DISEÑO Y SIMULACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL DE UNA PLATAFORMA

DE MOVIMIENTO PARA SIMULADORES DE VUELO

CRISTIAN LEONARDO PEÑA CHÁVARRO

2130138
CAROL JULIETH VÉLEZ FERNÁNDEZ
2140733

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE AUTOMÁTICA Y ELECTRÓNICA
PROGRAMA INGENIERÍA MECATRÓNICA
SANTIAGO DE CALI
2019
DISEÑO Y SIMULACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL DE UNA PLATAFORMA
DE MOVIMIENTO PARA SIMULADORES DE VUELO

CRISTIAN LEONARDO PEÑA CHÁVARRO

CAROL JULIETH VÉLEZ FERNÁNDEZ

Pasantía institucional para optar al título de

Ingeniero Mecatrónico

Director
JUAN MANUEL NOGALES VIEDMAN
Ingeniero Mecatrónico con Maestría en ingeniería.

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE AUTOMÁTICA Y ELECTRÓNICA
PROGRAMA INGENIERÍA MECATRÓNICA
SANTIAGO DE CALI
2019
 Nota de aceptación:

Aprobado por el Comité de Grado en

cumplimiento de los requisitos exigidos
por la Universidad Autónoma de
Occidente para optar al título de
Ingeniero Mecatrónico

Diego Fernando Almario

Jurado

Santiago de Cali,23 de Agosto de 2019

 AGRADECIMIENTOS

Los autores ofrecemos nuestra gratitud:

A Dios por brindarnos el conocimiento, la sabiduría y dedicación necesaria para

llegar hasta este punto de nuestra carrera, por darnos paciencia para solucionar los
diferentes problemas presentados en el transcurso del desarrollo de este trabajo y
de todos los proyectos realizados en estos 5 años.

A nuestros padres y familiares, que siempre fueron nuestra guía fundamental a lo

largo de nuestra carrera y estuvieron a nuestro lado apoyándonos en los momentos
difíciles y complicados. Nos dieron fuerzas y ánimos para nunca rendirnos y cumplir
con nuestros sueños.

A Juan Manuel Nogales, director de proyecto de grado, por su orientación, por ser
nuestra guía en el desarrollo de éste y por su incondicional compromiso con este
trabajo, aportando conocimiento, incentivando al trabajo en equipo y solucionando
contratiempos que se presentaron durante el desarrollo.

A Wilmer Chacón Ardila, Capitán de la Fuerza Aérea Colombiana y director del

proyecto del simulador de vuelo de la aeronave T90C, por brindarnos la oportunidad
de desarrollar nuestro trabajo de grado en esta entidad, por abrirnos las puertas del
mundo Aeronáutico y demostrarnos otra faceta importante de nuestra carrera.
Además, agradecemos por acogernos a la familia del CITAE de la cual aprendimos
a trabajar en equipo y a crecer como personas y profesionales.

A Cesar Augusto Rodríguez, Coordinador del proyecto del simulador de vuelo, por
orientarnos al mundo laboral y enseñarnos este panorama que viviremos en un
futuro.

A Arlex Leyton, asesor en el área de mecánica, por siempre dirigir nuestro proyecto
de una manera excepcional, brindándonos conocimientos y solucionando
problemas presentados durante este proceso, por enseñarnos lo importante que es
ver el mundo desde otras perspectivas y siempre preguntarnos, ¿Qué pasaría sí?

A Frank Burbano y Diego Sánchez, pasantes de ingeniería Mecánica por ayudarnos

en todo el desarrollo del proyecto y permitirnos intercambiar conocimientos.

4
 CONTENIDO
pág.

RESUMEN 14

INTRODUCCIÓN 15

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 17

2. JUSTIFICACIÓN 19

3. OBJETIVOS 21

OBJETIVO GENERAL 21

OBJETIVOS ESPECÍFICOS 21

4. ALCANCES Y LIMITACIONES 22

5. ANTECEDENTES 23

SIMULADORES HECHOS EN COLOMBIA 27

6. MARCO TEÓRICO 30

REALIDAD VIRTUAL 30

CONTROL 30

6.2.1 Sistema de control en lazo abierto 31

6.2.2 Sistemas De Control En Lazo Cerrado 32

SERVOMOTOR 33

SERVO-DRIVE 33

MECANISMOS DE PLATAFORMAS 34

6.5.1 Plataforma Móvil Mediante Accionadores 34

5
6.5.2 Plataforma Por Sistema Articulado Bilateral 35

6.5.3 Plataforma STEWART 36

GRADOS DE LIBERTAD DE MOVIMIENTO 37

EJES DE ROTACIÓN DE LA AERONAVE 38

6.7.1 Eje Longitudinal (ROLL, EJE X) 38

6.7.2 Eje Lateral (PITCH, EJE Y) 38

6.7.3 Eje Vertical (YAW, EJE Z) 38

ANÁLISIS DINÁMICO 38

SIMULADOR DE VUELO (FFS) 40

FLIGHT SIMULATION TRAINING DEVICE (FSTD) 41

7. METODOLOGÍA 43

SOFTWARE UTILIZADOS 46

7.1.1 MATLAB 46

7.1.2 SOLIDWORKS 46

7.1.3 X- PLANE 11 47

8. NECESIDADES, NORMATIVIDAD Y RESTRICCIONES 48

NECESIDADES DE LOS USUARIOS 48

NORMAS Y RESTRICCIONES LEGALES 49

RESTRICCIONES DEL ESPACIO 52

DISEÑO DE LA PLATAFORMA 53

DESCRIPCIÓN DEL MECANISMO SELECCIONADO 55

9. CINEMÁTICA DE MOVIMIENTO 58

DEFINICIÓN DE GEOMETRÍA 58

6
 PERTURBACIONES EN Z 63

MOVIMIENTO PARÁSITO 64

MOVIMIENTOS COMBINADOS 65

VIBRACIONES 66

10. ANÁLISIS DINÁMICO 67

ADQUISICIÓN DE DATOS X-PLANE 67

CARACTERIZACIÓN DE DATOS 67

SELECCIÓN DE ACTUADORES 73

SERVOMOTORES 74

SERVO-DRIVE 79

REDUCTOR 83

INSTRUMENTOS RECOMENDADOS POR EL FABRICANTE 85

10.7.1 Filtro de armónicos 85

10.7.2 Cables De Conexión 86

CONEXIONES Y DIAGRAMA LÓGICO 87

10.8.1 Conexiones Eléctricas Y Mecánicas 87

10.8.2 DISYUNTOR 89

10.8.3 Diagrama Lógico Del Sistema De Seguridad 90

11. SIMULACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL 94

12. CONCLUSIONES 97

13. RECOMENDACIONES PARA LA FUERZA AÉREA 99

BIBLIOGRAFÍA 100

7
ANEXOS 103

8
 LISTA DE CUADROS

pág.

Cuadro 1. Requisitos Subjetivos 50

Cuadro 2. Requisitos Generales de Simuladores 51

Cuadro 3. Datos máximos encontrados en las simulaciones de X-

plane 70

Cuadro 4. Condiciones de operación 72

Cuadro 5. Comparación actuadores Eléctricos 73

Cuadro 6. Distribuidores 74

Cuadro 7. Servomotores seleccionados 75

Cuadro 8. Cuadro comparativo de servomotores 75

Cuadro 9. Datos técnicos del Servomotor 77

Cuadro 10. Servo-drivers asociados 80

Cuadro 11. Características técnicas servo-drive 81

Cuadro 12. Características técnicas disyuntor 90

Cuadro 13. Capacidades de corte 90

9
 LISTA DE FIGURAS
pág.

Figura 1. Ejes de movimiento de una aeronave. 17

Figura 2. Cabina con plataforma de movimiento 20

Figura 3. Entrenador barril Antoinette. 23

Figura 4. Orientador Ruggles EE. UU. 1917. 24

Figura 5. Link Trainer 1929. 25

Figura 6. Simulador de vuelo CAE de Avianca 26

Figura 7. ATR 72-600 Canarias 2017. 27

Figura 8. Simulador DCX con tecnología PFC. 28

Figura 9. Simulador de vuelo de aeronave T-37 28

Figura 10. Simulador de vuelo T-41. 29

Figura 11. Diagrama de Bloques- Lazo abierto 31

Figura 12. Diagrama de Bloques- Lazo cerrado 32

Figura 13. Servomotor 33

Figura 14. Plataforma por accionadores 34

Figura 15. Sistema articulado bilateral 36

Figura 16. Plataforma Stewart 37

Figura 17. Cinemática en robot paralelo 39

Figura 18. Movimiento parásito de plataforma 3-GDL. 40

Figura 19. ONE High-Wing Simulator. 41

Figura 20. Diseño plataforma 44

Figura 21. Restricciones por Espacio 52

Figura 22. Plataforma neumática con sistema tijera 54

10
Figura 23. Diseño del sistema de movimiento 54

Figura 24. Vista isométrica del diseño del sistema de movimiento 55

Figura 25. Vista lateral de un movimiento de cabeceo puro 56

Figura 26. Vista frontal de un movimiento de alabeo puro 56

Figura 27. Longitudes iniciales entre los puntos de apoyo del conjunto
de actuación, dimensiones en mm 57

Figura 28. Definición de los puntos geométricos de la plataforma 58

Figura 29. Parametrización de la base fija 59

Figura 30. Parametrización de la base móvil 60

Figura 31. Parametrización de las piezas móviles 61

Figura 32. Lazos cerrados en las cadenas cinemáticas 62

Figura 33. Mecanismo de rodilla 63

Figura 34. Derivada de la elevación 64

Figura 35. Movimiento parásito. 65

Figura 36. Segmento de la estructura almacenada en el archivo de

texto 67

Figura 37. Derivadas de cabeceo y alabeo 68

Figura 38. Posición Angular (rad) -Grados vs tiempo (s) 69

Figura 39. Velocidad Angular (rad/s) - Grados vs tiempo (s) 69

Figura 40. Aceleración Angular (rad/s^2) - Grados vs tiempo (s) 70

Figura 41. Valores máximos de cabeceo- Posición Angular 71

Figura 42. Nomenclatura de Motores 71

Figura 43. Torsión (Nm) vs tiempo (s) 72

Figura 44. Velocidad (°/s) vs tiempo (s) 72

Figura 48: Dimensiones del servo-drive 83

11
Figura 52. Cable de potencia 87

12
 LISTA DE ANEXOS
pág.

Anexo A. Script de MATLAB 103

13
 RESUMEN

En el presente documento se encuentra el proceso de diseño de un sistema de

control para una plataforma de movimiento con tres grados de libertad, la cual es la
responsable de generar los comportamientos aproximados de la cabina real de una
aeronave T90C Calima. Este sistema tiene como objetivo entrenar a los cadetes de
la escuela militar de aviación antes de su primer vuelo.

El problema fue abordado desde el software de simulación Xplane 11, el cual provee
la información al simulador de vuelo. De este software se tomaron los valores que
fueron representados por la plataforma de movimiento y, a través de un análisis en
MATLAB, se logran encontrar las fuerzas, potencias y demás componentes
mecánicas necesarias para la selección de los actuadores y el diseño.

También, se presenta el análisis cinemático que parte por referenciar los puntos
geométricos representativos de la plataforma. Se desarrolló una transformada
netamente rotacional y luego la ejecución de la suma vectorial en lazos cerrados.
Para la validación de la propuesta, se usó el plugin de Matlab que permite importar
mecanismos desarrollados en Solidworks y de esta manera se logró efectuar el
análisis cinemático sobre la plataforma propuesta.

Palabras clave: Plataforma de movimiento, Simulador de vuelo, 3GDL, Cinemática

inversa, Servomotor, Simscapes Multibody Motion.

14
 INTRODUCCIÓN

En la actualidad, el uso de simuladores de vuelo en la industria aeronáutica es cada

vez más común. Estos dispositivos se componen de un conjunto de herramientas
de software y de hardware que permiten replicar o reproducir la experiencia de vuelo
de una aeronave. Cada vez se busca que simulen de forma más precisa y realista
los movimientos, controles y efectos visuales de las aeronaves.

Los simuladores de vuelo son empleados en el entrenamiento de pilotos de la

industria aeronáutica comercial y militar. En particular, para que puedan prepararse
a través de simulación en desastres o fallas en vuelo y para recibir comentarios y
mejoras a aplicar en las cabinas de las aeronaves. Los diversos tipos de
simuladores de vuelo van desde videojuegos hasta réplicas de cabinas en tamaño
real montadas en actuadores controlados por computador.

En particular, un simulador de vuelo moderno se puede dividir en dos subsistemas

que se entrelazan: el visual y el mecanismo de movimiento. Estos dos subsistemas
se acondicionan a la configuración específica del tipo o marca, modelo y serie de la
aeronave que será simulada. En el componente visual se incluyen la cabina, el panel
de control de la nave y la retroalimentación visual del piloto. Por otro lado, el
mecanismo de movimiento debe simular los movimientos, oscilaciones y demás
sensaciones que se experimentan en la aeronave para imitar un vuelo real.

Para un simulador poder aproximarse a la cabina real, se debe generar una

combinación de señales (imágenes y movimientos) representativas del movimiento
de la aeronave. Tales señales deben coordinar y sincronizarse entre los dos
subsistemas: el visual y el de movimiento, pues a pesar de que el ser humano se
apoya mayormente en el sentido de la visión, los movimientos de la cabina
complementan y dan una experiencia más cercana a un vuelo real. Se debe resaltar
que la complejidad del diseño del mecanismo de movimiento aumenta cuando va
de la mano con la parte visual, porque deben considerarse más variables y más
restricciones Propias de unir en sincronía ambos subsistemas.

Al inicio, los primeros simuladores de vuelo contaban con un piloto que subía a la
plataforma y era movida por dos o tres personas emulando los movimientos del
vuelo. Afortunadamente, la robótica apareció para ofrecer una alternativa perfecta
que ayudase en este trabajo repetitivo y fatigante. Aunque la disciplina de robótica
es moderna y está en crecimiento, desde sus inicios se han registrado la
construcción de artefactos que materializan el deseo humano de liberarse del
trabajo fatigoso. Trabajo que es inherente a los simuladores de vuelo, pues son
muchas las repeticiones del mismo vuelo para entrenar a cada piloto. En la

15
actualidad, según Izaguirre1, los mecanismos de los simuladores de vuelo y sus
movimientos pueden ser considerados como sistemas robóticos.

Siciliano y Khatib2, explican que para un simulador de vuelo, la robótica debe

combinar álgebra, electrónica, telecomunicaciones, autómatas programables,
análisis mecánicos e informática, para ofrecer mejores simuladores de vuelo. De
estas ramas se tomaron algunos de los conocimientos y conceptos necesarios para
desarrollar esta propuesta. En particular, el control del simulador de vuelo tiene un
enfoque robótico cuyo impacto se ve reflejado en el diseño y simulación del
movimiento de la plataforma para la aeronave Calima T-90C.

Este trabajo tiene dos aportes principales: i) la identificación y el hallazgo de los

actuadores apropiados (con posibilidad de adquisición en el mercado) para cumplir
con los parámetros de movimiento encontrados en el análisis cinemático de la
plataforma y ii) el control del mecanismo de movimiento que sincroniza la parte
visual con la plataforma. Es importante mencionar que se tuvieron en cuenta las
normas y regulaciones internacionales en las condiciones de diseño de este
simulador. Además, debido a que esta plataforma integra componentes mecánicos,
electrónicos y de programación del control, las técnicas de robótica fueron
fundamentales en el diseño del sistema de control de la plataforma de movimiento
del simulador de vuelo de la aeronave a simular.

1 IZAGUIRRE, Eduardo, et al. Control desacoplado de plataforma neumática de 3-GDL utilizada

como Simulador de Movimiento. En RIAI. España: ELSEVIER, 2011, p. 3 DOI:
10.1016/j.riai.2011.09.003.

2 SICILIANO, Bruno y KHATIB, Oussama. Springer handbook of robotics. Berlin Heidelberg:

Springer, 2008. DOI: 10.1007/978-3-319-32552-1. ISBN: 978-3-319-32552-1.

16
 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Gracias a los avances tecnológicos se ha logrado desarrollar máquinas compuestas

por partes mecánicas en conjunto con dispositivos eléctricos y electrónicos. Esto ha
permitido que las máquinas modernas puedan ser controladas con mayor facilidad
a través de señales eléctricas. Lo que ha generado muchas ventajas en el desarrollo
de sistemas de control, entre ellas, permiten aumentar la precisión, la calidad, la
seguridad, la confianza y la funcionalidad de las máquinas como un todo. En el caso
de la presente propuesta, los sistemas de movimiento requieren un control multi-
variable que va a depender de la cantidad de grados de libertad a controlar.

Actualmente, en aeronáutica, se requiere el desarrollo de simuladores con

movimiento de hasta con seis grados de libertad, intentando recrear todos los
movimientos que podría tener un objeto en el espacio, ver figura 1. Lo cual ha
aumentado la complejidad del desarrollo de plataformas y que su control se vuelve
más complejo y robusto.

Figura 1. Ejes de movimiento de una aeronave.

Fuente: MUÑOZ, Miguel Ángel. 1.2 Principios Aerodinámicos [Blog]. Manual de

vuelo. 2013. [Consultado: 14 de septiembre de 2018]. Disponible en Internet:
http://manualvuelo.com/PBV/PBV12.html

Anteriormente, el simulador desarrollado para la aeronave T90C Calima no incluye

un sistema de movimiento. Debido a que esta aeronave tiene una gran
maniobrabilidad se tornó una necesidad tener una plataforma dinámica que genere
mayor realismo. Por este motivo, se vio la oportunidad de desarrollar un sistema de
control para la plataforma de movimiento del simulador de la aeronave. El futuro
simulador tendrá en cuenta las normas de certificación, la FAA 60 (Federal Aviation
Administration) y la EASA 60 (European Aviation Safety Agency), principalmente la
norma RAC 60 (Reglamento Aeronáutico Colombiano).

17
Según la norma y el alcance del proyecto, la plataforma debe tener mínimo tres ejes
de movimiento, los cuales son los más importantes en vuelo, son cabeceo, alabeo
y movimiento en el eje vertical, descritos en la figura 1. También debe considerar
los efectos debidos al empuje del motor, el aterrizaje y demás perturbaciones
comunes en la avioneta. Estas señales permitirán al piloto desarrollar un correcto
entrenamiento para mantener el control de la aeronave pues se trata de un sistema
retroalimentado por el mismo.

De esta manera se plantean tres preguntas que deberán ser resueltas en el

desarrollo del proyecto:

 ¿Cuál es la geometría de la plataforma para el funcionamiento requerido?

 ¿Qué especificaciones deben cumplir los actuadores de la plataforma?

 ¿Qué modelo matemático es requerido para transformar las entradas desde el

software de simulación para fornecer las indicaciones apropiadas a los actuadores?

18
 2. JUSTIFICACIÓN

Según Shappell3, la mayoría de los accidentes aéreos se deben a errores humanos,

por ese motivo, se debe mejorar el entrenamiento a los pilotos. No es de
sorprenderse que, desde inicios del siglo XX se haya visto la necesidad de fabricar
equipos de entrenamiento de vuelo. Por tal motivo, la industria aeronáutica continúa
demandando dispositivos y equipos que permitan la operación de vuelo de forma
más seguro. Dichos equipos deben permitir realizar pruebas y procedimientos de
situaciones de riesgo de forma controlada, que ayuden tanto a ingenieros como a
pilotos a hacer de esta experiencia lo más segura posible.

Este proyecto contribuye directamente al desarrollo tecnológico nacional, en

particular, al fortalecimiento de la industria militar. Con este proyecto se genera un
avance en el desarrollo de dispositivos aeronáuticos en Colombia. De esta forma,
se disminuirá el costo para acceder a simuladores de vuelo, pues esta plataforma
puede adaptarse a diferentes cabinas de vuelo con pequeños ajustes. La plataforma
de vuelo debe simular los movimientos de vuelo e incursionar en un ambiente donde
la retroalimentación de los pilotos proveerá al personal que diseña, fabrica e
implementa el proyecto posibles mejoras y ajustes. Por este motivo, la propuesta
pretende la entrega de un diseño detallado del simulador de vuelo de la aeronave
Calima T-90C que incluye algunas recomendaciones de seguridad para el uso
adecuado de la plataforma.

Por otro lado, es importante mencionar que no hay simuladores de la FAC (Fuerza
Aérea Colombiana) que cuenten con la certificación respectiva del SECAD (Oficina
de Certificación Aeronáutica de la Defensa) y, por tanto, este proyecto apunta a
desarrollar un simulador que cumpla todos los requerimientos necesarios para ser
uno de los primeros a ser certificado.

En el desarrollo del proyecto, el simulador de vuelo tiene como objetivo fomentar la

inmersión de los pilotos en una experiencia de vuelo más completa, pues debe
incluir los movimientos y la parte visual. En otras palabras, la combinación de las
percepciones visuales con las sensoriales generadas por los principales
movimientos de la plataforma de movimiento deben generar un mayor realismo al
piloto acercándolo a la cabina de la aeronave real. Esto se llevará a cabo con la
implementación del sistema de control de movimiento el cual es fundamental para

3 SHAPPELL, Scott, et al. Human Error and Commercial Aviation Accidents: An Analysis Using the
Human Factors Analysis and Classification System.[en linea] En: SAGE Journals Human Factors. 2,
abril, 2007, vol. 49, p. 227–242. [Consultado: 10 de diciembre de 2018] Disponible en Internet:
https://doi.org/10.1518%2F001872007X312469

19
desarrollar y replicar todas las acciones simuladas en el software y llevarlas a la
realidad mediante los actuadores y sistema de movimiento acondicionados y
seleccionados de acuerdo a las necesidades Propias del mecanismo. En la
siguiente figura se muestra las funciones básicas de un dispositivo para
entrenamiento de vuelo (por sus siglas en ingles Flight Simulation Training Device,
FSTD). Note que la experiencia del piloto depende de la combinación del
subsistema visual y el de movimientos mezclados con los comandos y datos del
vuelo.

Figura 2. Cabina con plataforma de movimiento

Note que los pilotos, en el simulador, deben interactuar con un entorno similar al
que encuentran en la aeronave. Deben tener contacto con el panel de comando que
indique las variables de vuelo, experimentar efectos visuales del entorno y sufrir los
efectos de las fuerzas y vibraciones consecuentes en cualquier vuelo real. Todos
estos efectos combinados deben aproximarse a la realidad, pues generan
sensaciones que pueden desorientar a los pilotos durante un vuelo real. La idea es
forzarlos a tomar decisiones en un ambiente controlado que les permitan aprender
cómo actuar ante situaciones adversas que se pueden presentar en la realidad.

20
 3. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Diseñar y simular un sistema de control de la plataforma de movimiento para el

simulador de vuelo de la aeronave Calima T-90 de la EMAVI.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Definir los requerimientos técnicos del mecanismo de movimiento a controlar

apoyados en la norma RAC 60.

 Establecer las relaciones cinemáticas que modelan el movimiento de los

actuadores y sus mecanismos.

 Realizar el análisis dinámico de la plataforma de movimiento calculando los

parámetros característicos para la señal de control.

 Simular el sistema de control de la plataforma de movimiento.

Es importante mencionar que para cumplir con los objetivos específicos se debe
primero realizar el análisis cinemático y dinámico para proceder con la selección de
los componentes electrónicos, actuadores y equipos de protección eléctrico
necesarios para el correcto funcionamiento del sistema de movimiento sugerido.
Pues, con los componentes seleccionados, se debe garantizar que la plataforma
cumple con los estándares internacionales definidos en la norma RAC 60.

21
 4. ALCANCES Y LIMITACIONES

Este proyecto tiene como punto de partida un diseño mecánico de la plataforma en

el cual se definieron las dimensiones y materiales de la estructura. Por tanto, este
trabajo no incluye la escogencia de materiales ni análisis de resistencia de la
estructura. Sin embargo, esta propuesta se enfoca en definir todos los parámetros
necesarios para el movimiento de esta plataforma. En otras palabras, en realizar un
análisis cinemático y dinámico del concepto de diseño expuesto para la plataforma
de movimiento. También, se debe definir los actuadores, reductores y demás
componentes requeridos para mover la plataforma considerando una cabina
completamente dotada y con capacidad para tener dos pilotos a bordo. Se debe
resaltar que los actuadores y mecanismos de movimiento deben ser dimensionados,
seleccionados y sugeridos para que haya sincronía entre la información visual y los
movimientos requeridos para cumplir con las normas internacionales que la Fuerza
Aérea ha definido previamente.

22
 5. ANTECEDENTES

En esta sección, se detalla la evolución de los simuladores de vuelo. Iniciando por

los más primitivos propuestos en la era de los hermanos Wright hasta los más
recientes y modernos avances tecnológicos encontrados en estas plataformas. Se
debe resaltar que es de gran importancia definir los componentes para el
movimiento y control de estas plataformas, pues es fundamental entender que lo
más importante de estas plataformas es brindar experiencias inmersas en una
cabina de vuelo en un ambiente seguro y controlado a los pilotos.

El ingeniero y aviador Orville Wright inventó el primer simulador de vuelo en 1909,

para poder entrenarse adecuadamente en el vuelo del “Antoinette”. Wright propuso
esta solución cuando se percató que los vuelos reales eran peligrosos y, en
especial, la caída podía ser aparatosa para pilotos sin un entrenamiento previo. En
la figura 3, se muestra el diseño del simulador del Antionette. Inicialmente, se detalla
los componentes del simulador: un barril hacía las veces de asiento, dos ruedas de
madera permitían el movimiento de “pitch” y “roll”. Finalmente, el control de la
plataforma lo ejecutaba unas personas que generaban los movimientos a través de
unas varas largas de madera adheridas al asiento.

Figura 3. Entrenador barril Antoinette.

Fuente: GUERRA, Adrián. Entrenador Barril Antoinette [Fotografía]. Simulación de

vuelo: Un poco de historia. España: Hispaviación, 7, febrero, 2012. [Consultado: 14
de septiembre de 2018]. Disponible en Internet: www.hispaviacion.es/simulacion-
de-vuelo-un-poco-de-historia

Posteriormente, durante el transcurso de la primera guerra mundial, diversos

simuladores de vuelo fueron construidos, varios de ellos enfocados en el diseño del
barril Antoinette. Entre 1915 y 1917, se desarrollaron diferentes diseños y se le
agregaron movimientos como el balanceo propuesto por Bourton en el Reino Unido,
la cabina móvil fabricada por Lender y Heildelberg en Francia (ver Figura 4). Desde

23
su origen todos los simuladores de vuelo han tenido la finalidad de entrenar a los
pilotos en el uso de los comandos principales de vuelo.

Figura 4. Orientador Ruggles EE. UU. 1917.

Fuente: IRASQUIN, Alejandro. Orientador de Ruggles [Fotografía]. Simuladores

para entrenamiento de Vuelo Instrumental en Venezuela. Venezuela: AviaciónCivil,
21, febrero, 2014. [Visitado: 14 de septiembre de 2018]. Disponible en Internet:
www.aviacioncivil.com.ve/simuladores-para-entrenamiento-de-vuelo-instrumental-
en-venezuela/

Al finalizar la guerra hubo avances significativos como los desarrollos del ‘Orientador
Ruggles’ (1917), Rougerie (1928), Roeder (1929), Johnson (1931), y Jenkins y
Berivn (1932). El diseño llamado ‘Orientador Ruggles’ se conforma de: un asiento
articulado en una suspensión Cardán la cual permitía que el piloto experimentarse
una rotación total en los 3 ejes y admitía un movimiento vertical. Este diseño tuvo
un gran direccionamiento a simular lo vivido o experimentado realmente en una
aeronave. Ya en este modelo, los movimientos son controlados por motores
eléctricos los cuales eran accionados mediante placas de vuelo y pedales de timón
simulados tanto por mandos del alumno como también del instructor quien hacía las
veces de turbulencia y situaciones adversas.

Sin embargo, el primer simulador de vuelo conocido y reconocido como tal, fue
mostrado ante el mundo en 1929. El constructor Edwin A. Link tenía el deseo
obsesivo de aprender a volar y vivir esta gran experiencia. Para cumplir su sueño,
construyó su propio simulador de vuelo con los pocos recursos que contaba. Como
resultado de su exploración, surgió el “Link Trainer”. Este simulador fue construido
con los materiales que Link obtuvo del negocio de la familia llamado ‘Link Piano and
Organ Company’ de Binghamton, Nueva York. Los componentes principales del
simulador de vuelo de Link incluían: fuelles neumáticos que se inflaban a través de
bombas de aire para simular los movimientos de cabeceo y banqueo. El movimiento
de guiñada era generado por un motor eléctrico acoplado a un sistema de
engranajes que giraban la plataforma. El diseño de Link mostrado en la Figura 5 fue

24
tan exitoso que se usó sin mayores cambios por más de 20 años y fue patentado
en 1931.

Figura 5. Link Trainer 1929.

Fuente: IRASQUIN, Alejandro. Link Trainer [Fotografía]. Simuladores para

entrenamiento de Vuelo Instrumental en Venezuela. Venezuela: AviaciónCivil, 21,
febrero, 2014. [Visitado: 14 de septiembre de 2018]. Disponible en Internet:
www.aviacioncivil.com.ve/simuladores-para-entrenamiento-de-vuelo-instrumental-
en-venezuela/

Con los avances tecnológicos, se han propuesto normas internacionales para el

diseño y desarrollo de simuladores de vuelo. Una de las más importantes a nivel
internacional es la normatividad de la EASA adaptada en Colombia en las normas
RAC (Reglamento Aeronáutico Colombiano). En particular, en la normativa de la
EASA para Simuladores de vuelo categoría D, la más alta, un simulador debe
reproducir movimientos con 6 GDL (Grados de libertad), todos los correspondientes
a una aeronave en el espacio. La propuesta de este trabajo está categorizada como
grado B con 3 grados de libertad.

Uno de los más recientes y robustos simuladores de vuelo en categoría D salió al

mercado en 2010 propuesto por la empresa CAE (Canadian Aviation Electronics).
Avianca incorporó dentro de su programa de entrenamiento de pilotos un simulador
de esta empresa que cuenta con 6 grados de libertad. Según la publicación de Pablo
Ortega, las pruebas desarrolladas reprodujeron fielmente los comportamientos
normales y anormales en vuelo de los aviones de la casa fabricante Airbus A320
(ver Figura 6). Los componentes de este simulador son: Un sistema visual acoplado
al movimiento, una plataforma Stewart para que al combinar sus movimientos logra
mover los pilotos en los seis GDL.

La plataforma Stewart es un tipo de manipulador paralelo que tiene seis actuadores

prismáticos, comúnmente gatos hidráulicos o actuadores lineales eléctricos, unidos

25
en pares a tres posiciones en la placa base de la plataforma, cruzando a tres puntos
de montaje en una placa superior. Estos actuadores lineales cuentan con una base
fija y una plataforma superior que es móvil y es donde los actuadores son inclinados
para que al combinar sus movimientos se logren seis GDL. (Ver figura 6)

Figura 6. Simulador de vuelo CAE de Avianca

Fuente: ORTEGA, Pablo Andrés. Simulador de vuelo CAE [Fotografía]. Avianca

incorpora simulador de vuelo CAE de la familia Airbus A320. Colombia: El portal de
la aviación, 18, enero, 2010. [Visitado: 14 de septiembre de 2018]. Disponible en
Internet: www.aviacol.net/noticias/avianca-incorpora-simulador-de-vuelo-cae-de-la-
familia-airbus-a320.html

Actualmente, en España, se encuentra ubicado el más reciente simulador de vuelo

con certificación nivel D, fabricado en el 2017. El modelo ATR 72-600, que fue
bautizado con el nombre de “Canarias”, de la compañía Global Training Aviation.
Esta compañía está asociada a Indra y se especializa en la prestación de servicios
de formación de pilotos de aviación y tripulación de cabina. Sus componentes
principales son: Un sistema visual acoplado al movimiento y plataforma Stewart con
seis actuadores inclinados y base fija, logrando de esta manera los seis GDL. (Ver
figura 7).

26
Figura 7. ATR 72-600 Canarias 2017.

Fuente: GUERRA, Adrián. ATR 72-600 Canarias [Fotografía]. Simulación de vuelo:

Un poco de historia. España: Hispaviación, 7, febrero, 2012. [Consultado: 14 de
septiembre de 2018]. Disponible en Internet: www.hispaviacion.es/simulacion-de-
vuelo-un-poco-de-historia

SIMULADORES HECHOS EN COLOMBIA

Esta plataforma no es el primer intento de abrir el espacio para entrenamiento de

pilotos en Colombia. Se encontraron varias compañías que han trabajado en este
tipo de plataformas de movimiento para entrenar a los pilotos. A continuación, se
detalla estos hallazgos y las propuestas de cada una de estas compañías.

El simulador DCX que se encuentra en el Aeroclub de Colombia, en su escuela de

aviación emplea la plataforma Stewart (un tipo de manipulador paralelo que tiene
seis actuadores prismáticos). El control de movimiento de la plataforma cuenta con
6 actuadores lineales que controlan el plano móvil desde 3 puntos de contacto,
donde a través de diferentes combinaciones de movimiento tienen la capacidad de
reproducir los seis GDL con libertad en el espacio, 3 de traslación y 3 de rotación,
descritos en la figura 1. El Aeroclub tiene dos cabinas simuladoras de vuelo que
emplean el tipo de plataforma ilustrado en la Figura 8.

27
Figura 8. Simulador DCX con tecnología PFC.

Fuente: AEROCLUB DE COLOMBIA, Escuela de aviación. Simulador DCX con

tecnología PFC [Ilustración]. Bogotá D.C. [Consultado: 14 de septiembre de 2018].
Disponible en Internet: www.aeroclubdecolombia.com/escuela/

Palcort Tech, una empresa colombiana, implementó una plataforma de 4 grados de

libertad en el simulador de vuelo de la aeronave T-37, donde se hizo uso de
actuadores lineales. La figura 9 muestra la plataforma en mención.

Figura 9. Simulador de vuelo de aeronave T-37

Fuente: PALCORT TECH. Simulador de vuelo de aeronave T-37 [Fotografía].

Productos. Colombia: Página oficial Palcort Tech, 1, septiembre, 2011. [Consultado:
14 de septiembre de 2018]. Disponible en: www.palcort.com/products.html

Particularmente en Colombia y específicamente en Cali (Valle del Cauca) en la

Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez se encuentra el simulador de vuelo
del avión Cessna T-41 Mescalero (ver figura 6). Según la revista El Tiempo, este
proyecto fue desarrollado por el Grupo de Investigación en Estudios
Aeroespaciales, oficiales, suboficiales y cadetes de los tres programas académicos

28
del EMAVI. Fue así, como la escuela se ganó un reconocimiento por el esfuerzo,
dedicación y éxito que tuvo en el desarrollo de este proyecto.

Figura 10. Simulador de vuelo T-41.

Fuente: AMÉRICA MILITAR. Simulador de vuelo T-41 [Fotografía]. Simuladores de

la Fuerza Aérea de Colombia Foro. Colombia: Foro América Militar, viernes 26,
octubre, 2018. [Consultado: 14 de septiembre de 2018]. Disponible en:
https://americamilitar.com/fuerza-aerea/527-simuladores-de-la-fuerza-aerea-de-
colombia-p2.html

Al igual que el simulador del T-37 el del T-41 incorporó para su movimiento una
plataforma de 3 grados de libertad, sin embargo, lo hizo implementando actuadores
rotacionales y no lineales, a través de un sistema de rodilla adherido a un
mecanismo compuesto por una biela y manivela la cual transmiten el movimiento
del motor. El trabajo de grado “Diseño de la plataforma móvil con tres grados de
libertad para el entrenador de vuelo de la aeronave T41D de la EMAVI” desarrollado
por Narváez y Obando4 muestra el proceso de selección entre actuadores que
culmina seleccionando motores rotacionales.

La etapa de selección de actuadores es un requisito de la Fuerza Aérea para esta

propuesta. Es el punto de partida para el siguiente grupo que pasará construir el
simulador de vuelo completo. Es por eso que, en este trabajo, se ha dado un gran
detalle de esta actividad para que finalmente se completen los requisitos
establecidos por la Fuerza Aérea Colombiana.

4 NARVÁEZ, AF. Juan y OBANDO, AF. Alejandro. Diseño de la plataforma móvil con tres grados de
libertad para el entrenador de vuelo de la aeronave T41D de la EMAVI [PDF] Trabajo de grado
Ingeniería Mecánica. Santiago de Cali: Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez. PIMEC.
2017. p. 43-58. [Consultado: 20 de agosto del 2018]. Disponible en: Repositorio biblioteca EMAVI.

29
 6. MARCO TEÓRICO

A continuación, se procede a definir algunos conceptos claves sobre la aeronáutica,

control de plataformas y normativas a considerar para el diseño e implementación
del control de la plataforma de movimiento. Esto con el fin de entender cuáles son
los conceptos necesarios para cumplir con el objetivo general propuesto y cómo van
a ser empleados en cada etapa del diseño de control de la plataforma de movimiento
para el simulador de vuelo de la aeronave Calima T-90C.

REALIDAD VIRTUAL

Aberouch en su blog Realidad Virtual5, expresa que partiendo del avance de la

tecnología y las computadoras, en el año 1941, nació la realidad virtual para apoyar
el desarrollo y entrenamiento en simuladores de vuelo de bombarderos. La realidad
virtual se puede definir como un sistema informático que genera en tiempo real
representaciones de la realidad, que de hecho no son más que ilusiones ya que se
trata de una realidad perceptiva sin ningún soporte físico y que únicamente se da
en el interior de los ordenadores.

La aplicación de la realidad virtual en diferentes ámbitos ha permitido el

entrenamiento de muchos profesionales desde médicos, ingenieros hasta pilotos
tanto en líneas comerciales como en ámbitos militares. Para los pilotos
profesionales se ha elaborado un sistema de movimiento que simula la cabina de
una aeronave con la finalidad de generar la sensación del vuelo.

CONTROL

Mendez afirma en su publicación que la automatización genera economía a las

empresas, evitando riesgos y aumentando la calidad: “La tecnología de control, o
control automático, estudia cómo hacer que las máquinas funcionen solas, sin la
intervención humana. El control automático ha permitido automatizar la fabricación
de muchos productos, evitando a las personas tareas repetitivas o peligrosas y

5 ABEROUCH, Abdallah, et al. Simuladores de vuelo: historia y evolución [blog]. Realidad virtual
como método de entrenamiento. 22 de noviembre de 2008. Párrafo 4. [Consultado: 14 de septiembre
de 2018]. Disponible en: https://entrenamientovr. wordpress.com/2008/11/22/simuladores-de-vuelo-
historia-y-evolucion/

30
haciendo que su producción sea más económica” 6 La economía actual está basada
en gran medida en la automatización industrial y de gran variedad de procesos. Los
dos tipos principales de sistemas de control son: de lazo abierto y de lazo cerrado.
Las siguientes secciones explican más acerca de estos dos abordajes.

6.2.1 Sistema de control en lazo abierto

Los sistemas de control de lazo abierto son sistemas de control que se caracterizan
por carecer de sensores que informen al sistema del estado en el que se encuentra.
El proceso automatizado se hace siempre igual sin poder comprobar si finalmente
llegó al estado deseado.

Figura 11. Diagrama de Bloques- Lazo abierto

Fuente: MENDEZ, Klaytherman. Diagrama de Bloques Lazo abierto [Diagrama]

Unidad 2 Sistemas de control. Academia. 03 de enero de 2012. [Consultado: 10 de
Julio de 2019]. Disponible en
https://www.academia.edu/37437366/UNIDAD_2_SISTEMAS_DE_CONTROL

En la figura 11 se representa el diagrama de bloques en lazo abierto el cual muestra

el proceso que se emplea en algunas aplicaciones de la actualidad (Regulación del
volumen de un tanque, amplificador, semáforo). La señal de entrada entra primero
en el elemento controlador, de este sale una señal al actuador que realiza una
función o esfuerzo de control para tener un efecto ya sea mecánico o eléctrico sobre

6 MENDEZ, Klaytherman. Unidad 2 Sistemas de control [Blog]. Academia. 03 de enero de 2012.

Párrafo 1 [Consultado: 14 de septiembre de 2018]. Disponible en
https://www.academia.edu/37437366/UNIDAD_2_SISTEMAS_DE_CONTROL

31
el sistema. Finalmente, cuando el actuador efectúa la acción se ve reflejada en el
proceso o “planta” en cuestión, logrando así obtener una salida del sistema.

6.2.2 Sistemas De Control En Lazo Cerrado

Los sistemas de control de lazo cerrado son sistemas de control que se caracterizan
por tener sensores que capturan las señales de salida del proceso automatizado
(por ejemplo, encender y apagar una farola en función de la luz ambiental o el
sistema de cierre que permite detener el llenado de un tanque cuando el agua ha
alcanzado una determinada altura). Dichos sensores ayudan a controlar la salida
del sistema al transmitir información acerca del estado del proceso.

Figura 12. Diagrama de Bloques- Lazo cerrado

Fuente: MENDEZ, Klaytherman. Diagrama de Bloques Lazo cerrado [Diagrama]

Unidad 2 Sistemas de control. Academia. 03 de enero de 2012. [Consultado: 10 de
Julio de 2019]. Disponible en
https://www.academia.edu/37437366/UNIDAD_2_SISTEMAS_DE_CONTROL

Observe que, en el caso del control en lazo cerrado, se incluye un elemento más y
un lazo de realimentación el cual adjunta la señal de salida. La realimentación es un
método por el cual la señal de salida se redirige a la entrada, con objetivo de
compararla con el estado deseado del proceso y poder determinar el error. Una vez
identificado el error, el controlador envía las señales apropiadas a los actuadores
para ajustar el proceso. En la figura 12 se representa el diagrama de bloques en
lazo cerrado.

Teniendo en cuenta los dos tipos de control, la propuesta de la plataforma de

movimiento del simulador está enmarcada en el control de lazo cerrado. En
particular, la variable a medir es la posición angular por medio de un encoder. Este
sensor nos permite tener información para controlar la variable de salida, en este
caso es la posición angular de la plataforma. Para la implementación del controlador

32
se llevará a cabo la codificación de la cinemática inversa de la plataforma calculando
las señales de control correspondientes a cada una de sus entradas principales
(posición angular, velocidad y aceleración angulares).

SERVOMOTOR

El servomotor es un dispositivo electromecánico que consiste en un motor eléctrico,

un juego de engranes y una tarjeta de control, todo dentro de una carcasa, ver
Figura 13. Un servo tiene la capacidad de ser controlado en posición con mayor
precisión que un motor normal. Este dispositivo es capaz de ubicarse en cualquier
posición dentro de un rango de operación, el cual es generalmente es 180º o 360º.
El servomotor ya tiene un dispositivo de control apropiado llamado servo-drive que
será detallado más adelante.

Figura 13. Servomotor

Fuente: ELECTRO PROFESOR. Partes de un servomotor [Imagen descriptiva].

Ahorro energético. Blogspot, noviembre, 2013. [Consultado: 29 de septiembre de
2018]. Disponible en: http://electroprofesor.blogspot.com/2013/11/servomotores-
servomotor-es-un.html

SERVO-DRIVE

El servo-drive es un dispositivo diseñado especialmente para los servomotores y su

sistema de control se realiza en lazo cerrado. Su función principal es recibir la señal
de comando del usuario, amplificar la señal y transmitir corriente eléctrica a un

33
servomotor para producir un movimiento proporcional a la señal de comando. La
señal de comando representa una velocidad deseada, también puede representar
un par o posición deseada. La escogencia de la señal de comando depende de la
aplicación del servomotor. El sensor debe ir conectado al servomotor para informar
del estado actual del motor al servo-drive, que luego compara el estado real del
motor con el estado indicado en el comando. Luego altera el voltaje, la frecuencia o
el ancho de pulso del motor para corregir cualquier desviación del estado ordenado.

MECANISMOS DE PLATAFORMAS

Se han definido diferentes formas de generar el movimiento de la plataforma en

simuladores de vuelo, a continuación, se enumeran las más usadas en el mercado.

6.5.1 Plataforma Móvil Mediante Accionadores

Este tipo de plataforma de tres grados de libertad pueden funcionar mediante

actuadores neumáticos e hidráulicos, figura 14.

Figura 14. Plataforma por accionadores

Fuente: SMIT, Philip Ethelbert. Concept 4 Overview [Imagen descriptiva].

Development of a 3-DOF Motion Simulation Platform. Thesis for the degree of
Master of Science in Engineering. Suramérica: Stellenbosh University, Department
of electrical and Electronic Engineering, marzo, 2010. [Consultado: 10 de febrero de
2019]. Disponible en Internet:
https://scholar.sun.ac.za/bitstream/handle/10019.1/4155/smit_development_2010.
en linea?sequence=1&isAllowed=y

34
En la tesis de Smit7 podemos encontrar algunas ventajas:

 Es un sistema simple el cual posee pocas juntas.

 Puede soportar altas cargas

 Mayor control en el movimiento

Y desventajas:

 La longitud de carrera de cada motor abarca desde 1 m y logra extenderse hasta

los 2 m. A pesar de que esto permite garantizar un adecuado movimiento del
simulador, resulta ser una desventaja ya que el espacio disponible para la ubicación
del simulador en EMAVI es de 2,7 m de alto.

 El costo de los actuadores puede ser elevado en caso de seleccionar actuadores

hidráulicos. Por otro lado, los actuadores neumáticos pueden ser más económicos.
Sin embargo, todo esto conlleva la necesidad de disponer más espacio para
acomodar los componentes de los actuadores principales.

6.5.2 Plataforma Por Sistema Articulado Bilateral

Entre las ventajas de este tipo de plataforma, ver figura 15, según Smit8 se tiene:

 Tienen buena adecuación para el espacio.

 La potencia de los motores permite el manejo de altas cargas.

 Se tiene un antecedente en EMAVI debido al uso de este sistema en el simulador

del T-41.

7 SMIT, Philip Ethelbert. Development of a 3-DOF Motion Simulation Platform [PDF]. Thesis for the
degree of Master of Science in Engineering. Suramérica: Stellenbosh University, Department of
electrical and Electronic Engineering, marzo, 2010. p. 18-19. [Consultado: 10 de febrero de 2019].
Disponible en Internet:
https://scholar.sun.ac.za/bitstream/handle/10019.1/4155/smit_development_2010.pdf?sequence=1
&isAllowed=y

8 Ibíd., p. 9. Disponible en Internet:

https://scholar.sun.ac.za/bitstream/handle/10019.1/4155/smit_development_2010.pdf?sequence=1
&isAllowed=y

35
Por otro lado, sus desventajas son:

 Al presentar un mecanismo articulado dificulta el control del sistema debido a las

altas cargas inerciales de la cabina y al aumento de los lazos cinemáticos para la
definición de los parámetros de control en comparación con los actuadores lineales.

 El uso de servomotores eleva los costos de esta plataforma.

Figura 15. Sistema articulado bilateral

Fuente: MOTIONSYSTEMS. Plataforma bilateral de 3 grados de libertad

[Ilustración]. Motion Platforms. Wroclaw, Poland: 2019. [Consultado: 10 de feb
2019]. Disponible en Internet: https://motionsystems.eu/product/motion-
platforms/ps-3tm-550/

6.5.3 Plataforma STEWART

Esta plataforma, aunque es de las más modernas, según Smit9 tiene entre las
ventajas que:

 Permite obtener 6 grados de libertad en la plataforma

 El control es de alta precisión.

 El sistema posee pocas juntas, lo cual evita que se produzcan movimientos no

deseados.

9 Ibíd., p. 11. Disponible en Internet:

https://scholar.sun.ac.za/bitstream/handle/10019.1/4155/smit_development_2010.pdf?sequence=1
&isAllowed=y

36
Figura 16. Plataforma Stewart

Fuente: ROSSELL, JM, et al. Plataforma Stewart con armario de instalación de la

CompactRIO [Fotografía]. Diseño y construcción de un prototipo de plataforma
Stewart. Cataluña. [Consultado: 10 de feb de 2019]. Disponible en Internet:
http://sine.ni.com/cs/app/doc/p/id/cs-16903

Sin embargo, su mayor desventaja es el alto costo que se requiere para su

adquisición.

GRADOS DE LIBERTAD DE MOVIMIENTO

Los grados de libertad de un sistema mecánico permiten definir la movilidad de este,

dependiendo del número de parámetros independientes que se requieran para
definir la posición del mismo en cualquier instante de tiempo. Los grados de libertad
se establecen respecto a un sistema de referencias seleccionado, por ejemplo, un
cuerpo rígido en el plano posee tres grados de libertad ya que sus parámetros de
medida principales son desplazamiento horizontal, vertical y una posición angular.
Sin embargo, como explica Norton10, en el espacio un cuerpo puede desplazarse a
través de los tres ejes coordenados y también rotar en los mismos, lo que produciría
seis grados de libertad.

10 NORTON, Robert. Diseño de maquinaria: Síntesis y análisis de máquinas y mecanismos [PDF]. 4

ed. México: McGraw-Hill Interamericana, 2009. p 27. [Consultado: 20 de diciembre de 2018].
Disponible en internet: https://es.slideshare.net/FranciscoAlejandroDe/diseo-de-maquinaria-norton-
4ta-edicion. ISBN: 978-970-10-6884-7

37
 EJES DE ROTACIÓN DE LA AERONAVE

Un avión es un cuerpo tridimensional el cual para moverse en el aire debe orientarse

en los tres ejes o líneas imaginarias. Cualquier aeronave es capaz de realizar 3
posibles giros alrededor de 3 ejes perpendiculares entre si cuyo punto de
intersección esté situado sobre el centro de gravedad del avión, estos 3 ejes son:

6.7.1 Eje Longitudinal (ROLL, EJE X)

Este eje es controlado por medio de los alerones, inicialmente comienza el

movimiento en la nariz del avión y se extiende a través de todo el fuselaje hasta
llegar a la cola. Este movimiento sobre el eje X se denomina “Alabeo o Balanceo”.

6.7.2 Eje Lateral (PITCH, EJE Y)

Este eje se extiende a todo lo largo de la envergadura de las alas, es decir, de una
punta a la otra. El movimiento sobre el eje “Y” se denomina “cabeceo” y para
controlarlo se utiliza el timón de profundidad o elevadores, situados en la cola del
avión.

6.7.3 Eje Vertical (YAW, EJE Z)

Este eje atraviesa la mitad del fuselaje. El movimiento sobre el eje vertical se
denomina “guiñada” y se controla por medio del timón de cola o dirección, situado
también en la cola del avión.

ANÁLISIS DINÁMICO

Se compone de una evaluación de la cinemática y otra de la cinética. La cinemática

se encarga de estudiar los movimientos de la estructura de un robot, se divide en
cinemática directa e inversa. La cinemática directa permite conocer la posición y
orientación del efector final, a partir de las posiciones de los actuadores. La
cinemática inversa permite encontrar los valores y orientaciones que deben tener
los actuadores para posicionar el efector final. En robots paralelos, como es el caso
del simulador de vuelo, el efector final es la plataforma móvil, ver Figura 17.

38
Figura 17. Cinemática en robot paralelo

Fuente: Miguel A. Díaz, et al. Dinámica directa de robots paralelos utilizando las
ecuaciones de Gibbs-Appell. Universidad de los Andes, La serena, Chile: Scielo,
2007, Vol. 18, N°4, p. 75-82. [Consultado: 17 de Julio de 2019]. DOI:
http://dx.doi.org/10.4067/S0718-07642007000400011. ISSN: 0718-0764

Para la plataforma, lo que se requiere es el desarrollo de la cinemática inversa, la

cual también permite abordar el rango de movimiento, la existencia de
singularidades, la existencia de movimientos parásitos, la definición de la geometría
básica y el cálculo de la variable de entrada para los actuadores. En la Figura 18,
se muestra un movimiento parásito de una plataforma neumática estudiada en
Izaguirre11. Donde se muestra los desplazamientos que ocurren al desarrollar un
movimiento puro de elevación.

11 IZAGUIRRE, Eduardo, et al. Control desacoplado de plataforma neumática de 3-GDL utilizada

como Simulador de Movimiento. En RIAI. España: ELSEVIER, septiembre, 2011, p. 1. [Consultado
el 4 de septiembre del 2018]. DOI: 10.1016/j.riai.2011.09.003.

39
Figura 18. Movimiento parásito de plataforma 3-GDL.

Fuente: IZAGUIRRE, Eduardo, et al. Desplazamiento adicional ∆x que sufre la

plataforma al elevarse [Ilustración Matemática]. Control desacoplado de plataforma
neumática de 3-GDL utilizada como Simulador de Movimiento. En RIAI. España:
ELSEVIER, septiembre, 2011. [Consultado el 4 de septiembre del 2018]. DOI:
10.1016/j.riai.2011.09.003.

La cinética por su parte, según Gunt12, se encarga de encontrar las velocidades y

aceleraciones a las cuales se verá sometido cada componente mecánico del
sistema, permite obtener criterios para el diseño mecánico, calcula las
especificaciones de los actuadores y permite optimizar la geometría para reducir
gastos de energía o mejorar la distribución de cargas. Para realizar el análisis
cinético, lo que se hace es aplicar movimientos a la estructura, mirar la cinemática
de la misma para tomar datos de las posiciones que luego se derivan para obtener
velocidades y aceleraciones.

SIMULADOR DE VUELO (FFS)

Es una réplica del tipo específico; marca, modelo, o series de la cabina de la

aeronave. Incluye el equipamiento y los programas de computador necesarios para
representar las operaciones de la aeronave en tierra y en condiciones de vuelo, un
sistema visual que provee una visión hacia afuera de la cabina, un sistema que

12 GUNT HAMBURG. Conocimientos básicos Cinética y cinemática [en línea]. Alemania: 2019. párr.
1, 2, 3, 4. [Consultado: 12 de julio de 2019]. Disponible en internet:
https://www.gunt.de/images/download/Conocimientos-bsicos-cinemtica-y-cintica_spanish.pdf

40
provee señales por lo menos equivalentes a aquellas de un sistema de movimiento
de tres grados de libertad.

La intención de esta propuesta es diseñar un simulador de vuelo que cumpla con

los requerimientos de la EASA vistos a través de la RAC 60. Sin embargo, dentro
de los simuladores de vuelo, se encuentra una categoría más específica en la cual
se encuentra esta propuesta. El dispositivo diseñado obedece a condiciones más
exigentes, pues será utilizado en el entrenamiento de pilotos.

FLIGHT SIMULATION TRAINING DEVICE (FSTD)

Todos los simuladores de vuelo han dado origen al concepto de FSTD, que es un
sistema robótico dirigido al entrenamiento de vuelo a través de la simulación
aproximada de la realidad que se vive dentro del avión para el cual se cursa. Consta
de un sistema de movimiento para generar una sensación de realismo que brinda
información vital al piloto sobre el estado del avión, además de los comandos, de
pantallas digitales y sensores propios del avión original, y de un sistema visual que
ambienta la locación del avión dentro de la simulación. En la Figura 11, se puede
apreciar un simulador hecho por Zall Letov Simulators el cual es un productor de
simuladores certificados por la EASA y la FAA.

Figura 19. ONE High-Wing Simulator.

Fuente: LETOV. Gp un simulador de ala alta [Fotografía]. Ultimate 4 axis simulator

with unique suspended motion platform for GP ONE high-wing ultralight aircraft.
Czechia, Olomouc: 2017 [Consultado: 14 de septiembre de 2018]. Disponible en
Internet: http://www.letovsim.cz/gp-oneREGLAMENTO AERONÁUTICO
COLOMBIANO NUMERAL 60 (RAC 60)

41
Como se busca que el simulador a desarrollar cumpla con los requerimientos
exigidos por los reglamentos aeronáuticos de Colombia con la finalidad de realizar
el proceso de certificación. La RAC como normativa aeronauta se derivan varios
numerales, entre ellos se encuentra el 60, el cual es el conjunto de normas dirigidas
a los FSTD, éstas procuran seguridad y objetividad, certificando ante las entidades
gubernamentales, militares, internacionales y demás que el producto está evaluado
y aprobado de manera técnica y legal.

Estas normas nos entregan los requerimientos que debemos cumplir para obtener
la certificación entre las clases A, B, C o D. Actualmente, según la dirección del
proyecto se apunta a la certificación de clase B, la cual para el sistema de
movimiento tiene los siguientes requerimientos, según la Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica Civil13, los cuales se encuentran en la sección 5 de la tabla
1.1A de dicha norma.

 Generación de señales perceptibles que representen el movimiento del avión.

 Mínimo tres grados (Alabeo, cabeceo y ascenso).

 Registro del tiempo de respuesta de la plataforma

 Se deben abarcar efectos ocasionados por sacudidas, vibraciones, empuje del

motor, etc.

En la sección 3 de la tabla 1.1C indica que el sistema o plataforma de movimiento

debe tener estados de encendido, apagado y parada de emergencia.

13 COLOMBIA. UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL. Reglamento

Aeronáutico Colombiano numeral 60. (15, diciembre, 2011). Dispositivos simuladores para
entrenamiento de vuelo [En línea]. aerocivil [Consultado: 14 de septiembre de 2018]. Disponible en
Internet:
www.aerocivil.gov.co/atencion/participacion/Proyectos%20de%20normatividad/RAC%2060%20-
%20260714.pdf

42
 7. METODOLOGÍA

El presente estudio se desarrolla bajo una metodología descriptiva, la cual detalla

el proceso del diseño del sistema de control de la plataforma de movimiento del
simulador de vuelo de la aeronave apoyados en una estrategia de diseño
concurrente. Para esta propuesta se desarrolló un trabajo en conjunto con los
diseñadores mecánicos, equipo de multimedia y personal de la EMAVI. En conjunto
con el grupo de diseño mecánico se proponen diferentes conceptos de mecanismos
para la plataforma que tuvieran en cuenta los requerimientos y restricciones debidos
a las limitaciones físicas, de espacio y por las normativas. El personal de la EMAVI
apoyó en la evaluación y selección de las maniobras críticas que los pilotos deben
entrenar para que se tuvieran los datos de las simulaciones de vuelo virtuales más
importantes. Posteriormente, se desarrolla un mapeo de estos datos para
adecuarlos a los movimientos que tendrá la plataforma previamente definida con el
grupo de mecánica. Una vez se ajustan los datos del simulador con los movimientos
de la plataforma, se definen las ecuaciones de la cinemática inversa para conocer
los movimientos y parámetros requeridos en los actuadores, para que junto con los
datos obtenidos se pueda analizar la dinámica del sistema determinando los valores
máximos y mínimos de posición, velocidad, aceleración, fuerza y potencia. El
objetivo de estos análisis es determinar los rangos de funcionamiento y los
movimientos que los actuadores deben tener para ejecutar las maniobras críticas
en el simulador de vuelo. Finalmente, poder entregar un informe de diseño detallado
del control de movimiento del simulador de vuelo.

Para alcanzar esta meta, se propone una estrategia adaptada al diseño concurrente
donde se tienen en cuenta todas las fases del ciclo de vida del producto, desde su
nacimiento como concepto hasta la entrega al cliente. Por tal motivo, el grupo
encargado de esta propuesta se vinculó a más etapas de las necesarias para
culminar este proyecto. Adquiriendo conocimientos más allá de la simulación y la
definición del control, se aprendieron conceptos de estructuras mecánicas, de
maniobras de vuelo y acerca de normativas que rigen en el ámbito de la aeronáutica
para este tipo de dispositivos. La intención de este esfuerzo extra fue poder alcanzar
de manera sistemática y gradual los objetivos inicialmente propuestos, como se
puede apreciar a continuación con las etapas del proyecto.

En la primera fase se desarrolló un aporte en el diseño de la plataforma de

movimiento teniendo en cuenta las restricciones dadas por la norma RAC 60,
además se consideró el rango de movimiento en los tres grados de libertad
partiendo del ángulo de visión del piloto cumpliendo con los límites espaciales del
lugar, con la percepción de desorientación que se presenta y los movimientos
parásitos que aparecieron.

43
Para la fase del análisis cinemático, se desarrollaron diversos pasos, entre estos se
encuentra la obtención de datos a través del software de simulación de vuelo X-
plane 11. Para tal, fue necesario que un piloto certificador y pilotos aprendices
desarrollaran las maniobras críticas del entrenamiento. Como resultado de esta
fase, se logró recopilar los datos de movimiento de la aeronave a ser efectuados en
la plataforma. Estas simulaciones fueron desarrolladas con ayuda de un equipo
especializado con capacidades de renderizado en tiempo real y de un joystick
adaptado para funcionar como el mando de vuelo. La recopilación de datos entregó
un archivo de texto el cual se importó como tabla en MATLAB, esto permitió
organizar de mejor manera los datos para posteriormente realizar un análisis, ajuste
y normalización de los datos.

Al desarrollarse el diseño mecánico de la estructura por parte del grupo de

ingenieros mecánicos se toman las medidas que representan geométricamente la
plataforma para su posterior análisis cinemático. Se definen las coordenadas de los
puntos geométricos del mecanismo, se parametrizan teniendo en cuenta la base fija
y la base móvil, ver Figura 20.

Figura 20. Diseño plataforma

Base móvil

Base fija

El análisis cinemático continua con el desarrollo de una suma vectorial de lazos

cerrados que se han formado, para eso se suman las coordenadas del sistema de
referencia identificando la necesidad de aplicar una transformada espacial la cual
permite trasladar todas las coordenadas a un mismo sistema de referencia fijo,
obteniendo finalmente a través de geometría los ángulos de funcionamiento de los
actuadores.

44
En la tercera fase, se realizó todo el análisis dinámico mediante el software de
modelamiento CAD Solidworks modelando la plataforma como un ensamble
replicando varias singularidades del diseño. La simulación es desarrollada en un
computador a través de la herramienta de análisis de movimiento de Solidworks,
con la cual se añaden actuadores rotacionales en los ejes que se enlazan a los
datos desde MATLAB. Se encuentran las fuerzas necesarias para desarrollar los
movimientos y se toma los valores máximos, los cuales son un criterio necesario
para el diseño mecánico y la selección de actuadores.

Partiendo de esos datos, se realiza una investigación en los posibles distribuidores

y fabricantes de actuadores eléctricos que se encuentran el a lista de proveedores
autorizados de la Fuerza Aérea Colombiana. Los actuadores debían cumplir con los
requerimientos necesarios para su funcionamiento y al mismo tiempo, con las
normas técnicas definidas. Se seleccionó los servomotores como actuador principal
en el sistema de movimiento de la plataforma y se identificaron todos los
componentes necesarios para controlar su funcionamiento. Principalmente, el
servo-drive, reductor y la seguridad industrial apropiada para ellos. Además, se
recomienda la protección eléctrica del sistema de control. En esta fase se planteó
todas las conexiones necesarias para cumplir con el objetivo principal, el diseño
detallado de un sistema de control de movimiento de la plataforma y se realiza un
diagrama lógico el cual orienta paso a paso al programador para organizar la
codificación del control de la plataforma.

Finalmente, en la fase cuatro se desarrolla la simulación del sistema de movimiento

en MATLAB a través de SimScapes Multibody Motion. Este paquete de Matlab
permite incorporar diseños modelados en Solidworks reconociendo las estructuras
como sistemas de barras con juntas representativas de las relaciones de posición
aplicadas en el ensamble. También, permite añadir variables calculadas
previamente en el workspace y modificar parámetros, como las masas de los
componentes, la gravedad, las juntas, el solver, el tiempo de muestreo y demás
durante la simulación del controlador. Se simplifica el mecanismo desde Solidworks
para evitar cargar innecesariamente el software y se importa a Matlab. Al
importarse, es importante tener en cuenta que debe adecuarse según las
condiciones de peso que tendrá que soportar la plataforma, es decir, el peso de la
cabina con todos los mandos y pantallas, la cantidad de pilotos abordo y su peso
promedio.

Finalmente, se aplicó un análisis de cinemático adaptando los movimientos a los

rangos permitidos por los servomotores encontrados, simulando su ubicación en las
juntas de los motores a la estructura en el esquema y se proceder a ejecutar las
simulaciones. Al correr todos estos datos, se simula el comportamiento del sistema
permitiendo grabar los movimientos y guardar las posiciones de los puntos clave de

45
la estructura móvil y los ángulos de los motores en la estructura fija. Estos resultados
fueron comparados con las respuestas teóricas para su validación.

SOFTWARE UTILIZADOS

7.1.1 MATLAB

Matlab es un programa interactivo para computación numérica y visualización de

datos. Es ampliamente usado por ingenieros de Control en el análisis y diseño,
posee además una extraordinaria versatilidad y capacidad para resolver problemas
en matemática aplicada, física, química, ingeniería y muchas otras aplicaciones.

Está basado en un sofisticado software de matrices para el análisis de sistemas de

ecuaciones. Permite resolver complicados problemas numéricos sin necesidad de
escribir un programa. Como menciona Montbrun “Matlab es un entorno de
computación y desarrollo de aplicaciones totalmente integrado orientado para llevar
a cabo proyectos en donde se encuentren implicados elevados cálculos
matemáticos y la visualización gráfica de los mismos” 14.

7.1.2 SOLIDWORKS

Como bien expresa Hernández15, solidworks es un programa dirigido al diseño con

énfasis en el área de ingeniería y puede ser utilizado prácticamente en cualquier
proceso de diseño. Es un modelador paramétrico en donde se diseñan directamente
los sólidos y objetos en 3 dimensiones, el programa produce los planos de dibujo
de una manera dependiente de los sólidos.

14MONTBRUN, Andrés. Matlab [blog]. Eldish. Automatización, C.A: 1997. Párr 1. [Consultado: 14
de septiembre de 2018]. Disponible en Internet: http://www.eldish.net/hp/automat/matlab.htm

15 HERNÁNDEZ, Carlos. Integración de solidworks y labview para la elaboración de un prototipo

virtual de un manipulador paralelo tipo delta de tres grados de libertad. [PDF] Trabajo de grado
Ingeniería mecánica. Pereira: Universidad Tecnológica de Pereira, facultad de ingeniería,
departamento de mecánica. 2016. p. 27–28. [Consultado:12 de Julio de 2019]. Disponible en:
http://repositorio.utp.edu.co/dspace/bitstream/handle/11059/6958/004165H557.pdf?sequence=1&is
Allowed=y

46
Es capaz de animar mecanismos en tiempo real y su principal característica es la
velocidad de diseño, su capacidad de corrección y actualización de los productos,
además produce vistas completas, detalladas, cortes, listado de partes y sus pesos.

7.1.3 X- PLANE 11

X-Plane es un simulador para ordenadores personales potente y completo del cual

ofrece los modelos de vuelo más realistas disponibles en la actualidad. X-Plane no
es un videojuego, sino una herramienta de ingeniería que puede ser empleada para
predecir las capacidades de vuelo de cualquier aeronave de ala fija o rotatoria con
una increíble precisión. 16

Puesto que X-Plane predice el rendimiento y manejabilidad de cualquier aeronave,

es una herramienta fantástica para pilotos reales puesto que les facilita entrenarse
en un simulador que permite volar como en un avión de verdad, para los ingenieros
porque les da la posibilidad de predecir cómo volará un avión y para los aficionados
de la aviación que quieran explorar el mundo de las dinámicas de vuelo.

16LAMINAR RESEARCH. FLIGHT SIMULATOR X-PLANE 11 [en linea]. Columbia Carolina del Sur:
2019. [Consultado: 12 de julio de 2019]. Disponible en internet: https://www.x-plane.com/wp-
content/uploads/2017/04/Manual_X-plane11_sp_web.pdf

47
 8. NECESIDADES, NORMATIVIDAD Y RESTRICCIONES

NECESIDADES DE LOS USUARIOS

Una encuesta realizada por el equipo de cadetes y alférez pertenecientes al grupo

de investigación CITAE permitió conocer las necesidades principales expresadas
directamente de quienes son los usuarios directos del simulador: instructores y
pilotos. Este ejercicio arrojó como resultado las siguientes necesidades a tener en
cuenta a la hora de diseñar las partes del simulador:

 Simular los 45° de Banqueo (guiñada adversa en el eje longitudinal)

 Permitir realizar las maniobras Viraje escarpado, Tráfico militar, Chandelle, Ocho
perezoso, estas son las más críticas del manual de tareas T-90,2016.

 Respuesta rápida de los actuadores.

 Visualmente referente a la aeronave real.

 Simular el arranque, despegue y aterrizaje completo.

 El Joystick debe de realizar las mismas o similares vibraciones de los comandos

reales dependiendo de la situación.

 El panel de instrumentos debe ser una copia fiel del real.

 Tener un sistema visual que permita cubrir 180° y cumplir esta necesidad es
esencial, debido a que en el entrenamiento primario se realiza un vuelo visual,
obligando al alumno a que tome una serie de referencias en el entorno con un
campo de acción de 180°.

 El grupo de diseño tiene como responsabilidad direccionar y seleccionar en el

mercado los componentes del sistema de movimiento y todo lo necesario para
garantizar la seguridad del usuario y del equipo. Debido a que para el desarrollo y
la puesta en marcha de la plataforma de movimiento es fundamental contar con
todos los detalles técnicos, de diseño y los costos de toda la plataforma de
simulación de vuelo.

48
 NORMAS Y RESTRICCIONES LEGALES

Partiendo de las normativas colombianas, el proyecto está direccionado

principalmente por las normas Aeronáuticas Colombianas denominadas RAC
puesto que su principal objetivo es ser certificado por la entidad principal a nivel
nacional de certificaciones Aeronáuticas SECAD (Oficina de Certificación
aeronáutica de la Defensa).

La RAC es el Reglamento Aeronáutico Colombiano. Actualmente, se divide en 48

partes; cada una contiene una distribución legal de un procedimiento específico para
las aeronaves y componentes aeronáuticos. Según Jorge17, estas normas tienen
como función principal normalizar las reglas del espacio aéreo colombiano, dirigir
todos los aspectos legales al momento de realizar mantenimiento, control e
inspección de las aeronaves civiles como militares, además el cuidado legal desde
su almacenamiento hasta su montaje.

Entre las divisiones principales de la RAC se encuentra el numeral 60 el cual fue

adicionado mediante Resolución N° 06352 del 13 de noviembre de 2013 por la
UAEAC (Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil). Esta norma es
denominada DISPOSITIVOS SIMULADORES PARA ENTRENAMIENTO DE
VUELO, según la UAEAC18, contiene las normas que regulan la calificación inicial,
continua y el uso de todos los dispositivos de instrucción para simuladores de vuelo
(FSTD), utilizados para cumplir con los requisitos de entrenamiento, evaluación y
experiencia de vuelo; estas normas aplican a toda persona que solicite el uso de un
simulador.

Teniendo en cuenta esta norma, existen los QPS (Estándares de Calificación del
Rendimiento) los cuales regulan la certificación y clasificación de los FFS (Simulador
de vuelo) y presentan los requisitos generales de simuladores como también las
pruebas subjetivas y objetivas del mismo con el fin de determinar todos los
requisitos para un nivel específico. En el Apéndice A de esta norma se encuentra
los requisitos generales de simuladores (Tabla 1.1A) y las pruebas subjetivas las

17 JORGE. RAC (REGLAMENTO AERONÁUTICO COLOMBIANO) [blog]. Blogspot. Bogotá. 28 de

marzo del 2009. [Consultado: 20 de abril de 2019]. Disponible en:
http://esufac007.blogspot.com/2009/03/que-es-el-rac.html

18 COLOMBIA. UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL. Reglamento

Aeronáutico Colombiano numeral 60. (15, diciembre, 2011). Dispositivos simuladores para
entrenamiento de vuelo [en línea]. [Consultado: 14 de septiembre de 2018]. Disponible en Internet:
www.aerocivil.gov.co/atencion/participacion/Proyectos%20de%20normatividad/RAC%2060%20-
%20260714.pdf

49
cuales el instructor o piloto chequeador debe estar calificado para el control en el
simulador (Tabla 1.1C). Estas tablas se dividen principalmente así:

 Configuración general de la cabina vuelo.

 Programación del simulador.

 Operación del equipo.

 Equipos y facilidades para funciones del instructor/evaluador.

 Sistema de movimiento (Motion system).

 Sistema visual (Visual system).

 Sistema de sonido (Sound system).

Teniendo en cuenta la distribución de las tablas y el enfoque principal de este

proyecto el cual está orientado principalmente a una certificación nivel B, nos
centramos en las normas y restricciones del sistema de movimiento con el objetivo
de seleccionar y realizar un mejor análisis teniendo en cuenta el nivel deseado.
Partiendo de esto, en el cuadro 1 está el fragmento de los requerimientos subjetivos
enfocado en el sistema de movimiento sección 3 y el cuadro 2 está el fragmento de
los requisitos generales enfocado en el sistema de movimiento sección 5.

Cuadro 1. Requisitos Subjetivos

Fuente: COLOMBIA. UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA

CIVIL. Tabla de tareas de los sistemas del simulador. Reglamento Aeronáutico
Colombiano numeral 60. (15, diciembre, 2011). Dispositivos simuladores para
entrenamiento de vuelo [en línea]. p. 71. [Consultado: 14 de septiembre de 2018].
Disponible en Internet:
www.aerocivil.gov.co/atencion/participacion/Proyectos%20de%20normatividad/RA
C%2060%20-%20260714.en linea

50
Cuadro 2. Requisitos Generales de Simuladores

Fuente: COLOMBIA. UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA

CIVIL. Requisitos mínimos de simuladores: Sistema de movimiento. Reglamento
Aeronáutico Colombiano numeral 60. (15, diciembre, 2011). Dispositivos
simuladores para entrenamiento de vuelo [en línea]. aerocivil p. 61. [Consultado: 14
de septiembre de 2018]. Disponible en Internet:
www.aerocivil.gov.co/atencion/participacion/Proyectos%20de%20normatividad/RA
C%2060%20-%20260714.en linea

Partiendo de los cuadros 1 y 2 se establece que es fundamental implementar un

sistema de control el cual replique los movimientos exactos de la simulación
asemejándose a los movimientos reales de la aeronave. Esto con el objetivo de
cumplir con los requerimientos de la norma y al nivel elegido, en este caso el nivel
deseado clasifica nuestro simulador en categoría B. Dentro de los movimientos que

51
se deben simular están: los efectos de empuje, sacudidas durante el aterrizaje y
despegue, rozamientos en el suelo y las vibraciones del aire.

RESTRICCIONES DEL ESPACIO

El espacio que se ha predispuesto es un salón donde la dimensión más crítica es la

altura. El sistema visual del simulador requiere por norma 30° desde el punto de
visión del piloto hacia arriba que sumado al movimiento de la plataforma demandan
gran altura figura 21:

Figura 21. Restricciones por Espacio

Luego de determinar las distancias X y H de la figura 100, se concluye como rango

de trabajo para la plataforma de +/- 18°. Posteriormente, cambios en el diseño
mecánico forzaron a dejar este valor en 17°.

52
 DISEÑO DE LA PLATAFORMA

Partiendo de la investigación realizada por el pesante de ingeniería mecánica Frank

Burbano19 y los ingenieros a cargo del diseño de la plataforma de movimiento, se
plantean los siguientes criterios de diseño:

 Control adecuado y eficiente del sistema de movimiento, este es el principal

criterio de selección ya que es en sí el objetivo de la plataforma.

 Simplicidad, por la práctica se sabe que mientras más simple y sencillo sea un
sistema mecánico, este será más adecuado para la tarea (cabe resaltar que este
aspecto afecta al primer criterio ya que es el que determina la cinemática del
mecanismo).

 Economía, debido al presupuesto disponible para el proyecto, el mecanismo a

desarrollar se limita a un sistema de 3 grados de libertad.

 Espacial, aunque para cualquier sistema comercial a emplear resulta necesario

modificar el espacio disponible para poder cumplir con los requisitos estipulados en
la RAC 60, la intención de esta propuesta es reducir la necesidad de modificaciones
civiles en el edificio donde será instalado el simulador. Esto conlleva a una mejor
adecuación de la plataforma y, a su vez, alivianará los costos del proyecto.

Teniendo en cuenta los criterios y la investigación de todas las plataformas

existentes en el mercado y en los diseños realizados con el fin de simuladores se
tomó como base el trabajo realizado en Cuba por el ingeniero Eduardo Izaguirre20 y
su equipo de investigación en control desacoplado de una plataforma neumática de
3-GDL utilizada como Simulador de Movimiento, en el cual se realiza la cinemática
inversa de un robot paralelo con un mecanismo tipo tijera con tres pistones
neumáticos como elementos de actuación, figura 22.

19 BURBANO, Frank Y SANCHEZ, Diego. Diseño mecánico del simulador de vuelo de la aeronave
calima T90C para la escuela militar de aviación. Trabajo de grado Ingeniería mecánica. Santiago de
Cali. Universidad Autónoma de Occidente. Facultad de ingeniería. Departamento de mecánica. 2019.

20IZAGUIRRE, Eduardo, et al. Control desacoplado de plataforma neumática de 3-GDL utilizada

como Simulador de Movimiento. En RIAI. España:, 2011, p. 1 DOI: 10.1016/j.riai.2011.09.003.

53
Figura 22. Plataforma neumática con sistema tijera

Fuente: IZAGUIRRE, Eduardo, et al. Robot paralelo “SIMPRO” de 3 grados de

libertad [Fotografía]. Control desacoplado de plataforma neumática de 3-GDL
utilizada como Simulador de Movimiento. En RIAI. España: ELSEVIER. septiembre.
2011. p- 2[Consultado el 4 de septiembre del 2018]. DOI: 10.1016/j.riai.2011.09.003.

A parte de las plataformas existentes en el mercado, se planteó explorar más

mecanismos de movimiento como el planteado por el ingeniero Izaguirre, los cuales
cuentan con apoyos adicionales para aumentar la estabilidad del mecanismo y
evaluar el uso de actuadores neumáticos o hidráulicos. Sin embargo, por
preferencias del ingeniero a cargo del aérea de diseño mecánico del proyecto y el
poco tiempo que se tenía para su desarrollo, se decidió implementar el mecanismo
de tijera realizado por el ingeniero Izaguirre cambiando los actuadores neumáticos
por un mecanismo articulado unilateral.

Figura 23. Diseño del sistema de movimiento

54
 DESCRIPCIÓN DEL MECANISMO SELECCIONADO

El sistema seleccionado consta de:

 3 conjuntos servomotor-reductor.

 3 manivelas acopladas a la salida de cada servomotor.

 2 bielas posteriores conectadas en cada extremo a la manivela y a la plataforma

de acoplamiento.

 1 biela delantera conectada a la manivela y a un miembro estructural de la tijera.

 2 elementos estructurales que componen el sistema de tijera.

 1 conjunto tubo-collarín que acompaña los desplazamientos en la plataforma.

 1 plataforma de acoplamiento entre el sistema de movimiento y la cabina.

Figura 24. Vista isométrica del diseño del sistema de movimiento

Como se ve en las figuras 24, 25 y 26, el conjunto tijera–collarín-barra apoyan el

desplazamiento vertical de la plataforma y restringen el movimiento rotacional de
alabeo provocando un solo centro de rotación sobre el plano XY.

55
Figura 25. Vista lateral de un movimiento de cabeceo puro

Figura 26. Vista frontal de un movimiento de alabeo puro

La figura 27 se muestra las distancias iniciales entre los puntos de apoyo de cada
conjunto de actuación en la plataforma.

56
Figura 27. Longitudes iniciales entre los puntos de apoyo del conjunto de
actuación, dimensiones en mm

57
 9. CINEMÁTICA DE MOVIMIENTO

DEFINICIÓN DE GEOMETRÍA

Partiendo del mecanismo seleccionado, se desarrolla un diseño mecánico mostrado

en la figura 22. Al desarrollarse este diseño mecánico se toman las medidas de
acuerdo al ambiente dispuesto para la construcción del mismo. Dichas medidas
representan geométricamente la plataforma para el análisis cinemático. Se definen
las coordenadas de los puntos geométricos del mecanismo, figura 28.

Figura 28. Definición de los puntos geométricos de la plataforma

Se parametrizan las coordenadas de la base fija (Estructura fija “A”) ver figura 28,
respecto del sistema de referencia fijo XYZ, Figura 29.

58
Figura 29. Parametrización de la base fija

Estas son las coordenadas espaciales parametrizadas de la base fija, siguiendo el

formato P= [Px; Py; Pz]

Se parametrizan las coordenadas de la plataforma móvil (Estructura móvil “B”) ver

figura 28 respecto del sistema de referencia móvil X’Y’Z’, figura 29.

59
Figura 30. Parametrización de la base móvil

Estas son las coordenadas espaciales parametrizadas de la base móvil.

Los puntos C no son fijos por ende no se pueden referenciar a XYZ o a X’Y’Z’. Sin
embargo, pueden ser encontrados a través de sumas vectoriales de los lazos
cerrados.

En la figura 29 se encuentran los parámetros de los eslabones, soportes y partes

móviles. Son las que definen las variables angulares de los motores, generalmente
el eslabón uno debe ser menor al eslabón dos. Teniendo en cuenta los datos
obtenidos mediante la simulación en el software x-plane realizada por un piloto
experto, se concluye que el movimiento vertical es más sensible durante los
primeros 30°, por esto se recomienda iniciar desde -30° para tener mayor rango de
movimiento. Ver análisis dinámico, figura 29.

60
Figura 31. Parametrización de las piezas móviles

Partiendo del esquema en 2D de la plataforma de movimiento representada en la

figura 31, se obtienen las coordenadas de cada punto realizando una suma vectorial
general, donde se le aplica la transformada a las variables que se encuentran
referenciadas a un sistema diferente.

Donde i = {1,2,3} representando cada lazo cerrado en cada cadena cinemática

61
Figura 32. Lazos cerrados en las cadenas cinemáticas

Se debe aplicar la transformada de B a A al vector b i para aplicar las rotaciones en

cada eje.

Esta transformada es el resultado de la multiplicación entre las transformadas

rotacionales en X y Y respectivamente (cabeceo y alabeo).

Quedando así la ecuación para Li:

62
Para el lazo delantero se añade el punto C4 y se desarrolla similar a los lazos
traseros.

En los lazos traseros se genera un triángulo, del cual conocemos todos sus lados,
de éstas podemos obtener el ángulo interno en el contacto del motor, el cual sumado
con el vector Li nos entrega el ángulo entre el vector Li y el eslabón 1.

Figura 33. Mecanismo de rodilla

Despejando la ley de coseno se obtiene:

PERTURBACIONES EN Z

El GDL de elevación recrea los efectos debidos a vientos cruzados, aterrizaje y

demás perturbaciones requeridas por la RAC 60. Para esto es necesario obtener

63
desde X-plane la variable en Z, sin embargo, ésta mide la altura de la aeronave en
la simulación, que al escalarse pierde sensibilidad y en 0.15 [m] no es perceptible.
Por ende, se pretende recrear sólo los movimientos bruscos o en otras palabras
cuando tienen una pendiente o derivada alta. Al obtener la derivada de la elevación
se obtiene la siguiente figura 34.

Figura 34. Derivada de la elevación

Se selecciona una magnitud mínima de la derivada en la cual el cambio sea notable,

para filtrar movimientos que no van a ser percibidos. En la figura 34, se identifica la
magnitud mínima de 10[m/s]. En esta figura se muestra la derivada de la elevación,
es decir, la velocidad en el cambio de altura con la cual se pudo crear una función
que represente las reacciones aerodinámicas y que dependa de la velocidad de
movimiento.

MOVIMIENTO PARÁSITO

En el desarrollo de una elevación pura se encuentra un desplazamiento parásito en

el eje “Y” como se representa en la figura 35. Esto es debido a la configuración del
mecanismo de barras añadido. Por tal motivo, fue necesario realizar un análisis y

64
establecer los parámetros de corrección enviando los ajustes al ángulo visual
empleado por X-plane en el video.

Figura 35. Movimiento parásito.

El cual se puede calcular mediante la siguiente ecuación.

De esta manera se puede contrarrestar a través de ajustes en el sistema visual,

compensando el movimiento hacia delante o hacia atrás jugando con la percepción
del usuario.

MOVIMIENTOS COMBINADOS

Cabe denotar que en el desarrollo de un movimiento combinado no se puede llegar

al ángulo máximo en cada movimiento de roll y pitch porque excedería la capacidad
de las cadenas cinemáticas, así que se debe generar una función para el factor de
escalamiento en cada uno. Se toma como máximo escalamiento 0.8 para roll y 0.2
para pitch, roll en la aeronave real tiene un rango -70° y 70° mientras que el de Pitch
está entre -18° y 18°. En cuanto al movimiento vertical, se atenúa linealmente para
que cuando uno de los ángulos esté al 100% no haya movimientos, permitiendo así
que se reproduzcan cuando la plataforma se encuentra en posición equilibrada.

65
Estas condiciones permiten que no se generen ángulos complejos como resultado
de posiciones inalcanzables por la cadena cinemática.

VIBRACIONES

Consultando a los pilotos acerca de las vibraciones perceptibles generadas por el

motor, rozamiento del viento y el suelo con las llantas, se encuentra que éstas son
mayormente percibidas en el joystick o palanca de mando del piloto, así que no es
necesario que sea desarrollado desde la plataforma. Sin embargo, si es requerido,
se sugiere que sea implementado a través de un motor AC pequeño que haga las
veces de mecanismo de vibración y que este de manera externa anclado a la
estructura, para no cargar a los servomotores con estos movimientos y así prolongar
su ciclo de vida.

66
 10. ANÁLISIS DINÁMICO

ADQUISICIÓN DE DATOS X-PLANE

El simulador es un dispositivo de entrenamiento de primer vuelo, en el cual se

deberán desarrollar maniobras de vuelo, tales como, Chandelle, tráfico militar, viraje
escarpado, pérdidas de potencia, máximo rendimiento, ocho perezoso, entre otras.
De las cuales las más críticas según instructores de vuelo se encuentran ocho
perezoso y Chandelle. Para tener los datos de las maniobras críticas, se solicitó que
fueran desarrolladas varias veces por pilotos aprendices y un piloto certificador.

El software de simulación x-plane 11 permite grabar gran cantidad de variables. Fue

necesario un análisis de los datos que entregaba para extraer las variables más
importantes para esta propuesta. Entre las cuales, las que son requeridas para el
análisis son ángulo de cabeceo, ángulo de alabeo, posición X, Y y Z y el tiempo.
Estas variables se grabaron en un archivo en formato .txt de manera ordenada y
deben tener siempre la misma estructura de datos para ser posteriormente simulada
sin problemas.

Figura 36. Segmento de la estructura almacenada en el archivo de texto

CARACTERIZACIÓN DE DATOS

La recopilación de datos entrega un archivo en formato .txt el cual se importa como

tabla en el software de programación numérica MATLAB mediante el comando
readtable, permitiendo organizar los datos en un arreglo de dos dimensiones. Se
buscan entre las variables, el tiempo, ángulo de alabeo, ángulo de cabeceo,
elevación y las demás que se requieran. El arreglo de datos es tipo tabla,
nombrando cada columna de esta con el nombre de las variables, x_totl_time,
x_roll_deg, pitch_deg, x_Y_m, etc.

Fue requerido desarrollar un pre-procesamiento de datos para adecuarlas a un

sistema de referencia común. En el caso de la elevación se encontró medida desde
el nivel del mar, además del desplazamiento horizontal que estaba negativo. Una
vez son adecuadas, se procede a un reconocimiento de datos, para observar los

67
tiempos en que se desarrollan las maniobras, ya sea graficando la trayectoria del
vuelo en el espacio tridimensional o las variables vs el tiempo.

Se aplica un mapeo de datos, para escalar el rango de las variables, a 17° para los
ángulos y 0.15 [m] para elevación, como valores máximos. Se derivan las variables
a través del método de derivación numérica tipo central, con el objetivo de encontrar
las velocidades y aceleraciones de los movimientos, variables necesarias para el
análisis cinético desarrollado en Solidworks.

Figura 37. Derivadas de cabeceo y alabeo

Para la realización de este análisis dinámico se trabajó en equipo con el pasante

Frank Burbano ingeniero mecánico. Se obtuvieron avances considerables y los
resultados directamente relacionados con la dinámica de los mecanismos
pertenecientes al sistema de movimiento. Además, la relación de algunos conceptos
mecánicos como por ejemplo los esfuerzos (normal y cortante), las deformaciones,
las teorías de von mises, etc. En las figuras 38, 39 y 40 se visualizan las curvas de
movimiento correspondientes a los ángulos de alabeo (roll) y cabeceo (pitch) como
función del tiempo dentro de las maniobras. El tiempo total de simulación fue de
1270 s (21,16 minutos) y los ángulos máximos de alabeo y cabeceo fueron 71 y 41
respectivamente, estas muestran las velocidades y aceleraciones angulares
correspondientes.

68
Figura 38. Posición Angular (rad) -Grados vs tiempo (s)

80
60
40
20
0
-20 0 200 400 600 800 1000 1200 1400

-40
-60
-80

alabeo cabeceo

Figura 39. Velocidad Angular (rad/s) - Grados vs tiempo (s)

80,00000
60,00000
40,00000
20,00000
0,00000
-20,00000 0 200 400 600 800 1000 1200 1400

-40,00000
-60,00000
-80,00000

walabeo wcabeceo

69
Figura 40. Aceleración Angular (rad/s^2) - Grados vs tiempo (s)

400,00000
300,00000
200,00000
100,00000
0,00000
-100,00000 0 200 400 600 800 1000 1200 1400
-200,00000
-300,00000

a.alabeo a.cabeceo

En el cuadro 3 se muestran resumidos los valores máximos de las anteriores figuras.

Cuadro 3. Datos máximos encontrados en las simulaciones de X-plane

Debido a que el ángulo máximo a implementar en el simulador será de 17°, se

realizará un factor de escala para acotar todos los valores, para esto se divide 17
entre el máximo valor de movimiento angular obtenido.

17 17
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 = = = 0,239 (1)
𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 71,19

Como se puede notar en el cuadro 3 y en las figuras anteriores, los valores máximos
de posición, velocidad y aceleración son los producidos por los movimientos de
alabeo, por tal motivo este será el principal parámetro de diseño y selección.

Puesto que, al realizar una simulación dinámica inicial en el programa Solidworks

con todos los datos obtenidos se presenta una inmensa disminución en el
rendimiento del programa, se opta por seleccionar un rango de datos entre los
cuales se presenta el valor pico de la velocidad y aceleración angular, por tal razón

70
se seleccionan los datos de posición obtenidos entre los 143 s hasta los 391 s. En
la figura 41 se presenta la posición angular del rango seleccionado.

Figura 41. Valores máximos de cabeceo- Posición Angular

20
15
10
5
0
-5 0 50 100 150 200 250 300
-10
-15

En la figura 42 se muestra la nomenclatura empleada para referenciar cada conjunto

de actuadores.

Figura 42. Nomenclatura de Motores

Al realizar la simulación se evaluaron solamente los sistemas motrices posteriores

(A1 y A2), ya que se está simulando un alabeo puro, pues como se mencionó antes
este es el movimiento más predominante en el vuelo, se obtuvieron las siguientes
gráficas.

71
Figura 43. Torsión (Nm) vs tiempo (s)

Torsión A1 Torsión A2

400

TORQUE (NM
300
200

)
100
0
0 50 100 150 200 250 300
TIEMPO (S)

Figura 44. Velocidad (°/s) vs tiempo (s)

70
60
50
40
30
20
10
0
-10 0 50 100 150 200 250 300

Velocidad A1 Velocidad A2

De la figura 43 se puede notar que el torque nominal varía de 200 a 250 Nm y el

torque pico es de 303 Nm y las perturbaciones presentadas en las figuras se debe
a los movimientos bruscos realizados durante la simulación, cabe aclarar que estos
ensayos fueron realizados por personal capacitado y con experiencia en la aeronave
real. Las condiciones de selección se encuentran resumidas en el cuadro 4.

Cuadro 4. Condiciones de operación

72
Finalmente, estas condiciones de operación obtenidas son sumamente importantes
ya que a partir de estos valores se realizará la selección de los actuadores más
acordes y necesarios para esta aplicación. También, es necesario conocer los
valores objetivos para direccionar la búsqueda más fácilmente.

SELECCIÓN DE ACTUADORES

En vista de las órdenes dadas por el grupo mecánico del proyecto, se nos delega la
realización de la investigación y selección de los componentes del sistema de
movimiento. Por ende, se parte del diseño mecánico de la plataforma seleccionado
por los ingenieros. Un análisis previo permitió concluir que el uso de actuadores
hidráulicos y neumáticos es inaPropiado porque el sistema de rodilla implementado
utiliza principalmente motores rotacionales. Además de tener estipulado el diseño
final de la plataforma y el uso de motores rotacionales, se establecen las
condiciones de operación de los motores las cuales permitirán la selección
adecuada de los componentes del sistema de movimiento.

Entre los sistemas de motores rotaciones se encuentran principalmente dos

opciones: los servomotores y los motores en conjunto con un variador. Por lo tanto,
se realiza la investigación de las principales ventajas y desventajas de los sistemas
anteriormente mencionados, con el objetivo de seleccionar el más adecuado a la
aplicación, es decir, aquel mecanismo que cumpla con las condiciones de operación
y supla las necesidades establecidas por el personal de la EMAVI. La lista de
ventajas y desventajas se encuentra en el cuadro 5.

Cuadro 5. Comparación actuadores Eléctricos

Teniendo en cuenta este análisis comparativo y las necesidades presentadas por

los alumnos e instructores dadas en la fase 1 de normativas, se concluye que el
actuador eléctrico más apropiado para la plataforma de movimiento son los

73
servomotores. Particularmente, porque se necesita respuesta rápida de
movimiento, control sobre el sistema y su posición, además se prefiere tener
pequeños picos de movimientos en las aceleraciones y frenadas.

Posteriormente, se realiza una investigación completa sobre los distribuidores a

nivel nacional pertenecientes a la base de datos de la Fuerza Aérea Colombiana,
como resultado se tiene una lista de 3 posibles distribuidores los cuales tienen
convenio con la Fuerza Aérea. Este convenio permitió mejor comunicación y rápida
atención al momento de realizar las cotizaciones y compra de los productos. Se hizo
la misma solicitud de cotizaciones a otros distribuidores, pero aún no han entregado
respuesta de lo pedido. Además, este convenio permite obtener descuentos y
garantías en los equipos adquiridos con ellos. Los distribuidores se encuentran en
el cuadro 6.

Cuadro 6. Distribuidores

Otra ventaja de los proveedores con convenio es el acceso oportuno a los catálogos
y manuales. Entre los distribuidores, Servelec Ltda. queda por fuera de la lista de
distribuidores porque sus tiempos de entrega no cumplen con los definidos por el
cronograma general del proyecto propuesto por los directivos.

SERVOMOTORES

Con ayuda de los catálogos de los servomotores de los dos distribuidores se realiza
la selección de los más indicados teniendo en cuenta las condiciones de operación
encontradas en los análisis previos. Al encontrar varias opciones que cumplen con

74
los requisitos, se procede a escoger según las ventajas que ofrezca cada proveedor.
Dado los rangos de movimiento y de velocidad tan particulares, es necesario realizar
los cálculos del reductor que sea más adecuado para cumplir con los parámetros
de operación. Los servomotores seleccionados y su caja reductora correspondiente
se encuentran en el cuadro 7.

Cuadro 7. Servomotores seleccionados

Para lograr establecer y seleccionar el servomotor adecuado para el proyecto se

debe de analizar sus ventajas, pero primero cabe aclarar que el distribuidor de
OMRON (Multicontrol) en Colombia no tiene disponibles servomotores de 2000
RPM, por lo que se tendría que importar con la incertidumbre de que la fecha de
entrega sea próxima o no exista en el mercado. Por lo tanto, se realiza el análisis
de las opciones 2 y 3 eliminando la opción 1, para determinar el servomotor más
adecuado, se realiza un análisis comparativo entre las dos opciones restantes:

Cuadro 8. Cuadro comparativo de servomotores

Teniendo en cuenta el cuadro comparativo 8 para satisfacer las necesidades del

proyecto y cumplir con los parámetros de operación se selecciona el servomotor
R88M-K90010H-BS2 distribuido por Multicontrol y de la casa fabricante OMRON.

75
OMRON es una empresa japonesa de electrónica con sede en Kioto, en esta casa
fabricante existe una familia de servomotores los cuales están actualizados, con
nuevas tecnologías y accesibles por medio de Multicontrol. La familia de
servomotores modernos son los Accurax G5, ideales para un control de movimiento
preciso, la tecnología del encoder y los polos del motor logra una reducción del 40%
del engatillado del motor. Los servomotores son unos 25% más ligeros y un 15%
más pequeños gracias al nuevo diseño del estator patentado PAC-Clamp, una
reducción del 40% de la pérdida de hierro y un encoder 15% más pequeño. Las
características principales de esta familia son:

 El par máximo nominal dura la velocidad nominal dependiendo del modelo (s)

 Encoder de alta resolución 20 bits.

 Protección IP67 en todos los modelos

 Motores ultraligeros y tamaño compacto.

 Bajos picos de corriente

 Varias opciones de eje, frenos y sellos.

El servomotor con referencia R88M-K90010H-BS2 pertenece a esta familia, por lo

cual contiene todas las características anteriores 21.Las características principales
están evidenciadas en el cuadro 9.

21 OMRON. Servomotores Accurax G5 [ en línea]. Japón. Servosistemas de c.a. 2019. p. 1-22. CAT.
No. I100E-ES-03. [Consultado: 4 de febrero de 2019]. Disponible en:
https://assets.omron.eu/downloads/datasheet/es/v2/i100e_r88m-
k_accurax_g5_servo_motors_datasheet_es.pdf

76
Cuadro 9. Datos técnicos del Servomotor

Fuente: OMRON. Valores nominales y especificaciones [Cuadro]. Servomotores

Accurax G5. Japón. Servosistemas de c.a. 2019. p. 8. CAT. No. I100E-ES-03.
[Consultado: 4 de febrero de 2019]. Disponible en:
https://assets.omron.eu/downloads/datasheet/es/v2/i100e_r88m-
k_accurax_g5_servo_motors_datasheet_es.en linea

Así como los datos técnicos del servomotor es de gran importancia conocer el
comportamiento del torque del servomotor frente a la velocidad de trabajo. Como
se observa en la figura 45 en la región de funcionamiento continuo, el par nominal
es el par máximo que puede proporcionar el motor a velocidad mínima (e inferior).
En la región de funcionamiento momentáneo, el motor puede proporcionar el par

77
máximo a cualquier velocidad, pero únicamente durante 2 segundos si se pone a
trabajar en esta velocidad máxima:

Figura 45. Curva característica del servomotor

Fuente: OMRON. Características de par velocidad [Gráfico]. Servomotores Accurax

G5. Japón. Servosistemas de c.a. 2019. p. 8. CAT. No. I100E-ES-03. [Consultado:
4 de febrero de 2019]. Disponible en:
https://assets.omron.eu/downloads/datasheet/es/v2/i100e_r88m-
k_accurax_g5_servo_motors_datasheet_es.en linea

Al tener restricciones de espacio y teniendo en cuenta que en el diseño de la

plataforma un servomotor forma parte de la estructura, es importante conocer sus
dimensiones y verificar si es adecuado para el espacio. Las dimensiones están
evidenciadas en la figura 46.

78
Figura 46. Dimensiones Servomotor

Fuente: OMRON. Motores de 1000 rpm [Plano]. Servomotores Accurax G5. Japón.
Servosistemas de c.a. 2019. p. 12. CAT. No. I100E-ES-03. [Consultado: 4 de febrero
de 2019]. Disponible en:
https://assets.omron.eu/downloads/datasheet/es/v2/i100e_r88m-
k_accurax_g5_servo_motors_datasheet_es.en linea

SERVO-DRIVE

Según la hoja de especificaciones de OMRON22, como fue mencionado

anteriormente una de las ventajas de este distribuidor es garantizar el correcto
acople entre el servomotor y el servo-drive, además para esta referencia de
servomotor R88M-K90010H-BS2 existen 3 servo-drivers asociados los cuales se
diferencian principalmente por sus protocolos de comunicación. Estos se presentan
en el cuadro 10.

22 Ibid,. p. 1-22.

79
Cuadro 10. Servo-drivers asociados

Fuente: OMRON. Combinación servomotor/drive [Cuadro]. Servomotores Accurax

G5. Japón. Servosistemas de c.a. 2019. p. 2. CAT. No. I100E-ES-03. [Consultado:
4 de febrero de 2019]. Disponible en:
https://assets.omron.eu/downloads/datasheet/es/v2/i100e_r88m-
k_accurax_g5_servo_motors_datasheet_es.en linea

Partiendo principalmente del costo de cada uno de ellos, se eligió para la aplicación
del control de la plataforma de movimiento el servo-drive de pulsos análogos
reduciendo el presupuesto y aumentando las diferentes alternativas para
implementar el código de control en: PLC, Arduino, Raspberry, Teensy, etc.

Las características técnicas principales del servo-drive de pulsos análogos con la

referencia R88D-KT15H son importantes al momento de llevar a cabo la selección
de los componentes de seguridad industrial permitiendo que la implementación sea
correcta y funcione adecuadamente, estas características están evidenciadas en el
cuadro 11 y 12.

80
Cuadro 11. Características técnicas servo-drive

Fuente: OMRON. Especificaciones servodrive [Cuadro]. Servomotores Accurax G5.

Japón. Servosistemas de c.a. 2019. CAT. No. I100E-ES-03. [Consultado: 4 de
febrero de 2019]. Disponible en:
https://assets.omron.eu/downloads/datasheet/es/v2/i100e_r88m-
k_accurax_g5_servo_motors_datasheet_es.en linea

Figura 47. Conexiones típicas servo-drive

Fuente: OMRON. Servodrive [Imagen descriptiva]. Servomotores Accurax G5.

Japón. Servosistemas de c.a. 2019. CAT. No. I100E-ES-03. [Consultado: 4 de
febrero de 2019]. Disponible en:
https://assets.omron.eu/downloads/datasheet/es/v2/i100e_r88m-
k_accurax_g5_servo_motors_datasheet_es.en linea

81
 Área de visualización: Una pantalla LED de 6 dígitos de 7 segmentos muestra
el estado del servo-drive, alarma, códigos, parámetros, y otra información.

 Área de operación: Supervisa la configuración de parámetros y la condición del

conductor.

 Lámpara de carga: Se enciende cuando la fuente de alimentación del circuito

principal está encendida.

 Conector de E / S de control (CN1): Se utiliza para señales de entrada de

comandos y señales de E / S.

 Conector del codificador (CN2): Conector para el encoder instalado en el

servomotor.

 Conector de Expansión (CN3): Un conector de repuesto para la expansión. No

conectes nada.

 Conector de escala externa (CN4): Conector para una señal de encoder

utilizada durante el control de cierre total.

 Conector de monitor (CN5): Utiliza un cable específico para controlar la

velocidad de rotación del motor, el valor del par de comando, etc.

 Conector USB (CN7): Conector de comunicaciones para el ordenador.

 Conector de seguridad (CN8): Conector para los dispositivos de seguridad. Si

no se utiliza ningún dispositivo de seguridad, mantenga el conector de bypass de
seguridad configurado de fábrica.

 Terminal del circuito principal (CNA): Terminales de alimentación del circuito

principal (L1, L2, L3), terminales de potencia del circuito de control (CNA).

 Terminales de conexión del motor (CNB): Terminales de conexión de la

resistencia de regeneración externa (B1, B2, B3), terminales de conexión del
servomotor (U, V, W).

Es importante conocer las dimensiones del servo-drive para así mismo acondicionar
la caja de mando con los respectivos botones de encendido y los componentes de
seguridad industrial (disyuntor y contactor). Estas dimensiones se evidencian en la
figura 48:

82
Figura 45: Dimensiones del servo-drive

Fuente: OMRON. Plano servodrive [Plano]. Servomotores Accurax G5. Japón.

Servosistemas de c.a. 2019. CAT. No. I100E-ES-03. [Consultado: 4 de febrero de
2019]. Disponible en:
https://assets.omron.eu/downloads/datasheet/es/v2/i100e_r88m-
k_accurax_g5_servo_motors_datasheet_es.en linea

REDUCTOR

Se ha tomado de referencia a NORD23 por ser el proveedor seleccionado, donde se

muestra que los reductores de velocidad son sistemas de engranajes que permiten
que los motores eléctricos funcionen a diferentes velocidades de las que fueron
diseñados, por eso los reductores de velocidad son indispensables en todas las
industrias del país. Los reductores son diseñados a base de engranajes,
mecanismos circulares y dentados con geometrías especiales de acuerdo con su
tamaño y la función en cada motor.

Un reductor de velocidad es un sistema de transmisión caracterizado porque su

velocidad de salida es menor que la de entrada al igual que el par de torsión, este
mecanismo regula la velocidad y aumenta el torque teniendo en cuenta el principio
de la conservación de la energía. Con el objetivo de cumplir con las condiciones de
operación se ha seleccionado un reductor de la base de datos de la casa

23 NORD. Reductores de Sinfin Serie Universal [en línea]. Barcelona. 2015. Mat. Nr. 6051 525.2908.
[Consultado: 4 de febrero de 2019]. Disponible en Internet:
https://www.nord.com/cms/media/documents/bw/G1035_60Hz_ES_2908.pdf

83
distribuidora con el fin de aprovechar el beneficio de acoplamiento entre los dos
mecanismos garantizando correcto funcionamiento. La referencia del reductor
escogido es SK1 SI 75 y tiene las siguientes características:

 Los reductores del modelo SI, sinfín universal, y la etapa previa de engranaje
cilíndrico H10 son adecuados para todas las posiciones de montaje, principalmente
por la implementación de la cámara separada para cada etapa de reducción y el
diseño de la carcasa permitiendo la misma cantidad de aceite en todas las
posiciones.

 La serie de reductores modelos SI tiene ejes huecos en el lado de la salida con

diámetros convencionales de forma standard, según el modelo es de 35 mm,
además los ejes huecos con chaveteros según el DIN 6885 beneficia ya que ayudan
a transmitir la potencia y evitan que se produzcan deslizamientos entre las piezas.

 Los pares máximos de salida representan los límites de carga bajo una carga
homogénea donde es importante superar el par nominal de las condiciones de
operación, por ende, este modelo ofrece un par nominal de 260 Nm.

 Los pares límite de salida que se soportan estáticamente también en

funcionamiento sin que se produzcan deterioros en el reductor representan el límite
superior de la carga admisible y no deben superarse tampoco en caso de sacudidas,
este valor es indispensable ya que en las simulaciones realizadas en la toma de
datos se evidencian picos de movimientos los cuales deben estar cubiertos por los
servomotores y la caja reductora, por esta razón el reductor admite un torque límite
de 650 Nm.

 El acabado especial de los flancos de los dientes y el lubricante sintético de serie

hacen que los reductores de sinfín universal alcancen altos grados de rendimiento.

 Los reductores de sinfín vienen de fábrica lubricados de por vida con un aceite
sintético (360 ml) de larga duración y alta calidad con base de poliglicol. Esto, los
hace libres de mantenimiento, además esta referencia tiene un tapón de venteo de
aire para la puesta en servicio.

 El eje hueco de salida de los reductores de sinfín está soportado con

rodamientos de bolas de dimensiones mayores a las convencionales. Ello los hace
adecuados para absorber además de fuerza radial, también fuerzas axiales en el
lado de salida. Esta referencia soporta 8000 N de fuerza axial admisible en el eje de
salida.

Finalmente, es importante conocer las dimensiones del reductor con el fin de

direccionar al diseñador de la estructura de la plataforma al escalamiento y

84
dimensionamiento de esta teniendo en cuenta los componentes involucrados en el
sistema de movimiento. Estas dimensiones se evidencian en la figura 49:

Figura 49. Dimensiones reductor

Fuente: NORD. Motorreductor de sinfín [Plano]. Reductores de Sinfin Serie

Universal. Barcelona. 2015. p. 68.Mat. Nr. 6051 525.2908. [Consultado: 4 de febrero
de 2019]. Disponible en Internet:
https://www.nord.com/cms/media/documents/bw/G1035_60Hz_ES_2908.en linea

INSTRUMENTOS RECOMENDADOS POR EL FABRICANTE

10.7.1 Filtro de armónicos

Los filtros de armónicos son equipos que se encargan de resolver los conflictos
generados por la distorsión armónica. El uso de los filtros de armónicos ayuda a
limitar las fluctuaciones de tensión y controlar el grado de contaminación armónica
en un sistema específico. La referencia que recomienda el fabricante a implementar
es R88A-FIK107-RE y tiene las siguientes dimensiones, se muestran en la figura
50:

85
Figura 50. Dimensiones filtro de armónicos

Fuente: NORD. Filtro de armónicos [Plano]. Reductores de Sinfin Serie Universal.

Barcelona. 2015. p. 68.Mat. Nr. 6051 525.2908. [Consultado: 4 de febrero de 2019].
Disponible en Internet:
https://www.nord.com/cms/media/documents/bw/G1035_60Hz_ES_2908.en linea

10.7.2 Cables De Conexión

10.7.2.1 Cable De Encoder R88ACRKC005NRE

El encoder de los servomotores se conecta a la entrada CN2 del correspondiente

Servo Drive utilizando el cable que se muestra en la figura 51, este cable es de 5m.

86
Figura 51. Cable de encoder

Fuente: OMRON. Cables del encoder [Ilustración]. Servomotores Accurax G5.

Japón. Servosistemas de c.a. 2019. p. 19. CAT. No. I100E-ES-03. [Consultado: 4
de febrero de 2019]. Disponible en:
https://assets.omron.eu/downloads/datasheet/es/v2/i100e_r88m-
k_accurax_g5_servo_motors_datasheet_es.en linea

10.7.2.2 Cable De Potencia Y Freno R88ACAGB005BRE

Los terminales U, V y W de los Servo Drives se conectan a los terminales U, V y

W de los correspondientes servomotores. El cable utilizado se muestra en la figura
49.

Figura 52. 46Cable de potencia

Fuente: OMRON. Cables de potencia [Ilustración]. Servomotores Accurax G5.

Japón. Servosistemas de c.a. 2019. p. 19. CAT. No. I100E-ES-03. [Consultado: 4
de febrero de 2019]. Disponible en:
https://assets.omron.eu/downloads/datasheet/es/v2/i100e_r88m-
k_accurax_g5_servo_motors_datasheet_es.en linea

CONEXIONES Y DIAGRAMA LÓGICO

10.8.1 Conexiones Eléctricas Y Mecánicas

Al momento de tener claro las características técnicas de cada componente

mecánico y de control involucrados en el sistema de movimiento, se procede a
determinar las conexiones eléctricas y mecánicas necesarias para realizar el control
del sistema y proteger los componentes electrónicos que estarán desempeñando
un papel importante para poder llevar a cabo los movimientos. Estas conexiones se
muestran en la figura 50.

87
Figura 53: Conexiones de control

En la figura 53, se puede observar el acople de los diferentes componentes

involucrados en el sistema de movimiento del simulador de vuelo. Estas conexiones
se dividen en 3 secciones, la primer sección son las conexiones electrónicas y de
comunicaciones para el envío y recepción de datos, está compuesto principalmente
por el software X-plane 11, Arduino Mega el cual proveerá el PWM encargado de
direccionar el servo-driver y suministrarle toda la información requerida y finalmente
el código de control desarrollando el cálculo de los ángulos de movimiento, la
frecuencia y recibiendo los datos de los otros componentes ( Parada de emergencia,
encendido, apagado, encoder y finales de carrera) para realizar diferentes acciones
teniendo en cuenta la condición cumplida con cada uno de ellos.

88
La segunda sección está principalmente direccionada a la seguridad eléctrica de los
componentes electrónicos como el servo-drive. Esta sección es importante en el
proceso ya que se asegura el correcto funcionamiento de todo el sistema y protege
de algún problema eléctrico presentado durante y después de su desarrollo, entre
estos componentes está el disyuntor, el cual cumple con la función de evitar que se
produzca u ocurra un exceso de corriente debido a un corto circuito o demás
factores externos. Además, está el contactor electromagnético el cual cumple con
la función de interrumpir o establecer la corriente eléctrica cuando exista algún sobre
paso de la misma, protegiendo a las personas y a los componentes conectados.

Finalmente, la tercer sección es la combinación de varios componentes los cuales

cumplen con diferentes funciones y desempeñan un papel significativo en el sistema
de movimiento, el principal es el servomotor el cual recibe información del servo-
drive para transformar los ángulos y la frecuencia en movimientos rotacionales
girando a un determinado sentido con una velocidad específica, este movimiento es
trasmitido por medio de un acople al reductor, el cual disminuye la velocidad recibida
y al mismo tiempo aumenta el torque, es decir la fuerza de torsión aplicada a la
manivela perteneciente al sistema de rodilla de la plataforma de movimiento.
También en esta sección pertenece el encoder que está inmerso directamente en
el servomotor y realimenta la posición en la que se encuentra, con el objetivo de
corregir los errores presentado en el movimiento e implementar un sistema de
seguridad por medio de código programando los ángulos máximos y mínimos que
puede alcanzar la plataforma de movimiento, delimitando el espacio de trabajo a lo
permitido por el diseño.

10.8.2 DISYUNTOR

Se toma de referencia a Omron24 debido a que es el disyuntor seleccionado, donde

podemos apreciar que un disyuntor es un interruptor automático que corta el paso
de la corriente eléctrica si se cumplen determinadas condiciones, tales como
altibajos de tensión o sobre tensión. Al contrario de los fusibles, que son de un solo
uso, un disyuntor se puede reconectar siempre que las causas que lo activaron se
hayan resuelto.

En nuestro caso lo que debemos de tener en cuenta para implementar este

interruptor son las principales recomendaciones del fabricante puesto que por
tensiones y características técnicas OMRON orienta a los diseñadores a utilizar

24 OMRON. Motor protection circuit breaker J7MN [PDF en línea]. Japón. Kempstoncontrols. 2019.
p. 1-14. CAT. No. J08E-EN-03. [Consultado: 4 de febrero de 2019]. Disponible en Internet:
https://cdn.kempstoncontrols.com/files/1621dbc56a83dd8040d2a4bd565b878b/J7MN-3P-17.pdf

89
determinados instrumentos que serán compatibles entre ellos y no será necesario
ninguna etapa de potencia ni de enlace. Por ende, el disyuntor necesario para esta
aplicación compatible con el servo-drive tiene como referencia J7MN-3P-17 de
OMRON. Sus características técnicas se presentan en el cuadro 12.

Cuadro 12. Características técnicas disyuntor

Fuente: OMRON. Motor protection circuit breaker [Cuadro]. Motor protection circuit
breaker J7MN. Japón. Kempstoncontrols. 2019. p. 2. CAT. No. J08E-EN-03.
[Consultado: 4 de febrero de 2019]. Disponible en Internet:
https://cdn.kempstoncontrols.com/files/1621dbc56a83dd8040d2a4bd565b878b/J7
MN-3P-17.en linea

En el cuadro 14 se muestra la capacidad de corte de cortocircuito definitiva máxima

Icu y la capacidad de corte de cortocircuito de servicio nominal Ics del interruptor
automático J7MN-3P-17 con diferentes voltajes operacionales en función de la
corriente nominal In del interruptor automático.

Cuadro 13. Capacidades de corte

Fuente: OMRON. Motor protection circuit breaker [Cuadro]. Motor protection circuit
breaker J7MN. Japón. Kempstoncontrols. 2019. p. 2. CAT. No. J08E-EN-03.
[Consultado: 4 de febrero de 2019]. Disponible en Internet:
https://cdn.kempstoncontrols.com/files/1621dbc56a83dd8040d2a4bd565b878b/J7
MN-3P-17.en linea

10.8.3 Diagrama Lógico Del Sistema De Seguridad

Partiendo de las características principales de un diagrama lógico, se realiza una

guía de programación con el fin de orientar en el proceso de codificación explicando

90
detalladamente todos los sucesos o casos presentados en el control de la
plataforma de movimiento. Esté se muestra en la figura 54, 55 y 56.

Este diagrama de flujo está dividido principalmente por casos, inicialmente se

presenta como punto de partida la recepción de datos realizando la indagación si
los datos se están recibiendo correctamente y el flujo de información es continuo.
Seguido de esto, se realiza la codificación del caso 1, este principalmente está
compuesto por la posición mínima que puede tener los servomotores de acuerdo al
diseño de la plataforma de movimiento y al sistema de sujeción, además, se
encuentra la cinemática la cual realizará el cálculo de los ángulos, la frecuencia y la
amplitud de los pulsos que serán enviados al servo-drive, para entrar a este caso
se debe de presionar el botón de encendido y tener conexión entre Arduino y los
servo-drive, este caso es el más importante del proceso ya que será al que retornen
los demás casos cuando se ejecuten, en pocas palabras este caso es el Home del
proceso.

Seguido del caso 1, encontramos los casos 2, 3, 4 y 5 los cuales se encuentran en

paralelo ya que solo entrarían a ejecutarse si se cumple con la condición planteada
y no esta en otro caso simultáneamente. La descripción de estos casos se basa
principalmente en lo siguiente:

 Caso 2, Parada de emergencia: esto quiere decir que si se presiona el botón de

parada de emergencia se debe de frenar automáticamente el motor interrumpiendo
la corriente eléctrica por medio del contactor y detener la recepción de datos.
Después de arreglar el problema, se debe de quitar la parada de emergencia, activar
el contactor y presionar el botón de encendido, regresando al caso 1.

 Caso 3, Ángulos extremos: Los ángulos extremos correspondes a los ángulos

máximos soportados por los servomotores de acuerdo con el diseño de la
plataforma y al espacio de trabajo, esto quiere decir que se implementará un código
el cual verifique la posición de los servomotores por medio de la realimentación del
encoder, todo esto con el objetivo de tener seguridad por medio de software y utilizar
la tecnología de los servomotores. Para ajustar la plataforma a sus ángulos de
seguridad es necesario realizar la calibración de los servomotores por medio del
programa que entrega el fabricante Cx-drive con el objetivo de direccionar los
motores a los ángulos esperados y seleccionados previamente. Después de
arreglar el problema, se debe de activar el contactor y presionar el botón de
encendido, regresando al caso 1.

 Caso 4, Finales de carrera: Estos elementos de seguridad estarán ubicados en

la parte superior e inferior de la plataforma previniendo que esta supere los ángulos

91
permitidos y dañe el sistema. Las acciones principales que se llevará a cabo si
sucede esta alerta de emergencia, serán: frenar el motor, interrumpir la corriente
eléctrica, detener la recepción de datos y reiniciar la conexión del sistema
verificando que el sistema no esté en alguna posición nociva para él o las personas
a bordo, seguido de esto se debe calibrar los servomotores por medio del programa
que entrega el fabricante Cx-drive con el objetivo de direccionar los motores a los
ángulos esperados y seleccionados previamente; todo esto se podrá poner en
marcha si los servomotores vuelven a su posición de home y está todo controlado,
además debe de presionar el botón de encendido para regresar al caso 1.

 Caso 5, Disyuntor: Este elemento de seguridad es importante ya que protege el

sistema principalmente contra cortocircuito y sobrecargas de corriente ocasionando
el corte de la energía en el sistema. Las acciones principales que se llevará a cabo
si sucede esta alerta de emergencia, serán: presionar parada de emergencia, frenar
el motor, detener la recepción de datos y reiniciar la conexión del sistema; todo esto
se podrá poner en marcha si se quita la parada de emergencia ya corregido el
problema eléctrico o supervisado, activar el contactor y presionar el botón de
encendido, regresando al caso 1.

Figura 56. Diagrama lógico. Parte A

92
Figura 57. Diagrama lógico. Parte B

Figura 58. Diagrama lógico. Parte C

93
 11. SIMULACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL

Para la simulación se hace uso del plugin Simscape Multibody™ de MATLAB que
permite importar ensambles CAD desde Solidworks reconociendo las relaciones de
posición entre las partes y creando un esquema previo del ensamble en Simulink.

Figura 59. Estructura importada en Simulink

Ya en Simulink es permitido añadir variables previamente calculadas y obtener

resultados de posición, velocidades, fuerzas y aceleraciones. Se coloca 500 [Kg] de
masa al elemento superior para simular el peso de la cabina, se aplica la cinemática
a las juntas de los motores, ver figura 58: Estructura importada en Simulink. En
figura 58 los bloques AngM que son los ángulos de los motores previamente
calculados en un vuelo.

Al compilar el programa se ejecuta la simulación en una pestaña al lado de la

ventana de scripts, reproduciendo los movimientos en un entorno físico simulando
la gravedad, inercia y demás circunstancias que teóricamente no se tienen en
cuenta.

94
Figura 60. Simulación con Simscapes

En la Figura 59 se puede notar un bloque al lado derecho llamado RRoll, el cual

permite guardar los movimientos de la simulación. Se grafican junto a la respuesta
esperada y se calcula el error.

Figura 61. Comparación con respuesta teórica

Observando la respuesta del modelo cinemático obtenido, se logra reconocer que

la plataforma sigue los movimientos de la aeronave correctamente. El error
encontrado es debido a las cargas y demás variables que no se tuvieron en cuenta

95
en el análisis cinemático sin embargo éstos pueden ser corregidos a través de un
control en los servomotores.

96
 12. CONCLUSIONES

En el desarrollo de este proyecto se pudo observar la importancia de considerar

normas internacionales y estándares adaptados a nivel nacional que combinados
complementaron los conocimientos adquiridos durante la carrera de ingeniería
mecatrónica permitiendo desarrollar productos de alta calidad para su posterior
certificación.

El proceso de diseño dentro de un proyecto multidisciplinar hace que el flujo de

información sea continuo y recurrente, esto es porque los resultados encontrados
en una parte alimentan el desarrollo de otra, que a su vez genera cambios que
afectan a la primera. Esto fue experimentado en el trabajo en conjunto con los
diseñadores mecánicos de la plataforma de movimiento. Por otro lado, también
genera atrasos en el avance de la propuesta, pero permite una mayor calidad.

Al inicio de la elaboración de la cinemática inversa, se usó la geometría como

herramienta principal para establecer las relaciones cinemáticas; pero se encontró
que el proceso era extenso y confuso. Por lo tanto, se tomó la decisión de cambiar
el rumbo usando transformaciones espaciales, las cuales redujeron cálculos y
simplificaron el proceso.

La exploración y combinación de diferentes herramientas permite concluir que es

importante que el software empleado permita compartir datos y estructurar flujo de
información. En particular, el plugin Simscapes Multibody Motion permite además
de simular los movimientos de las juntas de una estructura, determinar las fuerzas
que soportarán, haciendo que sea otra alternativa para la simulación de la cinética,
en conjunto con el estudio de movimiento de Solidworks.

Para realizar la selección de los componentes que hacen parte de un sistema

siempre se debe realizar una debida investigación calculando los parámetros
característicos del sistema y teniendo en cuenta factores de seguridad. Además, las
necesidades, oportunidades, expectativas, reglamentaciones y diseños que
permiten tener un enfoque directo de los objetivos planteados.

Para cumplir con las normas que restringen esta propuesta, fue necesario realizar
el diseño detallado de todo el sistema lo que permitió determinar problemas e
inconsistencias y, como consecuencia, poder solucionarlos a tiempo y presentar un
diseño eficiente.

97
La interacción con los usuarios del producto, en este caso, los pilotos, permitió
enfocarse en lo que realmente era considerado importante para ellos y, esto a su
vez, favoreció la etapa donde se identificaron los puntos críticos de la plataforma.

98
 13. RECOMENDACIONES PARA LA FUERZA AÉREA

La importación de un mecanismo completo a Simscapes hace complejo su esquema

representativo e incluso insoluble, se recomienda simplificar el ensamble eliminando
componentes que no hacen parte del movimiento.

Para la implementación del sistema de movimiento se recomienda realizar

nuevamente las cotizaciones de los componentes seleccionados ya que al pasar el
tiempo los precios pueden variar y el tiempo de entrega de los mismos.

Teniendo en cuenta que el diseño mecánico de la plataforma puede sufrir diversas

modificaciones, se recomienda realizar nuevamente el procedimiento cinemático y
dinámico para seleccionar nuevamente los componentes del sistema de
movimiento, ya que estas modificaciones cambian las condiciones de operación por
cambiar las dimensiones de la estructura.

Para realizar los cálculos, mediciones, simulaciones y demás se recomienda utilizar

computadores con especificaciones técnicas buenas y eficientes para garantizar los
correctos resultados de estos. También, se recomienda que las simulaciones
realizadas en el software X-plane se realice por parte de los pilotos o personal
capacitado para no cometer errores durante la simulación y no tener datos erróneos.

99
 BIBLIOGRAFÍA

ABEROUCH, Abdallah, et al. Simuladores de vuelo: historia y evolución [blog].

Realidad virtual como método de entrenamiento. 22 de noviembre de 2008. Párrafo
4. [Consultado: 14 de septiembre de 2018]. Disponible en: https://entrenamientovr.
wordpress.com/2008/11/22/simuladores-de-vuelo-historia-y-evolucion/

BURBANO, Frank Y SANCHEZ, Diego. Diseño mecánico del simulador de vuelo de

la aeronave calima T90C para la escuela militar de aviación. Trabajo de grado
Ingeniería mecánica. Santiago de Cali. Universidad Autónoma de Occidente.
Facultad de ingeniería. Departamento de mecánica. 2019.

COLOMBIA. UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL.

Reglamento Aeronáutico Colombiano numeral 60. (15, diciembre, 2011).
Dispositivos simuladores para entrenamiento de vuelo [En línea]. aerocivil
[Consultado: 14 de septiembre de 2018]. Disponible en Internet:
www.aerocivil.gov.co/atencion/participacion/Proyectos%20de%20normatividad/RA
C%2060%20-%20260714.en linea

GUNT HAMBURG. Conocimientos básicos Cinética y cinemática [en línea].

Alemania: gunt.2019. párr. 1, 2, 3, 4. [Consultado: 12 de julio de 2019]. Disponible
en internet: https://www.gunt.de/images/download/Conocimientos-bsicos-
cinemtica-y-cintica_spanish.en linea

HERNÁNDEZ, Carlos. Integración de solidworks y labview para la elaboración de

un prototipo virtual de un manipulador paralelo tipo delta de tres grados de libertad.
[EN LINEA] Trabajo de grado Ingeniería mecánica. Pereira: Universidad
Tecnológica de Pereira, facultad de ingeniería, departamento de mecánica. 2016.
p. 27–28. [Consultado:12 de Julio de 2019]. Disponible en:
http://repositorio.utp.edu.co/dspace/bitstream/handle/11059/6958/004165H557.en
linea?sequence=1&isAllowed=y

IZAGUIRRE, Eduardo, et al. Control desacoplado de plataforma neumática de 3-

GDL utilizada como Simulador de Movimiento. En RIAI. España: ELSEVIER,
septiembre, 2011, p. 3 DOI: 10.1016/j.riai.2011.09.003.

--------, --------. En RIAI. España:, 2011, p. 1. [DOI: 10.1016/j.riai.2011.09.003.

100
JORGE. RAC (REGLAMENTO AERONÁUTICO COLOMBIANO) [blog]. Blogspot.
Bogotá. 28 de marzo del 2009. [Consultado: 20 de abril de 2019]. Disponible en:
http://esufac007.blogspot.com/2009/03/que-es-el-rac.html

LAMINAR RESEARCH. FLIGHT SIMULATOR X-PLANE 11 [en linea]. Columbia

Carolina del Sur: 2019. [Consultado: 12 de julio de 2019]. Disponible en internet:
https://www.x-plane.com/wp-content/uploads/2017/04/Manual_X-
plane11_sp_web.en linea

MENDEZ, Klaytherman. Unidad 2 Sistemas de control [Blog]. Academia. 03 de

enero de 2012. Párrafo 1 [Consultado: 14 de septiembre de 2018]. Disponible en
https://www.academia.edu/37437366/UNIDAD_2_SISTEMAS_DE_CONTROL

MONTBRUN, Andrés. Matlab [blog]. Eldish. Automatización, C.A: 1997. Párr 1.

[Consultado: 14 de septiembre de 2018]. Disponible en Internet:
http://www.eldish.net/hp/automat/matlab.htm

NARVÁEZ, AF. Juan y OBANDO, AF. Alejandro. Diseño de la plataforma móvil con
tres grados de libertad para el entrenador de vuelo de la aeronave T41D de la
EMAVI [en linea] Trabajo de grado Ingeniería Mecánica. Santiago de Cali: Escuela
Militar de Aviación Marco Fidel Suárez. PIMEC. 2017. p. 43-58. [Consultado: 20 de
agosto del 2018]. Disponible en: Repositorio biblioteca EMAVI.

NORD. Reductores de Sinfin Serie Universal [en línea]. Barcelona. 2015. Mat. Nr.
6051 525.2908. [Consultado: 4 de febrero de 2019]. Disponible en Internet:
https://www.nord.com/cms/media/documents/bw/G1035_60Hz_ES_2908.en linea

NORTON, Robert. Diseño de maquinaria: Síntesis y análisis de máquinas y

mecanismos [en linea]. 4 ed. México: McGraw-Hill Interamericana, 2009. p 27.
[Consultado: 20 de diciembre de 2018]. Disponible en internet:
https://es.slideshare.net/FranciscoAlejandroDe/diseo-de-maquinaria-norton-4ta-
edicion. ISBN: 978-970-10-6884-7

OMRON. Motor protection circuit breaker J7MN [en línea]. Japón.

Kempstoncontrols. 2019. p. 1-14. CAT. No. J08E-EN-03. [Consultado: 4 de febrero
de 2019]. Disponible en Internet:
https://cdn.kempstoncontrols.com/files/1621dbc56a83dd8040d2a4bd565b878b/J7
MN-3P-17.en linea

101
OMRON. Servomotores Accurax G5 [en línea]. Japón. Servosistemas 2019. p. 1-
22. CAT. No. I100E-ES-03. [Consultado: 4 de febrero de 2019]. Disponible en:
https://assets.omron.eu/downloads/datasheet/es/v2/i100e_r88m-
k_accurax_g5_servo_motors_datasheet_es.en linea

SHAPPELL, Scott, et al. Human Error and Commercial Aviation Accidents: An

Analysis Using the Human Factors Analysis and Classification System. [en linea]
En: SAGE Journals Human Factors. 2, abril, 2007, vol. 49, p. 227–242. [Consultado:
10 de diciembre de 2018] Disponible en Internet:
https://doi.org/10.1518%2F001872007X312469

SICILIANO, Bruno y KHATIB, Oussama. Springer handbook of robotics. Berlin

Heidelberg: Springer, 2008. DOI: 10.1007/978-3-319-32552-1. ISBN: 978-3-319-
32552-1.

SMIT, Philip Ethelbert. Development of a 3-DOF Motion Simulation Platform [en

linea]. Thesis for the degree of Master of Science in Engineering. Suramérica:
Stellenbosh University, Department of electrical and Electronic Engineering, marzo,
2010. p. 18-19. [Consultado: 10 de febrero de 2019]. Disponible en Internet:
https://scholar.sun.ac.za/bitstream/handle/10019.1/4155/smit_development_2010.
en linea?sequence=1&isAllowed=y

--------, --------. Thesis for the degree of Master of Science in Engineering.

Suramérica: Stellenbosh University, [en linea] Department of electrical and
Electronic Engineering, marzo, 2010. p. 9. [Consultado: 10 de febrero de 2019].
Disponible en Internet:
https://scholar.sun.ac.za/bitstream/handle/10019.1/4155/smit_development_2010.
en linea?sequence=1&isAllowed=y

102
 ANEXOS

Anexo A. Script de MATLAB

%% Carga de datos
clc;
clear;
cd('C:\Users\CITAE3\Dropbox\Dropbox Pasantia\CristianP\2019');
filename=fullfile('CristianP','2019','Data.txt');
Datos=readtable(filename);
numdatos=height(Datos);
Screen=get(0,'ScreenSize');
paso=100;

inicia=1;
finaliza=length(Datos.x_roll___deg);

[maxr,posmaxr]=max(Datos.x_roll___deg(inicia:finaliza));
[minr,posminr]=min(Datos.x_roll___deg(inicia:finaliza));
[maxp,posmaxp]=max(Datos.pitch___deg(inicia:finaliza));
[minp,posminp]=min(Datos.pitch___deg(inicia:finaliza));
[maxh,posmaxh]=max(Datos.x____Y_____m(inicia:finaliza));
[minh,posminh]=min(Datos.x____Y_____m(inicia:finaliza));

Datos.x____Y_____m=Datos.x____Y_____m-minh;
maxh=maxh-minh;
minh=0;

disp('Ejecutar Captura de datos de vuelo')

%% Derivadas discretas
clc;
%DerivaciOn numErica mediante diferencias finitas centrales
vR=zeros(1,numdatos);
vP=vR;
vH=vP;
SampleT=0.1;

for j=2:numdatos-1
vR(j)=(Datos.x_roll___deg(j+1)-Datos.x_roll___deg(j-1))/(2*SampleT);
vP(j)=(Datos.pitch___deg(j+1)-Datos.pitch___deg(j-1))/(2*SampleT);
vH(j)=(Datos.x____Y_____m(j+1)-Datos.x____Y_____m(j-1))/(2*SampleT);
end

% Aceleraciones angulares----------------------------------------
%DerivaciOn numErica mediante diferencias dinitar centrales de 2°
aR=zeros(1,numdatos);
aP=aR;
aH=aP;

for j=2:numdatos-1
aR(j)=(Datos.x_roll___deg(j+1)-2*Datos.x_roll___deg(j)+Datos.x_roll___deg(j-
1))/SampleT^2;
aP(j)=(Datos.pitch___deg(j+1)-2*Datos.pitch___deg(j)+Datos.pitch___deg(j-
1))/SampleT^2;
aH(j)=(Datos.x____Y_____m(j+1)-2*Datos.x____Y_____m(j)+Datos.x____Y_____m(j-
1))/SampleT^2;

103
end

[maxVr,posmaxVr]=max(vR(inicia:finaliza));
[minVr,posminVr]=min(vR(inicia:finaliza));
[maxVp,posmaxVp]=max(vP(inicia:finaliza));
[minVp,posminVp]=min(vP(inicia:finaliza));
[maxVh,posmaxVh]=max(vH(inicia:finaliza));
[minVh,posminVh]=min(vH(inicia:finaliza));

[maxAr,posmaxAr]=max(aR(inicia:finaliza));
[minAr,posminAr]=min(aR(inicia:finaliza));
[maxAp,posmaxAp]=max(aP(inicia:finaliza));
[minAp,posminAp]=min(aP(inicia:finaliza));
[maxAh,posmaxAh]=max(aH);
[minAh,posminAh]=min(aH);

figure('position',[1 40 Screen(3) (Screen(4)-84-40)], 'Name', 'Derivadas

discretas')
subplot(3,3,1)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),
Datos.x_roll___deg(inicia:finaliza),'k')
title('Posición Angular de Roll')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('Roll [°]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxr+inicia-1), maxr,strcat('\leftarrow
Maxvalue(',num2str(maxr),'°)'))
text(Datos.x_totl__time(posminr+inicia-1), minr,strcat('\leftarrow
Minvalue(',num2str(minr),'°)'))

subplot(3,3,2)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), Datos.pitch___deg(inicia:finaliza),'k')
title('Posición Angular de Pitch')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('Pitch [°]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxp+inicia-1), maxp,strcat('\leftarrow
Maxvalue(',num2str(maxp),'°)'))
text(Datos.x_totl__time(posminp+inicia-1), minp,strcat('\leftarrow
Minvalue(',num2str(minp),'°)'))

subplot(3,3,3)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),
Datos.x____Y_____m(inicia:finaliza),'k')
title('Posición en Z')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('Altura [m]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxh+inicia-1), maxh,strcat('\leftarrow
Maxvalue(',num2str(maxh),'[m])'))
text(Datos.x_totl__time(posminh+inicia-1), minh,strcat('\leftarrow
Minvalue(',num2str(minh),'[m])'))

subplot(3,3,4)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), vR(inicia:finaliza),'b')
title('Velocidad Angular de Roll')
grid on

104
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('vRoll [°/s]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxVr+inicia-1), maxVr,strcat('\leftarrow
Maxvalue(',num2str(maxVr),'[°/s])'))
text(Datos.x_totl__time(posminVr+inicia-1), minVr,strcat('\leftarrow
Minvalue(',num2str(minVr),'[°/s])'))

subplot(3,3,5)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), vP(inicia:finaliza),'b')
title('Velocidad Angular de Pitch')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('vPitch [°/s]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxVp+inicia-1), maxVp,strcat('\leftarrow
Maxvalue(',num2str(maxVp),'[°/s])'))
text(Datos.x_totl__time(posminVp+inicia-1), minVp,strcat('\leftarrow
Minvalue(',num2str(minVp),'[°/s])'))

subplot(3,3,6)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), vH(inicia:finaliza),'b')
title('Velocidad en Z')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('vZ [m/s]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxVh+inicia-1), maxVh,strcat('\leftarrow
Maxvalue(',num2str(maxVh),'[m/s])'))
text(Datos.x_totl__time(posminVh+inicia-1), minVh,strcat('\leftarrow
Minvalue(',num2str(minVh),'[m/s])'))

subplot(3,3,7)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), aR(inicia:finaliza),'r')
title('Aceleración Angular de Roll')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('aRoll [°/s^2]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxAr+inicia-1), maxAr,strcat('\leftarrow
Maxvalue(',num2str(maxAr),'[°/s^2])'))
text(Datos.x_totl__time(posminAr+inicia-1), minAr,strcat('\leftarrow
Minvalue(',num2str(minAr),'[°/s^2])'))

subplot(3,3,8)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), aP(inicia:finaliza),'r')
title('Aceleración Angular de Pitch')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('aPitch [°/s^2]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxAp+inicia-1), maxAp,strcat('\leftarrow
Maxvalue(',num2str(maxAp),'[°/s^2])'))
text(Datos.x_totl__time(posminAp+inicia-1), minAp,strcat('\leftarrow
Minvalue(',num2str(minAp),'[°/s^2])'))

subplot(3,3,9)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), aH(inicia:finaliza),'r')
title('Aceleración en Z')
grid on

105
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('aZ [m/s^2]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxAh+inicia-1), maxAh,strcat('\leftarrow
Maxvalue(',num2str(maxAh),'[m/s^2])'))
text(Datos.x_totl__time(posminAh+inicia-1), minAh,strcat('\leftarrow
Minvalue(',num2str(minAh),'[m/s^2])'))
%El nombre de las velocidades en el txt son Datos.x____P_rad_s Cambiando P por R
segUn sea Roll o Pitch

%% Mapeo y escalamiento
clc;
%El mapeo se debe realizar a 17° de pitch y a 17° de roll
ArefR=17;
ArefP=17;
DrefH=0.15;%Referencia de mAxima altura simulada en metros

escalaR=ArefR/70;escalaP=ArefP/70;

RollM=escalaR.*Datos.x_roll___deg;
PitchM=escalaP.*Datos.pitch___deg;

for i=1:numdatos
if RollM(i)>17
RollM(i)=17;
elseif RollM(i)<-17
RollM(i)=-17;
end
if PitchM(i)>17
PitchM(i)=17;
elseif RollM(i)<-17
PitchM(i)=-17;
end
end

%DerivaciOn numErica mediante diferencias finitas centrales

vRm=zeros(1,numdatos);
vPm=vRm;

for j=2:numdatos-1
vRm(j)=(RollM(j+1)-RollM(j-1))/(2*SampleT);
vPm(j)=(PitchM(j+1)-PitchM(j-1))/(2*SampleT);
end

%Aceleraciones angulares mapeadas----------------------------------------

%DerivaciOn numErica mediante diferencias dinitar centrales de 2°
aRm=zeros(1,numdatos);
aPm=aRm;

for j=2:numdatos-1
aRm(j)=(RollM(j+1)-2*RollM(j)+RollM(j-1))/SampleT^2;
aPm(j)=(PitchM(j+1)-2*PitchM(j)+PitchM(j-1))/SampleT^2;
end

figure('position',[1 40 Screen(3) (Screen(4)-84-40)], 'Name', 'Ddiscretas

escaladas')
subplot(3,2,1)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), RollM(inicia:finaliza),'k')
title(strcat('Posición Angular de Roll mapeada (Escala: ',num2str(escalaR),')'))
grid on

106
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('Roll [°]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxr+inicia-1), RollM(posmaxr+inicia-
1),strcat('\leftarrow Maxvalue(',num2str(RollM(posmaxr+inicia-1)),'°)'))
text(Datos.x_totl__time(posminr+inicia-1), RollM(posminr+inicia-
1),strcat('\leftarrow Minvalue(',num2str(RollM(posminr+inicia-1)),'°)'))

subplot(3,2,2)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), PitchM(inicia:finaliza),'k')
title(strcat('Posición Angular de Pitch mapeada (Escala: ',num2str(escalaP),')'))
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('Pitch [°]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxp+inicia-1), PitchM(posmaxp+inicia-
1),strcat('\leftarrow Maxvalue(',num2str(PitchM(posmaxp+inicia-1)),'°)'))
text(Datos.x_totl__time(posminp+inicia-1), PitchM(posminp+inicia-
1),strcat('\leftarrow Minvalue(',num2str(PitchM(posminp+inicia-1)),'°)'))

subplot(3,2,3)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), vRm(inicia:finaliza),'b')
title('Velocidad Angular de Roll mapeada')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('vRoll [°/s]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxVr+inicia-1), vRm(posmaxVr+inicia-
1),strcat('\leftarrow Maxvalue(',num2str(vRm(posmaxVr+inicia-1)),'[°/s])'))
text(Datos.x_totl__time(posminVr+inicia-1), vRm(posminVr+inicia-
1),strcat('\leftarrow Minvalue(',num2str(vRm(posminVr+inicia-1)),'[°/s])'))

subplot(3,2,4)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), vPm(inicia:finaliza),'b')
title('Velocidad Angular de Pitch mapeada')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('vPitch [°/s]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxVp+inicia-1), vPm(posmaxVp+inicia-
1),strcat('\leftarrow Maxvalue(',num2str(vPm(posmaxVp+inicia-1)),'[°/s])'))
text(Datos.x_totl__time(posminVp+inicia-1), vPm(posminVp+inicia-
1),strcat('\leftarrow Minvalue(',num2str(vPm(posminVp+inicia-1)),'[°/s])'))

subplot(3,2,5)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), aRm(inicia:finaliza),'r')
title('Aceleración Angular de Roll mapeada')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('aRoll [°/s^2]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxAr+inicia-1), aRm(posmaxAr+inicia-
1),strcat('\leftarrow Maxvalue(',num2str(aRm(posmaxAr+inicia-1)),'[°/s^2])'))
text(Datos.x_totl__time(posminAr+inicia-1), aRm(posminAr+inicia-
1),strcat('\leftarrow Minvalue(',num2str(aRm(posminAr+inicia-1)),'[°/s^2])'))

subplot(3,2,6)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), aPm(inicia:finaliza),'r')
title('Aceleración Angular de Pitch mapeada')
grid on

107
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('aPitch [°/s^2]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxAp+inicia-1), aPm(posmaxAp+inicia-
1),strcat('\leftarrow Maxvalue(',num2str(aPm(posmaxAp+inicia-1)),'[°/s^2])'))
text(Datos.x_totl__time(posminAp+inicia-1), aPm(posminAp+inicia-
1),strcat('\leftarrow Minvalue(',num2str(aPm(posminAp+inicia-1)),'[°/s^2])'))
%% DefiniciOn de la geometrIa
clc;
Ay=1.4;Ax=1-0.12;By=Ay;Bx=Ax;d1=0.2;d2=0.2;e1=0.2;e2=0.2;c1=0.1;c2=By/3;%
PosiciOn estable o cero

A1=[-Ax/2 -Ay/2 0]';%Plataforma fija

A2=[Ax/2 -Ay/2 0]';
A3=[0 Ay/2 0]';
A4=[Ax/2-e1 Ay/2+d1 0]';
A5=[-Ax/2+e2 -Ay/2-d2 0]';
A6=[Ax/2-e2 -Ay/2-d2 0]';
A34=[-Ax/2+e1 Ay/2+d1 0]';

B1=[-Bx/2 -By/2 0]';%Plataforma mOvil

B2=[Bx/2 -By/2 0]';
B3=[0 By/2 0]';
%% Graficar la altura
subplot(3,1,1)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),
Datos.x____Y_____m(inicia:finaliza),'k')
title('Posición en Z')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('Altura [m]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxh+inicia-1), maxh,strcat('\leftarrow
Maxvalue(',num2str(maxh),'[m])'))
text(Datos.x_totl__time(posminh+inicia-1), minh,strcat('\leftarrow
Minvalue(',num2str(minh),'[m])'))

subplot(3,1,2)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), vH(inicia:finaliza),'b')
hold on
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),10*ones(1,finaliza-inicia+1),'--k')
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),-10*ones(1,finaliza-inicia+1),'--k')
title('Velocidad en Z')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('vZ [m/s]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxVh+inicia-1), maxVh,strcat('\leftarrow
Maxvalue(',num2str(maxVh),'[m/s])'))
text(Datos.x_totl__time(posminVh+inicia-1), minVh,strcat('\leftarrow
Minvalue(',num2str(minVh),'[m/s])'))

subplot(3,1,3)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), aH(inicia:finaliza),'r')
title('Aceleración en Z')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('aZ [m/s^2]')

108
text(Datos.x_totl__time(posmaxAh+inicia-1), maxAh,strcat('\leftarrow
Maxvalue(',num2str(maxAh),'[m/s^2])'))
text(Datos.x_totl__time(posminAh+inicia-1), minAh,strcat('\leftarrow
Minvalue(',num2str(minAh),'[m/s^2])'))
%% Perturbaciones en Z
clc;
pZ=zeros(1,finaliza-inicia+1);
poscero=0;
vZ=vH(inicia:finaliza);
Z=0.15*Datos.x____Y_____m(inicia:finaliza)/max(Datos.x____Y_____m(inicia:finaliza
));
for i=1:length(Z)
if abs(vZ(i))>10
pZ(i)=Z(i)-Z(poscero);
else
pZ(i)=0;
poscero=i;
end
end
Z=pZ+0.4;
subplot(2,1,1)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), Z,'k')
title('Posición en Z')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('Altura [m]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxh+inicia-1), maxh,strcat('\leftarrow
Maxvalue(',num2str(maxh),'[m])'))
text(Datos.x_totl__time(posminh+inicia-1), minh,strcat('\leftarrow
Minvalue(',num2str(minh),'[m])'))

subplot(2,1,2)
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza), vH(inicia:finaliza),'b')
hold on
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),10*ones(1,finaliza-inicia+1),'--k')
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),-10*ones(1,finaliza-inicia+1),'--k')
title('Velocidad en Z')
grid on
grid minor
xlabel('Time [s]')
ylabel('vZ [m/s]')
text(Datos.x_totl__time(posmaxVh+inicia-1), maxVh,strcat('\leftarrow
Maxvalue(',num2str(maxVh),'[m/s])'))
text(Datos.x_totl__time(posminVh+inicia-1), minVh,strcat('\leftarrow
Minvalue(',num2str(minVh),'[m/s])'))

%% CinemAtica inversa
clc;

%Movimientos Combinados
Pitch=PitchM(inicia:finaliza).*(1-(0.8/17).*abs(RollM(inicia:finaliza)));
Roll=RollM(inicia:finaliza).*(1-(0.2/17).*abs(PitchM(inicia:finaliza)));

P=[0 0 0.6]';
O=[0 0 0]';
E1=0.2;
E2=0.6;

MaxP=By*sin(deg2rad(17))/2+Z;

109
MaxR=Bx*sin(deg2rad(17))/2+Z;
MinP=Z-By*sin(deg2rad(17))/2;
MinR=Z-Bx*sin(deg2rad(17))/2;
RangP=MaxP-MinP;
RangR=MaxR-MinR;

AngM1=zeros(1,finaliza-
inicia+1);AngM2=AngM1;AngM3=AngM2;MagA1=AngM3;MagA2=MagA1;MagA3=MagA2;
L1=zeros(3,finaliza-inicia+1);L2=L1;L3=L2;

for n=1:finaliza-inicia+1
M=[cosd(Roll(n)),0,sind(Roll(n));
-sind(Roll(n))*sind(Pitch(n)),cosd(Pitch(n)),cosd(Roll(n))*sind(Pitch(n));
-cosd(Pitch(n))*sind(Roll(n)),-
sind(Pitch(n)),cosd(Roll(n))*cosd(Pitch(n))];

L1(:,n)=P+M*B1-A1;
L2(:,n)=P+M*B2-A2;
L3(:,n)=P+M*B3-A3;

MagA1(n)=norm(L1(:,n));
MagA2(n)=norm(L2(:,n));
MagA3(n)=norm(L3(:,n));

Alpha1=acos(((E2)^2-(MagA1(n)^2)-(E1)^2)/(-2*E1*MagA1(n)));
AngM1(n)=pi/2-Alpha1;
Alpha2=acos(((E2)^2-(MagA2(n))^2-(E1)^2)/(-2*E1*MagA2(n)));
AngM2(n)=pi/2-Alpha2;
Alpha3=acos(((E2)^2-(MagA3(n))^2-(E1)^2)/(-2*E1*MagA3(n)));
AngM3(n)=pi/2-Alpha3;
end
%% GraficaciOn
clc;

Screen=get(0,'ScreenSize');
fig=get(figure('position',[1 40 Screen(3) (Screen(4)-84-40)], 'Name',
'Animación'),'Number');

for n=1:finaliza-inicia+1
figure(fig)

q1T=L1(:,n)+A1;
q2T=L2(:,n)+A2;
q3T=L3(:,n)+A3;

p1E1=[0 -E1*cos(AngM1(n)) E1*sin(AngM1(n))]'+A1;

p2E1=[0 -E1*cos(AngM2(n)) E1*sin(AngM2(n))]'+A2;
p3E1=[0 E1*cos(AngM3(n)) E1*sin(AngM3(n))]'+A3;

plot3([A1(1) A2(1) A3(1) A1(1)],[A1(2) A2(2) A3(2) A1(2)],[A1(3) A2(3) A3(3)

A1(3)],'-k','linewidth',1.5)%Base fija
hold on
plot3([A1(1) q1T(1) P(1)],[A1(2) q1T(2) P(2)],[A1(3) q1T(3) P(3)],'--
r','linewidth',1.5)%Lazo cerrado 1
plot3([A2(1) q2T(1) P(1)],[A2(2) q2T(2) P(2)],[A2(3) q2T(3) P(3)],'--
r','linewidth',1.5)%Lazo cerrado 2
plot3([A3(1) q3T(1) P(1)],[A3(2) q3T(2) P(2)],[A3(3) q3T(3) P(3)],'--
r','linewidth',1.5)%Lazo cerrado 3
plot3([O(1) P(1)],[O(2) P(2)],[O(3) P(3)],'--k')%Vector P

110
 plot3([q1T(1) q2T(1) q3T(1) q1T(1)],[q1T(2) q2T(2) q3T(2) q1T(2)],[q1T(3)
q2T(3) q3T(3) q1T(3)],'-k','linewidth',1.5)
plot3([A1(1) p1E1(1) q1T(1)],[A1(2) p1E1(2) q1T(2)],[A1(3) p1E1(3) q1T(3)],'-
k','linewidth',1.5)
plot3([A2(1) p2E1(1) q2T(1)],[A2(2) p2E1(2) q2T(2)],[A2(3) p2E1(3) q2T(3)],'-
k','linewidth',1.5)
plot3([A3(1) p3E1(1) q3T(1)],[A3(2) p3E1(2) q3T(2)],[A3(3) p3E1(3) q3T(3)],'-
k','linewidth',1.5)
grid on
grid minor
axis equal
axis([-Ax/2-0.1,Ax/2+0.1,-Ay/2-E1-0.1,Ay/2+E1+0.1,-E1-0.1,2*E1+E2+0.1])
hold off
pause(0.01)
end
%% plots Angulos
figure('position',[1 40 Screen(3) (Screen(4)-84-40)],'Name', 'Validación')
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),rad2deg(AngM1),'-b');
hold on
grid on
grid minor
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),rad2deg(AngM2),'-r');
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),rad2deg(AngM3),'-k');
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),90*ones(1,finaliza-inicia+1),'--k');
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),-30*ones(1,finaliza-inicia+1),'--k');
legend('AngM1','AngM2','AngM3')
%% plots mags
figure('position',[1 40 Screen(3) (Screen(4)-84-40)],'Name', 'Validación')
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),MagA1,'-b');
hold on
grid on
grid minor
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),MagA2,'-r');
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),MagA3,'-k');
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),MaxR*ones(1,finaliza-inicia+1),'--k');
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),MinR*ones(1,finaliza-inicia+1),'--k');
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),MaxP*ones(1,finaliza-inicia+1),'--r');
plot(Datos.x_totl__time(inicia:finaliza),MinP*ones(1,finaliza-inicia+1),'--r');
%% Simscapes
clc;
%cd('C:\Users\User\Dropbox\Dropbox Pasantia\CristianP\2019\SmPMvto')
cd('C:\Users\CITAE3\Dropbox\Dropbox Pasantia\CristianP\2019\SmPMvto')
t=0:SampleT:(finaliza-inicia)*SampleT;
AngM1=[t' AngM1'];%Ejecutar una sola vez
AngM2=[t' pi-AngM2'];
AngM3=[t' pi-AngM3'];
%% ValidaciOn
clc;
RollS=rad2deg(RRoll)+(Roll(1)-rad2deg(RRoll(1)));
RollT=downsample(Roll,round(length(Roll)/length(RollS)));
ErrorAbs=RollT-RollS;
figure('position',[1 40 Screen(3) (Screen(4)-84-40)],'Name', 'Validación')

subplot(2,1,1)
plot(RollT,'-b','linewidth',2)
hold on
plot(RollS,'-k','linewidth',2)
hold off
grid on
grid minor

111
legend('Respuesta teórica','Respuesta simulada')
ylabel('Ángulo de Alabeo [°]')

subplot(2,1,2)
plot(ErrorAbs,'-k','linewidth',2)
grid on
grid minor
ylabel('Error Absoluto [°]')
xlabel('Muestras [N]')

112