS IGUAL JUNTAS PERO ESTÁ N DOTADAS DE ELEMENTOS DE REFUERZO MAYOR Y AL
FINAL Y AL PRINCIPAL EN LA PRIMERA INSTANCIA NO ES TRABAJAR COMO ELEMENTO
ESTRUCTURAL SINO PARA SUBIR TENSIONES POR CONTRACCIÓ N DEL CONCRETO Y YA TENEMOS LA
OTRA CATEGORÍ A.

QUE SON LAS DENOMINADAS CONTINUAS POR LA FORMA EN QUE SON TRABAJADAS Y COLOCADAS
PERO QUE TIENEN REFUERZO TAMBIÉ N CON FINES ESTRUCTURALES ES DECIR PARA NO SOLAMENTE
ASUMIR RETRACCIÓ N SINO TAMBIÉ N LA POSIBILIDAD DE QUE ACTÚ E EN SU MISMA PARTE DE LOS
ESFUERZOS DE CARGA Y LAS LOSAS PRESFORZADAS SOBRE TODO PARA CUMPL IR O PARA CUBRIR
GRANDES Á REAS EN ZONAS DE DEPÓ SITOS O INDUSTRIALES QUE NO SE QUIERE TENER LAS JUNTAS Y
EN ESTE CASO ACTÚ A COMO UN CONCRETO PRESFORZADO- POSTENSADO SE DEJAN LOS TENDONES Y
DESPUÉ S SE APLICAN LAS TENSIONES Y ESO IMPIDE QUE SE FORMEN LAS FISURAS Y EL TRABAJO DE

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UNA MANERA Ú NICA O SOLIDARIA A PESAR DE LA EXTENSIÓ N Y LA EXTENSIÓ N QUE TIENEN EN EL
CASO DEL PAVIMENTO RÍ GIDOS.

LA GRAN VENTAJA QUE TIENEN ES EL HECHO DE QUE UN ELEMENTO COMO ES EL CONCRETO QUE
ES MUCHO MÁ S ESTABLE EN EL TIEMPO QUE GANA RESISTENCIA CON LA EDAD QUE ES RES ISTENTE
A LA ABRASIÓ N Y DE MUY BUEN DESEMPEÑ O SE APOYA SOBRE UNA CAPA QUE PODR Í A PUEDE
VARIAR EN CALIDAD PODEMOS DARNOS DE LA COND ICIÓ N DE APOYAR SOBRE UNA CAPA NO TAN
EXIGE NO TAN EXIGENTE COMO LA BASE PORQUE EL MAYOR ESFUERZO EST Á SIENDO ASUMIDO
COMO HABÍ A MENCIONADO POR LAS DOS POR LO TANTO LA SUB BASE O EL SOPORTE B Á SICAMENTE
ES PARA UNA UNIFORMIZACIÓ N DE LOS ESFUERZOS Y PARA DEMÁ S SALVAR EL HECHO DE QUE LOS
APOYOS PUEDE SER VARIADO LA LOSA REQUIERE UNA UN SOPORTE UNIFORME TRADICIONALMENTE
POR EL TEMA DE DRENAJE CUANDO SE TRABAJA CON JUNTAS S IEMPRE EXISTE EL RIESGO DE QUE
INGRESE AGUA A TRAVÉ S DE LAS JUNTAS ARRASTRE LOS F INOS SI EL SUELO ES PEDIR EN CONTACTO
LOS FINOS SON RETIRADOS A LA SUPERFICIE Y SE FORMAN PUNTOS DÉ BILES POR EL BOMBEO Y
ADEMÁ S SI SE CONVIERTE O SE COLOCA UNA BASE O UNA SU BASE ADECUADA SOBRE UN ELEMENTO
DE ALIMENTO ASÍ QUE CADA SALIDA DEL AGUA QUE PUDIERAN INGRESAR COMO HABÍ A
MENCIONADO EL CASO DE PERÚ YA ESTÁ N DIGAMOS PAVIMENTOS RÍ GIDOS SE HA UTILIZADO
SIEMPRE EN RESTRINGIDAS ZONAS URBANAS O TRAMOS NO MUY EXTENSOS ACTUALMENTE CON LA
CALIDAD EN LIMA SE HA DADO CONSTRUCCIÓ N DE VARIOS TRAMOS CON EL TIPO QUE HA COMPRADO
TIENE UN COSTO YA MÁ S COMPETITIVO CON EL ASFALTO POR EL HECHO DE QUE EL ASFALTO POR
QUE EL PRECIO DEL PETRÓ LEO ESTÁ SUBIENDO Y EN EL CASO DE BOL IVIA POR EJEMPLO SE HA
HECHO YA UNA EXTENSIÓ N CON PAVIMENTO RÍ GIDO BASTANTE SIGNIFICATIVA DE 200 KILÓ METROS

TRANSCRIPCIO N 0:30:00- 0:35:00

CREO QUE EN MEJOR EN INGENIEROS HAY UNA PRESENTAC IÓ N SOBRE ESO NO HABÍA UN EL
PASADO NO SE HABÍ A MOSTRADO ESPECIAL BOLIVIANA MUY INTERESANTE ELLOS DECIDIERON POR
OPTAR POR UNA SOLUCIÓ N DE MÁ S LARGO PLAZO Y AHORA QUE ESTÁ EN GUATEMALA ME
SORPRENDIÓ VER QUE SUS CARRETERAS NAC IONALES EN CONCRETO TAMB IÉ N TANQUE EN
EJECUCIÓ N ESTÁ N COLOCANDO CONCRETO EN LA ZONA M Á S CERCANA A LA PARTE URBANA Y HOY
AMAÑ AN QUE ES UNA APUESTA DE MÁ S LARGO PLAZO SON INVERSIONES PENSADAS EN UNAS
ESTRUCTURAS DE MÁ S DE 20 AÑ OS O 20 AÑ OS CON UNIDOS EN NUESTRO PAÍ S DEBIDO A LA FORMA
EN QUE EVALUAMOS LOS PROYECTOS EN ALGUNOS CASOS NUESTRO HOR IZONTE DE LA LEGACIÓ N ES
MÁ S CORTO POR LO TANTO NO LOGRAMOS HACER EN UN PAV IMENTO DE CONCRETO ENCAJE DENTRO
DE SABER LAS EXPECTATIVAS Y ANALIZAMOS PERIODOS CORTOS POR EJEMPLO DIEZ AÑ OS
ENTONCES JAMÁ S UNA SOLUCIÓ N COMO É STA VA A SER FACTIBLE PORQUE HAY UNO DE LOS COSTOS
NOS GANAN ENTRE COSTO INICIAL MANTENIMIENTO PERO SI EL HORIZONTE ANÁ LISIS MAYOR 15 20
AÑ OS COMO DEBE SER MUY PROBABLEMENTE QUE UNA SOLUC IÓ N DE PAVIMENTO RÍGIDO SEA LA
MÁ S CONVENIENTE QUE ES UN TEMA ECONÓ MICO.

LAS DESVENTAJAS DE UN PAVIMENTO RÍ GIDOS TAMBIÉ N EN EL DESGASTE QUE PUEDA SURG IR

HAY METODOLOGÍ AS DE PAVIMENTOS COMPUESTOS QUE ES EL OTRO T IPO HABÍA MENCIONADO QUE
ES LA COMBINACIÓ N DE ESTAS DOS ALTERNATIVAS FLEXIBLES Y RÍ GIDOS YA SEA POR DISEÑ O ES
POCO PROBABLE MÁ S BIEN ES POR LA CONDICIÓ N YA DE SERVICIO ENTRE LA DECISIÓ N DE RETIRAR
UNA LOSA EXISTENTE QUE PODÍ A ESTAR EN UNA CONDICIÓ N REGULAR Y COLOCARLA ENC IMA UNA
SOBRE CAPA HAY UN COSTO AL RET IRAR ALGUNOS CASOS POR DOTAR DE UNA CAPA N IVELANTE O
UNA CAPA ANTI REFLEJO Y DESPUÉ S UNA CAPA DE RODADURA EN EL CASO CONTRAR IO ES UN
PAVIMENTO ASFÁ LTICO QUE SIRVE COMO SOPORTE TIENE UN DESEMPEÑ O “XXX” TAMBIÉ N TANTO
MEJOR PORQUE SE COLOCA UNA CAPA N IVELANTE Y ESTE SE CONVIERTE PRÁ CTICAMENTE EN UNA
SUBBASE EN EL SOPORTE EN CAMB IO AQUÍ LA INTERACCIÓ N DE TRABAJO ES MÁ S COMPLEJA ES AHÍ
DONDE VEMOS LA MAYOR CANTIDAD DE PROBLEMAS LAS JUNTAS SE DETERM INAN REFLEJADAS A
NIVEL SUPERFICIAL TERMINAN FORMÁ NDOSE BLOQUES CUANDO NO ESTÁ MUY ESTABLE CADA CASO
ES PECULIAR PASEMOS A VER A LOS MÉ TODOS DE DISEÑ O DE PAVIMENTOS QUE EXISTEN EN

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REALIDAD EN LA HISTORIA HAN APARECIDO Y DESAPARECIDO MUCHOS MÉ TODOS DE DISEÑ O MÁ S
ALLÁ DE LOS NOMBRES PODEMOS AGRUPARLOS EN DENTRO DE ALGUNA DE ESTAS CATEGOR Í AS LOS
DENOMINADOS BÁ SICAMENTE EMPÍ RICOS SOLAMENTE SON RELACIONES A BASE DE LAS
OBSERVACIONES QUE SE HAN PODIDO REALIZAR, NO ESTÁ N SUSTENTADOS EN ENTENDER EL
COMPORTAMIENTO DE MATERIAL NI EXPLICAR EL COMPORTAMIENTO, SIMPLEMENTE EN
ESTABLECER UNA REGLA EMPÍ RICA SIMPLE DIRECTA ENTRE POSIBLE Y FUTURO DESEMPEÑ O Y LAS
CARGAS QUE APLICAMOS SE PUEDE DECIR QUE EL ESTADO ACTUAL DE LA PR Á CTICA ES UNA
EVOLUCIÓ N ENTRE LO EMPÍRICO, APUNTANDO HACIA UNA COMBINACIÓ N CON HERRAMIENTAS
MECÁ NICAS ESA ES LA CONDICIÓ N DIGAMOS PROBABLE QUE ESTÁ APLICANDO PERO, LA TENDENCIA
DE LA PRÁ CTICA ESTÁ LLEGARÁ MÁ S BIEN A UN MÉ TODO MECÁ NICO PERO EL CONOCIMIENTO DE
LOS PAVIMENTOS APUNTA CADA VEZ HACIA DIRIGIRNOS A UNA CONDICIÓ N MECÁ NICA LA RAZÓ N
POR LA CUAL TODAVÍ A NO SE PUEDE ABORDAR EL TEMA MEC Á NICO ES POR LA COMPLEJIDAD DEL
COMPORTAMIENTO LOS MATERIALES.

ES UNA COSA MUY SIMPLE PARA ALGUIEN QUE NO ES INGENIERO EN PAVIMENTOS PODRÍ A DECIR
PARECE QUE ESTÁ S TRAUMATIZANDO LA COSA 3 PULGADAS 6 PULGADAS 6 PULGADAS O SEA EN
TOTAL 15 PULGADAS ESTAMOS HABLANDO DE 50 CENT Í METROS EXTENDIDOS A MÍ NO ME PARECE
COMPLEJO COMPLEJOS UN EDIFICIO DE 40 PISOS CON TODOS LOS COMPONENTES INTEGRACIÓ N SI
CADA UNO GUARDA SU PROPIA COMPLEJIDAD LA COMPLEJIDAD EN EL CASO DE LOS PAVIMENTOS DE
ESTAR ENTRE OTRAS COSAS PR IMERO TENEMOS QUE HACER QUE INTERACTÚ EN MATERIALES QUE
SON DISTINTOS POR SUS NATURALEZA SEGUNDO LUGAR ESTAMOS EXPUESTOS A CARGAS QUE NO
CONOCEMOS A CONDICIONES DE CLIMA QUE TENEMOS QUE PARTIR DE UN SUPUESTO Y ENCIMA LA
INTERACCIÓ N COMPLETO DE COSAS COMPONENTES ESTÁ AFECTADA POR EL MANTENIMIENTO QUE
DEBEMOS TODO ESA SITUACIÓ N ADICIONALMENTE AL HECHO DE QUE AL SER MATER IALES
COMPLEJOS COMO LA CARPETA ASFÁ LTICA ES UN MATERIAL COMPLEJO PORQUE EL ASFALTO VA
CAMBIANDO A TRAVÉ S DEL TIEMPO DE SU COMPORTAMIENTO COMO COMPONENTE EL ASALTO EL
CEMENTO ASFÁ LTICO Y CUANDO INTERACTÚ A CON LOS OTROS ELEMENTOS TAMB IÉ N POR LO TANTO
ES DIFÍ CIL DE PREDECIR TODA SU EVOLUCIÓ N LA BASE Y LA SUBBASE QUE PARECEN SER
MATERIALES MUY SIMPLES QUE SON LA COMBINACIÓ N DEL GRANULOMETRÍ A CON “XXX”
COMPONENTES TAMBIÉ N ES DIFÍ CIL DE ANTICIPAR PORQUE COMO HACEMOS EL ANÁ LISIS DE
COMPORTAMIENTO DE LA BASE O LO HACEMOS DE UNA MANERA GLOBAL TOTAL INTEGRAL COMO
ACTUALMENTE LO HACEMOS QUE ES ENTENDER QUE SE TRATA DE UN PAQUETE O VAMOS A
ENTRANDO A SU NATURALEZA QUE ES LA SUMATOR IA DE LA INTERACCIÓ N DE SUS COMPONENTES.

TRANSCRIPCIO N 0:35:00- 0:40:00

SON CADA UNO PEQUEÑ AS PARTES LO CORRECTO PODRÍ A SER ENFOCAR NUESTRO ANÁ LISIS TAL
COMO ES QUE SE VAN A DISTRIBUIR LAS FUERZAS CÓ MO SE VAN A DESPLAZAR ESTOS ELEMENTOS
CÓ MO VA A SER LA MECÁ NICA DE REACCIÓ N QUE VA A TENER ENTRE UNA CARGA ES MUCHO M Á S
COMPLEJO DE ENTENDER LO QUE HACEMOS AHORA ES ENTENDER O V ISUALIZAR COMO UNA COSA
INTEGRAL QUE PASA AL INTERIOR LO CONOCEMOS SOLAMENTE A TRAVÉ S DE SU REACCIÓ N ANTE
LAS CARGAS PERO NO TRATAMOS DE EXPL ICAR SI QUEREMOS LLEGAR UN PUNTO NETAMENTE
MECÁ NICO HAY UN MOMENTO EN QUE VAMOS A ENTENDER QUE APORTA CADA UNO DE LOS
MATERIALES EN SUS PROPIAS CARACTERÍSTICAS PERO AUN CUANDO ENTRAMOS A LA SUBRASANTE
LA SUBRASANTE YA DE POR S Í ES UN MATERIAL QUE NO HA SIDO CONSTRUIDO ADREDE
SIMPLEMENTE SUELO FUNDACIÓ N LA NATURALEZA LO HA COLOCADO AH Í EN MUCHOS CASOS
DESCONOCEMOS EL PROCESO QUE HAS LLEGADO D IGAMOS TRATAMOS DE SUPONER CÓ MO ES QUE SE
ORIGINÓ Y CÓ MO TERMINÓ DE SER LA SITUACIÓ N ES ERRÁ TICO VARIABLE NO ES HOMOGÉ NEO TIENE
TODAS LAS DIFICULTADES PARA PODER ANTICIPAR SU COMPORTAMIENTO ALTAMENTE
DEPENDIENTE LA PRESENCIA DE AGUA TODOS ESOS ELEMENTOS EN SU CONJUNTO HACE QUE
APUNTARÁ SEGÚ N PROCESO NETAMENTE ANALÍ TICO TODAVÍ A ESTÉ LEJOS DE AVIZORARSE PERO SI
UN TRÁ NSITO ENTRE LO MECÁ NICO QUE ES SU ANALÍ TICO Y LO EN EMPÍ RICO QUE ES EL PROCESO

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QUE ACTUALMENTE ESTAMOS VIENDO LOS MÉ TODOS DE DISEÑ O DE AASHTO 93 EN EL ASFALTO
AASHTO CAE MÁ S BIEN ACÁ ES EMPÍ RICO CON ALGO MECÁ NICO Y EL INSTITUTO DE ASFALTO ES
MECÁ NICO EMPÍ RICO BÁ SICAMENTE PORQUE COMO VAMOS A VER TIENE Y ELEMENTOS DE ANÁ LISIS
PERO TAMBIÉ N BASADO EN RESULTADOS LOS MÉ TODOS EMPÍ RICOS MUESTRAN REGLAS PR Á CTICAS
QUE MENCIONAN HACE VARIOS AÑ OS ATRÁ S DOS PULGADAS EN EL ESTÁ NDAR POR EJEMPLO PARA
UNA CARPETA QUIZÁ S OCHO PULGADAS PARA UNA BASE DESPU É S VINIERON MÉ TODOS YA BASADOS
EN RESULTADOS EL CBR KANSAS EL CBR ERA UNA CONJUNTO DE Á BACOS SE TENÍ AN VALORES DE
CBR DE SUBRASANTES TRÁ FICO Y PODÍ AMOS SACAR ESPESORES QUE ERA UN POCO M Á S
DESARROLLADOS EN SU TEOR Í A QUE ES EL ESFUERZO CORTANTE EL L Í MITE Y LA DEFLEXIÓ N LIMITE
LAS SUPOSICIONES DE QUE SI NOSOTROS MANTENEMOS O CONTROLAMOS LOS ESFUERZOS QUE SE
PRODUCEN EN LA SUBRASANTE Y CA IGAN POR DEBAJO DE SU CAPACIDAD DE SOPORTE QUE ES LA EL
ESFUERZO CORTANTE LÍ MITE TODA LA ESTRUCTURA VA A COMPORTARSE ADECUADAMENTE ESO ES
MOSTRAR UNA COSA BASTANTE L IMITADA PORQUE SÓ LO ESTARÍ AMOS MANEJANDO UNA PARTE DEL
PROBLEMA DEFLEXIÓ N LÍ MITE IGUAL QUE ES CONSIDERAR QUE SI YO MANTENGO BAJO UN CIERTO
CONTROL LOS DEFORMACIONES POR EL PAQUETE HA FUNC IONADO INTEGRALMENTE CORRECTO DE
FORMA CORRECTA Y EN OTRAS PASADAS EN LA REGRES IÓ N LAS HACEN COMPORTAMIENTO HASTA
QUE LLEGAMOS A MÉ TODOS QUE SIENDO EMPÍRICOS TIENEN APORTE MÁ S MECÁ NICO EL PCA Y
“XXX” LO VAMOS A VER ACÁ EN EL CURSO Y AASHTO 93 MECANISTICO - EMPÍ RICO EN EL INSTITUTO
EL ASFALTO COMBINA UN MODELO MATEMÁ TICO DE PREDICCIÓ N Y LO CONTRASTA CON
RESULTADOS DE LABORATORIO EN MÉ TODOS SHELL QUE TAMBIÉ N ES MECÁ NICO - EMPÍ RICO Y
AASHTO 2002 DEFINITIVAMENTE MÉ TODOS MECÁ NICOS O SOLAMENTE EMPÍ RICOS TENEMOS
SOLUCIONES ANALÍ TICAS COMO LA DE WESTERGARD O SOLUC IONES NUMÉ RICAS EN LAS CUALES SE
HACEN DE MODELOS DE CÓ MO VA A REACCIONAR BAJO CIERTAS SIMPLIFICACIONES CÓ MO VAMOS A
VER ACÁ LAS SOLUCIONES ANALÍ TICAS SON BASADAS EN UNA SERIE DE SIMPLIFICACIONES DEL
PROBLEMA PERO LO RESUELVEN DE MANERA COMPLETAMENTE ANAL Í TICA ESTE ES EL FLUJO QUE
SIGUE CUANDO “XXX” EL MÉ TODO AASHTO 2002 LO HE PUESTO AC Á PORQUE ENTENDIENDO ESTE
FLUJO CUALQUIER MÉ TODO DE DISEÑ O CAERÍ A DENTRO DE ESTE PROCEDIMIENTO SI USTEDES
RECUERDAN PUSE UNA PRESENTACIÓ N ESTÁ .

ESTE ES EL PRINCIPIO BÁ SICO DE UN PROCEDIMIENTO MECÁ NICO EMPÍ RICO YA EN DETALLE DE

UNA MANERA MÁ S EXPLÍ CITA ES ESTA QUE ACABA DE MOSTRAR BUENO ES IGUAL Y TODO EL OTRO
NO PORQUE NO TIENE LAS FIGURITAS PRÁ CTICO CIMENTACIÓ N O SUELO DE FUNDACIÓ N CLIMA
PROPIEDAD DE LOS MATERIALES EL CLIMA AFECTA TANTO AL SUELO FUNDACIÓ N COMO LOS
MATERIALES QUE COMPONEN LAS ESTRUCTURAS TODOS ESTOS LOS APL ICAMOS A UN DISEÑ O O UN
ESPESOR DE INICIAL DE PRUEBA CORREMOS EL ANÁ LISIS ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO HACEMOS
LOS MODELOS DE PREDICCIÓ N DE FALLAS ANALIZAMOS EL DAÑ O QUE SE PRODUCE DE LA
ACUMULACIÓ N DEL DAÑ O COMPARAMOS SI ESTÁ DE ACUERDO AL CRITERIO COMPORTAMIENTO QUE
HEMOS ESTABLECIDO SI NO CUMPLE QUE CAMBIAR LA ESTRATEGIA PORQUE HA FALLADO.

13
 TRANSCRIPCIO N 0:40:00- 0:45:00

SI CUMPLEN VEMOS QUE ES UNA ALTERNATIVA VIABLE CORREMOS EL ANÁ LISIS DEL CICLO DE
VIDA LAS CARACTERÍSTICAS DE CONSTRUCTIVAS Y ES EL EXTRA PESO LA DIFERENCIA QUE NO
EXPLIQUE EN EL COMIENZO ES DE QUE ESTOS SON MODELOS INCREMENTALES SIGNIFICA QUE LAS
PROPIEDADES DEL MATERIAL VAN VARIANDO EN CADA CICLO DE ANÁ LISIS MIENTRAS QUE LOS
MODELOS QUE UTILIZAMOS COMO AASHTO 93 EN ESTRUCTURAS DE ASFALTO NO SON CON
INCREMENTALES SUPONEN QUE EL MATER IAL TIENE UNA PROPIEDAD UNIFORME PERO EN EL
MÉ TODO SE HACE LA CORRECCIÓ N DE ESE DETERIORO DEL MATERIAL NO PODEMOS NOSOTROS
ENTRAR Y VER QUÉ PASA CON LAS PROPIEDADES EN CAMBIO ESOS MODELOS SI SON VES A VES O
PERÍ ODOS DE ANÁ LISIS QUE VA MODIFICANDO TODAS LAS CARACTERÍ STICAS Y ESO HACE QUE SEAN
MODELOS INCREMENTALES O MODOS MÁ S EXACTOS DE PREDICCIÓ N PERO CORRESPONDE YA PARA
PODER RESOLVER UNA ESTAS COSAS.

NECESITAMOS APOYARNOS EN UN PROGRAMA QUER Í A MOSTRAR ESO LAS CARRETERAS EN EL

PERÚ SOLO PARA RECORDAR PERO VER LO QUE TODOS USTEDES EST Á N INVOLUCRADOS DE UNA U
OTRA FORMA EN LA VIALIDAD NACIONAL COMO PROYECTISTAS SUPERVISORES PRODUCTORES DE
MATERIALES O CONDUCTORES SÓ LO PARA RECORDARLES QUE LA RED NAC IONAL DESDE LOS AÑ OS
90 TIENEN PROCESO DE RECUPERACIÓ N EN LA RED VIAL NACIONAL SI BIEN ES CIERTO EL
MINISTERIO SIGUE SIENDO EL Ó RGANO RECTOR DEL REGULADOR QUE D ICTA POLÍ TICAS SUS
Ó RGANOS EJECUTORES DE ESAS POL Í TICAS A NIVEL NACIONAL ES EL PROVIAS NACIONAL QUE
RESULTÓ LA FUSIÓ N DE OTROS ENTES HASTA LLEGAR A HACER LO QUE AHORA SE CONOCE LA
PROVIA NACIONAL MIENTRAS QUE LA RED ES DEPARTAMENTAL HASTA HACE ALG Ú N TIEMPO A
CARGO DE PROVIA DEPARTAMENTAL AHORA SE HA FUS IONADO CON LA RED VECINAL Y ES EL Y ES
EL PROVIA DE CENTRALIZADO GRAN DIFERENCIA EN LA VIABILIDAD PERUANA CON RESPECTO A
HACE UNOS AÑ OS ATRÁ S, ES QUE YA ESTÁ CLARO QUIÉ NES SON LOS PROPIETARIOS Y QUIÉ NES SON
LOS RESPONSABLES.

NO DIGO QUE NO ESTÉ CLARO ANTES SIEMPRE ESTUVO CLARO OTRA COSA ES QUE NO SE ASUM Í A
EL ROL QUE A É L NO LE COMPETE CORRESPOND Í A SI USTEDES MIRAN HACE UNOS NO MUCHO EN EL
2000 COMO EN EL TEMA DE PROVÍAS NACIONAL EXISTIR PROVÍAS EL PCR Y EXISTEN LAS
DIRECCIONES REGIONALES DE TRANSPORTE DEPEND IENTE DE MINISTERIO CADA UNO HACÍ A LO QUE
PODÍ A ENTRAR LA VIALIDAD CAMINOS VECINALES PROVIAS, RURALES EL PCR LOS QUE TENÍ A
DINERO DE LOS DOCE DEPARTAMENTOS QUE ATEND ÍA O ERAN OCHO EL RESTO DEPENDÍA. EL QUE
PODÍ A METER LA MANO A LA VIALIDAD LA RED DEPARTAMENTAL A CARGO LAS D IRECCIONES
REGIONALES DE TRANSPORTE LOS QUE TENÍAN PRESUPUESTO LO HACÍAN LOS QUE NO TENÍAN
ESTABA ABANDONADA Y LA RED NAC IONAL EN MANTENIMIENTO Y EN REHABILITACIÓ N POR EL
GOBIERNO NACIONALES ¿CUÁ L ES EL PROBLEMA? QUE HABÍ A UN VACÍ O DE ATENCIÓ N LA RED
NACIONAL CLARÍSIMO FUNCIONES DE LA RED NACIONAL A NADIE LE CABE DUDA CONECTIVIDAD
INTEGRACIÓ N TERRITORIAL DEFENSA NACIONAL PRIORIDAD Y A PESAR DE ESO EN EL RED
NACIONAL CON ALGUNOS TRAMOS TODAVÍ A SIN PAVIMENTAR PERO APUNTANDO A AQUELLOS QUE
SON CONCESIONALES A TRASLADARLOS A PARTICULARES COMO POLÍ TICA LA RED DEPARTAMENTAL
A PARTIR DE HACE CUATRO AÑ OS TRES AÑ OS SE CREA EL PROGRAMA DE DEPARTAMENTAL Y
EMPIEZA A TRASLADAR RESPONSABILIDADES COMO PARTE DE LAS REGLAS DE CENTRAL IZACIÓ N A
GOBIERNOS REGIONALES , CON TODO EL PROBLEMA QUE ESO S IGNIFICA LA DESAPARICIÓ N DE LAS
DIRECCIONES REGIONALES DE TRANSPORTE LA NECES IDAD DE INTEGRACIÓ N PERO YA CON UNA
VISIÓ N DESCENTRALIZADORA Y FINALMENTE LOS PRO VÍ AS RURALES O VÍ A RURAL QUE FUE
PIONERO EN DIGAMOS EN DESCENTRALIZACIÓ N PORQUE NO SÓ LO ES CENTRALISTA SINO CREA LOS
INSTITUTOS VIALES COMO ENTES REGULADORES Y D IGAMOS PLANIFICADORES A NIVEL PROVINCIAL
QUIZÁ S LO QUE ESTOY VIENDO TODOS SABEN PERO SI NO LO SABEN ES UN MOTIVO DE ORGULLO EL
PERÚ TENGA LO DIGO ASÍ PORQUE NO TODOS LOS PAÍ SES QUE NADIE TRABAJÓ VISITAR TIENEN TAN

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CLARA SU VIALIDAD ACÁ ESTA CLARA QUIÉ N RESPONSABLE DE LA RED VEC INAL EL MUNICIPIO DE
LA RED DEPARTAMENTAL GOBIERNO REGIONAL Y DE LAS REDES NACIONALES ESTO PERMITE QUE
CADA UNA DE LAS INSTANCIAS EMPIECE A PENSAR CÓ MO RESOLVER SU PROBLEMA DE VIALIDAD Y
PARA NOSOTROS LOS INGENIEROS NOS ABREN LAS POSIBILIDADES DE TRABAJO SIEMPRE ENTONCES
INSTANCIAS LOS MUNICIPIOS SIEMPRE HA SIDO FUENTE DE TRABAJO PERO AHORA DE UNA MANERA
MÁ S ORDENADA PLANIFICADA A TRAVÉ S DE SUS INSTITUTOS VIALES Y LA RED DEPARTAMENTAL
CON LOS PROVIAS CENTRALIZADOS Y GOBIERNOS REGIONALES Y GOBIERNOS REGIONALES QUE SON
CAPACES POR SU PRESUPUESTO DE ATACAR TODA SU RED DE OTROS QUE SON DEF ICITARIOS PERO
EN TODO CASO HAY PLATA Y TAMBIÉ N Y FINALMENTE PROVÍ AS NACIONAL BUENO COMO YA
SABEMOS CON SUS ESTRATEGIAS YA INSTAURADAS A TRAVÉ S DE CONTRATISTAS

TRANSCRIPCIO N 0:45:00- 0:50:00

PARA MANEJAR NÚ MEROS NUESTRA RED EN ESTE ESTÁ EN 78000 KILÓ METROS ESTAS FUENTES
ES DEL 99 DE SEGURO QUE HAN VAR IADO UN POCO LOS NÚ MEROS 16000 KILÓ METROS DE RED
NACIONAL 14000 DE RED DEPARTAMENTAL Y 46000 DE RED VEC INAL O SEA QUE NUESTRA MAYOR
EXTENSIÓ N DE REDES EN VECINAL ES AÚ N A PESAR DE ESA EXTENS IÓ N PERO ES UNO DE LOS PA Í SES
QUE TIENEN MENOS LONGITUD POR Á REA HAY UNA GRAN PARTE DEL TERR ITORIO QUE NOS
ATENDIÓ POR VÍ AS LAS SELVA Ó SEA SI DIVIDIMOS NUESTRO TERRITORIO ENTRE LA LONGITUD DE
VÍ AS VAMOS A ENCONTRAR QUE REFERENC IA DE ESE GÉ NERO DE ESTA RED 46000 KILÓ METROS
FÍJENSE QUE HAY DEPARTAMENTOS QUE TIENEN COMO CUSCO QUE SON ELEVADOS AREQU IPA Y
JUNÍ N LOS QUE MÁ S TIENEN, EN REDES NACIONALES BUENO HAY DE TODO UN POCO HASTA 5000
QUE ES UNO EL QUE TIENE MAYOR DE AREQUIPA 6000 KILÓ METROS DE RELACIONES NO ES POCA
COSA EL MANEJO DE 78000 KILÓ METROS DE REDES ESTAS SON LAS INVERSIONES QUE HA HECHO EL
ESTADO EN REALIDAD DE MILLONES DE DÓ LARES PORQUE NOS MUESTRA ES QUE CLARO DE P ICO EN
LOS 90 PERO ES SOSTENIDA LA INVERSIÓ N HAY UNA TENDENCIA DEL ESTADO DE ASUMIR EL TEMA
VIAL CON UN TEMA DE POLÍ TICA A UN RITMO DE 200 MILLONES DE DÓ LARES POR AÑ O EN LAS
INVERSIONES DEL ESTADO PERO APARTE DE INVERSIONES PRIVADAS Y ACÁ ESTÁ YA BUENO
NUESTRA RED NACIONAL LA DEPARTAMENTAL UNA LONGITUDINAL UNA TAMBIÉ N LONGITUDINAL
DE LA SIERRA Y TRANSVERSALES ATEND IDAS CON DIVERSOS PROGRAMAS Y DIVERSAS ESTRATEGIAS
ES LA QUE ESTÁ CON OCEÁ NICA.

Y ACÁ PODEMOS DEGUSTAR LO INTERESANTE QUE ES FORMA PARTE DEL PLAN V IAL Y
MULTIMODAL ES EL ANÁ LISIS DE USO DIGAMOS DE LA ASIGNACIÓ N DE TRÁ NSITO Y LO QUE SE
ENCUENTRA ES QUE DENTRO DE TODA LA V IALIDAD HAY POCOS TRAMOS QUE ESTÁ N SATURADOS
CON ALTO TRÁ FICO SON LAS ZONAS CERCANAS A L IMA O DE AUTOPISTA Y LA CARRETERA DE TODA
LA PANAMERICANA NORTE Y PARTE DE LA SUR Y LA CARRETERA CENTRAL QUE SON D IGAMOS ZONAS
DONDE EL TRÁ FICO SE ACERCAN A LA SATURACIÓ N EN ALGUNOS DE LOS TRAMOS Y EN EL RESTO
TRAMOS QUE SE VEN QUE ESTÁ N EL RESTO DE LA PARTE DE LA RED NAC IONAL Y ALGUNAS DE LAS
TRANSVERSALES NACIONALES TRÁ FICO MEDIANO Y A MUY POCO TRÁ FICO LAS VERDES ESO NOS DA
UNA IDEA CLARÍ SIMA DE LA CONDICIÓ N DE LA VIALIDAD EN EL PERÚ .

EL PERÚ VIVE ALREDEDOR DE LA PANAMER ICANA PORQUE TODAS LAS SAL IDAS DE MERCADOS ES
A TRAVÉ S DE LOS PUERTOS ENTONCES TODOS RECAEN F INALMENTE ACÁ NOS UBIQUEMOS COMO ES
EL TEMA Y DE LOS 90 QUE TENÍ AMOS UNA RED VIAL REGULAR A MAL ESTADO A TENER EN LOS A Ñ OS
DEL AÑ O 2000 UNA RED VIAL PREFERENTEMENTE MAYOR ITARIAMENTE REGULAR A BUEN ESTADO
EL SOSTENER ESTE TIPO DE INVERSIONES QUE HA HECHO “XXX” ESTADO ES EL RETO LO QUE DEC ÍA
MANTENIMIENTO NO SOLAMENTE FUE UN GRAN ESFUERZO D IGAMOS TRASLADAR DE UN ESTADO
MALO AÚ N ESTÁ BUENO SINO TRATAR DE QUE ESTO SÍ SE MANTENGA Y NO DUELA DETER IORARSE
PUEDA INVERTIRSE ESE ES EL PLAN VIAL AÑ O 90 95 Y 99 PERO ACÁ ESTÁ MEJOR LAS METAS
PROYECTADAS SOBRE PLAN VIAL AL MULTIMODAL, SI USTEDES SE DAN CUENTA EN TÉ RMINOS DE
CONSTRUCCIÓ N HAY UNA CANTIDAD MÁ S O MENOS SOSTENIDA PERO PEQUEÑ A LLEGANDO A LOS
2000 KILÓ METROS EN MEJORAMIENTO TAMBIÉ N LLEGA A 3000 Y EN REHABILITACIÓ N OTROS 3000

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DE ESTAS SON LAS PROYECCIONES SON COMO CASI 10000 KILÓ METROS QUE ESTARÍ AN HASTA EL
AÑ O 2009 ENTRE CONSTRUCCIÓ N MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓ N DEL ESTADO SIN CONSIDERAR
SIN CONSIDERAR REDES QUE PUEDA INVERTIDOS POR OTROS MUNICIPIOS ESO ES IMPRESIONANTE
VER COMO AHÍ ESTE RITMO HEMOS SOSTENIDO DE INVERSIONES VIALES MÁ S TODAS LAS
CONDICIONES QUE PUEDAN HABER POR PROBLEMAS O PERD Ó N POR CONSTRUCCIONES NUEVAS O
PARTICULARES QUE PUEDAN HACER ME CONSTA QUE LOS T IPOS DE LA TIPOLOGÍ A DE FALLAS
BUENO AHÍ ESTÁ LA FORMA DE MÁ S UNA AGRUPACIÓ N GENERAL DE LOS TIPOS DE TALLE LAS
DENOMINADAS ESTRUCTURALES QUE TIENEN QUE VER CON LA COND ICIÓ N DE UNIFORMIDAD DE LOS
COMPONENTES DEL PAVIMENTO QUE NO HAYAN FALLADO COMO COMPONENTES Y LAS FUNC IONALES
QUE ES EL REFLEJO DEL ESTADO DEL PAV IMENTO PERO VINCULADO AL CONFORT SEGURIDAD TORRE
O RUGOSIDAD ES LA REGULARIDAD SUPERFICIAL Y DIGAMOS EL USUARIO PUEDE PERCIBIR FALLAS
DESDE EL INICIO DIGAMOS LA CARRETERA ESTRUCTURALMENTE PUEDE ESTAR MUY B IEN
CONSTRUIDO CON MEJORES O BIEN DIMENSIONADA PERO MAL CONSTRUIDO DE TAL MANERA QUE SU
RUGOSIDAD ES ALTA PERO NO TIENE FALLAS DE COMPONENTES ESTRUCTURALES

TRANSCRIPCIO N 0:50:00- 0:55:00

DE LO CONTRARIO PUEDE SEGUIR SIENDO CONFORTABLE SU CIRCULACIÓ N COMO MUCHOS

TRAMOS DE LA PANAMERICANA PERO SI UNO SE DETIENE HACEN EVALUACIONES
ESTRUCTURALMENTE Y DE MATER IALES ESE PAVIMENTO YA FALLO ENTRE LOS DOS HAY RELAC IÓ N
SI EXISTE UNA RELACIÓ N PERO BÁ SICAMENTE NOSOTROS TRATAMOS DE DISEÑ AR LOS ELEMENTOS
ESTRUCTURALES PARA QUE NO FALLEN ESTRUCTURALMENTE PERO TAMB IÉ N TENGAN UNA
CONDICIÓ N DE COMPORTAMIENTO FUNCIONAL ADECUADO ACÁ ESTÁ UNA AGRUPACIÓ N DE LOS
TIPOS DE FALLA QUE PODRÍ AMOS ENCONTRAR LAS FISURAS POR EXCELENCIA O SEA TODA AQUELLA
SEPARACIÓ N DE ELEMENTOS LAS DEFORMACIONES Y LOS CAMBIOS DE PROPIEDADES DE LOS
MATERIALES UNA AGRUPACIÓ N DIGAMOS GENERAL DE LA TIPOLOGÍ A FALLA EN LA FALLA DETALLE
SI ESTÁ O NO CONSIDERADA EN LOS MÉ TODOS ACTUALES DE DISEÑ O QUE VAMOS A VER ALGÚ N
COMENTARIO PARA ACLARAR CARACTER Í STICAS DE LA FALLA LAS OCASIONADAS POR FATIGA O SEA
LAS FISURAS RELACIONADAS POR FATIGA SI SON CONSIDERADAS DE LOS MÉ TODOS DE DISEÑ O PERO
LAS QUE SE INICIA EN LA SUPERFICIE Y VAN HACIA LA PARTE INTERIOR NO SE CONSIDERAN EN EL
DISEÑ O TAMPOCO LAS DE ORIGEN TÉ RMICO POR BAJA TEMPERATURA, TAMPOCO LAS F ISURAS
REFLEJADAS ES EL CASO DE UNA LOSA O UNA CARPETA APOYADAS SOBRE UNA LOSA NO SE
CONSIDERA Y LA PREPARACIÓ N DE FISURAS TAMPOCO DE TODAS LAS POS IBLES FISURAS SÓ LO
CONSIDERAMOS FATIGA EN EL DISEÑ O ES PONER EN EL CASO DE LA DEFORMAC IÓ N ES LA
DEFORMACIÓ N PLÁ STICA SEA SÓ LO DE LA CARPETA NO SE CONOCE SE INTRODUCE EN EL DISEÑ O
PERO SI LA ESTRUCTURA DEBERÍA SER LA ACUMULACIÓ N DE DEFORMACIONES EN BASE SUBBASE EN
CARPETA LA QUE ES LA QUE SE PRODUCE CUANDO SEA ABOLLA SOLAMENTE LA CARPETA.

ESE TIPO DE ABOLLAMIENTOS QUE SÓ LO ASÍ JUSTAMENTE COINCIDENTE POR LA ZONA DONDE
CIRCULAN LOS VEHÍ CULOS ESA DEFORMACIÓ N PLÁ STICA NO SE INCORPORA EN EL DISEÑ O Y EN
CUANTO AL CAMBIO DE LAS PROPIEDADES DE LOS MATERIALES EL ENVEJECIMIENTO DEL ASFALTO
NO SE INCORPORA NI LOS CAMBIOS CLIMÁ TICOS CUANDO DIGO NO SE INCORPORA NO SIGNIFICA QUE
MÉ TODO NO HAYA CONSIDERADO A ESTOS EFECTOS S INO QUE NOSOTROS COMO DISEÑ ADORES NO
TENEMOS LA POSIBILIDAD DE MODIFICARLOS O INTRODUCIR EN EL DISEÑ O SINO YA VIENE EL
PAQUETE CERRADO CON UN EFECTO TÉ RMICO DE UN EFECTO DE ENVEJECIMIENTO ACÁ ESTÁ N LAS
FALLAS DE DEFORMACIÓ N.

ES UNA IDENTIFICACIÓ N HAY UNA DIFERENCIA DE NIVEL ENTRE LA CONDICIÓ N ORIGINAL Y LA

CONDICIÓ N ACTUAL LAS FISURAS POR FATIGAS ORIGINADAS DE ABAJO HACIA ARRIBA O LAS
REFLEJADAS Y LAS DE ORIGEN TÉ RMICO QUE SI SON FISURAS DE ARRIBA HACIA ABAJO LAS
OCASIONADAS POR LOS CAMBIOS TÉ CNICOS SE INICIAN ARRIBA Y FINALMENTE TERMINAN
COMPROMETIENDO TODO EL ESPESOR ESTAMOS DANDO LOS PAV IMENTOS FLEXIBLES SON
COMPLEMENTOS FLEXIBLES EN EL CASO LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS NO EXISTE ESTÁ ESTE TIPO DE

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FALLA Y SI TENEMOS FISURAS TÉ RMICAS Y TENEMOS QUE FISURAS POR FATIGA PERO NO HAY
FISURAS PERMANENTES YA ACÁ PARA ENTENDER LA MECÁ NICA DE LAS FISURAS TENEMOS QUE VER
TAMBIÉ N CÓ MO SE DISTRIBUYEN LOS ESFUERZOS AL INTERIOR DE LA ESTRUCTURA HAY DOS
PUNTOS QUE SE CONSIDERAN CRÍ TICOS EL PUNTO QUE ESTÁ POR DEBAJO O EN LA PARTE SUPER IOR
DEL AVANCE DE LA PARTE INFERIOR DE LA CARPETA DE RODADURA QUE CONS IDERA CRÍ TICA
PORQUE ES DONDE SE PRODUCEN LOS MAYORES ESFUERZOS DE TENS IÓ N Y LA PARTE SUPERIOR DE
LA SUBRASANTE SE CONS IDERA CRÍ TICA PORQUE SE PRODUCEN LOS MAYORES ESFUERZOS DE
COMPRESIÓ N ESTOS DOS PUNTOS SON LOS QUE TENEMOS QUE MANTENER BAJO CONTROL EL RESTO
DE ESFUERZOS QUE SE PUEDAN PRODUC IR EL INTERIOR DEL TALENTO NO VAN A SER CR Í TICOS
PORQUE EN TANTO CONTROLEMOS TENS IONES QUE SON LOS CULPABLES DE LAS F ISURAS Y
COMPRESIÓ N QUE SON LOS CULPABLES DE LAS DEFORMAC IONES HABREMOS MANTENIDO BAJO
CONTROL TODO EL SISTEMA.

ESO NO SIGNIFICA QUE NO PUEDAN HABER FALLAS EN LA BASE PUEDEN HABER FALLAS POR
TENSIÓ N CUANDO SOBRE TODA LA CARPETA DEJA DE TRABAJAR COMO TAL EMP IEZA A TRANSMITIR
TENSIONES ACÁ Y APARECEN TENSIONES DESCOMPRESIONES O PUEDE HABER ESFUERZOS DE
COMPRENSIÓ N ELEVADOS ACÁ ARRIBA COMO ES EL CASO PORQUE LA APL ICACIÓ N QUE FINALMENTE
VAN A PRODUCIR ABOLLAMIENTOS PLÁ STICOS QUE NO TIENEN NADA QUE VER CON EL SUELO SINO
CON LA NATURALEZA EL MATER IAL AHÍ ESTABA UNA GÉ NESIS DE CÓ MO EVOLUCIONAN LAS FALLAS
LAS QUE SE PRODUCEN DE ARR IBA HACIA ABAJO ESAS FALLAS PUEDEN SER DE OR IGEN TÉ CNICO A
VECES PROBLEMAS CONSTRUCTIVOS MALA COMPACTACIÓ N RODILLOS PROBLEMAS DE PENDIENTE
QUE ARRASTRAN EL MATER IAL EN EL MOMENTO COMPACTADO O INGRESAN CUANDO ESTÁ N FRÍ O EL
MATERIAL OBVIAMENTE SE ENFRIARSE O HAY DIFERENCIALES DE GRADIENTE Y EMPIEZA A
FISURARSE Y SE COMPLICA CUANDO YA SE TORNAN BLOQUES LOS BLOQUES HACEN QUE EL
PAVIMENTO TRABAJE DE MANERA A ISLADA YA NO DISTRIBUYE BIEN LOS ESFUERZOS EN LOS
ESFUERZOS COMPROMETE LA BASE LA SUBBASE SE INGRESA EL AGUA Y EL PROCESO SE ACELERA.

TRANSCRIPCIO N 0:55:00- 1:00:00

EN EL CASO LAS FISURAS DE ABAJO HACIA ARRIBA MÁ S BIEN ESTAS SON POR FATIGA EMPIEZA A
SER EXIGIDO EL MATERIAL HASTA EL PUNTO EN QUE SE INICIA LAS FISURAS YA CUANDO LLEGAN A
LA SUPERFICIE DESCOMPONEN TOTALMENTE HAB Í A MENCIONADO QUE LOS MODELOS ACTUALES SE
LLAMAN INCREMENTALES PORQUE TODO ESTO QUE ACABAMOS DE VER SE PUEDE ATACAR DESDE EL
DISEÑ O HACIENDO POR SEPARADO UN ANÁ LISIS DE QUÉ ESTÁ OCASIONANDO EL ASFALTO SI YO SÉ
QUE EL PROBLEMA ES ABOLLAMIENTO LO QUE TENGO QUE HACER ES CAMB IAR LAS
CARACTERÍ STICAS DE LA ESTRUCTURA EN TÉ RMINOS DE PROPIEDADES DEL CEMENTO ASFÁ LTICO
DE REPENTE COMPOSICIÓ N DE LA GRANULOMETRÍ A UN REFORZAMIENTO DEL SOBRE FUNDACIÓ N SI
SON POR FATIGA BÁ SICAMENTE ESTÁ ORIENTADO A LA CARPETA DE RODADURA EN CUALQU IER
OTRO MODELO QUE YO QUIERA ANALIZAR TENDRÍA QUE SABER DE QUÉ MANERA AFECTA A LAS
PROPIAS ZONAS MORTALES EN UN FUTURO EL D ISEÑ O VA A SER A TRAVÉ S DEL ANÁ LISIS DE CADA
UNA DE LAS FALLAS QUE SE PUEDAN PRODUC IR Y NO EN REALIDAD A TRAVÉ S DE UN SOLO
CONCEPTO ACTUALMENTE LO QUE HACEMOS ES AGRUPAR TODAS ESTAS FALLAS BAJO UN SOLO
CONCEPTO QUE SE LLAMA SERVICIABILIDAD ESTA VIENE A SER UN CONJUNTO DE TODAS ESTAS
FALLAS AGRUPADAS BAJO UNA SOLA DENOM INACIÓ N EL APORTE DE CADA UNA DE ELLAS SE
TRADUCE EN UNA SERVICIABILIDAD EN CASO DEL MÉ TODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO COMO
ABORDA EL PROBLEMA DE LAS FALLAS YA LO D IJO POR AHÍ UN COLEGA SE CONS IDERA FALLA DEL
20 POR CIENTO DE LA SUPERFICIE FISURADA PARA UNA MEZCLA ASFÁ LTICA CON ESTAS
CARACTERÍ STICAS Y EL CRITERIO O EL MODELO DE FALLA QUE UTILIZA ES ESTE, MODELO DE FALLA
EN EL CUAL PARTICIPA LA DEFORMACIÓ N TANGENCIAL QUE SE ESTÁ PRODUCIENDO EN LA PARTE
INFERIOR DE LA CARPETA Y EL MÓ DULO ELÁ STICO DE LA CARPETA NO VAMOS A ENTRAR EN
MODELOS MECÁ NICOS ACÁ SOLO ES PARA MOSTRARLES DE QUE CUANDO SE EMP IEZA A QUERER
TRADUCIR LA PREDICCIÓ N EN UNA FORMA MATEMÁ TICA HAY QUE PARTIR DE ALGUNOS

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PARÁ METROS NOS ESTÁ MOSTRANDO QUE EL COMPORTAMIENTO DE LAS PARTES ESTÁ GOBERNADO
POR LA DEFORMACIÓ N QUE PUEDE TENER TANGENCIAL Y SUS MODULO ELÁ STICO ESTARÍ AN TODAS
LAS CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL CEMENTO ASFALTICO EL TIPO DE GRANULOMETRÍ A LA
COMPACTACIÓ N Y ACÁ ESTARÍ AN LAS CARGAS ACTUANTES LA CARGA DE TR Á FICO BÁ SICAMENTE
QUE ES LA CARGA QUE SE Y EL EJE V IENE A SER LA CANTIDAD DE REPETICIONES QUE PUEDE
RESISTIR MI VÍ A ANTES DE QUE ALCANCE EL 20% DE Á REA FISURADA BAJO ESTA DEFORMACIÓ N
ENTONCES AHÍ ESTAMOS EMPATANDO EL TEMA MEC Á NICO EL TEMA MECÁ NICO ES QUE YO ESTÉ
NÚ MERO REPETICIONES ADMISIBLES SEA MAYOR EL NÚ MERO DE REPETICIONES QUE LE APLICO
CUANDO EL NÚ MERO DE REPETICIONES QUE LE APLICO ES MENOR EL NÚ MERO QUE RESISTE NO
FALTA Y ACÁ APARECE ENTONCES TAMBIÉ N UN CONCEPTO ADICIONAL EN EL DISEÑ O DE
PAVIMENTOS QUE NOSOTROS DISEÑ AMOS POR FATIGA NO DISEÑ AMOS PARA CARGA Ú LTIMA NO
DISEÑ AMOS PARA CARGAR ROTURA DISEÑ AMOS POR FATIGA Y VIENE A SER LA FATIGA QUE ES LA
FALLA QUE SE PRODUCE CUANDO LA CARGA QUE APL ICÓ ES MENOR QUE LA CARGA DE ROTURA SI ES
ALGO QUE YO NO ESPERO S Í TENGO UNA POR EJEMPLO:

UNA PROBETA DE CONCRETO

AHORA ESTOY ENSAYANDO UNA M Á QUINA DE COMPRESIÓ N SIMPLE PERO ESPERA QUE FALLE LA
PROBETA SIN QUE ALCANCE SU CARGA ROTURA CUANDO FALLA QU IERE DECIR QUE ALCANZO SU
CARGA DE RUPTURA SIN EMBARGO EN EL PAVIMENTO LAS CARGAS POR LO GENERAL NO SON CARGAS
QUE LO LLEVAN AL PAVIMENTO AL PUNTO QUE FALLE EN ESE MOMENTO S INO LA APLICACIÓ N
SUCESIVA DE ESAS CARGAS QUE UNA POR UNA VAN ACUMULANDO EL DA Ñ O QUE FINALMENTE SE
TRADUCE EN FATIGA Y ESTA FATIGA ES LA QUE OCASIONA LAS FALLAS, EN LA MAYORÍ A DE CASOS
PORQUE PUEDE SER TAN SUBDIMENSIONAL AL PAVIMENTO QUE CON LA APLICACIÓ N DE UNA SOLA
CARGA FALLA UN PAVIMENTO O UNA VÍ A LASTRADA “XXX” PASA UN SOLO CAMIÓ N SE ABOLLA NO
NECESITO FATIGA AHÍ SIMPLEMENTE SE ABOLLO PERO UNA LOSA O UN RECUBR IMIENTO DE
CONCRETO ASFÁ LTICO NO VA A FALLAR CON EL PASO DE UN S Ó LO VEHÍ CULOS Y NO CON LA
APLICACIÓ N SUCESIVA Y ESTAS SON FÓ RMULAS DE FATIGA ORIENTADAS A PREDECIR EL
COMPORTAMIENTO AÚ N A PEQUEÑ AS CARGAS ENTONCES SI USTEDES RECUERDAN A LA DEF INICIÓ N
DE DISEÑ O ERA ESTABLECER ESPESORES Y R IGIDECES PARA QUE EL PAVIMENTO SE ENCUENTRE LOS
COMPORTAMIENTOS QUE A NIVELES DE DEFORMACIÓ N CONTROLADO EL FIN DEL PAVIMENTO O DEL
DISEÑ O ES CONTROLAR LAS DEFORMACIONES SI YO LOGRÓ PREDECIR Y SABER QUE LAS
DEFORMACIONES ESTÁ N CONTROLADAS MI PAVIMENTOS ES EXITOSO

TRANSCRIPCIO N 1:00:00- 1:05:53

ESO ES EN EL FONDO PERO NO ALGO QUE PARECE TAN S IMPLE NO LO ES PORQUE ES COMPLEJO
PREDECIR LAS DEFORMACIONES Y EL OTRO CRITERIO ES FALLA QUE SE UTILIZA EL INSTITUTO DE
ASFALTO ES TAMBIÉ N EL CRITERIO DE FALLA DIGAMOS ACUMULADA PERO NO POR TENS IONES SINO
POR DEFORMACIONES EN LAS SUBRASANTE AL QUE SE LLAMA AHUELLAM IENTO EL AGOTAMIENTO
LÍ MITE ES EL MENOR A 0.5 PULGADAS QUE ES 12.7 MM PORQUE MED IA PULGADA NO UNA O DOS
PORQUE SE CONSIDERA QUE A PARTIR DE MEDIA PULGADA DE FORMACIÓ N POR LO QUE HE
ENCONTRADO EN ESA DEFORMAC IÓ N EMPIEZA A PRODUCIR FISURAS ELLA NO SOLAMENTE DE
FORMACIÓ N SINO VA ACOMPAÑ ADA DE UNA APARICIÓ N DE FISURAS Y YA SE CONVERTIRÍ A EL
ABOLLAMIENTO EN UNA FISURA MÁ S DE LAS QUE SE INTERCONECTARÁ N CON LAS DE FATIGA PERO
NO CONFUNDAN A ESTA PORTADOR EL TÉ RMINO CUANDO SE DICE AHUELLAMIENTO ESTÁ
EXCLUSIVAMENTE PENSADO EN LA DEFORMAC IÓ N OCASIONADA POR LA SUBRASANTE, NO EN LA
DEFORMACIÓ N PLÁ STICA DE LA SUPERFICIE DE RODADURA Y ES CLARAMENTE DISTINGUIBLE
CUANDO LA FALLA ESTÁ A NIVEL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.

LA CARACTERÍ STICA DE LA HUELLA ES DISTINTA A LOS OTROS SE DESPLAZAN A LOS COSTADOS

SE FORMA ESO ES UNA FALLA TÍ PICA PLÁ STICA CUANDO ES UNA CARGA UNA FALLA POR
HUNDIMIENTO NO HAY DESPLAZAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.

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 BUENO… ECHAR UNA MIRADA ESTO ES INTERESANTE DESDE EL RESUMEN DE LA COMB INACIÓ N
DE LAS DOS FALLAS DICEN ESTE ES EL CRITERIO DE FALLA DE LA SUBRASANTE Y EL OTRO DEL
PAVIMENTO ESTE ES EL ESPESOR DE CAPAS ES EL ESPESOR DE LAS CAPAS ASF Á LTICAS CUANTO
MENOR ES EL ESPESOR DE LAS CAPAS GRANULARES Y MAYOR ESPESOR DE LAS CAPAS Y
DIFUMINADAS EL CRITERIO DE TALLA ES A NIVEL DE SUBRASANTE EL FULL DEPTH DE NOS ESTAR ÍA
DANDO QUE LA FALLA QUE SE PODR Í A PRODUCIR NO ES POR CARPETA SI NO ES BÁ SICAMENTE POR
EL SUELO FUNDACIÓ N CONFORME VAYA TENIENDO LAS CAPAS GRANULARES Y MENORES ESPESORES
DIFUMINADOS MI FALLA SE VA PRODUCIENDO DONDE PERO SI YO ESTOY EN EL EJEMPLO QUE LES
PUSE YO SOY PROYECTISTA Y LE PONGO UNA PULGADA Y PUEDE ME VOY HAC IA LA BASE Y LA
SUBBASE MIENTRAS QUE LA OTRA PERSONA DICE NO COLOCÓ CARPETA TAMBIÉ N BASE Y SUBBASE
LO QUE ESTAMOS HACIENDO ES IRNOS A LOS EXTREMOS S INO SOLO PRIORIZÓ COLOCACIÓ N
PREFERENTE DE CAPAS DIFUMINADAS.

SÉ QUE LO QUE ESTOY HACIENDO ES LLEVAR A QUE LAS FALLAS SEA S Ó LO EL SUERO FUNDACIÓ N
MIENTRAS QUE SI COMBINÓ LAS DOS DEBO ESTAR EN UNA ZONA POR AC Á Y CUANDO SOY
EXAGERADAMENTE Ó SEA REDUZCA LA CARPETA ASF Á LTICA DE MANERA EXAGERADA LO QUE ESTOY
BUSCANDO LO QUE VOY A CONSEGU IR ES QUE HAYA FALLA POR FATIGA FISURAS Y ESO SUCEDE CON
LAS CARPETAS DELGADAS CARPETAS DELGADAS FALLAN POR CARPETA UN POCO M Á S DE ESPESOR
NORMALMENTE LA FALLA ES A NIVEL INFERIOR MÉ TODO AASHTO 93 EN ESTE CASO NO SE
DESARROLLÓ UN CRITERIO DE FALLA SE EXIGE DESARROLLO DURANTE EL MÉ TODO PERO
FINALMENTE NO PREVALECIÓ EN EL TRANSCURSO SE PERD IÓ ESTA ES LA ECUACIÓ N DE
AGRIETAMIENTOS.

ESTE ES EL Í NDICE DE ESPESOR LA CARGA PERO ESTA ECUAC IÓ N NO LA UTILIZAMOS NO SALIÓ

FINALMENTE EN EL NETO EL NETO PREF IRIÓ DESARROLLAR MÁ S BIEN EL Í NDICE DE
SERVICIABILIDAD EN ESTABLECER A 5 DONDE 0 ES LA MALA COND ICIÓ N Y 5 ES EL ESTADO
PERFECTO EL RESTO DE CENTRAL IDAD LA COMBINACIÓ N DE VARIAS DE VARIOS ELEMENTOS COMO
HABÍ A MENCIONADO EN UN PRIMER MOMENTO DE LA CALIFICACIÓ N SUBJETIVA EN EL PANEL DE
CALIFICADORES PERO DESPUÉ S YA DESARROLLARON EN FUNCIÓ N DE LAS FALLAS QUE SE
ENCONTRARON Y ASÍ ES UN DESARROLLO ANALÍ TICO FÍ JENSE QUE ESTÁ ACÁ EN FUNCIÓ N DE ESE DE
QUE LA VARIANZA LA PENDIENTE LO QUE AHORA VENDÍ AMOS EN UN ANTECESOR DE LA RUGOS IDAD
RD QUE ES EL AHUELLAMIENTO C ES LA SUPERFICIE AGRIETADA Y P SUPERFICIES CON BACHES ESTA
COMBINACIÓ N DE DEFECTOS NOS DABA LA SERV ICIABILIDAD.

ASÍ EN UNA VÍ A NUEVA YO NO DEBO TENER M Á S QUE OBVIO GRACIAS A LA RUGOSIDAD TIENEN
DISTRIBUYEN PERO ESO NO TENGO 5 PERO TODAV Í A NO TENGO AHUELLAMIENTOS,
AGRIETAMIENTOS NI BACHES CONFORME LA VIDA UTILIZADA AVANZANDO VAN APARECIENDO
ESTAS FALLAS Y TAMBIÉ N VAN DISMINUYENDO EL VALOR DE PSI AHORA SOBRE ESTO EXPONE UNA
GRAN DISCUSIÓ N PORQUE LO QUE ACTUALMENTE SE USA ES RELAC IONAR PSI CON SOLAMENTE CON
RUGOSIDAD AHORA REVISAN LAS ECUACIONES QUE SE UTILIZAN CON MÁ S FRECUENCIA EN LOS
VÍ DEOS PUESTOS LA RUGOSIDAD QUE SERÍ A UNO DE LOS COMPONENTES Y LO RELAC IONÓ CON PSI
PORQUE TODOS ESTOS EL QUE TIENE LA MAYOR LA IMPORTANCIA DE LA DE SENSIBILIDAD LA
VARIACIÓ N DE ESTE ES EL QUE MÁ S AFECTA LA VARIACIÓ N TOTAL EN TEST POR ESO HACE QUE
ESTA RELACIÓ N ES VÁ LIDA DIGAMOS Y ESTE ES INTERESANTE PORQUE DE UNA MANERA D IGAMOS
RÁ PIDA SE PUEDE SABER CUÁ L ES EL ESTADO FUNCIONAL QUE TIENE EL PAVIMENTO A PARTIR DE
LA RUGOSIDAD ENTONCES VAMOS A COMENZAR LA SIGUIENTE CLASE.

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BIBLIOGRAFÍA
Meléndez, M. [Academia virtual]. (2017, Julio 15). Curso Completo de Diseño de Pavimentos
02/10. [Archivo de video]. Recuperado de : https://www.youtube.com/watch?
v=ERKWdf6b3ek&list=PLViwdEJ9DKYAJa6TiBIX_jpj6H1tRadrj&index=2

Contenido: Las “XXX” marcadas representas minutos y segundos donde el audio era inaudible.
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