8. Volumen de transitongsnera de Transito 8.1 Generalidades [Al igual que muchos sistemas dindmicos, los medi fsicos y estiticos del trinsito, tales como las carreteras, las calles, las intersecciones, las terminales, etc., estan sujetos a ser solicitados y cargados por voliimenes de trdnsito, los cuales poseen caracteristicas cspaciales (ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo). Las distribuciones espaciales de los volimenes de trinsito generalmente resultan del deseo de la gente de efectuar viajes entre determinados origenes y destinos, enando asi una serie de satisfacciones y oportunidades ofrecidas por el medio ambiente circundante. Las distribuciones ‘emporalesde los voliimenes de trinsito son el producto de los estilos y formas de vida que hacen que las gentes sigan determinados patrones de viaje basados en el tiempo, realizando sus desplazamientos durante ciertas épocas del afio, en determinados dias de la semana o en horas especificas del dia. Al proyectar una carretera o calle, la seleccion del tipo de ‘ialidad, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de trinsifo o demanda que circulars durante un intervalo de tiempo dado, de su variacién, de su tasa de crecimiento y de su composicion. Los errores que se cometan en la determinacién de estos datos, ocasionari que la carretera o calle funcione durante el periodo de proyecto, bien con volimenes de trinsito muy inferiores a aquellos para los que se proyectd, 0 mal con problemas de congestiona~ miento por volumenes de trinsito altos muy superiores a los proyectados. Los estudios sobre volimenes de trinsito son realizados con el propésito de obtener informacion relacionada con el movimiento de vehiculos y/o personas sobre puntos o secciones especificas dentro de un sistema vial, Dichos datos de vollimenes de {rinsito son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimativos razonables de la calidad del servicio prestado a los usuarios. 8.2 Definiciones 8.2.1 Volumen, tasa de flujo, demanda y capacidad En ingenieria de trinsito, la medicin bisica mds importante es el conteo 0 aforo, ya sea de vehiculos, ciclistas, pasajeros y/o peatones. Los conteos se realizan para ‘obtener estimaciones de !!!; be antuae0s vseueeVolumen de transto > Volumen > Tasa de flujo > Demanda "> Capacidad # Estos cuatro parmetros se relacionan estrechamente entre sf y se expresan en las mismas unidades o similares, sin embargo, no significan lo mismo. El volumen es el niamero de vehiculos (0 personas) que pasan por un punto durante un tiempo especifico. La tasa de fiujo es la frecuencia ala cual pasan los vehiculos (o personas) durante un tiempo especifico menor a una hora, expresada como una tasa horaria equivalente. La demanda es el nimero de vehiculos (o personas) que desean viajar y pasen por un punto durante un tiempo especifico. Donde existe congestién, Ia demanda es mayor que el volumen actual, ya que algunos viajes se desvlan hacia rutas alternas y otros simplemente no se realizan debido a las restricciones del sistema vial. La capacidad es el nimero maximo de vehiculos que pueden pasar por un punto durante un tiempo especifico, Es una caracteristica del sistema vial, y representa st. oferta. En un punto, el volumen actual nunca puede ser mayor que su capacidad real, sin embargo, hay situaciones en las que parece que esto ocurre precisamente debido a que la capacidad es estimada o calculada mediante algin procedimiento y no observada directamente en campo. Como puede observarse, la demanda es una medida del niimero de vehiculos (0 personas) que esperen ser servidos, distinto de los que son seridos (volumen) y de los que pueden ser servidos (capacidad). Cuando la deranda es menor que la capacidad, el volumen es igual ala demnda, por lo'que los conteos 0 aforas que se realicen, son mediciones de la demanda existente, Lafigura 8.1 ilustra dos situaciones de mediciones en que el volumen no refleja la demanda?!, En la parte a), la demanda D medida en el punto | corriente arriba no es igual al volumen Q medido en el punto 2, debido a que se distorsiona por las limitaciones de capacidad y presencia de intersecciones a medida que se avanza corriente abajo. SS I ee a Punto de conto 6 4 a Figura 8.1 Sisaciones de conteoe 0 efor en que ol rolunea no rfl la demanda Aapirentos vsaucsoES fe ‘Aa avrgeniona de Transito En la parte b), en las cercanias de los puntos de medicién (puntos 1 y 3) se encuentra un ‘cuello de botella” de capacidad ¢ (punto 2), de tal manera que el volumen cobservado Q en cl punto 3 refleja la descarga corriente abajo mis no la demanda D corviente arriba en el punto 1. Sglo si se cumple que 0 _* 400000 Gamones esa Tota 100% Tata ‘asooe0 ai 35 i ‘200000: 4 1so000 3 gg iggy eeagiiiii § 222233 23 8 8 @ ueses Dal avo Figura 8.7 Vipactén mensul del vlamen de ens, utopia Paladino, México 2004 8.5 Volamenes de transito futuros 8.5.1. Relacién entre el volumen horario de proyecto y el transito promedio diario anual Si se hiciera una lista de los voimenes de trénsito horario que se presentan en el aio, en orden descendente, seria posible determinar los voliimenes horarios de la 10a, 20ava, 30ava, Sava, 70ava o 100ava hora de méximo volumen, Una guia para determinar el volumen horario de proyecto VHP, es precisamente una curva que indique la varlacién de los volimenes de trinsito horario durante el aflo. La figura 8.8 (1 muestra tres curvas que relacionan los vollamenes horarios més altos del afo y el erdnsto promedio diario anual TPDA , de las carreceras nacionales. Estas curvas también indican que los volimenes de transito horario en una carter presentan una amplia distribucién durante el afio y que, en términos generales, Ja mayor parte del volumen de trénsito ocurre durante un niimero relativamente pequetio de horas. 189190 broeriata de Trénsito 40 T zt — eerie 3 \ TLS Gametera San Luts Potosi - Zacatecas = oll Sauron doa Gu do Goce eH i FA S afl a \| q i £ x a N i 16 —™ 3 Fh a B 4 3 0 Fr ) 'NUNERO DE HORAS DEL ANO CON VOLUMEN HAYOR © IGUAL AL INDIGADO Figura 8.8 Relaciones entre lt wolimeneshorarior ms altos del fo ye trinto promedio diario anual TPDA Fate: Manel de Prgeo Geos de Carer: Mico, 1991.) Cominmente se utiliza el volumen de la 30ava hora, estimado al futuro, para fines de proyecto. Por lo tanto, como se puede apreciar en estas curvas, el volumen horario de proyecto para esta hora esta comprendido entre el 8% y el 16% del TPDA. Asi para carreteras suburbanas, el volumen de proyecto de la 30ava hora es aproximadamente el 57% de la hora de miximo volumen (8% + 14%), para carretees cunals seundarias ol 46% (12% +26%) y para carreteras rurales principales el 42% (16% + 38%). Estos porcentajes significan un ahorro considerable en el proyecto de la secei6n transversal con un buen criterio en la seleccion del volumen horario pronosticado. En ocasiones quizé convenga considerar la S0ava hora de mésximo volumen, como norma de proyecto, en condiciones de presupuestos muy limitados, De acuerdo a lo anterior en los proyectos de carreteras, el rolumen horarfo de proyecto VHP, para el azo de proyecto en fincién del zeinsito promedio diario anual TPDA, se expresa como: Vi =k(TPDA) 6.14) Donde: k= valor esperado de [a relacién entre el volumen de la n—ava hora méxima seleccionada y el TPA del afio de proyecta‘Volumen de transite Por lo tanto, tomando como referencia las tres curvas anteriores, si se selecciona el volumen de la 30ava hora como el de proyecto, para proyecciones a afios futuros en carreteras, se recomiendan los siguientes valores de k: eee Para carreteras suburbanas: k=008 Para carreteras rurales secundarias: k=0.12 Para carreteras rurales principales: k =0.16 8.5.2 Relacién entre los volimenes de transito promedio diario, anual y semanal El comportamiento de cualquier fendmeno o suceso estard naturalmente mucho mejor caracterizado cuando se analiza todo su universo, En este caso, el tamaiio de su poblacién esta limitado en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo. Con respecto a voliimenes de trinsito, para obtener el erénsiro promedio diario anual TPDA, como se vio anteriormente es necesario disponer del nimero total de vehiculos que pasan durante el afio por el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el afio, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Muchas veces, esta informacién anual es dificil de obtener, al menos en todas las vialidades, por los costos que ello implica. Sin embargo, se pueden conseguir datos en las casetas de cobro para las carreteras de cuota y mediante contadores automiticos instalados en estaciones maestras de la gran mayor‘a de las carreteras de la red vial primaria de la nacién. Eni estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas técnicas de anilisis permiten generalizar el comportamiento de la poblaciéa. No obstante, antes de que los resultados se puedan generalizar, se debe analizar la variabilidad de la muestra para ast estar seguros, con cierto nivel de confiabilidad, que ésta se puede aplicar a otro niimero de casos no incluidos, y que forman parte de las caracteristicas de la poblacién Por lo anterior, en el andlisis de voldmenes de trinsito, la media poblacional 0 «rdnsito promedio diario anual TPDA, se estima con base en la media muescral 0 trénsito promedio diario semana! TPDS , segun la siguiente expresion: TPDA=TPDS+A 8.15) Donde: A =" méxima diferencia entre el TPOA y el TPOS Como se observa, cl valor de A, sumado o restado del TPOS, define el intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el7POA, Para un determinado nivel de cofibilidad, el valor de A es; ABKE (8.16) Rromrenros vanucscens ie t amIngeniena 08 Tednsito Donde: K = niimero de desviaciones estindar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado JE = error estindar de la media Estadisticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de la misma poblacion, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional ‘con una desviacién sstdndar equivalente al eror exéndar. Por lo tanto, también se puede escribir que E=6 8.17) Donde: G = estimador de la desviacién estindar poblacional (@) Una expresin para determinar el ralor esimado de la desriactén esténdar poblacional G, es la siguiente: (8.18) $= desviacién estindar de la distribucién de los voliuenes de trinsito diario o desviacién estindar muestral n= tamaiio de la muestra en niimero de dias del aforo N= tamaiio de la poblacién en niimero de dias del afio La desviacién esténdar nesta! S, se calcula como: (8.19) Donde: 7D; = volumen de trinsito del dia i Finalmente, la relacién entre los voltimenes de transito promedio diario anual y semanal es: TPDA=TPOS+A=TPOS KE TPDA =TPOS£K (8.20) En la distribucién normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores 192Volumen de transite de la constante K son 1.64 y 1.96, respectivamente. Otro enfoque ™! dice que, en estudios de volimenes de trinsito sobre una poblacién normal, generalmente no se conoce ni su media poblacional jy (TPDA) ai su varianza poblacional ¢2. Si TPDS y S*son la media muestral y la varianza muestral ipsesgada respectivamente, obtenidas de una muestra aleatoria de tamafio (7 dias) tomada de una poblacion normal, se sabe que la estadistica: me | TPDS-TPDA 5 Ve Tiene una distribucibn t de Student con nf grados de libertad. T permite la construccién de un intervalo de confianza para el TPDA, De acuerdo con la figura 8.9, dado el coeficiente de conBanza 1-0, es ficil obtener el valor de fg,2 de una tabla de la distribucién t. {g/2 es el valor de la distibuctén con n=1 grados de libertad, arriba del cual se obtiene un frea de 0/2 . Por la simetvia de la curva, un frea igual a a/2 caerd ala iaquierda de ~igy2 z Figura 8.9 Fopead de mead ls derbi td dee El intervalo de confianza se expresa as: PL ta/2 7 Stqs2 1-0 Af tara ESP taa fat -a vn 8 STPDS-TPOAStgj2-7 193,enn de Trénato P| =tq2-S--TPDS <-TPDA -Ajuste de voltimenes de trdnsito a nivel rural El ajuste que con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar an aforo de 24 horas de un dia y mes especificos, rolumen de trénsito diario TD}, a volumen de erdastto promedio diario TPO , lo cual se consigue mediante la siguiente relacién: TPD= TD) Fm Fa) 8.24) Donde: Fn = factor de ajuste mensual Fy = factor de ajuste diario Ejemplo 8.5 Este ejemplo ilustra el cilculo de los factores de ajuste mensual y diario, y su aplicacién en la estimacibn de volimenes de trinsito promedio diario, Para tal efecto, considérese la variacion mensual del volumen total de vehiculos, dada anteriormente cena tabla 8,6 para la autopista Puebla-Atlixco en ambos sentidos, durante el aio 2004. 199 am taIngenta de Teénsito Con apoyo en esta informacién, se clabora la tabla 8.9 para determinar los _facrores mensuales. urm0 31268 384.55 54.08 seco 70057 282885 anart 365 HT 207 +300,509~...+411 871 4184871 365 365 '=11,457 vohiculos mixtos/aia El TPDA también se puede obtener asi: png 2itst___"_TPDM; +TPOMp +. TPOM 2 @ 12 283410676 +..+19,286 _ 137,069 2 1,422 vehiculos mixtosidia La pequefia diferencia entre los dos valores anteriores se debe a los redondeos: ‘efectuados en los TPOM. 200 pues nes eaairareVolumen de ransito El TPDM expresaco porcentualmente con respecto al TPDA es: 3 PMy = TPDA 7 Para el mes de octubre se tiene: TPOMecye _ 11997 _ TPDA 11.487 ’ 1.04 El factor de ajuste para pasar del TPOM,, al TPDA , denominado factor mensual Fy aque tiene en cuenta la variacién mensual del volumen de trénsito a lo largo de todo el fio, se define como: el PPOMg TPOMy TPDA (8.25) Para el mes de Octubre: 4 Focubre =o = 0.96 4 Sobre esta misma carretera, en la tabla 8,10 se muestran los vollimenes totales diarios para la semana del lunes 8 de noviembre al domingo 14 de noviembre del afio 2005. También se ilustra el célculo del factor de ajuste para pasar del TD, al TPOS, denominado factor diario F, el cual tiene en cuenta la variacién diaria del volumen de twinsito en la semapa, y que se define como: 1__TPos Wi TD, TPOS (8.26) Tabia 8.10 Ajuste por variacién lara de los vokimenes en la semana f 5 7 =] 201Ingeriena 08 Tansito El trinsito promedio diario semanal es: TS _9310 7 7 1,330 vehiculos mixtosiia TPDS El factor diario para el dia viernes es: 1 Faames = 7p =| 1.04 be [Ahora supéngase que el dia viernes 10 de noviembre de 2006 se realiza un aforo durante las 24 horas dando como resultado 2,800 vehiculos mixtos por dia. Se quiere cestimar el volumen de transito promedio diario que deberia tomarse para propositos de andlisis operacional o de proyecto. De acuerdo a la ecuacién (8.24) el trinsito promedio diario se estima como: TPO =10; Fn) = TDvames Faostee) vans) =2800(0.54)(0.96)= 2.527 vehiclos miosta 8.5.4 Pronéstico del volumen de transito futuro El pronéstico del volumen de trinsito futuro, por ejemplo el TPDA del afio de proyecto, en la construccién de una nueva carretera 0 el mejoramiento de una carretera existente, deberé basqrse no solamente en los voltimenes normales actuales, sino también en los incrementos del transito que se espera utilicen la nueva carretera o lacexistente, : El Instituto Nacional de Vias de Colombia en su Manual de Diseio Geométrico para Carreteras (I, clasfica los proyectos de carreteras asi: © Proyectos de construccién: es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una carretera nueva proyectada, 0 en un tramo faltante mayor al 30% de una carretera existente y/o en vatiantes (libramientos). > Proyectos de mejoramiento: consiste bisicamente en el cambio de especi- ficaciones y dimensiones de la carretera o puentes; para lo cual, se hace necesarfa a construccion de obras en infraestructura ya existente, que permitan una adecuacién de la carreteraallosniveles de servicio requeridos por al trinsito actual y proyectado. © Proyectos de rehabilitacién: actividades que tienen por objeto reconstruir co recuperar las condiciones iniiales de la carretera, de manera que se cumplan las especificaciones téenicas con que fe disefiada. 202‘Volumen de transito © Proyectos de mantenimiento rutinario: se refiere 2 la conservacion continua (a intervalos menores a un afio) de las zonas laterales, y a interven ciones de emergencias en la carretera, con el fin de mantener las condiciones optimas para su transitabilidad. ® Proyectos de mantenimiento periédico: comprende la realizacién de activi- dades de conservacidn a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a 5 atios), destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el trinsito y los fenémenos climticos. También podri contemplar la construccion de algunas obras de drenaje y de proteccién faltantes en la carretera. Los voliimenes de erdnsiro fururo TF, para efectos de proyecto se derivan a partir del erdnsio actual TA, y del sncremento del trdnsito I, esperado al final del perfodo 0 afio ‘meta seleccionado, De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresion: TR =TAT (8.27) El erdmsita actual TA, es el volumen de trénsito que usaré la queva carretera o mejorada en el momento de darse completamente al servicio. En el mejoramiento de una carretera cxistente, el trinsito actual se compone del trdnsito existence TE, antes de la mejora, mis el irdasitoatraido TAY, a ella de otras carreteras una vez finalizada su reconstrucciéa total. En el caso de la apertura de una nueva carretera, el trinsito actual se compone completamente de trénsito atraido. El trdnsito actual TA, se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la région que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino, 6 utilizando pardmetros socioecondmicos que se identifiquen plenamente con la eco- noma de la zona. En reas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo econdmico, para estudios preliminares es suficiente la utilizacién de las series historicas de los aforos vehiculares en términos de los volimenes de trinsito promedio diario anual TPOA, representatives de cada aio De esta manera, el erdnsito actual TA, se expresa como: TATE +TAt (8.28) Para la estimacién del rdnsto atraido TAl, se debe tener un conocimiento completo de las condiciones locales, de los origenes y destinos vehiculafes y del grado de atraccién de todas las vialidades comprendidas. A su vez, la cantidad de trinsito atraido depende de la capacidad y de los volimenes de las carreteras existentes, asi por «ejemplo, si ellas estén saturadas o congestionadas, la atraccién sera mucho mis grande, Los usuarios, componentes del transito atraido a una nueva carretera, no cambian ni su origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de recorrido, en la distancia, en las caracteristicas geométricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen de transito también se le denomina erdnstto desviado. 203 al «i aaIngenieria de Tansito El incremento del erénsito IT, es el volumen de trinsito que se espera use la nueva carretera en el aio futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone del crecimiento normal del trénsito CNT, del erimsito generado TG, y del srdnsito desorrollado TD Eljcreciaienro normal del trdzsto CNT, es el incremento del volumen de trinsito debido al aumento normal en el uso de los vehiculos. El deseo de las personas por movilizarse, la lexibilidad ofrecida por el vehiculo y la produccién industrial de mis vehiculos cada dia, hacen que esta componente del trinsito siga aumentando, Sin embargo, debera tenerse gran cuidado en la utilizacién de los indicadores del ereci- miento del parque vehicular nacional para propdsitos de proyecto, ya que ellos no necesariamente reflejan as tasas de crecimiento en el irea local bajo estudio, aunque se ha comprobado que existe cierta correlacién entre el crecimiento del parque vehicular y el crecimiento del TPDA. El trdnsito generado TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte piblico, que no se realizarfan si no se construye la nueva carretera. El trinsito generado se compone de tres categorias: el trénsto induido, 0 ntievos viajes no realizados previamente por ningim modo de transporte; el irdnsito conertido, o nuevos viajes que previamente se hacian masivamente en taxi, autobis, tren, avin o barco, y que por razén de la nueva carretera se harfan en vehiculos particulates; y el ensito ‘rasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la atraccién de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al trinsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5% y el 25% del trinsito actual, con un periodo de generacién de tno o dos afios después de que la carretera ha sido abierta al servicio. El trdnsito desarrollido TD , es el incremento del volumen de trinsito debido a las rejoras en el suelo adyacgnte a la carretera. A diferencia del trinsito generado, el trinsito desarrollado continia actuando por muchos afios después que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del trénsito debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del trinsito, por Io tanto este no se considera como tna parte del trinsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse mis ripidamente de lo normal, generando un trinsito adicional el cual se considera ‘como trinsito desarrollado, con valores del orden del 5% del transito actual. Por lo tanto, el ineremento del erdnsto IT, se expresa as: IT =CNT+16+1D (8.29) Reemplazando las ecuaciones (8.28) y (8.29) en la ecuaci6n (8.27), se tiene: TES (TE +TAt)}+ CNT +76 +70) (8.30) En la figura 8.11, se ilustran estos cinco componentes del trinsto futuro, 204Volumen de trnsito 2 2 g i 2 g Figura 2.11 Components del volumen deine juno También se'define el factor de proyeccidn FP, del trinsito como la relacién del TF al TA: 4 it Pas ) pp TAIT _TALGNT+16+10 TA TA cnr D Pata ta (8.32) El actor de proyeccién FP, deberdespecificarse para cada afo futuro. El valor utilizado en el pronéstico del trénsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base de un periodo de proyecto de 20 afios, esta en el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de proyeccidn, el erdnsico fururo TF, de acuerdo a la ecuacién (8.31) se calcula mediante la siguiente expresion: . TFS FPA) (8.33) Para obtener estimativos confiables de los volimenes vehiculares que circularén en el futuro, por libramientos o vialidades alternas, se utilizan modelos de asignacién de aomgios yarucscores 208 a am tam aaaIngenieta os Tednstto trénsito, los cuales son alimentados por las demandas pronosticadas, las que a su vex se estiman con modelos de demanda, Estos se calibran utilizando parémetros socioeco- némicos (como la poblacién total, la poblacién econdmicamente activa, la poblaciéin ‘ocupada y los vehiculos registrados) y las demandas actuales obtenidas a través de ‘encuestds de origen y destino. Por lo general, a asignacién es de tipo probabilistica con base en una funcion de utilidad que toma en cuenta el tiempo de recorrido, las tarifas, los costos de operacién, las caracteristicas geométricas, y los vollimenes actuales y su composicin El pronéstico de los voltumenes de trénsito futuro en dreas urhonas alin es mucho mis complejo. Segin G.F. Newell (I, en el andlisis de flujos vehiculares en redes de transporte, la primera fase del proceso consiste en. un inventario, en el aiio base, de las facilidades de transporte existentes y sus caracter‘sticas; de los patrones de viaje deter- minados a través de encuestas de origen y destino y aforos vehiculares; y de los factores de planeacién como usos del suelo, distribucion de los ingresos, estructura urbana y tipos de empleo. Igualmente, es necesario obtener informacion relacionada con el crecimiento de la poblaci6n, el tamafio de la ciudad y los vehiculos registrados. La segunda fase tiene como propésito llevar los datos, recolectados en la primera fase, a relaciones 0 formulas mediante el desarrollo de modelos. El modelo de generacién de viajes, que relaciona los viajes producidos (origenes) y atraidos (destinos) con los uusos del stelo, la densidad de la poblacién, la distribucion del ingreso y el tipo de empleo. El modelo de disribucién de viajes, que apoyado en formulas, describe cmo se distribuyen los viajes entre un origen y varios destinos de acuerdo al grado de atraccién de las diferentes zonas.Y el modelo de asignacién de trinsito, que determina ‘como se asignan los viajes entre si sobre las diversas rutas entre cada origen y destino, incluyendo eléccién de modos. La tercera fase de pronisticos © extrapolaciones, realiza predicciones sobre el uso fuvuro del suelo, la poblacién, etc. con base en los desarrollos histéricos, estimando la xgeneracién y distribucién de viajes en el Futuro, La euarta fase, 0 final, asigna los rijes pronosticados,o fimures, a las rutas de la red de transporte que inclaye nuevas vialidades. Se efectian estudios econdimicos de costo-beneficio para evaluar las diferentes alternativas orientadas hacia la expansién del sistema vial y de transporte, Fjemplo 8.6 jjemp! El croquis de la figura 8.12 ilustra parte de la red vial de cierta regidn, que une los puntos 8,L,P, My C,en tramos carreteros de dos carriles. El punto B es un importante puerto maritimo, lugar de transferencia de un alto porcentaje de las importaciones y exportaciones de la region. El punto M es un erucero bligado de paso de los camniones de carga que van y vienen de 8 desde y hacia el centro, norte y sur de la region, Los camiones con origen y destino el punto By el sur de la regién no circulan por el tramo CL, sino que operan la ruta C-M-L~B. 208Volumon ca trnito sud cain Figura 8.12 Red de infloenia de una muea carretera En las épogas invernales en el tramo L~B se producen deslizamientos, que en ‘algunos casos han obstruido la carretera hasta por varios dias, dejando incomunicados el puerto B y el interior de la region. Estos antecedentes ban planteado la necesidad de realizar un estudio sobre la factibilidad de una nueva carretera que operaria como alterna entre los puntos P y 8 en una longitud aproximada de 65 kilbmetros, Por encuestas de origen y destino previas en el tramo ML, y de acuerdo al ‘movimiento de carga en la red de carreteras, se parte de la premisa de que la nueva carretera serd una excelente alternativa para los vehiculos que actualmente utilizan la ruta MLB en los dos sentidos, mis no asi para los que circulan por la ruta LB, Esto hace pensar que una buena cantidad de los vehiculos que circulan por el tramo M=L, que incluye todos los camiones de carga hacia y desde B, serin atraidos por la nueva carretera. Por todo lo anterior y mediante estudios preliminares de las series historicas del TPDS para el tramo ML, se llegé a la siguiente recta de regresion: 1 =70.38(%)-138,146 Donde: y= TPDS(vehiculos mixtos/dia/ambos sentidos) xX = afio calendario runomenos varucscoues 207 ) a amcIngenta de Tranaito Para la futura carretera se han adoptado los siguientes parmetros: 006 ® Aiio de los estudios preliminares: Ajo de proyecto: 2030 Tiempo de planeacion, estudios, proyecto y construccién: 3 aiios ‘Ao de apervura de la nueva carretera: 2010 Por estudios previos de atraccién en el érea, se espera que la nueva carretera atraeré el 65% de los volimenes de transito del tramo M=L Se supone que el crecimiento normal del trinsito de In nueva carretera conservari Ia misma tasa de crecimiento del tramo M~L Se espera un trénsito generado del 15% del trnsito actual, y un trinsito desarrollado del 5% del trinsito actual $$ 8445 Se desea realizar un estimativo preliminar del volumen de trinsito futuro para el afio 2030 en la carretera alterna y calcular los factores de proyeccién para los aiios 2015, 2020, 2025 y 2030. En la figura 8.13, se ha dibujado la recta del TPDS ( y) en funcién de los afios (x) parael tramo M=L. TPOS en el afio 2010 para el tramo M—L. TPDSzo10,, =¥ =70.38(e)~ 138,146 -=70,38(2010)- 138,146 = 3,318 vehicules mitosefarambos sentidos ‘Trinsito actual TA, en la nueva carretera en el afio de apertura (aiio 2010), de ‘acuerdo con la ecuacién (8.28) es: TA=TE+TAL=0+TAt =068(TPOSyo10, = 0.653318) =2,157 vohiculos mitos/a/ambos sentidos Como el crecimiento normal del transito CNT, en la nueva carretera conserva el mismo crecimiento del tramo ML, su funcion definids por otra recta de igual pendiente, tiene un valor del intercepto 6 de: y=70.38(¢)-b 2187 =70.38(2010)-b b=139.07 Por lo tanto, el GNTen la nueva carretera, a partir del afio 2010, es: CONT =70.38(x)-199,307 TA 70.38(#)—199,307 24157 =70.38(3)-141,464 premieres y muscces‘ose70.s0p)-190075 ba 00 ure caret 2600+} Teosa70.38py-138166 soo ‘ros Ce 998, 2000 005 2010 2018 @ 2028 Volumen de trénsito 1 100 ca We | 1a eer nr rose t414se ¥ ro.s4-130873 AOS 6) Figura 8.13 Pronécico del vlumsn de ceénio foro en une cxereteroaleraa Obsérvese en la figura 8.13 que el CNT para la nueva carretera en el afio 2010 fs cero, pues: CNT =70,38(2010)-141,464=0 Esto es apenas ldgico, ya que a partir del afio 2010 el trinsito normal empieza a crecer. ‘Transito generado TG, y desarrollado TD, en la nueva carretera: 7 =0.15(0A) =0.15(2,157) = 24 vohiculos mixos/aiaamtos sentidos 1 =0.05(0A) =0.05(2,67) = 108 vehcuios mitosdalambos sentido 209Ingere‘a de Teénsto Trinsito futuro TF, en la nueva carretera: TF =TA+ONT +1641 = 2,167 + [70.38(x)- 141,464} 324 +108 °=70,38(x)-198.875 ‘Trinsito futuro para el afio 2030: TF gay =70.28(2030)- 198,875 =3,996 vehiculos mixtostfa/embos sentidos Factores de proyeccién: TF _ 70.30(4)-198875. “TA 2157 Para valores de x correspondientes a los afios 2015, 2020, 2025 y 2030, se tiene: a 8.5.5 Regresin matematica para el célculo de volimenes de trinsito futuro Para obtener una estimacion de los volimenes de trénsito futuro, sobre todo en carreteras, donde se cuenta con datos de las series histdricas de los volimenes de trinsito promedio diario TPDS, se utilizan las regresiones lineales y curviliness, tipos linea recta, exponencial, potencil y logaritmica. 1. Regresién lineal simple (Iinea de mfnimos cuadrades) La figura 8.14 ilustra esquemsticamente los valores observados (reales) de la variable dependiente y, y sus correspondientes valores estimados (tedricos) jj, para valores especificos de la variable independiente x. Esta estimacién se realiza a través de la recta de regresién trazada. Por lo tanto, se puede decir que a cualquier x; le corresponde un valor observado 1 (real) y un valor estimado J; (tebrico) La eeuacién de la recta de regresion es: jp=a+by 6% 210 noenenres + euCACCnESVolumen dotransto | Recta da Regen. abo Tedtien Figura 8.14 Rages ies! spe Donde a representa el intercepto sobre el eje vertical y 6 la pendiente de la linea de regresion, A su vez, a la diferencia entre el valor observado y el valor estimado, se le denomina error 8), esto es: El método de los minimos cuadrados, dice que para 1 valores observados, lasuma de los cuadrades de los errores, alrededor de la linea de regresion debe ser minima: 5? =Minimo! bt c Lar =EU-7i) Lv-a-om ist is Entonces se trata de calcular los parimetros a y b para un conjunto den pares de datos (t,,). Para un minimo, la primera derivada parcial debe ser igual a cero, esto es: ale “ 2[Sv-»-my 4 Si-1-va]-0 (8.35) Sf Stn-s-m']- Syms] (8.36) i a El segundo término de la ecuacién (8.35) debe ser igual a cero, esto es: Fyj-Te-vyx,=0 am it anhneeriene ce Tdnto De donde se obtiene la primera ecuacién normal: me( Seedy ist it (8.37) De manera similar, el segundo término de la ecuacién (8.36), también debe ser igual a cero, esto es: Ean -aSn-0b mot ist De donde se obtiene la segunda ecuacién normal: Por otra parte, el coeficiente de correlacidn r, se calcula mediante [a siguiente expresion: rSayi-Da Dy vex? -C'bsy-Cn) (8.39) Ejemplo 8.6 En Ia tabla 8.11, para una carretera de dos carriles, se presentan para diferentes aiios los volimenes dé trinsito promedio diario TPDS, lo mismo que los calculos necesarios para resolver las ecuaciones normales y as{ obtener los parimetros a y b que definen la recta de regresién. Tabla 8.11 Regresin lineal simple 208 | 4731 1 4131 1 4731 2232361 zoe | sar | 2 S207 4 anats 200 ms) sor | 3 S01 a $8508 mizetoot zoe | seos_| + 505 16 za 3116005 geans | soem] spree | pei Don Su | Byes | Aplicando los valores de la tabla 8.11 a las ecuaciones normales (8.37) y (8.38), se tiene: 4a+10b 1044 10a 30b = 54,068 212 prowanos veucscoesVolumen de rénsito Resolviendo para y b, se obtiene: a= 4532 b= 2916 ie + Por lo tanto, segiin la ecuacién (8.34), la expresion de la recta de regresion es: 5, =4 582+ 201.6%) Los valores estimados (tebricos) del TPDS para los afios 2003, 2004, 2005 y 2006 son: A) =1 = Saong = 74 = 4582+ 201.6(1)= 4,823.6 voila X= 2 => fiooog = Vo = 4532+ 291.6(2)= 5,115.2 vehidia X)=9 = Jaggg = Vg = 4.532 +291.6(3)=5 406.8 vehltia xj =4 = Jongg =I 4 = 4592+ 291.6(4)= 5,698.4 veblia El pronéstico del TPOS para el aiio 2010 seré: ¥)=8 > fang =a = 4532+201.6(0)= 6,864.8 vebitia En la figura 8.15 se presentan grificamente, para los diferentes afcs, los valores, del TPOS observados y estimados a través de la recta de regresion, El coeficiente de correlacion, de acuerdo a la ecuacién (8.39), es: 464,068) ~10(21 044) 10)" 411,172,296) ~(21,044) =0.96 bee 2. Regresién curvilfnea tipo exponencial La parte superior de la figura 8.16 ilustra esqueméticamente los valores obser- vados (reales) de la variable dependiente yj, y sus correspondientes valores estimados (teoricos) J), para valores especificos de la variable independiente Xj, de acuerdo a una curva de tipo exponencial. Para cualquier Xj existe un valor observado y; (real), el cual es estimado a través de J; (tedrico), mediante la siguiente funcién exponencial: jpnavt (8.40) Donde @ y D representan los pardmetros a determinar, para asi definir la curva de regresién. Sacando logaritmos a la ecuacién (8.40), se tiene: Injj=tna+xjind 219° noses vapueacaTosca 2201.6) ! i Pos (eid 5 000 600 ! 2 + ans, «2008 anos Figura 815 Reta Ina snp pape 2.5 De donde, de acperdo con la parte inferior de la figura 8.16, se puede realizar la siguiente transformacién: hny=y , bint In inb De tal manera que: ya aeb'xy Se trata de estimar los valores de a’ y 8', para obtener los parimetros a y b, aplicados en la ecuacién transformada de la recta Tal como se determiné en la regresién lineal simple, aqui también se cumple que para n valores obserados, la suma de los cuadrados de los errores, alrededor de la linea de regresion debe ser minima: ae PumwerTos amoreVolumen 6 rani 7 ‘curva de Fegreson Vale Tein L pa. mail sete Saf = Lorik Lien? Una vez realizada la derivacion parcial, se obtiene: nats(Xx)o'= Ty) (Sxde(Sxo= Davi De donde se obtienen las ecuaciones normales: (na) x)nb)=Diny (B41) 215 ouverts vamcAODESlngeniss de Transito (Santina) (EeH)ln)= Ys (ny) El coeficiente de correlacién r, se calcula mediante la siguiente expresion: aSxsdoy -OxSiryi) WeSH On) E0y)*-Siy)'] (8.42) (8.43) Ejemplo 8.7 En la tabla 8.12, para los mismos voliimenes de trinsito promedio diario TPS del ejemplo anterior, se presentan los calculos necesarios para resolver las ecuaciones nor- males y asi obtener los pardmetros a y b que definen la curva exponencial de regresion. Tabla 842 Regtesién cuniines ipo exponencal Hes [esas ape ee ehes [es om a eee Oia ne | 2 | sar | 4 | age | nnne 13208 3 | sso | o | ass | mae ra a | sas | te | as | ms 7496 xs Ee | Den | Snow | Lenk Sumines: | io =a | 231208 | Sasout 288522 Aplicando los valores de la tabla 8.12 a las ecuaciones normales (8.41) y (8.42), se tiene: , lina) -+10(nb) = 34.264 10(in).+20(n6)=25.941 Resolviendo para @ y se obtiene: b= 10578 Por lo tanto, segin la ecuacién (8.40), la expresin de la curva de regresion exponencial es: jy =4,562(7.0578") Los valores estimados (tebricos) del TPDS para los sitos 2003, 2004, 2005 y 2006 son: xj 21 > Sogag = Hy = 4,502(.0578)' xj =2 = Sago =F = 4562(1.0578)" = 5,104.6 vehidia 216 puscanerros sseuacniesVolumen de tito ¥)=9 = omns = 3 =4562(1.0578)° = 5,300.7 vohitia 3 ,562(.0578)' = 5,711.8 vehidia : El pronéstico del TPDS para el afio 2010 ser: x; =8 = Fano = 79 = 4,562(1.0578)' =7,151.3 vehidia x)=4 = Jams Este pronéstico comparado con el arrojado por la regresién rectilinea, es mayor (7,161.3 vehidia > 6,864.8 veliia ). En la figura 8.17 se presentan grificamente, para los diferentes aiios, los valores del TPOS observados y estimados a través de la curva exponencial de regresion. ¥ “TOS (vehi) 1 (2009) (2008) e005) (2008) aio: Figura 8.17 Regresién curries vo exponencal,empe 8.7 El coeficiente de correlacién, de acuerdo a la ecuacién (8.43), es 4@6.941)-10(34.264) (0) 4(293.522)- ¢ 196 \460) 3. Regresién curvilinea tipo potencial Siguiendo el mismo procedimiento de los dos casos anteriores, pars cualquier x existe un valor observado y; (real), el cual es estimado a través de jj (tedrico), mediante la siguiente funcién potencial: NOMEN y ARLCAOCNES aurIngoriena da Transito jaa? (8.4) Sacando logaritmos, se tiene injy=ha+binx, De donde, se puede realizar la siguiente transformacién: minK Ina=a inne, De tal manera que: '4be; Realizada la derivacion parcial que hace que la suma de los cuadrados de los errores, alrededor de la linea de regresin sea minima, se obtiene: na'(Sxi)b= Dy (Seder Deir De donde se obtienen las ecuaciones normales: n(na)+(Znx)b=Diny; (8.45) (Chrxtra)-[Zdhx,-b=-Deexley) (46) El coeficiente de correlacién r, se calcula mediante la siguiente expresién: AZo xdny Te Sin Sinyi) bd lnx,)*-(Sine, And lay Cin, 6.47) Fjemplo 8.3 LUtilizando los mismos datos del TPDS de los ejemplos anteriores, en la tabla 8.13, se presentan los cilculos necesarios para resolver las ecuaciones normales y asi obtener los pardmetros a y b que definen la curva potencial de regresion, Aplicando los valores de Ia tabla 8.13 a las ecuaciones normales (8.45) y (8.46), se tiene: 4a) +3.1780(6)= 34.2638 3.1760(n a) + 3.6091(6)= 27.3608 28 Pvoaa.TO8 AUISVolumen de trite c Tebla 813 Regresin curilinea ipo potencial 3 [ ee ee ee | Yi me ph | Wa) [Gry [Gxdey)| a me | at | 1 | ant aaere| oom) Trams | oom zoos | sar | 2 } S27 | ost | ass | came | x20) sou | FE mos | sam | 3 | sar | toes | asrr | 1200 | mimes | sa | © Ee a Len | Lin | Leon | Levi} |New ho) Sumteias Sare0 | “342m | “=a00st | =z5n5i04|"~=273008 Resolviendo para @ y b,se obtiene: an 4746 b=a.127 Por lo tanto, segin la ccuacién (8.44), la expresion de la curva de regresién potencial es: 5 =4746xP Los valores estimados (tedricos) del TPDS para los afios 2003, 2004, 2005 y 2006 son: x =1 = Janna = = 47460)" =2 = Jago =P = 47460)" 25,102, 7vehidla 4X) =3 > Seong = =47408)"'™ = 5,456.6 vehicle xy =4 = Jogos = $4 = 474600)" = 5,659.6 vehidia El pronéstico del TPDS para el afio 2010 ser 4) =8 = Joos0 =o = 474600)” = 6,180.5 voila En la figura 8.18 se presentan gréficamente, para los diferentes afios, los valores del TPDS observados y estimados a través de la curva potencial de regresion. El coeficiente de correlacién, de acuerdo a Ia ecuacion (8.47), es: 4(27.3603)- 3.1780(34. 2638 ) "FRGecon-G.r700)"] 4203 5104)-Ganaay'] =1.00 219Ingeniena de Transtto sa 1 0 5400 5200 “P08 (vata) 800 eon) Figura 8.18 Regrsiéncuvlines tipo peencal, emple 8.8 4. Regresién curvilinea tipo logaritmica Para cualquier x; existe un valor observado y; (real), el cual esestimado a través de jj (teérico), mediante la siguiente fancién logaritmica: jynarblnx; (8.48) De donde, se puede realizar la siguiente transformacién: nxy=% De tal manera que: jy sasbe, De igual manera, que en todos los casos anteriores, realizada la derivaci6n parcial ‘que hace que la suma de los cuadrados de los errores, alrededor de la linea de regresion sea minima, se obtiene: na(Sxi)0= Dy; (Sr CePe=TeinVolumen ce transito De donde se obtienen las ecuaciones normales: na+(Sinx)b= Dy (8.49) 2 Ha@ALDixFb= Dory) El coeficiente de correlacién r, se calcula mediante la siguiente expresion: AS (ox Xy Cine Sy) Vextes¥ inn WE)? (8.50) 8.51) Ejemplo 8.9 Siguiendo con los mismos datos del TPDS de los ejemplos anteriores, en la tabla 8.14, se presentan los cilculos necesarios para resolver las ecuaciones normales y asi obtener los pardmetros @ y que definen la curva logaritmica de regresion. Tabla 8.14 Regresién curilinea tpo logartmica ie Tos | r mms] art | 1 | stan oom] 2362.61 mos] sar | 2 | S207 | osest | casos | artzeo | spoesrt7 ams} set | 3 | S301 | 10098 | 120m | ao 2exoo1 | Gpec3606 zoos | soos] + | S005 | 9s | saz | sites | rman DH | Lx | Doak | Thy |Lerxdlny,) Sumatrias 1 <2iow | aaa | sem | eirzze0 | =irazzsna Aplicando los valores de Ia tabla 8.14 a las ectaciones normales (8.49) y (8.50), se tiene: 4a-+3.1780(b)= 21.044 3.1780(a)+-3.6091(4)=17,422.5618 Resolviendo para 4 y b, se obtiene: and 46 b= 648.53, Por Io tanto, segin la ecuacién (8.48), la expresiin de la curva de regresion logaritmica es: 9) = 4746 + 648,530 x) 224brgeniena de Transito Los valores estimados (tedricos) del TPDS para los aiios 2003, 2004, 2005 y 2006 son: =1 = foggy = js = 4746 +648.53(hnt)= 4,746.0 vehi #2 = Hong = Ho = 4748 + 648.53(in 2)= 5,195.5 vehi 4) =9 = Fraps =a = 4746 + 648.53(In 3) 5 468.5 vehidia x; =4 = Saogp = = 4746 ~648.59( ln 4)= 5,646.1 vehi, El pronéstico del TPS para el afio 2010 ser: 4) =8 = Jao =e = 4746 +648.53(in8)=6 094.5 vehi En Ia figura 8.19 se presentan gréficamente, para los diferentes atios, los valores del TPDS observados y estimados a través de la curva logaritmica de regresién Tessa 746 608591) 000 3 + ‘e209) (2008) (2205) (208) fos Figura 8.19 Ragrstn cries ip ogres, empl 8.9 El coeficiente de correlacion, de acuerdo a la ecuacién (8.51), es: 4((7 422.5818) 3.1780(21.044) [4(2.6091)- (@.1780)*|l40111,172,296} A manera de comparacibn, se presentan a continuacién el pronéstico de los voliimenes de trinsito promedio diario semanal TPDS para el aiio 2010, arrojados para cada una de las regresiones: _ 222Volumen de treito Regresién lineal: zor = 6,864.8 vehidia Regresin exponencial: Jzoi9 =7,151.3vehidla Regresion potencial: — Jagiq =6,180.5vehitia Regresion logaritmica: —Jzoy9 6,094.6 elvla Independientemente del grado de correlacién, se puede concluir que los pronésticos mediante la regresion exponencial, con el transcurrir de los aiios, ienden a ser mas elevados, que en cualquiera de las demés regresiones. Por el contrario, los pronésticos mediante las regresiones potencial y logaritmica, tienden a ser més bajos. En la prictica, se ha comprobado que los volimenes de rinsito fururo, no tienden a ser tan altos y tampoco tienden a ser tan bajos, por lo que la regresién lineal es la que ris se ajusta a su tendencia de crecimiento. 8.6 Estudio de yolamenes de transito Los estudios sobre voliimenes de trinsito se realizan con el propésito de obtener datos reales relacionados con el movimiento de veh{culos y/o personas, sobre puntos o secciones especificas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan con relaci6n al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologias que permiten estimar de manera razonable, la calidad del servicio que el sistema presta a los usuarios. Estos estudios varian desde los muy amplios en toda una red o sistema vial, hasta los muy sencillos en lugares especificos tales como en intersecciones aisladas, puentes, casetas de cobro,,tineles, etc, Las razones para llevar a cabo los estudios de vollimenes de trinsto son tan variadas como los lugares mismos donde se realizan. El tipo de datos recolectados en un estudio de volimenes de trinsito depende mucho de la aplicacién que se le vaya dar a los mismos. Asi par ejemplo, algunos estudios requieren detalles como la composicién vehicular y los movimientos direccionales, mientras que otros sblo exigen conocer los voliimenes totales. También, en algunos casos es necesario aforar vehiculos Gnicamente durante periodos cortos de una Kora 0 menos, otras veces el periodo puede ser de un dia, una semana o un mes ¢ inclusive un aio, Existen diversas formas para obtener los recuentos de voliamenes de trinsito, para lo cual se ha generalizado el uso de aparatos de medicion de diversa indole. Estas formas incluyen: los aforos manuales a cargo de personas, los cuales son parti- cularmente iitiles para conocer el volumen de los movimientos direccionales.en intersecciones, los volimenes por carriles individuales y la composicién vehicular. Los aforos por combinacién de métodos manuales y mecinicos, tales como el uso de contadores mecinicos accionados manualmente por observadores. Los aforas con-el uso de dispositives mecénicos, los cuales autométicamente contabilizan y registran los jes de los vehiculos.Y los aforos con la utilizacién dle técnicas tan sofisticadas como las cimaras fotograficas, las filmaciones y los equipos electrénicos adaptados a computa- doras, Las fotografias de la figura 8.20 ilustran las técnicas manuales y automaticas de aforos vehiculares. 223 ee |irganere de Transita El capitulo 3 del Manual de Estudios de Ingenieria de Trénsito 11, en forma detallada presenta una guia bisica para llevar a cabo diferentes tipos de estudio de voltimenes de trénsito. 228 aor8.7 Problemas propuestos 8.1 Para un mismo punto sobre una vialidad, entre las 07:00 y las 08:30 horas, se realizaron dos aforos en dias diferentes. Los volimenes en vehiculos mixtos registrados en periodos de 5 minutos se presentan en la tabla 8.15 ‘Tabla 8.18 Variacién del volumen de transito en periodos de maxima demanda, problema 8.1 Vehicles minioss anus: -ioge|700]7 0510] 3] Period |05{710(745|720 ra 725 Fs ra raya Td ees eS eas 730) 7.25, 7407.46 | 750] 755] 0 | 805] 8:10, 615820] 8:25 8:30 Dar | at | [ss le o a5 16) 701 76 Ta | 631 33 [M2] ao | St oe |e Ls Diaz fw tso bee zr 33 as 63 [ag Vas a | 81 38 | a8 (125 160 a] 7a Tas 1) Dibuje los histogramas que muestren la variacién del volumen en periodos de 5 y 15 minutos. 2) Calcule el FHIMD para cada dfa considerando los periodos de 5 y 15 minutos respectivamente. 3) Compare las dos situaciones y comente sus resultados, 8.2 La tabla 8.16 muestra el patrén de variacién del volumen de trinsito en periodos maximos, durante tres dias diferentes, para una misma seccion de tuna determinada vialidad. 1) Dibuje los histogramas de Ia variacién del volumen de trinsito en cada dia. 2) Caleale el FHIMD para cada dia. 3) Comente como es el flujo de trénsito para cada dia, independientemente el uno del otro. 4) Compare los tres patrones y concluya. ‘abla 8.16 Variacién del volumen de trnsita en horas de maxima demands, probleme 8.2 +07 610] 100 96 | ans | 297 | 8.3. Los datos de la tabla 8.17 pertenecen a la hora de maxima demanda de una intersecci6n. 1) Caleule FHMD para toda la interseceién. 2) Calcule el FHUD para cada acceso, 3) ;Cual seria un valor adecuado de analisis? ‘Tabla 8.17 Variacién del volumen de transito en horas de méxima demanda en una intersecciGn, ‘aanas 815300 aanais 34500 problema 8.3 225 Volumen detrrsto 1 a ahngerisna de Transito 8.4 Una estacién de aforo para una carretera de dos carriles reporta los voliamenes de trénsito diario, en vehiculos mixtos en ambos sentidos, ados en la tabla 8.18, con una composicién vehicular de: 61% automéviles, 7% autobuses y 32% camiones. "Tabla 8.18 Variacién del volumen de trnsto diario en una semana, problema B.4 Beas Weis Wires [eves | Viernes Sado] Bam a Daro aaa] a7 sam] Ser) ae | ‘A su vez el total de camiones aforados durante toda la semana fue de 7,928, distribuidos asi Camiones pequefios de 2 ejes: 2,109 Camiones grandes de 2 ejes: 3,564 Camiones de 3 y 4 ejes: 568 Camiones de 5 ejes: 317 Camiones de 6.0 mis jes: 1,370 De igual manera, la distribucién horaria de voliimenes para el dia jueves, desde las 00:00 horas hasta las 24:00 horas, fue: 30; 47, 62, 73, 98, 155, 278, 308, 329, 281, 260, 293, 263, 215, 264, 257, 217, 273, 246, 157, 131, 82, 56, 55 1) Calcule el transito promedio diario semanal. 2) Calcule el trinsito promedio diario semanal de cada tipo de camin. 3) Dibuje el histograma de Ja variacién horaria del dia jueves y calcule la relacién (0 por ciento) de cada volumen horario con respecto al diario. 8.5 Para.un volumen horario de misxima demanda de 800 vehiculos, dibuje una grifica que muestre la tasa de flujo méxima dentro de la hora, para valores del FHMD de 1.00 a 0.75. En una seccion transversal de una carretera rural de dos carriles, se realiz6 un aforo vehicular en periodos de 15 minutos las 24 horas del dia durante dos semanas consecutivas (I+ dias). En la tabla 8.19 se resumen los volimenes de transito en vehiculos mixtos por hora. 1) Para cada semana calcule los intervalos del TPDA en funcién del TPOS para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, jcudl es su interpretacion? 2) Organice los volimenes horarios de mayor amenor durante las dos semanas (con 336 volimenes horarios) y expréselos como un porcentaje del trinsito promedio diario quincenal ( TPDQ). De esta manera dibuje una grifica de los volimenes horarios como % del TPDQ en funcidn de las horas de las dos semanas y realice el ajuste por regresién matemética, cuil es su correlacién? 3) Con base en las dos situaciones anteriores, ;cuil seria un valor adecuado _ 226i Volumen do trnsito a tomar en cuenta inicialmente como volumen horario de proyecto? 4) Dibuje tun histograma de la distribucién de los volimenes diarios en las dos semanas. 5) Dibufe un histograma de la distribucién de los volimenes horarios para el ca sibado de la segunda semana. 6) El volumen horario de maxima demanda se presenta cl dia sibado de la segunda semana entre las 17:00 y las 18:00 horas con 526 vehiculos mixtos por hora en ambos sentidos, distribuidos en periodos de 5 minutos asi: 30, 36, 40, 42, 48, 50, 52, 58, 56, +4, 38, 32, Dibuje los histogramas de a distibucion de voimenes en la hora, en periodos de 5 y 15 minutos, y calcule las FHMD respectivos, 7) Realice un anilisis comparativo de los resultados de los numerales 4), 5) y 6) que le permita caracterizar este flujo de transito. Qué consistencia existe entre el uno y los otros? 8.7 Con los datos dados anteriormente en la tabla 8.1 del ejemplo 8.1 ,dibuje la variacién mensual de los voliimenes de trinsito y calcule los factores de ajuste mensual, 8.8 Una determinada carretera el afio 1999 tenia un TPDA de 1,500 vehiculos/dia yen el aio 2005 un TPDA de 2,500 vehiculos/ dia. Suponiendo «un comportamiento linealmente constante durante este periodo y utlizando esta caracteristice para pronosticar voliimenes de trénsito futuro, zeual es la capacidad de Ia carretera si al 80% de ella se llega en el afio 20172 ear228 89 8.10 8.11 12 0 Transito Para una corriente vehicular se pronostica cl TPDA en funcién de los aos, segin: y =167(}+1,332 Donde y es el TPDA (veh/dia) y x son los afios (x =0 para diciembre 2004). Si el final del periodo de disefio se toma cuando la relacién volumen a capacidad es de 0.80, zen qué fecha se alcanzaria el inal del periodo de diseiio? A una carretera en enero del afio 2007 se le estima un volumen de 2,000 vehiculos/ da. Esta carretera se mejoraray rehabilitard, paralo cual se supone un tiempo de reconstruccién de 2 afios (los aos 2007 y 2008), Esto es, en enero del aZio 2009 se pondr completamente al servicio, con lo quese espera tuna atraccion de 500 vehiculos/dia de otra carretera. De igual manera, se calcula que el crecimiento normal de! trinsito es de tipo exponencial, de la forma: 0 =0,0+0)" Donde Q, esel volumen de trinsito fnal,Q, el volumen de transitoinicial,r a tasa de crecimiento anual (estimada en 5%) y nel numero de aiios. Si el periodo de diseiio es de 8 afi, ;cuil es el volumen de trinsito al final del periodo de disefio y qué aiio es? Una determinada carretera enero del aio 2003 presentaba un volumen de 4,000 vehfculos/dia y en enero del afio 2005 un volumen de 4,500 ‘vehiculos/dia. Si estos volimenes tienen una tendencia exponencial: 1) ;En {qué fecha se llega ala capacidad si ésta es de 8,000 vehiculos/dfa? 2) ;Cual es Ja tasa anual del crecimiento del transito?Volumen do tréito Referencias bibliograficas [I], Roses, Roger P; Prasas, Elen Sand Meshane, Willi &. fic Enpnsring, Third cation, Pearson Prentice Hall, New Jersey, 2004. 2). Roes, Roger; Prasas, Elena Sand Meshune, Wiliam R. Tic Engnezring. Seecnd edton, Pearton Prentice Hall, New Jerse, 1998 1D}, Mulia, Thomas E, and Carte, Frere C. Seay of Staenide Taf fume Counting Sytoms for Marland on Wes Vogt Research Report, Traneporstion Stulies Center and Department of Civil Enginesring, University of Maryland, Sate Highway Adminirason, 1977 (4) Homburger, Wolfgang S.; Hall, Jerome W. Sullivan, Edvard C, and Rell, Wiliam R, Fedora of Tj Engneenng. 15th elton, iste of Transportation Studies, University of California at Berkley, California, 2000, [5]. Cal y Mayor y Asociados, §.C. 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