UNIVERSIDAD VERACRUZANA

VVERVERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERIA

“PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CARRETERA: LA
VENTOSA – ARRIAGA; TRAMO: PASO POR
NILTEPEC; SUBTRAMO: DEL KM: 716 + 000 AL KM:
720 + 220; EN EL ESTADO DE OAXACA”

MONOGRAFIA

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:

INGENIERO CIVIL

P R E S E N TA:

JESUS DAVID PITA PÉREZ

COATZACOALCOS, VER., A 27 DE SEPTIEMBRE DEL 2011

1
DOY GRACIAS A DIOS:
Por haberme permitido llegar al
día de hoy, para alcanzar una de
las metas que me había
propuesto.
A MI MADRE:
SRA. LUCIA PÉREZ CRUZ
Por estar siempre conmigo en
todos los momentos que he
pasado en mi vida, apoyándome y
alentándome a seguir adelante.
A MI PADRE:
SR. DAVID PITA BAHENA
Por apoyarme, aconsejarme y
brindarme todo su apoyo para
lograr lo que con tanto anhelo el
deseaba, ser un Ingeniero, va para
ti Papá.
A MIS HERMANOS:
JOSE HUMBERTO PITA PÉREZ
LIZBETH PITA PÉREZ
Por ayudarme y apoyarme
incondicionalmente en toda mi
vida, siempre confiando en mi,
especialmente tu hermanita,
gracias.
A TI:
M. ROSARIO REYES SOLÓRZANO
Por darme tanto, estar conmigo
siempre y ser la única persona
que más me ha apoyado, desde
que la conocí.
TE AMO CHAYO
AL ASESOR DE MI TESIS:
ING. MANUEL DEKAR VIDAL
Gracias por brindarme su apoyo y
su experiencia para concluir mi
trabajo recepcional.
G R A C I A S.

2
 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 8

OBJETIVO GENERAL 10

OBJETIVO ESPECIFICOS 10

JUSTIFICACIÓN 11

CAPITULO I

PAVIMENTOS
1.1 Definición de Pavimentos. 13

1.2 Tipos de Pavimentos. 14

1.2.1 Pavimentos Flexibles. 14

1.2.2 Pavimentos Rígidos. 15

1.3 Características de los Pavimentos. 15

1.3.1 Resistencia Estructural. 15

1.3.2 Deformabilidad. 16

1.3.3 Durabilidad. 17

1.3.4 Costo. 17

1.3.5 Requerimientos de la Conservación. 18

1.3.6 Comodidad. 18

1.4 Fallas en los Pavimentos. 19

1.4.1 Fallas Funcionales. 19

1.4.2 Fallas Estructurales. 19

3
 CAPITULO II

PAVIMENTOS FLEXIBLES
2.1 Definición de Pavimentos Flexibles. 22

2.2 Propósitos de los Pavimentos Flexibles. 22

2.3 Tipos de pavimentos flexibles. 23

2.4 Componentes Estructurales. 23

2.5 Tipos de Fallas en los Pavimentos Flexibles. 25

2.5.1 Otros Tipos de Fallas en las Superficies. 29

CAPITULO III

CARPETAS ASFALTICAS
3.1 Definición de Carpeta Asfáltica. 35

3.2 Clasificación de las carpetas Asfálticas. 35

3.2.1 Tratamientos Superficiales. 36

3.2.2 Macadam Asfáltico. 37

3.2.3 Mezcla en el Lugar. 38

3.2.4 Mezcla en Planta por Dosificación por Volumen. 39

3.2.5 Concretos Asfálticos. 39

3.3 Materiales para Carpetas Asfálticas. 40

3.3.1 Materiales Pétreos. 40

3.3.2 Materiales Asfálticos. 41

3.4 Clasificación de los Materiales Asfálticos 42

3.4.1 Cementos Asfálticos. 42

4
3.4.2 Emulsiones Asfálticas. 44

3.4.3 Asfaltos Rebajados. 46

3.5 Propiedades de los materiales Asfálticos. 47

3.5.1 Consistencia. 47

3.5.2 Durabilidad. 48

3.5.3 Velocidad de Curación. 48

3.5.4 Resistencia a la Acción del Agua. 50

CAPITULO IV

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
4.1 Ubicación de la obra. 52

4.2 Especificaciones de la obra. 53

4.2.1 Generalidades. 53

4.3 Procedimiento Constructivo de la Obra. 54

4.3.1 Base Hidráulica. 54

4.3.1.1 Materiales para Base Hidráulica. 55

4.3.1.2 Requisitos de Calidad para Bases hidráulicas. 55

4.3.1.3 Trabajos Previos para la Construcción de la Base 58

Hidráulica.

4.3.1.4 Tendido y Conformación de la Base Hidráulica. 59

4.3.1.5 Compactación de la Base Hidráulica. 60

4.3.1.6 Maquinaria y Equipo para la Construcción de la Base 60

Hidráulica.

4.3.2 Riego de impregnación. 61

5
4.3.2.1 Materiales para el Riego de Impregnación. 61

4.3.2.2 Trabajos Previos para el Riego de Impregnación. 61

4.3.2.3 Aplicación del Material Asfáltico. 62

4.3.2.4 Maquinaria y Equipo para el Riego de Impregnación. 64

4.3.3 Base Asfáltica. 65

4.3.3.1 Materiales para Base Asfáltica. 65

4.3.3.2 Elaboración de la Mezcla Asfáltica. 66

4.3.3.3 Tendido y Conformación de la Base Asfáltica. 66

4.3.3.4 Compactación de la Base Asfáltica. 68

4.3.3.5 Maquinaria y Equipo para la Construcción de la Base 69

Asfáltica.

4.3.4 Carpeta de Concreto Asfáltico. 70

4.3.4.1 Materiales para Carpeta de Concreto Asfáltico. 70

4.3.4.2 Elaboración de la Mezcla para Carpeta de Concreto 72

Asfáltico.

4.3.4.3 Tendido y Conformación de la Carpeta de Concreto 72

Asfáltico.

4.3.4.4 Compactación de la Carpeta de Concreto Asfáltico. 73

4.3.4.5 Maquinaria y Equipo para la Construcción de la Carpeta de 74

Concreto Asfáltico.

4.3.5 Aplicación de Riego de Sello Premezclado. 75

4.3.5.1 Riego de Liga para Sello. 75

4.3.5.2 Materiales para Riego de Sello. 75

4.3.5.3 Características del Agregado Premezclado. 76

4.3.5.4 Trabajos Previos para el Riego de Sello. 77

6
4.3.5.5 Riego de Sello Tipo 3-E 78

4.3.5.6 Compactación del Riego de Sello Tipo 3-E. 78

4.3.5.7 Equipo de Aplicación para el Riego de Sello 80

CONCLUSIÓN 81

BIBLIOGRAFÍA 82

ANEXOS 83

7
 INTRODUCCIÒN

Con la finalidad de seguir impulsando el desarrollo en materia de

comunicación y como parte del programa de construcción y modernización
de carreteras en el estado de Oaxaca, se efectúan obras de un gran impacto
para el estado, entre la que se destaca la construcción de la carretera: La
Ventosa-Arriaga, lo que permitirá concluir el Corredor Transístmico.

Oaxaca está ubicada al sur de la República Mexicana y cuenta con una

amplia red caminera, tanto federal como estatal, con un total de 16,113.40
Km. de carreteras.

La carretera federal núm. 200 cruza el estado por el sur, bordea la costa
oaxaqueña e ingresa por el oeste, comunicando las localidades de Pinotepa
Nacional, Santiago Jamiltepec, Río Grande, Puerto Escondido, El Coyul,
Morro Mazatán, Salina Cruz, y en ésta comunidad y hacia Santo Domingo
Tehuantepec la carretera federal num. 200 se transforma a la federal núm.
185; en Santo Domingo Tehuantepec se enlaza la carretera núm. 190, de
aquí hacia Juchitán de Zaragoza, la carretera tiene los números 200, 190 y
185 hasta la comunidad La Ventosa donde se separa la carretera núm. 185
al norte; mientras la carretera 190 y 200 con dirección al este continúan
juntas uniendo las localidades de La Venta, Niltepec, Santo Domingo
Zanatepec y San Pedro Tapanatepec donde se separan; la carretera núm.
200 sigue hacia Chahuites y sale de la entidad hacia Arriaga, Chiapas.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través del Centro SCT en

Oaxaca, publicó en el Diario Oficial de la Federación, la Convocatoria
Nacional para participar en las licitaciones de obras para la modernización de
caminos y carreteras en este estado, cuyos trabajos de modernización se
realizarán en diversos puntos del estado, entre la cuál destaca la

8
modernización de la zona urbana que pasa por la localidad de Niltepec, la
cual se encuentra sobre la carretera 190 y por ella cruza la carretera
internacional que une al estado de Oaxaca con Tuxtla Gutiérrez Chiapas.

La modernización de la zona urbana del paso por la población de Niltepec

constará de la construcción de un cuerpo nuevo de 12.0 m de ancho de
corona mediante la ejecución de terracerías, obras de drenaje,
pavimentación con carpeta de concreto asfáltico, riego de sello, obras
complementarias, señalamiento, obra marginal, obra inducida y estructuras
con sus terraplenes de acceso en el subtramo del Km. 716+000 al 720+220
de la carretera Arriaga-La Ventosa, en el Estado de Oaxaca.

9
OBJETIVO GENERAL

Presentar y dar a conocer cada una de las etapas utilizadas en la

elaboración de infraestructuras de transportes, empleando pavimentos
flexibles, por medio de un procedimiento constructivo, estableciendo criterios
y aplicando normas para su realización durante su proceso de construcción,
ayudando a comprender de una manera descriptiva y viable dicho
procedimiento.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Conocer conceptos básicos referidos al tema de pavimentos.

 Conocer los procedimientos y normas empleados en la construcción

de pavimentos flexibles en carreteras.

 Analizar las etapas establecidas para la realización de carreteras

empleando pavimentos flexibles.

 Orientar la selección y aplicación de criterios durante el proceso de

edificación de las infraestructuras de transportes.

10
 JUSTIFICACIÓN

El presente trabajo de investigación consiste en conocer y extender nuestro

criterio sobre el procedimiento a seguir para la construcción de carreteras
mediante el uso de pavimentos de tipo flexible, utilizada en la carretera: La
Ventosa – Arriaga, tramo: Paso por Niltepec, en el estado de Oaxaca.

Este procedimiento está dirigido a todas aquellas personas interesadas en

conocer los conceptos básicos acerca de los pavimentos, entre otras
generalidades, pero en especial, permite mostrar las etapas a seguir en la
construcción de carreteras de pavimentos de tipo flexibles, los diversos
equipos y materiales empleados, así como algunos requisitos a los que se
debe de apegar al construir carreteras de este tipo.

11
CAPÍTULO I
PAVIMENTOS

12
1.1 Definición de Pavimentos

En la actualidad se puede decir que no existe una terminología única para

designar las diferentes partes que forman un pavimento. Sin embargo,
comúnmente, tal como se representa en la Fig. 1, un pavimento, en su forma
más completa se construye de varias capas teniendo cada una de su función
especifica.

Fig. 1 Representación de un Pavimento en Terraplén.

Se le conoce como pavimento a “la capa o al conjunto de capas de

materiales apropiados, comprendidas entre el nivel superior de las
terracerías y la superficie de rodamiento, cuyas principales funciones son las
de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, de color y textura
apropiados, resistente a la acción del tránsito, a la del intemperismo y otros
agentes perjudiciales, así como de transmitir adecuadamente a las
terracerías los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el
tránsito.”1

En otras palabras, el pavimento es la superestructura de la obra vial que

hace posible el tránsito expedito de los vehículos con la comodidad,
seguridad y economía previstos por el proyecto.

1
Aguirre L. M., Rico A., Sánchez D. y Sosa R., Proyecto de Espesores de Pavimentos
Flexibles en Carreteras y Autopistas, Ponencia Presentada al Semanario de Terracerías y
Pavimentos de la Secretaria de Oras Públicas en México, México,1972.
13
1.2 Tipos de Pavimentos
Los pavimentos se diferencian y se definen en términos de los materiales de
que están constituidos y de cómo se estructuran esos materiales y no por la
forma en como distribuyen los esfuerzos y deformaciones producido por los
vehículos a las capas inferiores, lo que quizá constituirá un criterio de
clasificación más acertado.
Los pavimentos se dividen en Pavimentos Flexibles y Pavimentos Rígidos.

1.2.1 Pavimentos Flexibles

Una carpeta asfáltica proporciona la superficie de rodamiento mientras las

cargas de los vehículos se distribuyen hacia las capas interiores por medio
de las características de fricción y cohesión de las partículas de los
materiales, y la carpeta asfáltica se pliega a pequeñas deformaciones de las
capas interiores sin que su estructura se rompa.
Las capas que forman un pavimento flexible son: carpeta asfáltica, base y
subbase, las cuales se construyen sobre la subrasante, como se muestra en
la Fig. 2.

RIEGO DE SELLO

CONCRETO ASFALTICO

BASE

SUBBASE

CAPA SUBRASANTE

Fig. 2 Capas que forman un Pavimento Flexible.

14
1.2.2 Pavimentos Rígidos

La superficie de rodamiento de un pavimento rígido es proporcionada por

losas de concreto hidráulico, las cuales distribuyen las cargas de los
vehículos hacia las capas interiores por medio de toda la superficie de la losa
y de las adyacentes, que trabajan en conjunto con la que reciben
directamente las cargas. La sección transversal de un pavimento rígido está
constituida por las losas de concreto hidráulico y la subbase que se
construye sobre la subrasante, como se indica en la Fig. 3.

LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO

SUBBASE

CAPA SUBRASANTE

Fig. 3 Capas que forman un Pavimento Rígido.

1.3 Características de los Pavimentos

Las características fundamentales de un pavimento flexible considerado

como un conjunto son las siguientes: La resistencia estructural, la
Deformabilidad, la Durabilidad, el Costo, los Requerimientos de
Conservación y la Comodidad.

1.3.1 Resistencia Estructural

La primera condición que debe cumplir el pavimento es la de soportar las
cargas impuestas por el tránsito dentro del nivel de deterioro y paulatina

15
destrucción previstos por el proyecto, ya que las cargas de tránsito producen
esfuerzos normales y cortantes en todo punto de la estructura.

En el estudio de los pavimentos flexibles suele considerarse a los esfuerzos

cortantes como la principal causa de falla desde el punto de vista estructural.

Además de los esfuerzos cortantes, actúan en los pavimentos esfuerzos

adicionales producidos por la aceleración y el frenaje de los vehículos y
esfuerzos de tensión que se desarrollan en los niveles superiores de la
estructura, a cierta distancia del área cargada, cuando ésta se deforma
verticalmente hacia abajo.

1.3.2 Deformabilidad
El problema de la deformabilidad de los pavimentos tiene un planteamiento
opuesto al de la resistencia. Dada la naturaleza de los materiales que forman
las capas del pavimento, la deformabilidad suele crecer mucho hacia abajo y
la terracería es mucho más deformable que el pavimento propiamente dicho
y dentro de este, la subrasante, capa inferior, es mucho mas deformable que
las capas inferiores. Las cargas de tránsito producen en el pavimento
deformaciones, como son: Deformaciones elásticas y las Deformaciones
plásticas.

Las deformaciones elásticas son de recuperación instantánea y suelen

denominarse plásticas a aquellas que permanecen en el pavimento después
de cesar la causa deformadora. Bajo carga móvil y repetida, la deformación
plástica tiende a hacerse acumulativa y puede llegar a alcanzar valores
inadmisibles.

16
1.3.3 Durabilidad
La durabilidad esta ligada a una serie de factores económicos y sociales del
propio camino, por ejemplo, en una obra modesta la duración del pavimento
puede ser mucho menor que la del camino, que por el contrario en obras de
muy alto tránsito y gran importancia económica se requerirán pavimentos
muy duraderos a fin de no tener que recurrir a costosas interrupciones de un
tránsito importante.

Los pavimentos pueden estar expuestos durante su vida útil a circunstancias

de orden extraordinario, tales como lluvias ciclónicas, inundaciones,
terremotos, etc., resulta aún más complicado tratar de establecer la
resistencia deseable de un pavimento ante este tipo de fenómenos o las
normas de proyecto que han de implantarse para alcanzar una determinada
duración.

1.3.4 Costo
El costo es el primer problema que se tiene al elegir el tipo de pavimento a
emplear en cada caso, ya sean pavimentos rígidos o flexibles.

Los pavimentos flexibles requieren menor inversión inicial, pero una

conservación más costosa, y pueden ser dos o dos y media veces mas
barato que uno rígido.
Elegido el tipo de pavimento, deberán seleccionarse los materiales que
intervendrán en su estructura.
Otro de los factores que intervienen en forma decisiva en los costos de un
pavimento y para cuya definición no existen tampoco reglas fijas confiables
en el relativo a las normas de construcción a que han de sujetarse los
diferentes materiales para cumplir con los requerimientos de un proyecto
determinado.

17
1.3.5 Requerimientos de la Conservación
Los factores climáticos influyen decisivamente en la vida de los pavimentos,
por lo que el proyecto ha de tomarlos en cuenta para su previsión, a fin de
dejar a la conservación una tarea razonable.

Otro factor a tomar en cuenta en la conservación de los pavimentos es el

futuro comportamiento de las terracerías, sus deformaciones, derrumbes,
saturaciones locales, etc., pues de otra manera podrá llegarse a tener
graves problemas de conservación y de reconstrucción.

Las condiciones de drenaje y sub-drenaje de la vía terrestre son

seguramente uno de los puntos más importantes para definir tanto la vida de
un pavimento, como su necesidad de conservación.

La degradación estructural de los materiales constitutivos por carga repetida

es otro aspecto importante a reflejarse en los requerimientos de
conservación.

1.3.6 Comodidad
En grandes autopistas y caminos de primer orden, los problemas y métodos
del diseño de los pavimentos deben verse afectados por la comodidad que el
usuario requiere para transitar a la velocidad del proyecto.

Evidentemente dentro de este requisito quedan incluidos otros muchos, de

los que la seguridad es el más importante; la estética y su efecto en las
reacciones psicológicas del conductor merecen también considerarse.

En caminos de especificaciones altas, el proyectista deberá elevar su nivel

de exigencia, haciendo intervenir en su criterio consideraciones de esta
índole, que no figuran en otros caminos más modestos, en que menores
velocidades de operación o intensidades de tránsito hacen estos problemas
menos críticos.
18
1.4 Fallas en los Pavimentos
Es necesario reconocer que el diagnóstico de fallas en los pavimentos es un
problema bastante difícil que exige toda la atención posible y necesaria. En
la actualidad se definen dos tipos de fallas: Fallas Funcionales y las Fallas
Estructurales.

1.4.1 Fallas Funcionales

Las fallas funcionales corresponden a un defecto que se refleja en la
superficie de rodamiento del pavimento y que afectan al cómodo movimiento
de los vehículos, sin imposibilitar su uso, como se muestra en la Fig. 4.

Fig. 4 Falla Funcional presentada en el Pavimento.

1.4.2 Fallas Estructurales

Las fallas estructurales corresponden a una deficiencia del pavimento que
provoca de inmediato o a corto plazo una reducción en la capacidad de carga
del mismo y como consecuencia de su incapacidad para soportar las cargas
de proyectos, como se observa en la Fig. 5.

19
 Fig. 5 Falla Estructural mostrada en el Pavimento.

Ésta se manifiesta en su etapa más avanzada, en una destrucción mas

generalizada del pavimento y pueden catalogarse como graves y llegar a
imposibilitar al pavimento en su uso correcto.

Se pueden presentar tanto en la superficie de rodamiento como en la base,

en la súbase o la subrasante, así también, pueden localizarse en el cuerpo
de las terracerías o en un suelo de la cimentación de la estructura del
camino.

20
 CAPÍTULO II
PAVIMENTOS FLEXIBLES

21
2.1 Definición de Pavimentos Flexibles
Los Pavimentos Flexibles consisten en una superficie bituminosa soportada
por una capa de material granular, y una capa de una mezcla adecuada de
materiales gruesos y finos, dónde las cargas de tránsito se transfieren desde
la superficie de rodamiento a los materiales subyacentes de soporte, a través
del contacto de los agregados, el efecto friccionante de los materiales
granulares y la cohesión de los materiales finos.

2.2 Propósitos de los Pavimentos Flexibles

La superficie de rodamiento de los pavimentos flexibles se suelen construir
en materiales bituminosos, de tal modo que permanezcan en contacto con el
material subyacente, aunque presenten pequeñas irregularidades.

Los pavimentos flexibles deben satisfacer los siguientes propósitos:

a) Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el

tránsito.
b) Tener la impermeabilidad necesaria.
c) Resistir la acción destructora de los vehículos.
d) Tener resistencia a los agentes atmosféricos.
e) Tener una superficie de rodamiento adecuada que permita en todo
tiempo un transito fácil y cómodo de los vehículos.
f) Presentar cierta flexibilidad para adaptarse a algunas fallas de la base
o subbase.

22
2.3 Tipos de Pavimentos Flexibles
Los pavimentos flexibles se subdividen en tres grupos: Pavimentos de Tipo
Alto, Pavimento de Tipo Intermedio y Pavimento de Tipo Bajo.

Pavimento de Tipo Alto: Los pavimentos de tipo alto tienen una

superficie de rodamiento que soportan en forma adecuada la carga
esperada de tránsito, sin deterioro visible debido a desgaste y no son
susceptibles a las condiciones del tiempo.

Pavimento de Tipo Intermedio: Los pavimentos de tipo intermedio

tienen superficies de rodamiento que van desde la superficie tratada
hasta aquellos cuyas calidades son un poco inferiores a las de los
pavimentos de tipo alto.

Pavimento de Tipo Bajo: Los pavimentos de tipo bajo se usan

principalmente en caminos de bajo costo, y sus superficies de
rodamiento van desde las no tratadas, pasando por materiales
naturales sueltos hasta con superficie tratada.

2.4 Componentes Estructurales

Bajo una carpeta bituminosa, normalmente compuesta por una mezcla de
agregados pétreos y un aglutinante asfáltico, que forman la superficie de
rodamiento, se sitúan casi siempre por lo menos dos capas bien
diferenciadas: una base, de material granular y una subbase, formada
preferentemente, también por un suelo granular, aunque en menor
proporción que en la base.

23
Bajo la subbase se dispone generalmente de otra capa, denominada
subrasante, con menores requisitos de mínima calidad que la propia
subbase, y debajo de esta capa aparece el material convencional de la
terracería.

Fig. 6 Sección transversal típica de un pavimento flexible en una sección en balcón.

Los componentes Estructurales son los siguientes.

Subrasante: La subrasante suele ser del material natural ubicado a lo

largo del alineamiento horizontal del pavimento, y sirve como cimiento
de la estructura del pavimento. Esta se sitúa por arriba de las
terracerías y es la capa que se encarga de soportar la base, subbase
y carpeta del pavimento. Se podrá necesitar tratar el material de la
subrasante, para alcanzar ciertas propiedades de resistencia que se
requieren para el tipo de pavimento que se esté construyendo.

24
 Subbase: Capa de material que se construye directamente sobre la
terracería y está formado por un material de mejor calidad que ésta,
obtenido generalmente de depósitos cercanos a la obra.

Base: Capa de material que se construye sobre la base, debiendo

estar formada por materiales de mejor calidad que el de la subbase. y
está formado por un material de mejor calidad que ésta, obtenido
generalmente de depósitos cercanos a la obra.

Carpeta: Es la capa superior del pavimento y se construye

inmediatamente arriba de la base y suele estar compuesta de una
mezcla de agregados minerales y materiales asfálticos. Debe de
resistir las altas presiones de los neumáticos, así como las fuerzas
abrasivas del tránsito y proporcionar una superficie de manejo
resistente a los derrapes, y poder evitar la penetración del agua
superficial a las capas la subyacente.

2.5 Tipos de Fallas en los Pavimentos Flexibles

Los tipos de fallas en los pavimentos flexibles pueden dividirse en tres
grupos fundamentales: Fallas por insuficiencia estructural, Fallas por
defectos constructivos y Fallas por fatiga.

Fallas por Insuficiencia Estructural:

Se trata de pavimentos construidos con materiales inapropiados en
cuanto a resistencia o con materiales de buena calidad, pero en
espesor insuficiente. En general este tipo de falla se produce cuando
las combinaciones de la resistencia al esfuerzo cortante de cada capa
y los respectivos espesores no son los adecuados para que se
establezca un mecanismo de resistencia apropiado.

25
 Fallas por Defectos Constructivos:
Se trata de pavimentos quizá bien proporcionados y formados por
materiales suficientemente resistentes, en cuya construcción se han
producido errores o defectos que comprometen el comportamiento
conjunto.

Fallas Por Fatiga:

Se trata de pavimentos que originalmente estuvieron en condiciones
apropiadas, pero que por la continua repetición de las cargas de
tránsito sufrieron efectos de fatiga, degradación estructural y, en
general, pérdida de resistencia y deformación acumulada.

La Tabla 1 presenta una clasificación con los tipos de fallas principalmente

referidas a tres tipos: Fracturamiento, Deformación y Desintegración, su
manifestación y las causas que producen dichas fallas.

26
 TABLA 1

Tipos y manifestaciones de las fallas de los pavimentos flexibles2

Tipo Manifestación Causas
Fracturamiento Agrietamiento Exceso de carga (insuficiencia estructural)
Repetición de carga (fatiga)
Cambios de Temperatura
Cambios de humedad (defecto constructivo)
Ondulamiento por fuerzas horizontales
(deficiencia estructural o defecto constructivo)
Contracción

Destrucción por Exceso de carga (insuficiencia estructural)

agrietamiento Repetición de carga (fatiga)
Cambios de temperatura
Cambios de humedad (defecto constructivo)
Deformación Deformación permanente Exceso de carga (insuficiencia estructural)
Proceso de deformación viscosa (fatiga,
insuficiencia estructural y defecto constructivo)
Aumento de compacidad (defecto constructivo.
Rotura de granos)
Consolidación
Expansión

Falla Exceso de carga (insuficiencia estructural)

Aumento de compacidad (defecto constructivo.
Rotura de granos)
Consolidación
Expansión
Desintegración Remoción Pérdida de adherencia en la carpeta
(falla de carpeta) Reactividad química
Abrasión por efecto del tránsito

Pérdida de adherencia en la carpeta

Desprendimiento Reactividad química
Abrasión por efecto del tránsito
Degradación de los agregados

2
McCullough, B.F. Distress Mechanism General Highway Research BoardStructural Design
of Asphalt Concrete Pavement Systems: Special Report 126. Washington, D.C., 1971
27
La Tabla 2 es un intento para agrupar que características de las tres causas
finales influyen más en cada uno de los tres tipos principales de fallas.

TABLA 2
Principales factores que afectan a los tres tipos básicos de fallas de un pavimento flexible

Causa última
Tipo de falla Tránsito Pavimento Cimentación (apoyo)
Fracturamiento Carga por rueda Rigidez de las diversas Rigidez en base y sub-
(magnitud) capas base
Repeticiones Flexibilidad (adaptabilidad Deformación plástica
Área de influencia de la a la fatiga) Deformación elástica
carga Durabilidad
Velocidad Deformación plástica
Arreglo y disposición de Deformación elástica
ruedas y ejes

Deformación Carga por rueda Espesor Susceptibilidad a los

(magnitud) Resistencia cambios de volumen
Repeticiones Compresibilidad Deformación plástica
Área de influencia de la Susceptibilidad a cambios Deformación elástica
carga de volumen
Velocidad Deformación plástica
Arreglo y disposición de Deformación elástica
ruedas y ejes

Desintegración Presión de la llanta Características del asfalto Resiliencia en las

(fallas de carpeta) Repeticiones Características del capas de pavimentos
Velocidad agregado (porosidad, falta Infiltración de agua
de adherencia con el Cambios de
asfalto) temperatura

28
2.5.1 Otros Tipos de Fallas en las Superficies
A partir de las fallas ya mencionadas, a continuación se describen algunas
de las fallas más comunes que se pueden presentar en las superficies de los
pavimentos flexibles:

Agrietamiento en “Piel de Cocodrilo”.-Se trata de un agrietamiento

que se extiende sobre toda la superficie de rodamiento o, por lo
menos, sobre una parte muy substancial de ella, por el cual dicha
superficie adquiere el aspecto que da nombre al fenómeno, como se
muestra en la Fig. 7. Esta condición es indicativa del movimiento
excesivo de una o más capas del pavimento o de fatiga, muchas
veces presentadas en la propia carpeta.

Fig. 7 Pavimento con agrietamiento en “piel de cocodrilo”.

El agrietamiento en “piel de cocodrilo” es común en pavimentos

flexibles construidos sobre terracerías resilientes o dentro de los
cuales, la subrasante muestre resiliencia. También es típico de bases
débiles o insuficiencia compactadas.

29
El fenómeno puede o no ser progresivo; cuando lo es, termina en
destrucciones locales del pavimento, que comienzan por
desprendimientos de la carpeta en lugares localizados y en rápida
remoción de los materiales granulares expuestos. Cuando el
fenómeno alcanza estos grados destructivos puede decirse casi con
seguridad que está ligado a deficiencias estructurales en la base.

Deformación Permanente en la Superficie de Pavimentos (Surcos).-

Este tipo de falla presentada en la superficie, frecuentemente esta
asociada al aumento de compacidad en las capas granulares de la
base o subbase, debida a su vez, a la carga excesiva, la carga
repetida (aumento de compacidad por vibración) o a la rotura de
granos; también puede deberse a consolidación en la subrasante o
aún en el cuerpo de la terracería, como se muestra en la Fig. 8.

Fig. 8 Pavimento con Deformación Permanente en la Superficie.

30
Se produce cuando el ancho del surco excede al de la llanta y tiende
a ser mayor en comparación a éste, cuanto más profunda sea la
cedencia que provoca el fenómeno. La deformación a la que se está
haciendo referencia, debe distinguirse del surco que se produce por
simple desplazamiento lateral de una carpeta defectuosa; la señal
distintiva es que en este último caso el material se eleva a los dos
lados del surco, en tanto que en un surco de origen profundo, este se
produce sin dichas ondulaciones.

Fallas por Cortante.- Estas fallas están típicamente asociadas a la

falta de resistencia al esfuerzo cortante en la base o subbase del
pavimento y en menor caso, en la subrasante. Consisten
generalmente en surcos profundos, nítidos y marcados, cuyo ancho
no excede mucho del de la llanta, como se muestra en la figura 9.

Fig. 9 Pavimento presentando Falla por Cortante.

31
En este caso suele haber también elevación del material de carpeta a
ambos lados del surco, pero la falla se distingue fácilmente de un
simple desplazamiento de carpeta por la mayor profundidad afectada.

Agrietamiento Longitudinal.- Consisten en la aparición de grietas

longitudinales de no gran abertura (en el orden de 0.5 cm) en toda el
área que corresponde a la de circulación de las cargas mas pesadas,
como se muestra en la Fig. 10.

Fig. 10 Agrietamiento Longitudinal del Pavimento.

Agrietamientos de este tipo son debidos a movimientos de las capas

de pavimento que tienen lugar predominantemente en dirección
horizontal; el fenómeno puede ocurrir en la base, en la subbase o, con
cierta frecuencia, en la subrasante. Son indicativos de fenómenos de
congelamiento y deshielo o de cambios volumétricos por variación del
contenido de agua, sobre todo en la subrasante.
32
Consolidación del Terreno de Cimentación.- La consolidación de
terrenos de cimentación blandos puede producir distorsión del
pavimento, independientemente de los espesores o de la condición
estructural del mismo, como se muestra en la Fig. 11.

Fig. 11 Falla por Consolidación del terreno de Cimentación.

Las deformaciones de la sección transversal pueden producir

agrietamientos longitudinales. Cuando por falta de resistencia en el
terreno de cimentación, se compromete la estabilidad de los
terraplenes, también se producen agrietamientos típicos con
trayectoria circular, marcando lo que podrá llegar a ser la cabeza de
la falla eventual; estas grietas perjudican, como es natural, al
pavimento.

33
 CAPÍTULO III

CARPETAS ASFALTICAS

34
3.1 Definición de Carpeta Asfáltica
La Carpeta asfáltica es la capa o conjunto de capas que se colocan sobre la
base, constituidas por materiales pétreos y un producto asfáltico. Su función
es proporcionar al tránsito una superficie estable, prácticamente
impermeable, uniforme y de textura apropiada.
Cuando se coloca en espesores de cinco centímetros o más, se considera
que contribuye, junto con la base, a soportar las cargas y distribuir los
esfuerzos.

3.2 Clasificación de las Carpetas Asfálticas

Es necesario que para construir cada una de las carpetas asfálticas se debe
contar de antemano con una base debidamente conformada, compactada,
impregnada y seca. Las carpetas asfálticas empleadas en los pavimentos
flexibles se pueden clasificar en3:
Simple o de un riego.
a) Tratamientos Superficiales Doble o de dos riegos.
Triple o de tres riegos.
b) Macadam Asfáltico

Elaborado con motoconformadora.

c) Mezcla en el Lugar
Elaborado con mezcladora ambulante.

d) Mezcla en Planta Dosificada por volumen.

Dosificado por peso en planta, y

e) Concreto Asfáltico empleando cemento asfáltico y
Agregados calientes.

3
Crespo Villalaz C., Vías de Comunicación Caminos, ferrocarriles, Aeropuertos, Puentes y
Puertos, Cuarta Edición, LIMUSA, México,
35
3.2.1 Tratamientos Superficiales
Las carpetas asfálticas de Tratamientos Superficiales se dividen en:
Tratamiento superficial simple o de un riego, Tratamiento superficial doble o
de dos riegos y Tratamiento superficial triple o de tres riegos.

Tratamiento Superficial Simple o de Un Riego.- Sobre la base de pavimento

ya conformada, compactada, impregnada y seca, se aplica un riego de
producto asfáltico del tipo FR-3, a razón de 1.5 a 2 litros por metro cuadrado,
e inmediatamente se cubre con material pétreo número 3A (clasificado entre
las mallas 3/8” a #8) a razón de 6 a 8 litros por metro cuadrado. Se rastrea
para uniformar la superficie y se plancha con una aplanadora liviana de 5 a 8
toneladas, pudiendo abrirse el tránsito unos días después, debiendo
barrerse de la superficie el material pétreo sobrante para evitar que provoque
ondulaciones en la carpeta.

Tratamiento superficial doble o de dos riegos.- Sobre la base de pavimento

ya conformada, compactada, impregnada y seca se da un riego de producto
asfáltico del tipo FR-3 a razón de 2 litros por metro cuadrado e
inmediatamente se cubre el material con material pétreo número 2
(clasificado entre las mallas de 1/2" y 1/4") a razón de unos 12 a 14 litros por
metro cuadrado, se rastrea y se plancha con aplanadora liviana de 5 a 8
toneladas de peso. Dos o tres días después se barre y se le da un nuevo
riego de producto asfáltico de tipo FR-3 a razón de 1.5 a 2 litros por metro
cuadrado y se cubre inmediatamente con material pétreo número 3B
(clasificado entre las mallas de 1/4" y #8), se rastrea para uniformar la
superficie y se plancha con aplanadora pequeña de 5 a 8 toneladas de peso.
Tres días después puede abrirse al tránsito.

36
Tratamiento Superficial Triple o de Tres Riegos.- la carpeta asfáltica por tres
riegos se construye de la siguiente manera: Sobre la base de pavimento ya
conformada, compactada, impregnada y seca se da un riego de producto
asfáltico del tipo FR-3 a razón de 2.5 litros por metro cuadrado e
inmediatamente se cubre con material pétreo número 1 (clasificado entre las
mallas 1” y 2/2”) a razón de 20 a 22 litros por metro cuadrado, se rastrea y se
plancha con aplanadora pequeña de 5 a 8 toneladas de peso.

Dos o tres días después se barre el material pétreo sobrante y se coloca una
carpeta de 2 riegos sobre ésta, quedando así terminada la carpeta de tres
riegos.

3.2.2 Macadam Asfáltico

El macadam asfáltico o de penetración es una carpeta asfáltica que consiste
de capas sucesivas de piedras progresivamente más pequeñas de abajo
hacia arriba, limpia y angulosas, donde cada capa se extiende y se acuña
mediante compactación por vibración después de lo cual se baña con
producto asfáltico.

Estando la base debidamente compactada, impregnada, limpia y seca, se da

la primera aplicación de agregado grueso con un esparcidor o con una tolva
esparcidora adaptada a un camión de volteo; estas capas se compactan con
aplanadoras de 10 a 12 toneladas de peso o de preferencia con un vibrador,
para acomodar el agregado en su sitio. Estando compactada esta capa, se le
da una aplicación de producto asfáltico.

Después, viene la segunda aplicación de agregado de tamaños menores y

en menor cantidad, esparcidos uniformemente para llenar los huecos
dejados en la primera capa; deben emplearse rastras para ayudar a distribuir
éste agregado de cierre.

37
Sigue inmediatamente la compactación con aplanadora de 10 a 12 toneladas
de peso según vibrador, mientras el asfalto está caliente para lograr así una
mejor unión. Se da entonces la nueva aplicación del mismo producto
asfáltico aplicado en menor cantidad y de inmediato, una cantidad y tamaño
aún menor de agregado de cierre, que actúa como riego de sello. Terminada
la aplicación anterior, se da luego una combinación de rastra y compactación
con el fin de llenar los huecos y tener una textura uniform e.

El producto asfáltico empleado generalmente es el FR-3 entre 65ºC y 95ºC,

pero puede emplearse cualquier tipo según el clima. El agregado grueso del
tamaño retenido en la malla de 1-1/8” no contendrá más del 5% de cantos
planos o alargados cuya longitud exceda de tres veces su dimensión menor.

3.2.3 Mezcla en el Lugar

La mezcla asfáltica en el lugar o camino, se lleva a cabo revolviendo los
agregados pétreos con el producto asfáltico mediante el uso de
motoconformadoras o empleando mezcladoras ambulantes. El procedimiento
a seguir es el siguiente:

Estando la base conformada, compactada, impregnada y seca, se

acordonará el material pétreo y después se extenderá en una capa de
espesor uniforme a lo largo del camino, y se darán riegos sucesivos de
producto asfálticos a razón de 3 a 4 litros por metro cuadrado hasta
completar la cantidad determinada como óptima por medio de pruebas de
laboratorio.

Después de cada riego de producto asfáltico sobre el material pétreo, se

procederá a voltear éste con la motoconformadora con el objeto de que se
mezcle bien el producto asfáltico con el material pétreo, al terminar el
proceso de mezclado se acordonará el material a un lado.

38
Se da a la base un riego de liga de 0.5 litros por metro cuadrado de FR-3
inmediatamente se tiende la mezcla sobre el riego de liga, se conforma
cuidadosamente y se le da una planchada ligera para acomodarla
simplemente, después de lo cual se deja pasar el tiempo necesario para que
el producto asfáltico alcance la mayor parte de un fraguado procediendo
después a una compactación.

3.2.4 Mezcla en Planta por Dosificación por Volumen

Se llevan a cabo generalmente calentando el asfalto y muchas veces
calentando también el agregado pétreo. Como la dosificación de los
agregados se hace por volumen, no resulta una mezcla de alta calidad a no
ser que su control sea extremadamente riguroso.

Debido a la incertidumbre de la dosificación, estas mezclas resultan casi

parecidas a las elaboradas en el camino con mezcladoras ambulantes, por lo
que su uso aún no se ha generalizado.

3.2.5 Concretos Asfálticos

Los concretos asfálticos son mezclas elaboradas por peso en planta
estacionarias, calentando los agregados y empleando en su elaboración
cementos asfálticos, ya que estos debido a la precisión de su dosificación
resultan de alta calidad.

El agregado pétreo para la mezcla es secado y calentado entre los 125ºC y

177ºC en la planta, antes de entrar en una mezcladora. Después de haberse
calentado, el agregado se cribará con los tamaños especificados, que se
depositarán en compartimientos, preparados para ser mezclados con el
cemento asfáltico.

39
Una vez calentados y separados los diversos tamaños de agregados, se
procederá a pesarlos exactamente, proporcionando sus cantidades, de
manera que la mezcla resultante se ajuste a la granulometría especificada.

El material pétreo dosificado se introduce a la mezcladora y a continuación

se añade el cemento asfáltico para proceder al mezclado.

El cemento asfáltico no debe calentarse a más de 177ºC y la temperatura de

la mezcla al salir de la mezcladora estará comprendida entre 135ºC y 177ºC.

El tiempo de mezclado se cuenta desde el momento en que se termine de

introducir el cemento asfáltico hasta que la mezcla salga de la mezcladora.

En el caso de plantas de mezclado continuo, el tiempo de mezclado, en

segundos, vendrá por la fórmula:

T= Capacidad total de la planta en kilos

Kilos por segundo que salen de la planta.

3.3 Materiales para Carpetas Asfálticas

Las carpetas asfálticas se fabrican se elaboran con: Materiales Pétreos y
Materiales Asfálticos.

3.3.1 Materiales Pétreos

Los materiales pétreos para construir carpetas asfálticas son suelos inertes,
provenientes de playones de ríos o arroyos, de depósitos naturales
denominados de minas o de rocas, los cuales por lo general requieren
cribado y triturado para poder emplearse.

40
Las características más importantes que deben presentar los materiales
pétreos para carpetas asfálticas son:

Granulometría.
Dureza.
Forma de la partícula.
Adherencia con el asfalto.

Según el tipo de mezcla en el que se vayan a utilizar, los materiales pétreos

se clasifican como a continuación se indica:

Materiales pétreos para mezclas asfálticas de granulometría densa.

Materiales pétreos para mezclas asfálticas de granulometría
semiabierta.
Materiales pétreos para mezclas asfálticas de granulometría abierta.
Materiales pétreos para mortero asfáltico.
Materiales pétreos para carpetas por el sistema de riegos.
Materiales pétreos para mezclas asfálticas para guarniciones.

3.3.2 Materiales Asfálticos

Los materiales asfálticos se emplean en la elaboración de carpetas,
morteros, riegos y estabilizaciones, ya sea para aglutinar los materiales
pétreos utilizados, para unir o ligar diferentes capas del pavimento, o bien
para estabilizar bases o subbases. También se pueden usar para construir,
fabricar o impermeabilizar otras estructuras.

41
3.4 Clasificación de los Materiales Asfálticos
Los materiales asfálticos se clasifican en: Cementos Asfálticos, Emulsiones
Asfálticas y Asfaltos Rebajados dependiendo del vehículo que se emplee
para su incorporación o aplicación como se indica en la Tabla 3 así como sus
usos más comunes.
TABLA 3
Clasificación de los materiales asfálticos
VEHICULO

MATERIAL PARA
USOS MAS COMUNES
ASFALTICO
SU
APLICACIÓN

Se utiliza en la elaboración en caliente de carpetas, morteros y

Cemento
Calor estabilizaciones, así como elemento base para la fabricación de
Asfáltico
emulsiones asfálticas y asfaltos rebajados.

Emulsión Se utiliza en la elaboración en frío de carpetas, morteros, riegos y

Agua
Asfáltica estabilizaciones.

Asfalto Se utiliza en la elaboración en frío de carpetas y para la

Solventes
Rebajado impregnación de subbases y bases hidráulicas.

Fuente: Normativa SCT

3.4.1 Cementos Asfálticos

Los cementos asfálticos son asfaltos obtenidos del proceso de destilación del
petróleo para eliminar solventes volátiles y parte de sus aceites. Su
viscosidad varía con la temperatura y entre sus componentes, las resinas le
producen adherencia con los materiales pétreos, siendo excelentes ligantes,
púes al ser calentados se licuan, lo que les permite cubrir totalmente las
partículas del material pétreo.

42
Según su viscosidad dinámica a 60º Celsius, se clasifican como se indica en
la Tabla 4, donde se señalan los usos más comunes.
TABLA 4
Clasificación de los cementos asfálticos según su viscosidad dinámica a 60º C
VISCOCIDAD
A 60ºC
USOS MAS COMUNES
CLASIFICACION
Pa·s (P[1])

En la elaboración de carpetas de mezcla en caliente dentro de

las regiones indicadas como Zona 1 en la Fig.12.
50 ± 10
En la elaboración de emulsiones asfálticas que se utilicen para

AC-5 (500 ± 100) riegos de impregnación, de liga y poreo con arena, así como
en estabilizaciones.
En la elaboración de carpetas de mezcla en caliente dentro de
las regiones indicadas como Zona 2 en la Fig. 12.
En la elaboración de emulsiones asfálticas que se utilicen en

AC-10 100 ± 20 carpetas y morteros de mezcla en frío, así como en carpetas

por el sistemas de riegos, dentro de las regiones indicadas
(1000 ± 200) como Zona 1 en la Fig. 12.

En la elaboración de carpetas de mezcla en caliente dentro de

las regiones indicadas como Zona 3 en la Fig. 12.
200 ± 40
En la elaboración de emulsiones asfálticas que se utilicen en

AC-20 (2000 ± 400) carpetas y morteros de mezcla en frío, así como en carpetas
por el sistemas de riegos, dentro de las regiones indicadas
como Zona 2 en la Fig. 12.
En la elaboración de carpetas de mezcla en caliente dentro de
las regiones indicadas como Zona 4 en la Fig. 12.
En la elaboración de emulsiones asfálticas que se utilicen en
carpetas y morteros de mezcla en frío, así como en carpetas
por el sistemas de riegos, dentro de las regiones indicadas
AC-30 300 ± 60 como Zonas 3 y 4 en la Fig. 12.
En la elaboración de asfaltos rebajados en general, para
(3000 ± 600)
utilizarse en carpetas de mezcla en frío, así como en riegos de
impregnación.
[1] Poises Fuente: Normativa SCT

43
 Fig. 12 Regiones Geográficas para la Utilización de Asfaltos Clasificados según
su Viscosidad dinámica a 60° (Ver Tabla 4)

3.4.2 Emulsiones Asfálticas

Las emulsiones asfálticas son los materiales asfálticos líquidos estables,
constituidos por dos fases no miscibles, en los que la fase continua de la
emulsión está formada por agua y la fase discontinua por pequeños glóbulos
de cemento asfáltico. Las emulsiones asfálticas se dividen en:

Las Emulsiones Asfálticas Aniónicas se presentan cuando el agente

emulsificante concede polaridad electronegativa a los glóbulos.

Las Emulsiones Asfálticas Catiónicas se presenta cuando el agente

emulsificante concede polaridad electropositiva a los glóbulos.

44
Las emulsiones asfálticas pueden ser de los siguientes tipos:

De rompimiento rápido, que generalmente se utilizan para riegos de

liga y carpetas por el sistema de riegos, a excepción de la emulsión
ECR-60, que no se debe utilizar en la elaboración de éstas últimas.

De rompimiento medio, que normalmente se emplean para carpetas

de mezcla en frío elaboradas en planta, especialmente cuando el
contenido de finos en la mezcla es menor o igual a 2%, así como en
trabajos de conservación tales como bacheos, renivelaciones y
sobrecarpetas.

De rompimiento lento, que normalmente se emplean para carpetas

de mezcla en frío elaboradas en planta y para estabilizaciones
asfálticas.

Para impregnación, que particularmente se utilizan para

impregnaciones de subbases y/o bases hidráulicas.

Superestables, que principalmente se emplean en estabilizaciones

de materiales y en trabajos de recuperación de pavimentos.

Según su contenido de cemento asfáltico en masa, su tipo y polaridad, las

emulsiones asfálticas se clasifican como se indica en la Tabla 5.

45
 TABLA 5
Clasificación de las emulsiones asfálticas
CONTENIDO DE CEMENTO
ASFALTICO EN MASA
CLASIFICACION TIPO POLARIDAD

EAR-55 55
Rompimiento rápido
EAR-60 60

EAM-60 60
Rompimiento medio
EAM-65 65 Aniónica

EAL-55 55
Rompimiento lento
EAL-60 60

EAI-60 60 Para impregnación

ECR-60 60

ECR-65 65 Rompimiento rápido

ECR-70 70
Catiónica
ECM-65 65 Rompimiento medio

ECL-65 65 Rompimiento lento

ECI-60 60 Para impregnación

ECS-60 60 Sobreestabilizada

Fuente: Normativa SCT

3.4.3 Asfaltos Rebajados

Los asfaltos rebajados que regularmente se utilizan para la elaboración de
carpetas de mezcla en frío, así como en impregnaciones de bases y
subbases hidráulicas, son los materiales asfálticos líquidos compuestos por
cemento asfáltico y un solvente, clasificados en su velocidad de fraguado
como se índica en la Tabla 6.

46
 TABLA 6
Clasificación de los asfaltos rebajados
VELOCIDAD DE TIPO DE
CLASIFICACION
FRAGUADO SOLVENTE

FR-3 Rápida Nafta, gasolina

FM-1 Media Queroseno

Fuente: Normativa SCT

3.5 Propiedades de los Materiales Asfálticos

Las propiedades de los materiales asfálticos más importantes a tomar en
cuenta para la construcción de pavimentos flexibles pueden clasificarse en:

Consistencia.
Durabilidad.
Velocidad de Curación.
Resistencia a la Acción del Agua.

3.5.1 Consistencia
Generalmente se considera a las propiedades de consistencia de un material
asfáltico bajo dos condiciones: La Variación de la Consistencia con la
Temperatura y La Consistencia para una Temperatura Específica.

Variación de la Consistencia con la Temperatura.- La consistencia de

cualquier material asfáltico cambia a medida que cambia la
temperatura. El cambio de la consistencia de los diferentes materiales
asfálticos puede diferir considerablemente aún para la misma
magnitud de cambio de la temperatura.

47
 Consistencia para una Temperatura Específica.- La consistencia de un
material asfáltico va a variar de sólido a líquido dependiendo de la
temperatura del material. Por lo tanto, es esencial que cuando se de la
consistencia de un material asfáltico, también se de la temperatura
asociada.

3.5.2 Durabilidad
Cuando los materiales asfálticos se exponen a los elementos del medio
ambiente, tienen sucesivamente lugar a un deterioro natural, lo que da
resultado a que los materiales pierdan su plasticidad y se vuelvan frágiles.
Este cambio es principalmente causado por las reacciones químicas y físicas
que tienen lugar en el material. Este deterioro natural del material asfáltico se
conoce como deterioro por intemperie.

Algunos de los factores principales en el deterioro por intemperie son la

oxidación, la volatilización, la temperatura, el área superficial expuesta y el
endurecimiento por envejecimiento.

3.5.3 Velocidad de Curación

La curación se define como “El proceso a través del cual aumenta la
consistencia de un material asfáltico, a medida que pierde el disolvente por
evaporación” 4.

Velocidad de Curación de los Rebajados.- La velocidad de curación de

cualquier material asfáltico rebajado, depende del destilado que se use en el
proceso de rebajado. Esta es una característica importante que se presentan
en los materiales rebajados, ya que la velocidad de curación indica el tiempo
que debe transcurrir antes de que un material asfáltico rebajado alcance una
consistencia que sea suficientemente espesa para que el cementante se
comporte satisfactoriamente.

4
Garber Nicholas J., Hoel Lester A., Ingeniería de Tránsito y Carreteras, Tercera Edición,
THOMSON. 2005, p.918
48
La velocidad de curación está afectada tanto por Factores Inherentes y
Factores Externos.

Los Factores Inherentes que afectan la velocidad de curado son:

La Volatilidad del Disolvente.

La Cantidad de Disolvente en el Rebajado.
La consistencia del Material Base.

Entre más volátil sea el disolvente, puede evaporarse más rápidamente del
material asfáltico, y por tanto, es mayor la velocidad de curación del material.
Esta es la razón por la cual la gasolina y la nafta se usan para los rebajados
de fraguado rápido, mientras que el aceite combustible ligero y el keroseno
se usan para los rebajados de fraguado medio.

Para cualquier tipo de disolvente dado, entre menor sea la cantidad usada,
es menor el tiempo que se requiere para que se evapore y, por tanto, el
material asfáltico va a curar más la curación del rebajado asfáltico.

Los Factores Externos que afectan la velocidad de curado son:

La Temperatura.
La Relación del Área Superficial entre el Volumen.
La Velocidad del Viento a través de la Superficie.

Estas tres fuerzas externas están relacionadas directamente con la velocidad

de curación en que entre mayor sea cualquiera de estos factores, es más
alta la velocidad de curación.

Velocidad de Curación de las Emulsiones Asfálticas.- Las características de

curación y adhesión de las emulsiones (aniónicas y catiónicas) que se usan
para la construcción de pavimentos, dependen de la velocidad a la cual se
evapora el agua de la mezcla.

49
Cuando las condiciones climáticas son favorables, el agua es desplazada
con relativa rapidez y entonces la curación avanza rápidamente.

Cuando las condiciones climáticas incluyen una humedad elevada, una

temperatura baja o una precipitación que sigue inmediatamente a la
aplicación de una emulsión, su capacidad para la curación apropiada se ve
afectada adversamente.

3.5.4 Resistencia a la Acción del Agua

Cuando se usan materiales asfálticos en la construcción de pavimentos, es
importante que el asfalto continué adherido a los agregados aún en
presencia de agua. Si se pierde esta liga entre el asfalto y los agregados, el
asfalto va a quedar despojado de los agregados, lo que conduce al deterioro
del pavimento. Por tanto, el asfalto debe sustentar su capacidad para
adherirse a los agregados aún en presencia de agua.

50
 CAPÍTULO IV

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

51
4.1 Ubicación de la Obra
El municipio de Niltepec, Oaxaca se localiza en la región del Istmo y colinda
al norte con San Miguel Chimalapa; al sur con San Dionisio del Mar, San
Francisco del Mar y San Francisco Ixhuatán; al oeste con San Miguel
Chimalapa y Santo Domingo Ingenio; al este con Santo Domingo Zanatepec
y Reforma de Pineda. El área total del municipio es de 680.01 km 2.

Se encuentra a una distancia de 334 kilómetros, de la capital del estado, en

las coordenadas 94º 37’ longitud oeste y 16º 34’ latitud norte, a 60 metros
sobre el nivel del mar. Niltepec se encuentra sobre la carretera federal num.
190 que une al estado de Oaxaca con Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.

Fig. 13 Ubicación geográfica de la obra.

52
4.2 Especificaciones de la Obra
Carretera: La Ventosa – Arriaga
Tramo: Paso por Niltepec
Subtramo: Del Km: 716+000 – Al Km: 720+220

Obra: Construcción de un cuerpo nuevo de 12.00 m de ancho de corona

mediante la ejecución de terracerías, obras de drenaje, pavimentación con
carpeta de concreto asfáltico, riego de sello, obras complementarias,
señalamiento, obra marginal, obra inducida y estructuras con sus terraplenes
de acceso en el subtramo del km: 716+000 al km: 720+220 de la carretera
Arriaga-La Ventosa, en el Estado de Oaxaca.

4.2.1 Generalidades
Se contempla realizar la modernización de la zona urbana, mediante la
construcción de un cuerpo nuevo de 12.00 m de corona constituido por 2
carriles de 3.5 m de ancho cada uno y acotamientos externos de 2.50 m.

Para proporcionar un drenaje adecuado, será necesario dar un bombeo del

2% hacia ambos acotamientos de la sección considerada o según lo indique
el proyecto.

La estructura del pavimento nuevo a considerar la conformarán una capa de

Base hidráulica de 0.25 m, una capa de base asfáltica (base negra) de 0.10
m de espesor y una Carpeta de concreto asfáltico de 0.10 m; además, se
construirá una superficie de rodamiento de emulsión de asfalto modificado
con polímero y agregado premezclado en caliente tipo 3-E, la cual funcionará
como de rodamiento y de desgaste.

53
4.3 Procedimiento Constructivo de la Obra
El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos
efectuados en la construcción de un cuerpo nuevo de pavimento flexible de
la carretera La Ventosa – Arriaga; Paso por Niltepec, Oaxaca, que incluye las
siguientes etapas:

Base Hidráulica.
Riego de Impregnación.
Base Asfáltica.
Carpeta de Concreto Asfáltico.
Aplicación del riego de Sello Premezclado.

Asimismo, incluye algunos requisitos de calidad para materiales establecidos

en las normas de construcción para pavimentos flexibles establecidas por la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), así como la maquinaria
y equipo empleado en la construcción de dicha carretera.

4.3.1 Base Hidráulica

Sobre la capa subrasante debidamente terminada se construirá una capa de
base hidráulica de 0.25 M. de espesor, utilizando material procedente del
banco de préstamo indicado para este fin en el cuadro de bancos (a titulo
informativo) de este proyecto.

El material que conforme esta capa se deberá compactar al 100 % de su

peso volumétrico seco máximo (PVSM) de la prueba AASHTO modificada,
mediante el procedimiento siguiente:

54
4.3.1.1 Materiales para Base Hidráulica
El tipo material empleado para la formación de la base hidráulica fueron:

Materiales Parcialmente Triturados.- Fueron materiales poco o nada

cohesivos, como mezclas de gravas, arenas y limos, que al extraerlos
quedaban sueltos o podían ser disgregados, los cuales contenían de
25% a 75% de partículas mayores de 75 mm (3”), que para hacerlos
utilizables requerían de un tratamiento mecánico de cribado, con el
equipo adecuado para satisfacer la composición granulométrica.

Fig. 14 Material Parcialmente Triturado para Formación de Base Hidráulica

4.3.1.2 Requisitos de Calidad para Bases Hidráulicas

El material parcialmente triturado, empleado en la construcción de la base
hidráulica para pavimentos asfálticos, contendrá como mínimo 75% de
partículas producto de la trituración de la roca sana, ya que dicho tránsito es
menor de un millón.

55
Y el material contendrá como mínimo el 25% de esas partículas, cumpliendo
con los requisitos de calidad indicados por la normatividad de la Secretaria
de Comunicaciones y Transportes (SCT), según los requisitos
granulométricos indicados en la Tabla 7, la zona granulométrica de la Fig. 15,
así como los requisitos de materiales indicados en la Tabla 8.

TABLA 7
Requisitos de Granulometría de los Materiales para Pases de Pavimentos con
Carpetas de Mezclas Asfálticas de Granulometría Densa.

MALLA PORCENTAJE QUE PASA

ABERTURA
DESIGNACION ΣL ≤ 106 [1]
ΣL > 106 [1]
(mm)
37.5 11/2” 100 100
25 1” 70 – 100 70 – 100
19 3/4” 60 – 100 60 – 86
9.5 3/8” 40 – 100 40 – 65
4.75 No. 4 30 – 80 30 – 50
2 No. 10 21 – 60 21 – 36
0.85 No. 20 13 – 44 13 – 25
0.425 No. 40 8 – 31 8 – 17
0.25 No. 60 5 – 23 5 – 12
0.15 No. 100 3 – 17 3–9
0.075 No. 200 0 – 10 0–5
[1] ΣL= Núm. de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, esperado durante la vida útil del pavimento.

Fuente: Normativa SCT

56
 Designación de la malla

200 100 60 40 20 10 4 3/8" 3/4" 1" 11/2" 2"

100

90

pa s a 80

70
qu e

60
ΣL≤106
P o r c en t a j e

50
ΣL>106
40

30

20

10

0
0.075

0.150

0.250

0.425

4.75
2.00

25.0
37.5
50.0
0.85

19.0
9.5
Abertura de la malla (mm)

ΣL= Núm. de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, esperado durante la vida útil del pavimento.
Fuente: Normativa SCT

Fig. 15 Zonas granulométricas recomendables de los materiales para bases de carpeta asfáltica.

TABLA 8
Requisitos de calidad de los materiales para bases de pavimentos asfálticos.
VALOR (%)
CARACTERISTICA
ΣL ≤ 106 [1]
ΣL > 106 [1]

Límite líquido[ 2 ], máximo 25 25

Índice plástico , máximo [ 2] 6 6

Equivalente de arena[ 2 ], mínimo 40 50

Valor Soporte de California (CBR) [ 2,3 ]

,mínimo 80 100

Desgaste Los Ángeles [ 2]

, máximo 35 30

Partículas alejadas y lajeadas , máximo [ 2] 40 35

Grado de compactación[ 2,4 ], mínimo 100 100
[1] ΣL= Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, esperado durante la vida útil del pavimento.
[2] Determinado mediante el procedimiento de prueba que corresponda.
[3] Con el grado de compactación indicado en ésta tabla.
[4] Respecto a la prueba volumétrica seca máxima obtenida mediante la prueba AASHTO modificada.
Fuente: Normativa SCT

57
4.3.1.3 Trabajos Previos para la Construcción de la Base Hidráulica

Antes de iniciar la construcción de la base, la superficie sobre la que

se colocará estará debidamente terminada dentro de líneas y niveles,
sin irregularidades y reparado los baches que hubiesen existido.
Los acarreos hasta el sitio del tendido de la base hidráulica, fueron
hechos de tal forma que el tránsito sobre la superficie donde se
construyó la base, fue distribuida sobre todo el ancho de la misma,
evitando la concentración en ciertas áreas y, por consecuencia, su
deterioro.
El material descargado sobre la subrasante, fue en cantidad fijada por
estaciones a cada 20 metros.
Se preparó el material extendiéndolo parcialmente e incorporándole el
agua necesaria para la compactación, por medio de riegos y
mezclados sucesivos, alcanzando la humedad adecuada y obteniendo
homogeneidad en granulometría y humedad.

Fig. 16 Regado del Material Para Base Hidráulica.

58
4.3.1.4 Tendido y Conformación de la Base Hidráulica

Inmediatamente preparado el material, se extendió en todo el ancho

de la corona y se conformó de tal manera que se obtuvo una capa de
material sin compactar de espesor uniforme.

El material se extendió en una capa con un espesor de tal manera que

el equipo fue capaz de compactar al grado indicado en el proyecto.
Una vez compactada la última capa, se tendrá la sección y los niveles
establecidos en el proyecto.

Fig. 17 Formación de la Base Hidráulica con Motoconformadora.

59
4.3.1.5 Compactación de la Base Hidráulica

La capa extendida se compactó hasta alcanzar el 100 % de su peso

volumétrico, indicado en el proyecto.

La compactación se realizó longitudinalmente, de las orillas hacia el

centro en las tangentes y en las curvas, del interior al exterior, con un
traslape menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.

Fig. 18 Compactación de la Base Hidráulica.

4.3.1.6 Maquinaria y Equipo para Construcción de Base Hidráulica

El equipo que se utilizó para la construcción de la base hidráulica, fue el

adecuado para obtener la calidad específica indicada en el proyecto, en
cantidad suficiente para producir el volumen establecido en el programa de
ejecución detallado por concepto y ubicación, conforme al programa de
utilización de maquinaria.
60
El equipo utilizado para la construcción de la base fue el siguiente:

Motoconformadoras.- Empleadas para el extendido y conformación de

la base, eran autopropulsadas, con cuchillas cuya longitud es mayor
de 3.65 m y con una distancia entre ejes mayor de 5.18 m.

Compactadores.- Los compactadores vibratorios utilizados, están

equipados con controles para modificar la amplitud y frecuencia de
vibración, eran autopropulsados, reversibles y provistos de petos
limpiadores para evitar que el material se adhiera a los rodillos.

4.3.2 Riego de Impregnación

Una vez concluida la construcción de la base hidráulica, se aplicó en todo el
ancho de la sección estando ésta superficialmente seca y barrida un riego de
impregnación, este con el fin de impermeabilizarla y favorecer la adherencia
entre ella y la base asfáltica, así como en dichos taludes que forman el
pavimento.

4.3.2.1 Materiales para el Riego de Impregnación

El material asfáltico empleado en la aplicación del riego de impregnación
fue:
Emulsión Asfáltica.- Para el riego de impregnación se utilizó una
emulsión asfáltica catiónica a razón de 1.0 litros por metro cuadrado.

4.3.2.2 Trabajos Previos para el Riego de Impregnación

Para efectuar el riego de impregnación, fue necesario llevar a cabo los
siguientes trabajos previos:

61
 Inmediatamente antes de la aplicación del riego de impregnación, toda
la superficie por cubrir estaba exenta de materias extrañas, polvo,
grasa o encharcamientos, sin presentar ninguna irregularidad.
Previamente al riego de impregnación, las estructuras de la carretera o
contiguas, que pudieran mancharse directa o indirectamente durante
la aplicación del material asfáltico, tales como banquetas,
guarniciones, camellones, parapetos, postes, pilas, estribos y
caballetes, entre otras, se protegió con papel, de manera que
concluido el trabajo y una vez retirada la protección, se encuentra en
las mismas condiciones de limpieza en que se hallaban.
Debido al uso de las emulsiones asfálticas, para retrasar su
rompimiento y mejorar la absorción de la superficie, se aplicó un riego
de agua previo, en todo el ancho de la sección. La emulsión asfáltica
fue aplicada después que la superficie de rodamiento se encontraba
libre de encharcamientos.

4.3.2.3 Aplicación del Material Asfáltico

El material asfáltico fue aplicado uniformemente sobre la superficie a cubrir
tomando en cuenta lo siguiente:

Se ajustó la altura de la barra petrolizadora para aplicar el material

asfáltico uniformemente, utilizando una dosificación de 1.0 Litros por
metro cuadrado establecido en el proyecto, de manera que la base del
abanico que se formó al salir el material por una boquilla, cubrió hasta
la mitad de la base del abanico de la boquilla contigua (cubrimiento
doble), como se muestra en la Fig. 19.
La penetración del riego de impregnación fue de 4 mm. de acuerdo a
proyecto.

62
Terminado el riego de impregnación, se aplicó un poreo utilizando
arena para que el material aplicado en el riego de impregnación
penetre y el agua se haya eliminado.
La superficie impregnada fue cerrada a cualquier tipo de tránsito
hasta que la penetración establecida se produjo.

Riego Previo Riego Actual

Barra Petrolizadora

Altura de la
barra de la
petrolizadora

1/2 b
b= Base de
Abanico

CUBRIMIENTO DOBLE

Fig. 19
Riego Aplicación del material asfáltico.
Previo Riego Actual
Barra Petrolizadora

Altura de la
barra de la
petrolizadora

2/3 b
b= Base de Abanico

CUBRIMIENTO TRIPLE

Fig. 20 Petrolizadora efectuando el Riego de Impregnación.

63
 Fig. 21 Base Hidráulica Impregnada con Emulsión Asfáltica.

4.3.2.4 Maquinaria y Equipo para el Riego de Impregnación

El equipo que se utilizó para la aplicación del riego de impregnación, fue el
siguiente:

Petrolizadora.- La petrolizadora estableció una temperatura constante,

manteniendo un flujo uniforme del material asfáltico sobre la superficie
cubierta, en los anchos variables y en dosificaciones controladas; la
cual estaba equipada con odómetro, medidor de presión, dispositivos
adecuados para la medición del volumen que fue aplicado y
termómetro para medir la temperatura del material asfáltico dentro del
tanque; y contaba con una bomba y barras de circulación , que se
ajustaban vertical y lateralmente.
64
 Barredora mecánica.- La barredora mecánica utilizada para la limpieza
de la superficie cuenta con una escobeta rotatoria autopropulsada.

4.3.3 Base Asfáltica

Sobre la superficie de la capa de base hidráulica debidamente terminada e
impregnada, se aplicó un riego de liga a razón de 0.6 litros por metro
cuadrado, colocándose después una capa de base estabilizada con asfalto
de 0.10 m de espesor, dicha capa se elaborará en planta y en caliente con
material procedente del banco indicado en el proyecto y cemento asfáltico
AC-20 con una proporción de 130 kilogramos por metro cúbico de material
pétreo seco y suelto de tamaño máximo de 38.1 mm (1 1/2").

El tendido se realizó en una sola capa, la cual se compactó al 95 % de su

Peso Volumétrico determinado en la Prueba Marshall.

4.3.3.1 Materiales para Base Asfáltica

El tipo de material empleado para la formación de la base asfáltica fue:

Materiales Parcialmente Triturados.- Fueron materiales poco o nada

cohesivos, como mezclas de gravas, arenas y limos, que al extraerlos
quedaban sueltos o podían ser disgregados, los cuales contenían de
25% a 75% de partículas mayores de 75 mm (3”), que para hacerlos
utilizables requerían de un tratamiento mecánico de cribado, con el
equipo adecuado para satisfacer la composición granulométrica.

Cemento asfáltico.- El tipo de cemento asfáltico utilizado es AC-20 con

una dosificación de 130 kilogramos por metro cúbico.

Emulsión Asfáltica.- Para el riego de liga se utilizó una emulsión

asfáltica catiónica a razón de 0.6 litros por metro cuadrado.

65
4.3.3.2 Elaboración de la Mezcla Asfáltica

El agregado pétreo para la elaboración de la mezcla asfáltica fue secado y

calentado a una temperatura de 170 ºC para después ser mezclado con
cemento asfáltico AC-20 a razón de 130 Kilogramos por metro cúbico.

4.3.3.3 Tendido y Conformación de la Base Asfáltica

Inmediatamente antes de iniciar la construcción de la base asfáltica

con mezcla en caliente, la superficie sobre la que se colocó fue barrida
para eliminar materias extrañas, polvo, grasa o encharcamiento de
material asfáltico.

Fig. 22 Barrido del material Asfáltico para el tendido de Base Asfáltica.

En la superficie de la base hidráulica, se aplicó un riego de liga a

razón de 0.6 litros por metro cuadrado.
Después de elaborada la mezcla asfáltica se extendió y se conformó
con una pavimentadora autopropulsada, a una temperatura de 145 ºC.
66
Fig. 23 Pavimentadora tendiendo Base Asfáltica.

Fig. 24 Tendido de Base Asfáltica.

67
4.3.3.4 Compactación de la Base Asfáltica
La capa extendida de mezcla asfáltica, al alcanzar una temperatura de
125ºC, se compactó hasta alcanzar un grado de compactación de 95
% de su peso volumétrico, indicado en el proyecto.

La compactación se realizó longitudinalmente, de las orillas hacia el

centro en las tangentes y en las curvas, del interior al exterior, con un
traslape menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.

Fig. 25 Compactación de la Base Asfáltica por medio de un Compactador de Neumáticos.

68
4.3.3.5 Maquinaria y Equipo para construcción de la Base Asfáltica.

Planta de mezclado.- Cuenta con un secador con inclinación ajustable

colocado antes de las cribas clasificadoras y con capacidad suficiente
para secar una cantidad de material pétreo, igual o mayor a la
capacidad de producción de la planta; un pirógrafo a la salida del
secador para registrar automáticamente la temperatura del material
pétreo; tolvas para almacenar el material pétreo; equipo para calentar
el cemento asfáltico en forma controlada provisto de un termómetro
con rango de 20 a 210 grados Celsius; dispositivos para dosificar el
cemento asfáltico y un dispositivo para la recolección y
reincorporación de polvo que impida la perdida de los finos.

Pavimentadora.- Autopropulsada, equipada con dispositivo para un

adecuado tendido de la carpeta asfáltica, una tolva receptora de la
mezcla asfáltica con capacidad para asegurar un tendido homogéneo,
equipada con un sistema de distribución mediante el cual se reparte la
mezcla uniformemente y sensores de control automático de niveles.

Compactador de rodillo metálico.- Autopropulsado, reversible y

provisto de petos limpiadores para que el material se adhiera a los
rodillos, de dos ejes con rodillos en tándem.

Compactador de Neumáticos.- Autopropulsado, con nueve ruedas

montadas sobre dos ejes unidos a un chasis rígido, equipado con una
plataforma para lastre, equipado con llantas lisas.

Barredora mecánica.- La barredora mecánica utilizada para la limpieza

de la superficie cuenta con una escobeta rotatoria autopropulsada.

69
4.3.4 Carpeta de Concreto Asfáltico
Sobre la superficie de la capa de base asfáltica debidamente terminada, se
aplicó un riego de liga a razón de 0.6 litros por metro cuadrado, colocándose
después una capa de carpeta de concreto asfáltico de 0.10 m de espesor,
dicha capa se elaborará en planta y en caliente con material procedente del
banco indicado en el proyecto y cemento asfáltico AC-20 con una proporción
de 125 kilogramos por metro cúbico de material pétreo seco y suelto de
tamaño máximo de 19.0 mm (3/4”).

El tendido se realizó en una sola capa, la cual se compactó al 95 % de su

Peso Volumétrico determinado en la Prueba Marshall.

4.3.4.1 Materiales para Carpeta de Concreto Asfáltico

El material empleado para la formación de la carpeta de concreto asfáltico
fue:

Materiales Parcialmente Triturados.- Fueron materiales poco o nada

cohesivos, como mezclas de gravas, arenas y limos, que al extraerlos
quedaban sueltos o podían ser disgregados, los cuales contenían de
25% a 75% de partículas mayores de 75 mm (3”), que para hacerlos
utilizables requerían de un tratamiento mecánico de cribado, con el
equipo adecuado para satisfacer la composición granulométrica.

Cemento asfáltico.- El tipo de cemento asfáltico utilizado es AC-20 con

una dosificación de 125 kilogramos por metro cúbico.

Aditivos.- Se le aplica un aditivo a razón del 1.0 % en peso.

.

70
Fig. 26 Material Parcialmente Triturado para Carpeta de Concreto Asfáltico.

Fig. 27 Planta de Asfalto elaborando Carpeta de Concreto Asfáltico.

71
4.3.4.2 Elaboración de la Mezcla para Carpeta de Concreto Asfáltico

El agregado pétreo para la elaboración de la mezcla para la carpeta de

concreto asfáltico fue secado y calentado a una temperatura de 170 ºC para
después ser mezclado con cemento asfáltico AC-20 a razón de 125
Kilogramos por metro cúbico, añadiéndole un aditivo a razón del 1.0 % en
peso.

4.3.4.3 Tendido y Conformación de la Carpeta de Concreto Asfáltico

Inmediatamente antes de iniciar la construcción de la carpeta de

concreto asfáltico con mezcla en caliente, la superficie sobre la que se
colocó fue barrida para eliminar materias extrañas, polvo, grasa o
encharcamiento de material asfáltico.
En la superficie de la base asfáltica, se aplicó un riego de liga a razón
de 0.6 litros por metro cuadrado.
Después de elaborada la mezcla de concreto asfáltico se extendió y
se conformó con una pavimentadora autopropulsada, a una
temperatura de 145 ºC.

Fig. 28 Pavimentadora tendiendo capa para Carpeta de Concreto Asfáltico.

72
4.3.4.4 Compactación de la Carpeta de Concreto Asfáltico

La capa extendida de carpeta de concreto asfáltico, al alcanzar una

temperatura de 125 ºC, se procedió a compactar hasta alcanzar un
grado de compactación de 95 % de su peso volumétrico, indicado en
el proyecto.
La compactación se realizó longitudinalmente, de las orillas hacia el
centro en las tangentes y en las curvas, del interior al exterior, con un
traslape menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.

Fig. 29 Compactación de la Carpeta de Concreto Asfáltico Por medio de un

Compactador de Rodillo Metálico y un Compactador de Neumáticos.

73
4.3.4.5 Maquinaria y Equipo para la Construcción de la Carpeta de
Concreto Asfáltico.

Planta de mezclado.- Cuenta con un secador con inclinación ajustable

colocado antes de las cribas clasificadoras y con capacidad suficiente
para secar una cantidad de material pétreo, igual o mayor a la
capacidad de producción de la planta; un pirógrafo a la salida del
secador para registrar automáticamente la temperatura del material
pétreo; tolvas para almacenar el material pétreo; equipo para calentar
el cemento asfáltico en forma controlada provisto de un termómetro
con rango de 20 a 210 grados Celsius; dispositivos para dosificar el
cemento asfáltico y un dispositivo para la recolección y
reincorporación de polvo que impida la perdida de los finos.

Pavimentadora.- Autopropulsada, equipada con dispositivo para un

adecuado tendido de la carpeta asfáltica, una tolva receptora de la
mezcla asfáltica con capacidad para asegurar un tendido homogéneo,
equipada con un sistema de distribución mediante el cual se reparte la
mezcla uniformemente y sensores de control automático de niveles.

Compactador de rodillo metálico.- Autopropulsado, reversible y

provisto de petos limpiadores para que el material se adhiera a los
rodillos, de dos ejes con rodillos en tándem.

Compactador de Neumáticos.- Autopropulsado, con nueve ruedas

montadas sobre dos ejes unidos a un chasis rígido, equipado con una
plataforma para lastre, equipado con llantas lisas.

Barredora mecánica.- La barredora mecánica utilizada para la limpieza

de la superficie cuenta con una escobeta rotatoria autopropulsada.

74
4.3.5 Aplicación de Riego de Sello Premezclado
Sobre todo el ancho de la corona, sobre la carpeta asfáltica terminada se dio
un riego premezclado en caliente Tipo 3-E, de manera sincronizada con un
sistema computarizado que servirá como capa de desgaste. Utilizando
material procedente del banco de préstamo indicado en el cuadro de bancos
de éste proyecto.

4.3.5.1 Riego de Liga para Sello

Sobre la superficie de la carpeta de concreto asfáltico, se aplicó en todo el
ancho de la sección un riego de liga con emulsión asfáltica catiónica a razón
de 1.4 litros por metro cuadrado.

4.3.5.2 Materiales para Riego de Sello

Los materiales utilizados para el riego de sello fue el siguiente:
Materiales Totalmente Triturados.- El material que se empleo para
formar la capa de riego de sello (capa de desgaste), fue material
totalmente triturado y cribado.

Asfalto modificado con polímeros.- Es un producto que se añadió al

cemento asfáltico a razón de 1.5 litros por metro cuadrado, para
modificar sus propiedades físicas, químicas, reológicas, disminuir su
susceptibilidad a la humedad, así como a la oxidación y mejorar su
adherencia con el material pétreo.

Cemento asfáltico.- El tipo de cemento asfáltico utilizado es AC-20 con

una dosificación de 130 kilogramos por metro cúbico.

Emulsión Asfáltica.- Para el riego de impregnación se utilizó una

emulsión asfáltica catiónica a razón de 1.4 litros por metro cuadrado.

75
4.3.5.3 Características del Agregado Premezclado
La calidad del agregado para sello premezclado del tipo 3-E, fue determinado
de acuerdo con los métodos de prueba efectuados por la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes (SCT), donde se pueden observar las
características granulométricas que se establecen en la Tabla 9, así como los
requisitos de calidad que se indican en la Tabla 10.

TABLA 9
Requisitos de granulometría para sello premezclado del tipo 3-E
MALLA
PORCENTAJE QUE PASA

ABERTURA (mm) DESIGNACION (%)

12.7 1/2” 100

9.5 3/8” 95 mínimo

4.75 No. 4 5 máximo

2.38 No. 8 0

Fuente: Normativa SCT.

TABLA 10
Requisitos de calidad de los materiales para sello premezclado del tipo3-E.

VALOR
CARACTERISTICA
(%)

Desgaste Los Ángeles, máximo 25

Intemperismo acelerado, máximo 12

Forma de partículas, para partículas alargadas y/o
25
laminares, máximo
Afinidad con el asfalto (desprendimiento por fricción), 15
máximo
De caras fracturadas, mínimo 90
Fuente: Normativa SCT.

76
 Fig. 30 Sello Premezclado del Tipo 3-E.

4.3.5.4 Trabajos Previos para el Riego de Sello

Previo a la aplicación del riego de sello sincronizado se realizó un
barrido sobre la superficie por tratar, con el fin de eliminar cualquier
material que afecte la correcta adherencia con el ligante asfáltico.

Fig. 31 Barrido de la Carpeta de Concreto Asfáltico para el Tendido del Sello

Premezclado del Tipo 3-E.

77
4.3.5.5 Riego de Sello Tipo 3-E
A continuación se realizó la aplicación del riego de sello sincronizado
sobre la superficie barrida. La temperatura de aplicación de la
emulsión modificada con polímero fue de 74ºC, y la del agregado
premezclado en caliente fue de 69ºC.

Fig. 32 Tendido del Sello por medio de la Macrosello.

4.3.5.6 Compactación del Riego de Sello Tipo 3-E

Posteriormente se realizó el acomodo del agregado con un
compactador metálico, en seguida se realizaron cinco ciclos de
compactación continuos con un compactador neumático.

Antes de abrir al tráfico se realizó un barrido final sobre la aplicación,

con la finalidad de retirar el material suelto.
78
Fig. 33 Compactación del Sello con Compactador de Neumáticos.

Fig. 34 Macrosello.

79
4.3.5.7 Equipo de Aplicación para el Riego de Sello.

El riego de sello fue aplicado con el siguiente equipo:

Macrosello.- El cual está integrado en una sola unidad, tanto el de

aspersión de material asfáltico como el esparcidor de material pétreo,
aplicando el agregado de manera sincronizada y a un ritmo constante,
contando con un sistema computarizado que permita obtener una alta
precisión en el control de la dosificación de la emulsión, el cual
garantiza la aplicación uniforme así como una aplicación homogénea.

Compactador de Neumáticos.- Autopropulsado, con nueve ruedas

montadas sobre dos ejes unidos a un chasis rígido, equipado con una
plataforma para lastre, equipado con llantas lisas.

80
 CONCLUSIÓN

Es indudable los beneficios que el Procedimiento Constructivo de

Pavimentos Flexibles utilizada en la carretera: La Ventosa – Arriaga; tramo:
Paso por Niltepec, son de gran relevancia ya que no se cuenta con un
procedimiento constructivo similar y muchas veces la información emitida por
las personas encargadas de realizar obras de construcción de carreteras es
errónea y de poca confiabilidad.

Este procedimiento constructivo facilita y otorga la emisión confiable de

información, además de ser un soporte para cada una de las etapas de
construcción de pavimentos flexibles empleadas en infraestructuras de
transporte que se efectúan y el entorno en que se desenvuelven, ya que nos
permite identificar con mayor exactitud y facilidad los materiales a emplear,
maquinaria y equipo, así como los requisitos de calidad que deben cumplir
los materiales para una óptima funcionalidad.

En conclusión todo lo anterior satisface los objetivos tanto generales como

particulares que al principio de este trabajo se expusieron, dando así una
buena herramienta de información al elaborar un procedimiento de
construcción de pavimentos flexibles para la carretera La Ventosa – Arriaga,
Paso por Niltepec.

81
 BIBLIOGRAFÍA

Rico Rodríguez, A. y Del Castillo, H. (2005). La ingeniería de Suelos en las

Vías Terrestres: Carreteras, Ferrocarriles y Aeropistas, Volumen II. Edit.
LIMUSA. México.

Crespo Villalaz, C. (1996). Vías de Comunicación: Caminos, Ferrocarriles,

Aeropuertos, Puentes y Puertos, Cuarta Edición. Edit. LIMUSA. México.

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Garber Nicholas, J. y Hoel Lester, A. (2005). Ingeniería de Tránsito y

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Semanario de Terracerías y Pavimentos de la Secretaria de Oras Públicas en
México. México.

McCullough, B.F. (1971). Distress Mechanism General Highway Research

Board Structural Design of Asphalt Concrete Pavement Systems: Special
Report 126. Washington, D.C.

82
ANEXOS

83
 ANEXOS 1
Relación de Bancos de Materiales Propuesto para la Formación de
Terracerías y Pavimentos.

84
 ANEXOS 2

Croquis de Localización de Banco de Materiales.

85