05072017informe Estudio de Trafico San Carlos

“GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO “CRNEL.
MARCELINO MARIDUEÑA”
“ESTUDIO Y DISEÑO DEFINITIVO DE LA VIA QUE INICIA 660 METROS ANTES

DE LA VIA DE INGRESO A LA CDLA.LOS PARQUES (0+000), AV. 5°, HASTA
INTERCEPTAR LA AV. PERIMETRAL DE SAN CARLOS A LA ALTURA DE
PAPELERIA (1+550); AV. OESTE DE LA CDLA. LOS PARQUES DESDE
REDONDEL (0+000) HASTA LA INTERSECCION CON LA AV. PERIMETRAL
(1+100) Y LA CALLE PAPELERA OESTE, DESDE LA AV. SAN CARLOS (0+000),
HASTA LA AV. PERIMETRAL (0+570), DEL CANTON CORONEL MARCELINO
MARIDUEÑA”
CONTIENE: INFORME DISEÑO VIAL
CONSULTOR: ING.FRANCISCO JAVIER CORDOVA RIZO
ABRIL 2017
ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 1

“GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO “CRNEL.MARCELINO MARIDUEÑA”
INDICE
PAG.
1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO 1
2. JUSTIFICACION 2
3. ALCANCE DEL ESTUDIO 2
5. OBJETIVOS 3
6. OBJETIVOS ESPECIFICOS 4
7. UBICACIÓN DE LA VIA 4
8. METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO 5
8.1 RECOLECCION DE INFORMACIÓN 5
8.2 ESTUDIO TOPOGRAFICO 5
8.3 ESTUDIO DE TRAFICO 5
8.4 CLASIFICACION DE LA VIA 6
8.4.1 PARAMETROS PARA DISEÑO 6
8.4.2 SECCION TIPICA DE LA VIA 7
9. CICLOVIA 7
9.1 TIPOS DE CICLOVÍAS 9
9.1.1 CICLOVIAS SEGREGADAS 9
9.1.2 CICLOVIAS CARRIL COMPARTIDO 9
9.1.3 CICLOVIAS EN ESPALDON 9
9.1.4 SEGURIDAD 10
9.2 DISEÑO GEOMETRICO DE LA CICLOVIA 10
9.2.1 GEOMETRIA BÁSICA 12
9.2.2 GEOMETRIA DE LA CICLOVÍA EN EL ESPALDON 12
9.2.3 SECCION TIPICA DE LA VIA PROYECTADA
INCLUIDA LA CICLOVIA 13
10. PLANOS DE CONSTRUCCIÓN 13
11. DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL DE LA VIA 13
12. CARACTERIZACION DEL DISEÑO GEOMETRICO VIAL 18
12.1 CRITERIOS DE DISEÑO 18
12.2 RELIEVE 19
12.3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS 19
12.4 USO DEL SUELO 20
12.5 CÁLCULO DE LAS CURVAS HORIZONTALES 20
12.5.1 DETALLES DE LAS CURVAS HORIZONTALES 21
12.5.2 TABLA DE VALORES DEL PERALTE 23
12.5.3 COORDENADAS DEL EJE PROYECTADO DE LA VIA 30
13.0 DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL 41
13.1 PENDIENTES 42
13.1.1 PENDIENTES MÍNIMAS 42
13.1.2 Pendientes Máximas 42
13.2 CUADRO CON DETALLES CURVAS VERTICALES 42
13.3 COMBINACION DE ALINIAMIENTOS HORIZ. Y VERTICALES 50
13.4 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN 50

13.5 CUADRO CON EL CALCULO MOVIMIENTO DE TIERRA 50

14.0 PRESENTACION DE LA INFORMACION 62
15.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 62
16.0 BIBLIOGRAFIA 63
1. ANTECEDENTES
El Gobierno Autónomo Descentralizado del Cantón Coronel Marcelino Maridueña, con el fin
de mejorar la infraestructura vial existente de la cabecera cantonal, preocupándose además por
las personas que requieren trasladarse desde distintos sitios de la urbe y que los mismos se

encuentran distantes por la falta de vías que los conecten de una manera eficiente y segura a
las rutas existentes, ha tomado la decisión de implementar soluciones viales que resuelvan
estas molestias de los moradores de la zona urbana del cantón, por tal motivo, y en base al
código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (COOTAD) en
el Art. Artículo 55.- Competencias exclusivas del gobierno autónomo descentralizado
municipal. Literal c. Estipula Io siguiente “Planificar, construir y mantener la vialidad
urbana“, procede con la contratación de la consultoría para el “ESTUDIO Y DISEÑO
DEFINITIVO DE LA VIA QUE INICIA 660 METROS ANTES DE LA VIA DE
INGRESO A LA CIUDADELA LOS PARQUES (0+000), ANENIDA 5°, HASTA
INTERSECTAR LA AVENIDA PERIMETRAL DE SAN CARLOS A LA ALTURA
DE PAPELERA (1+550); AVENIDA OESTE DE LA CIUDADELA LOS PARQUES
DESDE REDONDEL (0+000) HASTA LA INTERSECCION CON LA AVENIDA
PERIMETRAL ( 1+100) Y LA CALLE PAPELERA OESTE, DESDE LA AVENIDA
SAN CARLOS (0+000), HASTA LA AVENIDA PERIMETRAL (0+570), DEL
CANTON CORONEL MARCELINO MARIDUEÑA, PROVINCIA DEL GUAYAS.
LONGITUD TOTAL = 3.220,00 METROS.", que forma parte del sistema vial rural.
Este trabajo se realiza amparado en la LEY ORGANICA DEL TRANSPORTE

TERRESTRE, TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL, en su Art. 30.5.- Los Gobiernos
Autónomos Descentralizados Metropolitanos y Municipales tendrán las siguientes
competencias:
d) Planificar, regular y controlar el uso de la vía pública y de los corredores viales en áreas
urbanas del cantón, y en las parroquias rurales del cantón.
e) Decidir sobre las vías internas de su ciudad y sus accesos, de conformidad con las políticas
del ministerio sectorial.
g) Declarar de utilidad pública, con fines de expropiación, los bienes indispensables

destinados a la construcción de la infraestructura del transporte terrestre, tránsito y seguridad
vial, en el ámbito cantonal.
Las calles de una ciudad es uno de los aspectos esenciales para su desarrollo económico,
debido a que constituyen el medio por el cual se movilizan las personas, bienes de consumo,
productos industriales, productos agrícolas, etc. de un territorio o región determinada. Es
debido a esta importancia, que el GAD del cantón “Crnel. Marcelino Maridueña” contempla
la rehabilitación de las calles de acceso a la ciudad, y a las industrias que existen en esta zona,
como lo son, el Ingenio San Carlos, Soderal y Papelera Nacional, con la finalidad de mejorar
los tiempos de traslado del producto final y materia prima que utilizan.
El sector urbano del Cantón Crnel. Marcelino Maridueña, en los últimos años ha crecido
sostenidamente, principalmente con la producción que tiene las industrias afincadas en el
Cantón y con ello el parque automotor que moviliza los productos finales y los insumos que
utilizan, generando la necesidad que el GAD del cantón “Crnel. Marcelino Maridueña”,

incluya dentro de su planificación, el mejoramiento de la infraestructura vial existente,

buscando con esta acción la solución eficaz a los problemas que actualmente presenta la
movilización de los vehículos que ingresan a la ciudad, o se dirigen a las industrias antes
nombradas.
El cantón Crnel. Marcelino Maridueña tiene aproximadamente 12.000 habitantes según datos
del INEC 2010. Entre los parámetros primordiales, para el estudio y diseño de carreteras, vías
Urbanas, tenemos: Estudio de Tráfico, Características Topográficas y Geológicas de la zona.
Con el estudio de tráfico se busca determinar Trafico Promedio Diario Anual (T.P.D.A.)
actual y el Proyectado a 20 años, este resultado, servirá de base para clasificar la calle en
estudio, a fin de tener definidos los parámetros necesarios para realizar el Diseño Geométrico
de estas vías.
2. JUSTIFICACION
La necesidad de la movilización vehicular eficiente y segura de la población y sus productos,

que son el impulso para generar bienestar y crecimiento es la mejor justificación que tiene la
realización del mejoramiento vial como el que nos ocupa en esta consultoría vial.
Este proyecto es muy necesario para el desarrollo de las diversas actividades productivas del
sector y las comunidades aledañas, puesto que estos sectores en los últimos años han
mostrado un continuo emprendimiento agrícola, viéndose obligados a la transportación de sus
productos.
En la actualidad las vías motivo de este estudio y diseño no prestan las condiciones necesarias
para permitir la circulación eficiente y segura del tránsito en la ciudad, situación que no
permite el impulso para su desarrollo, especialmente las dificultades que tiene la
transportación de los vehículos que trabajan en la zona industrial de la ciudad.
3. ALCANCE DEL ESTUDIO
Este estudio abarca todo los parámetros relacionados al diseño geométrico definitivo de las
vías urbanas de la Ciudad de San Carlos, la normatividad, recomendaciones y metodologías
generales consideradas en este diseño están ceñidas a las normas que para el efecto tiene el
MTOP (Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador), destinadas a facilitar la labor
de ejecución de la obra.
El diseño geométrico espera lograr que la funcionalidad, seguridad, comodidad, integración

ambiental, armonía o estética, economía y elasticidad de la solución final. El diseño
geométrico espera lograr un balance en conjunto entre los diferentes objetivos para que tengan
efectos positivos.
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así
como por el volumen y propiedades del tráfico que se estime pueda circular cuando esté en
servicio, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a

través de una suficiente velocidad de recorrido del conjunto de la circulación. Esto supone
realizar previamente un estudio de tráfico y determinar la capacidad y nivel de servicio del
tráfico para asegurar que durante el periodo de vida de la carretera ( 20 años) se pueda ofrecer
una adecuada calidad de la circulación.
La seguridad vial ha de ser la premisa básica en cualquier diseño viario, inspirando todas las
fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y
uniformidad de los diseños, para que sean fácilmente perceptibles por los conductores y así
puedan adaptar gradualmente su comportamiento a lo largo de la vía.
La seguridad no se logra limitándose a cumplir las normas de diseño geométrico porque estas
tienen en cuenta e incorporan, de forma explícita o implícita, el resto de los objetivos,
especialmente el económico. Hay que llevar a cabo una estimación de los efectos
operacionales de la geometría que estemos planteando para analizar la evolución previsible de
los vehículos y el comportamiento de los conductores; esto supone el análisis basado en la
seguridad.
La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la

mejora general de la calidad de vida, reduciendo las aceleraciones y especialmente sus
variaciones, que minoran el confort de los ocupantes de los vehículos.
La integración en su entorno ha de procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en

cuenta el uso y valores del territorio y los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación
física posible a la orografía existente. Así se lograrán reducir las excavaciones y rellenos.
La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o
estático, relacionado con la adaptación paisajística ya mencionada, y el interior o dinámico,
vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se
agolpan en sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de
peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un
recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La economía o el menor coste global posible, tanto de la ejecución de la obra, como de la

explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto
de objetivos o criterios. Aunque en la fase de diseño se controlan directamente los volúmenes
de las diferentes unidades de obra (excavaciones, rellenos, etc.), se requiere en la evaluación y
comparación de las soluciones la estimación de los costos de operación.
La elasticidad de la solución final permitiría la acomodación de futuras ampliaciones o

mejoras, siempre y cuando estas sean previsibles en un plazo razonable de tiempo. Este
objetivo debe ser de aplicación cuando se diseñan vías de calzada única que sean una primera
fase de una autovía o autopista. También puede ser conveniente al diseñar una autovía o
autopista contemplando que a medio plazo, antes de agotar su vida útil, precise la ampliación
de un carril en cada calzada, que puede ganarse por el centro si hay una mediana
suficientemente ancha, o por el exterior ampliando la ocupación.

El aspecto interdisciplinario de especialidades de la Ingeniería Civil, son elementos a

considerase en la realización de este proyecto vial, especialmente en su trazado geométrico
(horizontal y vertical), debemos considerar, la existencia de estudios básicos e indispensables
que se deben elaborar para establecer la necesidad o viabilidad del proyecto, para su ejecución
pueden ser imperiosa las actividades como las detalladas a continuación:
Preparar la documentación gráfica y de texto relacionada al diseño geométrico vial, la cual

debe permitir la construcción de la vía acorde a los términos de referencia contractuales,
especificaciones técnicas y normas del MTOP.
Los factores o necesidades a tener en cuenta y que inciden en la realización en el diseño de la

vía son: el Estudio del Tráfico vehicular, la topografía del terreno natural, geología,
Geotecnia, hidrología e hidráulica de los cauces, facilidades para el emplazamiento y
construcción de las estructuras viales, presupuesto, fuentes de materiales y afectaciones del
medio.
Para este efecto es necesario considerar que las vías hacen parte de la red vial de la Ciudad de
San Carlos, que las condiciones técnicas debe de estar de acuerdo y contribuir con la
planificación vial que tiene el departamento de planificación del departamento de obras
públicas del Gobierno Autónomo Descentralizado del Cantón Coronel Marcelino Maridueña,
estimando que este proyecto vial en lo posible no deben incluir compra de predios, por lo cual
el trazado debe circunscribirse estrictamente al espacio contenido en la faja entre las líneas de
fabrica ya establecidas.
4. OBJETIVOS
4.1 OBJETIVO GENERAL
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo
en base a los condicionantes o factores existentes la configuración geométrica definitiva del
conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo la funcionalidad, seguridad,
comodidad, integración ambiental en su entorno, armonía o estética, economía y elasticidad
de la solución final.
Para ello, hay que llevar a cabo un proceso de diseño integrador, donde se va conformando la
geometría de la carretera a través de un modelo tridimensional que continuamente se evalúa,
según todos los condicionantes y objetivos del diseño, para proceder a modificaciones en el
mismo, buscando la optimización de la realidad física y funcional final
4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Mejorar la movilidad entre los diferentes asentamientos humanos de la zona de

influencia directa de proyecto a centros poblados de manera eficiente y económica.

• Disponer con un estudio que demuestre la viabilidad técnica, económica y

ambiental para llevar a cabo el proyecto de infraestructura vial en zonas donde estas sean
de utilidad y generen beneficios a los usuarios,
• Clasificar las vías objeto de esta consultoría, para de acuerdo a la necesidad del tráfico
obtener los parámetros necesarios para su dimensionamiento de carriles, calzadas, radios,
velocidad, vehículo, etc.
5. FACTORES O CONDICIONANTES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Los factores o condicionantes del diseño a tener en cuenta son muy variados, pero se pueden
agrupar en externos o previamente existentes, correspondientes a la zona por donde se quiere
trazar la via, como son los externos, e internos o propios de la vía y su diseño.
5.1 Factores externos
Los factores externos están relacionados, entre otros aspectos, con la topografía del terreno
natural, la constitución geológica y geotécnica del mismo, el volumen y características de la
circulación actual y su estimación futura, los valores ambientales del territorio, la climatología
e hidrología de la zona, las actuaciones urbanísticas existentes y previstas, los parámetros
socio-económicos del área y la estructura parcelaria de las propiedades. Toda esta
información siempre es básica y previa al inicio del diseño geométrico, por lo que hay que
empezar recopilando o extrayendo todos los datos precisos, para analizarlos y establecer las
conclusiones y parámetros que puedan afectar y condicionar realmente el diseño.
5.2 Factores internos
Estos factores contemplan las velocidades a tener en cuenta para el mismo, los efectos
operacionales de la geometría especialmente vinculados con la seguridad exigible y los
relacionados con la estética, operacionalidad y armonía de la solución. Los efectos
operacionales de la geometría de la vía vinculados con la seguridad afectan a la visibilidad
necesaria para poder efectuar las maniobras que se desarrollan habitualmente en el manejo de
los vehículos, a la necesaria estabilidad de los vehículos en su circulación a lo largo de las
vías y a la consistencia u homogeneidad de los diseños para garantizar al conductor unas
evoluciones graduales y sencillas, que no conlleven sorpresas repentinas con respecto a lo
esperado o deseado por el mismo.
6. CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Es muy importante lograr un diseño geométrico consistente, que disponga los elementos de la
vía y sus características geométricas contribuyendo a minimizar las violaciones de las
expectativas del conductor, de modo que este perciba homogeneidad en el trazado y no sufra
una variación brusca en el nivel de atención necesario para poder adaptarse a las condiciones
geométricas cambiantes de la vía que en cada momento se encuentra.

Para ello ha de haber una coherencia entre el diseño geométrico y las dotaciones o
equipamientos para cada tipo de vía, ya que el conductor actúa de forma previsible en función
de la experiencia acumulada a lo largo del tiempo, además de establecer una evolución
continua de las características geométricas, ya que el conductor también responde ante la
percepción de las características del itinerario a medida que lo recorre.
Para evaluar la consistencia del diseño geométrico se han desarrollado diferentes criterios de
consistencia, correlacionados con el riesgo de que se produzcan accidentes, que se basan en el
análisis de la determinación de las velocidades de operación, entre ellas de forma sucesiva a
lo largo del trazado, o con respecto a la velocidad establecida.
Por tanto, el empleo del concepto y la aplicación de los criterios de consistencia en el diseño
geométrico de la vía, encamina el resultado final de forma directa hacia el objetivo de lograr
una calle segura. También tienen una gran utilidad para la evaluación indirecta de la seguridad
vial de una vía que se encuentre en servicio, permitiendo orientar de forma acertada las
mejoras del trazado que sean necesarias para que sea más segura.
7.- LOCALIZACION GEOGRAFICA DE LAS VIAS
Estas vías están situadas en la zona urbana del cantón, se detalla cada una de ellas, según
coordenadas UTM – WGS 84 Zona 17, del inicio y final, se muestran a continuación:
ABSCISAS COORDENADAS U.T.M - WGS84 - ZONA 17

LONGITUD
CALLE ESTE NORTE ESTE NORTE TOTAL (M)
INICIO FINAL INICIO FINAL
VIA INIC IA 600 M ANTES DEL
ING RESO C DLA. LO S (0+ 000) (0+ 943) 672.397,20 9.754.562,31 673.040,74 9.755.243,33 943,00
PARQ UEO S
Av . 5°, HASTA INTERC EPTAR
AV. PERIMETRAL A LA (0+ 000) (1+ 744,77) 672.902,76 9.755.514,81 674.536,47 9.755.418,48 1.744,77
ALTURA DE PAPELERA
ING RESO AL C O MPLEJO
PAPELERA DESDE VIA (0+ 000) (0+ 147,286) 674.112,75 9.755.151,03 674.097,53 9.755.297,53 147,29
NUEVA
AV. O ESTE DE LA C DLA. LO S
PARQ UES DESDE REDO NDEL
(0+ 000) HASTA LA (0+ 000) (1+ 127,00) 672.981,50 9.755.195,86 672.951,09 9.754.070,58 1.127,21
INTERSEC C IO N C O N LA AV.
PERIMETRAL
C ALLE PAPELERA O ESTE,
DESDE LA AV. SAN C ARLO S
(0+ 000) (0+ 658,50) 673.789,73 9.755.710,58 673.748,43 9.755.054,28 658,50
(0+ 000), HASTA LA AV.
PERIMETRAL
LONGITUD TOTAL(M) 4.620,77
Fuente: Informe Topografico

8. METODOLOGÍA
Recolección y revisión de la documentación contractual, visita y recorridos de los
especialistas del proyecto al sitio donde se realiza el proyecto vial, así también los sitios de
aprovisionamiento de materiales para el movimiento de tierra y la estructura del pavimento,
reuniones con fiscalizadores del Gobierno Provincial del Guayas para establecer prioridades y
cumplimiento del cronograma pre-establecido, estas actividades son parte de la metodología
propuesta y ejecutada. La parte operativa, continua con el estudio topográfico, de tráfico,
suelos, drenaje, ambiental, geología, presupuesto, etc.
9. RECOLECCION DE INFORMACIÓN
La información utilizada para esta consultoría vial es de tipo institucional, conformada por los
datos existentes en las normas de diseño geométrico de carreteras 2003 del MTOP, LEY
ORGÁNICA DEL TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL,
además de varios textos en relación a diseño vial, así como información tomada directamente
en campo por los equipos topográficos y estudio de tráfico, Ley de Caminos vigente.
10. ESTUDIO TOPOGRAFICO
Los términos de referencia, establecieron los parámetros (metodología, dimensiones,
cantidades, equipo humano, logística, etc.) a seguir para lograr la información topográfica
adecuada, suficiente y veraz que es necesaria para lograr elaborar un diseño geométrico vial
eficiente y seguro, además que sirva para el desarrollo del trabajo de las demás especialidades
inmersas en este proyecto vial, cuyas actividades están descritas en el informe topográfico
adjunto. Las actividades topográficas se implementaron a partir del sistema de
posicionamiento global (GPS), con el sistema WGS-84, coordenadas UTM.
La elaboración de los planos topográficos y diseño geométrico de la vía se empleó el Software
“AutoCAD Civil 3D”.

11. ESTUDIO DE TRÁFICO (DEL INFORME DE TRÁFICO)
4.7. Situación actual

Con los conteos de Tráfico obtenidos, se procedió a determinar el máximo volumen vehicular
de los días de la semana, en este análisis es necesario clasificar los días laborables con los de
los fines de semana, puesto que el tráfico del fin de semana no es semejante, por lo que
implicaría cambios en el análisis, de los resultados obtenidos.
Es importante señalar que las calles que son consideradas en la realización de esta consultoría
vial al momento prestan un servicio con determinadas deficiencias por el estado actual de la
carpeta de rodadura y el trazado de las calles.
La vía proyectada que va a pasar frente a las fabricas Soderal y Papelera, que recogería los
tráficos de la prolongación de la Ciudadela Los Senderos y de la perimetral, una vez
construida va a recibir también los vehículos que llegan al ingenio San Carlos.
En la actualidad la perimetral es la vía por donde circulan todos los vehículos que movilizan
los productos terminados e insumos de las 3 fábricas. La superficie de rodadura de esta vía
(Perimetral) es de un material de canto rodado, el cual debe estar en constante mantenimiento,
a pesar de ello en los días de constante circulación vehicular, como lo son en tiempos de zafra,
grandes cantidades de polvo dificultan la circulación de los vehículos e incomoda a los
habitantes.
4.8. ANÁLISIS DEL TRÁFICO
Estación: “PARADERO ACAPULCO”
VARIACIÓN DIARIA DEL TRÁFICO
DIAS VEHICULOS
VIERNES 1622.00
SABADO 1488.00
DOMINGO 1090.00
LUNES 1449.00
Ecuacion para determinar el T.P.D.S:

Aplicando la ecuacion arriba mencionada, tengo que el T.P.D.S, de la estacion Paradero

Acapulco:
LIVIANOS BUSES CAMIONES

Auto m ó vil C a m io n e ta Buse ta Bus Pe sa d o s Extra p e sa d o s
DIA DE LA
FECHA TOTAL
SEMANA
07/ Ab ril/ 2017 Vie rn e s 551 618 112 108 111 77 42 2 0 1 0 0 1622
08/ Ab ril/ 2017 Sá b a d o 612 521 74 84 72 67 41 14 0 0 1 2 1488
09/ Ab ril/ 2017 Do m in g o 406 445 52 56 43 49 37 0 0 0 2 0 1090
10/ Ab ril/ 2017 Lun e s 513 610 51 97 85 50 38 0 0 1 0 4 1449
TOTAL 2082 2194 289 345 311 243 158 16 0 2 3 6 5649
T.P.D.S. 525 577 76 93 86 62 40 3 0 1 0 2 1465
% T.P.D.S. 36% 39% 5% 6% 6% 4% 3% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
% 75.22% 11.56% 12.84% 0.38% 100.00%
Aplicando la Ecuación No. 01, para la determinación del T.P.D.S.
T.P.D.S(Durante Semana Horas 24H) = 1,465 Factor Relación= 1.037
1,465
Por lo tanto:
T.P.D.S = 1,465 (En Ambos Sentidos)
T.P.D.S = 1.465 Vehículos/día/semanales, en ambos sentidos
Para la determinación del T.P.D.A , el tráfico Promedio Diario Anual, se afecta por los siguientes
factores.
Factor de Estacionalidad mensual (Fm), cálculado en base al consumo de combustible de la Provincia de Santa Elena.
correspondiente al mes de Febrero.
Donde (Fm) para este mes es obtenido del cuadro A (factores de ajuste mensual para el año 2011 por mes y provincia)

CUADRO A.
Factor de ajuste mensual (Fm).- Estos factores fueron obtenidos de la Dirección de Estudios del MTOP para el año 2011.
MES FACTOR
Enero 1.07
Febrero 1.132
Marzo 1.085
Abril 1.093
Mayo 1.012
Junio 1.034
Julio 1.982
Agosto 0.974
Septiembre 0.923
Octubre 0.931
Noviembre 0.953
Diciembre 0.878
Fm (mes Abril) = 1.093
Por lo tanto: Fm = 1.093
Entonces el factor mensual correspondiente al mes de Septiembre es 1,093
Factor de Ajuste Diario (Fd), se determinó en base al promedio de la semana (Ver cuadro B):
Cuadro B. Determinación del Factor Diario
Dia de la TD Factor Diario

TD (Veh/día)
Semana
TPDS Fd=1/(TD/TPDS)
Viernes 1622.00 1.11 0.903
Sabado 1488.00 1.02 0.985
Domingo 1090.00 0.74 1.344
Lunes 1449.00 0.99 1.011
Total 5,649 1.061
Por lo tanto, debido a que hubo interrupciones durante los días de conteos de la semana este factor será 1,061
Fd = 1.061 (En Ambos Sentidos)
El T.P.D.A así calculado es: TPDA a  TPDSx ( Fm ) x ( Fd )
T.P.D.A a (Actual) = 1,699.0 VPD (2 Sentidos)

Según el flujo diario, la composición del tráfico vehícular es el siguiente:
Composición % del tránsito Cantidad de Vehículos

Livianos 75.218% 1,278
Buses 11.565% 196
Camiones Livianos 12.837% 218
Camiones pesados 0.380% 6
Suma = 100.00% 1,699
Consid. Sentido Mayor %: 40%
Por efectos de dimensionamiento de un pavimento se tomará solamente el tránsito que pasa por un carril,
que se denomina carril de diseño (ver cuadro Nº. 3).
Cuadro Nº. 3. Porcentaje de Vehiculos en el Carril de Diseño.
Número de Carriles % de Vehículos Pesados en el carril de diseño
2 50
4 45
6+ 40

A partir del TPDA actual= 1699 vehículos diarios anuales en ambos sentidos, calculamos el
TPDA asignado, el cual esta afectado por el tráfico generado, Trafico desarrollado, es decir
que el TPDA asig.= TPDAact. + Tg. + Td
4.8.1a. TRÁFICO GENERADO (Tg)
El tráfico generado está constituido por aquel número de viajes que se efectuarían sólo si las
mejoras propuestas ocurren. Se establece como límite máximo de incremento por tráfico
generado el correspondiente a un 25 % del tráfico normal para el primer año de operación del
proyecto. Para los restantes años del periodo de pronóstico, el tráfico generado se estima que
crecerá a la misma tasa que el tráfico normal.
Tg = 25% TPDAact.
Tg = 25% x 1.699
Tg = 425 vehículos.
Fuente: MOP (Normas de Diseño Geométrico 2003)
4.8.2a. TRÁFICO POR DESARROLLO (Td)

Incremento del volumen del tráfico debido a las mejoras de los predios adyacentes a la
carretera. Forma parte del crecimiento normal del tráfico.
Td = 5% TPDAact.
Td = 5% x1.699
Td = 85 vehículos.
4.8.3a. TRÁFICO ASIGNADO

Con los datos establecidos T.P.D.A., tráfico generado y tráfico por desarrollo, podemos
calcular el Tráfico Asignado.
Tasig.= TPDA. + Tg + Td
Tasig.= 1699 + 424 + 85
Tasig.= 2208 vehículos/diarios/anuales en ambos sentidos.
4.8.4a. TASAS DE CRECIMIENTO
Definirlas requiere de la aplicación de variables determinadas para cada uno de los tipos de
vehículos considerados en el estudio de trafico. Para este efecto, esta consultoría cuenta con
datos estadísticos de la serie histórica de matriculación vehicular en la Provincia del guayas
de los años 1969 hasta el año 2008 y resultados de los conteos manuales realizados en la
estación maestra. En base a estos datos se graficó la línea de tendencia, y mediante el Método
de Regresión Lineal, se calculó la ecuación lineal de acuerdo al tipo de vehículos, obteniendo
así las tasas de crecimiento vehicular para la proyección del tráfico a 20 años.
TASA DE CRECIMIENTO AL AÑO 2016

2.15% 1.77% 1.69%
Fuente: Consultor en base de los datos de matriculación vehicular
4.8.5a. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO A 20 AÑOS (Tp)
Calculamos el TPDA con la tasa de crecimiento en base a la matriculación vehicular de la

Provincia del Guayas.
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO ASIGNADO A 20 AÑOS (2038)
ESTACIÓN Nº.1. - EN 2 DIRECCIONES-
Livianos % Buses % CAMIONES LIVIANOS % CAMIONES PESADOS %

AÑOS TOTAL
CREC. CREC. CREC. CREC.
Automovil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3
2017 792 869 3.75 115 140 1.99 130 93 60 2.24 4 0 1 1 3 2.24 2,208
2018 822 902 3.75 117 143 1.99 133 95 61 2.24 4 0 1 1 3 2.24 2,282
2019 852 935 3.75 119 146 1.99 136 98 63 2.24 4 0 1 1 3 2.24 2,359
2020 884 971 3.75 122 149 1.99 139 100 64 2.24 4 0 1 1 3 2.24 2,438
2021 904 992 3.37 123 152 1.80 142 102 65 2.02 4 0 1 1 3 2.24 2,490
2022 935 1026 3.37 126 154 1.80 146 104 67 2.02 5 0 1 1 3 2.02 2,566
2023 966 1060 3.37 128 157 1.80 149 107 68 2.02 5 0 1 1 3 2.02 2,645
2024 999 1096 3.37 130 160 1.80 152 109 70 2.02 5 0 1 1 3 2.02 2,726
2025 1032 1133 3.37 132 163 1.80 156 111 71 2.02 5 0 1 1 3 2.02 2,809
2026 1039 1140 3.06 133 166 1.63 159 114 73 1.84 5 0 1 1 3 1.84 2,833
2027 1071 1175 3.06 135 168 1.63 163 116 75 1.84 5 0 1 1 3 1.84 2,913
2028 1103 1211 3.06 137 171 1.63 166 119 76 1.84 5 0 1 1 3 1.84 2,995
2029 1137 1248 3.06 139 174 1.63 170 122 78 1.84 5 0 1 1 3 1.84 3,079
2030 1172 1286 3.06 142 177 1.63 174 124 80 1.84 5 0 1 1 3 1.84 3,165
2031 1208 1325 3.06 144 180 1.63 178 127 82 1.84 6 0 1 1 4 1.84 3,255
2032 1245 1366 3.06 146 182 1.63 182 130 83 1.84 6 0 2 1 4 1.84 3,346
2033 1283 1408 3.06 149 185 1.63 186 133 85 1.84 6 0 2 1 4 1.84 3,441
2034 1322 1451 3.06 151 188 1.63 190 136 87 1.84 6 0 2 1 4 1.84 3,538
2035 1362 1495 3.06 154 192 1.63 194 139 89 1.84 6 0 2 1 4 1.84 3,638
2036 1404 1541 3.06 156 195 1.63 198 142 91 1.84 6 0 2 1 4 1.84 3,740
2037 1447 1588 3.06 159 198 1.63 203 145 93 1.84 6 0 2 1 4 1.84 3,846
COMPOSICION PORCENTUAL DEL TRAFICO DEL 2016 - 2036 TOTAL
35.86% 39.35% 5.20% 6.36% 5.90% 4.23% 2.71% 0.19% 0.00% 0.05% 0.03% 0.12%
100.00%
75.22% 11.56% 12.84% 0.38%
La Proyección del tráfico Asignado se ha efectuado utilizando el modelo exponencial expresado mediante la siguiente fórmula de ínteres:
Donde: TPDA f  Tasig . x(1  t ) n
TPDA f : Tráfico Promedio Diario Anual Futuro

TASIG Tráfico Asignado
t: Tasa de Crecimiento anual del Tránsito
n: Número de Años

TPDAproyectado a 20 años= 3846.- Clasifica esta calle como Corredor Arterial I
Estación: “PARADERO PAPELERA”
VARIACIÓN DIARIA DEL

TRÁFICO
DIAS VEHICULOS
VIERNES 1353
SABADO 695
DOMINGO 479
LUNES 757
Ecuacion para determinar el T.P.D.S:
Aplicando la ecuacion arriba mencionada, tengo que el T.P.D.S, de la estacion: “ Paradero

Papelera”:

Auto m ó vilC a m io n e ta Buse ta Bu s Pe sa d o s Extra p e sa d o s
DIA DE LA
FECHA TOTAL
SEMANA
07/ Ab ril/ 2017 Vie rne s 163 195 141 114 146 141 110 29 40 53 80 141 1353
08/ Ab ril/ 2017 Sá b a d o 86 157 41 18 43 156 51 16 0 27 44 56 695
09/ Ab ril/ 2017 Do m in g o 141 130 15 31 18 24 26 17 22 17 21 17 479
10/ Ab ril/ 2017 Lu n e s 146 220 18 30 59 133 42 4 0 3 74 28 757
TOTAL 536 702 215 193 266 454 229 66 62 100 219 242 3284
T.P.D.S. 143 189 65 58 82 124 65 17 17 26 64 71 921
% T.P.D.S. 15% 21% 7% 6% 9% 13% 7% 2% 2% 3% 7% 8% 100%
% 36.04% 13.37% 29.39% 21.20% 100.00%
Aplicando la Ecuación No. 01, para la determinación del T.P.D.S.

T.P.D.S(Durante Semana Horas 24H) = 921 Factor Relación= 1.122
921
Por lo tanto:
T.P.D.S = 921 (En Ambos Sentidos)
T.P.D.S = 1.465 Vehículos/día/semanales, en ambos sentidos.

Para la determinación del T.P.D.A , el tráfico Promedio Diario Anual, se afecta por los siguientes factores.
Factor de Estacionalidad mensual (Fm), cálculado en base al consumo de combustible de la Provincia de Santa Elena.
correspondiente al mes de Febrero.
Donde (Fm) para este mes es obtenido del cuadro A (factores de ajuste mensual para el año 2011 por mes y provincia)
Factor de ajuste mensual (Fm).- Estos factores fueron obtenidos de la Dirección de Estudios del MTOP para el año 2011.
CUADRO A.
MES FACTOR
Enero 1.07
Febrero 1.132
Marzo 1.085
Abril 1.093
Mayo 1.012
Junio 1.034
Julio 1.982
Agosto 0.974
Septiembre 0.923
Octubre 0.931
Noviembre 0.953
Diciembre 0.878
En donde:
Fm (mes Abril) = 1.093
Por lo tanto: Fm = 1.093
Entonces el factor mensual correspondiente al mes de Septiembre es 1,093
Factor de Ajuste Diario (Fd), se determinó en base al promedio de la semana (Ver cuadro B):
Cuadro B. Determinación del Factor Diario
Dia de la
TD Factor Diario
TD (Veh/día)
Semana TPDS
Fd=1/(TD/TPDS)
Viernes 1353.00 1.47 0.681
Sabado 695.00 0.75 1.326
Domingo 479.00 0.52 1.923
Lunes 757.00 0.82 1.217
Total 3,284 1.287

Por lo tanto, debido a que hubo interrupciones durante los días de conteos de la semana este factor será 1,287
Fd = 1.287 (En Ambos Sentidos)
El T.P.D.A así calculado es: TPDA a  TPDSx ( Fm ) x ( Fd )
T.P.D.A a (Actual) = 1,296.0 VPD (2 Sentidos)
T.P.D.S = 1.296 Vehículos/día/semanales, en ambos sentidos.

Según el flujo diario, la composición del tráfico vehícular es el siguiente:
Composición % del tránsito Cantidad de Vehículos

LIVIANOS 36.037% 233.50
BUSES 13.374% 86.50
CAMIONES LIVIANOS 29.392% 190.50
CAMIONES PESADOS 21.197% 137.50
Suma = 100.00% 648
Consid. Sentido Mayor %: 50%
Por efectos de dimensionamiento de un pavimento se tomará solamente el tránsito que pasa por un carril,
que se denomina carril de diseño (ver cuadro Nº. 3).
Cuadro Nº. 3. Porcentaje de Vehiculos en el Carril de Diseño.
Número de Carriles % de Vehículos Pesados en el carril de diseño
2 50
4 45
6+ 40
A partir del TPDA actual= 1296 vehículos diarios anuales en ambos sentidos, calculamos el
TPDA asignado, el cual esta afectado por el tráfico generado, Trafico desarrollado, es decir
que el TPDA asig.= TPDAact. + Tg. + Td
4.8.1b. TRÁFICO GENERADO (Tg)
Tg = 25% TPDAact.
Tg = 25% x 1.296
Tg = 324 vehículos.
4.8.2b. TRÁFICO POR DESARROLLO (Td)

Td = 5% TPDAact.
Td = 5% x1.296
Td = 65 vehículos.
4.8.3b. TRÁFICO ASIGNADO

Con los datos establecidos T.P.D.A., tráfico generado y tráfico por desarrollo, podemos
calcular el Tráfico Asignado.
Tasig.= TPDA. + Tg + Td
Tasig.= 1296 + 424 + 65
Tasig.= 1685 vehículos/diarios/anuales en ambos sentidos.
4.8.4b. TASAS DE CRECIMIENTO
Las utilizasas en la anterior estacion:

TASA DE CRECIMIENTO AL AÑO 2016
2.15% 1.77% 1.69%
Fuente: Consultor en base de los datos de matriculación vehicular
4.8.5b. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO A 20 AÑOS (Tp)
Calculamos el TPDA futuro, con la tasa de crecimiento en base a la matriculación vehicular

de la Provincia del Guayas.
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO ASIGNADO A 20 AÑOS (2038)
ESTACIÓN Nº.2 - EN 2 DIRECCIONES-
Livianos % Buses % CAMIONES LIVIANOS % CAMIONES PESADOS %

AÑOS TOTAL
CREC. CREC. CREC. CREC.
Automovil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3
2017 261 346 3.75 118 107 1.99 150 226 119 2.24 30 32 48 118 129 2.24 1,685
2018 271 359 3.75 121 109 1.99 153 231 122 2.24 31 33 49 120 132 2.24 1,731
2019 281 372 3.75 123 111 1.99 157 236 125 2.24 32 33 50 123 135 2.24 1,779
2020 292 386 3.75 126 113 1.99 160 242 128 2.24 32 34 51 126 138 2.24 1,828
2021 298 395 3.37 127 115 1.80 164 247 130 2.02 33 35 53 128 141 2.24 1,867
2022 308 408 3.37 130 117 1.80 167 252 133 2.02 34 36 54 131 145 2.02 1,916
2023 319 422 3.37 132 120 1.80 171 258 136 2.02 34 36 55 134 148 2.02 1,966
2024 329 436 3.37 134 122 1.80 175 264 139 2.02 35 37 56 137 151 2.02 2,017
2025 340 451 3.37 137 124 1.80 179 270 143 2.02 36 38 57 140 155 2.02 2,070
2026 342 454 3.06 137 126 1.63 183 276 146 1.84 37 39 59 143 158 1.84 2,100
2027 353 468 3.06 139 128 1.63 187 282 149 1.84 38 40 60 147 162 1.84 2,152
2028 364 482 3.06 142 130 1.63 191 288 152 1.84 38 41 61 150 165 1.84 2,205
2029 375 497 3.06 144 132 1.63 195 295 156 1.84 39 42 63 153 169 1.84 2,260
2030 386 512 3.06 146 134 1.63 200 301 159 1.84 40 43 64 157 173 1.84 2,316
2031 398 528 3.06 149 137 1.63 204 308 163 1.84 41 43 66 160 177 1.84 2,373
2032 410 544 3.06 151 139 1.63 209 315 166 1.84 42 44 67 164 180 1.84 2,432
2033 423 560 3.06 153 141 1.63 214 322 170 1.84 43 45 69 168 185 1.84 2,493
2034 436 578 3.06 156 143 1.63 218 329 174 1.84 44 46 70 171 189 1.84 2,555
2035 449 595 3.06 158 146 1.63 223 337 178 1.84 45 47 72 175 193 1.84 2,619
2036 463 613 3.06 161 148 1.63 228 344 182 1.84 46 49 73 179 197 1.84 2,684
2037 477 632 3.06 164 150 1.63 233 352 186 1.84 43 50 75 183 202 1.84 2,747
COMPOSICION PORCENTUAL DEL TRAFICO DEL 2016 - 2036 TOTAL
15.50% 20.54% 7.03% 6.34% 8.89% 13.41% 7.09% 1.79% 1.89% 2.85% 6.98% 7.68%
100.00%
36.04% 13.37% 29.39% 21.20%
La Proyección del tráfico Asignado se ha efectuado utilizando el modelo exponencial expresado mediante la siguiente fórmula de ínteres:
Donde: TPDA f  Tasig . x (1  t ) n
TPDA f : Tráfico Promedio Diario Anual Futuro

TASIG Tráfico Asignado
t: Tasa de Crecimiento anual del Tránsito
n: Número de Años

TPDAproyectado a 20 años= 2747 Vehiculos/diarios/anuales en los dos sentidos.-

Clasifica esta calle como Corredor Arterial II
5.- CONCLUSIONES
 Las calles objeto de la presente consultoría, ubicadas en al ingreso y zona industrial
del Cantón Coronel Marcelino Maridueña, de la Provincia del Guayas, se encuentran
en la actualidad prestando servicio, en condiciones en medianas condiciones para la
de circulación vehicular, ya que existen calles(perimetral) sin capa de rodadura, otras
con poca seguridad, dada a la poca señalización vial, desorden en el estacionamientos
de vehículos livianos (motocicletas y autos) que ocasionan incertidumbre e
inseguridad en los usuarios y peatones, esta situación genera incomodidad, incremento
de los tiempos de movilización y costos en mantenimiento vehicular. Esta situación
motiva que existe un reordenamiento de la circulación vehicular, a conseguir con este
proyecto de rehabilitación vial.
 El Tráfico Promedio Diario Anual proyectado a 20 años considerado para la
clasificación de las vías urbanas es de 3846 Vehiculos/diarios/anuales en los dos
sentidos. Este TPDA proyectado, se lo obtuvo tomando en consideración las
probabilidades estadísticas de crecimiento vehicular, apoyados en la serie Histórica de
La Matriculación Vehicular de la Provincia del Guayas de los años 1969 hasta el año
2008.
 De acuerdo a las Normas de Diseño Geométrico 2003 “MTOP”, la clasificación
considerada para efectuar el reordenamiento y rehabilitación de las calles objeto de
esta consultoría, corresponde a un CORREDOR ARTERIAL CATEGORIA I, en
base de esta clasificación y siguiendo la planificación del Departamento de Obras
Públicas y a las secciones típicas existentes, estas calles intervenidas tendrán 2
calzadas de 2 carriles cada una, acera y bordillos.

6.-RECOMENDACIONES
 Diseñar el camino como un CORREDOR ARTERIAL CATEGORIA I, con sección

típicas acorde la planificación del Departamento de Obras Públicas Municipales y
secciones típicas existentes, es decir estarán conformadas por 2 calzadas de 2 carriles
cada una, acera y bordillos.
 El diseño vertical estará acorde a los drenajes actuales establecidos por los canales a
cielo abierto que están ubicados paralelos a estas calles, de tal forma que se consiga
velocidades según la norma.
 Considerar la proyección del tráfico referente a la matriculación vehicular de la
provincia del Guayas, para determinar la evaluación socioeconómica y ambiental.
 Se deja constancia, que para detectar la existencia de variaciones del tráfico vehicular
es a través de mediciones rutinarias o permanentes de tráfico, para descifrar las
fluctuaciones diarias o periódicas, las cuales son datos necesarios para mantener
actualizado un Estudio de Tráfico.

GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO “CRNEL.MARCELINO MARIDUEÑA”
ANEXOS.- TABLAS
DE CONTEO

05072017informe Estudio de Trafico San Carlos

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“GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO “CRNEL.

“ESTUDIO Y DISEÑO DEFINITIVO DE LA VIA QUE INICIA 660 METROS ANTES

CONTIENE: INFORME DISEÑO VIAL

CONSULTOR: ING.FRANCISCO JAVIER CORDOVA RIZO

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 1

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 2

13.5 CUADRO CON EL CALCULO MOVIMIENTO DE TIERRA 50

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 3

Este trabajo se realiza amparado en la LEY ORGANICA DEL TRANSPORTE

g) Declarar de utilidad pública, con fines de expropiación, los bienes indispensables

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 4

incluya dentro de su planificación, el mejoramiento de la infraestructura vial existente,

La necesidad de la movilización vehicular eficiente y segura de la población y sus productos,

3. ALCANCE DEL ESTUDIO

El diseño geométrico espera lograr que la funcionalidad, seguridad, comodidad, integración

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 5

La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la

La integración en su entorno ha de procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en

La economía o el menor coste global posible, tanto de la ejecución de la obra, como de la

La elasticidad de la solución final permitiría la acomodación de futuras ampliaciones o

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 6

El aspecto interdisciplinario de especialidades de la Ingeniería Civil, son elementos a

Preparar la documentación gráfica y de texto relacionada al diseño geométrico vial, la cual

Los factores o necesidades a tener en cuenta y que inciden en la realización en el diseño de la

4.1 OBJETIVO GENERAL

4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Mejorar la movilidad entre los diferentes asentamientos humanos de la zona de

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 7

• Disponer con un estudio que demuestre la viabilidad técnica, económica y

5. FACTORES O CONDICIONANTES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

5.1 Factores externos

5.2 Factores internos

6. CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 8

7.- LOCALIZACION GEOGRAFICA DE LAS VIAS

ABSCISAS COORDENADAS U.T.M - WGS84 - ZONA 17

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 9

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 10

11. ESTUDIO DE TRÁFICO (DEL INFORME DE TRÁFICO)

4.7. Situación actual

4.8. ANÁLISIS DEL TRÁFICO

Estación: “PARADERO ACAPULCO”

VARIACIÓN DIARIA DEL TRÁFICO

Ecuacion para determinar el T.P.D.S:

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 11

Aplicando la ecuacion arriba mencionada, tengo que el T.P.D.S, de la estacion Paradero

LIVIANOS BUSES CAMIONES

Aplicando la Ecuación No. 01, para la determinación del T.P.D.S.

T.P.D.S(Durante Semana Horas 24H) = 1,465 Factor Relación= 1.037

T.P.D.S = 1,465 (En Ambos Sentidos)

T.P.D.S = 1.465 Vehículos/día/semanales, en ambos sentidos

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 12

Dia de la TD Factor Diario

Fd = 1.061 (En Ambos Sentidos)

El T.P.D.A así calculado es: TPDA a  TPDSx ( Fm ) x ( Fd )

T.P.D.A a (Actual) = 1,699.0 VPD (2 Sentidos)

Composición % del tránsito Cantidad de Vehículos

Cuadro Nº. 3. Porcentaje de Vehiculos en el Carril de Diseño.

Número de Carriles % de Vehículos Pesados en el carril de diseño

ESTUDIO DE TRÁFICO Y PROYECCIONES Página 13

4.8.1a. TRÁFICO GENERADO (Tg)

4.8.2a. TRÁFICO POR DESARROLLO (Td)

4.8.3a. TRÁFICO ASIGNADO