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3 Unidad AUTOMOCION
3 Unidad AUTOMOCION
Cilindrada
total
Ejemplo:
Calcular la cilindrada total de un motor de cuatro cilindros con los parámetros
anteriores.
Para hallar la cilindrada total (Vt ) se multiplica la cilindrada unitaria ( V ) � p o r el
número de cilindros que tenga el motor.
Vt = V x n
Vt = 498,760 cm3
Vt = 1995 cm3
Vt = 1995 cm3
RELACIÓN DE
COMPRESIÓN
Relación de
compresión
Ejemplo:
Calcular la relación de compresión de un motor de cuatro cilindros con los parámetros
anteriores de cilindrada unitaria (V) y un volumen en la cámara de combustión de 38,2
cm3:
MOTORES CUADRADOS
Son los motores cuya relación carrera del pistón / diámetro del cilindro es
igual a uno.
Ejemplo:
Un motor que tenga una carrera de 80 mm y un diámetro de 80 mm, tendrá una relación
de: ��
80 mm de carrera / 80 mm de ∅ = 1
Motor cuadrado
MOTORES
SUPERCUADRADOS O DE
CARRERA CORTA
Son los motores cuya relación carrera del pistón / diámetro es inferior a uno (hasta 0,7
veces aproximadamente).
Ejemplo:
Un motor que tenga una carrera de 80 mm y un diámetro de 90 mm, tendrá una relación
de:��
80 mm de carrera / 90 mm de ∅ = 0,888
Motor supercuadrado
VENTAJAS DE MOTORES CUADRADOS Y SUPERCUADRADOS
Las ventajas que se obtienen en un motor con una carrera del pistón igual o menor que
el diámetro del cilindro se resumen en:
-Mayor espacio para ubicar las válvulas (particularmente en el caso de cuatro válvulas
por cilindro) y la bujía, al ser la culata más amplia; además las válvulas pueden ser
más grandes.
-La velocidad media del pistón disminuye con igual cilindrada y número de revoluciones.
-Se reduce la inercia, ya que el efecto positivo que produce la menor velocidad (a causa
de la menor carrera), es mayor que el efecto negativo que produce el aumento de la
masa del pistón ( la inercia es proporcional a la masa y al cuadrado de la velocidad ).
-El cigüeñal es más rígido ya que las manivelas (muñequillas) son más cortas.
Ventajas de motor
con carrera corta
MOTORES DE CARRERA LARGA
Son los motores cuya relación carrera del pistón / diámetro del cilindro es superior a uno
(hasta 1,2 veces aproximadamente).
Ejemplo:
Un motor que tenga una carrera del pistón de 90 mm y un diámetro del cilindro de 80
mm, tendrá una relación de:��
90 mm de carrera / 80 mm de ∅ = 1,125
Motor de carrera
larga
VENTAJAS DE LOS MOTORES DE CARRERA
LARGA
Las ventajas que se obtienen en un motor con una carrera del pistón superior al diámetro
del cilindro se resumen en:
-Obtener un mayor rendimiento desde el punto de vista térmico de la cámara de
combustión.
-La cámara de combustión reduce las emisiones contaminantes en el escape,
particularmente los HC (hidrocarburos).
Ventajas de motor
con carrera larga
VELOCIDAD MEDIA DEL PISTÓN
Por cada vuelta (revolución) del cigüeñal el pistón recorre un espacio que corresponde
a dos carreras del mismo. La velocidad media del pistón se puede indicar con la siguiente
fórmula:
u = (2C/1000) x (n/60)
Donde:
u = velocidad media del pistón en m/s.
C = carrera en mm.
n = velocidad de rotación del motor en r.p.m.
En los motores para automóviles el valor de la velocidad media del pistón es
aproximadamente de 10 a 15 m/s (metros por segundo) y difícilmente se superan los 20
a 22 m/s incluso en el caso de coches de competición, a causa del elevado esfuerzo
mecánico que se deriva.
Límite de
velocidad del
pistón
Las fuerzas alternas de inercia (que derivan del movimiento alterno del pistón) y las
fuerzas centrífugas (que origina la rotación del cigüeñal) son las que provocan las fuerzas
mecánicas que se pierden al aplicarse contra el bloque del motor en lugar de aprovecharse
sobre el cigüeñal.
Las prestaciones del motor dependen entre otros factores de la cantidad de aire utilizado.
Cuanta más cantidad de aire introducido en los cilindros, más cantidad de combustible
puede quemarse, por consiguiente cuanta más energía se transforme en el motor más
trabajo útil puede obtenerse.
Rendimiento
volumétrico
El rendimiento volumétrico o coeficiente de llenado ηV, nos indica la relación entre la
masa de aire efectiva que entra en el cilindro y la masa que teóricamente puede
introducirse.
La masa de aire efectiva que entra en el cilindro dependiendo del régimen de rotación
del cigüeñal, se mide con pruebas efectuadas en el banco de potencia, la teórica se
calcula en base a la cilindrada unitaria y al régimen de rotación del cigüeñal, teniendo
en cuenta la densidad atmosférica.
El rendimiento volumétrico de un motor varía con las revoluciones del cigüeñal ya que
la resistencia que el fluido encuentra en los conductos de admisión depende de su forma
y es mayor al aumentar la velocidad del fluido mismo.
Se le denomina balance, porque la suma del trabajo y de las pérdidas (salidas) debe ser
igual al trabajo que puede desarrollar la energía suministrada (entradas).
De toda la energía térmica del combustible empleada sólo se utiliza una parte para
producir trabajo útil, mientras que el resto se consumirá según el siguiente gráfico:
Comparación de vehículos
con distintos rendimientos.
NÚMERO DE REVOLUCIONES
Se elige el número de revoluciones en base al uso del motor. El funcionamiento con varias
velocidades de rotación es una característica de los motores para vehículos.
Es obvio que entre dos motores de igual cilindrada, que funcionen con regímenes distintos
pero que tengan el mismo grado de llenado del cilindro, es más potente el motor más
veloz. De hecho en este caso la cantidad de aire y de combustible introducidos es
proporcional al número de revoluciones.
Revoluciones elevadas se adoptan, en los límites permitidos por las características del
motor, cuando se desean potencias elevadas junto con reducidas dimensiones y peso.
Al contrario, un elevado régimen de rotación hace aumentar la velocidad media del
pistón
y por consiguiente, el esfuerzo del motor.
Podemos afirmar que un mayor número de revoluciones del motor mejora la relación
peso/potencia, pero reduce la duración. La siguiente tabla refleja los valores indicativos
del número máximo de revoluciones de algunos tipos de motor.
RELACIÓN ENTRE LAS REVOLUCIONES POR MINUTO DEL CIGÜEÑAL (R.P.M.) Y
LA CARGA DEL MOTOR
Las fuerzas motrices que hacen girar al cigüeñal, dependen de la presión que los gases
realizan en la cabeza del pistón al quemarse, mientras que las que se oponen a su
rotación, son los rozamientos internos del motor y la resistencia exterior (todos los
órganos auxiliares y la resistencia que opone el vehículo al desplazarse), que se llaman
carga resistente y que es un par resistente aplicado al cigüeñal.
La regulación de la carga resistente y de la velocidad del motor es una cuestión de
equilibrio entre las fuerzas que producen la rotación del cigüeñal y las que se oponen a
ella. Establecido el régimen de rotación, si varía la carga resistente se desequilibra el
esfuerzo del motor y esto debe compensarse con una variación proporcional de las fuerzas
motrices, para que no cambie el régimen de rotación.
Repercusión de las
variaciones de la carga
En el motor Otto la regulación de la cantidad de combustible se realiza simultáneamente
a la del aire, mediante una válvula de mariposa.
En el motor Diesel sólo se regula el combustible, variando el caudal de la bomba de
inyección.
Carga parcial
Se denominan puntos de funcionamiento con aceleración
parcial a todo el conjunto de
posibles combinaciones de fuerzas producidas por el motor
(cargas) y de revoluciones,
incluidas entre el funcionamiento al mínimo (fuerza producida
por el motor prácticamente nula y régimen de revoluciones
mínimo) y el funcionamiento con plena aceleración
(máxima fuerza para todos los regímenes de rotación del
cigüeñal).
Variaciones de la potencia en función
de la carga
Durante el funcionamiento del motor con plena
aceleración, variando la carga resistente
obtendremos el régimen de rotación del
cigüeñal en el que el motor suministra la
máxima
potencia. Si, a partir de estos valores
aumentamos la carga resistente, el régimen de
revoluciones del cigüeñal y la potencia del
motor disminuyen; si por el contrario se reduce
la carga resistente, el régimen de revoluciones
del motor aumenta pero la potencia
desarrollada por el mismo disminuye.
PRESIÓN MEDIA EFECTIVA
Ciclo Utilizado:
El ciclo de la turbina a gas es el ciclo Joule o Brayton. Este se ilustra en la figura T.1. en
un diagrama p-V y uno T-S. En la figura T.2, se ilustra el ciclo en diagrama de bloques.
Consta de las siguientes evoluciones:
vvv