CONTROL DE DEFORMACIONES EN OBRAS VIALES Y DE

MONTAÑA POR MÉTODOS GEODÉSICOS

CONTROL OF DEFORMATIONS IN ROAD AND MOUNTAIN WORKS BY
GEODETIC METHODS
MSc. Ing. Bárbaro Carbonell Rubio1, Ing. Osmei Álvarez Hernández2, Dra. Ing. Oleida María Simón
Brito 3
1
Agencia GEOCUBASancti Spíritus. Cuba. barbaro@ssp.geocuba.cu,Calle Don Pedro León Nº 26. Santi Spíritus. Cuba
2
Agencia GEOCUBASancti Spíritus. Cuba. oalvarez@ssp.geocuba.cu
3
Universidad Central ¨Marta Abreu¨ de Las Villas. Cuba. olesimon@uclv.edu.cu

RESUMEN
Las obras viales como toda obra ingeniera están sujetas a deterioros de su estructura y perdida de sus
propiedades físico mecánicas y geométricas, concebidas tanto en su diseño, construcción como en el periodo
de explotación, producto de la acción de diferentes fenómenos naturales, tecnológicos y la propia acción del
hombre, siendo una necesidad de los servicios geodésicos su identificación, determinación de sus magnitudes
físicas y con ello contribuir a la prevención de deformaciones de carácter catastróficos, que producen
cuantiosos daños a la economía de un país incluyendo la pérdida de vidas humanas. Las vías de comunicación
terrestre en la provincia de Santi Spíritus en Cuba no están exentas de esta problemática. El presente trabajo
se contextualiza en las vías de montaña de Trinidad - Topes de Coyantes, Condado – Guinia en dicha
provincia, las cuales revelan inestabilidad de la vía con deslizamientos de taludes y falta de control preventivo.
Luego de un análisis de los métodos y procedimientos existentes para la evaluación de estas deformaciones,
teniendo en cuenta la experiencia en la agencia GEOCUBA Sancti Spíritus y utilizando métodos de
investigación científica tanto teóricos como empíricos para la recogida de datos y el procesamiento de los
resultados, se propone un procedimiento de trabajo para crear condiciones organizativas, métodos de medición
geodésicos con el empleo de estaciones totales de tipo TS 06, TC 805 L y el respectivo análisis y evaluación de
estos resultados, lo cual permitirá a los organismos involucrados adoptar un grupo de medidas de carácter
preventivo para la reducción de riesgos y desastres, así como de mantenimiento constructivo, evitando daños
económicos y humanos.
Palabras Claves:Métodos geodésicos, control de deformaciones, deformaciones catastróficas.

ABSTRAT
Road works, like all engineering works, are subject to deterioration of their structure and loss of their physical,
mechanical and geometric properties, conceived both in their design, construction and in the exploitation period,
product of the action of different natural and technological phenomena and the own action of man, being a need
for geodesic services identification, determination of their physical magnitudes and thereby contribute to the
prevention of deformations of a catastrophic nature, which produce significant damage to the economy of a
country including the loss of human lives. The land communication routes in the province of Santi Spíritus in
Cuba are not exempt from this problem. The present work is contextualized in the mountain roads of Trinidad -
Topes de Coyantes, Condado - Guinia in said province, which reveal road instability with slope landslides and
lack of preventive control.
After an analysis of the existing methods and procedures for the evaluation of these deformations, taking into
account the experience in the GEOCUBA Sancti Spíritus agency and using boththeoretical and empirical
scientific research methods for the collection of data and the processing of the results, a work procedure is
proposed to create organizational conditions, geodetic measurement methods with the use of total stations of
type TS 06, TC 805 L and the respective analysis and evaluation of these results, which will allow the organisms
involved to adopt a group of preventive measures for the reduction of risks and disasters, as well as constructive
maintenance, avoiding economic and human damages.

Key words: Geodetic methods, control of deformations, catastrophic deformations

X Congreso internacional de Geomática 2018
MSc Ing. Luis Bárbaro Carbonell Rubio, Ing. Osmei Álvarez Hernández, Dra. Ing. Oleida María Simón Brito / Control de deformaciones en
obras viales y de montaña por métodos geodésicos
1. INTRODUCCION
La economía de cualquier país del mundo está
sujeta al desarrollo de sus vías de
comunicación, y las funciones de explotación y
conservación son necesidades imperantes que
exigen rigor en el control.
El mundo actual, en la rama de la Geodesia y
la Topografía Aplicada, no ha estado al
margen del desarrollo multifacético de la
economía, y hoy existen tecnologías de punta
que permiten obtener valores altamente
precisos, capaces de determinar las
deformaciones a pequeña escala. Es
importante además, determinar en qué
momento emplearlas en correspondencia con
la posible deformación esperada. De este
modo se puede establecer la red de control de
deformaciones que garantice el estudio de la
estabilidad en el tiempo, para valorar su
calidad.
Ello presupone la aplicación de métodos que
permitan realizar la medición, según la
deformación calculada o proyectada en
diferentes momentos durante la vida útil de la
obra.
La experiencia de los trabajos de Topografía
Aplicada, permiten valorar la situación de la
problemática en el territorio. En tal sentido, las
deformaciones que ocurren en las vías de
montaña en el Macizo Guamuahaya, en la
carretera Condado-Güinía, en la provincia de
Santi Spíritus, en Cuba, revelan inestabilidad
de la vía con deslizamientos de taludes y falta
de control preventivo, que evidencian la
necesidad de buscar métodos para la
evaluación multisectorial de la estabilidad de
las vías, y que garanticen así un mejor control
de la explotación de las mismas durante su
vida útil.
Ante esta problemática, unido al análisis de los
elementos expuestos, tomando como punto de
partida tal situación nos planteamos como
objetivo general:
Elaborar un procedimiento viable y efectivo,
para la evaluación de los parámetros técnicos
y deformaciones, que puedan ocurrir durante
la explotación de las carreteras de montaña, y
que permita la solución sistémica de cualquier
desviación de las características y parámetros
iniciales del proyecto.
Después de un análisis de la bibliografía
existente sobre el problema para conformar el
marco teórico conceptual que sustenta la
misma, a partir del criterio de varios
especialistas en la temática, nos propusimos.
1. Diagnosticar el estado actual del proceso
de explotación de las carreteras de
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montaña en el Macizo Guamuahaya, en la
carretera Condado-Güinía.
2. Proponer un procedimiento de estudio de
las deformaciones de las carreteras de
montañas a partir de métodos ingeniero-
geodésicos.
3. Aplicar el procedimiento propuesto en el
Tramo de Carretera Condado-Güinía.
2. CONTENIDO
2.1. Deterioros frecuentes en la
explotación de las carreteras de
montaña
Las carreteras de montaña, como obras ingenieras,
están sujetas a cumplir con parámetros de diseños,
según el proyecto y su categoría, durante el tiempo
de su vida útil. No obstante, por ser obras
expuestas al medio, sobre su estabilidad influyen
factores que inciden en su deterioro y provocan
deformaciones de su estructura, las que en un
momento determinado pudieran invalidar el uso
para el cual fueron concebidas, entre las que
hemos razonado como:
1. Pérdida de estabilidad de sus taludes.
2. Asentamientos de su estructura, paseos,
separadores.
3. Deformaciones de sus obras mayores y
menores.
4. Ruptura y deterioro del pavimento o
terraplén.
5. Erosión provocada por insuficiencias en el
sistema de drenaje.
6. Errores propios de la ejecución durante la
construcción.
Considerando que el deslizamiento de taludes es
uno de las causas o fenómenos más frecuente y
peligroso en las zonas montañosas tropicales son
muy susceptibles a sufrir problemas de
deslizamientos de tierra debido a que
generalmente, se reúnen cuatro de los elementos
más importantes para su ocurrencia tales como son
la topografía, sismicidad, meteorización y lluvias
intensas.
Un talud o ladera es una masa de tierra que no es
plana sino que posee pendiente o cambios de
altura significativos. En la literatura técnica se
define como ladera cuando su conformación actual
tuvo como origen un proceso natural, y talud,
cuando se conformó artificialmente Las laderas
que han permanecido estables por muchos
años pueden fallar en forma imprevista debido a
cambios topográficos, sismicidad, flujos de agua
subterránea, cambios en la resistencia del suelo,
meteorización o factores de tipo antrópico o natural
que modifiquen su estado natural de estabilidad.
Un talud de tierra no puede considerarse estable
indefinidamente, porque tarde o temprano la
estabilidad que pueda presentar se pierde debido a
los agentes naturales, tales como las presiones
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obras viales y de montaña por métodos geodésicos
hidrostáticas, el intemperismo, la erosión y las
precipitaciones.
2.2. Aseguramiento geodésico para el
control de las carreteras de
montaña por métodos geodésicos
Los métodos ingeniero-geodésicos para la
evaluación y control del proceso de explotación de
las carreteras, con especial énfasis en las de
montañas, si tenemos en cuenta los fenómenos de
deformación que ocurren en las carreteras de
montaña, sobre todo, los deslizamientos de las
laderas o taludes, las deformaciones en las obras
de fábricas mayores y menores, y otros elementos
constitutivos de la vía.
En Cuba las vías de comunicación se subdividen de
acuerdo a su importancia en el ámbito económico-
social, y de acuerdo a ello, en interés nacional, del
MINAGRI y AZCUBA, además de las de uso
específico por determinados organismos que la
explotan.
Todas estas afectaciones que limitan la correcta
explotación de las carreteras, independientemente
de su posición geográfica, tanto para las vías
urbanas, suburbanas como rurales, han conducido
a buscar y proponer una tecnología que permita
evaluar sistemáticamente el comportamiento de
éstas en el tiempo. Con la aplicación de los
métodos ingeniero-geodésicos se obtendrán
valores físicos de deformaciones de acuerdo a las
características geométricas de diseño, permitiendo
adoptar las correcciones oportunas por actividades
de mantenimiento, sin tener que llegar a una
reinversión costosa por deterioro y abandono de las
características por las que fueron inicialmente
diseñadas.
2.2.1. Técnicas ingeniero-geodésicas de
monitoreo de los desplazamientos
La técnica de monitoreo de los desplazamientos a
partir de métodos ingeniero-geodésicos puede
llevarse a cabo instalando puntos de control sobre
la ladera, y midiendo sus coordenadas espaciales
(XYZ) en diferentes periodos de tiempo o ciclos. La
diferencia de esas coordenadas resultará el
desplazamiento relativo en función del espacio y el
tiempo, como se ilustra en el modelo de la Fig. 1:
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Figura 1: Representación gráfica de la deformación
por deslizamiento.
Igualmente la deformación por deslizamiento,
según [1], se puede expresar en base al modelo
dinámico siguiente:
Se conocen varias técnicas, por métodos ingeniero-
geodésicos directos, para el monitoreo de las
deformaciones por deslizamientos, entre las que
están:
1. El método clásico plano-altimétrico de
determinación de las coordenadas espaciales
de un conjunto de puntos de control, fijados en
el talud o ladera propensa a deslizarse,
denominado método de intersección espacial
con teodolitos. Consiste en medir desde dos
estaciones de teodolito, convenientemente
distribuidos en el área de deformación por
deslizamiento, la distancia base entre ellos, y
los ángulos horizontales de enlace y los
cenitales al punto al que se le desean
determinar las coordenadas espaciales (XYZ).
2. Método de la Estación Total: Consiste en
emplear las bondades que ofrece este medio
de medición, que determina al unísono las
coordenadas XYZ de cualquier punto en el
espacio con una elevada precisión. La
Estación Total posee una serie de programas
de medición automática que permite,
posicionarse en un punto con coordenadas
conocidas, orientarse a otro, y midiendo los
ángulos horizontales, verticales y la distancia
horizontal, resolver la tarea geodésica y hallar
asi las coordenadas tridimensionales del punto
al cual se le observa. Por su alta productividad
y eliminación de errores se incluyen en el
proyecto las Estaciones Totales que son
capaces de almacenar toda la información del
levantamiento, donde tecnológicamente se
habilitarán modelos digitales del terreno, que
como complemento de las mediciones del
manto freático, composición mecánica de los
suelos y rocas permitirán tratar los MDT y
convertirlos en SIG., según [2].
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La periodicidad con que se deben realizar las
mediciones están sujetas al comportamiento de
agentes externos de carácter súbito, como pueden
ser las lluvias, sismos. Cada ladera obedece a un
programa de observación particular. Solo se
pueden dar algunas recomendaciones generales:
medir previo al periodo lluvioso y una vez
trascurrido éste. Una pauta de la periodicidad la
marca la velocidad y aceleración de los
deslizamientos en el tiempo.
Pueden en la práctica topogeodésica emplearse
Figura 4: Modelos digitales del terreno de una ladera
otros métodos indirectos, tales como el
obtenido a partir de técnicas Lidar.
estereofotogramétrico terrestre, hoy con técnicas
digitales, que luego permiten confeccionar los 2.2.2. Secuencia tecnológica para el
modelos digitales del terreno o de elevaciones, y monitoreo de los deslizamientos,
comparar distintas datas de tiempos o ciclos frecuencia de las mediciones
diferentes. También es posible el empleo de las cíclicas
técnicas de barrido laser, ya sea terrestre o aéreo; El monitoreo ingeniero-geodésico de
el primero con el escáner láser de alta precisión, deslizamientos debe ejecutarse en dos etapas para
como el Leica ScanStation C10, disponible en obtener los parámetros que permitan tener un cabal
nuestro país, en GEOCUBA Investigación- conocimiento de la dinámica del deslizamiento
Consultoría, que es uno de los más populares de su evaluado:
clase hoy en día.(Ver Fig. 2, 3 y 4): 1. Selección de los lugares de acuerdo a los
criterios geológicos, geotécnicos,
económicos, etc.
2. Crear un sistema de monitoreo, que
comprende la selección de los métodos de
medición, su frecuencia, definición del
sistema de referencia inicial plano-
altimétrico, y el de los puntos de control de
deslizamiento, así como el pos
procesamiento, que incluye el análisis de
la información resultante y el pronóstico de
los deslizamientos en el tiempo.
Con la aplicación de los métodos ingenieros
Figura 2: Nube de puntos de un levantamiento de una geodésicos con empleo de las estaciones
mina a cielo abierto, donde se aprecian los contornos totales es evidente que:
de la ladera de una montaña con el Leica ScanStation El uso de Estaciones Totales permitirá
C10.
perfeccionar el empleo óptimo de
medición de las deformaciones.
Los métodos ingeniero-geodésicos
empleados aseguran una oportuna
información sobre la estabilidad de las
obras viales en las montañas; es un
procedimiento de alta productividad, que
propicia evaluar la vulnerabilidad, el
riesgo y el peligro de estas obras, en
aquellas zonas susceptibles a
deformación en el tiempo.
La información resultante de las mediciones
ingeniero-geodésicas derivan otras
aplicaciones de la Geomática, como
modelos digitales del terreno, o de
Figura 3: Barrido Lidar desde un avión con apoyo de
posicionamiento global por satélite.
elevación, sistemas de información
geográfica para la mitigación de riesgos,
etc.

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2.2.3. Desarrollo de los trabajos para el
control de deformaciones en
obras viales y de montaña
Como hemos definido, los deslizamientos es un
fenómeno espacio-tiempo, movimientos del terreno
que ocurren en las tres componentes espaciales,
XYZ, al trascurrir un lapso de tiempo dado. De
aquí, que la instrumentación de cualquier método
ingeniero-geodésico debe realizarse en ciclos de
medición, para lo cual, como se ha definido también
es imprescindible crear un sistema de referencia y
uno de control, y medir, con tal precisión que
satisfaga los requerimientos impuestos.
Creación de la base de referencia inicial
Como aquí se determinan las tres coordenadas, es
necesario establecer un sistema inicial que abarque
las 3 componentes al unísono, o de no ser ello
posible, crear dos: uno para la planimetría (XY), y el
otro para la altimetría (Z). Estos puntos deben ser
emplazados directamente enfrente del talud que se
desliza o propenso a deslizarse., y tener control de
estabilidad espacial desde otros puntos distantes, o
emplazados en otros lugares donde exista
confiabilidad en su estabilidad geológica.
Tarea ésta bastante difícil, pero necesaria de lograr.
No obstante, se hace imprescindible controlar
sistemáticamente, en cada ciclo de medición, la
hipótesis de inmovilidad espacial de estos puntos
de referencia inicial. De no hacerse se corre el
grave peligro de asociar movimientos o
deslizamientos a valores que realmente son errores
de las mediciones y de la base de referencia
espacial.
Aquí la lógica indica que se deben hacer coincidir
en los mismos puntos iniciales la planimetría y la
altimetría, y buscar la manera de que sean
controlados desde otros puntos iniciales, seguros
éstos, que no tengan compromiso de movimientos
en el entorno cercano. El control planimétrico se
realiza cíclicamente empleando cualquiera de los
métodos conocidos geodésicos, siempre y cuando
la precisión de su determinación sea menor o igual
al error medio cuadrático impuesto para la precisión
espacial de la red de referencia.
En el caso nuestro empleamos las intersecciones
directas a partir de la poligonal base
(poligonometría), usando teodolitos de precisión,
tipo Leica T-2, y la estación total TC 805 L lo que
simplifico considerablemente los volúmenes de
medición y calcios, obteniéndose las tres
componentes espaciales XYZ, siempre se
realizaron los cálculos a priori de precisión, que
permitieron contrastar las exigencias impuestas con
las posibilidades reales de la Estación Total que se
dispuso, en base a su precisión angular y lineal.
Control altimétrico
El control altimétrico de la base inicial de referencia
se puede lograr con el método tradicional de
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medición de desniveles precisos, corriendo líneas
de nivelación de rayos cortos, tipo primera o
segunda categoría, con un error medio cuadrático
en la determinación de la altura en un kilómetro de
1,0 mm y de 2,0 mm
Luego de realizarse el chequeo de las coordenadas
espaciales se procederá a utilizar los métodos de
análisis de estabilidad, para así quedar claro de que
la base inicial es estable o no. En altimetría suelen
emplearse muy variados métodos; hoy existen más
de 40 procedimientos para discernir la estabilidad
de estos puntos. En nuestra práctica cubana es de
uso común el método de A. Costachel, descrito en
[3]. En planimetría se empleó el método, descrito en
[4], siguiente:
Cada punto inicial planimétrico está caracterizado
por las coordenadas X0 y Y0en el ciclo inicial, y al
cabo del tiempo, si ha experimentado movimientos,
tendrá las coordenadas XijyYij.El análisis de la
estabilidad en este caso se ha realizado
chequeando el cumplimiento de la condición
siguiente:
X i 0 j zq .m( x) Yi 0 j zq .m( y)
(1)
donde:
ΔXi0j , ΔYi0j : son las diferencias de coordenadas XY
del punto i, obtenidas en el ciclo j con respecto al
inicial o cero (0).
zq : se obtiene a partir del nivel de significación
estadística q, que en la práctica geodésica se ha de
tomar q=2.
Si se cumple la condición, pueden considerarse los
puntos estables. De lo contrario se impone tomar
medidas correctivas.
También como criterio de análisis de la estabilidad
se ha tomado el método de las diferencias
sucesivas, que básicamente consiste en hallar las
diferencias:
dxj = Xj+1 - Xj(2)dyj = Yj+1 - Yj
donde:
dxj, dyj: diferencia en X entre un ciclo j+1 y el
j;
Xj+1, Xj: coordenadas X en los ciclos j+1 y j
respectivamente;
Y j+1, Yj: coordenadas Y en los ciclos j+1 y j
respectivamente;
El error medio cuadrático de una diferencia
es hallado por la
K 1
d 2j
expresión: m( d ) j 1 (3)
2( k 1)
donde:
k : es la cantidad de diferencias dj;
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La perturbación de la estabilidad de los puntos mT
iniciales se ha hallado por el criterio de Abbe: mgeod 0,577mCT (5)
3
m 2 (d ) m 2 (d ) donde:
x y (4)
m 2 ( x) m2 ( y) mgeod: Error medio cuadrático (desviación estándar)
donde: de los trabajos geodésicos en su conjunto,
2 2
mm.
m (x), m (y) : errores medios cuadráticos de
mT: Error medio cuadrático (desviación estándar)
determinación de X y Y respectivamente; valor que
permisible o total de determinación del
se establece en el proyecto de las observaciones o
deslizamiento en un punto de la red de
simplemente se toma de la elaboración de las
control, mm.
mediciones planimétricas.
Debe cumplirse el criterio: δ<δq Si δ ≥ δq, entonces Claramente se interpreta que los errores
los puntos de apoyo se consideran estables. Los geodésicos en su conjunto no pueden sobrepasar –
valores de δq se toman de la tabla mostrada en la en su concepto de error medio cuadrático– el valor
tabla 2.4, donde aparece la probabilidad de obtenido de multiplicar 0,6 mm por el error medio
confianza dada q y el grado de libertad k = n -1. cuadrático total, exigido para el control del
deslizamiento. Así, sustituyendo los valores para
cada tipo de suelo, la red inicial debe garantizar un
Tabla I: Valores de δq error medio cuadrático en sus coordenadas de:
3,0 mm para rocas;
Q q 4.2 mm para suelos comprensibles;
n 0,001 0,01 0,05 n 0,001 0,01 0,05
4 0.30 0.31 0.39 13 0.30 0.43 0.58 5.4 mm para suelos muy comprensibles.
5 0.21 0.27 0.41 14 0.31 0.45 0.59 Por ingeniería inversa, es que a partir de esta
6 0.18 0.28 0.44 15 0.33 0.46 0.60 precisión impuesta se seleccionan el método de
7 0.19 0.31 0.47 16 0.34 0.48 0.61 medición y se escogen los instrumentos.
8 0.20 0.33 0.49 17 0.36 0.49 0.62
Empleo del método de intersección directa
9 0.22 0.35 0.51 18 0.37 0.50 0.63
10 0.24 0.38 0.53 19 0.38 0.51 0.64 con la estación total TC805 L
11 0.26 0.40 0.55 20 0.39 0.52 0.65 Es simple, se miden desde dos estaciones de
12 0.28 0.41 0.56 teodolito los angulos horizontales y verticales a

2.2.3.1. Creación de la red de control

La red de control consiste en fijar puntos
geodésicos en el cuerpo deformable del talud
propenso a deslizarse. Que permitan la colocación
inequívoca de miras o prismas reflectores en su
parte superior.
La distribución y cantidad de puntos en la malla de
control es una decisión del proyectista ingeniero
geodesta, el cual ha de tener presente que debe
cubrirse con racionalidad óptima el área deformable
del talud, para que luego con esos datos se pueda
modelar el deslizamiento real y realizar pronósticos
en el tiempo. cada punto de control, y previamente se ha de
La precisión es una cuestión esencial en estas medir la distancia base que une esas estaciones de
mediciones, pero como regla general, las teodolito, tal y como se ilustra en la figura 5.
coordenadas espaciales de la red de control de
Figura 5: Intersección espacial con dos teodolitos
deslizamiento se deben determinar con un error
medio cuadrático en dependencia del tipo de suelo
Las coordenadas de los puntos de control se
del talud, que según [5], es de:
obtienen por las expresiones siguientes:
5,0 mm en roca;
La componente ZC, se obtiene a partir del desnivel
7,0 mm en suelos comprensibles; medio h = (hAC+ hBC) / 2 de las fórmulas
9,0 mm en suelos muy comprensibles.
De aquí se infieren entonces los errores medios sin
hAC b tg 90 Z AC
cuadráticos permisibles de la red inicial de sin (6)
referencia, y la que la controla a ella, a partir del
criterio, que aparece en [12] : sin
hBC b. .tg 90 Z BC
sin

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La precisión de la determinación de posición del
cualquier punto C, se halla en base a la sumatoria
de las fuentes de errores que intervienen en el
proceso de medición, cuya fórmula es la siguiente:
mID min2 mdi2 mcr2 m 2f
Método de la Estación Total
El método se resuelve de manera automática con la
Estación Total, cuyo programa de medición
resuelve al unísono las tres coordenadas
espaciales XYZ. Se emplea el programa de
medición de estación libre, que consiste en
posicionarse en un punto de la red de referencia
inicial, orientarse a otro de esta red, y luego
comenzar a medir sobre los puntos de control. Hay
Estaciones Totales que no requieren de prismas
reflectores para medir, que alcanzan hasta 200
metros por medición con radar o rebote, con una
elevada precisión. Si no existe esta posibilidad
puede emplearse un mini prisma.
La precisión en la determinación de las
coordenadas de los puntos de control viene
expresada en función de las ecuaciones en la
medición de la distancia y los ángulos horizontales
y verticales.
Análisis de la precisión esperada de las
mediciones con la estación total
En [6] se exponen las fórmulas para el análisis de la
precisión en la medición con Estación Total, que
consisten en:
Error lineal transversal provocado por el error
angular horizontal:
S m"
ml (8)
" Se realizaron dos ciclos de medición. Uno inicial, el
donde:
S: distancia desde el punto de estacionado
al punto bisecado (mm);
mβ : error medio cuadrático de medición del
ángulo paraláctico (“); ρ" = 206265.
El error medio cuadrático en posición
planimetría del punto final C:
mc ml2 ms2 (9.)
donde:
ms ; error medio cuadrático de medición de
la distancia, mm.
Error del desnivel provocado por error angular
vertical:
S mv"
mz (10)
" uno de los 14 puntos de control.
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donde:
S: distancia desde el punto de estacionado
al punto bisecado (mm);
(2.7)
mv : error medio cuadrático de medición del
ángulo paraláctico (“); ρ" = 206265.
El error en posición espacial final del
punto i se determina por la fórmula: (7)
mC m2 ms2 mz2 (11)
Aplicación de la metodología. Diseño y
medición de la red de referencia y la de
control
Se escogió como caso de estudio la carretera
Condado-Güinía de Miranda, en los municipios de
Trinidad y Manicaragua, ya que este vial de
montaña ha presentado serios problemas de
deformaciones.
En las inmediaciones, al borde de la carretera,
frente al talud prominente, se construyó una red de
referencia consistente en dos puntos firmes, que se
monumento con una chapa de bronce estándar del
ICGC, a las cuales se les practicó un pequeño
orificio de 0,3 mm para materializar en él su vértice
y referir las coordenadas planimétricas. Se
denominan PEF-I y PEF-II, considerados como
firmes. Así se asegura que el plano de referencia
horizontal para las mediciones verticales fuera
siempre el mismo. Estos puntos a la vez son
chequeados a partir de otros cuatro puntos,
ubicados convenientemente en ambos francos de la
carretera, derecho e izquierdo, y con visibilidad
plena y recíproca entre todos ellos de la poligonal
base.
día miércoles 11 de diciembre del 2013, y uno
segundo el viernes 21 de febrero del 2014, cuando
ya habían transcurrido unos 3 meses.
Se midió con la Estación Total Leica TPS 805,
disponible en GEOCUBA Agencia Sancti Spíritus.
Se midió la distancia base PEF-I a PEF-II con la
Estación Total, con un error medio cuadrático de
3,0 mm. Con el receptor GPS Leica SR-20 se
determinó la coordenada de salida del punto PEF-I,
en el sistema NAD-27 (Proyección cónica conforme
de Lambert). Esta coordenada con referencia
estatal, sirvió para prolongar, en un sistema local de
precisión, la red de referencia y determinar las
coordenadas de la red de control (los 7 puntos del
talud). Luego con la Estación Total estacionada,
primero en el PEF-I con orientación al PEF-II, y
luego se intercambió: PEF-II, orientándonos al PEF-
I, se midieron las coordenadas espaciales de cada
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En la tabla II mostramos las coordenadas de la red Tabla V: Coordenadas de la red de referencia inicial y
de referencia PEF-I y PEF-II y en la tabla III de cada uno de las 7 marcas de control. Ciclo 2 del 21
mostramos las coordenadas invariantes de la red de febrero del 2014.
de referencia inicial, y en la tabla IV el juego de
coordenadas de cada uno de las 14 marcas de Mar PEF-I a PEF-II PEF-II a PEF-I
control, es decir, 7 coordenadas desde la posición cas
PEF-I al PEF-II y del PEF-II al PEF-I en el ciclo
inicial de diciembre 2013. En las tablasV y VI X Y X Y
mostramos igual información, pero del ciclo 2 de
febrero del 2014. Luego en la tabla VII hallamos los
M-1 7915.086 1804.500 617915.088 231804.499
deslizamientos ocurridos en esos 3 meses de
observación. M-2 7912.532 1804.113 617912.529 231804.108

Tabla II: Coordenadas de la red de referencia. M-3 7910.411 1804.059 617910.416 231804.055

PEF-I PEF-II M-4 7908.212 1803.908 617908.224 231803.922

X, m Y, m Z, m X, m Y, m Z,m M-5 7905.550 1803.911 617905.553 231803.914

7913.750 1831.496 130.254 7925.007 1801.973 131.468

Tabla VI: Coordenadas promedios de las marcas de
control en el segundo ciclo, y diferencias de éstas
con el juego de coordenadas de cada PEF.
Tabla III: Coordenadas de la red de referencia inicial y Marcas Coordenadaspromedios, Promedio Promedio
de cada uno de las 7 marcas de control. Ciclo inicial m PEF I a PEF II a
del 11 de diciembre del 2013. PEF II PEF
mm mm
X Y X Y X Y
Punto PEF-I a PEF-II PEF-II a PEF-I
- -
M-1
X Y Z X Y Z 7915.087 1804.500 1.0 0.5 1.0 0.5
7915.0 1804.4 7915.0 1804.49 - -
M-2
M-1 85 99 132.412 87 8 132.414 7912.531 1804.111 1.5 2.5 1.5 2.5
7912.5 1804.1 7912.5 1804.11 - -
M-3
M-2 34 13 133.854 31 0 133.857 7910.414 1804.057 2.5 2.0 2.5 2.0
7910.4 1804.0 7910.4 1804.05 - -
M-4
M-3 11 57 134.255 10 7 134.251 7908.218 1803.915 6.0 7.0 6.0 7.0
7908.2 1803.9 7908.2 1803.91 - -
M-5
M-4 15 11 136.010 19 3 136.012 7905.552 1803.913 1.5 1.5 1.5 1.5
7905.5 1803.9 7905.5 1803.91
M-5 53 11 137.488 52 2 137.489 Tabla VII: Deslizamientos de las marcas de control a
partir de comparar las coordenadas del ciclo dos con
Tabla IV: Coordenadas promedios de las marcas de el uno.
control en el primer ciclo, y diferencias de éstas con
el juego de coordenadas de cada PEF. Mar
ca X Y X Y X Y D
7915.0 1804.4 7915.0 1804.
Promedio Promedio M-1 86 99 87 500 1.0 1.0 1.4
Marcas Coordenadas PEF I a PEF II a 7912.5 1804.1 7912.5 1804.
promedios, m PEF II PEF I M-2 33 12 31 111 -2.0 -1.0 -2.2
mm mm 7910.4 1804.0 7910.4 1804.
X Y X Y X Y M-3 11 57 14 057 3.0 0.0 3.0
7908.2 1803.9 7908.2 1803.
M-1 7915.086 1804.499 1.0 -0.5 -1.0 0.5 M-4 17 12 18 915 1.0 3.0 3.2
7905.5 1803.9 7905.5 1803.
M-5 53 12 52 913 -1.0 1.0 -1.4
M-2 7912.533 1804.112 -1.5 -1.5 1.5 1.5

M-3 7910.411 1804.057 -0.5 0.0 0.5 0.0

Como se aprecia, después de analizar los
resultados, estos deslizamientos están en el rango
M-4 7908.217 1803.912 2.0 1.0 -2.0 -1.0 de los errores medios cuadráticos de su
determinación, por lo que inferir que son
M-5 7905.553 1803.912 -0.5 0.5 0.5 -0.5 movimientos reales resulta bien difícil. Solo nos
queda la certidumbre de que las mediciones desde
cada estacionado, en cada ciclo, estuvo por debajo
de un error medio cuadrático de 2,0 mm como

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obras viales y de montaña por métodos geodésicos
promedio, y esto es un indicador de la calidad Tabla VIII: Resultados de los desplazamientos en la
geométrica del monitoreo realizado. El control de la curva
estabilidad de los puntos iniciales también arrojó Nombr Estacione ciclo 1
valores de coordenadas en ese rango, por lo que ciclo 2 ciclo 3 2-1 3-1
e s (inicial)
consideramos que estos puntos en el ciclo dos aún PC
1000,000 1000,000
1000,00
mantienen la posición que tenían en el ciclo inicial, 187+9,25 0 0 0
y por tal, son estables. 1000,48
1000,484 1000,487
M1 188+00 9 3 5
Experiencias durante el control de las 1012,23
deformaciones en curvas del tipo circular 1012,221 1012,229
M2 190+00 1 8 10
Por la geometría de estas vías generalmente este 1021,575 1021,578
1021,58
tipo de curva son las que predominan en las vías de M3 192+00 1 3 6
1028,36
montaña, partiendo del cálculo de las inflexiones, M4 194+00
1028,360 1028,363
4 3 4
estas fueron fijadas en el terreno y sobre ellas se 1032,44
1032,443 1032,446
ejecutaron mediciones cíclicas de la posición de M5 196+00 8 3 5
cada inflexión con el empleo de la estación total. 1033,74
1033,742 1033,743
M6 198+00 6 1 4
Donde se creó un sistema de coordenadas
1032,23
arbitrario haciendo coincidir la cuerda máxima con 1032,232 1032,233
M7 200+00 4 1 2
el eje de las abscisas X y el de las ordenadas 1027,94
1027,943 1027,944
perpendicular a este. Como se muestra en la figura M8 202+00 4 1 2
6. 1020,96
1020,959 1020,959
M9 204+00 0 1 1
1011,41
1011,418 1011,419
M10 206+00 9 0 1
PT
207+9,246 1000 1000 1000 0 0

Figura 7: Gráfico de los desplazamientos horizontales

Figura 6: Red de control de las deformaciones 3. CONCLUSIONES

horizontales en las curvas circulares 1. Las deformaciones que ocurren en las
carreteras de montañas (laderas y curvas)
Si conocemos que el ángulo PV-PC-PT es igual a pueden ser valoradas aplicando métodos
, será fácil determinar que el azimut de la ingeniero-geodésicos, entre los que
primera inflexión sea entonces¨ sobresalen los directos, que emplean
o
Az (inf -1) = (90 - ) + β(inf – 1) donde Estaciones Totales, o GPS diferenciales.
o
Az inicia = (90 - , sustituyendo, tendremos Igualmente pueden emplearse otras técnicas
Az (inf -i) = Az inicia + β(inf- i) modernas, como el scanner láser o la técnica
Empleando entonces el método polar calcularemos Lidar, pero hoy son muy costosos.
las coordenadas de cada inflexión X, Y, resultando 2. La instrumentación de una nueva metodología
por la naturaleza de las deformaciones solo ingeniero-geodésica se convierte en un
interesarnos por las diferencia en el eje de las complemento de las metodologías del Centro
abscisas Y. Nacional de Vialidad, para la correcta
En la tabla VIII se muestran los resultados de los evaluación de los parámetros técnicos y
desplazamientos en la curva y en la Figura 7 el geométricos de las carreteras en general.
comportamiento de los mismos. 3. La aplicación combinada de los sistemas de
posicionamiento global por satélite (GPS), y el
uso de Estaciones Totales permitirá
perfeccionar el empleo óptimo de medición de
las deformaciones.
4. Los métodos ingeniero-geodésicos pueden
propiciar una oportuna información sobre la

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obras viales y de montaña por métodos geodésicos
estabilidad de las obras viales en las 5. Olivera Rodríguez, Ricardo (2013):
montañas. Es un procedimiento de alta “Estrategia para el análisis de la estabilidad
productividad, que propicia evaluar la de los sistemas de referencias para el
vulnerabilidad, el riesgo y el peligro de estas monitoreo de deformaciones de obras de
obras, en aquellas zonas susceptibles a ingeniería”. Memorias del Congreso
deformación en el tiempo. Internacional de Informática 2013. La
5. La información resultante de las mediciones Habana. 2013.
ingeniero-geodésicas pueden derivarse en 6. Bolshakov, V.D.(1986): Manual de
otras aplicaciones de la Geomática, como Geodesia Aplicada. Editorial Nedra. Moscú.
modelos digitales del terreno, o de elevación, 1986.
sistemas de información geográfica para la 7. Hernández, Egido Luis Alberto (2014):
mitigación de riesgos, etc. “Actualización de las consideraciones
6. La tarea científica de observar las técnicas para el óptimo empleo de las
deformaciones nos permite precisar los Estaciones Totales y los Sistemas de
métodos de cálculos de la deformación Posicionamiento Global por Satélite en el
esperada y aplicar las correcciones necesarias estudio geométrico de los viales“.
para fijar las magnitudes permisibles Universidad Central “Marta Abreu” de Las
esperadas. Villas. Facultad de Construcciones. Tesis de
7. El estudio conjunto de todos los fenómenos maestría. Maestría de vías de comunicación.
que atentan contra la correcta vida útil de las Santa Clara. 2014.
carreteras, acompañado de los métodos 6. SINTESIS CURRICULAR DEL AUTOR
ingeniero-geodésicos posibilita extender la Nombres y apellidos: Luis Bárbaro Carbonell
vida útil de estas obras viales en las montañas, Rubio
y conocer sus fallas, valorarlas y proponer a Graduado: Ingeniero geodesta, 1985.
tiempo medidas correctivas. NIIGAIK, Novosibirsk. Rusia.
8. El procedimiento según la experiencia que se Otros títulos:
propone para el control de deformaciones en Traductor en idioma ruso (1985)
obras viales y de montaña, se fundamenta Master en Vías de Comunicación terrestre
sobre el análisis de las tecnologías que existen (2014) UCLV. Cuba
en el mundo actual, los medios de medición, la Idioma que domina: ruso
calidad y preparación técnica y profesional, y Centro de trabajo: Agencia GEOCUBA SS
la experiencia productiva de los que Principales proyectos desarrollados:
desempeñan la actividad topogeodésica. 1. Aseguramiento geodésico a la construcción
4. AGRADECIMIENTOS de la central electronuclear de Juragua.
Antes que todo agradecer a la Revolución, y a Cienfuegos.
GEOCUBA por todo lo que hace por el desarrollo 2. Aseguramiento ingeniero geodésico a la
profesional de sus técnicos y especialistas central hidro acumuladora del centro en
poniendo en manos la experiencia y posibilidades Fomentouación de la factibilidad de la
tecnológicas en función del desarrollo sostenible de construcción de la central hidro
las ciencias geodésicas y del desarrollo económico acumuladora del centro en Fomento
del país. 3. Control geodésico a obras hidrotecnias en
5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS la provincia de Sancti Spiritus
1. MET 30:04 (2004): “Metodología para el 4. Estudio de los parámetros técnicos en
monitoreo de deformaciones de obras por obras viales en la provincia de Sancti
métodos ingeniero-geodésicos reiterados”. Spiritus
GEOCUBA. La Habana. 2004. 5. Control geométrico a la maquinaria
2. Aliseda, Perez de Madrid, Pedro (2012): azucarera y su certificación.
“Sistemas de información geográfica 6. Certificación de la geometría en grúas
aplicados a carreteras. “ AEPO, Ingenieros viajeras
consultores. España. 2012. 7. Evaluación de vulnerabilidades y peligros
3. MET 30-04 (2004): “Metodología para el en el municipio de Sancti Spiritus
estudio de las deformaciones de obras por 8. Tutor de tesis de grado de la academia
4. métodos ingeniero-geodésicos”. GEOCUBA. Granma.
La Habana. 2004.

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