DISEÑO DE PAVIMENTO

DISEÑO DE PAVIMENTO.
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LAS PRINCIPALES VÍAS DE ACCESO AL HOSPITAL ESSALUD-TARAPOTO,
DISTRITOS DE TARAPOTO Y MORALES, PROVINCIA DE SAN MARTÍN – SAN MARTÍN”

INDICE

1. ANTECEDENTES.

1.1. Objetivos
1.2. Ubicación
1.3. Condiciones Climáticas, Precipitaciones y Temperatura.
1.4. Revisión de Documentos
1.5. Programa de Trabajo.

2. GEOTECNIA VIAL.

3. DISEÑO DE PAVIMENTOS.

3.1. Trafico Proyectado

3.2. Capacidad de Soporte CBR.

4. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA.

METODO LRFD– 93.

4.1. Consideraciones para él cálculo de Ejes Equivalentes.

4.2. Índice de Servicial dad.
4.3. Determinación y Cálculo de Ejes Equivalentes de Diseño.
4.4. Factor de Distribución por Dirección.
4.5. Factor de Distribución por Carril.
4.6. Diseño de Espesor.
4.7. Tablas Para el Cálculo de los coeficientes de la Estructura del Pavimento.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

ANEXOS.

 Memoria de Cálculo del Espesor del Pavimento Método LRFD-93 (Excel)

1. ANTECEDENTES
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos entre la superficie
de la subrasante (capa superior de las explanaciones) y la superficie de rodadura, cuyas principales
funciones son las de proporcionar una superficie uniforme, de forma y textura apropiados, resistentes a la
acción del tránsito, a la del intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así como transmitir
adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito
fluido de los vehículos, con la comodidad, seguridad y economía previstos por el proyecto.

La estructuración de un pavimento, o disposición de las diversas partes que los constituyen, así como las
características de los materiales empleados en su construcción, ofrecen una gran variedad de
posibilidades, de tal suerte que puede estar formado por una sola capa o de varias, y a su vez, dichas
capas pueden ser de materiales naturales seleccionados, procesados o sometidos a algún tipo de
tratamiento o estabilización.

La superficie de rodadura propiamente dicha puede ser una carpeta asfáltica, un tratamiento superficial o
la superficie de una capa de material granular con resistencia al desgaste.

La actual tecnología de pavimentos contempla una gama muy diversa de secciones estructurales, las
cuales están en función de los distintos factores que intervienen en la performance de una vía: tránsito,
tipo de suelo, importancia de la vía, condiciones de drenaje, recursos disponibles, etc. Debe elegirse la
solución más apropiada, de acuerdo a las facilidades y experiencias locales y a las condiciones específicas
de cada caso, lo cual es una tarea que requiere de un balance técnico-económico de todas las alternativas.

Debido a su amplia difusión, a la experiencia acumulada y a las connotaciones económicas que implica su
uso, los pavimentos flexibles de capas granulares comprenden casi la generalidad de vías que forman la
red vial nacional. Para la estructuración de este tipo de pavimentos juegan papel importante, en la
mayoría de métodos de diseño, dos parámetros: La capacidad de soporte del suelo de sub-rasante y el
volumen de tráfico al que estará sujeto la vía.

1.1 Objetivos

Realizar el diseño de la estructura del pavimento para “MEJORAMIENTO DE LAS PRINCIPALES

VÍAS DE ACCESO AL HOSPITAL ESSALUD-TARAPOTO, DISTRITOS DE TARAPOTO Y
MORALES, PROVINCIA DE SAN MARTÍN – SAN MARTÍN” , cuyo estudio está bajo la
responsabilidad administrativa de la Municipalidad Distrital de Tarapoto.

1.2 Ubicación y Accesibilidad

“MEJORAMIENTO DE LAS PRINCIPALES VÍAS DE ACCESO AL HOSPITAL ESSALUD-

TARAPOTO, DISTRITOS DE TARAPOTO Y MORALES, PROVINCIA DE SAN MARTÍN – SAN
MARTÍN”, se encuentra ubicada entre el Jr. Sucre y la Av. José Gálvez B., que pertenece a la
Localidad de Uchiza, Distrito de Uchiza, en la Provincia de Tocache, Región San Martín.

Localidad : Tarapoto
Distrito : Tarapoto
Provincia : San Martin
Región : San Martín

1.3 Condiciones Climáticas, Precipitaciones y Temperatura.

El clima se clasifica, según SENAMHI, en clima cálido y húmedo, la temperatura promedio es de 24°C,
con precipitaciones frecuentes en los meses de noviembre hasta abril, la precipitación anual de la
zona es de 1600 mm.

1.4 Programa de Trabajo.

Se ha efectuado un análisis de los parámetros que se va a medir y se ha establecido acciones que

condujeran a la culminación de los referidos estudios.
 Trabajo de Campo.
Exploración, evaluación y análisis in situ de los suelos de la Vía.
Recopilación de Información existente.
Trabajo de Laboratorio
Evaluación de la Sub rasante existente.
Evaluación de la información recopilada.
Diseño del Pavimento

2. GEOTECNIA VIAL.

Los trabajos relacionados a la geotecnia vial no se realizarán debido a que la vía está consolidada ya que
no presenta ningún problema que justifique estudios geológicos de pequeña o gran envergadura.

3. DISEÑO DE PAVIMENTOS

3.1 Trafico Proyectado.

Del estudio de tráfico se evalúo que la mayor parte del parque automotor son vehículos livianos,
clasificándose estos como Automóvil, Camioneta y la poca recurrencia de Camiones. Como resultado
de la evaluación se obtuvo un IMD = 120 Veh/día , el cual se muestra en el cuadro adjunto:

Tipo de Vehículo IMDa %

Automóvil 500 16.86%

Camioneta 769 25.94%

Camioneta Rural 179 6.04%

Micro 9 0.30%

2E 23 0.78%
Ómnibus
3E 6 0.20%

2E 468 15.78%

Camion 3E 874 29.48%

4E 7 0.24%

2S2 2 0.07%

2S3 9 0.30%
Semitraylers
3S2 13 0.44%

>= 3S3 83 2.80%

2T2 2 0.07%

Traylers 2T3 4 0.13%

3T2 17 0.57%

TOTAL : 2695 100.00%

Fuente: Estudio de Tráfico

PROYECCION PARA 10 AÑOS

 ( 1+0 . 03 )10−1
Nrep=
365
2 ∑
x IMD i xFD i x [
0 . 03 ]
Nrep = 3.78x106 (ejes equivalentes a 8.2 t/carril)

3.2 Capacidad de Soporte CBR.

De los Estudios de Suelos se determinó los CBR de los materiales para ser usados en la conformación
del Pavimento resumiéndose en el cuadro siguiente.

BASE CBR 80.00

SUB BASE CBR 40.00

4. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA

METODO LFRD - 93.

Constituyendo el sistema de transporte la base primordial para desarrollar la integración tanto

económica, como social y cultural y para fomentar la convivencia entre los habitantes de los sectores
urbanos, será la red vial que los interconecta, el factor medular sostenible para tal fin.

4.1 CONSIDERACIONES PARA EL CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES.

Las diferentes cargas que actúan sobre un pavimento producen a su vez diferentes tensiones y
deformaciones en el mismo; los diferentes espesores de pavimentos y diferentes materiales,
responden en igual forma de diferente manera a igual carga. Como estas cargas producen diferentes
tensiones y deformaciones en el pavimento, las fallas tendrán que ser distintas.

Para tomar en cuenta esta diferencia, el volumen de tránsito se transforma en un número

equivalente de ejes de una determinada carga, que a su vez producirá el mismo daño que toda la
composición de tránsito mixto de los vehículos. Esta carga uniformizada según AASHTO es de 80 kN o
18 Kips y la conversión se hace a través de los Factores Equivalentes de Carga LEF ( Load Equivalent
Factor ).

El proceso de convertir un tránsito mixto en un número de ESAL´s de 80 Kn fue desarrollado por el

Road Test de AASHTO. Para este ensayo se cargaron pavimentos similares con diferentes
configuraciones de ejes y cargas, para analizar el daño que produjeron.

4.2 INDICE DE SERVICIABILIDAD.

El índice de serviciabilidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de confort que tiene la
superficie para el desplazamiento natural y normal de un vehículo; en otras palabras, un pavimento en
perfecto estado se le asigna un valor de serviciabilidad inicial que depende del diseño del pavimento y
de la calidad de la construcción, de 5 (Perfecto); y un pavimento en franco deterioro o con un índice
de serviciabilidad final que depende de la categoría del camino y se adopta en base a esto y al criterio
del proyectista, con un valor de 0 (Pésimas condiciones).

A la diferencia entre estos dos valores se le conoce como la pérdida de serviciabilidad (∆PSI) o sea el
índice de serviciabilidad presente (Present Serviciability Index).

Los valores que se recomiendan dependiendo del tipo de pavimento son los siguientes:
 Índice de serviciabilidad inicial:

Po= 4.5 para pavimentos rígidos

Po= 4.2 para pavimentos flexibles

Índice de serviciabilidad final:

Pt= 2.5 o más para caminos muy importantes

Pt= 2.0 para caminos de tránsito menor

El índice de serviciabilidad de un pavimento, es un valor de apreciación con el cual se valúan las

condiciones de deterioro o confort de la superficie de rodadura de un pavimento; actualmente para
medir este deterioro se utiliza el IRI, Índice Internacional de Rugosidad (International Roughness
Index), para lo cual se utiliza un equipo sofisticado montado en un vehículo, el que al pasar sobre la
superficie de una carretera, va midiendo los altibajos y los suma, por lo que al final se obtiene un valor
acumulado en metros por kilómetro (m/km).

4.3 DETERMINACIÓN Y CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES DE DISEÑO.

Para la determinación y cálculo de los ejes equivalentes se requiere el uso de factores de camión para
cada clase particular de vehículo, principalmente para camiones pesados. Esto debe hacerse usando
los pesos límites de cada vehículo conforme se establece en la tabla 3-19.

Seguidamente en la tabla 3-20, se tiene el porcentaje de la tasa anual de crecimiento vehicular, que se
usará y el período de diseño de la estructura de pavimento, lo que nos da el factor de crecimiento de
tránsito. Hay que tener presente que el porcentaje de la tasa anual de Crecimiento de vehículos, se
puede cambiar utilizando diferentes porcentajes, dependiendo del tipo de vehículo que se considere
que va a aumentar o disminuir más que los otros.
4.4 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR DIRECCIÓN.

Es el factor del total del flujo vehicular censado, en la mayoría de los casos este valor es de 0.5; ya que
la mitad de los vehículos va en una dirección y la otra mitad en la otra dirección. Puede darse el caso
de ser mayor en una dirección que en la otra, lo cual puede deducirse del conteo de tránsito
efectuado.

Lo más importante de esto, será la diferencia de peso entre los vehículos que van en una y en otra
dirección; como puede suceder por la cercanía de una fábrica, puerto, etc. Ver tabla 3-21

4.5 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL.

Se define por el carril de diseño aquel que recibe el mayor número de ESAL´s. Para un camino de dos
carriles, cualquiera de las dos puede ser el carril de diseño, ya que el tránsito por dirección
forzosamente se canaliza por ese carril. Para caminos de varios carriles, el de diseño será el externo,
por el hecho de que los vehículos pesados van en ese carril, ver tabla 3-22.
4.6 DISEÑO DE ESPESORES.

En este ítem, se describen los procedimientos para el diseño de pavimentos flexibles. El diseño de
pavimentos flexibles incluye la superficie con concretos o mezclas asfálticas.

El concepto del diseño de pavimentos tanto flexibles, es determinar primero el espesor de la

estructura basado en el nivel de transito como en las propiedades de los materiales; el período de
desempeño de un pavimento está en función de la perdida de serviciabilidad.

Pavimentos flexibles.

Para el diseño de espesores en pavimentos flexibles, descritos en este informe, se usaremos el

método, el cual es el siguiente:

• Método de AASHTO, 1,993.

i. Variables en función del tiempo.

Existen dos variables que deben tomarse en cuenta y son:

• El período de diseño.

• La vida útil del pavimento

El período de diseño: es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en función de la
proyección del tránsito y el tiempo que se considere apropiado para que las condiciones del
entorno se comiencen a alterar desproporcionadamente.

La vida útil del pavimento, es aquel tiempo que transcurre entre la construcción del mismo y el
momento en que alcanza el mínimo de serviciabilidad.

El período de diseño puede llegar a ser igual a la vida útil de un pavimento; en los casos en que se
consideren reconstrucciones y rehabilitaciones a lo largo del tiempo, el período de diseño
comprende varios períodos de vida útil que son: el de pavimento original y el de las
rehabilitaciones.
4.7 TABLAS PARA CÁLCULO DE LOS COEFICIENTES DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

 Se concluye que los espesores calculados son eficientes (Véase Memoria de Cálculo) y
se determinó para dos casos de índice de tráfico, determinándose que es relativo ya que
difiere en las dos estaciones estudiadas, por lo que se procedió el diseño para dos casos.

 CASO I
La estructura queda definida por las capas que se presentan en el cuadro. Estas capas
corresponden para el periodo de diseño de 10 años en este tipo de pavimentos.

Espesores
Estructura (Tiempo 10 años)

CBR plg cm
Carpeta - 2” 5.00
Base 20.92 6.5” 17.50
Sub-Base - 10” 25.00
Total - 8.6” 47.50

La capa correspondiente a la Superficie de Rodadura, tendrá un espesor de 5 cm., la

base (17.5 cm.) y la sub- base será reforzada con (25.00 cm.) para efectos de
impermeabilidad.

 CASO II
La estructura queda definida por las capas que se presentan en el cuadro. Estas capas
corresponden para el periodo de diseño de 10 años en este tipo de pavimentos.

Espesores
Estructura (Tiempo 10 años)

CBR plg cm
Carpeta - 3” 7.50
Base 20.92 6” 15.00
Sub-Base - 10” 25.00
Total - 8.6” 47.50

La capa correspondiente a la Superficie de Rodadura, tendrá un espesor de 7.5 cm., la

base (15 cm.) y la sub- base será reforzada con (25.00 cm.) para efectos de
impermeabilidad.

 En una construcción por etapas, las capas más profundas, serán respetadas en calidad y
espesor. Esto permitirá que cuando la vía se encuentre en servicio, se logre recoger los
parámetros de diseño reales basados de la toma directa de información. Estos
parámetros permitirán contrastar los diseños efectuados y se podrá rectificar en lo
ejecutado.

 La Sub-rasante deberá ser compactada al 90% de la máxima densidad seca alcanzada

por el ensayo de próctor modificado.

 Para el caso de la capa de Sub-Base granular (si es el caso), se relacionará con el 95%
del próctor modificado y para los casos de capa Base el grado de compactación será de
100% con respecto al ensayo de próctor modificado.
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1. DISEÑO DEL PAVIMENTO

1.1 METODO AASHTO

El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials

(AASHTO), versión 1993, establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un
determinado Número Estructural, el cual se calcula en función: a) El tráfico que transcurrirá
por la vía, durante un determinado número de años (período de diseño); b) La resistencia del
suelo que soportará al pavimento; y c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía,
tanto al inicio como al final de su vida de servicio.

Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que funcionan

como factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida cumple con un
determinado nivel de confianza.

Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del pavimento se

realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas consideradas,
calculando en función a estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados. Los
números estructurales parciales, se expresan mediante un coeficiente estructural, los que
sumados deben satisfacer el valor total requerido.

(1) CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO

Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), que debe satisfacer la estructura del
pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:

Gt
log( N 18 )=Z R∗S 0+9.36 log (SN+1)−0.20+ +2.32*log M R −8.07
1094
0. 40+
(SN +1)5.19
^ (1)

pi− pt
Gt=log( )
donde, 4.2−1.5

Además:

N18: Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.

pi : Serviciabilidad inicial.

pt : Serviciabilidad final.

MR: Módulo de Resiliencia de la subrasante.

FR : Factor de Confiabilidad, donde FR = 10 - Zr xSo

So : Desviación Standard Total

(2) ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO
Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:

SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 (2)

Donde:

SNT : Número Estructural Total requerido.

a1, a2, a3 : Coeficientes estructurales de los materiales.

m2, m3 : Coeficiente de drenaje de materiales granulares.

D1, D2, D3 : Espesores asumidos de las capas.

Después de obtener el Número Estructural Total (SNT) requerido, el cual debe satisfacer la
estructura total del pavimento, el dimensionamiento se reduce a un problema de tipo
aritmético, ya que, a1, a2, a3, m2 y m3, son valores conocidos, y, D1, D2, D3 son valores
asumidos de tal manera que, efectuadas las operaciones indicadas en la expresión (2), se
debe cumplir con la igualdad.

Para efectos de estructuración del pavimento, se ha empleado una hoja de cálculo en Excel.

(3) TRAFICO DE DISEÑO

El período de diseño, se ha tomado a partir del año 2015 y los ejes equivalentes (ESAL) han
sido proyectados a 10 años. En esa oportunidad se consideró conveniente tomar para el
diseño definitivo el período de 10 años es decir proyectado al año 2025, considerando una
tasa crecimiento de 4.1%., en razón que estimaba que la pavimentación se construirá en el
año 2015.

Estudios de Tráfico, Efectuados por MDU

Período de Diseño Años 10

Número de ejes equivalentes EAL 3.79 x 106

Del 2015 al 2025 (10 años) : 3,785,545.50 ejes

 (4) SOPORTE DEL SUELO PARA DISEÑO
De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo, se
emplea el Módulo Elástico o Módulo Resiliente (MR).

Los valores de módulo de resiliencia de diseño en base a los CBR obtenidos en laboratorio

Según el estudio realizado, la capacidad de carga, y el índice de tráfico es variable para las
dos estaciones estudiadas de tal manera que el diseño de pavimento será distinto para
ambos casos por lo que se representara de la siguiente manera.

Según los datos Estación de estudio N°01, el diseño del pavimento será del Tipo N°01 por las
características similares que presentan, para los jirones que se detallan en la siguiente tabla:

Módulo de Resiliencia de Diseño Obtenido a Partir del CBR

PROCTOR
CALICATA UBICACIÓN SUCS AASHTO MODIFICADO CBR
MDS OCH 95% MDS 100% MDS
C-1 Jr.Las Americas Cdra 4 SM A-2-4(0) 1.93 10.20 16.10 21.20
C-2 Jr.Las Americas Cdra 4 SM A-4(0) 1.92 9.90 15.90 20.90
C-3 Jr. Manco Inca. Cdra 9 ML A-4(3) 1.76 14.40 5.40 8.10
C-4 Jr. Manco Inca. Cdra 10 ML A-4(8) 1.71 15.60 5.10 8.40
C-5 Jr. Manco Inca. Cdra 10 CL A-6(7) 1.88 13.20 7.30 11.90
C-6 Jr. Manco Inca. Cdra 11 CL A-6(11) 1.90 11.30 7.70 12.90
C-7 Jr. Manco Inca. Cdra 11 SM A-4(3) 1.91 10.00 15.60 20.50
C-8 Jr. Manco Inca. Cdra 12 SC A-6(1) 1.89 10.80 11.30 17.40
C-9 Jr. Manco Inca. Cdra 12 SM A-2-4(0) 2.05 8.30 15.20 22.90
C-10 Prolong. Manco Inca. Cdra 1 CL- ML A-4(3) 1.80 13.30 8.90 11.30
C-11 Jr. Colon . Cdra 4 CL A-6(7) 1.88 13.50 6.10 12.80
C-12 Jr. Colon . Cdra 4 SM A-2-4(0) 2.03 8.20 15.80 22.90
C-13 Jr. Colon Cdra 5 SC A-2-6(0) 2.06 9.40 14.80 25.80
C-14 Jr. Colon Cdra 5 SC A-6(4) 1.97 10.60 16.70 22.90
C-15 Jr. Atumpampa Cdra 3 CL A-6(8) 1.82 13.00 4.30 6.90
C-16 Jr. Atumpampa. Cdra 3 SM A-2-4(0) 2.05 8.40 16.20 23.80
C-17 Jr. Atumpampa. Cdra 3 SM A-2-4(0) 1.97 9.80 11.40 18.50
C-18 Jr. Atumpampa Cdra 4 SC A-6(3) 1.97 10.00 14.70 21.70
C-19 Jr. Atumpampa Cdra 4 CL - ML A-4(7) 1.79 13.20 7.40 5.90
C-20 Jr. Atumpampa Cdra 5 SC A-4(2) 1.99 10.10 15.00 21.90
C-21 Jr. Atumpampa Cdra 5 GP - GM A-1-a(0) 2.14 6.10 26.20 40.50
C-22 Jr. Atumpampa. Cdra 5 GP - GM A-1-b(0) 2.15 6.60 27.30 46.40
La sectorización del tramo, así como los valores del módulo de Resiliencia de diseños
obtenidos en base a los CBR de laboratorio, se muestra en el siguiente cuadro.

CBR
CALICATA UBICACIÓN SUCS AASHTO Mr
95% MDS
C-1 Jr.Las Americas Cdra 4 SM A-2-4(0) 16.10 18,262.41
C-2 Jr.Las Americas Cdra 4 SM A-4(0) 15.90 18,114.63
C-3 Jr. Manco Inca. Cdra 9 ML A-4(3) 5.40 8,977.95
C-4 Jr. Manco Inca. Cdra 10 ML A-4(8) 5.10 8,650.51
C-5 Jr. Manco Inca. Cdra 10 CL A-6(7) 7.30 10,921.47
C-6 Jr. Manco Inca. Cdra 11 CL A-6(11) 7.70 11,306.81
C-7 Jr. Manco Inca. Cdra 11 SM A-4(3) 15.60 17,891.73
C-8 Jr. Manco Inca. Cdra 12 SC A-6(1) 11.30 14,508.49
C-9 Jr. Manco Inca. Cdra 12 SM A-2-4(0) 15.20 17,592.18
C-10 Prolong. Manco Inca. Cdra 1 CL- ML A-4(3) 8.90 12,422.95
C-11 Jr. Colon . Cdra 4 CL A-6(7) 6.10 9,718.20
C-12 Jr. Colon . Cdra 4 SM A-2-4(0) 15.80 18,040.49
C-13 Jr. Colon Cdra 5 SC A-2-6(0) 14.80 17,289.86
C-14 Jr. Colon Cdra 5 SC A-6(4) 16.70 18,701.95
C-15 Jr. Atumpampa Cdra 3 CL A-6(8) 4.30 7,742.40
C-16 Jr. Atumpampa. Cdra 3 SM A-2-4(0) 16.20 18,336.06
C-17 Jr. Atumpampa. Cdra 3 SM A-2-4(0) 11.40 14,591.82
C-18 Jr. Atumpampa Cdra 4 SC A-6(3) 14.70 17,213.83
C-19 Jr. Atumpampa Cdra 4 CL - ML A-4(7) 7.40 11,018.48
C-20 Jr. Atumpampa Cdra 5 SC A-4(2) 15.00 17,441.37
C-21 Jr. Atumpampa Cdra 5 GP - GM A-1-a(0) 26.20 25,062.08
C-22 Jr. Atumpampa. Cdra 5 GP - GM A-1-b(0) 27.30 25,741.09
Mr(diseño)= 15,433.94

Para definir el CBR de diseño, se comparó durante la ejecución del ensayo los valores de
penetración a 2.5 y 5 mm, de acuerdo a lo indicado en la norma ASTM D1883-94 (AASTHO
T163).

Según los datos Estación de estudio N°02, el diseño del pavimento será del Tipo N°02 por las
características similares que presentan, para los jirones que se detallan en la siguiente tabla:
 Módulo de Resiliencia de Diseño Obtenido a Partir del CBR
PROCTOR
CALICATA UBICACIÓN SUCS AASHTO MODIFICADO CBR
MDS OCH 95% MDS 100% MDS
C-1 Via de Evitamiento Cdra 5 GP - GM A-1-a(0) 2.07 6.00 30.10 55.40
C-2 Via de Evitamiento Cdra 4 SM A-2-4(0) 1.95 10.80 14.80 23.00
C-3 Via de Evitam. Cdra 4 CL A-4(4) 1.89 12.90 8.10 10.60
C-4 Via de Evitamiento. Cdra 4 SM A-2-4(0) 2.12 7.00 11.30 18.50
C-5 Via de Evitam. Cdra 3 SM A-2-4(0) 2.14 7.90 13.50 20.20
C-6 Via de Evitamiento. Cdra 3 SM - SC A-4(1) 1.97 9.60 13.00 22.00
C-7 Jr.Via de Evitam. Cdra 2 CL - ML A-7-6(17) 1.82 12.10 10.60 13.30
C-8 Jr.Via de Evitamineto Cdra 2 SC - SM A-4(1) 1.98 9.40 16.20 21.10
C-9 Jr.Via de Evitam. Cdra 1 SM A-2-4(0) 2.14 8.10 16.50 24.40
C-10 Jr.Via de Evitamineto . Cdra 1 SM A-2-4(0) 2.03 8.10 16.50 24.40
C-11 Jr.Circunv. Cumbaza Cdra 5 SM - SC A-2-4(0) 1.98 9.60 14.30 21.80
C-12 Jr. Circunvalacion Cumbaza Cdra 4 SM A-2-4(0) 1.96 9.90 14.80 22.80
C-13 Jr. Circunvalacion Cumbaza Cdra 3 SM A-2-4(0) 2.01 8.10 15.30 19.90
C-14 Jr.Circunv.Cumbaza, Cdra 3 SM - SC A-2-4(0) 2.00 8.10 15.60 20.40
C-15 Jr. Callao Cdra 3 SM A-2-4(0) 2.05 8.00 15.30 22.90
C-16 Jr.Callao Cdra 3 SM A-2-4(0) 2.00 8.00 16.40 24.40
C-17 Jr.Callao Cdra 4 SM A-2-4(0) 2.00 8.40 15.80 23.80
C-18 Jr.Callao Cdra 4 SM A-1-b(0) 1.98 8.40 14.80 22.40
.

La sectorización del tramo, así como los valores del módulo de Resiliencia de diseños
obtenidos en base a los CBR de laboratorio, se muestra en el siguiente cuadro.

CBR
CALICATA UBICACIÓN SUCS AASHTO Mr
95% MDS
C-1 Via de Evitamiento Cdra 5 GP - GM A-1-a(0) 30.10 27,427.71
C-2 Via de Evitamiento Cdra 4 SM A-2-4(0) 14.80 17,289.86
C-3 Via de Evitam. Cdra 4 CL A-4(4) 8.10 11,685.21
C-4 Via de Evitamiento. Cdra 4 SM A-2-4(0) 11.30 14,508.49
C-5 Via de Evitam. Cdra 3 SM A-2-4(0) 13.50 16,286.89
C-6 Via de Evitamiento. Cdra 3 SM - SC A-4(1) 13.00 15,892.22
C-7 Jr.Via de Evitam. Cdra 2 CL - ML A-7-6(17) 10.60 13,917.78
C-8 Jr.Via de Evitamineto Cdra 2 SC - SM A-4(1) 16.20 18,336.06
C-9 Jr.Via de Evitam. Cdra 1 SM A-2-4(0) 16.50 18,556.06
C-10 Jr.Via de Evitamineto . Cdra 1 SM A-2-4(0) 16.50 18,556.06
C-11 Jr.Circunv. Cumbaza Cdra 5 SM - SC A-2-4(0) 14.30 16,907.90
Jr. Circunvalacion Cumbaza Cdra
C-12 4 SM A-2-4(0) 14.80 17,289.86
Jr. Circunvalacion Cumbaza Cdra
C-13 3 SM A-2-4(0) 15.30 17,667.32
C-14 Jr.Circunv.Cumbaza, Cdra 3 SM - SC A-2-4(0) 15.60 17,891.73
C-15 Jr. Callao Cdra 3 SM A-2-4(0) 15.30 17,667.32
C-16 Jr.Callao Cdra 3 SM A-2-4(0) 16.40 18,482.88
C-17 Jr.Callao Cdra 4 SM A-2-4(0) 15.80 18,040.49
C-18 Jr.Callao Cdra 4 SM A-1-b(0) 14.80 17,289.86
Mr(diseño)= 17,427.43
 Para definir el CBR de diseño, se comparó durante la ejecución del ensayo los valores de
penetración a 2.5 y 5 mm, de acuerdo a lo indicado en la norma ASTM D1883-94 (AASTHO
T163).

(5) FACTORES HIDROMETEREOLÓGICOS

El eje del trazo se encuentra en la región geográfica de Selva Alta entre las cotas 300 y 350
msnm. La temperatura media anual de 33°C. La probabilidad de congelamiento del suelo es
nula, debido a que la temperatura mínima absoluta anual desciende hasta los 16ºC durante la
madrugada, durante el día la temperatura asciende hasta los 38ºC.

Por haberse considerado el uso de materiales granulares limpios para la capa de base y sub-
base, los factores de drenaje se tomarán igual a m=1.1 para la capa de base y m=1.1 para la
capa de sub-base.

Las precipitaciones máximas en la zona son de alrededor de 200 mm, por lo que se considera
Obras de drenaje y subdrenaje que permitirán la evacuación óptima de agua favoreciendo el
comportamiento de la estructura del pavimento.

(6) CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE

Para el diseño del pavimento, se considerará el uso de los siguientes materiales:

1) Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 1.50/pulgada.

2) Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.10/pulgada, un coeficiente de

drenaje de 1.1 y un Módulo Resiliente igual a 34.74 ksi.

3) Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.11/pulgada, un coeficiente de

drenaje de 1.1 y un Módulo Resiliente de 13.26 ksi.

1.2 APLICACIÓN DEL MÉTODO DE DISEÑO AASHTO

El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados con la confiabilidad

del diseño y la serviciabilidad inicial y final del pavimento, para los cuales es necesario fijar
valores.

De acuerdo a las características e importancia de la vía se adoptan de acuerdo a las

recomendaciones de la AASHTO los siguientes valores:

a. Período de diseño: 10 años

Nivel de Confiabilidad (FR) : 95%

Standard Normal Deviate (ZR) : -1.282

Standard Deviation (So) : 0.45

Serviciabilidad inicial (pi) : 4.2

Serviciabilidad final (pt) : 2.0

(6) CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE
Para el diseño del pavimento, se considerará el uso de los siguientes materiales:

1) Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 1.50/pulgada.

2) Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.10/pulgada, un coeficiente de

drenaje de 1.1 y un Módulo Resiliente igual a 34.74 ksi.

3) Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.11/pulgada, un coeficiente de

drenaje de 1.1 y un Módulo Resiliente de 13.26 ksi.

b. CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO (SN req) para el diseño a 10
años

Los resultados del Número Estructural Total requerido (SNreq) se presentan en los
formatos de salida de la hoja electrónica Excel, empleada para el cálculo, adjuntas al
presente capítulo.

Se incluye además, de acuerdo a la metodología AASHTO, el Número Estructural

requerido para cada una de las capas del pavimento a manera de referencia.

c. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

La estructura del diseño del pavimento se define considerando una estructura nueva en
base al Número Estructural Total requerido que debe cumplir la carpeta asfáltica, base
granular y sub-base granular en conjunto.

Los cuadros siguientes, presentan los espesores requeridos para el pavimento

recomendado obtenido mediante la aplicación del Método AASHTO, para un periodo de
10 años.
1.3 Estructura de pavimento adoptada

El diseño de pavimentos para el proyecto contempla una sola sección, los mismos que se
ejecutarán de acuerdo a las siguientes actividades:

Escarificado, perfilado y compactación de subrasante. Sin embargo será necesario

reemplazar todo material de uso agrícola, desechos orgánicos o arcillosos que presenten
CBRs menores a 10%, mínimamente en 0.40 m. de espesor. De igual modo, los últimos 0.30
m. de todo relleno, deberán contar con un material adecuado, preferentemente de cantera.

Para el caso I

 Colocación de sub base granular de 25.0 cm de espesor.

 Colocación de base granular de 17.5 cm de espesor
 Imprimación.
 Colocación de carpeta asfáltica de 5.0 cm de espesor.

Para el caso II

 Colocación de sub base granular de 25.0 cm de espesor.

 Colocación de base granular de 15.0 cm de espesor
 Imprimación.
 Colocación de carpeta asfáltica de 7.50 cm de espesor.