EL TRÁNSITO.

• La duración de los pavimentos depende de:

• El peso de los vehículos.
• La frecuencia de aplicación de las cargas.
• La duración se define como un umbral o condición específica definida por el
deterioro o daño que ha sufrido la estructura.
• El daño se origina por la aplicación de las cargas de tránsito, pero también debe
considerarse el efecto del clima, de los materiales y de la construcción.
• Las cargas que generan el daño son tan heterogéneas como los vehículos que las
aplican.
Clasificación vehicular en Colombia.
• Los vehículos que aplican cargas en las vías se clasifican de forma general en:
• Automóviles.
• Buses.
• Camiones.
• Las motocicletas han tenido poca consideración en el diseño de pavimentos por la baja
magnitud de sus cargas.
• La tipología de los camiones y los pesos máximos por eje y por vehículo se
encuentran reglamentados por el Ministerio de Transporte:
• Resolución 4100 de 2004.
• Resolución 2888 de 2005.
• Existe otra clasificación de camiones en el Código de Diseño Sismorresistente de
Puentes.
Designación de vehículos.
Resolución 4100 de 2004.
Clasificación de los vehículos de carga.

• Vehículos automotores.
• Vehículo rígido.
• Camioneta.
• Camión.
• Tractocamión.
• Vehículos no automotores.
• Semirremolque.
• Remolque.
• Remolque balanceado.
Carrocerías.

• Furgón. • Plataforma o planchón:

• Tanque. • Estacas.
• Metálicas.
• Volquete. • Madera.
• Platón. • Estibas.
• Modular.
• Hormigonero.
• Con grúa autocargable.
• Porta contenedor. • Estructura para transporte de vidrio.
• Estibas. • Cañero.
• Reparto.
• Tolva.
• Equipo especial.
• Camabaja. • Otros.
• Plataforma escualizable.
• Niñera.
Dimensiones.
Peso bruto vehicular.
Peso por eje.
Vehículos adicionados.
Resolución 2888 de 2005.
Efecto del tránsito en los pavimentos.
• Pavimentos flexibles:
• Agrietamiento.
• Deformaciones.
• Pavimentos rígidos.
• Agrietamientos.
• Desniveles.
• Deterioro de juntas.
Evaluación del efecto del tránsito en los
pavimentos.
• Aproximaciones al estudio del tránsito heterogéneo:
• Pistas de prueba:
• Bajo techo.
• Al aire libre.
• Tramos experimentales.
• Ensayos viales con tránsito controlado.
• Limitaciones en el clima. Incertidumbre.
• Ensayos de laboratorio.
• Efecto de las muestras.
Instalaciones en escala real.
Tipo de Simulación Simulación Simulación Tiempo para Número de
instalación del de la carga del clima un millón de secciones
pavimento cargas
Pista circular Regular. Buena. Limitada. 2 meses con Hasta 6.
Difícil Alta velocidad. Localización 20 metros de Longitud
construcción. Múltiples ejes. fija. radio (@22 s) restringida.
Difícil control.

Pista lineal Excelente. Excelente. Limitada. 3 meses (20 Una longitud

Velocidad Prueba Km./h – 8 s) corta.
moderada. “portátil”.
Múltiples ejes.

Simulador de Excelente. Buena. Limitada, pero 2 meses (4 s) Una longitud

vehículo Secciones Baja puede corta.
pesado normales o velocidad. seleccionarse
especiales de el periodo del
vía. año.
Trasladable.
Instalaciones en escala real.
Tipo de Simulación Simulación Simulación Tiempo para Número de
instalación del de la carga del clima un millón de secciones
pavimento cargas
Vehículo Excelente. Buena. Limitada, pero 2 meses (2 s) Muchas (> 10)
cautivo en vía Secciones Baja puede
real normales o velocidad. seleccionarse
especiales de el periodo del
vía. año.
Tramo de Excelente. Excelente. Medio 18 meses Muchas (> 50)
prueba Secciones Velocidad de ambiente real. (1000 Veh. /
normales o tránsito real. día @ 2 ejes –
especiales de 86 s)
vía.
Ensayo vial Excelente. Excelente. Limitada. > 24 meses Muchas.
Control de Diseño
magnitud, factorial.
frecuencia y
localización de
las cargas.
Manejo histórico del tránsito.
• Nivel fijo de tránsito para una falla inherente, no obvia.
• Emplea una relación entre los espesores de pavimento y la carga de una
rueda sencilla para diferentes capacidades de soporte de la subrasante.
• Vehículo crítico de diseño.
• Vehículo o eje estándar
• El espesor de diseño es función de las repeticiones de una carga
estándar.
• Criterios para evaluar el número de repeticiones:
• Cambio en la serviciabilidad del pavimento.
• Fatiga por agrietamiento.
• Acumulación de deformaciones plásticas o ahuellamiento.

• Espectro de diseño.
• El espesor de diseño se obtiene considerando de forma separada cada
tipo de vehículo con su configuración.
 Volumen de tránsito

1. Definición volumen de tránsito

2. Características del volumen de tránsito
3. Tipos de volúmenes
4. Aplicaciones del volumen
5. Variaciones de los volúmenes
1. Definición volumen de tránsito

Es el número de vehículos o peatones que pasa por una sección transversal de

una calzada o carril por unidad de tiempo, durante un período determinado.

Unidad de Tiempo: hora, día, semana, mes o año

 El volumen se expresa como

Q=N/T
Q= vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)
N= número total de vehículos que pasan
T= periodo determinado (unidad de tiempo)

Tasa de flujo q: es el número total de vehículos que pasan durante un periodo

inferior a una hora.
Volumen de Tránsito

• Es uno de los parámetros fundamentales para definir

el tránsito junto a la velocidad media y la densidad.

• Es uno de los Parámetros fundamentales para

determinar agrietamiento y deformaciones en
pavimentos.
3. Tipos de volúmenes

Dependiendo de la duración se tienen los siguientes volúmenes

TA (Transito Anual): Es el número total de vehículos que pasan durante 1 año.

TM (Transito Mensual): Es el número total de vehículos que pasan durante 1 mes.
TS (Transito Semanal): Es el número totalde vehículos que pasan durante 1 semana.
TD (Transito Diario): Es el número total de vehículos que pasan durante 1 día.
TH (Transito Horario): Es el número total de vehículos que pasan durante 1 hora.
TPD: Transito promedio diario

Es el número total de vehículos que pasa durante un periodo dado igual o

menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del
periodo. De acuerdo a los días de este período, se presentan los siguientes
volúmenes.

• Transito promedio diario anual TPDA= TA/365

• Transito promedio diario mensual TPDM= TM/30

• Transito promedio diario semanal TPDS= TS/7

Volumen de Transito Horario

Resulta de dividir el número de vehículos que pasan por una sección

transversal de la vía, en un periodo de tiempo, entre el valor de ese periodo
de tiempo en horas. Se usa para diseñar geométricamente, para los análisis de
circulación y la regulación del tránsito

• Volumen Horario máximo Anual (VHMA)

• Volumen Horario de Proyecto (VHP)
• Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD)
Volumen Horario máximo Anual (VHMA)

Es el máximo número de vehículos que pasa por una sección transversal de

la vía durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor
volumen de las 8.760 horas del año.
Volumen Horario de Proyecto (VHP)

Es volumen de transito horario que servirá para determinar las

características geométricas de la via

Fundamentalmente se proyecta con un volumen de horario pronosticado,

no se trata de considerar el máximo numero de vehículos por hora en un
año, pues esto exige altas inversiones, si no un volumen horario que se
pueda dar un numero máximo de veces en el año.
Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD)

Es el máximo número de vehículos que pasa por una sección transversal de

la vía durante 60 min consecutivos. Es el representativo de los volúmenes
de máxima demanda que se pueden presentar en un día en particular.
 4. Aplicaciones del Volumen

Se utiliza en el sector vial mediante el Tránsito Promedio Diario Anual

(TPDA), mensual (TPDM) o semanal (TPDS).

Demanda de tránsito: es el número de vehículos por unidad de tiempo

cuyos ocupantes quieren pasar por una sección transversal de una vía,
calzada o carril durante cierto periodo de tiempo”. Se obtiene mediante
estudio de volumen.
Oferta vial: máxima frecuencia con que pueden pasar por esa sección los
vehículos que llegan a ella en un momento y circunstancias dadas
Calidad del servicio: Es la relación entre la demanda y la oferta. Cuando la
demanda iguala o supera la oferta (Calidad del servicio>1) se produce la
"Congestión"
 5. Variaciones de los volúmenes

Variación Diaria

• Hay más variación en vías urbanas que en las rurales (excepto si son vías
turísticas o cerca de una ciudad)

• Se identifica mediante las horas o periodos pico y valle que se observan

principalmente en las vías urbanas y rurales próximas a lasciudades.
Que es la hora pico?

Hora o periodo pico: Cuando la demanda de tránsito alcanza los

volúmenes máximos y los usuarios toman un actitud más dinámica.

Que es la hora Valle?

Hora o periodo valle: Corresponde a los periodos donde se presentan

los volúmenes menores durante el día, en ellos los usuarios son menos
activos.
Variación diaria

Variaciones dentro de la hora pico: Son incrementos pronunciados y de poca

duración, la demanda supera la oferta, se produce congestión.

Factor de hora de maxima demanda o Factor de Hora Pico:

=
( )

qmax15 = Flujo máximo en el periodo de máxima demanda

=numero de periodos durante la hora de máxima demanda 5, 10 o 15 min

Factor de Hora Pico:
= = 15 min
4( )

= 10 min
=
= 6( )
( )

= = 5 min
12( )

Indica las características del flujo de transito en el periodo de máxima demanda, como
esta distribuido el flujo máximo qmax dentro de la hora

1 Distribución uniforme de Flujos máximos durante toda la hora

<<1 Concentraciones de Flujos máximos en periodos cortos dentro de la hora

=
( )
=
( )
 Volúmenes de Transito Futuro

• Relación entre los Volúmenes de TPD, TPDA y TPDS

Para conocer el TPDA, se necesita conocer el numero de vehículos que pasan

por la sección durante todo el año, información que resulta difícil de conocer,
por costos y tiempo
Para solucionarlo se utilizan Muestras de los datos, que sujetas a las mismas
técnicas de análisis permiten generalizar el comportamiento de la Población.

Sin embargo antes de generalizar, se debe analizar la variabilidad de la muestra,

para estar seguros con un nivel de confianza que esta se puede aplicar a otros
casos que forman parte de las características de la población.
Por tanto la media poblacional (TPDA), se estima con base a la media
muestral (TPDS), según la siguiente expresión.

TPDA = TPDS ± A A: máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS

El valor de A sumado o restado del TPDS, define el intervalo de confianza

dentro del cual se encuentra el TPDA
Para determinado nivel de confianza, el valor de A es:

A=KE K: # de desviaciones estándar correspondientes al nivel de confianza deseado

E: error estándar de la media

Estadísticamente, las medias de diferentes muestras, tomadas de la misma

población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con
una desviación estándar equivalente al error estándar, por tanto:

E = σ˄ σ˄ : estimador de la desviación estándar poblacional (σ)

 N: tamaño de la población = días del año

˄= − n: tamaño de la muestra = días del aforo

−1
S: desviación estándar muestral = desviación estándar
de la distribución de volúmenes de transito diarios

TDi: volumen de transito del día i

∑ ( − )
=
−1
 TPDA = TPDS ± A

TPDA = TPDS ± K E

TPDA = TPDS ± Kσ˄

En la distribución normal, para niveles de

confianza de 90% y 95%, los valores de K
son 1,64 y 1,96 respectivamente.
Ejemplo: Se desea Determinar, para los niveles de confiabilidad del 90 y 95%,
los intervalos en que se encuentra el TPDA, en función del TPDS, utilizando
los volúmenes diarios totales dados en la tabla:
Dia Total
vehículos
Sábado 12307
Domingo 11147
Lunes 10121
Martes 9630
Miércoles 8546
Jueves 9849
Viernes 10918
Total 72518
Cálculo de ejes sencillos equivalentes
de 80 kN (NESE).
Tránsito para diseño de pavimentos.
Referencias: Vásquez (2002) e INVIAS (2009).
FACTOR DE CAMIÓN

El Factor de Camión es el número promedio de cargas equivalentes a ejes sencillos

de 80 kN por camión (vehículo comercial) cuando todos los tipos de camión son
considerados.

Se considera como vehículo comercial aquel que tiene carga de por lo menos cuatro
toneladas en el eje trasero y rueda doble en los extremos de dicho eje.

El Factor de Camión es un operador homogeneizador.

FACTOR DE CAMIÓN

Para determinar el Factor de Camión se requiere conocer el peso de los ejes de los
vehículos, información que se obtiene mediante el pesaje en instalaciones
permanentes o provisionales.
Factor de daño por tipo de vehículo

Se definen el daño por aplicación causado a un sistema específico de

pavimento por el vehículo en cuestión, relacionado con el daño por
aplicación de un vehículo estándar, arbitrariamente elegido, en el
mismo pavimento. Es decir, es la comparación de los daños unitarios
causados por los vehículos en cuestión.
Factor de daño por tipo de vehículo (1970 – hoy).

En la publicación “Diseño Estructural de Pavimentos Flexibles en Colombia” (Op. Cit., 1970) se lee: “Los
estudios realizados hasta ahora por el Ministerio de Obras Públicas en cinco estaciones diferentes y la
consideración de los factores de equivalencia derivados del AASHO Road Test han demostrado que en la
mayoría de las carreteras colombianas, cien(100) vehículos comerciales(camiones y buses únicamente)
equivalen aproximadamente a ciento cincuenta(150) ejes de 8.2 toneladas(factor de camión igual a 1.5)”. Esa
fue la primera cifra oficial sobre el Factor de Camión o daño promedio por vehículo comercial, aunque el
respaldo estadístico era deficiente para hacer la afirmación sobre la validez de la cifra en todas las vías
nacionales con solo cinco conteos pero merece reconocerse que era la única información disponible para
aplicar métodos de diseño con tránsitos expresados en repeticiones de ejes sencillos de 8.2 toneladas (80 kN)
en ese momento
En 1979, el MOPT realizó un contrato con la firma consultora TecnoConsulta (MOPT-INGEROUTE, 1982) para la
ejecución de estudios de peso de los vehículos que transitaban en las carreteras nacionales. De los datos recogidos en
dicho estudio se formularon los primeros factores de daño por tipo de vehículo a pesar de la escasa información
existente en ese tiempo. El estudio realizado permitió establecer las siguientes características de daño promedio de los
ejes de los vehículos:
Apuntes de la nueva guía metodológica de rehabilitación de pavimentos
INVIAS.
Cálculo del NESE.
i