CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN:............................................................................................................................................. 1

2. OBJETIVOS:..................................................................................................................................................... 1

2.1. OBJETIVO GENERAL........................................................................................................................................1

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.................................................................................................................................1

3. MEMORIA TÉCNICA......................................................................................................................................... 2

3.1. SITUACIÓN ACTUAL Y GENERAL DE LA MOVILIDAD EN EL DMQ.....................................................................................2

3.2. TRANSPORTE PUBLICO..........................................................................................................................................3
3.2.1. Demanda:.....................................................................................................................................................3
3.2.2. Oferta:..........................................................................................................................................................3
3.2.3. Calidad de servicio:......................................................................................................................................4
3.3. GESTIÓN DE TRAFICO...........................................................................................................................................5
3.3.1. Velocidad de circulación y congestión:........................................................................................................5
3.3.2. Estacionamiento:.........................................................................................................................................5
3.4. ACCIDENTALIDAD................................................................................................................................................ 6
3.5. VIALIDAD...........................................................................................................................................................6

4. CONCLUSIONES............................................................................................................................................... 7

5. BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................................................. 7
 1. INTRODUCCIÓN:
La situación que enfrenta la ciudad de Quito tiene un carácter estructural y es el
acumulado de décadas de aplicación de un modelo de crecimiento basado en la
expansión horizontal de la mancha urbana hacia los extremos norte y sur y los valles
orientales, provocando una baja densidad de ocupación del suelo, con una inequitativa
distribución territorial de los servicios que, desde el punto de vista de la movilidad, implica
la concentración de destinos y de viajes radiales hacia el Centro Histórico de Quito (CHQ)
y el hipercentro. Frente a la situación actual y sus tendencias, el Municipio del Distrito
Metropolitano de Quito, de acuerdo al régimen de competencias fijado en la Constitución
Política de la República, ha decidido emprender una acción emergente para construir
junto con la ciudadanía y las instancias competentes en otros niveles de gobierno, un
nuevo modelo que corrija los vicios del crecimiento urbano que originan los problemas de
movilidad que hoy vive este territorio y revierta las tendencias en los desplazamientos,
conceptualizando a la movilidad, como un elemento del sistema de inclusión y equidad
social que busca el buen vivir.

2. OBJETIVOS:

2.1. OBJETIVO GENERAL

 Analizar la movilidad en el Distrito Metropolitano de Quito

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Conocer las condiciones de la situación actual de la movilidad en Quito.

 Identificar los componentes fundamentales del Transporte Público, Gestión
de Tráfico y Vialidad.
 Identificar los problemas principales y las causas que han originado el
problema de movilidad en DMQ.

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 3. MEMORIA TÉCNICA

3.1. Situación actual y general de la movilidad en el DMQ

El Distrito Metropolitano de Quito cuenta con una población de 2’239.191 habitantes ,

genera un total global de 4’600.000 viajes, los cuales el modo preferencial de
desplazamiento de los habitantes en el Distrito es el transporte público con 61.3 %,
seguido del transporte privado con 23.0 % en cuanto al modo motorizado, mientras que
en los modos no motorizados se tiene que los habitantes en el Distrito un 15.3 % optan
por no tomar un trasporte y tan solo el 0.3 % de la población prefiere trasladarse en
bicicleta.

Figura 1: Proporción de la distribución modal de viajes por modos de transporte

Fuente: http://gobiernoabierto.quito.gob.ec/wp-content/uploads/documentos/pdf/diagnosticomovilidad.pdf

El centro de Quito se concentra la mayor cantidad de equipamientos urbanos públicos y

privados, así como fuentes de trabajo, es la que mayor atracción de viajes genera, en
donde se indica que el 46,5% del total de viajes atraídos en transporte público en el DMQ
se realizan hacia esta zona; así como también el 60% de los viajes atraídos en transporte
privado; y de todos estos, más de la mitad se originan dentro de la misma zona.

Otro aspecto evidente dentro del ámbito de la movilidad es el crecimiento vertiginoso del
parque vehicular, que en los últimos 10 años ha tenido variaciones anuales que oscilan
entre el 5% y 10%, lo que ha significado la incorporación entre 15.000 y 35.000 vehículos
por año, índices siempre crecientes. Estas condiciones tienen su efecto negativo sobre la

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limitada capacidad vial que se va reduciendo y acercándose al límite de manera paulatina,
mientras se van agravando las congestiones de tráfico

Figura 2: Evolución y proyección del parque automotor en el DMQ

Fuente: http://gobiernoabierto.quito.gob.ec/wp-content/uploads/documentos/pdf/diagnosticomovilidad.pdf

3.2. Transporte publico

3.2.1. Demanda:
El subsistema de corredores integrados BRT, atienden el 21,8% de la demanda total del
DMQ; mientras que el subsistema de rutas convencionales, el 61,4%. El resto de la
demanda corresponde a los servicios especiales de transporte escolar e institucional, que,
si bien es un transporte de carácter privado, finalmente es un servicio de transporte
colectivo, razón por la cual se le agrupa dentro de este modo de transporte.

Figura 3: Distribución
modal de viajes en los
diferentes subsistemas
de transporte publico
Fuente: http://gobiernoabierto.quito.gob.ec/wp-content/uploads/documentos/pdf/diagnosticomovilidad.pdf

3.2.2. Oferta:
La oferta de transporte público en número absoluto de unidades de buses no ha tenido
variaciones significativas en últimos 10 años, tiempo en el cual se ha verificado una
disminución de 257 unidades que se asocia a una parte del retiro de bues convencionales
en sustitución de los buses articulados incorporados al Corredor Central Norte; mientras
que en ese mismo período se incrementó flota solo en casos específicos.

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La oferta de transporte público informal que se ha generado en el DMQ, se estima
moviliza alrededor de 60.000 viajes/día, los cuales corresponden aproximadamente al 2%
del total de viajes en transporte público en el DMQ. Las causas a las que se atribuyen el
déficit de la oferta y el surgimiento de los servicios informales radican en dos aspectos
claves: uno el relacionado con el marco regulatorio vigente que no ha facilitado la
incorporación de nuevos servicios de transporte público acorde con las nuevas demandas
y el segundo, el deficiente control ejercido por parte de las autoridades de turno

Figura 4: Viajes en TIP por formalidad de servicios en el DMQ

Fuente: http://gobiernoabierto.quito.gob.ec/wp-content/uploads/documentos/pdf/diagnosticomovilidad.pdf

3.2.3. Calidad de servicio:

Se ha identificado que el 50% de las rutas de los servicios convencionales no cumplen
con los horarios ni las frecuencias establecida en los títulos habilitantes. Además, en lo
relacionado al confort, el 80% de la oferta de transporte público tiene un índice de
ocupación que oscila entre promedio del 8% en las horas pico, sobrepasando el límite
máximo admisible de 6 personas por m.

Las condiciones del servicio son similares en la mayoría de las rutas, sobre todo en las
que dan servicio a los barrios ubicados en las periferias urbanas, en donde su cobertura
tiene limitaciones, así como en lo relacionado con las frecuencias y horarios de operación.
Por eso el aparecimiento del transporte informal se hace presente para solventar las
necesidades de los habitantes de esos sectores.

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 3.3. Gestión de trafico
3.3.1. Velocidad de circulación y congestión:
La velocidad media general de circulación en el sistema vial del DMQ ha experimentado
un descenso, pasado de 19,9 km/h a 14,1 km/h, tal como se describió en el punto 2.1 de
este análisis, indicador que refleja las deficiencias que presenta la red vial principal
metropolitana y de manera especial las de acceso a la ciudad de Quito y su red vial
principal interna.

Figura 5: Pico y placa en las mañanas - Quito

Fuente: https://www.eltelegrafo.com.ec/noticias/quito/1/acciones-del-municipio-contribuyen-a-disminuir-el-
trafico-en-quito-encuesta
3.3.2. Estacionamiento:
La Municipalidad regula el estacionamiento en la vía pública y fuera de ésta a través de
tres servicios:
1. La Red de Estacionamientos en Parques de Quito
2. Estacionamientos en el Centro Histórico.
3. Estacionamiento Rotativo Tarifado “Zona Azul”

Figura 6: Detalle de la distribución de la oferta de estacionamiento Zonal Azul

Fuente: http://gobiernoabierto.quito.gob.ec/wp-content/uploads/documentos/pdf/diagnosticomovilidad.pdf

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 3.4. Accidentalidad
Los índices de accidentalidad de tráfico han disminuido en el sistema vial del DMQ; tal
situación registrada en el período comprendido entre el 2009 y 2013, está en el orden
global del 12% (de 3.577 a 2.202). En en ese mismo período, el número de víctimas
fatales también ha disminuido en el orden del 10 % (de 347 a 313).

Figura 7: Numero de accidentes y desglose por afectaciones

Fuente: http://gobiernoabierto.quito.gob.ec/wp-content/uploads/documentos/pdf/diagnosticomovilidad.pdf

3.5. Vialidad
En cuanto se refiere a la situación del sistema de vías expresas del DMQ, cuya función es
vital para los desplazamientos Inter zonales, Inter parroquiales y nacionales, se ven
afectadas negativamente por el tipo de usos y formas de ocupación inadecuada del suelo,
permitidos por la normativa vigente o por su falta de acatamiento y respeto.

En cuanto al sistema vial urbano

principal (vías arteriales y colectoras
principales), especialmente de la
ciudad de Quito, se puede verificar la
necesidad de efectuar
mantenimientos preventivos y
correctivos, pues éstas soportan el
mayor tráfico vehicular y por ende su
desgaste es vinculante.

Figura 8: Emplazamiento de la Ruta Simón Bolívar

Fuente: http://gobiernoabierto.quito.gob.ec/wp-content/uploads/documentos/pdf/diagnosticomovilidad.pdf

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 4. CONCLUSIONES

 La mejor manera que evitar las congestiones en la ciudad de Quito es que el

municipio o las autoridades competentes diseñen un sistema ágil de transporte
público, que estimule a los usuarios a dejar su auto en casa, de esta manera los
tiempos de traslados se disminuirían, evitando que los usuarios que conducen un
vehículo pierdan varias horas de su vida atascado en el trafico
 Es necesario que se tomen decisiones definitivas sobre la realización de la vías en
Distrito Metropolitano de Quito, desde el punto de vista de la estructura de la
movilidad y conectividad metropolitana, ya que las vías son claves para el
desarrollo del territorio en las zonas urbanas y rurales aledaños a Quito
 La calidad de vida de los ciudadanos se ve afectada por los ingentes tiempos de
viajes que se incrementan en la medida en que el sistema vial y de circulación se
congestiona cada vez más.
 El transporte público está lejos aún de ofertar un servicio adecuado a los
ciudadanos, tanto en su capacidad de oferta como en la cobertura y calidad del
servicio, por lo que aún no se constituye en el modo competitivo frente al vehículo
privado

5. BIBLIOGRAFÍA

Instituto Nacional de Estadística y Censos, (INEC). (s.f.). Vehículos Matriculados – Serie

Histórica 2008-2014. Recuperado el 01 de Octubre de 2018, de
.ecuadorencifras.gob.ec: http://www.ecuadorencifras.gob.ec/vehiculos-
matriculados-serie-historica-2008-2014/
Secretaría de Movilidad. (2014). DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD EN EL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO PARA EL PLAN METROPOLITANO DE
DESARROLLO TERRITORIAL (PMOT). Recuperado el 01 de Octubre de 2018,
de .gobiernoabierto.quito.gob.ec: http://gobiernoabierto.quito.gob.ec/wp-
content/uploads/documentos/pdf/diagnosticomovilidad.pdf

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