Diseño de Pavimentos

2. Estudios Básicos
2.1. Especificaciones técnicas de diseño y construcción

2.2. Tránsito
El tráfico y la carga a considerar incluyen las cargas por eje, el número de
repeticiones de carga, las áreas de contacto con los neumáticos y las velocidades del
vehículo (Huang, 2004), esto por lo general cuando se usan métodos mecanicistas.
Esta variable se define por un estudio de tráfico que deberá proporcionar el índice
diario anual (IMDA) y la estratigrafía vehicular, por tramo del estudio. (MTC-SP, 2014, p. 61)
Un factor que es importante mencionar es el efecto de la velocidad de los vehículos
que viajan. Según (Huang, 2004, p. 30) si se utiliza la teoría viscoelástica, como en VESYS
y KENLAYER, la velocidad está directamente relacionada con la duración de la carga. Si se
usa la teoría elástica, el módulo resiliente de cada material de pavimentación debe
seleccionarse correspondientemente a la velocidad del vehículo. En general, cuanto mayor
es la velocidad, mayor es el módulo y más pequeños son los esfuerzos en el pavimento.
El método AASHTO 1993 utiliza el concepto de números de ejes equivalentes de
carga estándar (ESAL – Equivalent Single Axle Load) para definir la variable tráfico. El ESAL
representa a todo el volumen de tráfico vehicular que transitará por una vía considerando
los siguientes factores:
• Cantidad de vehículos
• Tipo de vehículos
• Período de diseño
• Factor de distribución direccional
• Factor de distribución de carril
• Tasa de crecimiento
• Factor camión

2.2.1. Cantidad de vehículos

El volumen de tránsito futuro, por ejemplo: el TPDA del año de proyecto, en la
construcción de una nueva carretera o el mejoramiento de una carretera existente, deberá
basarse no solamente en los volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos
del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera o la existente. (Cal y Mayor & Cárdenas,
2013, p. 202)

2.2.2. Tipo de vehículos

Se refiere a la diversidad de vehículos que circulan por una vía y que se obtienen
del estudio de tránsito. El DS Nº 058-2003-MTC – Reglamento Nacional de Vehículos,
presenta en su anexo IV los pesos máximos por eje y medidas de los vehículos que
frecuentemente transitan por el sistema nacional de carreteras de nuestro país, siendo una
referencia importante.

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2.2.3. Período de diseño

Se define como el periodo de tiempo proyectado para una estructura inicial (o
rehabilitada) antes de alcanzar su serviciabilidad terminal. También se le conoce como
periodo de comportamiento. El ESAL para el período de comportamiento, representan el
número acumulado desde el momento en que la vía es abierta al tráfico, hasta el momento
en que la serviciabilidad se reduce a un valor terminal (p, igual a 2.50 o 2.00). El periodo de
comportamiento y el correspondiente tráfico de diseño deben reflejar la experiencia en la
vida real. El periodo de comportamiento no debe ser confundido con el período de vida útil
del pavimento. Esta puede extenderse por rehabilitaciones periódicas de la superficie o de
la estructura del pavimento. (AASHTO, 1993, p. I-10)
Por lo general el período de diseño es de 10 a 20 años en los pavimentos flexibles
y de 20 a 30 años en los pavimentos rígidos.(Menéndez, 2016, p. 108)

2.2.4. Factores de tráfico en el carril de diseño

Para el diseño de estructuras de pavimento es necesario determinar el tráfico en
el carril de diseño, para ello AASHTO establece utilizar los factores: direccional y de carril,
que consideran la dirección y el carril de mayor carga para el que se propondrá una
estructura.

2.2.4.1. Factor de distribución direccional (FD) - AASHTO

Expresado como una relación que toma en cuenta las unidades ESAL por
dirección, por ejemplo, este-oeste, norte-sur, etc. Aunque el factor FD generalmente es de
0.5 (50%) para la mayor parte de vías vehiculares, hay casos en los que puede moverse
más peso en una dirección que en otra. Así, el lado con los vehículos más pesados, deberá
ser diseñado para un gran número de unidades ESAL. La experiencia ha demostrado que
FD puede variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de cuál dirección está "cargada" y cual está
"descargada". (AASHTO, 1993, p. II-9)

2.2.4.2. Factor de distribución de carril (FC)

Expresado como una relación que considera la distribución del tráfico cuando dos
o más carriles existen en una dirección de tráfico.

Tabla 1. Factor de distribución de carril (FC) – AASHTO, (AASHTO, 1993, p. II-9)

AASHTO (1993) presenta una tabla equivalente a la Tabla 1, para determinar el

Factor Carril, pero dejando en claro que la distribución del ESAL en el carril de diseño de 50
al 75% corresponde a 4 o más carriles por dirección.

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Tabla 2. Factor de distribución de carril (FC) – AASHTO, (AASHTO, 1993, p. II-9),

(AASHTO, 1993, p. D-2)

Finalmente; si se utilizan los factores de distribución direccional o de carril y los

pavimentos se diseñan sobre la base del tráfico distribuido, se debe considerar el uso de
secciones transversales variables Se deben considerar las secciones estructurales más
pesadas en las líneas externas si así lo justifica el análisis de distribución. En vista del mayor
énfasis en la mejor supervisión del tráfico, posible gracias al pesaje en movimiento (Weigh-
In-Motion) y la clasificación y recuento automático de vehículos, se recomienda que cada
estado desarrolle los factores apropiados para las instalaciones de varios carriles. Fuente:
(AASHTO, 1993, p. D-2)

2.2.4.3. Factores de distribución direccional y de carril según el MTC

Tabla 3. Factor de distribución direccional y de carril – MTC, (MTC-SP, 2014, p. 62)

basada en (AASHTO, 1993)

2.2.5. Tasa de crecimiento

“Para el diseño de estructuras de pavimentos, es necesario estimar el número
acumulado de cargas por ejes simples equivalentes de 18 kips (ESALs) para el periodo de
diseño (periodo de comportamiento). El número de ESALs puede o no ser proporcional al
tráfico diario promedio. El tráfico de camiones es la información esencial requerida para
calcular los ESALs, por eso es muy importante estimar correctamente el tráfico futuro de
camiones para la vialidad durante el periodo de diseño.
El tráfico puede permanecer constante o incrementarse linealmente o con una tasa
de crecimiento (exponencial). En la mayoría de los casos, las carreteras clasificadas como
arteriales principales o interestatales, tendrán un crecimiento exponencial (comparable al
interés compuesto de las inversiones). El tráfico en algunas carreteras de los tipos arterial
menor o colector, puede incrementarse linealmente, mientras que el tráfico en algunas calles
residenciales puede no cambiar, debido a que el uso permanece constante. Por eso, el
diseñador debe tomar precauciones respecto del crecimiento del tráfico desde el momento

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del último conteo o pesaje, durante el periodo de comportamiento seleccionado para el

proyecto en consideración.
El Apéndice D [de (AASHTO, 1993)] presenta la información apropiada para
estimar el crecimiento del tráfico futuro, basada en una tasa de crecimiento compuesto
exponencial. (…) Se puede emplear un factor de crecimiento cero o negativo.” (AASHTO,
1993, p. I-11)

Tabla 4. Factor de crecimiento de tráfico (exponencial), (AASHTO, 1993, p. D-24)

Ester factor se puede estimar de dos formas: con información histórica del
crecimiento del tráfico de la vía en estudio o mediante indicadores macroeconómicos en
caso de no exista información estadística o registro histórico del tráfico.(Menéndez, 2016,
p. 109)

2.2.6. Factor de carga de eje equivalente (FCEE)

En (Huang, 2004, p. 257) se define al Factor de Carga de Eje Equivalente
(Equivalent Axle Load Factor - EALF) como el daño a un pavimento por el paso del eje en
cuestión en relación al daño por paso de una carga de eje estándar, generalmente la carga
de eje simple de 18 kip (80 kN). El diseño se basa en el número total de pasadas del eje
simple de carga estándar durante el período de diseño, definido como la Carga de Eje
Simple Equivalente (ESAL) y calculado por:

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m
ESAL = ∑ Fi ni
i =1

Donde :
(2.1)
ESAL : Número de repeticiones de Carga de Eje Simple Equivalente
m : Número de grupo de carga
Fi : EALF ( Factor de carga de Eje Equivalente )
ni : Número de pasadas del grupo de cargai , durante el periodo de diseño

El Factor de Carga de Eje Equivalente (EALF) depende de:

• Tipo de pavimento
• Carga por eje
• Tipo de eje
• Valor estructural del pavimento SN o D [SN: Structural Number (Número Estructural,
del pavimento flexible), D (espesor de la losa de concreto hidráulico del pavimento
rígido].
• Serviciabilidad final o terminal del pavimento.

El Manual de Carreteras del MTC (2014) permite determinar el FCEE (EALF) por
un método denominado “simplificado” utilizando la Tabla 5 y la Tabla 6 de cargas estándar
(elaboradas por el MTC) obtenidas por correlación de los valores de las Tablas del apéndice
D de la Guía AASHTO'93, para las diferentes configuraciones de ejes de vehículos pesados,
buses, camiones y tipo de pavimento.
Para el diseño de un pavimento se adopta el número proyectado de EE que
circularán por el "carril de diseño", durante el periodo de análisis. El carril de diseño
corresponderá al carril identificado como el más cargado de la carretera y el resultado de
este cálculo será adoptado para todos los carriles de la sección vial típica de esa carretera,
por tramos de demanda homogénea.

Tabla 5. Cargas estándar por eje para determinar Ejes Equivalentes Para Afirmados,
Pavimentos Flexibles y Semirrígidos, (MTC-SP, 2014, p. 65) basada en el apéndice D de
(AASHTO, 1993)

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Tabla 6. Cargas estándar por eje para determinar Ejes Equivalentes Para Pavimentos
Rígidos, (MTC-SP, 2014, p. 66) basada en el apéndice D de (AASHTO, 1993)

El método AASHTO proporciona las fórmulas siguientes para determinar el FCEE

con mayor rigurosidad, tanto para pavimentos flexibles ecuación (2.2) como para
pavimentos rígidos ecuación (2.6):

 Wtx  Gt Gt
log =  4.79 log (18 + 1) - 4.79 log ( Lx + L2 ) + 4.33log L2 + -
 Wt18  β x β18
 4.2 - pt 
Gt = log  
 4.2 -1.5 
0.081( Lx + L2 )
3.23

β x 0.40 +
=
( SN + 1)
5.19
L23.23

Donde :
Wtx : Número de aplicaciones de carga del eje x en el tiempo t
(2.2)
Wt18 : Número de aplicaciones de carga del eje simple de 18kip ( 80 kN ) el tiempo t
Lx : Carga en kip de un eje simple, tandem o tridem
L2 : Código del tipo de eje (1 : Simple, 2 : Tandem, 3 : Tridem )
SN : Número estructural del pavimento flexible ( pulgadas )
pt : Serviciabilidad final del pavimento
Gt : Función de pt
β18 : Valor de β x cuando Lx es igual a 18 y L2 es 1.
FCEE : Factor de carga de eje equivalente ( EALF )

Se debe tener en cuenta que:

Wt18
FCEE = (2.3)
Wtx
Reemplazando la ecuación (2.3) en la ecuación (2.4) y realizando el despeje del
FCEE resulta la ecuación (2.5).

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 1  Gt Gt
log  =  4.79log (18 + 1) - 4.79log ( Lx + L2 ) + 4.33log L2 + - (2.4)
 FCEE  β x β18
Para finalmente obtener:

 
G G

( )
- 4.79log (18+1) -4.79log Lx + L2 + 4.33log L2 + t - t 
β x β18  (2.5)
FCEE = 10 

De igual manera para el caso del FCEE en pavimentos rígidos.

 Wtx  Gt Gt
log =  4.62log (18 + 1) - 4.62log ( Lx + L2 ) + 3.28log L2 + -
 Wt18  β x β18
 4.5 - pt 
Gt = log  
 4.5 -1.5 
3.63 ( Lx + L2 )
5.2

β x= 1. +
( D + 1)
8.46
L23.52
Donde :
Wtx : Número de aplicaciones de carga del eje x en el tiempo t
(2.6)
Wt18 : Número de aplicaciones de carga del eje simple de 18kip ( 80 kN ) el tiempo t
Lx : Carga en kip de un eje simple, tandem o tridem
L2 : Código del tipo de eje (1: Simple, 2 : Tandem, 3 : Tridem )
D : Espesor de la losa de concreto del pavimento rígido ( pulgadas )
pt : Serviciabilidad final del pavimento
Gt : Función de pt
β18 : Valor de β x cuando Lx es igual a 18 y L2 es 1.
FCEE : Factor de carga de eje equivalente

 G G 


( )
−  4.62log (18+1) -4.62log Lx + L2 + 3.28log L2 + t - t 
β x β18  (2.7)
FCEE = 10 

2.2.6.1. FCEE según el Instituto del Asfalto

El Instituto del Asfalto calcula el Factor de Carga de Eje Equivalente (FCEE) para
pavimentos flexibles con la ecuación (2.2) para un SN=5.0 y serviciabilidad final pt=2.5.
(Huang, 2004, p. 258)

Imagen 2.1. FCEE - Carga por eje, FCEE - β18 - Instituto del Asfalto

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2.2.7. Factor camión

El factor camión es el número de repeticiones de ejes equivalentes ESAL que son
aplicados por el paso de un camión. Se determina a partir de la distribución de las cargas
por eje que pueda tener un determinado tipo de vehículo, luego se calcula el factor de daño
o factor equivalente de carga de cada uno de estos y posteriormente se calcula el valor
promedio. (Menéndez, 2016, p. 114)

http://www.ingenierocivilinfo.com/2012/03/pavimento-concreto-asfaltico-
estimacion_24.html

En la Tabla 7, se presenta el ejemplo incluido en (AASHTO, 1993, p. D-21), para

el cálculo del factor camión.

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Tabla 7. Cálculo del Factor Camión para camiones de 5 ejes a más en

pavimentos flexibles con SN=5 y Pf=2.5, (AASHTO, 1993, p. D-21)

2.2.8. Factor presión de neumáticos

El Manual de Carreteras del MTC (MTC-SP, 2014) considera incluir un factor de
ajuste por presión de neumáticos en el cálculo del ESAL de diseño de una vía. El objeto de
este factor es computar el efecto adicional de deterioro que producen las presiones de los
neumáticos sobre el pavimento flexible o semirrígido. (MTC-SP, 2014) considera para el
caso de afirmados y pavimentos rígidos como factor de ajuste por presión de neumáticos
igual a 1.0.
Para la determinación de los factores de presión de neumáticos se utilizarán los
valores de la Tabla 8 valores intermedios podrán interpolarse.

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Tabla 8. Factor de ajuste por presión de neumático (Fp), (MTC-SP, 2014, p. 72)

2.2.9. ESAL
ESAL (Equivalent Single Axle Load) es el acrónimo de Carga de Eje Simple
Equivalente. El ESAL es un concepto desarrollado a partir de datos recopilados en la prueba
de carretera de la Asociación Americana de Autoridades Carreteras Estatales (AASHO) para
establecer una relación de daños entre cualquier tipo de eje y un eje simple estándar (doble
llanta en cada extremo) de 18kip (80kN u 8.2 ton).
El número de repeticiones de ejes simples de carga equivalente, es afectado por:
• Factor de distribución direccional (FD)
• Factor de distribución de carril (FC)
• IMDA
• Periodo de diseño (n)
• Tasa de crecimiento anual (i)
• Factor de carga de eje equivalente (FCEE o EALF).

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2.2.9.1. Fórmulas útiles para cálculo del ESAL

• Actualización del TMDA desde el año de aforo al año de proyecto:

TPDA=
año _ proyecto TPDAaño _ aforo × (1 + i ) m (2.8)

• Cálculo del tránsito acumulado en el período de diseño, considerando crecimiento

exponencial

(1 + i ) − 1 × 365

n

=TAperiodo _ diseño TPDAaño _ proyecto (2.9)

i

• Cálculo del ESAL en el período de diseño

ESAL
= periodo _ diseño TAperiodo _ diseño × FCEE
(2.10)

• Cálculo del ESAL de diseño (para el carril de diseño)

ESALdiseño ESALperiodo _ diseño × FD × FC

= (2.11)

Donde:
TMDAaño_proyecto: TMDA del año en que la vía entrará en servicio
TMDAaño_aforo: TMDA en el año de aforo
TAperiodo_diseño: Tránsito Acumulado en el período de diseño (n)
i: Tasa anual de crecimiento vehicular
m: diferencia entre el año de proyecto y el año de aforo
n: Período de diseño
FCEE: Factor de Carga de Eje Equivalente (EALF)
FD: Factor Direccional AASHTO
FC: Factor Carril AASHTO
ESALdiseño: ESAL en el carril de diseño (afectado por FD, FC)
ESALperíodo_diseño: ESAL en el período de diseño (afectado por el tránsito acumulado y el
FCEE)

2.3. Referencias bibliográficas

AASHTO. (1993). AASHTO Guide for Design of Pavement Structures [Guía para Diseño de

Estructuras de Pavimento de AASHTO]. American Association of State Highway and

Transportation Officials.

Cal y Mayor, R., & Cárdenas, J. (2013). Ingeniería de tránsito: Fundamentos y aplicaciones. :

Alfaomega.

Huang, Y. (2004). Pavement Analysis and Design [Análisis y Diseño de Pavimentos] (2nd ed).

Pearson/Prentice Hall.

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Menéndez, J. R. (2016). Ingeniería de Pavimentos—Variables de diseño (1ra. edición, Vol. 2).

ICG.

MTC-SP. (2014, abril). Manual de carreteras, suelos geología, geotecnia y pavimentos: Sección

Suelos y Pavimentos.

http://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/MTC%20NORMAS/AR

CH_PDF/MAN_7%20SGGP-2014.pdf

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