Frecuencias experimentales de puentes en la ciudad de Cali

Experimental frequencies of bridges in Cali, Colombia

Sebastián Castellanos1*+, Johannio Marulanda2+, Alejandro Cruz2+ y

Peter Thomson3+
1
Estudiante de Doctorado, Escuela de Ingeniería Civil y Geomática, Universidad del Valle, Cali, Colombia
2
Profesor Asistente, Escuela de Ingeniería civil y Geomática, Universidad del Valle, Cali, Colombia
3
Profesor Titular, Escuela de Ingeniería civil y Geomática, Universidad del Valle, Cali, Colombia
+
Grupo de Investigación en Ingeniería Sísmica, Eólica, Geotécnica y Estructural (G-7)

RESUMEN
En el análisis dinámico establecido en la norma colombiana de diseño de puentes CCP-14 existen varias metodologías para la
evaluación de la carga sísmica en función de los periodos de vibración vertical o transversal del puente. En el método espectral
unimodal y el método de la fuerza uniforme, el periodo de vibración fundamental del puente es función de una carga arbitraria
uniforme y unitaria, de la deformación correspondiente a dicha carga y de la carga debida al peso propio del puente. En el méto-
do multimodal se debe usar un modelo tridimensional para realizar un análisis dinámico lineal y determinar los periodos de vi-
bración. Los periodos estimados son aproximaciones que pueden distar significativamente del valor de la estructura construida
debido a las hipótesis y simplificaciones de los parámetros considerados para la construcción del modelo y a factores que no son
tenidos en cuenta dentro de los métodos simplificados de la CCP-14. Debido a la trascendencia de la correcta valoración de la
fuerza sísmica para el diseño estructural, es de gran importancia la estimación del periodo o frecuencia fundamental de la estruc-
tura. En este estudio se determinaron experimentalmente las frecuencias operacionales verticales y horizontales de más de 300
puentes vehiculares y peatonales pertenecientes a la red vial de la ciudad de Santiago de Cali, mediante pruebas de vibración am-
biental. Los datos de vibración fueron obtenidos mediante teléfonos móviles inteligentes y procesados empleando técnicas de
análisis en los dominios del tiempo y la frecuencia. Se relacionaron las frecuencias obtenidas con las características geométricas
y los materiales de la estructura, y se compararon los resultados experimentales con las ecuaciones empíricas provistas por dife-
rentes códigos de construcción y artículos científicos.
Palabras clave: Frecuencias experimentales, puentes vehiculares y peatonales, teléfonos móviles inteligentes

ABSTRACT
The dynamic analysis of bridges, based on the Bridge Design Specifications of Colombia (CCP-14), uses the vertical or trans-
verse vibration periods of the bridge for the evaluation of the seismic load. The estimated periods, using the methodologies in
CCP-14, are approximations that may differ significantly from the real structure period. These differences are related to assump-
tions and simplifications made in the parameters in the model development. It is essential to make a good estimation of the fun-
damental period of the bridge, which is used for the seismic force assessment in the structural design. In this paper, vertical and
horizontal operational frequencies of more than 300 vehicular and pedestrian bridges of the transportation network of Santiago de
Cali were estimated using ambient vibration tests. Data were obtained using smartphones and processed using frequency and
time domain analyses. Correlations of these frequencies with the structural characteristics of the bridges are presented. The ex-
perimental results were compared with the empirical equations provided by different provision codes and papers reviewed in the
literature.
Keywords: Experimental frequencies. vehicular and pedestrian bridges, smartphones.

*
Autor Correspondencia: sebastian.castellanos@correounivalle.edu.co

El presente artículo hace parte de las memorias del VIII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad del Norte y la
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Área Metropolitana de Barranquilla, Mayo de 2017.
1 INTRODUCCIÓN
Santiago de Cali ocupa el tercer lugar dentro de las capitales colombianas por su extensión y desarrollo. En los últimos años la
ciudad ha realizado una serie de obras, entre ellas la implementación del Sistema de Transporte Masivo MIO, la ejecución de im-
portantes proyectos de infraestructura, y la construcción y ampliación de la malla vial, todas estas para garantizar la movilidad
adecuada para el flujo de tráfico creciente de la ciudad. Dentro de la red vial, los puentes y los túneles son las estructuras de ma-
yor costo de construcción y mantenimiento, el deterioro de un puente y consecuentemente su colapso genera un elevado riesgo de
pérdida de vidas humanas (Small, et al., 1999), su conservación y mantenimiento garantizan la competitividad de la ciudad y la
tranquilidad de sus habitantes.
El monitoreo de salud estructural (SHM) de puentes es una herramienta adecuada para llevar a cabo, en forma eficaz y eficiente,
el seguimiento a estas estructuras, generando un diagnóstico sobre su comportamiento para diferentes condiciones de carga infi-
riendo información sobre su salud estructural con base en sus propiedades dinámicas, que permite verificar si la estructura ha su-
frido daño, o bien ha experimentado cambios debido a condiciones sísmicas, ambientales o de uso.
Actualmente el monitoreo del comportamiento estructural en Colombia es poco implementado y casi que se limita a la investiga-
ción. Esto debido a la falta de exigencia del cumplimiento de la normativa local y a los altos costos y complejidad de implementa-
ción. La instrumentación para un monitoreo estructural tiene un costo elevado, por ejemplo, los sistemas de monitoreo en edificios
altos han significado un costo de más de $5000 (USD) por cada canal de medición (Celebi, 2002). Los costos se elevan en estruc-
turas que necesitan una alta densidad espacial de sensores, como edificaciones de varios niveles y puentes con grandes vanos.
Una alternativa viable para realizar un monitoreo estructural de manera rápida y económica es el uso de teléfonos móviles inteli-
gentes. Los dispositivos móviles en los últimos años han tenido un aumento exponencial en el rendimiento de su capacidad de
procesamiento. Aprovechando la capacidad de CPU en móviles y sus sensores de aceleración con cada vez mayor sensibilidad,
además de su gran popularidad, es posible adaptarlos a tareas de ingeniería como lo es el monitoreo estructural. Los teléfonos ce-
lulares actuales cuentan con acelerómetros que tienen una resolución y rango de medición apropiado para un monitoreo en estruc-
turas flexibles, y por su portabilidad, menor precio y una instalación en menor tiempo son una alternativa viable frente a los dis-
positivos de monitoreo convencional.
Este artículo está dividido en tres partes. En la primera parte se presenta la selección de tres marcas de celular y su calibración. En
la segunda parte se utilizan los celulares para identificar y comparar las frecuencias operacionales de un puente peatonal tipo ben-
chmark utilizado para la investigación de la interacción humano estructura y en la tercera parte se determinan experimentalmente
las frecuencias operacionales verticales y horizontales de más de 300 puentes vehiculares y peatonales pertenecientes a la red vial
de la ciudad de Santiago de Cali, mediante pruebas de vibración ambiental, usando aplicativos celulares para la recolección de la
información.

2 CALIBRACIÓN EN LABORATORIO

La calibración de instrumentos consiste en comparar la salida del instrumento bajo prueba contra la salida de un instrumento de
exactitud conocida cuando se aplica a ambos la misma entrada. Este procedimiento se lleva a cabo para diversas entradas que
abarcan el intervalo de medición completo del instrumento. La calibración asegura que se conozca la exactitud de la medición de
todos los instrumentos que se utilizan en un sistema de medida sobre el intervalo de medición completo, siempre que los instru-
mentos se empleen en condiciones ambientales de operación idénticas a las condiciones en las que ocurrió la calibración (Morris,
2001).
Se seleccionaron tres marcas de teléfonos móviles inteligentes, y se usaron 20 equipos, para su calibración y su posterior uso en
campo. En la Tabla 1 se relaciona la marca y la resolución del acelerómetro, la tasa de muestreo de las tres marcas de teléfonos
móviles es 100 Hz. Cada uno de estos equipos cuenta con un acelerómetro triaxial, a cada uno de estos se le asignó un eje para la
ejecución de la calibración y los trabajos de campo (Figura 1).

Tabla 1. Especificaciones de los teléfonos inteligentes.

Teléfono móvil Resolución del acelerómetro

Huawei CHC U23 9.58 mm/s2
Motorola XT1068 19.15 mm/s2
LG H440 9.58 mm/s2

El presente artículo hace parte de las memorias del VIII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad del Norte y la
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Área Metropolitana de Barranquilla, Mayo de 2017.
 Figura 1. Convención de la orientación de los ejes del acelerómetro.

Como referencia se usó un acelerómetro Wilcoxon Research 731A (S/N: 4561) con un acondicionador y digitalizador modelo P31
(S/N: 2665) con sensibilidad en aceleración de ± 10 V⁄g. El sensor opera en un rango de frecuencias entre 0.05 Hz y 450 Hz. Las
señales del acelerómetro de referencia son digitalizadas con una tarjeta NI DAQcard-6024E de 12 bits de National Instruments
Corporation.
La calibración de los celulares se realizó en el simulador sísmico de la Universidad del Valle, la mesa vibratoria uniaxial produce
excitaciones dinámicas a modelos estructurales de hasta una tonelada, opera entre 0 y 50 Hz y puede desplazarse hasta 7.62 cm (3
in) a cada lado (Figura 2).

Sensor de referencia
de respaldo
25 Teléfonos
inteligentes

Sensor de referencia

Figura 2. Montaje experimental para la calibración.

Se realizaron tres montajes experimentales diferentes, uno para cada eje de los teléfonos inteligentes. Para cada montaje, se reali-
zaron 3 barridos logarítmicos, entre los siguientes rangos de frecuencia: 0.5 – 7 Hz, 5 – 20 Hz y 15 – 30 Hz, con duraciones de
120 segundos, 120 segundos y 60 segundos, respectivamente, y amplitudes de aceleración constante de 0.05g, 0.2g y 0.5g, respec-
tivamente.
Se comparó la señal en tiempo y en frecuencia, para cada uno de los ejes de cada teléfono inteligente, con la información del ace-
lerómetro de referencia, la Figura 3 muestra la comparación del eje Z del celular LG H440 para el barrido de 0.5 -7 Hz. Se deter-
minó la función de coherencia, esta función en el dominio de la frecuencia adopta valores entre 0 y 1 indicando el nivel de corres-
pondencia entre dos señales x y y en cada frecuencia. La función de coherencia es función de las densidades espectrales de
potencia, Pxx (f) y Pyy (f), de x y y, y de la densidad espectral de potencia cruzada, Pxy (f), de x y y (Ec. 1) (Kay, 1988). El valor de
coherencia promedio se calculó como el promedio de todos los valores de coherencia acotados entre la frecuencia inicial y final
del barrido de frecuencias (Ec. 2). La Figura 3(e) muestra el valor de coherencia promedio del eje Z del celular LG H440 para el
barrido de 0.5 -7 Hz.

Pxy ( f )
2

C xy ( f ) =
Pxx ( f )Pyy ( f )
(1)

N = ff

∑C ( f )
n = fi
xy

coh. prom = (2)

N −n
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 (a) Señales en Tiempo (b) Señales en Tiempo (Acercamiento)
0.1 0.1

LG H440 Wilcoxon 731A LG H440 Wilcoxon 731A

0.05 0.05
Aceleración [g]

Aceleración [g]
0 0

-0.05 -0.05

-0.1 -0.1
0 20 40 60 80 100 120 30 31 32 33 34 35
Tiempo [s] Tiempo [s]

-4
10 (c) Espectro de Densidad de Potencia (d) Función de transferencia
6
1
LG H440 Wilcoxon 731A
5

0.8
Magnitud/Frecuencia [dB/Hz]

0.6

Magnitud
3

0.4
2

1 0.2

0 0
1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7
Frecuencia [Hz] Frecuencia [Hz]

(e) Función de coherencia

Coh. Prom.=0.989 (f) Función de transferencia

1 150

100
0.8
50
Fase [deg]

0.6
Magnitud

0.4 -50

-100
0.2
-150
0
1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7
Frecuencia [Hz] Frecuencia [Hz]

Figura 3. Comparación entre el eje Z del teléfono móvil LG H440 y el acelerómetro de referencia para el barrido entre 0.5 - 7 Hz.

La Tabla 2, resume los valores de coherencia promedio para cada marca de teléfono inteligente en cada eje, obtenidos para cada
barrido de frecuencias. Se obtienen valores aceptables para cada uno de los equipos a excepción del teléfono Huawei CHC U23 en
el eje Z que muestra un valor de 0.329.
Tabla 2. Coherencia promedio para los tres ejes de cada teléfono móvil.
Barrido
Teléfono móvil / Eje
0.5 -7 Hz 5 -20 Hz 15 -30 Hz
Huawei CHC U23 / X 0.916 0.932 0.829
Huawei CHC U23 / Y 0.870 0.932 0.822
Huawei CHC U23 / Z 0.928 0.806 0.329
Motorola XT1068 / X 0.900 0.956 0.964
Motorola XT1068 / Y 0.891 0.968 0.976
Motorola XT1068 / Z 0.869 0.711 0.675
LG H440 / X 0.903 0.958 0.951
LG H440 / Y 0.887 0.964 0.951
LG H440 / Z 0.989 0.899 0.804

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Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Área Metropolitana de Barranquilla, Mayo de 2017.
3 IDENTIFICACIÓN DE LA ESTRUCTURA “UV HSI FOOTBRIDGE TESTBED”

Para validar la calibración de los teléfonos inteligentes mediante una prueba a escala real, se realizó la identificación de las fre-
cuencias operacionales de un puente peatonal tipo benchmark (Figura 4) (G-7, 2016). La estructura fue sometida a un barrido de
frecuencias de 0.5 a 30 Hz y luego a vibración ambiental. La Figura 5 muestra la comparación del eje Z del teléfono LG H440 y el
acelerómetro de referencia para el barrido realizado sobre la estructura y la Figura 6 muestra las señales en tiempo y en frecuencia
obtenidas para cada equipo durante la vibración ambiental.
La Tabla 3, resume los valores de coherencia promedio obtenidos, para cada marca de teléfono en el eje Z, para la respuesta del
puente sometido al barrido de frecuencias.
La Tabla 4, muestra las frecuencias identificadas con cada teléfono durante la prueba de vibración ambiental y las frecuencias ob-
tenidas de la caracterización dinámica del puente (G-7, 2016).

Tabla 3. Coherencia promedio para la respuesta sobre el puente.

Barrido
Teléfono móvil / Eje
0.5 -30 Hz
Huawei CHC U23 / Z 0.410
Motorola XT1068 / Z 0.739
LG H440 / Z 0.734

Tabla 4. Frecuencias identificadas con cada teléfono durante la prueba de vibración ambiental

Frecuencias
Modo Huawei CHC U23 Motorola XT1068 LG H440
de (G-7, 2016)
1 3.88 Hz 3.96 Hz 3.96 Hz 3.96 Hz
2 7.57 Hz 7.62 Hz 7.62 Hz 7.57 Hz
3 13.10 Hz - 13.13 Hz 13.18 Hz
4 13.28 Hz 13.33 Hz 13.33 Hz 13.33 Hz
5 23.80 Hz 23.97 Hz 23.97 Hz 23.97 Hz

Figura 3. Ubicación de los celulares y acelerómetro de referencia en el puente.

El presente artículo hace parte de las memorias del VIII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad del Norte y la
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Área Metropolitana de Barranquilla, Mayo de 2017.
 (a) Señales en Tiempo (b) Señales en Tiempo (Acercamiento)
0.15 0.1
Wilcoxon 731A LG H440 Wilcoxon 731A LG H440
0.1
0.05
0.05
Aceleración [g]

Aceleración [g]
0 0

-0.05
-0.05
-0.1

-0.15 -0.1
0 100 200 300 400 500 600 230 231 232 233 234 235
Tiempo [s] Tiempo [s]

-4
10 (c) Espectro de Densidad de Potencia (d) Función de Transferencia
2 1.5
Wilcoxon 731A LG H440

1.5
Magnitud/Frecuencia [dB/Hz]

Magnitud
1

0.5
0.5
LG H440 / Wilcoxon 731A

0 0
0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50
Frecuencia [Hz] Frecuencia [Hz]

(e) Función de Coherencia

Coh. Prom.= 0.734 (f) Función de Transferencia
1
150 LG H440 / Wilcoxon 731A

0.8 100

50
0.6
Fase [deg]
Magnitud

0
0.4
LG H440 / Wilcoxon 731A -50

0.2 -100

-150
0
0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50
Frecuencia [Hz] Frecuencia [Hz]

Figura 5. Comparación entre el eje Z del teléfono móvil LG H440 y el acelerómetro de referencia para el barrido ejecutado en el
puente peatonal.

4 FRECUENCIAS EXPERIMENTALES DE LOS PUENTES DE CALI

Se identificaron las frecuencias operacionales verticales de 477 puentes, 298 peatonales y 179 vehiculares, y las frecuencias ope-
racionales horizontales de 255 puentes, 201 peatonales, 53 vehiculares y 1 férreos usando tres técnicas de identificación modal: la
técnica de detección de picos (PP) (Bendat y Piersol, 2013), la técnica de excitación natural con el algoritmo de realización del
sistema propio (NExT-ERA) y el método de identificación del subespacio estocástico (Jiménez-Roa, et al. 2016). Todos estos
puentes cuentan con diferentes tipos de estructura, sección transversal, materiales y longitud.
La Figura 7 muestra diferentes tipologías de puentes existentes en Santiago de Cali, dentro de las que se encuentran: (a) vigas ca-
jón en concreto o acero; (b) Entramado metálico con geometría 2D o 3D; (c) vigas de concreto con placa de concreto; (d) vigas
metálicas con placa de concreto; and (e) otros tipos, como puentes colgantes o atirantados. La longitud total de cada puente varía
entre 1.5 m a 232 m y la longitud de su luz más larga entre 1.5m y 144.5 m.
Las pruebas de vibración consistieron en medir las aceleraciones cerca a la mitad de la luz más larga de cada puente durante con-
diciones de operación regular. Todos los teléfonos móviles fueron localizados de tal manera que el eje Z midiera las aceleraciones
verticales, el eje X las aceleraciones transversales y el eje Y las longitudinales. En cada estructura se tomaron registros de 300 se-
gundos a una tasa de muestreo de 100 Hz, para un total de 30000 datos por eje.

El presente artículo hace parte de las memorias del VIII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad del Norte y la
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Área Metropolitana de Barranquilla, Mayo de 2017.
La Figura 8 muestra las frecuencias verticales y horizontales identificadas versus la longitud más larga de cada puente separándo-
las por material predominante, adicionalmente se comparan los resultados experimentales obtenidos con las ecuaciones propuestas
en la literatura así: (a) las frecuencias verticales de puentes vehiculares se comparan con las ecuaciones propuestas por (Cantieni,
1984) y (BS EN 1991-2, 2003) (LL: Lower Limit; UL: Upper limit), (b) las frecuencias verticales de puentes peatonales se com-
paran con las ecuaciones propuestas por (Bachmann, et al. 1997) y (Oliveira, 2014), (c) las frecuencias horizontales de puentes
peatonales con la ecuación propuesta por (Oliveira, 2014). Por último, (d) las frecuencias operacionales horizontales de puentes
vehiculares encontradas usando las diferentes técnicas de identificación modal son comparadas.

(a) Señales en tiempo Huawei CHC U23 (c) Señales en tiempo Motorola XT1068 (e) Señales en tiempo LG H440
0.15 0.06 0.05

Eje X Eje X Eje X

0.04
Eje Y Eje Y Eje Y
0.1
Eje Z 0.04 Eje Z Eje Z
0.03

0.05 0.02
0.02

0.01
0
Aceleración [g]

0 0

-0.05
-0.01

-0.02
-0.02
-0.1

-0.03
-0.04
-0.15
-0.04

-0.2 -0.06 -0.05

0 100 200 300 400 0 100 200 300 400 0 100 200 300 400

Tiempo [s] Tiempo [s] Tiempo [s]

-5 -5 -5
10 (b) PSD Huawei CHC U23 10 (d) PSD Motorola XT1068 10 (f) PSD LG H440
5 4.5 4.5

Eje X Eje X Eje X

4.5 4 4
Eje Y Eje Y Eje Y
Eje Z Eje Z Eje Z
4
3.5 3.5

3.5
3 3
Magnitud/Frecuencia [dB/Hz]

3
2.5 2.5
2.5
2 2
2

1.5 1.5
1.5

1 1
1

0.5 0.5 0.5

0 0 0
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
Frecuencia [Hz] Frecuencia [Hz] Frecuencia [Hz]

Figura 6. Señales en los dominios de tiempo y frecuencia para cada eje de los teléfonos móviles durante la prueba de vibración
ambiental.

El presente artículo hace parte de las memorias del VIII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad del Norte y la
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Área Metropolitana de Barranquilla, Mayo de 2017.
 (a) Vigas cajón en acero (a) Vigas cajón en concreto (b) Entramado metálico

(c) Vigas de concreto con placa (c) Vigas metálicas con placa (e) Puentes colgantes o atirantados
de concreto de concreto
Figura 7. Diferentes tipologías de puentes existentes en Santiago de Cali.

35 35
Concreto / SSI Concreto / SSI
Concreto / NExT - ERA Concreto / NExT - ERA
30 30 Concreto / PP
Concreto / PP
Acero / SSI Acero / SSI
25 Acero / NExT- ERA 25 Acero / NExT - ERA
Acero / PP Acero / PP
Frecuencias [Hz]

20 Cantieni. 20 Madera / SSI

BS EN 2003 LL Madera / NExT - ERA
BS EN 2003 UL Madera / PP
15 15 Bachmann et al.
C. S. Oliveira.
10 10

5 5

0 0
0 25 50 75 100 125 150 0 10 20 30 40 50 60 70 80
(a) Frecuencias verticales de puentes vehiculares (b) Frecuencias verticales de puentes peatonales
35 20
Concreto / SSI Concreto / SSI
Concreto / NExT - ERA Concreto / NExT - ERA
30
Concreto / PP
Concreto / PP
Acero / SSI 15
25 Acero / SSI
Acero / NExT - ERA
Frecuencias [Hz]

Acero / PP Acero / NExT - ERA

20 C. S. Oliveira. Acero / PP
10
15

10
5
5

0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 25 50 75 100 125 150
Luz más larga [m] Luz más larga[m]
(c) Frecuencias transversales de puentes peatonales (d) Frecuencias transversales de puentes vehiculares

Figura 8. Frecuencias verticales y horizontales identificadas.

El presente artículo hace parte de las memorias del VIII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad del Norte y la
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Área Metropolitana de Barranquilla, Mayo de 2017.
CONCLUSIONES
Se identificaron las frecuencias operacionales verticales y transversales de más de 300 puentes vehiculares y peatonales de la red
vial de Santiago Cali, utilizando teléfonos móviles inteligentes para la adquisición de datos y tres técnicas de identificación modal
para el procesamiento de la información. Los resultados se correlacionaron con la luz más larga del puente y el material predomi-
nante de la super-estructura, y se compararon con las ecuaciones propuestas en la literatura, mostrando buena correspondencia. De
manera previa, se realizaron pruebas de calibración utilizando una mesa vibratoria y un puente peatonal de laboratorio para vali-
dar el desempeño de los instrumentos. Los resultados muestran que los dispositivos móviles son una alternativa adecuada para la
identificación dinámica y el monitoreo de salud estructural de estructuras flexibles.

AGRADECIMIENTOS
Esta investigación es financiada por la Universidad del Valle dentro del proyecto C.I. 2859 2015-2. Los autores agradecen a la
Universidad por este apoyo; también, a la Alcaldía de Santiago de Cali y a los estudiantes de pregrado que colaboraron en este
proyecto.

REFERENCIAS
Bachmann, H., et al. 1997. Vibration problems in structures: Practical guidelines. Boston: Birkhäuser.
Bendat, J.S., Piersol, A.G., 2013. Engineering Applications of Correlation and Spectral Analysis, 2nd Edition, 2 edition. ed. Wiley-Interscience,
New York
BS EN 1991-2. 2003. Eurocode 1: actions on structures - part 2: traffic loads on bridges., UK (London): British Standard Institution.
Cantieni, R. 1984. Dynamic load testing of highway bridges. Transportation Research Record 950, pp 141-148.
Celebi, M. 2002. Seismic Instrumentation of Buildings (With Empashis on Federal Buldings). Technical Report No. 0-7460-68170, United States
Geological Survey, Menlo Park, CA.
Jiménez-Roa, L.A., Marulanda-Casas, J., Cruz-Escobar, A., 2016. Real-time structural monitoring of Building 350 at Del Valle University: Real-
time structural monitoring of Building 350 - Del Valle University. Struct. Control Health Monit. doi:10.1002/stc.1959
Kay, S. M. 1988. Modern Spectral Estimation. Englewood Cliffs: NJ: Prentice-Hall.
Morris, A. S. 2001. Measurement and Instrumentation Principles- Oxford: Butterworth-Heinemann.
Oliveira, C. S. 2014. Fundamental Frequencies of Vibration of Footbridges in Portugal: From In Situ Measurements to Numerical Modelling.
Shock and Vibration.
Research Group in Earthquake, Wind, Geotechnical and Structural Engineering (G-7), “UV HSI FOOTBRIDGE TESTBED”. 29 de febrero 2016.
< Disponible en: http://benchmark.univalle.edu.co/>.
Small, E. P., Philbin, T., Fraher, M. and Romack, G. P. 1999. The current status of bridge management system implementation in the Unite States.
8th International Bridge Management Conference.

El presente artículo hace parte de las memorias del VIII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica organizado por la Universidad del Norte y la
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Área Metropolitana de Barranquilla, Mayo de 2017.