Analisis de Daños en Compresores A Piston PDF

UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA ELECTRICA

ZONA POZA RICA – TUXPAN
“ANÁLISIS DE DAÑOS
PRESENTADOS EN
COMPRESORES
RECIPROCANTES PARA
REFRIGERACIÓN.”
TESINA
PRESENTA:
LUIS FERNANDO TIBURCIO BARRIOS

VICTOR HUGO VÁZQUEZ PÉREZ
DIRECTOR DE TRABAJO RECEPCIONAL

ING. CÉSAR IGNACIO VALENCIA GUTIÉRREZ
POZA RICA, VER. MARZO DE 2011.

ANÁLISIS DE DAÑOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES
PARA REFRIGERACIÓN
INDICE
CAPITULO I
INTRODUCCIÓN 2
JUSTIFICACIÓN 3
NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO 4
ENUNCIACIÓN DEL TEMA 6
EXPLICACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO 7
CAPÍTULO II
DESARROLLO DEL TEMA
PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE LA INVESTIGACIÓN 8
MARCO CONTEXTUAL 9
MARCO TEÓRICO 12
1.0 EL CICLO MECÁNICO DE REFRIGERACIÓN. 12

1.1 EL CICLO MECANICO DE REFRIGERACIÓN DE 12
REFRIGERACION
1.2 EFICIENCIA VOLUMÉTRICA DEL COMPRESOR 14
1.3 EFECTOS NOCIVOS DEBIDO A VARIACIONES DE 16
OPERACIÓN.
1.4 SISTEMAS DE COMPRESIÓN PARA REFRIGERACIÓN 20
2.0 COMPRESORES RECIPROCANTES 23

2.1 VELOCIDAD DEL COMPRESOR 25
2.2 FUNCIONAMIENTO BÁSICO DEL COMPRESOR 26
2.3 VALVULAS DE SUCCION Y DESCARGA 27
2.4 DESPLAZAMIENTO DEL COMPRESOR 28
2.5 VOLUMEN DE ESPACIO LIBRE. 29
2.6 LUBRICACION 30
2.7 CARGA DE AIRE SECO 32
2.8 ENFRIAMIENTO DEL COMPRESOR 32
2.9 CAPACIDAD DEL COMPRESOR 33
2.10 COMPRESORES DE DOS ETAPAS 33
2.11 COMPRESORES CON DESCARGADORES 34
2.12 COMPRESORES EN TANDEM 35
3.0 ANÁLISIS DE DAÑOS MECANICOS 36

3.1 RETORNO DE LIQUIDO 36
3.2 DAÑO CAUSADO POR GOLPE DE LIQUIDO 39
PARA REFRIGERACIÓN
3.3 DEFECTO DE LUBRICACIÓN 46

3.4 PROBLEMAS DE CONTAMINACIÓN DEL SISTEMA 52
3.5 HUMEDAD EN EL SISTEMA 57
3.6 CONTAMINACION EN LA INSTALACIÓN (POR 59
SUCIEDAD O POR AIRE) 60
3.7 ELEVADAS TEMPERATURAS DE DESCARGA DEL

COMPRESOR 60
4.0 ANALISIS DE DAÑOS ELÉCTRICOS 64

4.1 PROBLEMAS DE SUMINISTRO ELECTRICO 64
4.2 FALTA DE FASES Y SUS CAUSAS 69
4.3 PROBLEMAS MECANICOS CAUSANTES DE DAÑOS 71
ELÉCTRICOS 74
4.4 LIMPIEZA DEL SISTEMA
CAPÍTULO III
CONCLUSIONES 84
BIBLIOGRAFÍA 86
ANEXO 87
PARA REFRIGERACIÓN
ANALISIS DE DAÑOS PRESENTADOS

EN COMPRESORES RECIPROCANTES
PARA REFRIGERACIÓN.
1
PARA REFRIGERACIÓN
CAPITULO I: INTRODUCCIÓN
El mejor mantenimiento de una instalación se realiza cuando se conocen a fondo

todos y cada uno de los elementos que la componen, y la función que realizan en
ella. De ese modo se prestará mayor atención a los componentes esenciales y, en
caso de aparecer, las averías siempre serán de menor gravedad.
Es necesario también conocer los parámetros de diseño de la instalación y el ciclo de

frigorífico que atraviesa el refrigerante para proceder a una rápida localización y
reparación de las averías.
El tema desarrollado a continuación trata de cómo reparar los equipos y el modo de

evitar estas reparaciones a través de un adecuado mantenimiento de la instalación.
2
PARA REFRIGERACIÓN
JUSTIFICACIÓN
La mejor forma de prevenir los problemas del compresor, es iniciar una planilla de
mantenimiento preventivo que incluya el registro rutinario de las condiciones de
funcionamiento del sistema. El registro diario de las presiones, de las temperaturas,
sobrecalentamiento, subenfriamiento, etc. de funcionamiento del equipamiento,
provee un medio de acompañar el desempeño del sistema durante todo el año.
Con ese tipo de datos se pueden detectar, las tendencias que pueden hacer que
las condiciones de funcionamiento se desvíen de los límites aceptables.
El registro de los datos de desempeño del sistema no sólo provee un medio

para detectar problemas inminentes, sino que además, en caso de falla esas
informaciones podrán ser usadas para reconstruir la serie de sucesos que lo
ocasionaron.
Al final de este trabajo se dan algunas sugerencias que podrán ayudarlo en el

establecimiento de un sistema de registro para los operadores del equipamiento. Al
procurar llegar a la causa de la falla del sistema, use todos los datos posibles que
pueda obtener de toda y cualquier fuente. Converse con el personal que opera el
equipamiento del cliente y descubra lo que pueda sobre el tipo de ruido que la
unidad presentó inmediatamente antes de la falla: ¿El funcionamiento era normal
o anormal? ¿A qué hora ocurrió la falla? Si sabe eso, podrá determinar la causa
del problema por ocasión de la falla. ¿El operador mantenía un registro como
sugerido arriba? Si lo mantenía, su trabajo de investigación será más fácil.
Al desmontar un compresor dañado, identifique las piezas a medida que sean

retiradas, de forma que sus posiciones relativas dentro de la máquina puedan ser
determinadas cuando sean examinadas.
Para que la marca permanezca legible, marque las piezas con un metal
trazador o marcador mágico permanente para evitar que se borren durante su
manipulación.
Además de la identificación de las piezas que son removidas, examine el

estado general de cada pieza del compresor. ¿Están ciertas piezas limpias y sin
daño? En caso afirmativo, anote eso. Si el compresor en general se presenta
sucio, ¿qué tipo de contaminación puede ver? Mucha cosa puede ser
determinada en este punto si puede identificar hollín, barniz, carbonización,
borra, revestimiento de cobre (copper plating), oxidación o partículas de
aluminio, cobre, hierro, etc. Siempre relacionar esos objetos encontrados a las
áreas del compresor o las piezas individuales. Por ejemplo: ¿Las válvulas del
conjunto plato de válvulas están averiadas? En caso afirmativo, ¿dónde y cómo? Aún
si se necesita una limpieza completa para ver el daño, las informaciones obtenidas
podrán ser de gran valor al hacerse el análisis final.
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PARA REFRIGERACIÓN
NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO
Al lidiarse con las fallas del compresor resultantes de problemas del sistema, como
estamos haciendo en esta presentación, debemos, en primer lugar, identificar las
varias categorías generales de fallas del sistema en las cuales la mayoría de
las fallas de compresor conectada al sistema pueda ser definida.
Cada una de esas categorías será, entonces, discutida en términos de daño que
pueden causar y, finalmente, las soluciones para cada una de esas áreas. Siendo
así, los técnicos de refrigeración deben estar preparados para, enseguida a este
trabajo, buscar otras fuentes, tales como: Boletines de Ingeniería, Informaciones
Técnicas, Cuadernillos, Manual del Mecánico de Refrigeración, etc., todas esas
literaturas técnicas lo ayudará a desarrollar aún más estas técnicas y habilidades.
La mayoría de las fallas del compresor, con excepción de los defectos del producto,
puede ser clasificada en las siguientes categorías generales:
RETORNO DE LÍQUIDO: Sucede principalmente cuando el sobrecalentamiento del gas

en la succión del compresor tiende a "cero". Esta succión "húmeda", debido al
efecto detergente del refrigerante, es capaz de remover toda la película lubricante de
las partes móviles del compresor y, como consecuencia, provocará su rotura
mecánica.
GOLPE DE LÍQUIDO: Daño causado por la presión hidrostática cuando el compresor

intenta comprimir un líquido (sea aceite, refrigerante o ambos).
PROBLEMAS DE LUBRICACIÓN: Problemas relacionados con desgaste excesivo

causado por la falta de cantidad suficiente de aceite lubricante en las áreas
esenciales.
CONTAMINACIÓN DEL SISTEMA: Material extraño resultando en desgaste

excesivo, causando daño mecánico del motor o recalentamiento.
HUMEDAD EN LA INSTALACIÓN: Formación del "copper plating" en las partes

móviles y calientes del compresor, resultado que proviene de la mezcla de
humedad/refrigerante/aceite que producen reacciones capaces de atacar
químicamente tuberías de cobre y, principalmente, los motores eléctricos de los
compresores herméticos y semiherméticos. Aparecen principalmente en las
instalaciones donde no se ha hecho una buena evacuación y deshidratación del
sistema.
SUCIEDAD DE LA INSTALACIÓN: Que resulta de la falta de cuidado de la

instalación del sistema, o de cualquier otra intervención realizada. Son principalmente
partículas de metal y óxidos de cobre y hierro, provenientes de la instalación donde
no han sido utilizados cortadores de tubos y gas de protección durante toda la
soldadura.
4
PARA REFRIGERACIÓN
TEMPERATURA DE DESCARGA ELEVADA: Se produce principalmente cuando se

trabaja con un valor elevado del sobrecalentamiento del gas en la succión del
compresor, resultando la carbonización del aceite lubricante y la consecuente rotura
mecánica del compresor.
PROBLEMAS ELÉCTRICOS: Aquellos problemas que pueden causar fallas, con

excepción de los problemas eléctricos causados por daños mecánicos. Nuestro estudio
incluirá también algunas de las causas mecánicas de fallas eléctricas.
Se analizan con más detalles cada una de esas áreas.
5
PARA REFRIGERACIÓN
ENUNCIACIÓN DEL TEMA
Se han escrito muchos artículos sobre las causas principales de las fallas mecánicas
relacionadas a los compresores de refrigeración. Desarmando un compresor y
analizando sus partes, un especialista puede típicamente determinar la falla dentro
de las siguientes categorías:
GOLPE DE LÍQUIDO.
PROBLEMAS DE LUBRICACIÓN.
CONTAMINACIÓN DEL SISTEMA.
HUMEDAD EN LA INSTALACIÓN.
SUCIEDAD DE LA INSTALACIÓN.
TEMPERATURA DE DESCARGA ELEVADA.
PROBLEMAS ELÉCTRICOS.
Saber en cuál de éstas categorías entra un compresor con fallas puede ayudar a los
profesionales a resolver el problema antes de instalar otro compresor- este
conocimiento de fallas resulta crucial para detener la cadena de posibles fallas
repetitivas.
Recordemos que el compresor es el mecanismo más importante dentro de un

sistema de refrigeración.
Las estadísticas de falla que guardan los fabricantes de compresores muestran que
las mayorías de éstas se manifiestan en los compresores de reemplazo. Esto indica
claramente que la causa que originó el daño del compresor original continúa ahí sin
ser resuelta.
La mayoría de las fallas de los compresores se debe a deficiencias del sistema en el

que están siendo aplicados. Estas deficiencias deben ser minuciosamente
identificadas y corregidas, para que la falla no ocurra en el compresor ni en uno de
reemplazo.
La inspección completa del compresor es imprescindible, ya que revela el origen del

problema y en consecuencia, indica las correcciones que deben hacerse en el
sistema. Por ejemplo, el retorno del refrigerante líquido se manifiesta mientras el
compresor está en funcionamiento. El refrigerante líquido se mezcla con el aceite
alterando su capacidad de lubricar convenientemente.
En compresores semiherméticos o reciprocantes, refrigerados por aire, la falla puede

hacerse evidente al observar un desgaste pronunciado en los anillos del pistón
mismo, producido por el lavado de las paredes de los cilindros ante la presencia del
líquido refrigerante.
6
PARA REFRIGERACIÓN
EXPLICACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO
Este trabajo recepcional tiene como finalidad presentar los principales motivos por los
cuales se producen las fallas en los compresores de refrigeración y aire
acondicionado y que a su vez pueda servir de guía y consulta para la comunidad
universitaria de la Facultad de Ingeniería Mecánica Eléctrica, así como al personal
involucrado en los sistemas de refrigeración especialmente a aquellos que manejan
las distintas técnicas y procedimientos para el mantenimiento de los compresores.
La presente tesina se ha estructurado con un marco contextual que proporciona la

información suficiente para ubicarse en el conocimiento de los compresores
utilizados en la refrigeración.
Posteriormente se tiene el desarrollo del marco teórico, la base del análisis de

daños, el cual se desglosa de la siguiente manera:
En primer lugar se describe el Ciclo de Refrigeración por Compresión Mecánica,

en donde se explica ampliamente el ciclo mecánico, la eficiencia volumétrica del
compresor y los diversos efectos, nocivos, que afectan el correcto funcionamiento del
dispositivo analizado.
En segundo lugar se expone el tema de los Compresores Reciprocantes,

entendiendo sus partes componentes y construcción, así como la terminología
empleada en este campo de la ingeniería.
Continúa el trabajo recepcional explicando ahora el Análisis de Daños Mecánicos

que como ya se menciona, se engloban en siete categorías diferentes, abundantes
fotos tratan de presentar con claridad este tema.
Finalmente, dentro de éste marco teórico se desarrolla el tema del Análisis de

Daños Eléctricos, clasificando cuatro rangos de problemas que se presentan en
ésta área.
Concluye la presente investigación documental con un Análisis Crítico de los

Diferentes Enfoques, para así llegar a las Conclusiones y cerrar el tema.
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PARA REFRIGERACIÓN
CAPITULO II: DESARROLLO DEL TEMA

PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE LA INVESTIGACIÓN
La misión del compresor es la de aspirar los vapores a baja presión procedentes del
evaporador, a la misma velocidad que se van produciendo y comprimirlos,
disminuyendo así su volumen y aumentando en consecuencia la presión y
temperatura del gas.
El hecho más importante que regula la capacidad de un compresor, es la
temperatura de vaporización del líquido en el evaporador.
Las grandes variaciones de capacidad de un mismo compresor, debidas a los
cambios de temperatura de aspiración son principalmente resultado de la diferencia
de volúmenes específicos que se tienen en el vapor de aspiración a la entrada del
compresor.
A mayor temperatura de vaporización del líquido en el evaporador, mayor será la
presión vaporizante y menor el volumen específico en la aspiración.
Por la diferencia existente en el volumen específico en la aspiración, cada volumen
de vapor comprimido por el compresor, presenta una masa mayor de refrigerante
cuando la temperatura de aspiración es mayor, que cuando la temperatura de
aspiración es menor, o sea, por cada carrera de compresión del pistón, la masa de
refrigerante comprimida aumentará a medida que aumenta la temperatura de
aspiración.
Cuando aumenta la temperatura de vaporización permaneciendo constante la
temperatura de condensación, la relación de compresión disminuye y se mejora el
rendimiento volumétrico, por tanto con una aspiración a temperatura elevada,
además de comprimir una gran masa de refrigerante por unidad de volumen, ese
volumen de vapor comprimido por el compresor, se aumenta debido a que se mejora
el rendimiento volumétrico.
Según la temperatura de evaporación a la que tiene que trabajar la instalación,
requiere que el compresor sea de: Alta Temperatura, Media Temperatura y Baja
Temperatura
Puede resultar peligroso emplear un compresor de alta temperatura con una

temperatura de evaporación baja, ya que el funcionamiento en esas condiciones
correrá el riesgo del insuficiente enfriamiento del motor eléctrico por los vapores fríos
aspirados, dando como resultado el anormal y peligroso calentamiento del motor a
pesar de la débil intensidad absorbida, intensidad que será excesivamente baja para
que accione el protector térmico.
A la inversa, el empleo de un compresor de baja temperatura en alta temperatura de
evaporación motivará a causa de ser insuficiente el motor, una sobrecarga del mismo
con el resultado inmediato de un calentamiento anormal que provocará la acción
intempestiva del protector térmico.
8
PARA REFRIGERACIÓN
MARCO CONTEXTUAL
El único modo de comprender la información siguiente es presentarla tras haber visto

los fundamentos teóricos del ciclo de refrigeración, conocer los aparatos de medida
que permiten concretar el estado de las magnitudes físicas de los fluidos en distintos
puntos del ciclo y aprender todos los elementos que componen una instalación
frigorífica.
El buen funcionamiento de la instalación responde a una serie de criterios o

magnitudes físicas que se mantienen a lo largo del tiempo. Estos criterios se
resumen en la siguiente lista:
 Temperatura alcanzada y mantenida en el recinto refrigerado.

 Temperatura de vaporización dentro del rango de diseño.
 Temperatura de condensación dentro del rango de diseño.
 Presión de descarga dentro del rango de diseño.
 Subenfriamiento normal en el condensador.
 Recalentamiento normal en el evaporador.
 Diferencias de temperaturas normales en los intercambiadores.
 Potencia absorbida por el compresor dentro de los rangos de diseño.
 Ningún ruido sospechoso ni vibraciones anormales.
 Color del aceite y nivel normales.
 Ninguna traza de grasa en el exterior del circuito.
 Los otros criterios de buen funcionamiento son los ajustes correctos de los
órganos de seguridad:
 Presostato de alta presión.
 Presostato de baja presión.
 Presostato de aceite (eventual).
 Termostato de desescarche.
 Relé térmico de protección de los motores.
 Temporizador anti-ciclos cortos.
Las reclamaciones que suelen producirse por un mal funcionamiento de un sistema

de refrigeración se engloban en la relación mostrada a continuación:
• El compresor no arranca.
• El compresor enfría pero con ciclos de funcionamiento muy largos.
• Funcionamiento en continuo del compresor sin que se enfríe el ambiente.
• El compresor realiza ciclos de funcionamiento muy cortos.
• Temperatura demasiado baja en el recinto refrigerado.
• Elevado consumo eléctrico en relación con la potencia cedida al ambiente.
9
PARA REFRIGERACIÓN
• Se escarcha la línea de aspiración.

• La protección contra sobre corrientes salta con asiduidad.
• Ruidos.
La mayor parte de las averías que se producen en un sistema frigorífico afectan a la

presión en el lado de baja o de alta y, consecuentemente, a su temperatura.
Es por ello muy importante el conocimiento en todo momento de las presiones a las
que está trabajando la instalación y su relación con dichas magnitudes de diseño. La
presencia de manómetros en los lados de alta y baja presión del compresor es más
que recomendable.
También es necesario poseer en las instalaciones termómetros que permitan conocer

la temperatura del local o materia refrigerada. Todos los elementos de medida deben
ser de confianza y para ello los aparatos deben ser calibrados periódicamente.
La medida de las distintas magnitudes y características físicas fundamentales de un

sistema frigorífico revelan la existencia de problemas y apuntan a los posibles
causantes de los mismos.
En ocasiones, con la experiencia que aporta el trabajo en instalaciones de

refrigeración y en el caso de las averías más frecuentes, es suficiente con los
sentidos para apreciar la presencia de problemas.
Los principales puntos a controlar son:
• Temperatura del evaporador. El evaporador no suele ser accesible, el

modo de conocer aproximadamente la temperatura de evaporación es
acercando un termómetro a su superficie. La temperatura así tomada no
suele diferir más de +5ºC con la temperatura interior.
• Presión de aspiración. El compresor suele estar dotado de manómetros o
tomas de presión para poder tener la presión de aspiración en cualquier
momento. Con dicha presión se puede conocer la temperatura del
evaporador (teniendo en cuenta la pérdida de presión que ocurre en el tramo
de tubería que une ambos elementos).
• Temperatura de la cámara o espacio refrigerado.
• Presión de alta. Al igual que en el caso de la presión de aspiración, la
instalación suele estar dotada de manómetros o tomas de presión en las que
introducir el manómetro portátil, y con los que se puede conocer la presión a
la salida del compresor.
• Temperaturas de las líneas de aspiración y líquido. Con la temperatura
de la línea de líquido se controla el estado de dicha sustancia en dicho punto.
En condiciones de funcionamiento normal la temperatura de la línea será un
10
PARA REFRIGERACIÓN
poco superior a la temperatura del aire o agua de refrigeración. Si la

temperatura es muy superior, la línea presenta más gas del debido y es señal
de falta de refrigerante o algún otro defecto de funcionamiento. Si, por el
contrario, la temperatura es más baja, es signo de que en su interior el
refrigerante está expansionando debido a la gran pérdida de presión que
presenta el tramo (alguna obstrucción o filtros sucios).
En cuanto a la línea de aspiración, su temperatura debe ser un poco inferior
que la del ambiente refrigerado. A medida que aumenta dicha diferencia de
temperaturas significa que hay más cantidad de refrigerante en el circuito o
que está entrando refrigerante líquido a través de ella (funcionamiento
defectuoso de la válvula de expansión)
• Ruido de la válvula de expansión. Su funcionamiento suele ser silencioso,
sintiéndose ligeramente el fluir del líquido a su través. Si aparece un silbido
está provocado por el paso de refrigerante en estado gaseoso.
• Tiempo de funcionamiento. En los sistemas automáticos, ciclos de
funcionamiento muy cortos o muy largos son prueba de mal funcionamiento
de alguna de las partes de la instalación o algún problema en el ambiente
refrigerado (falta de aislamiento, exceso de carga térmica, etc.), y es por ello
interesante el tomar y conocer los tiempos de funcionamiento del compresor
y compararlos con los de diseño. Hay que tener en cuenta que depende de
gran cantidad de factores y es inevitable un rango de tiempos de
funcionamiento bastante extenso.
• Ruidos. La presencia de ruidos extraños también denota la existencia de
averías. Hay que concretar al máximo el tipo de ruido del que se trata
(golpeteo, vibraciones, silbidos, etc.) y su procedencia para averiguar la
causa de la avería y proceder a su reparación.
11
PARA REFRIGERACIÓN
MARCO TEÓRICO
1.0 EL CICLO MECÁNICO DE REFRIGERACIÓN
La refrigeración continua puede lograrse por diferentes procesos. En la gran

mayoría de las aplicaciones y casi exclusivamente en las de pequeño caballaje, el
sistema de compresión de vapor, comúnmente llamado ciclo básico de compresión
se usa para el proceso de refrigeración.
Sin embargo, se han usado exitosamente sistemas de absorción en diversas

aplicaciones.
En equipo mayor se emplean los sistemas centrífugos, que son básicamente una
adaptación del ciclo de compresión.
1.1 EL CICLO MECÁNICO DE REFRIGERACIÓN DE REFRIGERACION.
Existen dos presiones en el sistema de compresión aparte de la de evaporación o

baja presión y la de condensación o alta presión.
El refrigerante actúa como medio de transporte para mover el calor del evaporador al
condensador donde es despedido a la atmósfera, o en casos de sistemas enfriados
por agua, al agua de enfriamiento. Un cambio de estado del líquido a vapor y
viceversa permite al refrigerante absorber y descargar grandes cantidades de calor
en forma eficiente.
El ciclo básico opera de la siguiente forma: el refrigerante líquido de altas presiones

es alimentado del recibidor a través de la tubería del líquido, pasando por un filtro
secador al instrumento de control que separa el lado de alta presión del sistema del
lado de baja presión. Existen varios instrumento de control que pueden emplearse,
pero en esta ilustración consideremos únicamente la válvula de expansión.
La válvula de expansión controla la alimentación de un refrigerante líquido al

evaporador, y por medio de un pequeño orificio reduce la presión del refrigerante a la
de evaporación o de baja presión.
La reducción de presión en el refrigerante líquido provoca que este hierva o se

vaporice hasta que el refrigerante alcanza la temperatura de saturación
correspondiente a la de su presión. Conforme el refrigerante de baja temperatura
pasa a través del evaporador, el calor fluye a través de las tuberías del evaporador
hacia el refrigerante, haciendo que la acción de ebullición continué hasta que el
refrigerante se encuentra totalmente vaporizado.
La válvula de expansión regula el flujo a través del evaporador conforme sea

necesario para mantener una diferencia de temperatura determinada a cierto
sobrecalentamiento deseado entre la temperatura de evaporación y el vapor que sale
12
PARA REFRIGERACIÓN
del evaporador. Conforme la temperatura del gas que sale del evaporador varía, el
bulbo de la válvula de expansión registra esta variación y actúa para modular la
alimentación a través de la válvula de expansión para adaptarse a las nuevas
necesidades.
El vapor refrigerante que sale del evaporador viaja a través de la línea de succión
hacia la entrada del compresor. El compresor toma el vapor a baja presión y lo
comprime aumentando tanto su presión como su temperatura. El vapor caliente y a
alta presión es bombeado fuera del compresor a través de la válvula de descarga
hacia el condensador. Conforme pasa a través del condensador, el gas de alta
presión es enfriado por algún medio externo. En sistemas enfriados por aire se usa
generalmente un intercambiador de calor de refrigerante a agua. Conforme la
temperatura del vapor refrigerante alcanza la temperatura de saturación
correspondiente a la alta presión del condensador, el vapor se condensa y fluye al
recibido, repitiéndose nuevamente al ciclo.
El proceso de refrigeración es continuo siempre y cuando funcione el compresor.
FIG 1.1: CICLO MECÁNICO DE REFRIGERACIÓN POR COMPRESIÓN.
13
PARA REFRIGERACIÓN
1.1.1. CALOR DE COMPRESION
Cuando se comprime el gas refrigerante en un cilindro de compresor, se aumenta la

presión y se reduce el volumen. El cambio en presión y en volumen tiende a
mantenerse en equilibrio con la ley del gas perfecto, por lo tanto este cambio no
afecta gravemente la temperatura del gas refrigerante; pero se requiere energía y
trabajo para comprimir el gas refrigerante, y siguiendo la primera ley de la
termodinámica esta energía no puede ser destruida por lo tanto, toda la energía
mecánica necesaria para comprimir el gas es transformada en energía de calor. Con
excepción de una pequeña fracción de calor total despedido por el cuerpo del
compresor, toda esta energía es transferida al gas refrigerante.
Esto da lugar a un rápido aumento en la temperatura del gas comprimido causando

que las válvulas de descarga del compresor siempre se encuentren sometidas a las
temperaturas más altas existentes en el sistema. El calor de compresión se define
como el calor agregado al gas refrigerante que resulta de la energía y el trabajo
usado en el compresor.
El calor que debe desechar al condensador, se llama calor de rechazo y consiste en

el total de calor absorbido por el refrigerante por el evaporador, en el compresor y en
cualquier calor agregado en el sistema debido a ineficiencias del motor (éste último
aplicable únicamente a compresores herméticos y semiherméticos).
Para moto compresores herméticos y semiherméticos, el calor de rechazo además

del que produce la carga de refrigeración, puede calcularse aproximadamente por el
calor equivalente a la electricidad que consume el compresor.
1.2 EFICIENCIA VOLUMETRICA DEL COMPRESOR.

La eficiencia volumétrica se define como la relación del volumen real del gas
refrigerante bombeado por el compresor al volumen desplazado por los pistones del
compresor. La eficiencia de un compresor puede variar en una gran escala
dependiendo del compresor y del índice de compresión. El índice de compresión es
la relación que existe entre la presión de entrada al compresor y la presión de salida.
Este índice de compresión es mejor conocido como la relación de compresión.
Hay dos factores fundamentales que afectan la eficiencia del compresor con un
aumento considerable del índice de compresión.
a) Existe en la parte superior del cilindro, un espacio de tolerancia en el cual
el gas que durante la compresión ahí se aloja, no es bombeado; por lo
que, entre mayor sea el índice de compresión más denso se hará el gas
que ahí se aloja y ocupara mayor volumen en el cilindro durante la carrera
de descarga del pistón, evitando así la succión total del gas que el cilindro
puede aceptar.
14
PARA REFRIGERACIÓN
b) A mayor índice de compresión mayor será el calor que se produzca durante

la presión, efectuándose un aumento de temperatura en los cilindros y en la
cabeza del compresor; de ahí que el gas proveniente del evaporador que
entra a los cilindros en la carrera de succión, sea calentado por las
paredes internas de dichos cilindros, provocando la expansión del gas y
reduciéndose el volumen del gas de entrada a los cilindros del
compresor.
FIG 1.2: CURVAS DE EFICIENCIA VOLUMÉTRICA.
Los compresores de aire acondicionado están generalmente diseñados con más

tolerancia de volumen, por lo tanto, la eficiencia baja mucho más rápidamente con un
aumento en el índice de compresión, mientras que la eficiencia volumétrica en cada
paso de un compresor de doble paso es similar a las curvas típicas de un compresor
de doble paso tiene una eficiencia relativamente con un limité bastante amplio del
índice de compresión.
Puesto que el uso de un subenfriador de liquido con un compresor de doble paso

puede aumentar la capacidad enormemente, se ha agregado una línea punteada
a la figura No. 2 con el objeto de hacer comparaciones.
15
PARA REFRIGERACIÓN
1.3 EFECTOS NOCIVOS DEBIDO A VARIACIONES DE OPERACIÓN
1.3.1. EFECTOS DE LOS CAMBIOS EN LA PRESIÓN DE SUCCION
El volumen especifico del gas de retorno al compresor aumenta si se mantiene

constantes todos los factores al reducirse la presión de succión. La capacidad de
bombero de un compresor se determina por su velocidad y su desplazamiento. La
reducción de densidad del gas de succión reduce el peso del refrigerante
bombeado, con la consecuente perdida de capacidad del compresor.
Esta pérdida de capacidad con la reducción de la presión de succión, es

extremadamente rápida con la desventaja de que la energía eléctrica en kilo-
calorías/Watt que requiere un compresor para realizar su trabajo, no se reduce en
la misma proporción.
Por lo tanto, para obtener la mayor capacidad y la mayor economía de operación,

es de gran importancia que el sistema de refrigeración opere a las presiones de
succión más altas posibles.
1.3.2. EFECTOS DELOS CAMBIOS EN LA PRESIÓN DE DESCARGA
Un aumento en la presión de condensación comúnmente llamada presión de

descarga, provoca un aumento en el índice de compresión, con la consecuente
perdida de eficiencia volumétrica. Aun cuando la pérdida de capacidad no es tan
grande como la perdida causada por una disminución en la presión de succión
equivalente, será de todas maneras bastante perjudicial.
Para economía de operación y para obtener mayor capacidad, la presión de

descarga debe mantenerse tan baja como sea posible.
1.3.3. EFECTOS DE SUBENFRIAMIENTO DEL REFRIGERANTE LÍQUIDO

MEDIANTE AGUA O AIRE
Cuando el refrigerante líquido caliente y a alta presión alimenta al evaporador a

través de la válvula de expansión, el refrigerante debe en primer lugar reducirse a
la temperatura de evaporación en el evaporador antes de que pueda empezar a
absorber calor. Esto es realizado por una ebullición casi instantánea del liquido
refrigerante, y el calor latente de evaporación necesario en el cambio de estado
absorberá el calor del líquido refrigerante restante.
El refrigerante evaporado ya no puede producir ninguna refrigeración adicional y

en realidad la capacidad refrigerativa del refrigerante ha sido disminuida por el calor
absorbido al bajar la temperatura del líquido.
Si una porción de este calor pudiera extraerse del líquido antes de su entrada al
evaporador, podría aumentarse la capacidad del sistema.
16
PARA REFRIGERACIÓN
Esto puede lograrse subenfriado el refrigerante líquido después de la

condensación por agua o por aire. Si las temperaturas de condensación son
relativamente altas, pueden obtenerse fácilmente aumentos de capacidad del 5% al
15%. Puesto que no se requiere ninguna fuerza para mover el agente de
enfriamiento, el subenfriamiento del líquido puede proporcionar grandes ahorros en
el costo de operación.
1.3.4. EFECTOS DE SUBENFRIAMIENTO DEL RERFRIGERANTE LÍQUIDO

MEDIANTE VAPOR SOBRECALENTADO
Frecuentemente se usa un intercambiador de calor de gas de succión a

refrigerante líquido debido a las siguientes razones:
1) Para aumentar la temperatura del gas de succión que regresa al

compresor evitar la formación de la escarcha y la condensación en la
línea de succión.
2) Para subenfriar el refrigerante líquido lo suficiente para compensar
cualquier perdida de presión que pueda ocurrir en la línea de líquido, y
evitar la formación de gases en la misma línea de líquido.
3) Para proveer una fuente de calor que evapore cualquier refrigerante
líquido que pueda a ver pasado del evaporador, evitando por lo tanto el
retorno del refrigerante líquido al cárter.
4) Para aumentar la capacidad total del sistema.
Como se indica en la sección anterior el subenfriamiento del refrigerante líquido

aumenta la capacidad de refrigeración por kilo de refrigerante circulado si no hay
transferencias de calor del espacio no refrigerado a la línea de succión. Si se coloca
un intercambiador de calor entre de calor entre la línea de líquido y la línea de
succión, aumentará teóricamente un poco la capacidad del sistema (en R-12 el
aumento es significativo) puesto que el calor transferido del refrigerante líquido al
vapor del refrigerante es mayor que la pérdida de capacidad en el compresor, como
resultado del aumento de volumen especifico del vapor.
Como un hecho practico, puede haber un aumento substancial en la capacidad de

todos los refrigerantes. En la mayoría de los casos, la línea de succión no esta
aislada y la mayor parte del sobrecalentamiento en el gas de succión es causado
por el aire ambiente. Si se aísla bien la línea de succión, el gas frío que circula por
ésta podrá ser usado para subenfriar el refrigerante líquido de la línea de entrada
al evaporador y las pérdidas serán mínimas por la disminución en la transmisión
de calor.
17
PARA REFRIGERACIÓN
1.3.5. EFECTOS DEL SOBRECALENTADO DE VAPOR QUE SALE DEL

EVAPORADOR
Es esencial que la temperatura del gas que regresa al compresor esté a una
temperatura mínima de 15 F arriba de la temperatura de evaporación, para evitar
el acarreo de refrigerante líquido al compresor. Si se agrega este calor al vapor
dentro del espacio refrigerado, el calor absorbido aumenta l capacidad de
refrigeración mientras que el aumento en volumen especifico del gas reduce la
capacidad del compresor. Estos dos factores tienden a cancelarse el uno al otro,
con efectos casi nulos en la capacidad.
El calor que entra al refrigerante proveniente del aire ambiente exterior a través
de la línea de succión da como resultado una pérdida de la capacidad beta del
sistema. Puesto que tales pérdidas pueden ser hasta de 10% a 15%, el
aislamiento de la línea de succión puede ser una buena inversión para evitar que
la temperatura del gas de retorno se eleve demasiado.
1.3.6. EFECTOS DE LAS PÉRDIDAS DE PRESIÓN EN LA LINEA DE
DESCARGA Y EN EL CONDENSADOR
La perdida de presión causada por la fricción conforme el gas refrigerante fluye a
través de la línea de descarga y el condensador, reduce la capacidad del
compresor, debido a las más altas presiones de descarga que resultan y a la más
baja eficiencia volumétrica. Puesto que la temperatura de condensación no es muy
afectada, las pérdidas de presión de 0.532 kg/Cm2 (5 PSIG) tienen muy poco efecto
en la capacidad del sistema.
Sin embargo, el consumo de electricidad del compresor aumentara debido al
aumento en la presión de descarga, y para la mejor economía de operación
deben evitarse las presiones excesivamente altas en las línea de descarga.
1.3.7. EFECTOS DE LAS PERDIDAS DE PRESIÓN EN LA LINEA DE LÍQUIDO
Si la presión de un refrigerante líquido cae debajo de su temperatura de
saturación, una porción del líquido se transformara en vapor para enfriar el resto
del refrigerante líquido a la nueva temperatura de saturación. Esto puede ocurrir en
una línea de líquido si la presión cae lo suficiente, debido a la fricción, o aun en la
subida vertical. Si el líquido se evapora, la alimentación a través de la válvula de
expansión puede ser inadecuada para la demanda del evaporador.
El hecho de subenfriar el refrigerante líquido después de la condensación, en una
cantidad suficiente para compensar las perdidas de presión, asegurara un flujo
normal de refrigerante líquido únicamente en la válvula de expansión. A 49C
(120F) de temperatura de condensación, un subenfriamiento de 5.6C (10F)
protegerá contra la evaporación que causan las siguientes pérdidas de presión:
R-12 0.162 Kg./Cm2 (2.3 PSI)
R-22 2.383 Kg./Cm2 (33.9 PSI)
R-50 2.426 Kg./Cm2 (34.5 PSI)
18
PARA REFRIGERACIÓN
Los refrigerantes 12, 22 y 502 son ligeramente más pesados que el agua, y una
altura de 10 metros de refrigerante líquido equivale a 1 Kg/Cm2. Por lo tanto, si un
condensador o un recibidor se encuentra en el sótano de un edificio de 6 metros
alimentando con refrigerante líquido a un evaporador en la azotea, debe
considerarse en el diseño del sistema una perdida de presión de aproximadamente
0.6 Kg/Cm2, causada por la diferencia de elevaciones. En el mismo edificio, la
pérdida de presión sería de 10 PSI, ya que 6 metros equivalen a 20 pies y 2 pies
de refrigerante líquido son aproximadamente igual a 1 PSI.
Temp. De Caída de presión Presión en el Capacidad

Evaporación En la línea compresor
C F Kg./Cm2 PSI Kg./Cm2 PSI KCal/Hr BTU/hr
-23 -10 .07 1 .246 3.5 8,165 32,400
-23 -10 .141 2 .176 2.5 7,585 30,100
-23 -10 .211 3 .105 1.5 7,005 27,800
-23 -10 .281 4 .035 0.5 6,450 25,600
1.3.8. EFECTOS DE LAS PERDIDAS DE PRESION EN EL EVAPORADOR
Las perdidas de presión que ocurren en el evaporador debido a la fracción del

fluido, hacen que la presión en la salida de éste sea inferior a la presión del
refrigerante a la entrada de dicho evaporador. Para un serpentín y una carga
dada, la temperatura promedio para el refrigerante es fija. Entre más grande sea la
pérdida de presión en el evaporador, mayor será la diferencia de presiones entre
el refrigerante de entrada del evaporador y el refrigerante de salida de dicho
evaporador.
Conforme se reduce la presión de succión a la salida del evaporador, aumenta el

volumen especifico del gas que regresa al compresor, y desciende el paso del
refrigerante bombeado por el compresor. Por lo tanto la pérdidas de presión en el
evaporador causa una reducción de capacidad en el sistema y es importante que
se calcule correctamente el evaporador para que no existan pérdidas de presión
anormalmente grandes.
1.3.9. EFECTOS DE LAS PERDIDAS DE PRESIÓN EN LA LINEA DE SUCCIÓN
Los efectos de la pérdida de presión en la línea de succión son similares a las

pérdidas de presión en el evaporador. Ya que la pérdida de presión en la línea
de succión no provoca un correspondiente descenso en la temperatura de
evaporación del refrigerante, la pérdida de presión en la línea de succión puede
ser muy perjudicial a la capacidad del sistema. Las líneas de succión deben
calcularse o para evitar excesivas pérdidas de presión.
19
PARA REFRIGERACIÓN
1.4. SISTEMAS DE COMPRESIÓN PARA REFRIGERACIÓN
1.4.1. SISTEMAS DE DOBLE ETAPA
Conforme aumenta el índice de compresión, se reduce la eficiencia volumétrica del

compresor y aumenta el calor de compresión. Para aplicaciones a baja
temperatura, la perdida de eficiencia y las temperaturas de descarga
excesivamente altas se convierten en factores críticos por lo que -40C es la
temperatura de evaporación más baja recomendada para los compresores que
trabajen en el ciclo de compresión de una sola etapa.
Para poder aumentar la eficiencia de operación en bajas temperaturas, la

compresión puede realizarse en dos pasos o etapas. Para la operación en dos
etapas, el índice de compresión de cada etapa será igual a la raíz cuadrada del
índice de compresión total (aproximadamente ¼ del total del índice de compresión
para el limite normal de operación en compresores de dos pasos), por lo que cada
etapa de compresión tendrá entonces un índice de compresión mucho mas bajo y la
eficiencia del compresor aumentara grandemente. La temperatura del vapor
refrigerante que sale de la primera etapa o que entra a la segunda, debe ser bien
elegida, debido a que el calor de compresión puede causar el sobrecalentamiento
de los pistones y las válvulas de la segunda etapa. Para evitar daños al compresor
debe inyectarse refrigerante líquido entre las dos etapas para enfriar
correctamente el compresor.
La compresión en dos etapas puede lograrse con el uso de dos compresores,

conectando la descarga de uno de ellos con la succión del segundo; sin embargo;
dada la dificultada de mantener los niveles correctos de aceite en ambos cárters es
mas recomendable usar un compresor con cilindros múltiples. Un compresor de
doble paso está diseñado para que el gas de succión sea aspirado directamente
hacia los cilindros del primer paso y después descargado al cilindro o cilindros del
segundo paso. En algunas marcas comerciales de compresores de doble paso, la
proporción de desplazamiento del primer paso al segundo es de 2 a 1. El mayor
volumen de los cilindros del primer paso es necesario por la diferencia en volumen
especifico entre el gas de baja presión de entrada al primer paso, y la presión más
o menos alta de entrada al segundo paso.
Las figuras 1.3 Y 1.4 ilustran un compresor típico de dos etapas aplicando a una
instalación de baja temperatura. La refrigeración de dos etapas es efectiva hasta
temperaturas de –62 C (-80 F a -90F). Debajo de estas temperaturas, la
eficiencia decae rápidamente.
20
PARA REFRIGERACIÓN
FIG 1.3: SISTEMA DE COMPRESIÓN SIN SUBENFRIADOR DE LÍQUIDO
9) Válvula Solenoide
1) Compresor 10) Válvula de Presión
2) Separador de Aceite 11) Conexión de Baja Presión
3) Ensamble Condensador 12) Conexión de Presión de Entre Capas
4) Visor de Aceite 13) Conexión de Alta Presión
5) Válvula Termostática de Expansión 14) Control de seguridad de la Presión
5 a) Bulbo Sensor de la Válvula 15) Línea de Descarga
de Expansión 16) Línea de Retorno de Aceite
5 b) Igualador Externo de la 17) Subenfriador de Líquido
Válvula de Expansión
6) Evaporador
7) Acumulador de la Línea de Succión L) Primera Etapa
8) Filtro de línea de la Succión H) Segunda Etapa
21
PARA REFRIGERACIÓN
FIG 1.4: SISTEMA DE COMPRESIÓN CON SUBENFRIADDOR DE LÍQUIDO.
1.4.2. SISTEMAS DE TIPO CASCADA
Para poder operar satisfactoriamente a temperaturas de evaporación bajas y para

aumentar la flexibilidad del sistema diseñado, puede emplearse refrigeración de
paso múltiple, usando sistemas separados con el evaporador de un sistema
empleado como condensador del segundo, por medio de un intercambiador de
calor. Este tipo de diseño se llama sistema tipo cascada y permite el uso de
diversos refrigerantes en los diferentes sistemas.
Pueden usarse refrigerantes con característica y presiones apropiadas para

trabajos a temperaturas ultra bajas en la primera etapa del sistema y sistemas
tipo cascada múltiples de 2, 3 o más etapas que hacen posible la refrigeración a
casi cualquier temperatura de evaporación deseada.
Los sistemas tipo cascada compuestos tanto de compresores de un paso como

de compresores de doble paso pueden ser altamente eficientes.
22
PARA REFRIGERACIÓN
2.0 COMPRESORES RECIPROCANTRES
El compresor tiene dos funciones en el ciclo de refrigeración por compresión. En

primer lugar succiona el vapor refrigerante y reduce la presión en el evaporador a
un punto en el que puede ser mantenida la temperatura de evaporación deseada. En
segundo lugar, el compresor eleva la presión del vapor refrigerante a un nivel lo
suficiente mente alto, de modo que la temperatura de saturación sea superior a la
temperatura del medio enfriaste disponible para la condensación del vapor
refrigerante.
Existen tres tipos básicos de compresores; reciprocantes, rotativos y centrífugos. Los
compresores centrífugos son utilizados ampliamente en grandes sistemas centrales
de acondicionamiento de aire y los compresores giratorios se utilizan en el campo
de los refrigeradores domésticos, sin embargo la inmensa mayoría de compresoras
utilizadas en tamaños de menor caballaje para alas aplicaciones comerciales,
domesticas e industriales son reciprocantes; este manual abarcara únicamente
compresores reciprocantes.
El diseño del compresor reciprocante es algo similar a un motor de automóvil
moderno con un pistón accionado por un cigüeñal que realiza carreras alternas de
succión y compresión en un cilindro provisto con válvulas de succión y de descarga.
FIG 2.1: PARTES DESMONTADAS DE UN MOTOCOMPRESOR

SEMIEHERMÉTICO COMERCIAL TÍPICO
23
PARA REFRIGERACIÓN
Puesto que el compresor reciprocante es una bomba de desplazamiento positivo,

resulta apropiado para volúmenes de desplazamiento reducido y es muy eficaz a
presiones de condensación elevada y en altas relaciones de compresión.
Otras ventajas son: su adaptabilidad a diferentes refrigerantes, la facilidad con la que

permite el desplazamiento del liquido a través de tuberías dada la elevada presión
creada por el compresor, su durabilidad, la sencillez de su diseño y un costo
relativamente bajo.
2. A. COMPRESORES DE TIPO ABIERTO
Los primeros modelos de compresores de refrigeración fueron de los llamados de

tipo abierto, con los pistones y cilindros sellados en el interior de un cárter y un
cigüeñal extendiéndose a través del cuerpo hacia fuera para ser accionado por
alguna fuerza estable. Un sello entorno al cigüeñal evita la perdida de refrigerante y
de aceite del compresor.
Aunque en un tiempo los compresores de tipo abierto fueron ampliamente utilizados,

estos tienen muchas desventajas inherentes, tales como mayor peso, vulnerabilidad
a fallas de los sellos, difícil alineación del cigüeñal, ruido excesivo y corta vida de las
bandas a componentes de acción directa. De ello resulta que, en la mayoría de
aplicaciones, el compresor de tipo abierto ha sido reemplazado por el motocompresor
de tipo semiehermético y hermético y el empleo de compresores de tipo abierto
continua disminuyendo excepto para aplicaciones especiales como el
acondicionamiento de aire para automóviles.
2. B. MOTOCOMPRESORES SEMIHERMÉTICOS
El motocompresor semihermético fue iniciado por la Compañía Copeland y es

utilizado ampliamente. El compresor es accionado por un motor eléctrico montado
directamente en el cigüeñal del compresor con todas sus partes, como del motor
como del compresor, herméticamente sellados en el interior de la cubierta común.
Se eliminan los trastornos del sello, los motores pueden calcularse específicamente
para la carga que han de accionar, y el diseño resultante es compacto, económico,
eficiente y básicamente no requiere mantenimiento.
Las cabezas cubiertas del estator, placas del fondo y cubiertas del cárter son
desmontables permitiendo el acceso para sencillas reparaciones en el caso de que
se deteriore el compresor.
24
PARA REFRIGERACIÓN
2. C. MOTO COMPRESOR HERMÉTICO

El moto compresor hermético ha sido desarrollado en un esfuerzo para lograr una
disminución de tamaño y costo, y es ampliamente utilizado en equipo unitario de
escasa potencia.
Como en el caso del motor eléctrico se encuentra montado directamente en el
cigüeñal del compresor pero el cuerpo es una carcasa metálica hermética sellada
con soldadura. En este tipo de compresores no pueden llevarse a cabo
reparaciones interiores puesto que la única manera de abrirlos es cortar la
carcasa del compresor.
FIG 2.2: COMPRESOR SEMI-HERMÉTICO FIG 2.3: COMPRESOR HERMÉTICO
2.1. VELOCIDAD DEL COMPRESOR

Los primeros modelos de compresores se diseñaron para funcionar a una
velocidad relativamente reducida, bastante inferiores a 1.000 r.p.m. Para utilizar
los motores eléctricos estándar de 4 polos se introdujo el funcionamiento de los
moto compresores herméticos y semiherméticos a 1.750 r.p.m. (1.450 r.p.m. en 50
ciclos). La demanda en aumento de equipo de acondicionamiento de aire más
compacto y de peso mas ligero ha forzado el desarrollo de moto compresores
herméticos con motores de 2 polos que funcionan a 3.500 r.p.m. (2.900 r.p.m. en
50 ciclos).
Las aplicaciones especializadas para acondicionamiento de aire en aviones,
automóviles, y equipo militar, utilizan compresores de mayor velocidad aunque
para la aplicación comercial normal y domestica el suministro de energía eléctrica
existente de 60 ciclos limita generalmente la velocidad de los compresores a la
actualmente disponible de 1.750 y 3.500 r.p.m.
Velocidades superiores producen problemas de lubricación y duración, y estas
factores así como el costo, tamaño y peso deben ser considerados en el diseño y
aplicación del compresor.
25
PARA REFRIGERACIÓN
2.2. FUNCIONAMIENTO BASICO DEL COMPRESOR
En la figura No. 2.4 se representa una vista en sección de un moto compresor

comercial típico. A continuación se ofrece una somera descripción de su
funcionamiento.
Cuando el pistón se mueve hacia abajo en la carrera de succión se reduce la

presión en el cilindro. Y cuando la presión del cilindro es menor que la de la línea
de succión del compresor la diferencia de presión motiva la apertura de las
válvulas de succión y fuerza al vapor refrigerante a que fluya al interior del cilindro.
Cuando el pistón alcanza el fin de su carrera de succión e inicia la subida,

(carrera de compresión), se crea una presión en el cilindro forzando el cierre de
las válvulas de succión. La presión en el cilindro continúa elevándose a medida
que el pistón se desplaza hacia arriba comprimiendo el vapor atrapado en el
cilindro.
Una vez que la presión en el cilindro excede la presión existente en la línea de

descarga del compresor, las válvulas de descarga se abren y el gas comprimido
fluye hacia la tubería de descarga y al condensador.
Cuando el pistón inicia su carrera hacia abajo, la reducción de la presión permite

que se cierren las válvulas de descarga, dada la elevada presión del condensador
y del conducto de descarga, y se repite el ciclo.
FIG 2.4: SECCIONAMIENTO COMPRESOR TIPICO.
26
PARA REFRIGERACIÓN
Durante cada revolución del cigüeñal se produce una carrera de succión y otra de
compresión de cada pistón, de modo que en los moto compresores de 1.750 r.p.m.
tienen lugar 1.750 ciclos completos de presión y succión en cada cilindro durante
cada minuto: y en los compresores de 3.500 r.p.m., 3.500ciclos completos en cada
minuto.
2.3. VÁLVULAS DE SUCCIÓN Y DE DESCARGA
Puesto que las partes del compresor que más comúnmente requieren servicio son
las válvulas de succión y de descarga, en los compresores para refrigeración están
montadas en un plato de válvulas que puede ser sacado para su reparación. En la
figura No. 2.5 se representan los platos de válvulas típicos.
La mayoría de las válvulas del compresor reciprocante son de tipo de lengüeta y

deben asentar adecuadamente para evitar fugas.
El más pequeño fragmento de materia extraña o corrosión bajo la válvula producirá

fugas y deberá tenerse el máximo cuidado para proteger el compresor contra
contaminación.
FIG 2.5: DIVERSOS TIPOS DE VÁLVULAS
27
PARA REFRIGERACIÓN
2.4. DESPLAZAMIENTO DEL COMPRESOR
El desplazamiento de un compresor recíprocamente es el volumen desplazado por

los pistones. Algunos fabricantes publican el desplazamiento de sus compresores
en metros cúbicos por hora y pies cúbicos por hora, pero otros fabricantes lo
hacen en pulgadas cubicas por revolución o en pies cúbicos por minuto.
Para fines comparativos de desplazamiento del compresor puede calcularse

mediante las fórmulas siguientes:
2.4. A. DESPLAZAMIENTO (sistema métrico)
 x D 2 x L x RPM x N
MCM 
4 x 1,000,000
 x D 2 x L x RPM x N x 60
MCH 
4 x 1,000,000
 x D2 x L x N
MCM 
4
MCM = Metros cúbicos por hora  = 3.1416
MCH = Metros cúbicos por minuto L = Largo carrera (centímetros)
D = Diámetro cilindro (centímetros) N = Números de cilindros
Cm3 /rev = Centímetros Cúbicos RPM =Revoluciones por minuto
por revolución 1000 = Centímetros cúbicos
FACTORES DE CONVERSIÓN:
VELOCIDAD = 1750 RPM 3500 RPM
MCH = 60 X MCM 60 X MCM
MCH = 0.105 x Cm3/Rev. 0.210 x Cm3/Rev.
MCH = 0.00175 x Cm3/Rev. 0.0035 Cm3/Rev.
Cm3/Rev = 9.52 x MCH 4.76 x MCH
28
PARA REFRIGERACIÓN
2.4. B. DESPLAZAMIENTO: (Sistema Ingles)
 x D 2 x L x RPM x N
PCM 
4 x 1728
 x D 2 x L x RPM x N x 60
PCH 
4 x 1728
 x D2 x L x N
Pulg.3/Rev 
4
PCM = Pies cúbicos por minuto. D = Diámetro del Cilindro (pulgadas)

PCH = pies cúbicos por hora. L = Largo de La Carrera
Pulg.3/Rev. = Pulgadas cúbicas de N = Números de Cilindros
desplazamiento por Rev. RPM = revoluciones por minuto
 = 3.1416 1728 = pulgadas cúbicas por
pie cuadrado
FACTORES DE CONVERSIÓN:
VELOCIDAD = 1750 RPM 3500 RPM
PCH = 60 X CFM 60 X CFM
PCH = 60.78 x Pulg.3/Rev. 121.5 x Pulg.3/Rev.
PCM = 1.013 x Pulg.3/Rev. 2.025 x Pulg.3/Rev.
Pulg.3/Rev. = .01645 x CFH .00823 x CFH
2.5. VOLUMEN DE ESPACIO LIBRE
Tal como se ha mencionado previamente, la eficiencia volumétrica de un

compresor variara con el diseño del compresor. Si las válvulas asientan
adecuadamente, el factor mas importante que afecta a la eficacia del compresor es
el volumen del espacio libre.
Una vez completada la carrera de compresión todavía queda cierto espacio libre
el cual es esencial para que el pistón no golpee contra el plato de válvulas. Existe
además otro espacio en los orificios de las válvulas de descarga, puesto que
éstos se encuentran en la parte superior del plato. Este espacio residual que no es
desalojado por el pistón al fin de su carrera se denomina volumen de espacio
libre y permanece lleno con gas comprimido y caliente al final de la carrera de
compresión.
29
PARA REFRIGERACIÓN
Cuando el pistón inicia el descenso en la carrera de succión se expande el gas

residual de elevada presión y se reduce su presión. En el cilindro no puede
penetrar vapor de la línea de succión hasta que la presión en él se reduzca a un
valor menor que el de la línea de succión. Así pues, la primera parte de la carrera
de succión se pierde bajo un punto de vista de capacidad, ya que a medida que se
aumenta la relación de compresión, un mayor porcentaje de la carrera de succión
es ocupada por el gas residual.
Con presiones de succión altas, la relación de compresión disminuye y el volumen
de espacio libre no resulta crítico desde un punto de vista de capacidad. Un
volumen de espacio libre adicional es asimismo favorable para reducir el nivel de
residuos del compresor. Considerando que las bajas velocidades de gas a través
de los orificios de descarga reducen el desgaste y la energía de funcionamiento en
los compresores de accionamiento de aire, los platos de válvulas se diseñan con
un volumen de espacio libre y amplio aumentando el diámetro de los orificios de
descarga.
En aplicaciones de baja temperatura resulta frecuentemente necesario reducir el
volumen de espacio libre para obtener la capacidad deseada. En los compresores
de baja temperatura se utilizan platos de válvulas especiales con orificios de
descarga menores que reducen el volumen de espacio libre.
2.6. LUBRICACIÓN
Siempre debe mantenerse un adecuado suministro de aceite en el cárter para
asegurar una continua lubricación. El nivel de aceite normal deberá mantenerse
en el centro del vidrio visor o ligeramente arriba.
En los compresores de 5 HP y mayores, y en los modelos “NR” de 3 HP, la
lubricación del compresor se efectúa por medio de una bomba de aceite de
desplazamiento positivo. La bomba está montada junto al cojinete y es accionada
por el cigüeñal mediante una ranura en la que encaja el extremo plano de la
flecha de la bomba.
El aceite es forzado a través de un orificio del cigüeñal a los cojinetes del
compresor y bielas. Una válvula de alivio de balín y resorte sirve como dispositivo
de descarga de presión permitiendo que el aceite pase directamente al cárter si
su presión es mayor que la del ajuste de esta válvula.
Puesto que la succión de la bomba de aceite está conectada directamente al
cárter del compresor, la presión de entrada a la bomba será siempre la del cárter
y la presión de salida será la suma de la presión del cárter más la presión de la
bomba de aceite. Por consiguiente, la presión neta de la bomba será la presión de
salida de la bomba menos la presión del cárter. Cuando el compresor funciona
con la presión de succión en vacío, la presión del cárter es negativa y debe ser
añadida ala presión de salida de la bomba para determinar ala presión neta de
esta.
30
PARA REFRIGERACIÓN
Un manómetro compuesto típico está calibrado en milímetros de mercurio

(pulgadas de mercurio), y un milímetro de mercurio es aproximadamente .00136
kilos/cm2 de presión (2” de mercurio son aproximadamente una libra /pulg2).
Por ejemplo:
EN EL SISTEMA METRICO:
Presión Cárter Presión Descarga Bomba Presión Neta Bomba

Aceite Aceite
3.52 Kg./cm2 6.33 Kg./cm2 2.81 Kg./cm2
203 mm. vacío 2.53 Kg./cm2 2.81 Kg./cm2
2
203 mm.de vacío = -.20Kg./Cm
EN EL SISTEMA INGLES:
Presión Cárter Presión Descarga Bomba Presión Neta Bomba

Aceite Aceite
50 PSIG 90 PSIG 40 PSI
8” Vacío 36 PSIG 40 PSI
8” Vacío = 4 PSIG
En el funcionamiento normal, la presión neta del aceite variara según el tamaño

del compresor, la temperatura y viscosidad del aceite y la cantidad de espacio
libre en los cojinetes del compresor. Se consideran normales presiones netas del
aceite de 2.10 a 2.80 Kg./cm2 (30 a 40 libras por pulgada cuadrada), sin embargo,
puede mantenerse una lubricación adecuada con presiones hasta de 0.7 Kg./cm 2
(10 libras por pulgada cuadrada).
La válvula de control de lubricación se regula en la fabrica para evitar que la
presión neta de la bomba exceda 4.22 Kg./cm 2 (60 libras por pulgada cuadrada).
La bomba de aceite puede operarse en cualquier dirección, ya que al invertir su
rotación una placa de fricción cambia de posición los puertos de entrada y salida.
Después de un funcionamiento prolongado en una dirección puede producirse en
la placa reversible algún desgaste, corrosión, formación de barniz o rebabas que
atoren e impidan la inversión de la bomba. Por consiguiente, en las instalaciones,
en donde los compresores han estado en servicio durante cierto tiempo, debe
tenerse cuidado de mantener la polaridad original del motor si por cualquier razón
se han alterado las conexiones eléctricas.
La presencia del líquido refrigerante en el cárter puede afectar mucho el
funcionamiento de la bomba de aceite. Una formación violenta de espuma en el
arranque puede motivar una perdida de aceite del cárter y por consiguiente una
perdida de presión de aceite hasta que este vuelva al cárter.
31
PARA REFRIGERACIÓN
En caso que el refrigerante líquido o una mezcla de aceite y refrigerante, rica en

refrigerante se introduzca en la bomba de aceite, el refrigerante líquido se convertirá
repentinamente en gas produciendo grandes variaciones y posiblemente una perdida
de aceite.
La presión del cárter puede variar con respecto a la presión de succión puesto que el
refrigerante líquido en el cárter lo presurizara durante cortos intervalos por lo que la
conexión de baja preció del control de seguridad de presión de aceite debe siempre
estar conectada al cárter.
Durante un rápido descenso de la temperatura de la evaporación del refrigerante, la

cantidad de este disuelto en el aceite del cárter se reducirá y puede producir gas en
la bomba de aceite durante este periodo, la bomba de aceite debe bombear tanto
este gas como el aceite y en consecuencia la presión puede disminuir
temporalmente. Esto únicamente causara que la bomba transmita menos aceite pero
mientras la presión se mantenga sobre 0.63 Kg./Cm 2 (9 libras por pulgada cuadrada)
se tendrá una adecuada lubricación. Tan pronto como se alcance una condición
estable y el refrigerante líquido deje de llegar a la bomba , la presión del aceite
volverá a ser normal.
2.7. CARGA DE AIRE SECO
Los compresores son cuidadosamente deshidratados en la fábrica y se embarcan

con una carga de aire seco. La presión interna de un compresor tratado en la fábrica
garantiza que posee un cierre hermético y que el interior esta totalmente seco. Al
instalar el compresor, debe ser evacuado para eliminar esta carga de aire.
2.8 ENFRIAMIENTO DEL COMPRESOR
Los compresores enfriados por aire requieren un flujo adecuado de aire sobre el
cuerpo del compresor para evitar su recalentamiento. El flujo de aire procedente del
ventilador debe ser descargado directamente sobre el motocompresor. Una
extracción de aire del compartimiento en el que el compresor esta instalado no es
suficiente para enfriar el compresor en forma adecuada.
Los compresores enfriados por agua están equipados con una camisa por la que
circula el agua el agua debe fluir a través del circuito de enfriamiento cuando el
compresor esta en operación.
Los moto compresores empleados por refrigerante se diseñan de modo que el gas de
succión fluye entorno y a través de el motor para su enfriamiento. A temperatura de
evaporación por debajo de –8 °C (0°F) es necesario un enfriamiento adicional
mediante flujo de aire puesto que la densidad decreciente del gas refrigerante
traduce su propiedad de enfriamiento.
32
PARA REFRIGERACIÓN
2.9 CAPACIDAD DEL COMPRESOR

Los datos de capacidad los facilita el fabricante de cada modelo de compresor para
los refrigerantes con los que puede ser utilizado. Estos datos pueden ofrecerse en
forma de curvas o en tablas, que indican la capacidad en kilocalorías por Hora
(Unidad Térmica Británica por Hora) a diversas temperaturas de succión y de
descarga. Resulta difícil establecer con precisión la capacidad de los compresores
tomando como base el desplazamiento y la relación de compresión debido a las
diferencias de diseño de cada modelo, sin embargo, ocasionalmente, estos factores
pueden ser valiosos en la estimación de funcionamiento comparativo de
compresores para una misma aplicación.
2.10 COMPRESORES DE DOS ETAPAS
Motivado por las altas relaciones de compresión encontradas en las aplicaciones de
temperatura ultrabaja, se han desarrollado los compresores de dos etapas para
aumentar la eficiencia cuando las temperaturas de evaporación se encuentran en la
gama de –35°C a –62°C (-31°F a –80°F.)
Los compresores de dos etapas se dividen internamente en baja (o primera ) y alta
(o segunda etapa). En los compresores de dos etapas, actualmente en producción, la
relación de desplazamiento de la primera etapa o de la segunda etapa es de 2 a 1.
Los modelos de tres cilindros tienen dos cilindros en la primera etapa y uno en la
segunda mientras que los modelos de 6 cilindros tienen cuatro cilindros en la
primera y dos en la segunda.
FIG 2.6: COMPRESOR TÍPICO DE DOS ETAPAS
33
PARA REFRIGERACIÓN
El gas de succión penetra en los cilindros de la primera etapa directamente de la

línea de succión y es descargado en el colector de entre-etapas a presión de
entre-etapas.
Dado que este vapor de descarga tiene una temperatura relativamente elevada, se
debe suministrar refrigerante líquido regulado al colector de entre etapas mediante la
válvula de expansión de sobrecalentamiento para proporcionar un adecuado
enfriamiento del motor y para evitar temperaturas excesivas durante la compresión
de la segunda etapa. La descarga de la primera etapa penetra en la cámara del
motor y cárter, de modo que el cárter se encuentra a presión de entre etapa.
El motor refrigerante de sobrecalentado a la presión de entre-etapas penetra en los

puertos de succión de los cilindros de la segunda etapa y luego es descargado en el
condensador a la presión de condensación.
2.11 COMPRESORES CON DESCARGADORES
Para proporcionar un medio para cambiar la capacidad del compresor cuando la

carga es variable, los compresores grandes están frecuentemente equipados con
descargadores. Los descargadores de los compresores reciprocantes son de dos
tipos generales. En el primero, las válvulas de succión de uno o más cilindros se
mantienen abiertas por medios mecánicos en respuesta a un dispositivo de control
de presión. Con la apertura de estas válvulas, el vapor refrigerante es forzado hacia
la cámara de succión, durante la carrera de compresión, y el cilindro no bombea.
El segundo medio de descarga consiste en desviar una porción de gas de descarga

a la cámara de succión del compresor. Deberá evitarse que la temperatura de
descarga sea excesiva en cuanto esto se lleva a cabo.
Los compresores con descargadores tiene una válvula colocada de modo que el gas
de descarga procedente de un cilindro es devuelta a la cámara de succión. Durante
la operación de compresión el cilindro de descarga queda sellado por la alta presión
creada por los cilindros cargados. Dado que las presiones de succión y descarga en
el cilindro descargado son aproximadamente iguales, el pistón y el cilindro no
realizan otro esfuerzo que el de bombear vapor a través del circuito de desviación y
queda prácticamente eliminado el problema de sobrecalentamiento del cilindro
mientras esta descargando.
Debido a la disminución del volumen de gas en la succión del compresor y

considerando que este se utiliza para el enfriamiento, del motor, el rango de
operación de los compresores con descargadores debe restringirse manteniéndola
dentro de límites establecidos que no puedan ocasionar sobrecalentamientos.
34
PARA REFRIGERACIÓN
2.12 COMPRESORES EN TÁNDEM
Frecuentemente se desea interconectar dos compresores en un sistema de

refrigeración simple para variar la capacidad de acuerdo con las exigencias del
diseño. Esto crea inmediatamente problemas de lubricación, puesto que, a menos
que las presiones en los dos cárters se equilibren, el aceite abandonara el cárter de
compresor que tenga mayor presión. Con el fin de resolver los problemas de
equilibrio de presiones del aceite y evitar la vibración de las conexiones delos
conductores d aceite, teniendo al mismo tiempo la ventajas de los compresores
interconectados.
Básicamente esta unidad consiste en dos comprensores separados con una cubierta
común que sirve de interconexión y sustituye las cubiertas individuales del estator.
Dado que cada compresor puede funcionar individualmente el tándem proporciona
una simple forma para la reducción de capacidad a toda prueba con el máximo
ahorro de energía y simplifica grandemente al sistema de control.
El tándem ofrece un factor de seguridad mucho mayor que el de un compresor

simple y permite un arranque escalonado reduciendo las exigencias de suministro de
corriente. En el caso de producirse la falla de uno de los compresores puede
proseguirse un funcionamiento de emergencia con el compresor restante hasta que
se lleve a cabo la sustitución del motocompresor deteriorado. Con el fin de
proporcionar la máxima protección al sistema en el caso de la falla de uno de los
compresores debe siempre instalarse un filtro en la línea de succión del compresor
támdem y un filtro secador del tamaño adecuado en la línea del líquido.
FIG 2.7: COMPRESORES EN TANDEM
35
PARA REFRIGERACIÓN
3.0 ANÁLISIS DE DAÑOS MECÁNICOS.

Al examinar esta presentación, debemos recordar que tanto los compresores que
funcionan normalmente como sus sistemas, están sujetos a algunos de los mismos
elementos relacionados con sistemas defectuosos.
Todos los sistemas están sujetos al calor, al barniz, al aceite decolorado y a algún
desgaste natural que se manifiesta a través de riesgos leves. Además de eso,
siempre se encuentra alguna contaminación en el sistema. Es físicamente
imposible eliminar el 100% de los elementos que contribuyen a la contaminación
del sistema frigorífico.
Lo que un profesional precisa es de un sentido desarrollado de lo que es normal y
de lo que no lo es. Esta sección presenta los extremos de los defectos. Sin embargo
¿qué sistema no falló o no presentó señales de falla? ¿Hasta qué punto esperan
poder ver las condiciones de desgaste o de abuso que van a ser descritas?
Ese conocimiento de lo normal versus lo anormal deberá ser fruto de la experiencia y
de la curiosidad natural desarrollada del ingeniero, esto es, no siempre aceptar la
llave obvia como el único medio de salvación.
3.1 RETORNO DE LÍQUIDO
Es una de las fallas más comunes que encontramos en los compresores que han
sufrido averías mecánicas. El retorno de líquido se produce principalmente cuando el
sobrecalentamiento del gas en la succión del compresor está tendiendo a "cero",
debido al efecto detergente del refrigerante. Él es capaz de remover toda la película
de lubricación de las partes móviles del compresor y, consecuentemente, provocará
su rotura mecánica.
FIG 3.1: DAÑOS EN PISTON FIG 3.2: DAÑOS EN BOMBA DE ACEITE
Cuando analizamos las piezas dañadas del compresor, podemos observar que el
retorno de líquido deja las piezas "limpias", o sea, sin aceite y sin señales de
carbonización. Es lo que podemos observar en la figura 3.1, donde este compresor
sufrió avería mecánica debido al bajo valor del sobrecalentamiento.
36
PARA REFRIGERACIÓN
Se percibe que la primera ocurrencia es el "enclavamiento" de los aros de

compresión en los pistones, por causa del aumento de la resistencia de fricción
provocada por la ausencia de lubricación. En la figura 3.2, aparece también otra
parte dañada de este mismo compresor, el conjunto bomba de aceite.
3.1.1. Analizando el sobrecalentamiento y subenfriamiento
Para esta etapa, necesitaremos dos instrumentos: el termómetro y el manifold

(conjunto de manómetros de alta y baja presión).
Para verificar el sobrecalentamiento, debemos medir la presión y la temperatura de

succión, ambas deberán ser obtenidas tanto en la salida del evaporador
(sobrecalentamiento útil o estático) como en la succión del compresor
(sobrecalentamiento total), principalmente en los sistemas donde la longitud de la
línea de succión es significativa.
Utilizando tablas o reglas de presión y temperaturas saturadas del refrigerante

en cuestión, tendremos que convertir la presión de succión, que ha sido obtenida
a través del manómetro, en temperatura de evaporación y con el termómetro
mediremos la temperatura de succión. La diferencia entre la temperatura de
succión y la temperatura de evaporación es lo que llamamos sobrecalentamiento.
El sobrecalentamiento útil o estático, medido en la salida del evaporador y

controlado por la válvula de expansión, normalmente varía de 3 a 7 grados. El
sobrecalentamiento total, medido en la succión del compresor, varía de 8 a 20
grados.
El sobrecalentamiento es un mal necesario que evita retorno de líquido al

compresor, sin embargo el mismo deberá ser mantenido dentro de las
condiciones exigidas por el fabricante del equipamiento y compresor. Un
sobrecalentamiento muy bajo podrá provocar retorno de líquido para el compresor,
consecuentemente sucederá su rotura mecánica prematura. Por otro lado, un
sobrecalentamiento elevado ocasionará altas temperaturas de descargas,
carbonización del aceite, alta potencia consumida y reducción de la vida útil del
compresor.
Procedimiento idéntico debe realizarse en el caso del subenfriamiento, sin

embargo, las medidas deberán ser realizadas en la salida del condensador.
Utilizando tablas o reglas de presión y temperatura saturadas del refrigerante en
cuestión, tendremos que convertir la presión de la línea de líquido (o de descarga),
que ha sido obtenida a través del manómetro, en temperatura de condensación y
con el termómetro mediremos la temperatura de la línea de líquido. La diferencia
entre la temperatura de condensación y la temperatura de la línea de líquido es lo que
llamamos de subenfriamiento. El subenfriamiento es necesario para evitar el indeseado
"flash gas" (evaporación instantánea del líquido) en la entrada de la válvula de
expansión.
37
PARA REFRIGERACIÓN
De acuerdo con las buenas prácticas de la refrigeración, lo ideal es mantener el

valor de subenfriamiento variando de 5 a 11 grados. El factor determinante para
garantizar un buen subenfriamiento en la línea de líquido será la capacidad
satisfactoria del condensador de atender todo el calor rechazado del sistema y un
buen control de la temperatura de condensación.
38
PARA REFRIGERACIÓN
3.2. DAÑO CAUSADO POR GOLPE DE LÍQUIDO
En primer lugar, veamos el daño mecánic o que está típicamente asociada

a las presiones hidrostáticas resultantes del golpe de líquido.
FIG 3.3: DAÑO EN PLATO DE VÁLVULAS FIG 3.4: DAÑO EN VÁLVULAS
El desmontaje de esos compresores reveló la avería de la válvula de succión

(figura 3.3) del conjunto plato de válvulas (figura 3.4) causada por la tentativa de
comprimir refrigerante líquido o aceite, o ambos.
Una vez que un líquido es virtualmente no compresible, el golpe resultante daña

de modo característico las válvulas de succión de ese conjunto. En este ejemplo
(figura 3.5) pedazos de la válvula de succión rota han sido encontrados presos
contra la válvula de descarga (figura 3.6) del lado del paso del gas.
FIG 3.5: PEDAZOS DE VÁLVULA DE SUCCIÓN FIG 3.6: DAÑOS EN PISTONES
39
PARA REFRIGERACIÓN
Ese es un caso muy serio. Más frecuentemente la válvula de succión

permanece íntegra, mas se produce una fisura radial o se fragmenta cuando se
la somete al golpe de líquido.
FIG 3.7 DAÑOS A BIELA Y PISTON CAUSADOS POR DAÑO A VÁLVULA
Este es el conjunto biela y pistón (figura 3.7) retirado del mismo compresor de la
figura 3.3. La avería del pistón se produjo cuando entró en contacto con los pedazos
de la válvula rota.
Cuando se encuentra este tipo de avería, los cilindros son generalmente dañados al
punto de precisar ser reparados.
De la misma forma, otros compresores pueden presentar daños de la válvula de

succión y descarga del conjunto plato de válvulas cuando se los somete a casos
severos de golpe de líquido. La parte superior del pistón presentará, en general, marcas
causadas por el contacto con fragmentos de las paletas.
Siempre que observe avería de las paletas, retire el motor y examine

cuidadosamente el estator y el rotor. Es posible que fragmentos de las paletas se
hayan alojado en el estator del motor o en sus bobinas, donde podrán causar futuros
puntos de quema. Este asunto será explicado con más detalles en el ítem "Problemas
Eléctricos", página 66.
40
PARA REFRIGERACIÓN
3.2.1. CAUSAS DEL GOLPE DE LÍQUIDO
A. Retorno del Refrigerante Líquido al Compresor Debido a Válvula de

Expansión Impropia.
Una válvula de expansión no debidamente súper dimensionada se transforma en

una de las principales causas de retorno de líquido y del golpe resultante.
Mientras que una válvula súper dimensionada podrá funcionar bien en carga total,
podrá perder el control cuando trabaje en carga parcial. La razón es que en carga
parcial, la válvula intenta mantener el control en su ajuste de sobrecalentamiento,
sin embargo por su puerta súper dimensionada pasa más líquido que el necesario.
Eso superalimenta el evaporador, causando una rápida reducción en el
sobrecalentamiento del gas de salida. En respuesta a eso, la válvula se cierra hasta
que el sobrecalentamiento sea restablecido. En ese punto la válvula se abre
nuevamente para dar paso a una nueva porción de líquido.
Esa condición de búsqueda (hunting) permitirá que el líquido fluya a través del
evaporador y para dentro de la línea de succión, donde podrá entrar en el compresor
y causar daños.
Es importante notar que algunos productos compactos son intencionalmente

proyectados con válvulas de expansión reguladas para mayores capacidades. En tal
caso, la válvula ha sido cuidadosamente regulada y testada para garantizar que
atenderá los objetivos específicos del proyecto. No confunda ese tipo de selección
de válvula con el tipo de válvula seleccionada en el "campo" y discutida arriba.
En muchos casos, algunas válvulas instaladas en el campo son seleccionadas por

personas no expertas. Un técnico experto debe desconfiar de válvulas instaladas
en el campo.
B. Retorno de Refrigerante Líquido Debido a la Carga Reducida
Flujo reducido de aire a través de una serpentina de expansión directa, resultando

en el congelamiento de la serpentina. El hielo aísla las superficies de transferencia de
calor de la serpentina, lo que reduce aun más la carga que la serpentina realmente
percibe.
En tal condición de carga reducida de la serpentina, la válvula de expansión

generalmente no es capaz de un control preciso. De cierta forma es súper
dimensionada para el trabajo que está intentando hacer y se comportará de la
misma manera como ya ha sido descrito en relación a la válvula de expansión
impropiamente dimensionada. Un enfriador de agua mostrará los mismos síntomas
cuando esté muy incrustado o el flujo del agua sea bajo.
41
PARA REFRIGERACIÓN
C. Retorno del Refrigerante Líquido Debido a la Mala Distribución del Aire en el

Evaporador
Problema semejante podrá encontrarse cuando la distribución de aire a través de la

fase de un evaporador no sea uniforme. La mala distribución del aire causa una
carga desigual de los circuitos de refrigerante de la serpentina, resultando en una
temperatura de succión irregular, sentida por la válvula de expansión. Eso puede hacer
que aún una válvula adecuadamente proyectada "busque", oscile ("hunt"), resultando
en un posible retorno de refrigerante líquido a través de los circuitos poco cargados.
La mala distribución del aire se puede evidenciar por puntos congelados o por la
aparición de puntos de condensación en la serpentina.
D. Migración de Refrigerante
Migración es el resultado de la condensación de refrigerante en la parte más fría del

sistema. El refrigerante que circula como vapor se retiene en forma de líquido cuando
se condensa en el local más frío. Generalmente ese local es el compresor o el
evaporador cuando las temperaturas ambientes externas son elevadas.
La migración del refrigerante constituye una preocupación, principalmente en las

instalaciones donde el compresor se encuentra instalado en un nivel más bajo que el
del evaporador y/o condensador.
Para evitar la migración de líquido refrigerante proveniente del condensador, se

recomienda instalar una válvula de retención en la línea de descarga del compresor.
Es interesante también colocar un "sifón invertido" en la entrada del condensador.
En el caso del evaporador, se recomienda siempre que sea posible hacer la

parada del compresor por recolección de líquido (pump down system). Sería muy
importante también instalar un "sifón invertido" inmediatamente en la salida del
evaporador, ya que podrá haber una pérdida a través de la válvula solenoide de la
línea de líquido, la que normalmente no posee un cerramiento absolutamente
hermético. Eso significa que, con el tiempo, un gran porcentaje de carga de
refrigerante terminará entrando en el evaporador y será impedida de entrar por la
succión a través del sifón.
Obviamente, en caso que esta recomendación no sea tomada, grandes cantidades de

refrigerante líquido retornarán a través de la línea de succión y /o descarga,
resultando en golpe de líquido y dilución de aceite.
Es importante notar que la migración de líquido refrigerante para el compresor no se

evitará por la existencia de un calentador del aceite del cárter. La cantidad de
refrigerante involucrada superará la capacidad del calentador y consecuentemente
romperá el compresor por golpe de líquido.
42
PARA REFRIGERACIÓN
E. Retorno de aceite
El retorno de aceite puede ser tan perjudicial como el retorno de refrigerante líquido
apenas en términos de golpe de líquido. Un sistema de tuberías bien proyectado
promoverá un movimiento uniforme del aceite, evitando la acumulación de golpes
nocivos de aceite.
FIG 3.8: DAÑOS POR RETORNO DE ACEITE
Se debe prestar atención a las tuberías del sistema, por ejemplo, en los sistemas
que deben funcionar por largos períodos de tiempo en carga mínima donde las
velocidades del gas necesarios para el movimiento del aceite pueden ser
insuficientes. Si un proyecto inadecuado de tuberías permite que grandes
cantidades de aceite sean retenidas cuando está en carga mínima, el aceite
podrá retornar como un golpe cuando el compresor vuelva a trabajar en capacidad
más elevada.
Para evitar problemas de velocidad del gas, asociados a la operación en

capacidad mínima, es absolutamente necesaria que las prácticas
aceptadas de proyecto y de dimensionamiento de las tuberías sean
estrictamente seguidas.
El propósito principal del aceite en un sistema de refrigeración es el de lubricar

las partes móviles del compresor. La operación de sistemas de control de aceite,
principalmente con compresores en paralelo, es uno de los temas menos
comprendidos del sistema en la refrigeración. Muchos ingenieros y técnicos de
mantenimiento creen que el separador de aceite, el reservorio y los reguladores
de nivel de aceite (boyas) son las que determinan el nivel de aceite de los
compresores. ¡Este es un concepto equivocado!
43
PARA REFRIGERACIÓN
Es importante notar que la adición de un separador de aceite, reservorio y

reguladores de nivel de aceite no reducirá la cantidad de aceite en un sistema
proyectado, instalado y operado adecuadamente. El separador de aceite sirve
para minimizar la cantidad de aceite que entra en el sistema. Una vez que el
equilibrio entre la cantidad de aceite que entra en el sistema y la que retorna al
compresor es alcanzado, el reservorio de aceite y el regulador de nivel sirven
solamente como depósito del exceso de aceite.
Cualquier alteración en las condiciones de operación del sistema que rompa
el equilibrio establecido (aceite entrando vs. aceite saliendo) será corregido o no,
por el sistema de control de aceite dependiendo de las condiciones en las que el
sistema se encuentra.
La eficiencia de un separador de aceite tiene poco efecto en un sistema de
refrigeración, en caso de que este sistema haya sido proyectado
inadecuadamente, dimensión de tuberías incorrecta o esté con su mantenimiento
mal hecho. Cuando estos hechos ocurren, tendremos aceite en exceso en las
tuberías del sistema debido a la velocidad insuficiente del refrigerante que es
necesaria para cargar el aceite de vuelta al compresor. Es para este tipo de
problema de aplicación que el sistema de control de aceite surgirá para
"acomodar el exceso de aceite. El exceso se notará cuando el sistema
controlador actúe como un retardador y limitador de la cantidad de aceite en
circulación en la tuberías entre los ciclos de deshielo (la velocidad del
refrigerante, terminado el deshielo, es muy alta y "barrerá" el aceite que quedó
perdido por el sistema de vuelta para el compresor).
Niveles de aceite en el compresor que suben drásticamente después del final del
ciclo de deshielo son indicativos de alguna anormalidad en el sistema. El
problema debe ser identificado y corregido. El exceso de aceite disminuye la
capacidad de cambio de calor en el evaporador y provoca el golpe de aceite
dañando el compresor.
Los compresores conectados en la misma tubería de descarga y de succión no
recirculan exactamente la misma cantidad de aceite, no todos los compresores
tienen el mismo padrón de desgaste o los mismos períodos de funcionamiento.
El propósito del sistema de control de aceite es el de compensar las diferencias
moderadas entre la tasa de recirculación de los compresores individualmente
debido al tamaño, tiempo de funcionamiento y desgaste de estos compresores.
Existen diferencias moderadas en la cantidad de aceite que retorna a cada
compresor a través de la línea de succión relativa a la cantidad que sale del mismo
compresor a través de las líneas de descarga individuales.
Compresores reciprocantes funcionando normalmente recirculan algo entre el 1% y
el 3% de aceite por Kg. de refrigerante. Muchos "racks" tienen compresores
diferentes instalados en un mismo "colector" de succión y de descarga para que
sean operados selectivamente basados en la demanda de carga.
44
PARA REFRIGERACIÓN
E.1. Prácticas de Tuberías Para Garantizar Un Buen Retorno de Aceite
La tubería instalada apropiadamente es una de las llaves del éxito en el retorno de

aceite. Algunas prácticas básicas deben aplicarse principalmente cuando se
instala un sistema ramificado de tuberías.
La primera regla es utilizar sifones de aceite en la base de cada tubo "elevador" de
succión, de descarga y de la línea de líquido, si es necesario. Disminuir el diámetro
del tubo "elevador" para aumentar la velocidad del gas para 7.0 m/s o más,
garantizando el arrastre de aceite. Disminuir el diámetro de las tuberías no
solamente aumenta la velocidad del gas como también aumenta la caída de presión
en la línea. La alta velocidad es necesaria para facilitar el movimiento de subida del
aceite por el tubo.
La segunda regla es que la tubería horizontal tiene que estar apoyada y en
declive por lo menos de 20 mm a cada 6 metros de longitud hasta el compresor
para retornar el aceite. Por causa de esta compensación de presión necesaria,
velocidades cercanas a 2,5 m/s son normalmente encontradas en largos trechos
de tubos horizontales.
La tercera regla práctica es asegurarse que las válvulas de expansión
termostáticas estén adecuadamente ajustadas. Un sobrecalentamiento mayor
que el normal disminuye la velocidad del gas en la salida del evaporador,
dificultando el escape del aceite y disminuyendo la eficiencia del cambio de
calor. Operando el sistema en la temperatura de saturación inferior a la
determinada en el proyecto, también disminuirá la velocidad del gas de succión
dificultando el arrastre del aceite, además de disminuir también la capacidad del
compresor y alterar toda la perfomance del sistema frigorífico.
45
PARA REFRIGERACIÓN
3.3. DEFECTOS DE LUBRICACIÓN
Dentro de las categorías comunes de problemas de lubricación del compresor están la

dilución del aceite, la pérdida de aceite y la viscosidad reducida del aceite debido al
sobrecalentamiento del compresor.
3.3.1. Dilución del Aceite
Probablemente, el problema más común de lubricación es la dilución del aceite.

Como el aceite posee una gran afinidad con el refrigerante se puede fácilmente
entender cómo éste se puede diluir excesivamente por el refrigerante durante las
paradas prolongadas, haciendo con que pierda gran parte de sus calidades de
lubricación. Y dentro de ciertas bandas de temperatura normal, dependiendo del tipo
de aceite, puede ocurrir que la mezcla de aceite y refrigerante se sature, causando la
separación de los dos fluidos. La mezcla más densa, rica en refrigerante, busca la
parte inferior del carter, mientras que la mezcla menos densa, rica en aceite busca
la parte superior. Además de eso, cualquier refrigerante que haya migrado y
condensándose en el evaporador va a diluir más aceite en el arranque.
Cuando se produce el arranque en un compresor con exceso de refrigerante en el

cárter, una mezcla rica en refrigerante es succionada por la bomba de aceite. Siendo
un excelente solvente, el refrigerante lava el aceite de las bancadas. Además el
aceite altamente diluido forma mucha espuma y puede hacer que la bomba de aceite
pierda realmente su capacidad de bombear por algún tiempo, después de la presión
del cárter ser reducida en el arranque. Agregue a esa mezcla un golpe secundario
de refrigerante migrado del evaporador y el escenario estará montado para una falla
mecánica, debido a una severa dilución del aceite y a un lavado con refrigerante. Las
calidades de lubricación mínimas del aceite espumoso, unidas a un flujo pequeño, o
aún inexistente de aceite de la bomba y la acción de lavado de refrigerante líquido
de la dilución, ocasionarán riesgos en las superficies de las bancadas, cigüeñal,
cilindros y conjuntos biela y pistón. El grado de desgaste que se produce durante
cualquier arranque depende de la miscibilidad aceite y refrigerante.
La avería de la bancada causada por la excesiva dilución del aceite se limita

generalmente a las bancadas de la biela más cercanas a la bomba de aceite. Las
demás bancadas pueden no presentar daño porque la porción de refrigerante de la
mezcla podrá fluir a través de las bancadas de las bielas más cercanas a la bomba
de aceite antes de que la mezcla alcance la extremidad del circuito de lubricación, lo
que permitirá la lubricación adecuada de esos sectores.
46
PARA REFRIGERACIÓN
FIG 3.9: DAÑOS SOBRE LOS CIGÜEÑALES
Estos son cigüeñales que han sido sometidos a un lavado de refrigerante. El punto
importante de esa observación (figura 3.9) es la forma por la cual el metal de
las bielas de aluminio está literalmente esparcido en la superficie del cigüeñal.
Los asientos de las bielas en el cigüeñal no presentan cualquier decoloración

característica proveni ente de la temperatura porque el fallo sucedió
casi que instantáneamente y el refrigerante en evaporación dentro del cárter y de
los orificios de lubricación absorbieron la mayor parte del calor resultante de la
fricción. En un fallo tan rápido cuanto éste, el cigüeñal no se recalienta.
FIG 3.10: DAÑOS EN BIELA Y CIGÜEÑAL
Una biela del mismo compresor (figura 3.10) presenta una mancha semejante de
aluminio de las superficies del cigüeñal. Nuevamente la biela presenta una
pequeña o ninguna decoloración causada por el calor.
47
PARA REFRIGERACIÓN
FIG 3:11: DESGASTE EXCESIVO EN PISTONES DEL COMPRESOR
Enclavamiento de los aros de compresión en los pistones y gran desgaste de

los pistones (figura 3:11), son comunes cuando se produce una excesiva dilución de
aceite y retorno de refrigerante.
El motivo de ese tipo de falla se debe al hecho de que si una alta dilución está
produciéndose debido a un lavado con refrigerante migrado, las paredes
superiores del cilindro empiezan a desgastarse y eso resulta en la eventual traba y
rotura del pistón dentro del cilindro o camisa.
FIG 3.12: DAÑOS DIFERENTES SOBRE PISTONES
La parte superior de estos pistones (figura 3:12), han sido rayadas cuando la pérdida
del material de la biela resultó en holgura suficiente para el pistón golpear en las
láminas de succión del conjunto plato de válvulas.
48
PARA REFRIGERACIÓN
FIG 3.13: DAÑOS EN BANCADA
La bancada localizada en la extremidad de la bomba (figura 3.13), presenta

manchas semejantes del material de los bujes de la bancada.
De esa aplanación, se hace aparente que las fallas ocasionadas por la dilución
excesiva del aceite son tales que el metal de las superficies de contacto opuestas
intenta fundirse, produciendo el aspecto manchado, con un indicio muy pequeño de
calor excesivo después del punto de la falla.
3.3.1. A. Causas de la Dilución del Aceite
La migración de refrigerante dentro de un circuito de refrigeración ocioso es una de las

principales causas de la dilución de aceite. Conforme discutido anteriormente, el
vapor refrigerante migra para la parte más fría del sistema por donde eventualmente
se condensa. Eso continuará hasta que la relación presión/temperatura del
refrigerante sea ecualizada a través de todo el sistema. Esa migración para el
compresor es auxiliada por la afinidad aceite /refrigerante, comentado anteriormente.
Como el compresor está construido por una gran masa de hierro fundido, es el
último a enfriarse en la parada y es típicamente el último componente del sistema de
refrigeración a calentarse a medida que la temperatura ambiente se eleva.
Consecuentemente, el compresor es frecuentemente la parte más fría del sistema
después de varias horas de parada del equipamiento.
En el compresor, el lado del motor es un local donde el refrigerante emigrante se

puede recoger y condensar. Además, como todos los aceites refrigerantes
comúnmente utilizados tienen afinidad con el refrigerante, la dilución se produce
49
PARA REFRIGERACIÓN
fácilmente a no ser que se emplee un dispositivo preventivo para reducir afinidad

aceite/refrigerante.
Para combatir ese proceso la mayoría de los compresores está equipada con
resistencia de cárter. Ese dispositivo preventivo funciona para mantener la temperatura
del aceite del cárter entre 40 - 60°C (max. 70°C) para reducir la afinidad del
aceite con el refrigerante, evitándose, así, la migración de líquido para el compresor.
Es importante que el cárter esté siempre calentando el aceite, a través de la

resistencia del cárter, principalmente durante las paradas prolongadas del
compresor. Vea en la figura abajo la importancia de la utilización de la resistencia
del cárter, la que a través del recalentamiento del aceite, disminuirá la miscibilidad
(solubilidad) aceite y refrigerante.
No es función del calentador de aceite evitar la dilución por refrigerante resultante

de migración de otras partes del sistema o vaporizar la cantidad de refrigerante ya
en dilución en el compresor.
3.3.2. Pérdida de Aceite
La pérdida de aceite no permite que el cigüeñal del compresor reciba lubricación o

enfriamiento suficiente, lo que resulta en la generación de una cantidad excesiva de
calor y desgaste en los agujeros de las bielas.
FIG 3.14: DAÑOS EN CIGÜEÑALES
Compare estos cigüeñales (figura 3.14) con el de la figura 3.9, y observe la

diferencia de color. El color oscuro se debe al calor de la fricción resultante de la
pérdida de lubricación. Observe también la apariencia de las superficies del cigüeñal.
Esas superficies muestran ralladuras finas, en vez de aluminio esparcido, que
particularizaba el lavado por refrigerante.
50
PARA REFRIGERACIÓN
Aunque las finas ralladuras pueden también resultar de suciedad en el sistema, la

principal diferencia en esos dos cigüeñales es la decoloración por el calor y el tiempo
más largo antes de la falla.
Existen varias causas para la pérdida de aceite del compresor. Algunas de las causas
comunes son ciclaje corto, excesiva espumación del aceite y largos períodos
de funcionamiento en carga mínima, aliada a un proyecto inadecuado de la tubería.
Durante largos períodos de ciclaje corto, el compresor puede bombear aceite para
dentro del sistema en una proporción mayor del que está retornando. Eso,
lógicamente, trae como resultado un nivel de aceite reducido.
El ciclaje corto puede ser causado por baja carga de refrigerante lo que hace que el
compresor entre en ciclo por el presostato de baja presión, por el estrecho ajuste en
el diferencial del termostato de control, por las condiciones de carga mínima, etc. Todas
esas condiciones son acompañadas de una baja masa de flujo de refrigerante lo que,
por su vez, resulta en baja velocidad del gas.
Si el sistema está sujeto a fluctuaciones rápidas de carga, lo que causa arranques y
paradas frecuentes, el ciclaje podrá eliminarse a través del empleo de un sistema de
control de capacidad.
La espumación excesiva dentro del cárter del compresor es otra causa de pérdida
de aceite. Cuando el aceite hace espuma dentro del cárter, él será arrastrado por el
gas refrigerante y comprimido para dentro del sistema. Si la espumación persiste, es
posible que el nivel de aceite pueda caer acentuadamente.
Cierta cantidad de espuma puede ser esperada cuando se da el arranque en
un compresor. Aún más, como el refrigerante en exceso ha sido retirado del aceite
(por la ebullición), la espumación disminuirá si el control del flujo de refrigerante del
sistema es adecuado y si se está usando el tipo correcto de aceite recomendado por
el fabricante.
La espumación persistente tiene dos causas principales: o se está usando un aceite

inadecuado, o el aceite del cárter se está diluyendo por refrigerante líquido. La causa
del retorno de refrigerante líquido al compresor se encuentra discutida más bajo
"Causas del Retorno de Líquido" o "Migración".
En los compresores de 2 a Generación se recomienda que el retorno de aceite

proveniente del separador de aceite se haga por el lado del motor. Siendo así, el
aceite será enfriado por el gas de la succión y centrifugado por el motor eléctrico.
Con la centrifugación, el mismo será desgasificado y disminuirá el efecto
indeseado de la espumación.
51
PARA REFRIGERACIÓN
3.4 PROBLEMAS DE CONTAMINACIÓN DEL SISTEMA
Algunos de los contaminantes más frecuentemente encontrados en los sistemas

de refrigeración son: humedad, óxido de cobre, suciedad, etc. En esta sección
analizaremos el efecto de los óxidos.
3.4.1.Óxidos
Una fuente de suciedad y de aire ( juntamente con la humedad del aire)

en una operación normal de mantenimiento puede ocurrir mientras se adiciona
aceite al compresor. Como el aceite posee fuertes características oxidantes
y puede fácilmente retener aire y agua, se debe tomar cuidado al realizar el
cambio de aceite del compresor.
Los óxidos pueden aparecer bajo la forma de:
Óxido férrico (Fe203) (óxido de hierro rojo)

Óxido ferroso férrico (Fe204) (óxido de hierro negro)
Óxido cuproso (Cu20) (óxido de cobre rojo)
Óxido cúprico (CuO) (óxido de cobre negro)
A continuación se pueden apreciar (figura 3:15), la contaminación en los filtros de

aceite de dos máquinas diferentes durante sus respectivos mantenimientos.
FIG 3.15: CONTAMINACION DE FILTROS DE ACEITE
52
PARA REFRIGERACIÓN
Ninguna tentativa debe ser hecha por el técnico para determinar, a través de la
coloración, el contaminante exacto. Eso debe ser hecho por el análisis químico.
Además, debido a la combinación de contaminantes, el color negro básico del
producto resultante que verá le dará pocos indicios referentes al origen.
FIG 3.16: DAÑOS POR CONTAMINANTES
Esta figura 3.16 compara las condiciones de 3 filtros de aceite. El filtro de arriba
está limpio, mientras que el del centro y el de abajo están contaminados. El
contaminante es un óxido que ha sido retirado de las paredes del tubo o de dentro
del compresor por el refrigerante y llevado al cárter, donde ha sido depositado en la
superficie de los filtros.
Está claro que un filtro obstruido priva el flujo de aceite a ser arrastrado por la
bomba de aceite para una adecuada lubricación de las bancadas, cigüeñal, biela y
pistón, etc., causando una rotura mecánica prematura del compresor. La
característica de ese tipo de desgaste es semejante a aquella causada por la
pérdida de aceite de la figura 3.7. Muchas veces es posible ver fragmentos del
material oxidado enclavado en las superficies de las bancadas.
La extensión del daño depende de la reducción del flujo del aceite. La bancada
intermedia (principal) y los agujeros de las bielas ubicadas en la extremidad del
pasaje de aceite en el cigüeñal serán afectados en primer lugar. El compresor de
la figura 3.16 sufrió exactamente este tipo de rotura mecánica justamente porque el
filtro de arrastre de aceite estaba atascado por óxidos, aunque el carter estuviese
con el nivel de aceite hasta la mitad de la altura del visor, por causa de la
obstrucción del filtro, no hubo lubricación de las partes móviles del compresor.
3.4.1. A. Causas de la Presencia de Óxidos
La formación de óxidos en las paredes internas de los tubos se produce cuando el

calor, aplicado por el soldador, se aplica en la presencia de aire. La oxidación se
evita dislocando el aire dentro del tubo con un gas inerte, tal como el nitrógeno
seco, antes de aplicar el calor. Se obtiene una atmósfera rica en nitrógeno dentro
del tubo colocando una cinta engomada sobre la extremidad abierta del tubo,
opuesta a la conexión de nitrógeno.
53
PARA REFRIGERACIÓN
Se hace un pequeño agujero en la cinta y se ajusta el flujo de nitrógeno hasta que se

pueda sentir el gas escapando por el agujero. Esta presión, a ser aplicada con
nitrógeno seco, deberá regularse en torno de 1 psig.
En el caso de encontrarse vestigios de esos óxidos en el sistema frigorífico, los

mismos podrán ser retirados instalando un filtro para limpieza en la línea de
succión para retener el material antes de que pueda entrar en el compresor. El
aceite es entonces cambiado, conforme sea necesario, hasta que quede limpio.
Siempre se recomienda la instalación de un filtro en la succión del compresor para
limpieza en los casos en los que el evaporador esté distante del compresor, ya que
solamente el filtro secador de la línea de líquido no garantiza la total limpieza del
sistema.
3.4.2. Cobreamiento (copper plating)
Las piezas en las que el revestimiento de cobre se encuentra más frecuentemente

son las piezas de tolerancias rígidas que funcionan a altas temperaturas, como el
conjunto plato de válvulas del compresor, el cigüeñal y la bomba de aceite. El origen
del revestimiento está en el sistema de tuberías.
FIG 3.17: FORMACIÓN DEL COBREAMIENTO
La superficie de las pistas de sellado de las láminas de succión del conjunto placa
de válvulas presenta la formación del cobreamiento (figura 3:17). El motivo ha
sido ocasionado por el exceso de humedad contenida en la instalación. Los
compresores del tipo abierto también sufren con la formación del cobreamiento en
el sello mecánico, reduciendo su eficiencia de sellado cuando los copos de cobre
quedan enclavados en la cara de los anillos de grafito.
Típicamente, el daño adicional se produce cuando los operadores o técnicos de

mantenimiento rearman el presostato de aceite varias veces para continuar con el
compresor en funcionamiento, sin percibir que hubo pérdida completa de lubricación
forzada dentro del compresor.
54
PARA REFRIGERACIÓN
FIG 3.18: PARTES CON EXCESO DE COBRE
En esta ilustración (figura 3.18), la bomba de aceite se encuentra altamente

revestida de cobre. Para funcionar adecuadamente, una bomba de engranajes como
ésta precisa construirse dentro de tolerancias muy rígidas. En consecuencia, un
depósito de metal en las piezas de la bomba puede cerrar los pequeños espacios
(holguras), provocando desgaste y trabamiento del engranaje de la bomba y eventual
avería mecánica. Después que eso se produce, hay una gran probabilidad de que
ocurra una avería adicional de las bancadas, cigüeñal y del conjunto biela y pistón,
aunque el compresor se apaga debido a la falta de aceite poco tiempo después.
3.4.2. A. Causas del cobreamiento (copper plating)
El encobrado se da en dos fases. Primeramente, el cobre se disuelve en los

subproductos de una reacción aceite/refrigerante. La cantidad de cobre disuelto se
determina por la naturaleza del aceite, por la temperatura y por la presencia de
impurezas. En la segunda fase, el cobre disuelto es depositado en las partes
metálicas, en una reacción electroquímica subsiguiente.
El denominador común, tanto de la disolución como de la deposición del cobre, es

la alta temperatura. Un segundo factor para la formación del cobreamiento es el uso
de aceite impropio. Ciertos aceites reaccionan más fácilmente con los refrigerantes que
otros, bajo altas temperaturas, ocasionando la disolución del cobre. Finalmente, la
presencia de aire, humedad y otros contaminantes, todos aceleran la deposición
de cobre.
Para evitar fallas repetidas por causa de la formación del cobreamiento, analice y
corrija la causa o las causas de las altas temperaturas de operación, use apenas
aceites recomendados por el fabricante y evacue el sistema dos o tres veces para
garantizar la remoción del aire y de la humedad. Se recomienda también la
instalación de filtros secadores con alto poder en la absorción de humedad.
55
PARA REFRIGERACIÓN
3.4.3. Aceites Impropios
La elección de los aceites para el compresor por el fabricante es un proceso

mucho más detallado de lo que la mayoría de los técnicos de mantenimiento pueda
imaginar. Los aceites son elegidos conforme sus componentes analíticos para
atender los objetivos de lubricación adecuada dentro de ciertas bandas de
temperatura y con estabilidad química. Otras propiedades, como el punto "analine"
que afecta el sellado y la dilatación del anillo "o'ring" y aquellos que limitan la
estratificación del aceite/refrigerante en las bandas más bajas de temperatura de
funcionamiento del sistema, también deben ser consideradas.
Solamente aceites testados y recomendados pueden ser usados con total seguridad
por largo tiempo y sin problemas. Otros aceites también pueden ser usados con
éxito, pero no es práctico para ningún fabricante testar todos los aceites disponibles
para determinar su adecuación para uso prolongado.
56
PARA REFRIGERACIÓN
3.5 HUMEDAD EN EL SISTEMA
La presencia de agua en forma de humedad en un sistema frigorífico puede llevar

a otras contaminaciones debido a la formación de oxidación, a la corrosión, a
la descomposición del refrigerante, o al deterioro en general. Aliándose a cada uno
de esos problemas con el consecuente daño que podrá ocasionarse con su
presencia, otras fallas podrán tornarse obvias. Calor excesivo por motivo de la
fricción, encobrado (copper plating) y desgaste innecesario de las superficies de
precisión en contacto, todo eso puede estar unido a ese contaminante. Además la
formación de hielo en la válvula de expansión restringirá el flujo de refrigerante o lo
interrumpirá completamente. En algunos casos podrá ocurrir la formación de hielo
alrededor de las paredes internas de la serpentina del evaporador, dificultando el
cambio de calor entre el refrigerante con el ambiente que será enfriado.
Uno de los medios de detectar la presencia de humedad en un sistema es a través

del análisis del aceite lubrificante del compresor. Se debe retirar una muestra de
aceite y enviarla a un laboratorio especializado en análisis de aceite. La cantidad de
humedad contenida en el aceite no deberá exceder 50 ppm.
En una instalación que haya sido adecuadamente instalada y deshidratada no existe

virtualmente ninguna forma de que la humedad represente un problema inicial en
cualquier sistema frigorífico.
Si hay una pérdida en un enfriador de agua (chiller), de forma que entre agua en
el sistema de refrigeración, la pérdida resultante de refrigerante sería aparente
mucho antes de que la humedad pueda convertirse en problema.
3.5.1. Causas de la Humedad
La principal causa o fuente de contaminación por humedad la representa el aire

introducido en el sistema durante la instalación de las tuberías de cualquier línea de
refrigerante. Otra forma de introducción de humedad en el sistema son los aceites
refrigerantes inadecuadamente manipulados y usados como sustitución del aceite del
compresor por el personal técnico responsable. Eso podrá evitarse siguiendo las
recomendaciones del fabricante en relación a la utilización correcta del aceite y
realizando su cambio periódico.
Sin métodos apropiados de evacuación y deshidratación del sistema frigorífico,

cantidad suficiente de agua para inducir la corrosión y acelerar la formación de
otras formas de contaminación descritas anteriormente podrá permanecer en las
líneas de refrigerante.
57
PARA REFRIGERACIÓN
FIG 3.19: ATAQUES DE LA HUMEDAD AL CIGÜEÑAL Y BANCADA
Además del análisis de la cantidad de agua contenido en el aceite, la humedad

también podrá ser detectada con el empleo de visor de líquido con indicador de
humedad, instalado en la línea de líquido.
Un procedimiento común de campo usado para la remoción de la humedad de un

sistema es el método de evacuación seguida de la "rotura del vacío". Se recomienda
romper el vacío cuando la evacuación llegue cerca de 500 micrones de mercurio.
Realizar este procedimiento por lo menos dos veces utilizando nitrógeno seco, ya
que el mismo absorberá lo restante de la humedad contenida en el sistema y
también reducirá el tiempo necesario para deshidratación. Es importante recordar
que la remoción de la humedad residual de un sistema exigirá un largo proceso de
evacuación en caso de que no se haga la rotura del vacío. A 711 mm de Hg.
(50.800 micrones de mercurio), el agua hierve a aproximadamente 38°C. Obviamente,
es impracticable aumentar la temperatura de todo el sistema arriba de 38°C. El único
medio práctico para deshidratar eficazmente un sistema contaminado con humedad
es el empleo de una bomba de vacío capaz de producir una "depresión" (presión
efectiva negativa) inferior a 250 micrones de mercurio.
El factor tiempo para la remoción del agua es frecuentemente ignorado. Lleva tiempo
evaporar el agua retenida en un sistema usando apenas el calor que llega de las
temperaturas ambientes. Recuérdese que el agua está cambiando de estado y que
existe una carga latente al evaporarse (hervir) el agua. Se recomienda verificar, a
través de un vacuómetro confiable, el nivel del vacío realizado en el sistema.
Otra consideración importante es el tamaño de la bomba de vacío. Una bomba muy

grande puede reducir la presión tan deprisa que el agua se congele, haciéndose
casi imposible su remoción. Existe también, la posibilidad de ocurrir daños en ciertas
partes de la serpentina o de las tuberías, en caso de que haya congelamiento.
58
PARA REFRIGERACIÓN
3.6 CONTAMINACIÓN EN LA INSTALACIÓN (POR SUCIEDAD O POR AIRE)
Materiales extraños, tales como suciedad, flujo de soldadura, o productos químicos,

junto con el aire, producen desequilibrios químicos que provocan la ruptura de las
moléculas de aceite. Esa condición, aliada al calor oriundo de las altas temperaturas
de descarga del sistema y de las temperaturas de fricción, puede resultar en la
formación de ácidos, incrustación (lodo) o en una combinación de ambos.
FIG 3.20: EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN POR SUCIEDAD
Asociada a la creciente fricción que ese proceso puede producir, el sistema entero
inicia un proceso de autodestrucción. Además de los problemas básicos introducidos,
reacciones químicas más complejas resultan en la formación de óxidos y de los
elementos necesarios para el cobreamiento (copper plating).
3.6.1. Causas de la Contaminación por Suciedad y por Aire
Además de la humedad, la suciedad y el aire provenientes de malas prácticas de

instalación pueden ocasionar problemas serios después de que el sistema es colocado
en funcionamiento. Se puede evitar que la suciedad entre en el sistema frigorífico,
certificándose de que solamente tubos limpios y deshidratados se estén
utilizando en los sistemas construidos en el campo. Evacuación adecuada y
pasaje de nitrógeno seco en la tuberías (aprox. 1 psig) durante el proceso de
soldadura de los tubos evitarán los problemas causados por el aire (oxidación).
Una fuente de suciedad y de aire (juntamente con la humedad del aire) en una
operación normal de mantenimiento puede ocurrir mientras se adiciona aceite al
compresor. Como el aceite posee fuertes características oxidantes y puede
fácilmente retener aire y agua, se debe tomar cuidado al realizar el cambio de
aceite del compresor.
59
PARA REFRIGERACIÓN
3.7 ELEVADAS TEMPERATURAS DE DESCARGA DEL COMPRESOR
El sobrecalentamiento del compresor y el resultante recalentamiento del

aceite provocan que el aceite pierda su viscosidad. Con la viscosidad reducida, el
aceite no puede lubricar las partes móviles adecuadamente. La falta de lubricación,
por su vez, puede hacer que las superficies de las bancadas se recalienten
excesivamente, resultando en desgaste intenso, adherencia de las partes y
carbonización del aceite.
Un hecho que típicamente acompaña el recalentamiento del compresor es el

desgaste del pistón. Dado que el índice de expansión térmica del pistón de
aluminio es mayor que el del cilindro de hierro fundido, el pistón virtualmente se
torna mayor que el diámetro interno del cilindro en altas temperaturas, haciendo
con que el pistón se desgasta y no pueda trabajar. En muchos casos, el área de
trabajo de los aros no es dañada porque el enclavamiento del pistón sucede antes de
que pueda ocasionarse el daño de esa área.
FIG 3.21: CARBONIZACIÓN DEL PLATO DE VÁLVULAS
En la figura 3.21se ilustran ciclos bien iniciales de carbonización del plato de válvulas. La
alta temperatura de descarga puede originar que el aceite se carbonice en el
conjunto plato de válvulas, principalmente en las pistas de las láminas de alta
presión. A la derecha de la figura se observa un plato de válvulas bastante dañado
por la alta temperatura de descarga.
En casos extremos, el aceite carbonizado puede restringir el movimiento de la lámina,

ocasionando el pasaje del gas de descarga de vuelta para la succión. Eso
confiere una presión decreciente constante al pistón, tanto en el curso de
admisión como en el de compresión.
63
60
PARA REFRIGERACIÓN
FIG 3.22: PISTONES DAÑADOS POR CAIDE DE PRESIÓN
El pistón del conjunto biela y pistón superior (figura 3.22), por ejemplo, ha sido
sometido a ese tipo de presión decreciente constante. La parte inferior de la
superficie de la bancada del eje del pistón quedó sin lubricación, lo que produjo un
desgaste excesivo.
La lubricación del eje del pistón depende de la reversión de carga en el eje. En

el curso de compresión, la superficie inferior de la bancada es cargada,
permitiendo que la nube de aceite penetre en el espacio entre el eje y la superficie
superior de la bancada. Después de que el pistón invierte el curso, la carga se
transfiere para la superficie superior de la bancada permitiendo que el aceite
penetre en el espacio entre el eje y la superficie inferior de la bancada.
Cuando un pistón está bajo presión decreciente constante, esa transferencia de

carga para la superficie superior de la bancada no se produce y la superficie inferior
de la bancada no recibe lubricación adecuada.
FIG 3.23: CONJUNTO BIELA/PISTÓN DAÑADO
Este conjunto biela / pistón (figura 3.23), ha sido retirado de un compresor en el

cual la bomba de aceite estaba intacta y aparentemente en razonables
condiciones de funcionamiento.
64
61
PARA REFRIGERACIÓN
El color oscuro del pistón se debe evidentemente al calor en el compresor

resultante de la mala calidad de lubricación del aceite súper recalentado,
con su resultante decoloración, o de alguna otra fuente de calor. La biela se
rompió cuando se quedó adosada en el cigüeñal. Después de que la biela haya
sido quebrada y desprendida del eje, la parte superior ha sido arrojada para
dentro del pistón, quebrando un pedazo de la pollera.
FIG 3.24: BIELAS DAÑADAS POR CALOR EXCESIVO
Estas son bielas que han sido retiradas de otro compresor (figura 3.24). Noten el
aspecto de la superficie de contacto con el cigüeñal. La superficie presenta finas
ranuras, diferentemente de la apariencia manchada, característica de lavado. El
calor excesivo que acompañó esta falla se evidencia por el oscurecimiento de la
biela en el área adyacente a la de la superficie que entra en contacto con la
superficie del cigüeñal.
3.7. A. Causas de Elevadas Temperaturas de Descarga del Compresor
Entre las causas comunes de elevadas temperaturas de descarga del compresor se

encuentran la alta razón de compresión (baja presión de succión y alta presión de
descarga), baja carga de refrigerante y control de la capacidad del compresor abajo
de sus límites de proyecto. Cada una de esas condiciones lleva al mismo resultado –
bajo flujo de la masa de refrigerante. Como el calor del motor y el calor de fricción
producido por un compresor están siempre presentes, cualquier condición que
reduzca el flujo de gas refrigerante abajo del mínimo exigido por el proyecto priva
al compresor del enfriamiento necesario, produciendo una condición de elevadas
temperaturas de descarga del compresor.
En el caso de que eso ocurra, verifique las temperaturas del aceite y descarga. La
temperatura del aceite se toma en la superficie externa del carter. De la misma
forma, la temperatura de descarga se toma en la superficie del tubo de la línea de
descarga, a una distancia equivalente a 10 cm. de la válvula de servicio de alta
presión.
62
65
PARA REFRIGERACIÓN
Esas temperaturas deben tomarse en superficies planas y limpias, libres de pinturas,

corrosiones, etc. El termómetro debe estar firmemente fijado en la superficie y
aislado para obtenerse la mejor lectura posible. Las lecturas obtenidas no serán
precisas debido a las pérdidas de conducción de calor a través del metal. Esta es una
consideración importante al utilizarse las orientaciones sobre las temperaturas
mencionadas más abajo.
La viscosidad del aceite se minimiza cuando el aceite llega a una temperatura entre
85°C y 95°C. Cualquier lectura de temperatura del aceite dentro de esa banda,
agranda las probabilidades de que las películas de aceite se destruyan, resultando
un contacto de metal con metal y eventual fallo mecánico.
La temperatura de descarga, por otro lado, no debe exceder 125°C, ya que si no la

temperatura en el área de los cilindros del compresor puede estar aproximándose a un
punto que puede ser prejudicial al aceite.
Esa banda de temperatura no debe encararse como una estricta línea divisoria
entre el bien y el mal. El proceso de descomposición del aceite se extiende sobre
una amplia banda de temperatura y en las bandas citadas, ese proceso está en un
estado de descomposición acelerada. Es esa la razón por la cual esa banda de
temperatura es crítica y sujeta a muchas otras variables.
Una alta razón de compresión generalmente se atribuye a problemas con el

condensador, problemas con el evaporador, al inadecuado control del sistema, o a
una combinación de esos tres problemas. La solución para ese problema es
verificar la limpieza del evaporador y del condensador, la tasa de flujo de aire o de agua
del condensador y del evaporador y las temperaturas de entrada y de salida del agua o
del aire. Además de eso, el funcionamiento y el control del sistema deben ser
estrechamente controlados para identificar cualquier otra forma de funcionamiento que
pueda contribuir al bajo flujo de la masa de refrigerante.
Por otro lado, la baja carga de refrigerante se caracteriza por la presencia de

burbujeo de gas en el visor de la linea de líquido, por la baja presión de succión
y por el gas de succión altamente súper recalentado. Está claro que la solución
para ese problema es agregar refrigerante al sistema. Obviamente, antes de eso, se
debe determinar la causa de la pérdida de refrigerante.
Finalmente, la colocación de control de capacidad de un compresor abajo de la

capacidad mínima especificada por la Bitzer, podrá ocasionar una masa de
flujo de refrigerante menor que el exigido para el adecuado enfriamiento del
compresor. La solución es limitar el control de capacidad del compresor para aquella
especificada por la Bitzer para las condiciones existentes de proyecto del sistema.
66
63
PARA REFRIGERACIÓN
4.0 ANÁLISIS DE DAÑOS ELÉCTRICOS
PROBLEMAS ELÉCTRICOS
La primera reacción del personal de mantenimiento al ver por primera vez una quema
de motor en un compresor es juzgar que, o el motor o algún componente del sistema
eléctrico falló. Aunque a veces es difícil de probar, ese no es generalmente el
caso. La mayoría de las quemas de motor producidas están relacionadas con el
sistema frigorífico, tales como las áreas anteriormente discutidas. Todas las
tentativas deben hacerse para determinar la causa de la falla, antes de pensar que el
motor estaba con problemas. Si el dispositivo de protección del motor y otras
protecciones eléctricas que puedan existir, tales como: relé de sobrecarga,
disyuntor motor, relé de falta de fase, etc., estaban funcionando adecuadamente,
es extremamente difícil que una falla catastrófica se deba apenas a medios
eléctricos.
4.1. PROBLEMAS DE SUMINISTRO ELÉCTRICO
Algunos de los problemas comunes del compresor relacionado con la parte

eléctrica se originan en la falta de fase en una de las tres fases, del bajo voltaje (sub
tensión), de bobinamientos en cortocircuito, de súper recalentamientos, de arrastre
del rotor y de problemas de comando eléctrico.
Cuando un motor falló, se recomienda que los bobinamientos se limpien para

su inspección. Su apariencia generalmente llevará a la causa aparente de la falla.
Antes de continuar, los bobinamientos del estator de un motor trifásico, de

cuatro polos deberán examinarse. La identificación de los bobinamientos de
cada una de las tres fases es importante al diagnosticarse un problema del motor.
Los motores se encuentran disponibles con 3, 6, 9 y 12 cables. Aún más,

independientemente del número de cables, la apariencia general del bobinado del
estator de esos motores es la misma.
En la figura 4.1 se ilustra la disposición de la bobina del estator de un motor

trifásico, de cuatro polos. Para este propósito, las cuatro bobinas o polos, de
cada una de las tres fases tienen el mismo color, para facilidad de identificación.
Observe que las bobinas de las tres fases aparecen en la serie de colores:
amarilla, que representa una fase, y que se repite a cada intervalo de 90 grados;
azul, que representa otra fase; y rojo, que representa la última fase, que también se
repite a cada intervalo de 90 grados.
64
67
PARA REFRIGERACIÓN
Los bobinamientos de la fase, figura 4.2, de un motor típico son también

fácilmente identificados porque cada enrolamiento es separado de los otros por
una barra aislante.
FIG 4.1: DISPOSICIÓN DE BOBINAS FIG 4.2: IDENTIFICACIÓN DE BOBINAS
4.1.1. Quema Completa
Hay mayor probabilidad de producirse una quema completa cuando el motor está
en la posición de parada. En el momento en que el motor se energiza, las
demandas eléctricas y físicas sobre los bobinamientos son las más fuertes
(figura 4.3).
Si en esa ocasión la tensión es baja o el compresor está mecánicamente

trabado, el motor se quemará, a no ser que los relés de sobrecarga sean
disparados dentro de un espacio de tiempo muy corto. Cuando un motor se
quema en la posición parada, la hollín y otros subproductos de la quema quedan
confinados en el lado de succión del sistema. Eso podrá ayudarlo en su
diagnóstico.
Con la ausencia de una protección adecuada del motor, otra causa de quema es el
inadecuado enfriamiento del motor debido a un flujo reducido, o inexistente, del gas
de succión.
Como ese tipo de quema se produce cuando el compresor está funcionando, los
subproductos de la quema son frecuentemente llevados para el lado de descarga
del sistema.
6567
PARA REFRIGERACIÓN
FIG. 4.3: QUEMA COMPLETA DE MOTOR
4.1.1. A. Causas de Quemas Completas
Cuando todas las fases del motor están quemadas, verifique el compresor para ver si
está libre. Si el compresor está libre y parece estar en razonables condiciones de
funcionamiento la causa del problema puede ser eléctrica. El análisis eléctrico
deberá iniciarse con la verificación de la tensión eléctrica y del desequilibrio de fase.
La tensión eléctrica deberá estar dentro de más o menos un 10% de la tensión de
placa del compresor y el desequilibrio de fase no deberá exceder el 2%.
Si por otro lado, las partes mecánicas están presas, se puede pensar que la causa
de la quema del motor y de I falla del compresor es mecánica. Cuando sea ese el
caso, se necesitan mayores investigaciones para determinar el origen de la falla
mecánica.
Otra causa del problema podrá ser el bajo flujo de gas de succión o inexistencia de
flujo (figura 4.4). Verifique la condición del contactor, si los contactos están soldados
(pegados), es posible que el compresor haya recogido el gas del sistema y haya
dejado de funcionar. El funcionamiento continuo sin flujo de gas refrigerante sobre el
motor hizo que se recalentara y eventualmente quemara.
FIG 4.4: DAÑOS POR FALLAS ELECTRICAS
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67
PARA REFRIGERACIÓN
El funcionamiento del compresor en cortos ciclos para atender las pequeñas

necesidades de carga de fin de semana, por ejemplo, puede también
causar sobrecalentamiento del motor. Los arranques frecuentes, con el
correspondiente pico de corriente, aliado al reducido flujo de gas de succión sobre
el motor durante los breves ciclos de funcionamiento, resultan en recalentamiento
del motor el que, al final, puede causar la quema eléctrica.
La evidencia mecánica de la falta de enfriamiento del compresor es el desgaste

del pistón, sin daño aparente de la biela o de la bancada principal. Como el gas de
succión enfría otras piezas del compresor, así como el motor, un flujo reducido de gas,
o la pérdida de flujo, hace que los pistones y los cilindros se recalienten. Y como el
índice de expansión térmica del aluminio es mayor que el de los cilindros, los
pistones quedan adheridos entre los cilindros causando tal desgaste.
Cuando un motor falló, verifique siempre la condición del conta tor,

independientemente de la causa de la falla. La alta corriente que siempre
acompaña una quema frecuentemente dañará o soldará los contactos.
Si el sistema está sujeto a prolongados períodos de funcionamiento en carga

mínima o a fluctuaciones de carga que lo hacen ciclar frecuentemente, un relé de
anticiclaje (temporizador) deberá instalarse para limitar los arranques del
compresor los que, de acuerdo con la potencia del motor, podrán variar de 6 hasta
10 veces por hora.
FIG 4.5: ESTATOR DAÑADO POR DESPRENDIMIENTO DE MATERIAL
En el estator mostrado en la figura 4.5, un pedazo de la lámina de succión del

conjunto plato de válvulas quedó alojado entre el rotor y el estator, donde damnificó la
aislación eléctrica de los bobinamientos, haciendo que el motor se quemase.
6767
PARA REFRIGERACIÓN
4.1.1. B. Puntos Quemados (Quemas Localizadas)
Fragmentos de metal resultante de la falla mecánica pueden quedar alojados en los

bobinamientos del motor. Ahí pueden funcionar como herramienta de corte,
causando daño a lo aislamiento del motor.
Una quema localizada como esa puede llevar semanas o meses después de un
compresor recuperado haber sido reinstalado en el equipamiento. Las partículas
metálicas quedan en el motor hasta que alcancen una posición donde puedan causar
daños. Consecuentemente, es siempre recomendable remover e inspeccionar el
motor y la rotura después de la falla, principalmente las piezas involucradas.
Tomar mucho cuidado con el motor "pirata", ya que una quema localizada puede
también ser causada por el movimiento relativo entre las espiras individuales de una
bobina. Cuando un motor arranca, las cabezas de las bobinas se flexionan
levemente, haciendo con que las espiras se toquen unas con otras. Con el tiempo,
eso podrá ocasionar rupturas del aislamiento, ocasionando un corto circuito entre las
espiras. El calor de ese corto circuito quemará el aislamiento de las espiras
adyacentes, lo que puede terminar en un eventual corto circuito de fase o de fase
tierra.
FIG 4.6: LOCALIZACIÓN DE CORTOCIRCUITO
En la figura 4.6 observe que el corto circuito empezó donde la porción final de la
cabeza de la bobina entra en la ranura del estator.
Aquí pudo haber un punto de presión entre las espiras o un fragmento metálico
podrá haberse enclavado entre las espiras, lo que aceleró el desgaste del
aislamiento.
6867
PARA REFRIGERACIÓN
FIG 4.7: QUEMA LOCALIZADA DENTRO DE RANURA,
Recordando que, toda vez que se produzca una quema localizada (puntos quemados),
remueva siempre el motor y examine el rotor y los bobinamientos prestando
especial atención a indicios de existencia de fragmentos metálicos.
Es absolutamente necesario remover todo y cualquier material de ese tipo antes de

intentarse cualquier recolocación (sustitución) del motor.
4.1.1. C. Causas de la Quema Localizada (Puntos Quemados)
Cuando se rompe una de las láminas del conjunto plato de válvulas del compresor,
es posible que un pequeño pedazo (fragmento), sea forzado para dentro del lado de
succión del compresor, donde podrá alojarse en los bobinamientos del motor, ocasión
en la que podrá causar un corto circuito entre las espiras del motor, resultando en un
punto quemado.
Una quema localizada también podrá ser causada por un esfuerzo en el motor. Si el
examen de un motor con un punto quemado no revela ningún indicio de partículas
metálicas, ya sea enclavada en los bobinamientos o en el estator, se puede
sospechar que la ruptura del aislamiento resultó de esfuerzo normal.
Otro motivo podrá estar relacionado con la sobre corrección del factor de
potencia, que ocasionará el peak de tensión en el motor. La Bitzer recomienda la
corrección del factor de potencia de, como máximo, 0,95. (Para mayores
informaciones recomendamos ver el Boletín de Ingeniería n° 17 de la Bitzer).
4.2. Falta de Fase y sus Causas
La falta de corriente en una de las fases de un motor trifásico produce que éste actúe
como si fuera monofásico. Esto significa que las dos fases restantes trabajan con
corriente excesiva. Si los relés de sobrecarga no apagan el motor rápidamente, estas
dos fases se quemarán.
6967
PARA REFRIGERACIÓN
FIG 4.8: DAÑOS POR FALLA DE FASE
Este es el aspecto (figura 4.8) de un motor que ha sido sometido a la condición

de falta de fase. Observe que los bobinamientos de dos de las fases están
quemados, mientras que los cuatro polos de la fase remaneciente (interrumpida)
están ilesos.
La situación descripta es una quema típica de operación monofásica. Pero, en una

condición de falta a fase, una de ellas puede recalentarse más deprisa que la otra,
haciendo con que apenas una fase se queme, como en la figura 4.9.
FIG 4.9: DIFERENTES TIPOS DE QUEMAS POR FALLA DE FASE
Cuando una fase esté quemada, verifique los bobinamientos de las dos fases
restantes. Si una presenta daño por el calor, se puede considerar la falta de fase
como la causa de la quema.
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PARA REFRIGERACIÓN
4.3. PROBLEMAS MECÁNICOS CAUSANTES DE DAÑOS ELÉCTRICOS
4.3.1. Arrastre del Motor
El arrastre del motor es otra causa de los problemas eléctricos del motor. Como la
holgura entre el rotor y el estator es muy pequeña, el desgaste de la bancada principal
puede hacer que el rotor se incline suficientemente para rozar en el estator.
FIG 4.10
Los estatores aquí ilustrados (figura 4.10) presentan señales de rayas causadas por
arrastre del rotor. El rotor raspó las laminaciones, provocando una falla del
aislamiento de la ranura, lo que resultó en un corto circuito fase tierra.
Los rotores que han sido retirados de esos motores presentaron rayas semejantes
(figura 4.11).
FIG 4.11: ROTORES DAÑADOS
7167
PARA REFRIGERACIÓN
4.3.1. A. Causas del Arrastre del Rotor
El desgaste de la bancada principal suficientemente seria para causar arrastre del

motor debe ser investigado. Algunas de las posibilidades son la dilución del aceite o
aceite contaminado por suciedades o por otros abrasivos.
La superficie de contacto del mancal que presenta porciones metálicas

desparramadas, indica problema de dilución del aceite. Vea 3.3.1. Dilución de aceite,
pagina 46.
Por otro lado, aceite que contiene partículas en suspensión, aliado a una suciedad
encontrada en el filtro de arrastre aceite, indica la presencia de materiales
contaminantes.
Después del arranque del compresor sustituto, es siempre aconsejable verificar

periódicamente el color y la claridad del aceite. Si se vuelve descolorido por un
material en suspensión tras el arranque, cambie el aceite, conforme sea necesario,
hasta que quede limpio. En algunos casos, se puede desear instalar un filtro de
succión para retener los contaminantes antes de que entren en el compresor.
Obviamente, si el aceite continúa indicando la formación continua de material en
suspensión después de la instalación de un filtro de succión, hay buenas
posibilidades de que las partículas provengan de otra falla mecánica que esté
sucediendo.
4.3.2. Fallas Indeterminadas del Compresor
Hasta este punto, admitimos que el personal de mantenimiento, a través de un

cuidadoso análisis, debería ser capaz de identificar, por el examen de las piezas
rotas, la causa real de la falla. Sin embargo ese no siempre es el caso.
En el mundo real, las condiciones de tiempo, del espacio del taller y de la libertad para
explorar causas de fallas del sistema no son generalmente las ideales. Además
algunos obstáculos referentes al compresor están más allá del punto de
determinarse qué tipo de falla ocurrió primero.
Aún con la limpieza profunda de las piezas rotas, el barniz, el carbono, y el lodo
adherido podrán ser tan extenso que se admirará por como duró tanto tiempo. En
esas condiciones deberá apenas investigar todas las probables causas del
sistema, basándose en la conclusión de que más de un hecho estuvo presente en la
falla real.
Las condiciones que llevan a una falla catastrófica del compresor provienen,
probablemente, de un largo e intrincado camino. Juntando todas las ideas discutidas
anteriormente en este manual, inicie ahora una tentativa de evitar una repetición de la
misma secuencia de hechos que causaron la primera falla.
72 67
PARA REFRIGERACIÓN
Mientras ejecuta las operaciones necesarias de limpieza que se encuentran

descritas en el próximo ítem, use todo el tiempo que tenga para verificar el sistema
eléctrico en lo referente a los ítems inadecuados, tales como: sección de los cables,
contactos del motor quemados y terminales sueltos. Inspeccione para ver si el
circuito de protección no está "puenteados" y que los controles de presión están
funcionando adecuadamente y con el cableado correcto. ¿El bulbo de la válvula de
expansión está correctamente instalado y se encuentra la válvula en buenas
condiciones de funcionamiento? Aún esos ítems simples y obvios pueden ser
olvidados en la prisa de la instalación y del start up del compresor.
Finalmente tome todo cuidado para tener certeza de que el sistema está limpio y
adecuadamente para operar con el compresor substituto. Cuando el sistema frigorífico
sea nuevamente puesto en funcionamiento, podrá verificar las presiones y las
temperaturas, las que podrán proveerle las respuestas finales sobre el fallo original
del compresor.
73 67
PARA REFRIGERACIÓN
4.4 LIMPIEZA DEL SISTEMA
Después de una falla del motor del compresor o de una falla que derive de la
presencia de contaminantes dentro del sistema, la vida del compresor recuperado o
del compresor reserva dependerá del cuidado de la limpieza del sistema.
Para reducir la cantidad de contaminantes a ser retirada del sistema, inspeccione las
tuberías de succión y de descarga cercanas al compresor. Si cualquiera de ellas
contiene hollín u otros subproductos de falla del motor, limpie la línea con un
producto apropiado, antes de reinstalar el compresor.
Nota: Los productos de limpieza que contienen cloro no deben ser utilizados.
Actualmente el refrigerante más apropiado para la limpieza del sistema frigorífico es
el R141b.
Al instalar o recuperar un compresor en un sistema que haya sufrido falla eléctrica,

instale un filtro antiácido de tamaño adecuado en la línea de líquido y también en la
línea de succión.
Después de la conclusión del test de pérdida y de la liberación de la presión de test,

evacue el sistema por lo menos hasta 500 micrones de Hg. Rompa el vacío con
nitrógeno seco y establezca nuevamente la evacuación hasta alcanzar 250 micrones
de Hg. o menos. Deje el sistema permanecer en vacío por lo menos 12 horas (caso
sea posible). Si la lectura del vacío permanece inalterada, el sistema no contiene ni
pérdida, ni humedad y está pronto para recibir su carga de refrigerante.
Cargue el sistema y efectúe las siguientes verificaciones, antes de colocar el

sistema en operación continua.
4.4.1. VERIFICACIONES ANTES DEL ARRANQUE
A. Sistema Eléctrico
1. Primeramente, verifique que todas las conexiones eléctricas estén bien

apretadas. Las conexiones adecuadamente firmes son muy importantes, ya
que las conexiones con cables flojos causarán caída del voltaje el que podrá
servir de instrumento como causa primaria de varios fallos eléctricos.
2. Verifique las condiciones de todos los contactores. Si los contactos están en
malas condiciones, cámbielos. Hay informaciones específicas del fabricante
al respecto de cómo determinar si los contactos ya han superado su vida
útil.
3. El voltaje del contator del compresor deberá verificarse para tener certeza
de que se está dentro de ± 10% del voltaje de la placa del compresor.
4. El desequilibrio de fases debe ser verificado. El cálculo es definido como 100
veces la suma de los desvíos entre las fases y la tensión media (en valor
absoluto), dividido por dos veces la tensión media. Cuando tal condición
7467
PARA REFRIGERACIÓN
sucede o la tensión del contactor no esté dentro de ± 10% de la tensión

nominal, se le deberá avisar a la compañía de energía local y corregirse la
condición antes de intentarse dar arranque al compresor.
5. Inspeccione los relés de sobrecarga en lo referente a un correcto ajuste. Si
hay equipamiento disponible, es una buena idea cargar realmente y desarmar
los relés de sobrecarga para conferir su punto de ajuste (calibración). Para
mayores informaciones con relación al ajuste y selección de los relés de
sobrecarga, se recomienda verificar el manual del curso de compresores
alternativos de la Bitzer, página 21.
B. Sistema de Refrigeración
Condensador Enfriado a Aire
1. Serpentina limpia y desobstruida.

2. Ventilador / correa girando libremente.
3. Presostato de alta presión regulado.
Condensador Enfriado a Agua
1. Todas las válvulas de agua posicionadas para operación.

2. Llave de interrupción del motor del ventilador de la torre de
enfriamiento cerrada. 3. Llave interruptora del motor de la bomba del
agua de la condensación cerrada
Serpentina de Expansión Directa

1. Filtros de aire limpio y colocado en el lugar.
2. Serpentina limpia.
3. Persianas regulables (Dampers) del aire exterior correctamente
posicionadas.
4. Llave interruptora del motor del ventilador de aire acondicionado cerrado.
Enfriador de Agua (Water Chiller)

1. Todas las válvulas de agua helada correctamente posicionadas para
operación.
2. Llaves interruptoras del motor de la bomba de agua helada cerrada.
Circuito de Refrigerante
1. Válvulas de succión y de descarga del compresor abiertas.
2. Válvulas de bloqueo de la línea de líquido abierta s.
3. Otras válvulas de refrigerante en posición de operación.
75 67
PARA REFRIGERACIÓN
Sistema de control
Para permitir el test del comando eléctrico sin dar arranque en el compresor,
retire los cables del contator del compresor. Cierre la llave interruptora del
compresor.
1. Energice el comando eléctrico.
2. Si es necesario, baje el ajuste del termostato u otro controlador para
energizar la parte restante del comando eléctrico.
3. Utilizando el diagrama eléctrico del sistema, verifique la secuencia de
operación del sistema y los ínter trabamientos de controles.
Como el compresor no está en operación, el contactor del compresor
deberá desconectarse en aproximadamente 90 segundos por el presostato de
aceite o a través de otro presostato electromecánico. El tiempo dependerá del
tipo de presostato usado.
Nota: Certifíquese, sobretodo, de que los controles de operación y de
seguridad están correctamente conectados en el comando eléctrico.
Esto se realiza fácilmente, simulando la acción de los controles
individuales para confirmar la parada correcta del compresor.
4.4.2. ARRANQUE
1. Reconecte los cables del compresor en el contactor.
2. Con los manómetros instalados, dé el arranque al sistema.
3.Durante ese período de funcionamiento, registre las siguientes
temperaturas y presiones del sistema, de hora en hora.
A. Análisis del Aceite

Después que el sistema esté funcionando aproximadamente de 4 a 8 horas,
recoja el gas del sistema y retire una muestra del aceite. Verifique la acidez de la
muestra del aceite, utilizando los conjuntos de teste de aceite disponibles en el
mercado (confiables), o envíe esta muestra de aceite a un laboratorio
especializado en análisis de aceite. Si el teste de aceite revela un nivel de
acidez insatisfactorio, cambie los elementos filtrantes antiácido de la línea de
liquido y de la línea de succión por otra carga del mismo elemento (carbón o alumina
activada), cambie el aceite del compresor y dé nuevo arranque al sistema y
déjelo funcionar por un período adicional de 8 horas. Repita este procedimiento
hasta que el teste de aceite resulte satisfactorio.
Finalmente, substituya el elemento filtrante antiácido de la línea de liquido por otro

elemento del tipo secador (moléculas sieves y/o sílica gel), para reducir la
pérdida de presión de la línea de succión, retire el elemento filtrante antiácido y
substitúyalo por un elemento del tipo tela inoxidable o fieltro con baja pérdida de
carga. El sistema se encuentra ahora pronto para entrar en operación continua.
7667
PARA REFRIGERACIÓN
4.4.3. REVISIÓN
Se puede ver, de lo que hemos aquí discutido, que el simple tratamiento del
síntoma no es suficiente. Se debe hacer un diagnóstico adecuado de la falla para
reconstruir toda la secuencia de eventos para identificar y corregir la causa primaria
de la falla.
Por ejemplo, superficialmente, una quema de motor puede parecer ser un problema
eléctrico. Sin embargo ese no es necesariamente el caso. La causa básica del
problema podría originarse en algún otro punto del sistema o podría ser resultado
de las condiciones de funcionamiento del sistema.
Suponga que un sistema de expansión directa que, para comenzar, está un poco
súper dimensionado, es colocado en funcionamiento los fines de semana para atender
las necesidades de aire acondicionado de un pequeño grupo de trabajadores. Una
vez que, en este ejemplo, la mayoría de las lámparas está apagada y apenas parte
de los demás dispositivos que generan carga está en uso, la carga interna de
enfriamiento del edificio es una fracción de la normal. Ese conjunto de condiciones
hace que el sistema esté totalmente súper dimensionado para el trabajo que está
intentando realizar.
Para satisfacer esa carga reducida, el compresor arranca repetidamente, funciona en
capacidad mínima por pequeño período de tiempo, y después para. La pequeña
masa de flujo de refrigerante exigida por la carga no es suficiente para enfriar
adecuadamente el compresor y el motor durante los breves períodos de
funcionamiento, haciendo con que ambos se recalienten.
Finalmente, la temperatura del motor se eleva al punto en que el aislamiento se

rompe, provocando la quema.
La inspección del sistema eléctrico revela que los fusibles están quemados y los
relés de sobrecarga del motor, abiertos, ambos ocasionados por una condición de
sobrecorriente resultante de un corto.
El desmontaje del compresor revela, además del motor quemado, hollín en la
superficie interna de la cabeza de los cilindros sin control de capacidad y los pistones
de los cilindros, que trabajan con carga, rayados, mas sin daño aparente en los
agujeros de las bielas.
La evidencia indica:
(1) compresor súper calentado;

(2) el compresor estaba trabajando totalmente sin carga cuando se produjo la
quema y
(3) el sistema de protección térmica del motor no funcionó.
Eso, aliado al hecho de que el fallo ocurrió en un fin de semana, cuando el sistema
estaba poco cargado, indica las condiciones existentes en el momento de la falla.
7767
PARA REFRIGERACIÓN
En este caso, un relé temporizador resolverá el problema básico de ciclo corto y una
verificación completa y corrección del circuito de protección del motor proporcionarán
esa protección al compresor reserva.
Este es el tipo de análisis que debe hacerse en cada compresor que falló. El
trabajo de investigación y las informaciones obtenidas indicarán las acciones
correctivas a ser adoptadas para evitar la repetición de la falla.
78 67
PARA REFRIGERACIÓN
ANÁLISIS CRÍTICOS DE LOS DIFERENTES ENFOQUES
Los principales equipos y materiales descritos son:
• Compresores:
El compresor funciona como una bomba que hace circular el refrigerante en el

circuito de refrigeración. El compresor aspira los vapores producidos por la
evaporación del fluido frigorígeno en el evaporador a una presión débil,
correspondiente a las condiciones de funcionamiento, y descarga en el condensador
a una presión suficientemente alta para que el fluido condense a la temperatura de
las fuentes naturales (aire, agua).
Tipos:
Compresores alternativos ordinarios.
Funcionamiento de un compresor alternativo ordinario.
Compresores alternativos especiales.
Compresores rotativos.
Compresores de desplazamiento positivo.
Compresores centrífugos.
• Lubricantes:
Se denomina lubricante al fluido con la capacidad de disminuir el rozamiento entre

dos materiales en contacto, facilitando el movimiento relativo de uno respecto al otro,
evitando el excesivo aumento de temperatura entre ellos y reduciendo su desgaste.
Los lubricantes, además, tienen la capacidad de actuar como cierre hidráulico o
tapón a las fugas del fluido comprimido, dada su mayor densidad relativa y la
imposibilidad que presenta aquél para desplazarlo de los espacios reservados para
el desplazamiento de los elementos mecánicos.
Características:
Un buen aceite para refrigeración debe reunir las siguientes cualidades:
Mantener su viscosidad a altas temperaturas.
Mantener buena fluidez a bajas temperaturas.
Ser miscible con los refrigerantes a las temperaturas de trabajo.
Tener buena (alta) capacidad dieléctrica.
No tener materia en suspensión.
No debe contener ácidos corrosivos o compuestos de azufre.
No formar depósitos de cera (flóculos) a las bajas temperaturas del sistema.
No dejar depósitos de carbón al entrar en contacto con superficies calientes
dentro del sistema.
No contener humedad.
No formar espuma.
Ser química y térmicamente estable en presencia de refrigerantes, metales,
aislamientos, empaques, oxígeno, humedad y otros contaminantes.
7967
PARA REFRIGERACIÓN
• Motores:
Los motores eléctricos se utilizan como fuentes de energía en la gran mayoría de los
compresores de refrigeración y en la actualidad prácticamente todos ellos son de
corriente alterna. Lo que se expone a continuación se limita a aquellos motores que
están relacionados con los compresores de refrigeración.
La casi totalidad de los motores utilizados para refrigeración son del tipo de
inducción, cuyo nombre proviene del hecho de que la corriente es inducida en la
parte móvil del motor, no teniendo conexión a la fuente de corriente el componente
móvil. La parte estática de un motor de inducción se denomina estator y la parte
móvil rotor.
Los devanados del estator están conectados a la fuente de energía, mientras que el
rotor está montado en la flecha del motor, cuya rotación viene a ser la fuerza motriz
del motor.
Motores Herméticos:
En los moto compresores herméticos y semiherméticos, el motor está montado

directamente sobre el cigüeñal del compresor y está herméticamente sellado dentro
del cuerpo del compresor. Aparte de la economía inherente en este tipo de
construcción, la mayor ventaja estriba en que el motor puede ser enfriado por
diversos medios, como son: aire, agua, o el vapor refrigerante.
La construcción del motor dentro del cuerpo del compresor elimina los molestos
problemas del sello del cigüeñal, puesto que la energía puede conectarse sin fugas
de refrigerante. Con el diseño de un motor para una aplicación concreta controlando
eficazmente la temperatura del motor, éste puede ajustarse para una carga dada,
ya que la potencia puede ser utilizada a su máxima capacidad, conservando un alto
factor de seguridad, el cual es considerablemente superior al de los motores
normales de tipo abierto.
Motores Trifásicos
Los motores trifásicos son devanados con tres embobinados separados. Cada una
de las bobinas se encuentra desplazada 120° con respecto a la otra bobina, con lo
que se obtiene un para de arranque muy elevado, no precisando de mecanismos
ni dispositivos adicionales para el arranque. La dirección de giro del motor puede
cambiarse invirtiendo dos de las tres conexiones de la bobina de la línea.
El hecho de que los motores trifásicos pueden utilizar cable de menor tamaño y que,
por consiguiente sean mas reducidos, hace que se utilice casi en todas las
aplicaciones superiores a 5 H.P. (siempre que se disponga de energía trifásica).
8067
PARA REFRIGERACIÓN
Motores Bifásicos
La energía bifásica todavía se utiliza en algunos lugares y para este tipo de energía
se requieren motores bifásicos especialmente devanados. Estos motores tienen dos
devanados en paralelo y su funcionamiento es similar al de los motores trifásicos.
No se requieren condensadores ni relevadores de arranque. El motor es puesto en
funcionamiento directamente o a través de la línea por medio de un contactor
especial de 4 polos. Los devanados de fase están conectados en paralelo con el
suministro de energía dé tres o cuatro hilos.
Motores Monofásicos
El motor monofásico tiene un solo devanado de funcionamiento o fase y,

básicamente, no es un motor de auto arranque. Una vez iniciada la marcha,
funcionara como un motor de inducción. Con el fin de proporcionarle un para de
arranque se equipa con un devanado de arranque, el cual normalmente, tiene
mayor resistencia que el devanado de funcionamiento. Los motores monofásicos
se diferencian principalmente, por los distintos dispositivos de arranque utilizados.
En caso de que la bobina de arranque permanezca conectada durante el

funcionamiento del motor, se dañara por el exceso de calor. Por consiguiente, la
bobina de arranque se desconecta del circuito, cuando el motor se aproxima a la
velocidad de funcionamiento, ya sea mediante un relevador de potencia, un
relevador de corriente o un interruptor centrifugo.
Un elevador de corriente se encuentra normalmente abierto cuando esta

desenergizado y la bobina esta devanada de modo que los contactos se cierren
cuando la corriente de arranque es absorbida por el motor, pero se desconectan
cuando la corriente se aproxime a las condiciones de carga total. Por consiguiente, el
relevador de corriente únicamente se cierra durante el ciclo de arranque.
Un relevador de potencia se encuentra normalmente cerrado cuando esta

desenergizado y la bobina esta diseñada para abrir los contactos únicamente
cuando el devanado de arranque genera suficiente voltaje o fuerza electromotriz
generada por el devanado de arranque es proporcional a la velocidad del motor, el
relevador se abrirá únicamente cuando el motor haya arrancado y se aproxime a la
velocidad normal de funcionamiento. Las ilustraciones muestran un esquema del
devanado, con el motor en funcionamiento y con el relevador de potencia
energizado.
• Operaciones principales puntos a evaluar en las labores de mantenimiento:
Temperatura alcanzada y mantenida en el recinto refrigerado.

Temperatura de vaporización dentro del rango de diseño.
Temperatura de condensación dentro del rango de diseño.
Presión de descarga dentro del rango de diseño.
8167
PARA REFRIGERACIÓN
Subenfriamiento normal en el condensador.

Recalentamiento normal en el evaporador.
Diferencias de temperaturas normales en los intercambiadores.
Potencia absorbida por el compresor dentro de los rangos de diseño.
Ningún ruido sospechoso ni vibraciones anormales.
Color del aceite y nivel normales.
Ninguna traza de grasa en el exterior del circuito.
Los otros criterios de buen funcionamiento son los ajustes correctos de los órganos
de seguridad:
Presostato de alta presión.

Presostato de baja presión.
Presostato de aceite (eventual).
Termostato de desescarche.
Relé térmico de protección de los motores.
Temporizador anti-ciclos cortos.
• Mantenimiento:
No hay más modos de evitar las averías que con un minucioso plan de
mantenimiento preventivo que sea capaz de anticiparse a la aparición de los
problemas, conservando las instalaciones en perfecto estado de funcionamiento.
Un mantenimiento preventivo debe actuar sobre la instalación para que no aparezcan

estas causas.
Para comprobar el correcto funcionamiento de la instalación habrá que repasar la

siguiente lista de puntos:
• Presión de parada y puesta en marcha del compresor.

• Presión de alta funcionando el compresor.
• Temperatura de parada y puesta en marcha del compresor.
• Presión media de funcionamiento.
• Desescarche total del evaporador en una operación de desescarche.
• Correcto estado de las válvulas de aspiración y descarga.
• Comprobar la tensión de las correas y su estado.
• Correcta alineación de la polea del motor en el volante.
• Correcto estado de los cojinetes.
• Nivel de refrigerante.
• Nivel de aceite.
• Limpieza del condensador de aire.
• Correcto estado de la válvula de expansión.
• Repasar y limpiar los contactos eléctricos en las unidades abiertas, o
el sistema eléctrico en las unidades herméticas o semiherméticas.
• Comprobar estado de los interruptores automáticos, diferenciales o fusibles.
8267
PARA REFRIGERACIÓN
• Documentación relacionada:
Para poder realizar el adecuado mantenimiento de una instalación frigorífica es

imprescindible tener documentada todas las características técnicas de la misma.
Del ciclo frigorífico hay que conocer todos sus parámetros de diseño:
• Presiones y temperaturas de alta y de baja.
• Sobrecalentamiento y subenfriamiento que debe sufrir el refrigerante.
• Presiones y temperaturas de arranque y paro de la instalación.
Del compresor se debe conocer:

• Tipo y capacidad.
• Tensiones e intensidades de funcionamiento en las condiciones de diseño.
• Potencia eléctrica consumida en las condiciones de diseño.
• Curvas de rendimiento y de potencia ante distintos regímenes de carga.
• Presiones máximas y mínimas de funcionamiento.
• Lubricantes que pueden ser usados.
En cuanto al refrigerante y al lubricante:

• Denominaciones y composiciones.
• Compatibilidad con los distintos tipos de lubricantes/refrigerantes.
• Grados de toxicidad e inflamabilidad.
• Precauciones de manutención y almacenamiento.
• Modo de carga y descarga de la instalación.
• Posibilidades de reciclaje, reutilización, recuperación y modo de eliminación
de acuerdo a normativa vigente.
Del evaporador y del condensador:

• Tipo y capacidad de intercambio.
• Necesidades de mantenimiento y modos de limpieza.
De los elementos de control y regulación:

• Tipo.
• Ajustes de diseño.
• Necesidades de mantenimiento.
8367
PARA REFRIGERACIÓN
CAPITULO III: CONCLUSIONES

En el mantenimiento de instalaciones frigoríficas se debe prestar especial atención
por la presencia de:
• Riesgos eléctricos.
• Riesgos originados por la existencia de refrigerantes tóxicos o inflamables.
• Riesgos originados en la ejecución de soldaduras.
• Riesgos originados por la presencia de depósitos y elementos a presión.
• Riesgos originados por la presencia de elementos a altas y bajas
temperaturas.
Riesgos Eléctricos:
En una instalación frigorífica existen muchos elementos alimentados con
energía eléctrica a diferentes tensiones y, sobre todo el compresor, con gran
capacidad de absorción de energía.
Los elementos de protección frente a contactos indirectos deben ser testeados
periódicamente para evitar que partes de la instalación que no deban estar en
tensión, lo estén por la presencia de alguna avería eléctrica en el sistema y
produzcan una descarga peligrosa a quien manipule dicho elemento.
Cuando se revisa el interior de los elementos de la instalación con
alimentación eléctrica, se debe desconectar su interruptor de alimentación y
comprobar, con el empleo de voltímetros, que la tensión se ha eliminado
efectivamente.
Riesgos originados por la existencia de refrigerantes tóxicos o inflamables:
Según la clasificación del refrigerante, el local donde se ubica la instalación
frigorífica puede tener la clasificación de local de atmósfera especial o
atmósfera explosiva. En estos casos, la instalación eléctrica asociada al
sistema frigorífico debe reunir las características de antideflagrante.
En su interior habrá que tener la precaución de no producir ni introducir
materiales o elementos que puedan producir chispas.
En las cercanías de los accesos deben estar disponibles máscaras antigás
que permitan su utilización en caso de fugas.
Riesgos originados en la ejecución de soldaduras:
Durante los procesos de soldadura deben protegerse la vista (ante la emisión
de radiaciones lumínicas de gran intensidad), las vías respiratorias (por la
generación de gases contaminantes) y todas las partes del cuerpo que puedan
entrar en contacto con las piezas calientes.
En función del tipo de soldadura que se vaya a realizar, la protección visual

tendrá unas u otras características.
8467
PARA REFRIGERACIÓN
En cuanto a la producción de gases contaminantes, la soldadura deberá

realizarse en lugares bien ventilados o dotar la zona de una extracción
localizada que asegure que los vapores producidos no queden libres en la
atmósfera interior.
En algunos tipos de soldadura se utilizan gases altamente inflamables,
almacenados a presión en el interior de botellas portátiles. La salida de los
conductos de alimentación al soplete debe estar convenientemente protegida
con dispositivos antirretorno de llama, que impidan la deflagración instantánea
de su contenido ante un mal funcionamiento del soplete. Estos dispositivos se
deben revisar periódicamente.
Si la soldadura es eléctrica deberá testearse el sistema de protección frente a
contactos y frente a sobretensiones del equipo, y eliminar la posibilidad de que
se transmitan tensiones a personas o componentes de la instalación cuando
se conecten los electrodos.
Las zonas de soldadura deben rodearse adecuadamente con pantallas
ignífugas que sirvan de barrera a las chispas que puedan producirse.
Riesgos originados por la presencia de depósitos y elementos a presión:
Tanto en la instalación en sí como en la manipulación de refrigerantes,
lubricantes, gases inertes, gases de soldadura,... se trabaja con recipientes a
presión. Deben tomarse todas las medidas oportunas para que no se
produzcan sobrepresiones en su interior que podrían desembocar en
explosiones.
En la instalación es preceptiva la colocación de presostatos de seguridad en
todos los elementos del lado de alta, que actúen cortando la alimentación al
compresor para que éste no continúe impulsando gas.
En cuanto a los recipientes, deben ser almacenados en lugares frescos y no
dejarlos expuestos al sol largos periodos de tiempo. Deben estar timbrados a
presiones superiores a las de los elementos que contienen y debe evitarse la
posibilidad de que reciban cualquier golpe.
Riesgos originados por la presencia de elementos a altas y bajas temperaturas:
En las instalaciones frigoríficas existen partes a muy altas y muy bajas
temperaturas. Todos los elementos no intercambiadores de calor o que
precisen una disipación de calor, deben estar convenientemente aislados
térmicamente para evitar quemaduras producidas por el contacto frío/calor y
para evitar la pérdida energética que supone las pérdidas de frío/calor a través
de esas superficies.
Los elementos intercambiadores, y aquéllos que precisen disipar calor, deben
instalarse de modo que se dificulte el acceso accidental a sus partes frías o
calientes.
8567
PARA REFRIGERACIÓN
BIBLIOGRAFIA
Fundamentos de Refrigeración y Aire Acondicionado

Eduardo Hernández Goribar
Editorial Limusa, 2005.
Manual Práctico de Refrigeración y Aire Acondicionado

Francésc Buqué
Ediciones Alfaomega, 2002.
Tecnología de la Refrigeración y Aire Acondicionado

Tomo II. Refrigeración Comercial .
William C. Whitman, William M. Johnson
Editorial Marcombo, 2000 .
Manual de Refrigeración
Gilbert Copeland Industries
Edición 2000.
86
67
PARA REFRIGERACIÓN
ANEXO 1
PROCEDIMIENTOS DE LIMPIEZA DESPUES DE LA
QUEMADURA DEL MOTOCOMPRESOR
como quemados, están en perfectas condiciones de
Introducción
operación, excepto por algún
Uno de los problemas más difíciles a los que se componente eléctrico simple como un fusible, un relevador,
enfrenta un técnico de servicio en la actualidad es, un capacitor, etc...
cómo limpiar un sistema de refrigeración después
que ha ocurrido una quemadura del Para revisar el voltaje adecuado, primero desconecte el
motocompresor (compresor hermético o interruptor principal para cortar la energía eléctrica. Quite
semihermético). En este capítulo, se mencionan los cables del compresor del lado del arrancador. Des-
los diferentes métodos empleados para los pués, conecte el interruptor principal para energizar el
diversos tamaños de equipos, y se describe el circuito de control, y revise el voltaje en todas las líneas por
método más práctico, seguro y económico, para ambos lados del arrancador.
asegurar un servicio prolongado y confiable, sin Antes de revisar el motor del compresor, asegúrese que el
que se vuelva a repetir la quemadura. compresor no esté caliente; de otra manera, se puede
obtener una indicación errática, debido a que las protec-
Mucho se ha escrito sobre el tema de cómo
ciones internas están abiertas.
limpiar un sistema de refrigeración, después que
se ha quemado el motocompresor. La mayoría Revise el motor del compresor, para ver si eléctricamente
de estos escritos, se han hecho con fines está abierto o aterrizado. Para esta prueba, se puede usar
comerciales, por compañías que venden un megaóhmetro de 500. Si no se encuentra ninguna falla y
productos utilizados en el proceso de limpieza. si se conocen los valores normales de la resistencia del
La información aquí presentada, está libre de devanado, se deberá revisar la resistencia del motor con un
presiones externas. A pesar de esto, no se óhmetro de precisión, para determinar si existen cortos
intenta establecer específicamente cómo se circuitos entre vuelta y vuelta. La resistencia del devanado
debe limpiar un sistema en particular. En lugar variará 2.25% por cada 5°C de diferencia, desde los 25°C a
de esto, presentaremos las posibles causas, los cuales se publican generalmente los valores.
problemas relacionados, hechos, factores a Antes de asumir que el motocompresor está dañado,
considerar y posibles métodos de limpieza, con deberá investigarse la posibilidad de que existe un circuito
el fin de mejorar el criterio del técnico de servicio, abierto o aterrizado en los cables exteriores, desde el
para que decida cuál procedimiento utilizar. arrancador hasta el compresor, en las terminales del
El alcance de estos procedimientos se limita a compresor o en los cables internos del estator.
motocompresores de desplazamiento positivo
Si se llevan a cabo todas la pruebas eléctricas recomen-
(reciprocantes y rotativos). Los sistemas con
dadas por el fabricante del equipo, se localizará el punto
compresores centrífugos son altamente
exacto del problema. Si la falla se debe a un defecto de
especializados, y deberán ser limpiados de
alguno de los componentes eléctricos, el problema se
acuerdo a las recomendaciones del fabricante.
corregirá reemplazando una parte relativamente barata,
en lugar de todo el compresor.
¿Ha Ocurrido una Quemadura?
Antes de emitir el diagnóstico de que el Tipo y Grado de Quemadura
motocompresor está quemado, se debe tener la Antes de mencionar los diferentes tipos y grados de
plena seguridad de que efectivamente lo está. quemaduras, conviene conocer las diferentes clases de
Sólo porque el motocompresor dejó de motocompresores.
trabajar, no significa que está quemado. Puede
Existen tres tipos básicos de motocompresores:
suceder que se trate sólo de una falla
eléctrica. Será necesario revisar todos los * Herméticos (sellados).
componentes y factores eléctricos, desde si hay * Semiherméticos de motor no reemplazable. *
energía eléctrica, la continuidad, el tablero de Semiherméticos de motor reemplazable.
control, etc. Yaunque la mayoría de los técnicos El procedimiento de limpieza varía en detalle para estos tres
saben esto, la experiencia de los fabricantes de tipos. A continuación, se da una breve descripción de cada
motocompresores, indica que muchos uno de estos motocompresores:
motocompresores que les han sido devueltos
87
67
mencionar que un aceite sucio, no necesariamente con-
Herméticos. Como el nombre lo indica, todo el ensamble
tiene ácido; sin embargo, el aceite que contiene ácido casi
está soldado, no atornillado; por lo que cuando ocurre una
siempre está sucio. Así que, si se cambia el aceite cuando
quemadura, es imperativo cambiar el motocompresor
está sucio, esto es una buena medida de seguridad.
completo. Esto hace imposible inspeccionar el devanado
del motor para determinar las causas ytipo de quemadura.
La única manera de juzgar la severidad de la quemadura,
es liberar una pequeña cantidad de gas del compresor y
olerla. También deberá revisarse una muestra del aceite
en lo que se refiere al colory contenido de ácido; si el aceite
está limpio y claro, y el olor a quemado es ligero, la
quemadura es leve. Si el aceite está obscuro o negro, con
un fuerte olor a quemado, la quemadura es severa.
Los compresores herméticos están generalmente limitados
a los sistemas pequeños, yen muchos casos no tienen
válvulas de servicio, ni válvulas para drenar el aceite. Figura 11.1 - Muestras de aceite tomadas de motocompresores con
quemaduras leves.
Semiherméticos de motor no reemplazable. Esto sig-
nifica que en el caso de una quemadura, deberá cambiar-
se la unidad completa. Sin embargo, tiene una ventaja con
relación a los herméticos: que se les puede quitar la tapa Una manera práctica para saber si el contenido de ácido
acampanada del lado del motor para inspeccionar el en el aceite es peligroso, es introducir la esquina de una
devanado, y determinar las causas y tipo de quemadura.
franela roja y seca, la cual se decolorará hasta ponerse
blanca, cuando el contenido de ácido es alto. Pero el mejor
Los tamaños de estos motocompresores son general-
método para determinar la severidad de la quemadura, es
mente menores a 20 HP, y todos cuentan con válvulas de
analizar una pequeña muestra de aceite con un "probador
servicio.
de acidez". Estos productos son comerciales y se consi-
Semiherméticos de motor reemplazable. Esto signifi- guen con los distribuidores de refrigeración. Están calibra-
ca que en caso de una quemadura, aunque se puede dos para cambiar de color cuando el número ácido es
reemplazar todo el motocompresor, la práctica normal y la mayor de 0.05; lo que para un sistema de refrigeración se
recomendación del fabricante es cambiar solamente el considera dañino. Cuando el contenido de ácido es mayor
motor y limpiar mecánicamente el compresor. de 0.05, la quemadura se considera severa.
En este tipo de motocompresores es muy sencillo deter- Más adelante se explicará por qué se analiza el contenido
minar el tipo de quemadura, procediendo de la misma de ácido en una muestra de aceite.
manera con el olor y una muestra de aceite. Los tamaños
Además del contenido de ácido en el aceite, otras indica-
de estos motocompresores van de 20 HP en adelante.
ciones de la severidad de la quemadura son el olor del gas
NOTA: Es importante mencionar en cuanto a toma de refrigerante, el cual es característico y muy fuerte cuando
muestras de aceite se refiere, las precauciones que se la quemadura es severa. También, si se encuentran
deben tener. Cuando se quema un motocompresor, es depósitos de carbón al inspeccionar los filtros deshidrata-
sorprendente la cantidad de ácido que se puede formar. dores de las líneas de líquido y succión, puede conside-
Dependiendo de la severidad de la quemadura, se puede rarse la quemadura como severa.
producir ácido clorhídrico (HCl) y ácido fluorhídrico (HF).
Por la forma en que se manifiesta la quemadura en el
Ambos son muy corrosivos con los metales y atacan el
motor del compresor, hay dos tipos principales de quema-
barniz aislante del motor, y además pueden hacer lo
duras, cada uno fácilmente reconocible, y cada uno con
mismo con la piel, los ojos, la ropa, etc. Si se toca el aceite
sus propias causas específicas. Los dos tipos de quema-
pueden resultar graves quemaduras. Si es necesario
dura son:
entrar en contacto con el aceite o con las partes contami-
nadas, se recomienda usarguantes de hule y si es posible, "Quemaduras parciales"
también lentes de seguridad. "Quemaduras completas"
En la figura 11.2, se muestra un ejemplo de lo que es una
Es posible clasificar las quemaduras por el tipo de conta-
quemadura parcial. Nótese que la carbonización está
minantes que producen. Las quemadura pueden ser desde
confinada a una área relativamente pequeña, y el resto del
muy leves, hasta muy severas, y el "grado de severidad"
devanado aparenta estar brillante y limpio.
puede usarse como una guía para determinar qué
procedimiento de limpieza se va a seguir.
En quemaduras leves, el aceite del compresor puede

variar de claro a obscuro, como se muestra en la
figura 11.1. El color oscuro se debe principalmente a
pequeñísimas partículas de carbón suspendidas. Cabe
8891
Limpieza de Sistemas después de Quemadura
Causas de la Quemadura
Una vez establecido el hecho de que realmente ocurrió
una quemadura, antes de reemplazar el motocompresor
quemado, se debe hacer todo un esfuerzo para determi-
nar la causa de la quemadura, analizarla y corregirla.
Ciertamente, lo que menos se desea es que se repita la
quemadura, después de algunos días o algunas horas de
haber cambiado el motocompresor.
Cualquiera que haya sido la causa de la quemadura, el
motocompresor sufrió un sobrecalentamiento, lo que con-
Figura 11.2 - Motor de un compresor semihermético que sufrió una dujo finalmente a un "corto circuito eléctrico" dentro del
quemadura parcial. motocompresor.
En primer lugar, una quemadura parcial puede ocurrir por
Este motor es de un compresor semihermético del tipo tres causas: defecto en el aislamiento, daños por raspadu-
desarmable, en los que se puede quitar la tapa con uno de ras y daño a causa de la instalación.
los extremos para inspeccionar el devanado.
El defecto en el aislamiento del alambre del estator,
Si se toma una muestra de aceite y se revisa su color, generalmente, se debe a la falta de uniformidad en el
probando luego el contenido de ácido con un probador de barniz, lo que dejaría partes más delgadas causando un
acidez, este tipo de quemadura sólo tendrá un ligero olor corto entre vuelta y vuelta. Este tipo de defecto puede
a quemado, con poca o ninguna decoloración del aceite y ocurrir en el alambre ranurado o en las vueltas del devana-
deberá pasar la prueba de acidez. do.
En la figura 11.3, se muestra un motor que sufrió una Cada vez que arranca el motor, el empuje del rotor
quemadura completa, donde prácticamente todo el deva- parado, tiende a realmente mover y flexionar las vueltas
nado está carbonizado. Nótese que en la parte baja del del devanado. Cuando la flexión es suficiente, el aisla-
devanado, la cual estaba sumergida en aceite, no está miento tiende a desgastarse y ocasionar un corto.
decolorada. El aceite enfrió esta porción y evitó que se
carbonizara. En todo proceso donde interviene el elemento humano,
existe la tendencia a cometerse errores ocasionalmente.
Una muestra de aceite de este compresor, al revisarla, Tal es el caso con los daños de instalación. Aún con
revelará un fuerte olor a quemado y una gran decolora- cuidados extremos, un devanado de motor puede ser
ción. Al efectuar la prueba de acidez, el contenido de ácido ligeramente raspado, al momento de instalarse en el
será mayor de 0.05 compresor. Este daño puede no ser lo suficientemente
En quemaduras severas, se forma también lodo, el cual serio, y el motor pasará la prueba de sobrevoltaje
alcanza a llegar a los serpentines y a la tubería. Con después del ensamble, pero sí puede acortar la vida del
frecuencia, el aceite carbonizado se presenta como un motor.
polvo negro, seco y ligero; parecido al hollín, que se Aunque los defectos de aislamiento, daños por raspadu-
esparce por todo el sistema. En casos muy severos, el ras y los daños de instalación son puntos débiles que se
localizan en el devanado del motor, la falla final puede
verse acelerada por los paros y arranques repetitivos, así
como por arranques inundados del motocompresor.
Los paros y arranques contínuos provocan flexión en las
vueltas, aumentan la abrasión, y finalmente la falla. Los
motores inundados con refrigerante líquido, al arrancar,
tienen menos resistencia a tierra, pudiendo eso también
acelerar la falla.
Una quemadura completa, es indicación de un sobreca-
lentamiento severo en todo el motor, hasta un punto donde
el aislamiento no resiste y se rompe. Básicamente, hay
Figura 11.3 - Motor de un compresor semihermético que sufrió una
quemadura completa. una sola causa para este tipo de quemadura, y esa es, una
aceite carbonizado se endurece y adhiere a las paredes falla en el sistema de protección para desconectar al
del sistema, de manera similar a como sucede con las motor antes de que se sobrecaliente.
cabezas de un motor de automóvil. Este tipo de quemadu- a) Si la protección es interna, instalada de fábrica, debe
ra, ocurre generalmente en equipos grandes, y debe ser revisarse si los contactos en el dispositivo de protección
limpiado de una manera similar a como se hace en los están "soldados", al igual que los contactores.
motores de automóvil; esto es, por medios mecánicos b) Si la protección es externa, ver si el protector es de
tallando o con abrasivos. mayor tamaño o si el contactor está "soldado".
92
89
c) Ya sea que los protectores sean internos o externos, refrigerante y el aceite. Algunos de los principales
asegúrese que no hayan sido "puenteados" o desacti- contaminantes que conducen a problemas de
vados de alguna otra manera. quemaduras son:
Debe evitarse restablecer constantemente los dispositivos
de seguridad. No hay que restablecer los protectores de 1. Aire y humedad. Son los enemigos más ofensivos;
pueden reaccionar con el refrigerante y el aceite, for-
sobrecarga ni los termostatos, hasta que la unidad haya
mando ácido y lodo, entre otros productos.
sido revisada adecuadamente, para encontrar la causa
inicial por la que se dispararon. 2. Suciedad y partículas metálicas. Causan doble
problema; además de obstruir la válvula de termo
Si se restablecen indiscriminadamente estos dispositivos, expansión y alterar el ciclo de refrigeración, pueden
sin antes ver la causa, puede ocurrir que si hay una causar rupturas en el aislamiento del devanado del
quemadura parcial, se convierta en quemadura total, lo motor al salir de la línea de succión y chocar contra el
que implicará un costo más alto de reparación y se motor que está girando a alta velocidad. De esta manera
requerirá más tiempo para la limpieza. se crean las condiciones que favorecen un corto
Antes de proceder a limpiar cualquier sistema, debe circuito.
hacerse un esfuerzo para determinar las causas y corre- 3. Fundentes. Son compuestos químicos altamente
girlas. Debe observarse más allá de los protectores térmi- corrosivos, por lo que se deben usar con moderación.
cos y contactores, para encontrar lo que realmente causó 4. Anticongelantes. Aún en pequeñas cantidades,
la alta temperatura en el devanado del motor. pueden descomponer al aceite formando lodo.
La tercera causa, aunque la menos frecuente, son las
El calor excesivo es la causa principal de quemaduras en fallas mecánicas del compresor. Existen algunas partes
motocompresores. Aunque es en el compresor donde asociadas con el compresor, las cuales ocasionalmente
normalmente se tiene la temperatura más alta del sistema, fallan produciendo una quemadura. A continuación, se
ésta tiene un límite, y por eso se instalan diferentes da una lista de piezas mecánicas que al fallar, pueden
dispositivos de seguridad. Algunas de las causas por las ocasionar problemas:
que aumenta la temperatura del motor arriba de la normal,
- Cojinetes.
y que pueden provocar una quemadura son:
- Válvulas.
1. Condensadores sucios, falta de ventilación y/o
condensador de menor tamaño. Cualquiera de estas - Partes desgastadas.
causas provocará que el sistema tenga una alta - Controles defectuosos.
presión de descarga, con lo que se tendrá también una - Falta de lubricación.
alta temperatura. La relación de compresión aumenta y el No muchas quemaduras pueden atribuirse realmente a
motor absorbe más corriente. fallas mecánicas de los compresores. El calor excesivo es
la causa principal de quemaduras de motocompresores.
2. Sobrecalentamiento excesivo del gas de succión.
Cuando la temperatura del gas refrigerante que llega al
compresor es excesiva, aumenta la temperatura de Productos de la Quemadura
descarga. Hay que recordar también, que muchos Cuando se quema un motocompresor, no solamente se
motocompresores se enfrían con el gas refrigerante de tiene que tratar con los contaminantes que ya había en el
succión, y si éste viene con un sobrecalentamiento sistema, sino también con los producidos por la quemadu-
excesivo, el devanado del motor también se sobreca- ra. La cantidad y tipo de contaminantes formados por la
lentará. quemadura, dependen de la severidad de ésta. Los más
3. Bajo voltaje. De acuerdo a la ley de Ohm, al disminuir serios son los siguientes:
el voltaje, aumenta el amperaje; por tal motivo, un
- Humedad.
motor con corriente excesiva se sobrecalentará.
- Acido.
4. Alto voltaje. Cuando la carga es ligera, la
eficiencia del motor es pobre, al igual que el - Carbón suave (hollín).
enfriamiento. - Carbón duro.
5. Falta de refrigerante. El devanado del motor se sobre- - Barniz.
calentará al no haber suficiente vapor de refrigerante La humedad es un producto muy normal. Tal como se
para enfriarlo. mencionó anteriormente, si no se remueve del sistema,
6. Refrigerante equivocado. Si se cargó el sistema con puede causar más contaminantes.
otro refrigerante que no es el adecuado, causará una
excesiva sobrecarga del motor.
Quizá la segunda causa más importante de quemaduras,

es la contaminación. Como se mencionó en el tema de
contaminantes (ver capítulo 1), la estabilidad química
de un sistema se ve grandemente afectada por la
presencia de contaminantes, los cuales en combinación
con la temperatura, descomponen químicamente el
9093
El ácido clorhídrico y el ácido fluorhídrico se generan en Por ejemplo, un sistema de 3 toneladas circulará aproxi-
una quemadura. Ambos son altamente corrosivos y el madamente 250 kg de R-22 por hora, junto con 5 kg de
fluorhídrico, es el único ácido que ataca el vidrio. La aceite. Y aunque no se nota, un sistema de refrigeración
presencia de estos ácidos en el sistema, causa corrosión mientras trabaja se autolimpia cada hora que opera.
en los metales y ataca el aislamiento del motor. Por lo
tanto, para evitar que se repita la quemadura, el ácido Aun el barniz, que es difícil de remover y que esté
deberá ser removido. depositado fuera del compresor, no es problema para el
refrigerante y aceite. Con tres cosas a su favor, habilidad
El carbón suave u hollín, es causado por la carbonización limpiadora, temperatura y tiempo, la mezcla de refrigerante
del aceite y el aislamiento. No se adhiere fuertemente a las y aceite disolverá y barrerá el barniz.
superficies, por lo que se puede aflojar fácilmente y puede
¿Qué sucede con todo el material extraño aflojado por el
removerse por filtración.
refrigerante y el aceite? ¿A dónde va y dónde se puede
El carbón duro y el barniz, son los contaminantes más atrapar? Hay varios lugares donde puede atraparse, pero
primero hablaremos del aceite en el cárter del compresor.
persistentes de todos y los más difíciles de eliminar. Son
causados por un proceso de carbonización a alta tempe-
El aceite tiene una afinidad natural con los contaminantes.
ratura.
Los contaminantes tienden a colectarse en el aceite y éste
Un dato muy importante para el técnico, es saber si la tiende a absorber mucho más del ácido formado en una
quemadura ocurrió al arrancar el compresor o estando quemadura, que lo que absorbe el refrigerante. De hecho,
éste en operación. Esto influirá grandemente al determi- más del 75% del ácido generado, será atrapado por el
nar qué procedimiento de limpieza deberá seguirse. Si la aceite del compresor y removido del sistema, cuando se
quemadura ocurrió estando el motor parado, la mayor cambie el compresor o la carga de aceite. El aceite
parte de los contaminantes estarán en el aceite, lo cual se retendrá como dos terceras partes de humedad de la que
explicará más delante. Si la quemadura sucedió lenta- puede retener el R-22, y el carbón y barniz disueltos,
mente estando el motor en operación, entonces los con- tenderán a emigrar hacia el aceite.
taminantes pasan del compresor a los demás componen-
De la misma manera que el aceite de un motor de
tes del sistema, haciendo más difícil la operación de
automóvil, generalmente está negro y sucio, porque aca-
limpieza.
rrea todos los contaminantes de la máquina, de hecho, se
Debido a la alta temperatura que prevalece en el compre- puede limpiar el motor de un automóvil cambiando fre-
sor en el momento de la quemadura, la mayor parte del cuentemente el aceite. Esto mismo es cierto para el aceite
carbón, barniz y ácido se quedan en el compresor. Cuando en un sistema de refrigeración.
se reemplaza el motocompresor completo, los contami- Puesto que el aceite es una trampa tan efectiva para los
nantes no representan un gran problema. Pero en com- contaminantes, por lo tanto, también es un buen indicador
presores más grandes, donde sólo se cambia el motor, es de la contaminación en el sistema. Como se mencionó
un problema remover los depósitos de carbón y barniz. anteriormente, la mayor parte del ácido en un sistema se
Aquí, la única solución es la limpieza manual. acumula en el aceite; así que, una prueba de acidez del
El punto importante que hay que tener siempre en mente aceite, dará una buena indicación de la contaminación del
es éste: si no se hace una limpieza adecuada, la quema- sistema.
dura se vuelve a repetir. La experiencia en el campo ha En la figura 11.4, se muestra un producto comercial para
demostrado que si sólo se cambia o se repara el moto- efectuar la prueba de acidez en el aceite.
compresor, y se dejan todos los contaminantes en el
sistema, el nuevo compresor se quemará en un lapso no
mayor a un año. Si la siguiente vez se procede igual,
ocurrirá una tercera quemadura en menos de dos meses,
una cuarta quemadura en dos semanas, y así sucesiva-
mente. La razón es que si cada que se quema el motocom-
presor, no se limpia el sistema o la limpieza no es adecua-
da, la concentración de contaminantes va en aumento.
Aceite y Refrigerante como Limpiadores

No debe subestimarse la acción limpiadora del refrigerante
y del aceite. La mayoría de los fabricantes de compresores
conocen que la circulación normal del refrigerante y
aceite en el sistema, "arrastra" todo material extraño, tal es
el caso de la arena de fundición y fundente, de manera muy Figura 11.4 - Probador de acidez para aceites de refrigeración.
rápida. Por esta razón, prácticamente cada compresor
está equipado con algún tipo de filtro de aceite.
9194
El procedimiento usado con el método de filtros deshidra-

El Refrigerante puede Salvarse
tadores, es algo diferente, si el sistema estaba equipado
Datos de trabajos reales efectuados en el campo, han con un filtro en la línea de líquido en el momento de la
probado que el refrigerante de un sistema que sufrió una quemadura, ya que esto simplifica el trabajo de limpieza.
quemadura del motocompresor, puede ser recuperado de
El método de lavado con R-1 1, aunque es efectivo, en la
una manera segura, sin importar la severidad de la quema-
actualidad es obsoleto, por dos principales razones: a) es
dura. La cantidad de refrigerante en el sistema, es lo que costoso y tardado, b) el R-1 1 es uno de los refrigerantes
va a determinar si se desecha o se recupera. En equipos con mayor potencial de deterioro del ozono, por lo que su
pequeños con cargas menores de 5 kg., es probable que producción está regulada hasta que desaparezca total-
el cambio de aceite extra que se necesitaría hacer para mente, antes del año 2000.
salvar al refrigerante, sea más costoso que la misma carga
de refrigerante, especialmente si se requiere mucha mano
Método de Lavado con R-1 1
de obra.
Aunque en la actualidad, ya se dispone comercialmente Aunque VALYCONTROL, S.A. DE C.V. no recomienda
de equipos compactos, para la recuperación y reciclado éste método, se describirá brevemente el proceso. Prime-
de refrigerantes halogenados, con los que se puede ro, se debe tener un equipo de recirculación de R-1 1, que
recuperar cualquier cantidad de cualquier tamaño de consta de una bomba de diafragma, un tambor de R-1 1,
sistema. Estos equipos como el que se muestra en la dos filtros deshidratadores recargables de bloques dese-
figura 11.5, cada vez tienen más aplicación, no sólo por su cantes y un conjunto de accesorios como válvulas de
bajo costo de operación, sino también por la participación paso, manómetros, indicador de líquido y mangueras.
que cada individuo puede tener en la conservación del Todo esto interconectado y montado en un carrito para
medio ambiente, especialmente ahora, que está confir- transportarlo.
mado el hecho de que los refrigerantes clorofluorocar- Para hacer el lavado del sistema, se debe primero descar-
bonados (CFC) destruyen la capa de ozono en la atmósfera. gar el refrigerante, retirar el compresor quemado, así
como todos los accesorios que puedan restringir la circu-
lación del R-1 1, tales como el capilar o la válvula de termo
expansión, filtros deshidratadores, válvulas reguladoras,
etc... En su lugar, se instalan mangueras de plástico para
interconectar el circuito. Las mangueras del equipo de
lavado, se conectan al sistema por las líneas de succión y
de descarga (donde estaba conectado el compresor), de
tal forma que el R-1 1 circule en sentido contrario al flujo
normal del sistema. El R-1 1 es un excelente solvente, y
como su temperatura de ebullición es alta (23°C), se
puede tener en forma líquida circulando portodo el sistema.
Figura 11.5 - Equipo para recircular y reciclar refrigerante. Después que recorre todo el sistema, arrastrando los
contaminantes, regresa al equipo de limpieza, pasa por
En instalaciones grandes, no hay que dudar mucho de la los filtros deshidratadores donde se le quitan todos los
conveniencia de recuperarlo. Hay muchos casos proba- contaminantes y las impurezas, y regresa al tambor, limpio
dos que demuestran, que reutilizar el refrigerante no es y listo para usarse de nuevo.
ningún riesgo, desde el punto de vista de que se pueda Al inicio de la operación, se puede observar a través del
repetir la quemadura. Químicamente, al refrigerante no le indicador de líquido el paso del refrigerante contaminado,
pasa nada con la quemadura. Hay que recordar que el el cual se va aclarando poco a poco.
refrigerante retiene muy poco ácido, la mayor parte se va
con el aceite que se desecha. El tiempo y la cantidad de refrigerante requeridos para
completar la limpieza, depende del tamaño del sistema y
Métodos de Limpieza de la severidad de la quemadura. Algunas veces, la
recirculación debe continuar por lo menos 24 horas, y en
Básicamente, existen dos métodos para limpiar un sistema el caso de quemaduras severas, se requieren períodos
donde se quemó el motocompresor. Estos son: más largos. Una indicación de que la limpieza se ha
- Método de lavado con R-1 1. completado, es cuando el R-1 1 regresa al equipo libre de
- Método con filtros deshidratadores de piedra. contaminantes. Al R-1 1 se le puede efectuar la prueba de
El método de lavado con R-1 1 es siempre el mismo, sin acidez con los mismos productos que se utilizan para el
importar el tamaño o la severidad de la quemadura, si el aceite. Cuando el sistema está muy contaminado, es
necesario cambiar los bloques desecantes de los filtros
sistema contaba con filtros deshidratadores en el momento
de la quemadura. deshidratadores del equipo de limpieza; lo cual se va a
observar por la presión en el manómetro.
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95
Cuando se ha completado el proceso de limpieza, el R-1 1 El procedimiento de limpieza deberá ser bien planeado,
que aún permanece en el sistema debe ser forzado a de acuerdo al tamaño y tipo del sistema. Los principales
regresar al tambor. Para esto, es necesario sopletear el factores que determinan qué procedimiento seguir son: el
sistema con R-12 o R-22 o si es posible, con nitrógeno. tamaño del sistema, la severidad de la quemadura, si el
compresor tiene válvulas de servicio o no, y si el sistema
El sistema está ahora listo para ser ensamblado de nuevo.
tenía filtro deshidratador en la línea de líquido o en la de
Para esto se retiran las mangueras de plástico, se instala
succión cuando ocurrió la quemadura. La cantidad de los
el compresor nuevo con su carga limpia de aceite, se
productos involucrados en la quemadura, es la que lo
instalan todos los demás componentes y accesorios y el
guiará a seleccionar el procedimiento. No hay una regla
siguiente paso es hacer la prueba contra fugas; para lo
específica para guiarse, la decisión la debe tomar el
cual se requiere presurizar un poco el sistema con refrige-
técnico mismo.
rante. Cuando se tiene la seguridad de que no existen
fugas, el siguiente paso es evacuar el sistema con una A continuación se sugieren algunos procedimientos:
buena bomba de vacío. Esto es para eliminar el R-1 1
residual en el sistema, lo cual se lleva a cabo con rapidez. Sistemas Pequeños
La importancia real de hacer un buen vacío, es para
asegurarse también que se eliminen completamente los En equipos pequeños como refrigeradores domésticos,
gases no condensables y la humedad. El vacío que se unidades de ventana de aire acondicionado, etc., los
cuales generalmente tienen compresores herméticos frac-
recomienda es de 200 micrones (0.2 mm. Hg.).
cionarios, el procedimiento de limpieza puede considerar-
Una vez que el sistema se ha evacuado completamente, se siempre el mismo, indistintamente de la severidad de
se rompe el vacío con el refrigerante con que va a trabajar la quemadura. Pero, como se mencionó antes, en este
el sistema, hasta completar la carga de acuerdo a la tipo de compresores no se puede saber el grado de la
recomendación del fabricante; y finalmente, se pone a quemadura, sino hasta que se analiza una muestra del
aceite, y para tomar dicha muestra, se tiene que abrir el
operar el sistema.
sistema.
Este método de limpieza tiene varias desventajas básicas:
1. Generalmente, es necesario desechar la carga Es importante recordar las precauciones que se deben
del sistema. tener con el aceite al manejar un compresor quemado.
2. Se requiere una labor considerable para quitar los
El procedimiento de limpieza recomendado es el
accesorios y poner en su lugar mangueras. siguiente:
3. El equipo de limpieza es costoso, y requiere de
personal especializado. 1. La cantidad de refrigerante con que trabajan estos
4. El R-1 1 usado en la limpieza se tiene que equipos, por lo regular es muy pequeña, de unos cuantos
desechar y esto implica otro costo; además hay que gramos, y no justifica la labor de recuperarlo; por lo que se
recordar que el R-1 1 por su alto contenido de cloro, es debe desechar adecuadamente en un lugar ventilado.
uno de los compuestos que más deterioran la capa de Pero si desea recuperarse, se recomienda el uso de una
ozono. máquina de recuperación / reciclado aprobada por ARI, la
5. Todo el tiempo que dura la limpieza con este método es cual lo recupera en fase líquida. Para hacer esto, es
tiempo muerto, ya que el sistema está fuera de opera- necesario adaptar antes unas válvulas de acceso del tipo
ción. perforadora, una en la línea de succión y otra en la línea de
descarga. Estas válvulas es conveniente instalarlas, aun
Método con Filtros Deshidratadores de cuando no se recupere el refrigerante, ya que van a servir
Piedra para otras operaciones.
Este método es aplicable tanto a sistemas pequeños, 2. Se retira el compresor quemado. Para esto, se
como a sistemas de gran tonelaje. Es un método simple, procede como sigue: se desconecta el circuito eléctrico
rápido y económico; ya que representa una reducción y se desconectan las líneas de succión y descarga,
drástica en lo que se refiere a trabajo y costo, comparado cortándolas con pinzas o corta tubo. Si el compresor tiene
con el método de lavado con R-1 1. enfriador de aceite, las líneas deberán sellarse para luego
cortarlas y doblarlas, evitando así un derrame de aceite.
El método con filtros deshidratadores de piedra ha sido También deberán sellarse los tubos de succión y
usado extensivamente en miles de casos en los últimos descarga del compresor quemado, pero antes, se debe
años, y su éxito ha sido bien probado en el campo. tomar una muestra del aceite para analizarlo.
Cuando se ha seguido adecuadamente, no se ha
sabido de un caso donde se haya repetido la 3. Se quita el filtro deshidratador y el tubo capilar o la
válvula de termo expansión, si la hay.
quemadura.
4. Se lava el sistema con refrigerante, de preferencia
No existe un solo procedimiento que sea aplicable a todos
del mismo refrigerante con que trabaja el sistema. Para
los sistemas donde se quema el motocompresor; ya que
el grado de contaminación difiere entre uno y otro, depen- hacer esto, se deben instalar conexiones "flare" en los
diendo de las circunstancias. extremos de las líneas de succión y descarga, donde
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estaba insta- sobrecargar ligeramente el sistema, para luego evacuar

el excedente.
lado el compresor. El refrigerante debe hacerse circularen
forma líquida, en contraflujo; es decir, debe entrar al 10. Cierre las válvulas del múltiple, reconecte el circuito
sistema por la línea de succión y salir por el condensador. eléctrico y arranque el sistema. Retire el múltiple y coloque
Esto se puede hacer con la misma máquina de recupera-
tapones en las válvulas de acceso.
ción y reciclado. Si no se dispone de esta máquina, se
puede hacer un arreglo con cilindros (uno lleno y otro vacío
para recibir el refrigerante), mangueras y filtros deshidra- Quemaduras Leves
tadores. Esta operación continúa hasta que se haya A continuación, describiremos el procedimiento para lim-
completado la limpieza. piar un sistema de cualquier tamaño, cuando la quemadu-
ra ha sido leve. En estos casos, también es necesario
5.Instale el compresor nuevo, el cual debe ser un repuesto realizar las pruebas de acidez y color del aceite. Aunado
exacto del original y con la misma capacidad. Para insta- a lo anterior, también es necesario determinar las causas
larlo, primero debe retirar las conexiones "flare" de las de la quemadura, y efectuar las correcciones respectivas.
líneas de succión y descarga , y cortar el extremo aboci-
nado con un cortatubo. Limpiarcuidadosamente los extre- Cuando la quemadura es leve, la mayor parte de los
mos de los tubos del sistema y del compresor, aproxima- contaminantes se remueven con el cambio de aceite (o
damente unos 5 cms. Soldar las líneas de succión y compresor); los restantes se eliminan al cambiar el filtro
descarga al nuevo compresor, utilizando tan poco fundente deshidratador de la línea de líquido, o instalando uno si no
como sea posible. Si el compresor tiene enfriador de se tenía. Los procedimientos a seguir son dos, depen-
aceite, se deberá proceder de una manera similar para diendo si el compresor cuenta con válvulas de servicio o
soldar las líneas. no.
6. Instale un filtro deshidratador de la capacidad adecua- A. Si el compresor no tiene válvulas de servicio. Esto
da, de preferencia que tenga válvula de carga. Igualmen- sucede cuando el sistema es pequeño, con compresor
te, se debe instalar un tubo capilar del diámetro y longitud hermético, y la cantidad de refrigerante generalmente no
exactos al que se tenía. Siempre que se quema un justifica el costo del proceso de recuperación. Siga el
compresor, se recomienda cambiar también el capilar; es procedimiento recomendado para sistemas pequeños.
menos costoso que tratar de limpiar el original. Si el A1. Si se desea salvar el refrigerante, se puede transferir
sistema tenía válvula de termo expansión en lugar de éste a un cilindro frío y vacío, por diferencia de presión. Se
capilar, el técnico deberá juzgar si se limpia y se vuelve a debe instalar un deshidratador en la manguera con la que
usar o si se reemplaza. se va a transferir al cilindro. También, si se tiene la
7. Conecte el múltiple a las válvulas de acceso, y por la facilidad, se puede emplear una máquina de recuperación
manguera de servicio, presurice el sistema con refrigerante, y reciclado aprobada por ARI y UL, para recuperar la
hasta aproximadamente 25 psig (275 kPa). Mediante el mezcla de aceite y refrigerante. Si no se requiere salvar el
método de su preferencia, revise por si hay fugas; si las refrigerante, deberá descargarse adecuadamente en forma
hay, es necesario corregirlas. líquida en un lugar ventilado.
8. Quite el tanque de refrigerante de la manguera de NOTA: Cualquiera que sea la elección de los tres casos
servicio, y en su lugar, conecte una bomba de vacío para antes mencionados, si el sistema tiene condensador en-
evacuar del sistema el aire y la humedad. Existen dos friado por agua, ésta deberá estar circulando cuando se
métodos diferentes para hacer ésto: esté descargando el refrigerante, o deberá drenarse total-
mente antes de descargar el refrigerante. Esto es con el
Método 1 - Alto vacío. Se hace un vacío absoluto, de por
objeto de evitar que se congele dentro de los tubos y los
lo menos 500 micrones (29.9 pulg. de mercurio), hasta
rompa.
expulsar totalmente la humedad u otros gases del
sistema. Para esto, se requiere una buena bomba de A2. Si el sistema tenía filtro deshidratador, éste deberá
vacío y un vacuómetro de precisión. Los manómetros retirarse, y en su lugar, deberá instalarse uno nuevo
comunes no dan lecturas precisas y confiables, a nivel sobredimensionado; es decir, de una capacidad mayor. Si
de micrones el sistema no tenía filtro deshidratador, deberá instalarse
Método 2 - Triple evacuación. Este método consiste en uno en la línea de líquido. En sistemas un poco más
hacer primero un vacío de 710 mm, Hg manométricos grandes, también se deberá instalar un filtro en la línea de
(28 pulg. de mercurio). Después, se rompe el vacío con succión, cerca del compresor. La válvula de acceso per-
refrigerante, hasta una presión positiva de aproximada- mitirá revisar la caída de presión.
mente 115 kPa (2 psig). Se deja así por aproximada- A3. Inspeccione todos los dispositivos de control, tales
mente una hora y se repite la operación. Se hace vacío como válvulas de termo expansión, solenoides, reversi-
por tercera ocasión, hasta 710 mm Hg manométricos bles, retención, tubo capilar, indicador de líquido, etc.
(28 pulg. de Hg). Después del tercer vacío, el sistema Límpielos completamente o reemplácelos, según sea
queda listo para cargarse. necesario.
9. Haciendo uso del múltiple, cargue el sistema con la
cantidad correcta de refrigerante. Se recomienda mejor
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A4. Sopleteé el evaporador y el condensador, utilizando B1. Si se desea salvar el refrigerante, que es lo más usual,
nitrógeno. Para el sopleteo, no utilice refrigerante. el procedimiento es cerrar las válvulas de servicio del
compresor y aislar el refrigerante en el sistema. Retire el
A5. Retire el compresor quemado e instale el nuevo. Este
compresor quemado.
deberá ser un repuesto exactamente como el original y
con la misma capacidad del que se quemó. Se recomienda B2. Instale el compresor nuevo de la misma capacidad
instalarle válvulas de acceso en la succión y descarga, las que el original y conéctelo eléctricamente. Si es un com-
cuales servirán tanto para hacer vacío, cargar refrigerante presor semihermético y sólo se va a reemplazar el motor,
y medir las presiones. Haga una revisión eléctrica el compresor deberá limpiarse completamente antes de
completa. instalar el motor nuevo 31%. Si es posible, instale un filtro
A6. Presurice ligeramente el sistema con refrigerante y deshidratador en la línea de succión, antes del compresor.
revise que no haya fugas, utilizando para esto un buen B3. Mediante una bomba adecuada, haga vacío única-
detector, ya sea una lámpara de haluro o un detector mente al compresor y al filtro, para evacuar el aire. Se
electrónico. Si no se cuenta con ninguno de estos dos recomienda utilizar el método de la triple evacuación,
aparatos, la prueba con jabonadura es satisfactoria. punto 8 del procedimiento para sistemas pequeños.
A7. Evacúe el sistema de acuerdo a las recomendaciones B4. Abra las válvulas de servicio del compresor, cierre la
del fabricante del equipo. Si no se dispone de ésta, se válvula de servicio de salida del tanque recibidor, si lo hay,
recomienda el método de la triple evacuación. El compresor si no, cierre la válvula de paso de la línea de líquido. Esto
nuevo nunca deberá usarse para hacer vacío. Puede
es con el objeto de recolectar todo el refrigerante en el
emplearse cualquiera de los dos métodos descritos en el
recibidor (pump down). Como estamos hablando de una
punto 8 de sistemas pequeños.
quemadura leve, los posibles contaminantes no podrán
dañarel compresordurante el breve período que dura esta
A8. Cargue el sistema con refrigerante de acuerdo a las
operación.
instrucciones del fabricante. Es importante instalar un filtro
deshidratador en las mangueras, para a través del mismo B5. Una vez recolectado todo el refrigerante, quedarán en
cargar el refrigerante evacuado del sistema. Si se instaló vacío la línea de líquido (desde la válvula cerrada), el
un filtro deshidratador en la línea de succión, se puede evaporador y la línea de succión; con lo que se facilitará
cargar el refrigerante a través del mismo. Agregue el la inspección y limpieza o cambio de accesorios, como
refrigerante adicional que sea necesario. filtros deshidratadores, el indicador de líquido, la válvula
A9. Ponga el sistema en operación. En sistemas peque- de termoexpansión, válvulas solenoides, de retención, etc.
ños, la limpieza se lleva a cabo durante la operación y Los filtros deshidratadores deberán cambiarse, instalando
generalmente hasta este paso es suficiente; pero, por uno sobredimensionado, es decir, de mayor capacidad
seguridad, se recomienda medir la caída de presión a que el original.
través del filtro deshidratador de la línea de líquido, des-
pués de cuatro horas de operación, sin que ésta llegue a B6. Haga vacío únicamente en la sección que se abrió
rebasar los valores de la tabla 1.17 del capítulo 1. Si la para cambiar accesorios, utilizando el método de la triple
caída de presión está dentro del límite, se deja operar el evacuación.
sistema otras 48 horas y se cambia el filtro deshidratador B7. Abra la válvula de paso de la línea de líquido o la del
por el de la medida original, mismo que va a quedar tanque recibidor, y ponga a operar el sistema. La limpieza
instalado permanentemente. del sistema se lleva a cabo durante la operación y los
En sistemas poco más grandes, donde se haya instalado contaminantes, si los hay, son removidos por el filtro
un filtro deshidratador en la línea de succión, además del deshidratador. Observe la caída de presión a través del
de la línea de líquido, se revisa la caída de presión a través filtro deshidratador, por un mínimo de 4 horas. Si la caída
de ambos, y si ésta no excede los valores recomendados, de presión no excede los valores recomendados en la
se deja operar otras 48 horas. Generalmente, se puede tabla 1.17 del capítulo 1, deje operar el sistema por 48
considerar que hasta este punto la limpieza se ha comple- horas más, y con esto se considera que la limpieza se ha
tado, por lo que deben cambiarse los filtros deshidratado- completado. Cambie el filtro deshidratador de la línea de
res por unos nuevos, de la misma capacidad que normal- líquido por uno nuevo del tamaño original, para dejarlo
mente use el sistema. instalado permanentemente.
B8. Después de haber terminado el procedimiento de
A1 0. Después de terminado el procedimiento de limpieza,
limpieza, se recomienda revisar nuevamente el sistema en
se recomienda revisar nuevamente el sistema en dos
dos semanas, para asegurarse que las condiciones de
semanas, para asegurarse que las condiciones de opera-
operación son totalmente satisfactorias.
ción son satisfactorias.
B. Si el compresor tiene válvulas de servicio. El mismo Quemaduras Severas

procedimiento que con compresores un poco más gran-
des, tanto herméticos como semiherméticos, lo cual faci- Es necesario estar completamente seguro de que se trata
litará más la labor de limpieza. de una quemadura severa. Para esto, será necesario
haber efectuado las pruebas de olor y color del aceite del
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compresor quemado. En quemaduras severas, como ya C2. Quite el compresor quemado, teniendo cuidado de no
mencionamos en la sección "Productos de la Quemadu- tocar el aceite o el lodo con las manos. Evite inhalar los
ra", se genera gran cantidad de contaminantes, por lo que vapores del ácido.
el sistema deberá ser limpiado completamente.
C3. Retire todos los accesorios tales como: filtros deshi-
El procedimiento de limpieza a seguir tendrá que adap- dratadores, indicadores de líquido y humedad, válvula de
tarse a cada sistema particular, dependiendo de las cir- termoexpansión, válvulas solenoides, válvulas de reten-
cunstancias bajo las cuales haya ocurrido la quemadura. ción, válvulas de paso, etc. Los filtros deshidratadores y el
Hay que recordar que si la quemadura sucedió al arrancar indicador de líquido deben desecharse. Las válvulas de-
el compresor, la mayor parte de los contaminantes que- ben inspeccionarse, para decidir si se reemplazan o se
dan dentro del mismo. Si ocurrió lentamente, estando el limpian y se vuelven a usar.
sistema en operación, entonces los contaminantes pasan
a otros componentes. Por otro lado, si el sistema no Si los filtros deshidratadores son del tipo recargable,
estaba equipado con filtro deshidratador, los contaminan- deseche únicamente los bloques desecantes.
tes fluyen libremente a través del sistema. Si había insta-
lado un filtro deshidratadoren la línea de líquido, éste limita C4. Sopleteé las tuberías, el condensador y el evaporador
la contaminación al compresor, la línea de descarga, el con nitrógeno o aire comprimido. No debe utilizarse refri-
condensador, recibidor y la línea de líquido, facilitando gerante para este procedimiento.
todo ello el trabajo de limpieza.
C5. Instale las válvulas y dispositivos de control, ya sea
nuevos o los mismos, después de haberlos limpiados
Otra variable que influye también en la planeación del perfectamente.
procedimiento de limpieza, es el tonelaje del sistema. En
C6. Instale filtros deshidratadores nuevos en la línea de
sistemas de hasta 40 toneladas, la carga de refrigerante
líquido y en la línea de succión. El de la línea de líquido
es relativamente pequeña; en sistemas de más de 40
toneladas, la carga de refrigerante es grande. Mientras debe ser sobredimensionado; es decir, de una medida
menos carga de refrigerante, menos se diluyen los conta- mayor que el original , y de preferencia lo más grande que
se pueda, tanto como lo permitan el espacio y el diámetro
minantes; y como resultado, hay una mayor necesidad de
de la línea. El de la línea de succión puede ser del tamaño
aislar el motocompresor nuevo de todos los materiales
dañinos solubles e insolubles, que pudieran causarque se recomendado, y debe instalarse tan cerca como sea
repita la quemadura. En los sistemas grandes, los conta- posible del compresor. Si son de tipo recargable, única-
mente cambie los bloques desecantes.
minantes se diluyen en el refrigerante y el aceite, y esto
facilita la limpieza. La mayor parte de los contaminantes
son atrapados o disueltos por el aceite, por lo que el aceite, Los materiales desecantes de los filtros retienen todo tipo
se vuelve el principal punto de ataque. de contaminantes, tanto solubles como insolubles. El filtro
de succión evitará que lleguen al compresor partículas
mayores de 5 micrones, que estén aun en el sistema, y
Debido a todas las variantes antes mencionadas, a conti- además, ayudará a completar la limpieza de una sola vez.
nuación se recomiendan dos procedimientos generales
de limpieza, los cuales van a tener que adaptarse al También, deberá instalarse un buen indicador de líquido y
sistema en particular con que usted tenga que tratar. Las humedad, inmediatamente después del filtro deshidrata-
quemaduras severas ocurren comúnmente en motocom- dor de la línea de líquido. Este indicará si el filtro deshidra-
presores grandes; por lo que se considera que todos tador o los bloques desecantes deberán cambiarse, para
cuentan con válvulas de servicio. reducir el contenido de humedad del sistema.
C. Sistemas de pequeño tonelaje. Para sistemas hasta C7. Si el sistema cuenta con separador de aceite, lo más
de 40 toneladas, donde la carga de refrigerante es relati- probable es que el aceite que contenga este contamina-
vamente pequeña, el procedimiento recomendado es el do, y que sus partes estén impregnadas de carbón, lodo
siguiente: barniz, etc.
C1. Recupere el refrigerante utilizando una máquina de Si el separador de aceite es del tipo desarmable, deberá
recuperación y reciclado aprobada por ARI, y recolecte el destaparse y lavarse perfectamente. Si es de tipo sellado,
refrigerante en cilindros limpios y vacíos. Estas máquinas deberá cambiarse por uno nuevo de la misma capacidad.
están diseñadas para recuperary limpiar el refrigerante de En cualquiera de los dos casos, se le deberá de agregar
cualquier contaminante, dejándolo listo para ser utilizado su carga inicial de aceite limpio, de acuerdo al instructivo.
nuevamente. Todos los contaminantes sólidos, la hume-
dad, el ácido, etc., serán retenidos por los filtros deshidra-
tadores que tienen integrados estas máquinas. C8. Instale el compresor nuevo . Este motor de reemplazo
deberá ser de la misma capacidad del original. Si es
semihermético de motor reemplazable, el compresor de-
Si el sistema tiene condensador enfriado por agua, o se berá limpiarse perfectamente, antes de instalar el motor
utiliza para enfriar líquido (chiller), el agua deberá estar nuevo. Esto significa no solamente quitar los depósitos de
circulando en el momento que se esté descargando el carbón y otros residuos de la quemadura del comparti-
refrigerante; o bien, deberá drenarse toda el agua antes de miento del motor, sino que también se deben limpiar las
descargar el refrigerante. Esto es con el objeto de evitar cabezas y las válvulas de los cilindros; así como pistones,
que el agua se congele dentro de los tubos y los reviente. anillos y cojinetes.
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No existen solventes de acción rápida para eliminar los válvulas para hacer vacío simultáneamente por los lados
depósitos de carbón, goma y barnices. La única solución de alta y baja, y se arranca. Se deja trabajando varias
es la limpieza mecánica o el cambio de partes. Recuerde horas hasta que se alcance una presión absoluta de 500
que la verdadera limpieza, viene después de poner el micrones (0.07 kPa). En un manómetro común, ésta
sistema de nuevo en operación. presión equivale a 29.9 pulgadas de mercurio.
Conecte eléctricamente el motocompresor y haga una A esta presión se han eliminado todos los gases y casi toda
revisión completa de todos los componentes eléctricos. la humedad en forma de vapor. Se cierran las válvulas del
múltiple, se apaga la bomba de vacío y se retira. Si se
C9. Es conveniente colocar una pequeña trampa de desea comprobar la hermeticidad del sistema, se puede
aceite, para obtener muestras fácilmente y hacer evalua- dejar así en vacío por algunas horas con el vacuómetro
ciones posteriores. Una forma de hacer una trampa en la conectado, sin que haya variación en la presión.
línea de succión es utilizando una "T" y una válvula de
acceso en el fondo. Otro método es, construir una trampa
con un tubito de cobre de 4 cm de largo, válvulas y
Método de Triple Evacuación.
conexiones para mangueras, de tal forma que el vapor de Este método se emplea cuando no se tiene una bomba de
la descarga pase a través de ésta y regrese a la succión doble etapa, solamente de una etapa.
del compresor. En ambas trampas se colectará, en muy
Se hace un vacío a una presión absoluta de por lo menos
poco tiempo, suficiente aceite para efectuar el análisis
74,200 micrones (9.8 kPa), que en un manómetro común
requerido. Para efectuar la prueba de acidez, se requieren
equivale a 27 pulgadas de mercurio. Se rompe el vacío
aproximadamente 15 ml de aceite.
con vapor de refrigerante hasta una presión positiva de
C10. Conecte un múltiple a las válvulas de servicio del 115 KPa (2 psig), y se deja aproximadamente una hora.
compresor, ya través de la manguera de servicio, presurice Después de esto, se repite toda la operación y luego se
el sistema hasta aproximadamente 30 psig (310 kPa); hace vacío por tercera y última vez, pero en esta ocasión
revise que no haya fugas. Si no se encontraron fugas, al romper el vacío, es para hacer la carga completa de
entonces se prueba de nuevo, pero ahora a la presión refrigerante.
normal de condensación del sistema; por ejemplo, a 135
C12 Cargue el sistema con el refrigerante adecuado,
psig (1,030 kPa) cuando se usa R-12. Si no se conoce la
conforme a las instrucciones del fabricante. Si no se
presión de condensación, nunca presurice a más de 170
dispone de las instrucciones, puede emplearse cualquier
psig (1,275 kPa).
método que asegure la carga exacta de refrigerante.
Si se va a probar contra fugas con un detector electrónico
o con una lámpara de haluro, entonces hay que presurizar Si se va a usar el refrigerante recuperado, cárguelo al
el sistema con refrigerante o con una mezcla de sistema a través del filtro deshidratador.
refrigerante y nitrógeno (o bióxido de carbono). Si la C13. Arranque el compresor y comience a operar el
prueba de fugas se va a efectuar con jabón, entonces se sistema. Espere unos minutos a que se estabilice, y
puede utilizar únicamente nitrógeno o bióxido de carbono. después, verifique el sobrecalentamiento de la válvula de
termo expansión y los controles. Ajuste si es necesario.
NOTA: Estos gases deberán usarse solamente con un
regulador de presión y una válvula de seguridad ajustada Registre la caída de presión inicial a través de los filtros
a 1,300 kPa (175 psig). deshidratadores. Esto es de suma importancia, ya que la
caída de presión dará la pauta para el cambio de los filtros
C11. Una vez que se tiene la seguridad de que no existen
deshidratadores o de los bloques desecantes. La caída
fugas, el siguiente paso es hacer un buen vacío en el
inicial de presión no debe sufrir incremento, hasta que los
sistema completo, empleando para ello una buena bomba
bloques desecantes estén cargados en más del 50% con
de vacío. Nunca debe emplearse el compresor para hacer
contaminantes.
vacío.
La limpieza del sistema se lleva a cabo durante la opera-
Con la evacuación del sistema se eliminan todos los
ción del mismo. La acción solvente del refrigerante y la
gases no condensables y la humedad. Normalmente, se
utiliza uno de los dos métodos recomendados para este afinidad del aceite por los contaminantes, atraparán toda
propósito. la suciedad y limpiarán las partes incrustadas con carbón,
lodo, barniz y otros productos de la quemadura. Al pasar
Estos métodos son: el de alto vacío y el de triple evacua- el aceite y el refrigerante por los filtros deshidratadores, se
ción. A continuación, se describen brevemente cada uno limpian dejando toda la contaminación en ellos. La acumu-
de estos métodos. lación gradual de estos contaminantes provoca que vaya
aumentando la caída de presión a través de los filtros
Método de Alto Vacío deshidratadores. Esta caída de presión debe ser
monitoreada durante las primeras 4 horas de operación.
Para hacer un alto vacío, se requiere una bomba para alto
Cuando la caída de presión rebase los valores máximos
vacío o de doble etapa, y un vacuómetro de precisión. Se
que se muestran en la tabla 1.17 del capítulo 1, debe
conecta la bomba a la manguera de servicio del múltiple,
cambiarse el filtro deshidratador o los bloques desecantes.
y el vacuómetro a la bomba de vacío; se abren las dos
97
100
C1 4. Muchos técnicos consideran que hasta este punto, la bién se deben limpiar las cabezas y las válvulas de los
limpieza se ha completado; sin embargo, para hacer el cilindros, así como pistones, anillos y cojinetes.
mejortrabajo posible, se debe continuar hasta asegurarse
que el sistema está limpio. No hay solventes de acción rápida para eliminar los
depósitos de carbón, goma y barnices. La única solución
Entre las 8 y 24 horas de operación, tome una muestra de es la limpieza mecánica o el cambio de partes. Recuerde
aceite y analícela, con un probador de acidez observando que la verdadera limpieza, viene después de poner el
el color. Si el aceite está limpio y libre de ácido, la limpieza sistema nuevamente en operación.
se ha completado. Si el aceite está sucio o ácido, cambie
los filtros deshidratadores o los bloques desecantes. Si se Conecte eléctricamente el motocompresor y haga una
considera necesario, puede también cambiarse el aceite revisión completa de todos los componentes eléctricos.
del compresor; aunque la recomendación es que cada D3. Instale un múltiple en las conexiones de servicio de las
que se cambie el filtro deshidratador (o los bloques dese- válvulas de succión y descarga del compresor. Conecte la
cantes) de la línea de succión, también se cambie el manguera de servicio del múltiple a una bomba de vacío,
aceite. abra las dos válvulas del múltiple y arranque la bomba.
Después de otras 24 horas de operación, deberá tomarse De esta manera, se hará vacío únicamente en el compre-
otra muestra del aceite y analizarla, para asegurarse que sor, eliminándole todo el aire y la humedad. Es conveniente
el nivel de ácido ha disminuido abajo de 0.05. utilizar el método de la triple evacuación, rompiendo el
vacío en cada ocasión con el mismo refrigerante que hay
Cuando se haga el último cambio de filtros deshidratado- en el sistema, a una presión positiva de 115 KPa (2 psig).
res, deberán instalarse los del tamaño que normalmente Es importante recordar que se debe agregar la cantidad
usa el sistema, dejándolos instalados permanentemente. correcta de aceite limpio al motocompresor nuevo. Esto
se puede hacer por medio de una bomba para cargar
NOTA: Las muestras de aceite que se tomen para anali-
zarlas, deben ser representativas del aceite circulando en aceite, o succionándolo en una de las ocasiones que se
el sistema, por lo que puede ser necesario desechar la haga vacío al compresor, a través de la manguera de
primer muestra de aceite que se saque de la trampa. servicio del múltiple.
C15. Simultáneamente a las revisiones de caídas de D4. El siguiente paso es recolectar todo el refrigerante del
sistema en el tanque recibidor y el condensador (pump
presión y de nivel de ácido, también deberá revisarse el
down). Para esto, se cierran las válvulas del múltiple, se
contenido de humedad del sistema; ya que es otro
abren las válvulas de servicio del compresor y se arranca.
parámetro para determinar el cambio de filtros deshidra-
Posteriormente, se cierra la válvula de paso de la línea de
tadores o bloques desecantes.
líquido, la que está antes del filtro deshidratador. Si el
C1 6. Hasta este punto, se puede tener la seguridad de que sistema no cuenta con filtro deshidratador en la línea de
el sistema está completamente limpio. Para asegurarse líquido ni válvula de paso, entonces se cierra la válvula de
que las condiciones de operación son satisfactorias, se servicio a la salida del tanque recibidor. De esta manera,
recomienda revisar el sistema nuevamente en dos sema- el compresor vaciará (succionará) todo el refrigerante
nas. contenido en la parte del sistema, comprendida desde la
D. Sistemas de Gran Tonelaje. En sistemas arriba de 40 válvula que se cerró en la línea de líquido, hasta la válvula
toneladas, la cantidad de refrigerante es grande y amerita de succión del compresor.
su recuperación. Si el refrigerante se va a recuperar Los contaminantes que existan en esta parte del sistema
utilizando una máquina de recuperación y reciclado, en- que se están vaciando, no dañarán el compresor ya que
tonces el procedimiento de limpieza que deberá seguirse esta operación de vaciado (pump down) sólo dura unos
es el anterior (de C1 a C1 6). Si no seva a utilizar la máquina minutos.
de recuperación y reciclado para recuperar el refrigerante
del sistema, entonces el procedimiento a seguir es el D5.Una vez hecho lo anterior, se podrá con toda facilidad
siguiente: instalar filtros deshidratadores en la línea de líquido y en la
de succión, si es que no los había. Si ya existen, deben
D1. Cierre las válvulas de servicio del motocompresor desecharse cambiándolos por nuevos. Encualquiercaso,
quemado, para aislar el refrigerante dentro del sistema. el filtro deshidratador que se instale en la línea de líquido
D2. Retire el motocompresor quemado e instale el debe ser sobredimensionado, es decir, de mayor tamaño
nuevo. Tenga cuidado de no tocar el aceite o el lodo que el lleva normalmente, tan grande como sea posible.
con las manos y evite inhalar los vapores de ácido. Este En la línea de succión se debe instalar uno de la capacidad
moto-compresor de reemplazo deberá ser de la misma que normalmente requiere ese sistema.
capacidad del original. Si es semihermético de motor Si los filtros deshidratadores que tiene originalmente el
reemplazable, el compresor deberá limpiarse sistema son del tipo recargable, entonces deberán cam-
perfectamente antes de instalar el motor nuevo. Esto biarse únicamente los bloques desecantes.
significa no solamente quitar los depósitos de carbón y
otros residuos de la quemadura del compartimiento del D6. Deben revisarse también todos los demás
motor, sino que tam- accesorios tales como la válvula de termo expansión,
válvulas solenoi-
98 101
des, etc.; si están en buen estado, deben de limpiarse y los filtros deshidratadores o los bloques desecantes. Si se
volver a instalarse. Si están dañados, deben ser considera necesario, puede también cambiarse el aceite
cambiados. En el caso del indicador de líquido, puesto del compresor; aunque la recomendación es que cada
que se trata que se cambie el filtro deshidratador (o los bloques
de una quemadura severa, el ácido daña el elemento desecantes) de la línea de succión, también se cambie el
indicador, por lo que se debe desechar e instalar uno aceite.
nuevo. Después de otras 24 horas de operación, deberá tomarse
D7. Es conveniente colocar una pequeña trampa de otra muestra del aceite y analizarla, para asegurarse que
aceite, para obtener muestras fácilmente y hacer el nivel de ácido ha disminuido abajo de 0.05.
evaluaciones posteriores. Una forma de hacer una trampa Cuando se haga el último cambio de filtros
en la deshidratadores, deberán instalarse los del tamaño que
línea de succión es utilizando una "T" y una válvula de normalmente
acceso en el fondo. Otro método es, construir una trampa usa el sistema, dejándololos instalados
con un tubito de cobre de 4 cms de largo, válvulas y permanentemente.
conexiones para mangueras, de tal forma que el vapor de NOTA: Las muestras de aceite que se tomen para
la descarga pase a través de ésta y regrese a la succión analizarlas, deben ser representativas del aceite
del compresor. En ambas trampas se colectará, en muy circulando en
poco tiempo, suficiente aceite para efectuar el análisis el sistema, por lo que puede ser necesario desechar la
requerido. Para efectuar la prueba de acidez, se requieren primer muestra de aceite que se saque de la trampa.
aproximadamente 15 ml de aceite. D11. Simultáneamente a las revisiones de caídas de
D8. Abra la válvula de la línea de líquido. Arranque el presión y de nivel de ácido, también deberá revisarse el
compresor y comience a operar el sistema. Espere unos contenido de humedad del sistema; ya que es otro
minutos a que se estabilice, y después verifique el parámetro para determinar el cambio de filtros
sobrecalentamiento de la válvula de termoexpansión y los deshidratadores o bloques desecantes.
controles. Ajuste si es necesario. D12. Hasta este punto, se puede tener la seguridad de
Registre la caída de presión inicial a través de los filtros que
deshidratadores o de los bloques desecantes. No debe el sistema está completamente limpio. Para asegurarse
haber incremento en la caída de presión inicial, hasta que que las condiciones de operación son satisfactorias, se
los bloques desecantes estén cargados en más del 50% recomienda revisar el sistema nuevamente en dos
con contaminantes. semanas.
La limpieza del sistema se lleva a cabo durante la
operación del mismo. La acción solvente del refrigerante y
la
afinidad del aceite por los contaminantes, atraparán toda
la suciedad y limpiarán las partes incrustadas con carbón,
lodo, barniz y otros residuos de la quemadura. Al pasar el
aceite y el refrigerante por los filtros deshidratadores, se
limpian dejando toda la contaminación en ellos. La
acumulación gradual de estos contaminantes provoca que
vaya
aumentando la caída de presión a través de los filtros
deshidratadores. Esta caída de presión debe ser
monitoreada durante las primeras 4 horas de operación.
Cuando la caída de presión rebase los valores máximos
mostrados en la tabla 1.17 del capítulo 1, se debe
reemplazar el filtro deshidratador o los bloques
desecantes.
D9. Si el sistema cuenta con separador de aceite, lo más
probable es que el aceite que contiene esté contaminado
y que sus partes estén impregnadas de carbón, lodo
barniz, etc.
Si el separador de aceite es del tipo desarmable, se
deberá destapar y lavar perfectamente. Si es del tipo
sellado, deberá reemplazarse por uno nuevo de la misma
capacidad. En cualquiera de los dos casos, se le deberá
de agregar su carga inicial de aceite limpio de acuerdo al
instructivo.
D10. Muchos técnicos consideran que hasta este punto la
limpieza se ha completado; sin embargo, para hacer el
mejor trabajo posible, se debe continuar hasta asegurarse
que el sistema está limpio.
Entre las 8 y 24 horas de operación, tome una muestra de
aceite y analícela con un probador de acidez observando
el color. Si el aceite está limpio y libre de ácido, la
limpieza
se ha completado. Si el aceite está sucio o ácido, cambie
99
102
ANEXO 2
EQUIPO DE ARRANQUE Y PROTECTORES DEL MOTOR
Se utiliza una gran variedad de equipo de arranque, puesto que los motores herméticos deben funcionar bajo muy
diferentes condiciones de funcionamiento y varían de tamaño desde fracción de caballo hasta 35 HP o más.
CONTACTORES Y ARRANCADORES
Un contactor es un dispositivo a través del cual pasa la corriente de carga, y que abre y cierra el circuito para poner
en funcionamiento o detener el motor del compresor. Un arrancador es meramente un contactor con elementos protectores del
motor montados en la misma caja.
En los motores monofásicos hasta de 3 HP la corriente del motor es suficientemente baja para ser conducida por los
contactos del termostato o del control de presión, no siendo necesario un contactor separado. A medida que aumenta la
potencia del motor, el consumo de amperaje aumenta; por lo que la corriente del motor debe ser conducida a través de los
contactos de un arrancador o de un contactor, mientras que el control abre y cierra un circuito piloto que energiza la bobina
del contactor.
Para los motores de compresores cuyo consumo de energía sea total que se precisen contactores, es esencial que
estos sean seleccionados adecuadamente para la carga. La capacidad del contactor para el amperaje de carga plena y el
amperaje de arranque debe ser superior a la capacidad indicada en la placa de identificación del moto–compresor, más la
capacidad indicada en la placa de identificación de ventiladores u otros accesorios que estén conectados a través del mismo
contactor.
Los contactores NEMA, para usos generales, están construidos para soportar el empleo industrial más severo y están
diseñados para un vida mínima de 2.000.000 de ciclos. Como estos contactores tienen que adaptarse a cualquier uso, tienen un
factor de seguridad y, por consiguiente son grandes y costosos. Para las aplicaciones de refrigeración y acondicionamiento de
aire, resulta muy adecuada una vida de 250.000 ciclos, por lo que la construcción puede ser más ligera y consecuentemente
más barata.
Con el fin de satisfacer las necesidades de la industria de refrigeración y acondicionamiento de aire, los fabricantes
de equipo eléctrico han diseñado contactores para este objeto. Estos contactores están calculados en amperios y , cuando se
eligen adecuadamente para la carga, son más pequeños y económicos que el contactor para usos generales. Dado que los
contactores del compresor frecuentemente están sujetos a una rápida repetición del ciclo, los contactores deben ser
suficientemente grandes para que disipen el calor satisfactoriamente, con el fin de evitar el calentamiento del contactor. El
calentamiento de los contactores pueden causar que se peguen los contactos, o se operen en una fase, causando una falla del
motor aun cuando los protectores del motor accionen y abran el circuito del control. Con el fin de asegurar que los contactores
seleccionados están adecuadamente aplicados a los motores de compresores Copeland con protección de sobre carga, el
contactor debe reunir los requisitos mínimos de funcionamiento fijados por Copeland.
CONDENSADORES
Un condensador eléctrico es un dispositivo que almacena energía eléctrica. Estos se utilizan los motores eléctricos,
básicamente, para desplazar la fase de la corriente que pasa a través del devanado de arranque. Aunque un estudio detallado
de la teoría eléctrica se aparta del objeto de este manual, puede decirse que los condensadores en un motor proporcionan par
de arranque, mejoran las características de funcionamiento, la eficacia, y mejoran el factor de potencia.
La cantidad de energía eléctrica que soportará un condensador depende del voltaje que se aplique. Si el voltaje se
aumenta, la cantidad de energía eléctrica almacenada en el condensador aumenta. La capacidad de un condensador se expresa
en microfaradios (MFD) y depende del tamaño y construcción del condensador.
La capacidad de voltaje d un condensador indica el voltaje nominal al que está diseñado para funcionar. El empleo
de un condensador a voltajes menores de su capacidad no lo perjudican. Los condensadores de funcionamiento no deben
someterse a voltajes que excedan del 110% de su capacidad nominal, y los condensadores de arranque no deben someterse a
voltajes que excedan del 130% de su capacidad nominal. El voltaje a que está sometido un condensador no es el voltaje de la
línea sino un potencial muy superior (frecuentemente llamado fuerza electromotriz) que se genera en el devanado de arranque.
En un motor típico de 230 voltios el voltaje generado puede alcanzar los 450 voltios y, se determina mediante las
características del devanado de arranque, la velocidad del compresor y el voltaje aplicado.
Los condensadores, ya sean de arranque o de funcionamiento, pueden conectarse tanto en serie como en paralelo
para proporcionar las características deseadas. Si dos condensadores de la misma capacidad se conectan en serie, la
capacitancia resultante es de ½ de la capacitancia nominal de un solo condensador. La fórmula para determinar la capacitancia
(MFD) cuando los condensadores están conectados en serie, como sigue:
1 1 1
 
totalMFD MFD1 MFD 2
Por ejemplo, si un condensador de 20 microfaradios y otro de 30 microfaradios (MFD) se conectan en serie, la

capacitancia resultante será:
1 1 1
 
MFDT MFD1 MFD2
1 1 1
 
MFDT 20 30
1 5 1
 
MFDT 60 12
MFDT = 12 MFD
La capacidad de voltaje de condensadores similares conectados en serie se igual a la suma del voltaje de los dos
condensadores. Sin embargo, puesto que el voltaje a través de condensadores individuales, conectados en serie, variará con la
capacidad del condensador, se recomienda que, para sustituciones de emergencia, se conecten en serie únicamente
condensadores de voltaje y capacitancia similar, con el fin de evitar el posible deterioro debido a un voltaje que rebase los
límites de un condensador.
Cuando los condensadores se conecten en paralelo su capacidad en microfaradios es igual a la suma de las
capacidades individuales. La capacidad de voltaje es la del menor de ellos.
Es posible utilizar cualquier combinación de condensadores de arranque, en serie o en paralelo con condensadores
de funcionamiento sencillos o en paralelo.(Los condensadores de funcionamiento raramente se utilizan conectados en serie).
CONDENSADORES DE ARRANQUE
Los condensadores de arranque están diseñados para funcionar únicamente de modo intermitente y tiene una elevada
capacidad en MFD. Su construcción es del tipo electrolítico con el fin de obtener una elevada capacidad.
Todos los condensadores de arranque Copeland se suministran con resistencia de descarga firmemente conectada y
soldada a sus terminales, tal como se presenta en la figura 51.
El empleo de condensadores sin estas resistencias puede provocar que se peguen los contactos del revelador y/o erróneo
funcionamiento de éste, especialmente cuando es posible que ocurran ciclos cortos.
Esto es debido a la descarga del condensador de arranque a través de los contactos del relevador cuando éstos se
cierran siguiendo un ciclo de funcionamiento muy corto. La resistencia permitirá que la carga del condensador se descargue a
través de ella rápidamente, evitando que se produzcan arcos entre los contactos y que se caliente el relevador.
Se recomienda el empleo de condensadores suministrados por Copeland, sin embargo, en caso de emergencia,
deberá soldarse una resistencia de 2 watts, y 15.000 a 18.000 ohmios entre las terminales del condensador de arranque.
Deberá tenerse cuidado en evitar un cortocircuito con el gabinete exterior o con otros objetos metálicos próximos.
En caso de que se encuentren pegados los contactos en cualquier relevador de arranque, el primer elemento debe
comprobarse es la resistencia del condensador de arranque. En caso de que no exista, o esté dañada, deberá instalarse una
nueva resistencia y limpiar los contactos del revelador o sustituir al revelador.
Pueden obtenerse resistencias apropiadas con cualquier mayorista de piezas de radio.
CONDENSADORES DE FUNCIONAMIENTO
Los condensadores de funcionamiento se encuentran conectados continuamente al circuito de operación y normalmente

son del tipo de aceite. La capacitancia del condensador de funcionamiento es muy inferior a la del condensador de arranque.
El condensador de funcionamiento tiene un voltaje, a través de sus terminales, mayor que el voltaje de la línea, motivado por
el voltaje generado en el devanado de arranque del motor.
El devanado de arranque de un motor puede dañarse si se produce un corto circuito o se conecta a tierra el
condensador de funcionamiento. Normalmente, este daño puede evitarse conectando de forma adecuada las terminales del
condensador de funcionamiento.
La terminal conectada a la cubierta exterior ( más próximo a la carcasa ) es la que ofrece mayor probabilidad de
cortocircuito con la carcasa, y de hacer tierra en el caso de una falla del condensador. Este terminal está identificada y
marcada por la mayoría de los fabricantes de condensadores de funcionamiento. Véase la figura 52.
Partiendo de la línea de suministro en un circuito típico de 115 ó 230 voltios, existe un potencial de 115 voltios de la
terminal “ R” a tierra, a través de un posible corto en el condensador. (Véase el diagrama de alambrado de la figura 53).Sin
embargo, en la terminal “S” o de arranque existe un potencial muy superior, pudiendo posiblemente alcanzar los 400 voltios,
debido a la fuerza electromotriz generada en el devanado de arranque. Por consiguiente, la posibilidad de que produzca una
falla en el condensador es mucho mayor cuando la terminal identificada se conecta a la terminal “ S “ o de arranque.
LA TERMINAL IDENTIFICADA DEBE SIEMPRE CONECTARSE A LA LINEA DE SUMINISTRO O A LA

TERMINAL “R”, NUCA A LA TERMINAL “S”.
Esto se aplica a motores de condensador dividido permanente, así como a motores de funcionamiento por
condensador y arranque por condensador.
Si se conecta de este modo, un condensador de funcionamiento en corto circuito a tierra resultará en un corto directo
a tierra de la terminal “ R “y quemará el fusible de la línea No.1. El protector del motor protegerá el devanado principal por
exceso de temperatura.
Sin embargo si la terminal en corto a tierra se conecta a la terminal “ S ” del devanado de arranque, la corriente
fluirá de la línea de suministro a través del devanado principal y a través del devanado de arranque a tierra. Aunque se dispare
el protector la corriente continuaría fluyendo a través del devanado arranque a tierra lo que daría por resultado una elevación
de la temperatura y el fallo del devanado de arranque.
ARRANQUE A VOLTAJE REDUCIDO
El arranque a voltaje total “ a través de la línea “ es el modo más económico de poner en marcha un motor trifásico y todos los
motores de compresores de Copeland están diseñadas para arranque a voltaje total. Sin embargo, debido a limitaciones por
parte de la compañía eléctrica en corriente de arranque, resulta en ocasiones necesario utilizar ciertos medios para reducir la
entrada de corriente de arranque en motores de alta potencia. La razón principal de estas restricciones es el evitar fluctuación
en la luz, interferencias en la televisión y efectos secundarios indeseables en otros equipos motivado por la momentánea caída
de voltaje. El arranque a voltaje reducido permite que el regulador de voltaje de la Compañía eléctrica
mantenga el voltaje de la línea después de que parte de la carga es conectada, evitando así la fuerte caída de tensión
que se produciría si la carga total fuera conectada a través de la línea.
La Compañía de luz puede limitar la corriente de entrada absorbida por sus líneas a una cantidad dada durante un período de
tiempo concreto, o puede limitar la corriente absorbida en el arranque a una porcentaje dado de la corriente de rotor frenado.
Descargar el compresor es un método para la corriente de arranque y el par de torsión, esto facilitará que el motor se
acelere con rapidez. Pero independientemente de que el compresor esté cargado o descargado, el motor todavía absorberá el
amperaje total de arranque durante una pequeña fracción de segundo.
Puesto que el principal problema es, normalmente a la demanda momentánea de corriente de entrada estando el
rotor parado cuando se procede al arranque, la descarga del compresor no siempre solucionará este problema. En tales casos
resulta necesario cierto tipo de dispositivos de arranque que reduzca la cantidad de corriente requerida para el arranque del
motor.
Los arrancadores con este dispositivo son comúnmente conocidos como arrancadores a voltaje reducido, aunque en
dos de los métodos más comunes no se reduce el voltaje de la línea al motor. Por el echo de que el arranque manual no es
factible para los compresores de refrigeración, el único tipo de arrancadores que deben tomarse en consideración son los
magnéticos.
Existen cinco tipos de arrancadores magnéticos de voltaje reducido, cada uno de los cuales tienen ciertas
características para aplicaciones específicas.
1. Devanado parcial
2. Estrella Delta
3. Autotransformador
4. De resistencia primaria
5. Accesorio de arranque escalonado y
voltaje reducido
A medida que disminuye la corriente de arranque desciende asimismo el par de arranque y la selección del
arrancador que ha de utilizarse está limitado por la torsión requerida en el compresor, El par máximo posible con un
arrancador de voltaje reducido es del 64% del par a voltaje total, el cual puede obtenerse con un arrancador de
autotransformador. Mientras que los arrancadores de devanado parcial proporcionan, aproximadamente, el 45 % del par a
voltaje total y los arrancadores en estrella-delta únicamente el 33%. Para los motores de compresores Copeland sin
descargadores, se recomienda un par de arranque del 45%, o mayor del par a voltaje total. El empleo de un arranque con
descargadores ayuda en aplicaciones críticas y para arranques de par reducido, como en el caso de los arrancadores de
estrella-delta, es esencial un arranque con descargadores si el compresor debe ponerse en marcha a voltaje reducido.
Sin embargo; no es necesario para los motocompresores arrancar y acelerar a voltaje reducido con el fin de cumplir
el objetivo de disminuir la tensión máxima de arranque; activando gradualmente al motor, puede satisfacerse las exigencias de
la compañía eléctrica, Sin duda, es deseable para el motor del compresor arrancar y acelerar bajo condiciones a voltaje
reducido para obtener los mayores beneficios de este tipo de sistema de arranque.
1. Arranque de devanado parcial.
Este no es realmente un arranque de voltaje reducido sino que desarrolla la misma función, limitar la corriente de
entrada utilizando únicamente parte de los devanados del motor. Dado que éste sistema utiliza los contactores de
funcionamiento y de arranque para conducir la corriente del motor durante el funcionamiento, resulta más económico que los
demás tipos.
Para utilizar un arranque de devanado parcial el motor debe tener un devanado doble, los motores trifásicos
Copeland de 208/220/440 voltios están devanados con dos bobinas de estator idénticas, las cuales están conectadas en paralelo
para funcionar con 208 ó 220 voltios. Para el arranque del motor el primer paso comprende la utilización de un solo devanado
o bien la mitad del estator estos motores pueden utilizarse siempre que el arranque de devanado parcial se requiera en una
energía de 208 ó 220 voltios. El arranque de devanado parcial no puede ser utilizado en estos motores cuando se empleen 440
voltios, puesto que la totalidad del devanado debe conectarse en serie para una energía de 440 voltios.
Los compresores Copelametic, modelos 4R y 6R, actualmente pueden adquirirse con motores de devanado doble y
algunos modelos 4R y 6R se encuentran disponibles con motores especialmente devanados para el arranque de devanado
parcial con 550 voltios.
Básicamente, todo cuanto se requiere para el arranque de devanado parcial son dos contactores, cada uno capaz de
soportar la carga total de devanado y la exigencia de corriente para rotor frenado, con un retardador entre los contactores.
Cuando se conecta el botón de arranque se cierra el primer contactor magnético y ponen la mitad del devanado del motor a
través de la línea. Al propio tiempo, se energiza un relevador de retardo previamente ajustado y una vez completado el ciclo
de tiempo, el segundo contactor magnético se cierra y pone la segunda mitad del devanado del motor en paralelo con la
primera.
Deberá .utilizarse la protección normal del motor aprobado por Copeland. Cuando se requieren protectores sensibles
a la corriente, éstos deben instalarse en por lo menos dos fases de cada contactor. Los motores equipados con un
“Termosensor” no precisan de protección externa adicional. Para evitar el disparo de los protectores durante el arranque, el
retardador entre el primero y segundo contador debe estar dentro de la tolerancia del protector para condiciones de rotor
frenado y se requiere un dispositivo de retardo que esté fijado para un ciclo de tiempo de un segundo ±10%.
La corriente exacta y las características de par de un motor variarán con el diseño. Para los motores de compresores
Copeland que arrancan con un devanado, el motor absorberá aproximadamente el 65% de la corriente de arranque normal a
través de la línea y producirá, aproximadamente, el 45% del par de arranque normal. En condiciones de carga pesada es
posible que el motor no pueda arrancar hasta que se energice el segundo devanado, o podrá arrancar pero no acelerarse. En
este caso es conveniente utilizar descargadores.
En las aplicaciones de arranque de devanado parcial, ocasionalmente, puede apreciarse un ruido del arranque eléctrico o
zumbido de corta duración. Esto sucede cuando la primera mitad del devanado arranca el motor pero es incapaz de acelerarlo
por encima de unos pocos cientos de revoluciones por minuto. Tan pronto como el segundo devanado entra en acción, el
motor se acelera instantáneamente y el ruido desaparece. Dado que el retardo entre los devanados no es superior a un segundo
es muy carta la duración del ruido.
El ruido variará con el voltaje, la velocidad, el diferencial de presión, la potencia del motor y variará ligeramente de
compresor a compresor. Además, los motores surtidos por distintos proveedores pueden tener ligeras diferencias en las
características del motor y el sonido resultante puede ser ligeramente diferente.
En ciertas ocasiones, el personal de servicio confunde el ruido de arranque con el rozamiento de los cojinetes. El
ruido de arranque es completamente normal, será más pronunciado en los motores mayores y de ningún modo perjudicará al
compresor.
2. Arranque en estrella delta
Para el arranque en estrella-delta (llamado también: Y-delta), se requiere un motor con las puntas de cada
embobinado de fase, en la caja de terminales. Mediante contactores, un motor diseñado para el funcionamiento normal en
delta se conecta primero en estrella, y después de un tiempo predeterminado la conexión en estrella es cambiada a delta. Este
sistema de arranque es relativamente simple y económico siendo muy utilizado en Europa.
Recientemente las motores trifásicos de 50 ciclos, destinados a la mayoría de compresores Copeland de 71/2 HP y
mayores, han sido devanados en forma especial para la conexión en estrella delta. Los conductores salen al exterior de ambos
extremos de cada fase de modo que los motores puedan ser conectados en estrella o delta. Se encuentran disponibles motores
trifásicos de 50 ciclos para conexiones de arranque en estrella delta, de 380 voltios ó 220 voltios.
Cuando un motor diseñado para funcionar en delta se conecta en estrella, el voltaje a través de cada fase se reduce al
58% del normal y el motor desarrolla 1/3 del par normal de arranque. La corriente de entrada en estrella es de 1/3 de la
corriente de entrada normal en delta.
El arranque en estrella-delta es únicamente apropiado cuando se requiere un reducido par de arranque. Para asegurar
el arranque en la conexión estrella son esenciales ciertos medios niveladores de presión a través del compresor antes de
proceder al arranque. Se recomienda asimismo la descarga del compresor durante el arranque.
Con el fin de eliminar la fluctuación que se produce en la corriente durante el cambio de estrella a delta, los arrancadores de
transición cerrada disponen de un contactor adicional y tres resistencias, que se utilizan para mantener el motor conectado a
través de las resistencias durante el periodo de transición, las resistencias pueden ser relativamente pequeñas puesto que el
periodo de transición es inferior a 1/10 de segundo. El arranque de transición cerrada se recomienda para evitar las súbitas
oscilaciones en la corriente.
Deberán instalarse en el circuito del devanado del motor protectores de sobrecarga, puesto que la relación entre la
corriente de línea y la corriente de fase variará con la conmutación de las conexiones de estrella a delta. Los compresores
equipados con “Termosensores” (termostatos de respuesta inmediata) no precisan protección de línea externa adicional, ya
que estos efectúan la protección al producirse un aumento en la temperatura del devanado del motor. Se requieren protectores
especialmente calibrados para aquellos compresores con protectores externos sensibles a la corriente. Deberá llamarse al
departamento de Ingeniería de Aplicación Copeland para obtener especificaciones.
3. Arrancadores de autotransformador
Los arrancadores del tipo de autotransformador reducen el voltaje a través de las terminales del motor durante el período de
arranque y de aceleración. Al principio se conecta el motor a las tomas de corriente del transformador, ya continuación,
después de un retardo, el motor se conecta directamente a la línea.
Debido al reducido voltaje de arranque, el motor tomará menos corriente y desarrollará un par menor que si el motor fuera
conectado a través de la línea.
Dada la acción del transformador, la corriente en los devanados del motor es mayor que la corriente de la línea, en una
proporción igual a la relación de transformación, después de corregir por la corriente de excitación del autotransformador.
Esto ofrece un sistema de control muy flexible, puesto que la entrada de corriente para el arranque puede ser limitada de modo
efectivo según se desee, mientras que el par de arranque, por amperio de la corriente de línea, es el máximo que puede
obtenerse con respecto a cualquier arrancador de voltaje reducido. El arrancador de autotransformador es el más complejo y el
más costoso de los arrancadores de voltaje reducido, aunque si se desea un elevado par de arranque, éste es, con frecuencia, el
único tipo que funcionará de forma aceptable.
En el transformador se han previsto conexiones para diversos tipos de reducción de voltaje, encontrado normalmente modelos
con reducciones del 80% y 65% del voltaje total de línea. se recomienda la transición con circuito cerrado para evitar una
elevada corriente momentánea cuando se cambia de la condición de arranque a la de funcionamiento.
Pueden instalarse protectores regulares de motor Copeland en los conductores del compresor, cuando no existan
protectores inherentes. por el hecho de que no se requiere un devanado especial del motor, el arrancador del
autotransformador puede ser utilizado en. cualquier compresor Copelametic. Al igual que con otros tipos, el retardo debe ser
muy corto para evitar que se dispar el protector durante el proceso de arranque.
4. Arrancadores de resistencia primaria
El arrancador de resistencia primaria es, en muchos aspectos similar al autotransformador. El motor se conecta a la
corriente de la línea a través de resistencias grandes durante el proceso inicial de arranque, para reducir el voltaje aplicada a
los devanados del motor. Después de una demora, las resistencias son puestas fuera del circuito y el compresor es conectado
directamente a la línea.
Sin embargo, dado que el par de arranque es proporcional al cuadrado del voltaje aplicado al motor, el par de
arranque disminuye rápidamente con la reducción del voltaje. Las resistencias actúan para evitar las fluctuaciones de la
corriente y proporcionan una suave aceleración del motor una vez completado el arranque dado que la caída de tensión
disminuye a través de las resistencias cuando el motor empieza a tomar velocidad, disminuyendo la corriente de arranque.
No son necesarios devanados especiales para el motor y pueden utilizarse protectores normales de motor Copeland.
Al igual que con el arrancador de autotransformador, este sistema puede aplicarse a cualquier motor Copelametic. El retardo
debe ser limitado para evitar el disparo durante el arranque.
5. Accesorio de arranque escalonado y voltaje reducido
Este accesorio de voltaje reducido se desarrolló inicialmente en calidad de elemento auxiliar, paro resolver los
problemas de fluctuación de la luz motivada por los acondicionadores de aire de 3 HP y mayores, en las líneas de energía
monofásico. El costo de transformadores especiales y equipo adicional de las compañías de luz hicieron esencial un
dispositivo limitador de voltaje para resolver el problema de las grandes cargas monofásicas. básicamente, el accesorio de
arranque escalonado y voltaje reducido actúa según el mismo principio que el arrancador de resistencia primaria. este
aditamento es de costo moderado, se utiliza junto con el contactor regular y esta diseñado para aplicaciones del consumidor
en ves de uso industrial.
El accesorio incluye una resistencia dispuesta en serie con el motor para un tiempo aproximado de dos segundos,
después del cual un relevador de retardo activa un contactor y deja fuera de circuito a las resistencias. El par resultante es
bajo y el motor muy posiblemente no arrancara la resistencia en el circuito, pero el resultado estriba en cortar la corriente de
entrada en dos etapas, reduciendo la fluctuación de la luz a un nivel aceptable.
PROTECCION DEL MOTOR
Puesto que, los motores herméticos en ocasiones tienen que soportar grandes variaciones en la carga durante
períodos prolongados deberá establecerse una protección de tolerancia pequeña para proteger el motor en caso de producirse
una sobrecarga. Las bobinas térmicas de arrancadores estándar no se disparan con la rapidez suficiente para proteger el motor
en condiciones de rotor frenado. Aunque se desarrollaron bobinas térmicas de disparo más rápido con el fin de obtener una
respuesta mejor, su variación debido a los cambios de temperatura ambiente las hace inseguras en condiciones de
funcionamiento. Por consiguiente, se han desarrollado tipos especiales de protección para los motores del compresor de
refrigeración.
En el caso de que el compresor no arranque y un protector interno o termostato se dispare desconectando al motor,
el protector volverá a conectar con gran rapidez después del disparo inicial. Si se producen diversos disparos del protector en
forma consecutiva, (especialmente cuando el motor se encuentre muy caliente debido al funcionamiento en condiciones de
grandes cargas,) el motor se calentará o un punto que exceda la temperatura del protector, parándose el motor-compresor
durante un período que puede oscilar entre 20 minutos y una hora, con el fin de que el motor se enfrié lo suficiente para que
el protector pueda volverse a conectar. Cuando esto sucede; particularmente en protectores sellados internamente a través
de la línea, el personal de servicio, frecuentemente considera que el motor ha sufrido deterioro y ha quedado inactivo,
cuando en realidad el sistema de protección del motor es el que ha actuado.
En caso que al revisar un compresor se encuentre muy caliente e inactivo, deberá dejarse reposar por lo menos
una hora para que se enfrié el motor, debiendo volverse a probar antes de proceder al cambio del compresor.
La protección del motor puede ser del tipo interruptor de línea o circuito piloto. Un protector interruptor de línea
comprende contactos que abren la línea directamente cuando se dispara el protector. Un protector de circuito piloto
desconecta el motor de línea indirectamente abriendo el circuito de la bobina de retención del contactor, pero la protección del
compresor quedo todavía dependiente de alguna falla del contactor, puesto que, el compresor podría dañarse en caso de que
los contactos de un contactor o arrancador se hayan soldado o pegado.
PROTECTOR INTERNO INTERRUPTOR DE LÍNEA
Un protector interno interruptor de línea, es un dispositivo que conduce corriente de carga total, que responde tanto
con corriente como con temperatura e interrumpe la corriente de la línea en caso de que se excedan los limites de seguridad.
Para los motores trifásicos el protector interno está conectado en el centro de un motor devanado en Y. Este va
colocado, en el devanado del motor, y no presenta conexiones externas. El protector es sensible a la temperatura y a lo
corriente dada su situación. Cuando el protector se abre interrumpe o desconecta las tres fases del devanado del motor. Por el
hecho de que este dispositivo a través de la línea proporciona protección contra la sobrecarga de corriente y protección de
rotor frenado, puede utilizarse un contactor en lugar de un arrancador de motor los protectores internos son los mejores
sistemas de protección actualmente disponibles para los motores de compresores herméticos y semiherméticos, aunque debido
al tamaño del dispositivo requerido en grandes motores asimismo, dado que su empleo está limitado a motores de voltaje
simple, se ve normalmente restringida su utilización a motores de 7 ½ HP y menores.
Los Protectores internos monofásicos, normalmente están constituidos por contactos montados en un disco
bimetalico, el cual es sensible a la corriente que pasa a través del protector, así como el calor generado por los devanados
del motor. estos conducen e interrumpen la corriente total de la línea de igual modo que los protectores trifásicos. su
funcionamiento ha sido satisfactorio.
PROTECTOR EXTERNO
El protector externo es similar al protector interno, por lo que la construcción y funcionamiento se refiere, sólo que
el protector externo está montado en el cuerpo del compresor y es sensible a la corriente del motor y al calor del cuerpo del
compresor en vez del calor del devanado del motor. Por el hecho de que el protector externo no está sometido a la presión del
refrigerante, su alojamiento no está herméticamente cerrado, tal como sucede en el caso del protector interno.
TERMOSTATOS INTERNOS
En ciertos motocompresores, particularmente en aquellos de gran potencia, en donde los protectores internos no
pueden utilizarse, se disponen termostatos internos en el devanado del motor. Estos son únicamente dispositivos de circuito
piloto y sólo responden con el calor del devanado del motor. Cuándo se produce un sobrecalentamiento, éstos abren el circuito
de control deteniéndose por consiguiente el compresor. Estos termostatos no pueden reemplazarse en el lugar de la instalación
y están protegidos contra el exceso de corriente en el circuito de control mediante fusibles.
Por el hecho de que la elevación de temperatura en los devanados del motor durante condiciones de rotor frenado, se
produce de modo rápido y desigual, frecuentemente el termostato no responde con la prontitud necesaria a la temperatura del
devanado y, por consiguiente, un dispositivo protector adicional y aprobado resulta necesario para proteger el motor del
compresor en las condiciones de rotor frenado.
TERMOSTATOS EXTERNOS
En ciertos modelos antiguos de motocompresores Copelametic se fijo un termostato externo en el alojamiento del
motor para percibir indirectamente la temperatura del motor. Este es un dispositivo de circuito piloto y es similar en
funcionamiento al termostato interno. Su sensibilidad a la temperatura es reducida y, en consecuencia, la protección que
proporciona no es tan efectiva como la del tipo interno. los termostatos externos ya no son utilizados por Copeland en la
producción actual.
PROTECTORES SENSIBLES A LA CORRIENTE
Los protectores externos sensibles a la corriente se utilizan junto con los termostatos internos para proporcionar una
estrecha tolerancia de protección de rotor frenado. Estos pueden ser térmicos o magnéticos, conducen la corriente total del
motor y responden a la corriente absorbida por el motor. Normalmente, estos dispositivos actúan para interrumpir el circuito
piloto en el caso que se produzca una sobrecarga del motor, aunque se encuentran disponibles tipos de interruptores de
circuito calibrados, los cuales interrumpen la corriente de la línea del compresor.
TERMOSENSOR
El termosensor es un termostato de acción rápida incrustado en los devanados del motor, y es sensible a la
temperatura del motor. Su capacidad conductora de corriente limita su empleo a 'la protección de circuito piloto, sin embargo,
por el hecho de su rápida respuesta, proporciona protección contra el sobrecalentamiento en condiciones de rotor frenado, así
como en condiciones de funcionamiento. Por consiguiente, éste puede utilizarse con un contactor sin dispositivos protectores
externos sensibles a la corriente, de lo que resulta un circuito de control simplificado.
PROTECTORES DE ESTADO SÓLIDO
Actualmente se están desarrollando diversos dispositivos de estado sólido para su empleo en la protección del motor
y es probable que su utilización tome incremento. El diseño del sistema de control variará, aunque normalmente el dispositivo
es un elemento sensible a la temperatura montado en los devanados del motor, en el que se modifica la resistencia con un
cambio en la temperatura del motor. El cambio en la resistencia, sé amplifica por medio de un de un circuito electrónico de
estado sólido y manda una señal para cerrar o abrir el circuito piloto. Al igual que el termosensor, la respuesta rápida
proporciona protección de corriente tanto con rotor frenado como durante el funcionamiento.
INTERUPTORES DE CIRCUITO Y FUSIBLES
En acondicionadores de aire provistos con motores de condensador dividido permanentemente, es posible que se
produzcan disparos indeseables de los interruptores de circuito de tipo doméstico. Los motores de condensador dividido
permanentemente poseen un par de arranque muy bajo y si las presiones no están equilibradas en el arranque, el motor puede
necesitar de varios segundos para arrancar y acelerarse.
Esto puede suceder con mayor facilidad cuando un ciclo corto del compresor es motivado por el contacto prematuro
del termostato debido a un golpe o vibración. Un caso típico en el que esto puede tener lugar, es cuando el termostato se
encuentra dispuesto sobre una pared, en cuyas condiciones puede recibir la sacudida de una puerta que se cierra de golpe.
La mayoría de agencias de inspección eléctrica exigen actualmente que los motores de compresores de refrigeración
de tipo hermético se ajusten a la capacidad máxima del fusible que establece el Código Electrónico Nacional. Este código
establece la capacidad máxima del fusible a 225% de la corriente de carga total del motor y se considera corriente de carga
total al amperaje indicado en la placa de identificación del motocompresor, a menos que esta capacidad sea sustituida por otra
que figura en la placa de identificación de la unidad.
Por el hecho de que el protector del motor puede tardar en dispararse hasta 17 segundos en caso de que el compresor
no arranque, es probable que un fusible de tipo normal o interruptor de circuito, calibrados a base del 225% de la corriente de
carga total, pueda interrumpir el circuito antes de que se dispare el protector del compresor, puesto que la corriente de rotor
frenado del motor puede ser del 400% al 500% del amperaje de la placa de identificación.
Con el fin de evitar la interrupción indeseable, Copeland recomienda que los acondicionadores de aire con
motores con condensador dividido permanentemente se instalen con fusibles de circuito derivado o con interruptores de
circuito calibrados de modo que se aproximen tanto como sea posible a la limitación del 225%, y que el fusible o
interruptor de circuito sea del tipo de retardo, con una capacidad de resistir la corriente de rotor frenado del motor
durante un tiempo mínimo de 17 segundos.
EFECTO DEL DESEQUILIBRIO EN VOLTAJE Y CORRIENTE EN LA PROTECCION DE MOTORES

TRIFÁSICOS.
Cuando se utilizan protectores externos de motor sensibles a la corriente, para proteger un motocompresor trifásico
contra la demanda, excesiva de corriente y consiguiente calentamiento, del motor, el desequilibrio de la corriente puede
afectar seriamente el sistema de protección del motor. Mientras que es de general conocimiento que la interrupción de una
fase en un sistema de distribución trifásico puede dar por resultado una excesiva demanda de amperaje, otro riesgo igualmente
serio es el efecto del amperaje de un voltaje desequilibrado en el suministro de energía.
Si se interrumpe una línea en un sistema trifásico, el motor puede detenerse, (a menos este muy ligeramente
cargado), y una vez detenido no arrancara, resultando en una demanda de amperaje de rotor frenado. sin embargo, en
condiciones de voltaje desequilibrado el motor continuara funcionando y la protección del motor puede quedar
dependiente de la capacidad de los protectores en percibir la anormal alta corriente de funcionamiento o el incremento en
la temperatura del motor.
Un motor trifásico, devanado en forma adecuada, que esté conectado a una fuente de suministro en la que los voltajes de cada
fase tengan un equilibrio constante, tendrá una corriente idéntica en las tres fases. Las diferencias existentes en los devanados
de los motores modernos, son normalmente tan reducidas que resulta despreciable el efecto en la demanda de amperaje. En
una condición ideal, si los voltajes de fase fueran siempre iguales, un protector simple de motor colocado en sólo una línea,
protegería adecuadamente el motor contra el deterioro que pudiera producir una excesiva absorción de amperaje. En la
práctica no se mantiene siempre un voltaje de suministro equilibrado, así pues, la corriente de las tres líneas no es siempre la
misma.
Los protectores internos, interruptores de línea, montados en el centro de la ”Y”, proporcionan protección contra
todas las formas de variación de voltaje. Sin embargo, en motores grandes, el tamaño del protector hace que no puedan
aplicarse los protectores inherentes. Los modelos grandes de compresores Copeland están equipados con un sistema
combinado de protección de circuito piloto, constituido por termostatos internos y protectores externos sensibles a la
corriente. Por el hecho de que los termostatos internos son algo lentos en reaccionar, y sufren retraso con respecto a la
temperatura del motor en caso de que se produzca una súbita elevación de ésta, se establece la protección de rotor frenado
mediante el protector externo. Como en la mayoría de los casos es suficiente una protección adecuada a dos líneas y debido al
tamaño y costo de los protectores externos, la mayoría de compresores se instalan con protección de dos líneas, aunque puede
facilitarse el tercer protector en caso que se desee. Para determinar si el motor está adecuadamente protegido contra diversas
condiciones anormales, es necesario conocer la relación existente entre la corriente y el desequilibrio del voltaje.
Cuando los voltajes de línea aplicados a motor de inducción trifásico no son iguales, las corrientes en
desequilibrio fluirán en los devanados del estator. el efecto de los voltajes en desequilibrio es equivalente a la introducción
de un “voltaje de secuencia negativa” que ejerce una fuerza opuesta a la que se crea con los voltajes equilibrados. Estas
fuerzas opuestas producirán corrientes en los devanados muy superiores de las que se producen con las condiciones de
voltaje equilibrado.
El desequilibrio del voltaje se calcula como sigue:
Máxima desviación de voltaje tomando como

base el voltaje promedio
% de desequilibrio de voltaje = 1 00 X
Voltaje Promedio
Por ejemplo; en la figura 57 se considera el voltaje AB de 220 voltios, BC de 230 voltios y AC de 216 voltios.
216 + 220 + 230

Voltaje Promedio = = 222 voltios
3
Desviación máxima = 230 - 222 = 8 voltios
100 X 8
% de desequilibrio de voltaje = = 3.6%
222
Como resultado del desequilibrio de voltaje, la corriente de rotor frenado estará desequilibrada a un mismo grado.
Sin embargo, el desequilibrio en corrientes de carga, a velocidad normal de funcionamiento, puede ser de 4 a 10 veces el
desequilibrio del voltaje, según sea la carga. Con el desequilibrio del voltaje de 3.6% del ejemplo anterior, la corriente de
carga, en una fase, podría ser tan elevada como un 30% mayor que la corriente promedio de línea absorbida por las otras dos
fases.
La publicación de normas para motores y generadores NEMA ( Asociación Nacional de Fabricantes de

Componentes Eléctricos) establece que el porcentaje de elevación de temperatura en un devanado de fase, resultante de un
desequilibrio del voltaje, será aproximadamente dos veces el cuadrado del desequilibrio del voltaje.
% de aumento de temperatura = 2 (% de desequilibrio de voltaje)2
Tomando el desequilibrio, de voltaje del ejemplo anterior el porcentaje' de aumento de la temperatura puede
establecerse en el modo siguiente:
% de aumento de temperatura = 2 (3.6 X 3.6) = 25.9%
Como resultado de esta condición, es posible que un devanado de fase de un motor pueda estar sobrecalentado
mientras' que los otros dos posean temperaturas que se encuentren dentro de los límites normales. En caso de que se utilicen
únicamente dos protectores del motor y no esté protegido el devanado de corriente elevada, puede producirse el fallo final del
motor aun cuando no se produzca el disparo de los protectores. Por consiguiente, cuando se instalen protectores externos de
motor para un motor en el que únicamente deben protegerse dos de las tres fases deberá tenerse la seguridad de que los
protectores se montan en las fases que tienen la mayor absorción de amperaje.
La causa de un voltaje desequilibrado en un circuito trifásico es la presencia de una carga monofásica entre dos de
las tres fases (véase la figura 58).
Una gran carga monofásica desequilibrada, por ejemplo un circuito de alumbrado, puede fácilmente producir
variaciones suficientes en las corrientes del motor para que éste sufra deterioro. Deberá hacerse todo lo posible para corregir
esta condición derivando la carga monofásica según sea necesario. Los voltajes de suministro deben ser uniformemente
equilibrados en la forma más apropiada posible con la ayuda de un voltímetro comercial. una reciente encuesta en Estados
Unidos levada a cabo por U.L. indico que 36 de 83 instalaciones examinadas, o sea el 43%, tenían un desequilibrio de
voltaje del 5% ó más.
En caso de que exista un desequilibrio en el voltaje de suministro deberá comunicarse a la Compañía de Luz con el
fin de determinarse si puede ser corregida esta situación. A menos que el desequilibrio pueda ser corregido, el único medio
para asegurar la protección del motor estriba en cerciorarse de que los protectores estén montados en las fases de corriente
elevada, cuando se utilice protección en dos líneas, o bien utilizar protectores en las tres líneas.
Una simple falla monofásica en el circuito de carga motivará el aumento de la corriente en dos de las tres fases, mientras que
no existirá corriente en la fase abierta.
Un motor puede protegerse contra este tipo de falla con sólo dos protectores, puesto que, por lo menos siempre
habrá un protector en línea que conduzca la corriente monofásica elevada.
El efecto de una fase abierta en el circuito primario de un transformador de potencia dependerá del tipo de
conexión del transformador. Cuando tanto los devanados primarios como los secundarios estén conectados de igual
forma, Y-Y o delta, un fallo en una fase de primario producirá una baja corriente en una fase del secundario y corrientes
elevadas en las dos fases restantes. Los resultados serán similares a la condición de falla en una fase de circuito de carga
simple.
Pero, en transformadores de engría, conectados en Y-Delta o Delta-Y, una falla monofásica en el primario del
transformador, producirá una corriente elevada en sólo una fase del motor con corrientes bajas en las otras dos fases.
En condiciones de rotor frenado la fase elevada absorberá un amperaje ligeramente menor que la corriente de rotor
frenado indicada en la placa de identificación, mientras que las otras dos líneas absorberán cada una, aproximadamente el
50% de dicha cantidad.
En condiciones de funcionamiento, la corriente en la fase elevada podría alcanzar el 200% del amperaje de carga
total, dependiendo de la carga, mientras que la corriente en las otras dos líneas será ligeramente mayor que el amperaje
normal de carga total.
Por el hecho de que la mayoría de los sistemas de energía utilizan, actualmente, conexiones de transformador en
Y-Delta o Delta-Y, pueden esperarse fallos ocasionales de este tipo.
La mayoría de los sistemas de energía comercial son bastante seguros y si llega a suceder una falla monofásica en
un sistema en donde el compresor posea únicamente protección de dos líneas, el motor deberá todavía quedar protegido,
cayendo la corriente elevada en cualquiera de las dos líneas protegidas, Por consiguiente, las probabilidades de que se
produzcan fallas son reducidas, así pues, generalmente no se establecen normas especiales para este tipo de protección, a
menos que lo requiera el código del lugar. Sin embargo, si se produce una falla monofásica primaria ésta puede durar varias
horas y los motores que no estén protegidos adecuadamente es muy probable que fallen. (Véanse las figuras 59 y 60)

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FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA ELECTRICA

LUIS FERNANDO TIBURCIO BARRIOS

DIRECTOR DE TRABAJO RECEPCIONAL

POZA RICA, VER. MARZO DE 2011.

1.0 EL CICLO MECÁNICO DE REFRIGERACIÓN. 12

2.0 COMPRESORES RECIPROCANTES 23

3.0 ANÁLISIS DE DAÑOS MECANICOS 36

3.3 DEFECTO DE LUBRICACIÓN 46

3.7 ELEVADAS TEMPERATURAS DE DESCARGA DEL

4.0 ANALISIS DE DAÑOS ELÉCTRICOS 64

ANALISIS DE DAÑOS PRESENTADOS

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