“Modelamiento de la Seguridad Vial”

Asignatura : Gestión de la calidad

Docente : Ing.Fernandez Choquepuma, Miguel Angel

Ciclo : 2020-II

Alumnos :

Cuba Pomasoncco, Carlos 1413416

Damazo Amante, Miker 1521455

Yanayaco Lazo, Deyvis 18216244

26 de octubre del 2019

Lima – Perú
 ÍNDICE
Introducción................................................................................................................... 3

Modelamiento de la seguridad vial a nivel internacional................................................4

Redes inter-urbanas...................................................................................................4

Redes urbanas........................................................................................................... 5

CONTRAM.............................................................................................................. 5

LATM...................................................................................................................... 5

MICRO-ASSIGNMENT...........................................................................................5

SATURN................................................................................................................. 5

NETSIM.................................................................................................................. 6

TRÁFFICQ.............................................................................................................. 6

TRANSYT/8............................................................................................................ 6

Limitaciones más importantes....................................................................................6

COMPARACION CON EL MODELO DE SEGURIDAD VIAL DEL PERÚ......................7

1.- GESTION INTERINSTITUCIONAL.......................................................................8

1.1 Marco Institucional y Normativo........................................................................8

2.- INFRAESTRUCTURA Y ENTORNO VIAL............................................................9

3.- CARACTERISTICAS DEL VEHICULO Y EQUIPAMIENTO..................................9

4.- USUARIO DE LAS VIAS.....................................................................................10

5.- SISTEMA DE ATENCIÓN A VÍCTIMAS DE ACIDENTES DE TRÁNSITO..........10

Bibliografía................................................................................................................... 11
 INTRODUCCIÓN

El presente informe se ha preparado con el fin de dar a conocer los modelos de

seguridad vial a nivel internacional y nacional. Según datos obtenidos por la
Organización Mundial de la Salud (OMS) cada año mueren alrededor de 1.3 millones
de personas en todas las regiones del mundo por accidentes en carretera con edades
aproximadas de entre 15- 29 años [ CITATION Org20 \l 10250 ].

Se tienen datos que la mayor cantidad de muertes son provenientes de países en vías
de desarrollo cobrando más vidas que alguna enfermedad y se estima que para el
2030 las muertes por accidentes de tránsito serán la quinta causa de la mortalidad en
el mundo, en países como República Dominicana se registras de cada 100 muertes 42
por accidentes de tránsito al año[ CITATION CIF20 \l 10250 ]. Cifras que se tiene que
tener en cuenta por parte de las autoridades competentes. Según el Informe sobre la
situación mundial de la seguridad vial 2015 la probabilidad para morir por accidente de
tránsito depende en que parte del mundo se reside en América se tiene que el 16.1%
del total son producidos por este factor y que el 50% de muertes son peatones ciclistas
y motociclistas. [ CITATION Org15 \l 10250 ]

Para disminuir los efectos que pueden generar los accidentes de tránsito se requiere
del modelamiento de transito que se define como el instrumento de planificación que
representa la red de la carretera en términos de capacidad y volumen de transito que
la recorre contiene las acciones, mecanismos, estrategias y medidas que deberán
adoptar las diferentes entidades, organizaciones o empresas del sector público y
privado[ CITATION PIA20 \l 10250 ]. Los que se usan para estimar beneficios en
términos de aumento en la velocidad y la fiabilidad. De este modo se tiene como
objetivo presentar un resumen de los modelos de seguridad vial usados en la
actualidad para minimizar los accidentes de tránsito.
 MODELAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL A NIVEL INTERNACIONAL

El comportamiento que muestra el tráfico en una red urbana es el resultado de la

interacción entre dos fuerzas: los deseos que tengan las personas de desplazarse o
mover bienes y por otro lado el sistema vial, incluyendo la manera en que éste es
controlado o gestionado. La gestión de tráfico aplicada sobre un área afectará el
comportamiento de éste, porque no son fijos ni los viajes o movimientos que se hacen,
ni los medios en los que se realizan, ni las rutas que se toman. El volumen vehicular o
peatonal que hay en un punto del sistema vial, desde donde vienen esos flujos y hacia
dónde van, depende de las personas que escogen hacer desplazamientos que pasan
por ese punto. La gestión de tránsito lo que quiere es mejorar la situación existente en
el área de estudio. A fin de cuantificar hasta qué punto un esquema o proyecto de
gestión de tránsito produce o lleva a un mejoramiento de la situación existente.

Dentro de los modelos de transito nos vamos a enfocar en os siguientes modelos ITS
(Sistemas inteligentes de transporte).

Redes inter-urbanas
Los modelos de transporte interur-urbanos en general, modelan la capacidad de la red
utilizando una relación entre:

 La capacidad de cada tramo de la carretera

 El volumen de tránsito en cada tramo
 La velocidad que el tráfico va a alcanzar durante una hora pico o típica

A bajo volumen, el tránsito fluirá libremente a velocidades cercanas al máximo

establecido por algún límite nacional. A medida que aumentan los volúmenes, las
velocidades caen hasta que las condiciones de inicio de parada prevalecen.

Redes urbanas
Las aplicaciones urbanas que utilizan la función ITS para optimizar el tráfico - como la
secuenciación de las señales de tráfico urbano - hacer uso de modelos que
representen:

 Capacidades de intersección y de conexión en las zonas urbanas

  Interacción entre intersecciones en períodos en que los que los flujos exceden
a la capacidad

Los modelos de tránsito, tales como SCOOT, CONTRAM y SATURN representan la

capacidad de las redes urbanas y las respuestas a los cambios en esa capacidad. Las
versiones de estos modelos - que también incluyen diferentes clases de vehículos y
ocupantes - se puede utilizar para evaluar los impactos de esquemas de prioridad de
transporte público. El caso para los proyectos de este tipo, se basa en el uso más
eficiente del espacio vial realizado por autobuses y tranvías - porque llevan más gente
que otras clases de vehículos de carretera.

A continuación, se describen los modelos en forma resumida:

CONTRAM
Desarrollado por Leonard, Tough y Baguley (1978 y 1979) en Inglaterra, cuyas
principales aplicaciones están en la simulación de redes con semáforos de tiempo fijo,
rotondas e intersecciones prioritarias, así como en elección de ruta y optimización de
semáforos. Permite simular estrategias de desvío, cambiando la capacidad de algunos
arcos y pasando "mensajes" a los pelotones o frentes de vehículos. Toma en
consideración tres tipos de vehículos: autos, buses y camiones. Realiza reasignación
de flujos.

LATM
Desarrollado por Taylor (1979) en Australia, es capaz de simular redes con
intersecciones prioritarias, rotondas y semáforos de tiempo fijo. Distingue solamente
entre autos y vehículos pesados. Permite, asimismo, la modelación de los desvíos y
emergencias en autopistas, y simula la reasignación de flujos.

MICRO-ASSIGNMENT
Diseñado por Brown y Scott (1970) en USA, que sólo trabaja con autos privados, y que
permite modelar semáforos de tiempo fijo e intersecciones prioritarias en las redes.
Cuenta con algoritmo de asignación.

SATURN
Elaborado por Dirk Van Vliet con la cooperación de Bolland, Willumsen, Ferreira y Hall,
en Inglaterra, distingue entre autos y buses. Simula redes grandes e intersecciones
prioritarias. Cuenta con un submodelo interno para generar matrices de origen-destino
(entradas y salidas de la red) desarrollado por Willurasen (así como con un submodelo
de asignación para reasignar flujos, haciendo escoger a los vehículos la mejor ruta.
NETSIM
Fue elaborado en USA por Lieberman (1981): simula redes con intersecciones
prioritarias, cruces semaforizados (de tiempo fijo y activados por vehículos), pero no
trae submodelo de asignación. Distingue entre autos, buses, camiones y
opcionalmente peatones.

TRÁFFICQ
desarrollado por Miles Logie en Inglaterra (Logie, D.M.W., 1977, 1979; Logie, D.M.W. y
Dawson, S.A.L., 1980), capaz de simular redes con intersecciones prioritarias,
semáforos de tiempo fijo y activados por vehículos, así como rotondas. No trae modelo
de asignación incorporado, y las matrices de origen-destino hay que entregárselas
como dato. Distingue, al igual que NETSIM, entre autos, buses, camiones y
opcionalmente peatones.

TRANSYT/8
Diseñado y perfeccionado por Denis Robertson (1969) en Inglaterra, con la
colaboración principalmente de Vincent, Hunt, Kennedy y Mitchell cuyo objetivo
principal es la optimización de una red de semáforos de tiempo fijo, para lo cual
emplea un modelo de simulación del comportamiento de los vehículos en pelotones,
análogamente a como lo hace SATURN, que, por lo demás, se basó en el modelo de
TRANSYT para estos efectos. Distingue entre autos y buses, y trae incorporado
también la posibilidad de simular no sólo los cruces semaforizados, sino también las
intersecciones prioritarias.

Limitaciones más importantes

De los modelos presentados en el punto anterior, los cuatro primeros tienen la
posibilidad de estudiar el rerruteo de vehículos en una red, dada una matriz de origen-
destino. Permiten por lo tanto estudiar el efecto de desvío vehicular que podría
producir algún esquema de gestión de tránsito. Los tres últimos no tienen modelos de
asignación incorporado, por lo que son útiles para aquellos casos en que el rerruteo de
vehículos puede ignorarse.

SATURN, NETSIM y TRAFFICQ son los que presentan un nivel de detalle mayor para
la simulación, quedando en un nivel inmediatamente inferior TRANSYT/8 y LATM.
Todos los modelos tienen submodelos de simulación, ya sean analíticos o
macroscópicos, pero ninguno entrega tanto detalle a nivel microscópico como NETSIM
y TRAFFICQ.
En el submodelo de asignación, sólo SATURN presentaría una convergencia y
optimalidad asegurada. CONTRAM, LATM y MICROASSIGNMENT presentarían una
convergencia observada según los mismos autores.

La mayoría de los modelos han sido validados sólo en redes reales pequeñas, y va a
tomar un tiempo hasta ser aceptados universalmente como herramientas para la
gestión de tráfico. Todos, sin embargo, presentan el problema, al tratarse con redes
semaforizadas, que no se tiene en absoluto seguridad de que al optimizar la red de
semáforos se produzca una reasignación de flujos y que ésta a su vez requiera otra
optimización, y el proceso converja. Lo que se ha hecho hasta el momento es
simplemente mantener constante los repartos y desfases durante la asignación.

Respecto a las características computacionales, todos están escritos en FORTRAN IV

y algunos en Assembler o CSL (Control and Simulation Languaje). El consumo de
CPU es alto en TRAFFICQ, mediano en SATURN y relativamente bajo en los demás
modelos (TRANSYT/8 sólo simulando

En cuanto a la documentación, TRANSYT/8, TRAFFICQ y NETSIM tienen manual del

usuario, claro y fácil de emplear, y material publicado suficiente. SATURN tiene
documentación suficiente y clara, y un manual del usuario regularmente claro,
comparable a LATM. Sin embargo, CONTRAM y MICROASSIGNMENT tienen muy
poca documentación [ CITATION Coe \l 10250 ].

COMPARACION CON EL MODELO DE SEGURIDAD VIAL DEL PERÚ

Según el MTC (ministerio de transporte y comunicaciones) presentan cinco

componentes que estructuran varios puntos acerca del trabajo de seguridad vial, estos
puntos deben ser entendidos desde una perpespectiva sistemática, conocer los
elementos: vehículos, ser humano y entorno ya que estos están relacionados e
interactúan con otros sistemas.

Figura N°1: Modelo conceptual

1.- GESTION INTERINSTITUCIONAL

La gestión interinstitucional según el autor es participativa, multiactoral, eficiente,
eficaz y destinada a expresar los derechos de los ciudadanos, además de que posee
políticas, normas, procedimientos y actividades por lo general esta orientada a reducir
los accidentes y el número de victimas por accidentes de transito

1.1 Marco Institucional y Normativo

Se describen los alcances de la organización del estado peruano para reducir las
tasas de mortalidad, morbilidad y siniestralidad. organizaciones involucradas:

 Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

 Consejo Nacional de Seguridad Vial.
 Ministerio de Salud.
 Policía Nacional de Perú.
 Ministerio de Educación.
 Gobierno Regional.
 Superintendencia Nacional de Registros Públicos – SUNARP.
  Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías –
SUTRAN.
 Dirección General de Transporte Terrestre – DGTT.

2.- INFRAESTRUCTURA Y ENTORNO VIAL

Comprende las características físicas de las carreteras existentes en el peru que
están divididas en tres partes: Caminos vecinales-gobiernos locales, carreteras
nacionales y carreteras departamentales.

Ilustración N°2: Composición de la Red vial del Perú.

Componentes de la Infraestructura vial y Entorno:

 Espacio Público de Infraestructura Vial.
 Seguridad Vial Preventiva.
 Auditorías de Seguridad Vial.
 Inspecciones de Seguridad Vial.
 Señalización.
 Área de Concentración de Siniestros.

3.- CARACTERISTICAS DEL VEHICULO Y EQUIPAMIENTO

En este capitulo trata sobre las características de los vehículos y sus equipamientos,
para evitar lesiones en los diseños de este y evitar accidentes a causa de los
vehículos.
 Ilustración N°3: Accidente de tránsito generados por el vehículo.

Componentes de las características del vehículo y equipamiento.

 Parque vehicular.
 Seguridad Activa.
 Seguridad Pasiva.

4.- USUARIO DE LAS VIAS

Concientizar la los usuarios que transitan por las vías a tomar precaución al circular
sobre estas, estos usuarios pueden ser: peatones, ocupantes veihculares y
conductores.
Componentes:
 Concientización.
 Educación y Formación en Seguridad Vial.
 Capacitaciones.

5.- SISTEMA DE ATENCIÓN A VÍCTIMAS DE ACIDENTES DE TRÁNSITO

Actuar frente a un accidente de tránsito de manera eficaz es primordial para reducir el
numero de victimas mortales por lo que existen parámetros de prevención que ayuden
a mitigar las consecuencias de un accidente de transito:
 Prevención primaria: evita que suceda el accidente por lo que dependen de
varios factores como la actitud del conductor y las señaléticas de seguridad.
 Prevención secundaria: reduce los daños del siniestro en caso ocurra un
accidente, en el que incluyen los primeros auxilips, diseño y estructura del
vehículo.
 Prevención terciaria: procura la rehabilitación física, mental y social del
accidentado.
 BIBLIOGRAFÍA
CIFAL Global Network. (12 de 05 de 2020). Obtenido de
https://www.cifalmadrid.org/cifal-madrid/la-seguridad-vial-en-el-mundo/

Coeymans, R. A. (s.f.). La gestión de tráfico: De la intuición a la simulación. EURE Nº

33. Obtenido de https://www.eure.cl/index.php/eure/article/download/968/79

Organizacion Mundial de la Salud . (13 de 05 de 2020). Obtenido de

https://www.who.int/features/factfiles/roadsafety/es/
Organizmo Mundial de la Salud. (2015). Informe sobre la situación mundial de la
seguridad vial 2015. Obtenido de
http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/189242/1/9789241565066_eng.pdf?
ua=1

PIARC. (12 de 05 de 2020). Obtenido de https://rno-its.piarc.org/es/planificacion-e-

implementacion-valuacion-de-proyectos-evaluacion-de-proyectos-its/modelos-
de-transito

MINISTERIO DE TRANPORTE Y COMUNICACIONES (2020) Obtenido de

https://www.mtc.gob.pe/cnsv/documentos/PENsv_2017-2021.pdf