MÉTODO DEL MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y

TRANSPORTE DE COLOMBIA (1998)

CALCULO DE CAPACIDAD Y

NIVELES DE SERVICIO

3.1. DETERMINACIÓN DE LOS SECTORES DEL ANÁLISIS

El procedimiento para identificar los sectores de análisis donde las características de la vía
son uniformes se puede realizar de dos formas:

- En la oficina, consultando planos topográficos de la carretera en estudio.

- En la vía, mediante consultas, inspección ocular y toma de datos.

3.1.1. Sectores Críticos

Para determinar en la vía los sectores críticos de un tramo, se puede proceder de la

siguiente manera:

- Labor de Oficina

Se realiza en tramos existentes o inexistentes de los cuales se conocen datos sobre

sus características geométricas y la composición del tránsito.

Se divide el tramo (o segmento) en subtramos (o subsegmentos), cada uno de los

cuales debe cumplir la condición de estar localizado en un mismo tipo de terreno:
plano, ondulado, montañoso o escarpado. Es necesario precisar las abscisas de estas
subdivisiones, que pueden coincidir o no con la sectorización de la red vial nacional.

Dentro de cada subtramo se organiza en el sentido de abscisado de la vía la

información sobre volumen horario pico, distribución por sentido, porcentaje de
vehículos pesados, pendiente longitudinal, radios de curvatura, ancho de carril y
bermas y estado de la superficie de rodadura.

Se identifican y delimitan por sus abscisas, los “cuellos de botella” o sectores críticos,
donde las características de la carretera limitan la velocidad. También se deben tener
en cuenta las características del tránsito, aunque normalmente se supone que son
constantes a lo largo de un tramo. Estos sectores (que son excluyentes con los
sectores típicos) sirven para estudiar la capacidad. El método de este manual se aplica
a cada uno de los sectores así identificados. Aquellos sectores que tengan
características muy similares se pueden agrupar para fines de cálculo. Los sectores
que tengan menor capacidad o menor nivel de servicio serán los críticos.

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

 - Labor de campo

Se realiza solamente en tramos existentes donde se desee analizar el efecto de

cambios en las características de la vía o el tránsito.

Mediante varios recorridos por la vía se identifican los sectores que parezcan ofrecer
mayores limitaciones a la velocidad de los vehículos que los recorren. La cooperación
de un ingeniero que conozca el tramo es de suma importancia.

Una vez realizada esta identificación preliminar, la condición crítica de los sectores se
puede identificar midiendo la velocidad a flujo libre en ellos. En estas vías la velocidad
a flujo libre se puede determinara así:

a) Detener el vehículo observador en la berma antes del sector a estudiar y, esperar a

que pasen todos los vehículos que estén transitando.

b) Arrancar el vehículo cuando la vía esté despejada.

c) Pedir al conductor del vehículo que comunique cuando vaya a la velocidad deseada
y cuando lo exprese, observar el velocímetro anotando el valor correspondiente de
la velocidad.

Desde luego hay que calibrar previamente tanto el velocímetro como el conductor. Se
acostumbra a calibrar el velocímetro comparando sus lecturas con medidas de la
velocidad puntual realizadas simultáneamente. El conductor se calibra haciéndolo
circular por un sector despejado donde transiten otros vehículos y hallando la relación
entre el promedio de las observaciones de su velocidad a flujo libre, en un punto de la
vía, y el de la de otros conductores. Es aconsejable observar la velocidad de por lo
menos 30 conductores distintos y estar seguro que todos ellos transitan sin ningún
impedimento cuando se hacen las observaciones.

Cuando estén plenamente identificados los sectores críticos hay que conocer sus
características geométricas, no solamente para calcular la velocidad y el nivel de
servicio, sino también para saber, si las limitaciones a velocidad a flujo libre se deben a
causas transitorias (por ejemplo: bermas o pavimentos en mal estado), o a causas más
permanentes (como pendientes y curvas). También es preciso conocer estimativos del
volumen de tránsito en los dos sentidos y la composición vehicular.

3.1.2 Sectores típicos

Se utilizan para estimar el nivel de servicio medio de un tramo de carretera de dos carriles
que se compone de cierto número de sectores uniformes.

Una vez definidos los sectores críticos, en lo restante de cada subtramo por procedimiento
de campo o de oficina, se selecciona al menos un sector típico que sea representativo por
condiciones de vía y tránsito, dentro del cual no se presenten intersecciones con otras
vías. Estos sectores típicos servirán para determinar el nivel de servicio del subtramo.

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

La longitud total de los sectores estudiados (críticos mas típicos), debe fluctuar entre 10%
y 20% de la longitud total del tramo.

Cuando se use más de un sector típico, para determinar el nivel de servicio del subtramo
se calculará la velocidad media, ponderada respecto a la longitud.

3.1.3 Diligenciamiento de la Hoja de Trabajo N° 1

La información de entrada y los cálculos pertinentes se consignan en la Hoja de Trabajo

N° 1, que se muestra en la figura 3. Se debe indicar el tramo y el sector de la carretera en
estudio, en un todo de acuerdo con la nomenclatura vial fijada por el Ministerio de
Transporte (Resolución N° 3700 de junio de 8 de 1995). A continuación se debe indicar si
se refiere a un sector crítico o típico, así como, el nombre del tramo, las iniciales o nombre
del ingeniero encargado de los cálculos y de la persona que revisa los cálculos y la fecha
respectiva. A continuación se consignan los datos geométricos y de tránsito
correspondientes al sector de análisis.

La secuencia y ecuaciones de cálculo se dan preimpresas en la hoja de cálculo y el

analista deberá consignar los diferentes factores de ajuste que determinará haciendo uso
de las tablas contenidas en el manual.

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

 Figura 3
HOJA DE TRABAJO N° 1

CARRETERAS DE DOS CARRILES

DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

TRAMO: ___________________________________ SECTOR: ___________________________ SECTOR: TÍPICO: ________________

NOMBRE:______________________________________________________ CRÍTICO:_______________

CALCULO REVISO: _______________________________________ FECHA: ________________

I- DATOS GEOMÉTRICOS Y DE TRANSITO

____ m TIPO DE TERRENO (P, O, M, E): ________________________________________________________

BERMA

CALZADA PENDIENTE: ____________________% LONGITUD: __________________________ Km.

____ m
RADIO DE LA CURVA MAS CERRADA: ____________________________________ m
____ m
BERMA DEFLEXIÓN DE LA CURVA (grados): _____________________________________

ESTADO SUPERFICIE DE RODADURA: IRI __________ (mm/m) ó ÁREA AFECTADA_____________(%) ó N.F. _____________ (1 a 5)
VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (Q): _____________________________________________ veh/h
DISTRIBUCIÓN POR SENTIDOS (ASCENSO / DESCENSO): _______ / ___________ %
COMPOSICIÓN DEL TRANSITO: A: ___________% B: ____________% C: _____________% B + C: _____________ %
ZONAS DE NO REBASE: _______________________________________________________________ %

2- CALCULO DE LA CAPACIDAD (C60 y C5)

Fpe x Fd x Fcb x Fp x Ci = C60

TABLA 1 TABLA 2 TABLA 3 TABLA 4 (veh/h) (veh/h)

C60 x FHP = C5
(veh/h) TABLA 5 (Veh/h)

÷ = ÷ =
Q C60 Q / C60 Q C5 Q / C5

3- CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO

Vi fu V1 fsr fcb V2 1
TABLA 6 x TABLA 7 = (Km / h) x TABLA 8 x TABLA 9 = Km / h

Fp1 fp2 Fp V2 V3 2 Vc 1
TABLA 10 TABLA 11 x DE 1 Km / h Km /h
x = = TABLA 12

COMPARAR
SI fp > 1.00 HACER fp = 1.00
V NIVEL DE
SI V3 ≤ VC , V = V3 (DE 2 ) (DE 2 ó 3 ) SERVICIO
TABLA 13
SI V3 > VC , CALCULAR V CON LA HOJA DE TRABAJO N° 2 3

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

3.2. ANÁLISIS DE SECTORES

3.2.1 Cálculo de la capacidad

Se toma el valor Ci de la capacidad en condiciones ideales (3200 automóviles por hora en

ambos sentidos), y se multiplica por varios factores de corrección hasta transformarla en
capacidad para las condiciones estudiadas en vehículos de todas clases por hora. El
procedimiento a seguir se describe en la Hoja de Trabajo N° 1 (figura 3) y es el siguiente:

Ci = 3.200 automóviles/hora/ambos sentidos

• Registrar los datos de vía y tránsito del sector estudiado en la Hoja de Trabajo N° 1.

• Tomar el factor de corrección por pendiente Ppe de la tabla 1, conociendo la

pendiente correspondiente al sentido ascendente.

• Tomar el factor de corrección por distribución por sentidos Fd de la tabla 2,

conociendo el porcentaje de zonas de no rebase y la distribución por sentidos. Si no
se dispone de información relacionada con el porcentaje de zonas de no rebase, se
puede utilizar las siguientes indicaciones:

TIPO DE TERRENO PORCENTAJE DE ZONAS DE

NO REBASE %
Plano 0 – 20
Ondulado 20 – 40
Montañoso y escarpado 40 – 100

• Tomar el factor de corrección por ancho de carril y berma, Fcb, de la tabla 3,

conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.

• Toma el factor de corrección por la presencia de vehículos pesados en pendientes

ascendentes, Fp, de la tabla 4, conociendo la pendiente ascendente, su longitud y
el porcentaje de vehículos pesados (buses más camiones).

Multiplicar el valor de Ci(3200 automóviles/hora en ambos sentidos) por los factores

anteriores para calcular la capacidad, C60, expresada por el volumen mixto
(vehículos livianos y pesados) máximo que pueda circular durante la hora pico sin
causar congestión, suponiendo que no hay variaciones aleatorias en ese volumen.

C60 = 3200 * Fpe * Fd * Fcb * Fp

• Multiplicar C60 por el factor de pico horario, FPH, para obtener la capacidad, C5,
expresada por el volumen mixto máximo que debe circular durante la hora pico para
que, normalmente, no se produzca congestión durante el período de cinco minutos
de mayor tránsito de esa hora. El FPH se debe tomar de la tabla 5.

C5 = C60 * FPH

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

 TABLA 1. Factores de corrección a la capacidad por pendiente (Fpe)*

PEND LONGITUD DE LA PENDIENTE (km)

ASC. 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%
0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1 0.99 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
2 0.99 0.98 0.98 0.98 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97
3 0.98 0.97 0.96 0.96 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95
4 0.98 0.96 0.95 0.94 0.94 0.94 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93
5 0.98 0.95 0.94 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.91 0.91 0.91 0.91
6 0.97 0.95 0.92 0.91 0.91 0.90 0.90 0.90 0.89 0.89 0.89 0.89
7 0.96 0.93 0.91 0.89 0.89 0.87 0.87 0.87 0.86 0.86 0.86 0.86
8 0.96 0.92 0.89 0.87 0.86 0.85 0.84 0.84 0.84 0.84 0.83 0.84
9 0.94 0.89 0.85 0.83 0.82 0.81 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80
10 0.92 0.85 0.81 0.79 0.78 0.77 0.76 0.75 0.75 0.74 0.74 0.74
11 0.90 0.81 0.76 0.73 0.72 0.71 0.70 0.69 0.69 0.68 0.68 0.68
12 0.87 0.76 0.71 0.68 0.67 0.64 0.64 0.63 0.63 0.61 0.61 0.61
* Inferidos de datos de campo colombianos.

TABLA 2. Factores de corrección a la capacidad por distribución por sentidos (Fd)*

DISTRIBUCIÓN PORCENTAJE DE ZONAS DE NO REBASE

POR SENTIDOS
0 20 40 60 80 100
A/D
50/50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
60/40 0.90 0.89 0.87 0.86 0.85 0.83
70/30 0.82 0.80 0.78 0.76 0.74 0.71
80/20 0.75 0.72 0.70 0.67 0.65 0.63
90/100 0.69 0.66 0.64 0.61 0.58 0.56
100/00 0.64 0.61 0.58 0.56 0.53 0.50
* Tomados de un Trabajo de grado de Arciniegas y Sepúlveda.

TABLA 3. Factores de corrección a la capacidad por efecto combinado del ancho de carril y
berma (Fcb)*

ANCHO UTILIZABLE DE ANCHO DEL CARRIL (m)

LA
BERMA EN METROS 3.65 3.50 3.30 3.00 2.70

1.80 1.00 0.99 0.98 0.96 0.92

1.50 0.99 0.99 0.98 0.95 0.91
1.20 0.99 0.98 0.97 0.95 0.91
1.00 0.99 0.98 0.97 0.94 0.90
0.50 0.98 0.97 0.96 0.93 0.89
0.00 0.97 0.96 0.95 0.92 0.88
* Tomados del HCM y transformados en factores de capacidad.

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

TABLA 4. Factores de corrección a la capacidad por la presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes (Fp)*

PENDIENTE LONGITUD DE LA PORCENTAJE DE VEHÍCULOS PESADOS

ASCENDENTE EN PENDIENTE
POR CIENTO (km) 10 20 30 40 50 60

0 TODAS 0.95 0.90 0.87 0.84 0.81 0.78

1 0.5 0.95 0.90 0.87 0.84 0.81 0.78
1.0 0.94 0.89 0.86 0.83 0.80 0.77
1.5 0.93 0.88 0.85 0.82 0.80 0.77
2.0 0.92 0.87 0.85 0.82 0.79 0.76
3.0 0.91 0.87 0.84 0.82 0.79 0.76
4.0 0.91 0.87 0.84 0.81 0.78 0.75
≥5.0 0.90 0.87 0.83 0.81 0.78 0.75
2 0.5 0.94 0.90 0.85 0.83 0.80 0.77
1.0 0.93 0.88 0.85 0.82 0.79 0.76
1.5 0.92 0.88 0.84 0.81 0.79 0.76
2.0 0.80 0.88 0.83 0.80 0.78 0.75
3.0 0.88 0.85 0.82 0.79 0.78 0.73
4.0 0.87 0.84 0.81 0.78 0.75 0.72
≥5.0 0.86 0.83 0.80 0.77 0.74 0.72
3 0.5 0.94 0.89 0.84 0.81 0.78 0.75
1.0 0.92 0.87 0.83 0.80 0.77 0.75
1.5 0.89 0.85 0.81 0.78 0.75 0.73
2.0 0.87 0.83 0.80 0.77 0.74 0.71
3.0 0.86 0.82 0.79 0.76 0.73 0.70
4.0 0.85 0.81 0.78 0.75 0.72 0.70
≥5.0 0.84 0.80 0.78 0.75 0.72 069
4 0.5 0.93 0.88 0.83 0.80 0.78 0.74
1.0 0.89 0.83 0.80 0.77 0.74 0.71
1.5 0.84 0.81 0.77 0.74 0.72 0.69
2.0 0.83 0.79 0.78 0.73 0.70 0.68
3.0 0.82 0.78 0.75 0.71 0.68 0.66
4.0 0.81 0.77 0.74 0.71 0.68 0.65
≥5.0 0.80 0.77 0.73 0.70 0.67 0.64
5 0.5 0.92 0.86 0.82 0.78 0.75 0.73
1.0 0.85 0.80 0.77 0.74 0.71 0.69
1.5 0.82 0.78 0.75 0.71 0.69 0.65
2.0 0.80 0.77 0.73 0.70 0.67 0.63
3.0 0.79 0.75 0.72 0.69 0.66 0.63
4.0 0.78 0.74 0.71 0.68 0.65 0.62
≥5.0 0.77 0.74 0.70 0.67 0.64 0.62
6 0.5 0.90 0.84 0.79 0.76 0.73 0.70
1.0 0.81 0.77 0.73 0.70 0.67 0.85
1.5 0.79 0.75 0.71 0.88 0.65 0.83
2.0 0.77 0.74 0.70 0.87 0.64 0.82
3.0 0.76 0.72 0.69 0.86 0.63 0.81
7 0.5 0.89 0.82 0.78 0.74 0.71 0.68
1.0 0.78 0.74 0.71 0.67 0.64 0.61
1.5 0.78 0.72 0.68 0.65 0.62 0.59
2.0 0.74 0.70 0.67 0.63 0.60 0.57
3.0 0.72 0.68 0.67 0.61 0.58 0.56
4.0 0.71 0.67 0.64 0.60 0.57 0.55
≥5.0 0.71 0.67 0.63 0.60 0.57 0.54
8 0.5 0.87 0.81 0.78 0.73 0.70 0.67
1.0 0.76 0.72 0.68 0.65 0.62 0.59
1.5 0.73 0.69 0.65 0.62 0.59 0.56
2.0 0.71 0.67 0.63 0.60 0.57 0.53
3.0 0.69 0.65 0.61 0.58 0.55 0.53
4.0 0.68 0.64 0.60 0.57 0.54 0.52
≥5.0 0.67 0.63 0.60 0.56 0.53 0.51
9 0.5 0.86 0.79 0.74 0.71 0.68 0.65
1.0 0.74 0.70 0.67 0.64 0.60 0.58
1.5 0.71 0.67 0.64 0.60 0.57 0.55
2.0 0.70 0.66 0.62 0.59 0.56 0.53
3.0 0.88 0.64 0.60 0.57 0.54 0.51
4.0 0.87 0.63 0.59 0.56 0.53 0.50
≥5.0 0.86 0.62 0.58 0.55 0.52 0.50

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

 PENDIENTE LONGITUD DE LA PORCENTAJE DE VEHÍCULOS PESADOS
ASCENDENTE EN PENDIENTE
POR CIENTO (km) 10 20 30 40 50 60
10 0.5 0.83 0.76 0.72 0.68 0.65 0.59
1.0 0.70 0.66 0.62 0.59 0.56 0.52
1.5 0.68 0.64 0.61 0.58 0.55 0.50
2.0 0.66 0.62 0.58 0.55 0.52 0.48
3.0 0.65 0.61 0.57 0.54 0.51 0.47
4.0 0.64 0.60 0.56 0.53 0.50 0.46
≥5.0 0.63 0.59 0.55 0.52 0.49 0.45
11 0.5 0.79 0.72 0.68 0.65 0.62 0.59
1.0 0.69 0.65 0.61 0.58 0.55 0.52
1.5 0.66 0.62 0.58 0.55 0.52 0.50
2.0 0.64 0.60 0.57 0.54 0.51 0.48
3.0 0.63 0.59 0.55 0.52 0.49 0.47
4.0 0.62 0.58 0.54 0.51 0.48 0.46
≥5.0 0.61 0.57 0.53 0.50 0.47 0.45
12 0.5 0.77 0.69 0.65 0.62 0.59 0.56
1.0 0.66 0.62 0.59 0.55 0.52 0.50
1.5 0.64 0.60 0.56 0.53 0.50 0.48
2.0 0.62 0.58 0.55 0.52 0.49 0.48
3.0 0.61 0.57 0.53 0.50 0.48 0.45
4.0 0.60 0.56 0.53 0.49 0.47 0.44
≥5.0 0.59 0.55 0.52 0.49 0.46 0.43
* Tomada del trabajo de investigación de Herrera.

TABLA 5. Factores de pico horario basados en períodos de cinco minutos suponiendo llegadas
de vehículos aleatorias (FPH)*

VOLUMEN HORARIO FACTOR DE PICO VOLUMEN HORARIO FACTOR DE PICO

TOTAL veh/h (C60) HORARIO TOTAL veh/h (C60) HORARIO
100 0.68 1600 0.90
200 0.70 1800 0.92
300 0.72 2000 0.93
400 0.74 2200 0.95
600 0.78 2400 0.95
800 0.81 2600 0.96
1000 0.84 2800 0.97
1200 0.86 ≥3000 0.97
1400 0.89
* Calculados usando las distribuciones de Poisson y binomial y calibrados por la Universidad
Tecnológica y Pedagógica de Colombia (UPTC) – Tunja.

3.2.2. Cálculo del nivel de servicio

Como el indicador de efectividad principal para determinar el nivel de servicio es la

velocidad media de recorrido de la corriente vehicular mixta o velocidad media espacial
(que comprende vehículos livianos y pesados), el procedimiento consiste en determinar
esa velocidad. Para ello, se empieza por encontrar la velocidad de los automóviles a flujo
libre en condiciones casi ideales, y transformarla en el parámetro deseado como se
explica a continuación:

• Tomar la velocidad de automóviles a flujo libre, Vi de la tabla 6 conociendo la

inclinación de la pendiente ascendente en estudio y su longitud. Se obtiene la
velocidad media de automóviles, en condiciones ideales (excepto por pendiente).

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

• Tomar el factor de corrección por el efecto del factor de utilización fu, de la tabla 7,
conociendo la relación volumen/capacidad. Ambas variables son las
correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el símbolo Q.

Factor de utilización (v/c) = Q / C60

Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, Vi, por el factor fu, para obtener la
velocidad de automóviles a flujo restringido.

V1 = Vi * fu

• Tomar el factor de corrección por el estado de la superficie de rodadura, fsr, de la

tabla 8 utilizando como velocidad de entrada, la primera velocidad a flujo
restringido, V1, y el parámetro de estado de superficie de rodadura, el cual se
escoge según el siguiente orden de prioridad, dependiendo de la disponibilidad que
se tenga:

1. El valor del IRI.

2. El porcentaje de área afectada.
3. El Nivel Funcional.

Los dos primeros parámetros son más precisos, ya que reflejan cuantitativamente el
estado de la superficie de rodadura.

• Tomar el factor de corrección por efecto combinado del ancho de carril y berma,
fcb, de la tabla 9, conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.

Multiplicar la velocidad V1 por el factor fsr y por el factor fcb, para encontrar la
velocidad de automóviles a flujo restringido para las condiciones que se estudian y
en tangente, V2.
V2 = V1 * fsr * fcb

• Tomar el valor inicial del factor de corrección por la presencia de vehículos

pesados, fp1, de la tabla 10, conociendo la inclinación y longitud de la pendiente en
estudio y utilizando la segunda velocidad corregida, V2, como velocidad media de
automóviles.

• Tomar de la tabla 11 el factor de corrección, fp2, conociendo el porcentaje de

vehículos pesados y el volumen total en ambos sentidos Q.

Multiplicar entre sí los factores fp1 y fp2, para hallar el factor de corrección total por
la presencia de vehículos pesados fp. Si este factor resulta ser mayor que la unidad,
se debe hacer igual a uno.

Fp = fp1 * fp2; si fp > 1 entonces fp = 1

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

 Multiplicar el factor de corrección fp por la velocidad de automóviles a flujo
restringido V2 para obtener la velocidad del tránsito mixto a flujo restringido, para
las condiciones estudiadas y en tangente, V3

V3 = V2 * fp

Hallar la velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector en estudio,
Vc, de la tabla 12, conociendo su radio de curvatura.

Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habrá que calcular la velocidad
media de recorrido v con la Hoja de Trabajo N° 2, que se presenta en la figura 4. si
Vc resulta mayor o igual que V3, se designa V3 como V.

Si V3 ≤ Vc, V = V3

Si V3 > Vc, calcular V siguiendo el procedimiento indicado en la Hoja de Trabajo N°

2.
Esta velocidad V, corresponde a la velocidad media del tránsito mixto, a flujo
restringido, en condiciones estudiadas, en todo el sector del análisis.

• Con el valor de la velocidad media V, entrar a la tabla 13 y determinar el nivel de

servicio.

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

 FIGURA 4
HOJA DE TRABAJO N° 2
CARRETERAS DE DOS CARRILES
ESTIMACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA

DESCRIPCIÓN DE PROCEDENCIA SÍMBOLO VALOR UNIDAD

VARIABLE
LONGITUD DEL HOJA DE TRABAJO N° 1 L= Km
SECTOR
DEFLEXIÓN DE LA HOJA DE TRABAJO N° 1 Df = °
CURVA
VELOCIDAD DE HOJA DE TRABAJO N° 1 V3 = Km/h
TANGENTE
RADIO DE LA CURVA HOJA DE TRABAJO N° 1 R= M
LONGITUD DE CURVA R * Df * π / 180 Lc = M
LONGITUD
ACELERANDO Y 130 + Lc Lda = M
DECELERANDO
RECORRIDO CON 1000 * L – Lda L3 = M
VELOCIDAD V3
SI L3 ≤ 0 → Velocidad media = Vc V= Km/h

SI L3 > O PROSEGUIR LOS CÁLCULOS

TIEMPO DE 3.6 x L3 / V3 = T3 = S
VELOCIDAD V3

TIEMPO Td1 = [ -0.278 V3 + (0.077 * V32 – 49.40) ½ ] * 2

DECELERANDO Y
- 0.19
ACELERANDO
Td2 = -0.267 V3 + (0.071 * V32 – 0.60 Lc) ½ )
- 0.30
Tda = S
Td3 = -0.256 V3 + (0.065 * V32 + 0.20 * Lc) ½
0.10

Tda = Td1 + Td2 + Td3

TIEMPO TOTAL DE T3 + Tda T = S

RECORRIDO
VELOCIDAD MEDIA 3600 x L / T = V = Km / h

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

TABLA 6. Velocidad media ideal de automóviles a flujo libre en pendientes ascendentes (Vi)*

PEND LONGITUD DE LA PENDIENTE (km)

ASC
% 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
0 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90
1 88 86 86 86 85 85 85 85 85 85 85 85
2 86 82 81 81 80 80 80 80 80 80 80 80
3 83 79 77 76 75 75 75 75 75 75 75 75
4 82 77 74 72 70 70 69 69 69 69 68 68
5 81 74 70 68 66 66 65 65 64 64 64 64
6 80 73 67 65 63 62 61 61 60 60 60 60
7 85 69 63 60 59 56 55 55 54 54 54 54
8 76 66 60 55 54 52 51 51 50 50 49 49
9 70 59 52 49 48 46 44 44 43 43 43 43
10 66 52 46 42 41 40 39 38 38 37 37 37
11 61 46 39 38 35 34 33 31 31 30 30 30
12 55 39 34 30 29 27 27 26 26 25 25 25
* Valores inferidos de datos de campo colombianos.

TABLA 7. Factores de corrección al nivel de servicio por el efecto de la utilización de la

capacidad (fu)*
RELACIÓN FACTOR DE CORRECCIÓN
VOLUMEN/CAPACIDAD
Q/C60
0.1 0.99
0.2 0.98
0.3 0.96
0.4 0.92
0.5 0.87
0.6 0.82
0.7 0.75
0.8 0.68
0.9 0.59
1.0 0.50
* Inferidos de la relación volumen/velocidad determinada con
datos de campo colombianos.

TABLA 8. Factores de corrección al nivel de servicio por el estado de la superficie de

rodadura (fsr)*

IRI > 6 mm/m IRI 4 a 6 mm/m IRI 2 a 4 mm/m

VELOCIDAD AREA AFECTADA AREA AFECTADA AREA AFECTADA
(km/h)
V1 Mayor del 30% Del 15 al 30% Menor del 15%
Nivel Funcional 2 Nivel Funcional 3 Nivel Funcional 4 ó 5
20 1.00 1.00 1.00
30 0.99 0.99 1.00
40 0.97 0.98 1.00
50 0.93 0.95 1.00
60 0.88 0.92 0.98
70 0.81 0.87 0.97
80 0.73 0.82 0.96
90 0.63 0.75 0.94
* Valores inferidos de datos de campo colombianos.

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

TABLA 9. Factores de corrección al nivel de servicio por efecto combinado del ancho de carril
y berma (fcb)*

ANCHO ANCHO DEL CARRIL (m)

UTILIZABLE DE 3.65 3.50 3.30 3.00 2.70
LA BERMA (m)
1.80 1.00 0.97 0.93 0.85 0.73
1.50 0.98 0.95 0.91 0.83 0.71
1.20 0.96 0.93 0.89 0.81 0.70
1.00 0.95 0.92 0.88 0.80 0.69
0.50 0.91 0.88 0.84 0.76 0.66
0.00 0.88 0.85 0.81 0.73 0.63
* Interpolados de los valores del HCM.
NOTA: Se han realizado mediciones de velocidades altas en anchos de carril superiores a 3.65 m ó
bermas incorporadas a la calzada superiores a 1.80 m y con pavimento en buen estado.

TABLA 10. Factores de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes (fp1)*

PENDIENTE LONGITUD DE VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMÓVILES EN km/h (V2)

ASCENDENTE % LA PENDIENTE
(km) ≥ 90 80 70 60 50 ≤ 40

0 Todas 0.85 0.88 0.92 0.97 1.00 1.00

0.5 0.84 0.88 0.91 0.96 1.00 1.00
1.0 0.80 0.84 0.89 0.95 1.00 1.00
1.5 0.76 0.82 0.88 0.95 1.00 1.00
1 2.0 0.75 0.82 0.88 0.95 1.00 1.00
2.5 0.75 0.81 0.88 0.95 1.00 1.00
3.0 0.75 0.81 0.88 0.95 1.00 1.00
≥ 3.5 0.75 0.81 0.88 0.95 1.00 1.00
0.5 X 0.00 0.91 0.95 1.00 1.00
1.0 X 0.87 0.87 0.93 1.00 1.00
1.5 X 0.82 0.85 0.92 0.99 1.00
2 2.0 X 0.79 0.84 0.92 0.98 1.00
2.5 X 0.79 0.84 0.92 0.98 1.00
3.0 X 0.78 0.84 0.92 0.98 1.00
≥ 3.5 X 0.77 0.84 0.92 0.98 1.00
0.5 X 0.84 0.88 0.92 0.98 1.00
1.0 X 0.79 0.84 0.89 0.97 1.00
1.5 X 0.75 0.80 0.87 0.95 1.00
3 2.0 X 0.74 0.80 0.87 0.95 1.00
2.5 X 0.73 0.79 0.87 0.95 1.00
≥ 3.0 X 0.73 0.79 0.86 0.95 1.00
0.5 X 0.82 0.86 0.91 0.97 1.00
1.0 X 0.77 0.81 0.87 0.95 1.00
1.5 X 0.72 0.77 0.84 0.92 1.00
4 2.0 X 0.72 0.77 0.83 0.92 1.00
2.5 X 0.71 0.76 0.83 0.91 1.00
3.0 X 0.71 0.75 0.82 0.91 1.00
≥ 3.5 X 0.70 0.74 0.82 0.91 1.00

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

(Continuación Tabla 10)

PENDIENTE LONGITUD VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMÓVILES EN km/h (V2)

ASCENDENTE DE LA
% PENDIENTE ≥ 80 70 60 50 40 30 ≤ 20
(km)
0.5 0.81 0.85 0.89 0.95 1.00 1.00 1.00
1.0 0.70 0.76 0.81 0.89 0.99 1.00 1.00
1.5 0.68 0.73 0.79 0.87 0.97 1.00 1.00
5 2.0 0.67 0.72 0.78 0.86 0.97 1.00 1.00
2.5 0.66 0.71 0.77 0.86 0.96 1.00 1.00
3.0 0.66 0.71 0.77 0.85 0.96 1.00 1.00
≥ 3.5 0.66 0.70 0.76 0.85 0.95 1.00 1.00
0.5 0.75 0.79 0.84 0.90 0.98 1.00 1.00
1.0 0.64 0.69 0.75 0.82 0.92 1.00 1.00
1.5 0.63 0.67 0.73 0.80 0.90 1.00 1.00
6 2.0 0.62 0.67 0.72 0.80 0.90 1.00 1.00
2.5 0.62 0.66 0.71 0.79 0.90 1.00 1.00
3.0 0.62 0.66 0.71 0.79 0.90 1.00 1.00
≥ 3.5 0.61 0.66 0.71 0.78 0.89 1.00 1.00
0.5 0.72 0.76 0.81 0.86 0.94 1.00 1.00
1.0 0.61 0.65 0.70 0.76 0.87 1.00 1.00
1.5 0.60 0.63 0.69 0.75 0.85 0.99 1.00
2.0 0.59 0.63 0.68 0.74 0.84 0.98 1.00
7 2.5 0.59 0.62 0.67 0.73 0.83 0.97 1.00
3.0 0.59 0.62 0.67 0.73 0.83 0.97 1.00
3.5 0.59 0.62 0.67 0.73 0.83 0.97 1.00
≥ 4.0 0.58 0.61 0.66 0.73 0.82 0.96 1.00
0.5 0.68 0.72 0.77 0.82 0.90 1.00 1.00
1.0 0.58 0.61 0.65 0.72 0.80 0.95 1.00
1.5 0.57 0.60 0.64 0.70 0.78 0.92 1.00
2.0 0.56 0.59 0.63 0.69 0.77 0.91 1.00
8 2.5 0.56 0.59 0.63 0.68 0.76 0.90 1.00
3.0 0.56 0.59 0.62 0.68 0.76 0.89 1.00
3.5 0.56 0.58 0.62 0.68 0.75 0.89 1.00
4.0 0.56 0.58 0.62 0.67 0.75 0.89 1.00
≥ 4.5 0.55 0.58 0.62 0.67 0.75 0.89 1.00

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

(Continuación tabla 10)

PENDIENTE LONGITUD VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMÓVILES EN km/h (V2)

ASCENDENTE DE LA
% PENDIENTE ≥ 70 60 50 40 30 20 ≤ 10
(km)
0.5 0.65 0.70 0.75 0.83 0.95 1.00 1.00
1.0 0.57 0.61 0.66 0.74 0.86 1.00 1.00
1.5 0.56 0.59 0.64 0.72 0.83 1.00 1.00
9 2.0 0.56 0.59 0.63 0.71 0.82 1.00 1.00
2.5 0.55 0.58 0.63 0.70 0.81 1.00 1.00
3.0 0.55 0.58 0.62 0.70 0.81 1.00 1.00
3.5 0.55 0.58 0.62 0.69 0.81 1.00 1.00
≥ 4.0 0.55 0.57 0.62 0.69 0.80 1.00 1.00
0.5 0.61 0.65 0.71 0.79 0.91 1.00 1.00
1.0 0.55 0.58 0.62 0.69 0.80 1.00 1.00
1.5 0.53 0.57 0.61 0.67 0.77 0.97 1.00
10 2.0 0.52 0.55 0.59 0.65 0.76 0.95 1.00
2.5 0.52 0.55 0.59 0.65 0.75 0.94 1.00
3.0 0.52 0.55 0.59 0.64 0.74 0.93 1.00
3.5 0.52 0.55 0.58 0.64 0.74 0.93 1.00
≥ 4.0 0.51 0.54 0.58 0.63 0.73 0.92 1.00
0.5 X 0.60 0.65 0.73 0.85 1.00 1.00
1.0 X 0.55 0.59 0.64 0.74 0.93 1.00
1.5 X 0.53 0.57 0.62 0.71 0.88 1.00
2.0 X 0.52 0.56 0.61 0.69 0.86 1.00
11 2.5 X 0.52 0.55 0.60 0.68 0.85 1.00
3.0 X 0.51 0.55 0.60 0.68 0.84 1.00
3.5 X 0.51 0.55 0.59 0.67 0.84 1.00
≥ 4.0 X 0.51 0.54 0.59 0.67 0.83 1.00
PENDIENTE LONGITUD VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMÓVILES EN km/h (V2)
ASCENDENTE DE LA
% PENDIENTE ≥ 60 50 40 30 20 ≤ 10
(km)
0.5 0.55 0.59 0.65 0.75 0.94 1.00
1.0 0.51 0.54 0.60 0.67 0.83 1.00
1.5 0.50 0.53 0.58 0.65 0.79 1.00
12 2.0 0.49 0.52 0.57 0.63 0.78 1.00
2.5 0.49 0.52 0.56 0.63 0.77 1.00
3.0 0.49 0.51 0.56 0.62 0.75 1.00
3.5 0.48 0.51 0.55 0.62 0.75 1.00
4.0 0.48 0.51 0.55 0.62 0.75 1.00
≥ 4.5 0.48 0.51 0.55 0.61 0.74 1.00
* Esta tabla está basada en el trabajo de investigación realizado por Herrera. Se ha calculado
suponiendo un volumen de 400 vehículos por hora en ambos sentidos y 30% de vehículos pesados.
Los factores de corrección para otras condiciones se obtienen multiplicando estos valores por los
factores de la tabla 11.
X: Significa que la pendiente y su longitud no permiten que se alcance la velocidad especificada.

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel

TABLA 11. Factores de corrección por la presencia de vehículos pesados (fp2)

PORCENTAJE VOLÚMENES EN AMBOS SENTIDOS (veh/h)

DE
VEHÍCULOS ≤ 50 100 200 300 400 500 600 800 ≥ 1000
PESADOS
0 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10
10 1.07 1.07 1.07 1.07 1.06 1.05 1.04 1.02 1.00
20 1.04 1.04 1.03 1.03 1.02 1.01 0.99 0.97 0.96
30 1.02 1.01 1.00 1.00 1.00 0.98 0.97 0.96 0.95
40 1.00 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.94 0.94
50 0.98 0.97 0.95 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93
60 0.95 0.94 0.93 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92
70 0.93 0.92 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91
80 0.92 0.91 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90
90 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89
100 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88
* Basada en el trabajo de investigación realizado por Herrera.

TABLA 12. Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector (Vc)*

RADIO DE CURVATURA (m) VELOCIDAD MÁXIMA **

(km/h)
20 37
40 46
60 51
80 54
100 57
150 62
200 66
300 71
400 74
500 77
* Se supone que la curva tiene peralte adecuado
** Valores basados en datos de campo tomados en carreteras colombianas.

TABLA 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno*

Tipo de Terreno NIVELES DE SERVICIO

(Pendiente longitudinal)
A B C D E F
Plano (< 3%) > 83 72 – 83 62 – 72 52 – 62 42 – 52 ≤ 42
Ondulado (≥ 3 - < 6%) > 68 59 – 68 51 – 59 43 – 51 34 – 43 ≤ 34
Montañoso (≥ 6 - < 8%) > 52 45 – 52 39 – 45 33 – 39 26 – 33 ≤ 26
Escarpado (≥ 8%) > 36 31 – 36 27 – 31 23 - 27 18 - 23 ≤ 18
* Valores basados en datos de campo tomados en carreteras colombianas.

M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel