02.-Memoria Descriptiva Callayuc

MEMORIA
DESCRIPTIVA
EXPEDIENTE
TÉCNICO
PROYECTO
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA
TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA CARRETERA
EMPALME RUTA PE 3N – CALLAYUC – EL CUMBE EN
EL DISTRITO DE CALLAYUC, PROVINCIA DE
CUTERVO, REGIÓN CAJAMARCA”
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CALLAYUC
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 GENERALIDADES
1.1.1 Introducción
En los últimos años, en el Perú, las zonas rurales han visto afectadas sus opciones de
desarrollo social y económico debido al deterioro de sus carreteras, las cuales en
muchos casos son el único medio de transporte. Ante esto, los Gobiernos Locales se
han fijado metas, para lo cual ha adoptado políticas que incluyen objetivos de corto,
mediano y largo plazo. Una de estas políticas consiste en incrementar la inversión
prioritaria en el mejoramiento y construcción de la infraestructura rural de transporte
que haga posible la reactivación económica.
En el aspecto legal, las Municipalidades, de acuerdo a lo establecido en la

Constitución Política del Perú y la Ley N° 27972 – “Ley Orgánica de Municipalidades”,
es un órgano de gobierno local con autonomía política, económica y administrativa en
los asuntos de su competencia, que tiene como finalidad representar al vecindario,
promover la adecuada prestación de los servicios locales y el desarrollo integral,
sostenible y armónico de su circunscripción.
Por ello, la Municipalidad Distrital de Callayuc de la Provincia de Cutervo,

Departamento de Cajamarca, como entidad encargada de velar por el desarrollo y
bienestar de la población, tiene dentro de sus obligaciones la construcción,
mejoramiento y mantenimiento de vías, buscando así que el sistema vial del distrito
converja a todos los sectores que lo conforman, permitiéndole la integración entre la
población.
1.1.2 Antecedentes
En el marco de la Ley N° 27293 – “Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública”, la

Unidad Formuladora de la Municipalidad Distrital de Callayuc formuló el estudio de pre
inversión a nivel de perfil del PIP denominado “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
LA TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA CARRETERA EMPALME RUTA PE 3N
– CALLAYUC – EL CUMBE EN EL DISTRITO DE CALLAYUC, PROVINCIA DE
CUTERVO, REGIÓN CAJAMARCA” (Código SNIP 355254), el mismo que fuera
declarado viable por la OPI de la Municipalidad Distrital de Callayuc el 01/02/2017,
considerando un monto de inversión, a precios de mercado, de S/. 19’345,794
(Diecinueve Millones Trecientos Cuarenta y Cinco Mil Setecientos Noventa y Cuatro
con 00/100 Soles) y con el objetivo de dar “Adecuadas condiciones de transitabilidad
del camino vecinal empalme ruta PE 3N (las juntas) Callayuc- el cumbe, en el distrito
de Callayuc”, por medio del mejoramiento a nivel de asfaltado de un total de 22.81 Km
de carretera, con ello se mejorará la infraestructura vial, permitiéndose un mejor
acceso a la capital del distrito, caseríos y anexos, con el consiguiente abaratamiento
de los pasajes y fletes, así como de la disminución de los tiempos de transporte.
Durante la Fase de Inversión de citado PIP, una coyuntura favorable se presentó en

los antecedentes de los últimos diez años, donde el Gobierno Central a través de
PROVIAS RURAL implementó políticas para la inversión en el mejoramiento de los
caminos vecinales en los departamentos más pobres del país, como directa
consecuencia, se iniciaron gestiones por parte de los gobiernos regionales y locales
por rehabilitar, mejorar nuevos caminos, con el objetivo de mejorar la calidad de vida
EXPEDIENTE TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA CARRETERA EMPALME RUTA PE 3N – CALLAYUC – EL
CUMBE EN EL DISTRITO DE CALLAYUC, PROVINCIA DE CUTERVO, REGIÓN CAJAMARCA”
(Código SNIP 355254)
de la población rural; así como, establecer la comunicación con más fluidez entre la
zona rural y urbana, propiciando la integración entre la zona rural y la ciudad.
Por tal motivo, en el Plan Anual de Inversiones para el año 2017 en el distrito de
Callayuc, elaborado en base al Presupuesto Participativo, se ha logrado por medio del
Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado el financiamiento
para la ejecución del PIP “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA
TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA CARRETERA EMPALME RUTA PE 3N –
CALLAYUC – EL CUMBE EN EL DISTRITO DE CALLAYUC, PROVINCIA DE
CUTERVO, REGIÓN CAJAMARCA” (Código SNIP 355254).
Obtenido el financiamiento para el PIP, la Unidad Ejecutora del PIP, en este caso, la
Municipalidad Distrital de Callayuc, registró variaciones en la fase de inversión
mediante Formato SNIP 16, en el marco del cumplimiento a la Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública – Ley N° 27293, su reglamento y Directiva General del
SNIP. En consecuencia, el nuevo monto de inversión del PIP, asciende a la suma de
S/. 19’345,794 (Diecinueve Millones Trecientos Cuarenta y Cinco Mil Setecientos
Noventa y Cuatro con 00/100 Soles).
En la elaboración del expediente técnico, el monto de inversión para la ejecución de la

obra del proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD DEL
TRAMO DE LA CARRETERA EMPALME RUTA PE 3N – CALLAYUC – EL CUMBE
EN EL DISTRITO DE CALLAYUC, PROVINCIA DE CUTERVO, REGIÓN
CAJAMARCA” asciende a la suma de S/. 23’176,949.18 nuevos soles (veintitres
millones ciento setenta y seis mil novecientos cuarenta y nueve y 18/100 nuevos
soles).
La nueva meta considerada tiene una longitud de carretera, total en los dos tramos de
22.81 Km, exceptuando la intervención el tramo urbano de la localidad de Callayuc, en
un tramo de 0.46 Km. Con esta salvedad, la longitud de cada tramo es 12.64 KM,
10.17 KM del tramo I y tramo II respectivamente.
1.1.3 Ubicación del Proyecto
El proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA

CUTERVO, REGIÓN CAJAMARCA”
Departamento Cusco
/Región:
Región Cajamarca
Provincia Cutervo
Distrito Callayuc
Localidad Juntas, Callayuc, El Cumbe
Altitud: 3957 m.s.n.m.
Callayuc es uno de los quince distritos de la provincia de Cutervo. Tiene una extensión
de 316.05 Km2 que representa al 10.4% del territorio de la provincia de Cutervo y
pisos altitudinales que van desde los 2817 m.s.n.m. en el noroeste de su territorio
(cerro Wuissus) su punto más alto; hasta los 895 m.s.n.m (Puerto Chiple) la zona más
baja, haciendo de su territorio una región variada, comprendiendo cerros de pendiente
moderada donde la vegetación tropical típica de ceja de selva es abundante y tan bien
valles fértiles en la parte central de su territorio, básicamente en los cursos de los ríos
Santa Clara , Callayuc.
Sus límites son:
LIMITES DE LA LOCALIDAD
NORTE Distrito de Colasay (provincia de Jaén)
SUR Santo Domingo de la Capilla
ESTE Santa Cruz y santo Domingo de la Capilla
OESTE Distrito Querocotillo

Fuente: Elaboración propia
Elaboración: Especialista Social
A continuación se presenta los Mapas Nº 1.1: Ubicación Nacional, Mapa Nº 1.2:

Departamental, Mapa Nº 1.3: Provincial, Mapa Nº 1.4: Ubicación Distrital y Mapa
N°1.5: Ubicación Local del Área del Proyecto, 1.5: Ubicación de la Localidad a
Intervenir.
UBICACION DE PROYECTO
1.1 Ubicación del departamento de 1.2 Ubicación de la provincia de

Cajamarca. Cutervo.
1.4 Ubicación de las localidades

1.3 Ubicación del distrito de Callayuc. Cruce Las Juntas – Callayuc – El
Cumbe.
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI, marzo 2014
Acerca del proyecto de mejoramiento del tramo de la carretera empalme ruta PE 3N –
Callayuc – El Cumbe, es preciso señalar, los siguientes puntos de importancia:
Km 0+000 (Tramo I): “Cruce Las Juntas”: Ubicado en el empalme PE-3N (Las Juntas)
“Longitudinal de la Sierra”, en el Km 83+200 del tramo Chiple – Cutervo.
Km 12+638.25 (Tramo I): Unión de la llegada de la carretera con la calle pavimentada

de la localidad de Callayuc.
Km 13+102.77 (Tramo II): Salida El cumbe parte superior de la ciudad de Callayuc.
Km 23+274.00 (Tramo II): Centro poblado El Cumbe (paralelo a la parte superior del
parque de esta localidad), en el punto final de la carretera de los tramos I y II
El proyecto considera la intervención en la carretera empalme ruta PE 3N – Callayuc –

El Cumbe, en los siguientes tramos.
Tramo I: (Km 0+000 al Km 12+638.25)

Con longitud total de 12,638.25 m, a nivel de asfaltado
Tramo II: (Km 13+102.77 al Km 23+274.00)

Con longitud total de 10,171.23 m, a nivel de asfaltado
Con ello, la longitud total de intervención del proyecto, será de 22,81 Km.
Ver Figura N° 02. Esquema de Microlocalización del Proyecto
Tramo I
0+000 – 12+638.25
Tramo II
13+102.77 – 23+274.00 Zona urbana de la
localidad de Callayuc
META DEL PROYECTO = TRAMO I + TRAMO II = 22.81 KM

Fuente: Elaboración propia, Imagen satelital Google / UTM – WGS 84.
Elaboración: Especialista Formulador.
1.1.4 Acceso a la Zona del Proyecto
Una de las formas de acceder con mayor frecuencia es la ruta que se describe a
continuación:
 Acceso 01
(Lima – Chiclayo – Olmos – Chiple – Callayuc). Desde la ciudad de Lima a la zona del
Proyecto, se llega por vía terrestre mediante la Carretera Panamericana Norte RN
001N hasta la ciudad de Chiclayo (Departamento de Lambayeque) ubicado en el Km.
780, se accede a través de la carretera asfaltada Marginal de la Selva ahora llamada
Fernando Belaunde Terry, llegando al cruce de Olmos, hacia la margen izquierda
llegando a Chiple, se accede a la carretera longitudinal de la sierra ruta PE 3N en
dirección Chiple – Cutervo hasta el kilómetro 83+200.00.
 Acceso 02
(Lima – Chiclayo – Chongoyape – Cochabamba – Cutervo – Callayuc) Desde la

ciudad de Lima a la zona del Proyecto, se llega por vía terrestre mediante la Carretera
Panamericana Norte RN 001N hasta la ciudad de Chiclayo (Departamento de
Lambayeque) ubicado en el Km. 780, luego el tramo Chiclayo - Chongoyape, accede a
través de la carretera asfaltada Ruta PE-06A llegando a Cochabamba se accede a la
carretera longitudinal de la sierra ruta PE 3N en dirección Cutervo – Chiple hasta el
kilómetro 83+200.00 en la localidad de Las Juntas.
El distrito está unido a la mayoría de sus caseríos mediante carreteras o caminos

vecinales, las cuales actualmente se mantienen en regular estado; sin embargo, aún
existen caseríos, sobre todo en la parte alta de los centros poblados del distrito de
Callayuc que no cuentan con este servicio.
1.1.5 Situación Actual
La red vial en la zona de influencia del proyecto es deficitaria, existen tramos

afirmados deteriorados en mal estado de funcionamiento, evidenciando la insuficiente
cobertura de este servicio que limita la dinámica productiva y la severa presión en los
costos para los pobladores. Es por eso que autoridades y pobladores del distrito de
Bellavista priorizaron en el Presupuesto Participativo para el año 2017 el
mejoramiento de la carretera empalme ruta PE 3N – Callayuc – el Cumbe.
A la altura del cruce Las Juntas de la carretera Chiple – Cutervo, empalme PE-3N (Las
Juntas), se ubica el inicio de la vía materia de estudio, punto de inicio de una vía
vecinal que conduce a las localidades de Las Juntas, Huartillas, El Choloque, Santa Fe
Callayuc, Pampa El Chine, San Isidro, San Agustín, Vista Alegre y El Cumbe. , con un
recorrido total de 22.81 km (meta del proyecto).
La vía en toda su longitud, presenta una superficie de rodadura afirmada en regular

estado, con cunetas de base y alcantarillas para un drenaje de las aguas de lluvia.
La construcción de vías de una ciudad, constituye al progreso de la misma, aparte es

el anhelo de los vecinos, contar con este tipo de infraestructura vial para que los
integre dentro de la vida urbana y mejorar su calidad de vida.
El mejoramiento de la infraestructura vial ayudará evidentemente a encarar los

problemas socio-económicos y culturales de los que vienen siendo afectados por el
deterioro de ésta y sus demás caminos.
Además el mejoramiento de la vía a nivel de asfaltado, constituye una necesidad

inmediata ya que actualmente es la única vía de acceso directo al distrito, caseríos y
anexos que se encuentran juntos y al final del tramo, los mismos que se dedican a los
cultivos de productos de pan llevar y ganadería, entre otros.
1.1.6 Objetivo.
a) Objetivo principal
El objetivo principal es la ejecución del proyecto: “ADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EMPALME RUTA PE 3N (LAS JUNTAS)
CALLAYUC- EL CUMBE, EN EL DISTRITO DE CALLAYUC – CUTERVO -
CAJAMARCA”.
b) Objetivo secundarios
 Generar empleo temporal durante la etapa de ejecución y supervisión de las obras,

así como los que corresponden al mantenimiento rutinario y periódico.
 Proporcionar una mejor y mayor transitabilidad de la vía existente a fin de

satisfacer los requerimientos de tránsito actual y futuro.
 Disminuir los costos por transporte y al mismo tiempo propiciar la integración

cultural y comercial de las localidades aledañas.
 Restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad.
 Mejorar la carpeta de rodadura de la vía.
 Mejorar la transitabilidad entre los pueblos para lograr una comercialización

adecuada de los productos, logrando una economía rentable y estable.
 Apoyar parcialmente a los pobladores con el trabajo, y a la vez al desarrollo futuro

de los mismos.
 Adecuadas condiciones de tránsito vehicular.
1.1.7 Beneficiarios Directos del Proyecto
El mejoramiento del servicio de la transitabilidad del tramo de la carretera empalme

ruta PE 3N – Callayuc – El Cumbe en el distrito de Callayuc, provincia de Cutervo,
región Cajamarca, beneficiará directamente a las localidades las localidades de Las
Juntas, Huartillas, El Choloque, Santa Fe Callayuc, Pampa El Chine, San Isidro, San
Agustín, Vista Alegre y El Cumbe.
1.1.8 Beneficiarios Indirectos del Proyecto

El mejoramiento del servicio de la transitabilidad del tramo de la carretera empalme

ruta PE 3N – Callayuc – El Cumbe en el distrito de Callayuc, provincia de Cutervo,
región Cajamarca, beneficiará indirectamente a las provincias de Cutervo, Jaén,
Bagua.
1.1.9 Descripción del Proyecto
1.1.9.1 Política de Intervención
Según lo propuesto por el Estudio de Pre Inversión Declarado Viable, la intervención

pública está orientada al TRAMO DE LA CARRETERA EMPALME RUTA PE 3N –
CALLAYUC – EL CUMBE”, considerándose además la implementación de Obras de
Arte y Drenaje, Señalización y Plan de Mitigación de Impactos Ambientales a lo largo
de su recorrido.
1.1.9.2 Principales Características Técnicas de la Vía
En concordancia con las metas propuestas en el estudio de Pre Inversión y el Manual

para el Diseño de Vías Pavimentados, el Pavimento tendrá las siguientes
características técnicas.
Características de la Vía y Pavimento

Longitud (km) 22.81
IMD (Veh./día) < 400
Velocidad de diseño (km/h) 30.00
Tipo de material de la calzada Tratamiento superficial (bicapa)
Ancho de Calzada (m) 6.00
Ancho de Berma (m) 0.5 a cada lado
Radio mínimo (m) 30.00
Peralte Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 10.00
Bombeo (%) 2.50
Plazoletas -.-
Taludes H 1: V 3
2. Obras de Arte.
. Badenes CºF'c=210kg/cm2
. Muros de Contención (h<6.00m) CºF'c=210kg/cm2
3. Drenaje
. Alcantarillas Losa CºF'c=210kg/cm2
Tipo y Sección TMC Ø 36” circular
. Tajeas
Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40
. Línea de Red Matriz de Agua 7496 ml.
Construcción nueva Tubería PVC Ø160 mm
. Cunetas C° CºF'c=175kg/cm2
. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.75
. Canaleta de Coronación Tierra
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
TRAMO I: Empalme ruta PE 3N – Callayuc

Km 0+000 al Km 12+638.25
Longitud (km) 12.638
Tipo de material de calzada Tratamiento superficial
Ancho de Calzada (m) (bicapa)
6.00
Bombeo (%) 2.50
Plazoletas -.-
Taludes H 1: V 3
2. Obras de Arte.
. Muros de Contención (h<6.00m) CºF'c=210kg/cm2
3. Drenaje
. Alcantarillas Losa CºF'c=210kg/cm2
Tipo y Sección TMC Ø 36” circular
. Campamento Si
TRAMO I: Callayuc – El cumbe

Km 13+102.77 al Km 23+274
Longitud (km) 10.171

Tipo de material de calzada Tratamiento superficial
Ancho de Calzada (m) 6.00
Bombeo (%) 2.50
Plazoletas -.-
Taludes H 1: V 3
2. Obras de Arte.
. Muros de Contención CºF'c=210kg/cm2
3. Drenaje
. Alcantarillas Cabezal CºF'c=210kg/cm2
Tipo y Sección TMC Ø 36”, 48” circular
. Campamento Si
1.1.9.3 Metas Propuestas con el Proyecto.
Teniendo en cuenta el Monto de Inversión máximo, establecido en el documento de

Declaratoria de Viabilidad, los lineamientos del estudio de Pre Inversión y la
normatividad vigente, se han propuesto las siguientes metas para efectos del proyecto
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA

CARRETERA EMPALME RUTA PE 3N – CALLAYUC – EL CUMBE EN EL DISTRITO
DE CALLAYUC, PROVINCIA DE CUTERVO, REGIÓN CAJAMARCA”, en una longitud
total de 22.81 Km.
 El nivel de tráfico IMDa es de 263 veh/día para el Tramo I, con un ancho de la

carpeta de rodadura de 6.00m y bermas de 0.50m a cada lado, con espesor de
tratamiento superficial de 2.0 cm.
 El nivel de tráfico IMDa es de 208 veh/día para el Tramo II, con un ancho de la
carpeta de rodadura de 6.00m y bermas de 0.50m a cada lado, con espesor de
tratamiento superficial de 2.0 cm.
 Por consiguiente de acuerdo al estudio de tráfico se encuentra con un IMD menor

a 400 Veh./dia para lo cual tiene las siguientes metas.
 Construcción del trazo con ancho de plataforma de 6.00 m, con una longitud de
22.81 km.
 La sección de la carpeta de acuerdo al estudio de suelos se ha distribuido en Tipo

I, II, II, IV y IV con sus respectivos espesores como se detalla a continuación:
7.00m
I BASE e=0.20m Z =1.85
SUB BASE e=0.15m 7.74m
MEJORAMIENTO e=0.00m
AREA1= 1.47m2 8.30m
AREA2= 1.20m2
AREA3= 0.00m2 8.30m
7.00m
BASE e=0.15m Z =1.85
II
AREA1= 1.09m2 8.11m
AREA2= 1.17m2
AREA3= 0.00m2 8.71m
7.00m
BASE e=0.15m Z =1.85
III
AREA1= 1.09m2 8.30m
AREA2= 1.59m2
AREA3= 2.49m2 8.30m
7.00m
BASE e=0.20m Z =1.85
IV
AREA1= 1.47m2 8.30m
AREA2= 1.20m2
AREA3= 1.78m2 8.90m
7.00m
BASE e=0.20m Z =1.85
V
AREA1= 1.47m2 8.30m
AREA2= 1.20m2
AREA3= 3.32m2 8.30m
Realización del tratamiento superficial Bicapa en la longitud de 22.81 km.
 Construcción de 23859 ml de cuneta triangular de 0.30 x 0.75 revestida de

concreto f´c= 175 kg/cm2 en paños de 3 m incluye juntas asfálticas.
 Se conservaran 14 alcantarillas (09 alcantarillas de paso y 05 alcantarillas de

alivio,), 03 alcantarillas de paso se remplazaran, 40 se mejoraran (24 alcantarillas
de paso y 16 de alivio) y se proyectaran 36 alcantarillas nuevas (01 alcantarillas
de paso y 35 alcantarillas de alivio), 03 badenes se construirán nuevos y 06
badenes se mejoraran y se proyectara 03 muros de contención.
 Señalización de vía comprendiendo, 160 señales preventivas, 5,930.00 m2 de

demarcación del pavimento, 17 señales reglamentarias, 23 postes kilométricos, 6
gibas de 7.00 m de longitud, 597.90 ml de guardavías metálicas, 75 postes
delineadores, tachas reflectivas 204 unidades y 36.72 m2 de señales preventivas.
 Mitigación ambiental que comprende acondicionamiento de área de la eliminación

de material excedente, restauración de canteras, revegetación del área dañada y
restauración del área ocupado por campamento y maquinaria durante la ejecución
de la obra.
 Control de calidad del grado de compactación de la sub rasante, capa de sub

base, base, lavado de asfalto en toda la vía y roturas de probetas para control de
las obras de concreto.
 En la actividad de varios se ha considerado el flete terrestre de los materiales

comprendientes a las obras de concreto (madera, cemento y acero y otros) y pago
de derecho de extracción de cantera.
1.1.10 Presupuesto de Financiamiento de la Obra
El monto Total de Inversión es de S/. 23’176,949.18 (veintitres millones ciento setenta

y seis mil novecientos cuarenta y nueve y 18/100 nuevos soles).
1.1.11 Valor Referencial de la Obra
ITEM DESCRIPCIÓN MONTO

1.00 COSTO DIRECTO CARRETERA S/. 16,135,019.85
2.00 GASTOS GENERALES (12.05%) 12.05% S/. 1,944,269.89
3.00 UTILIDAD (5%) 5.00% S/. 806,750.99
=============
4.00 SUB TOTAL S/. 18,886,040.73
5.00 I.G.V. (18.00%) 18.00% S/. 3,399,487.33
=============
6.00 VALOR REFERENCIAL S/. 22,285,528.06
7.00 SUPERVISION 2.50% S/. 557,138.20
8.00 EXPEDIENTE TECNICO 1.50% S/. 334,282.92
=============
9.00 PRESUPUESTO TATAL S/. 23,176,949.18
1.1.12 Entidad Responsable
Según la recomendación realizada en el estudio de Pre Inversión declarado VIABLE a

nivel de Perfil, El responsable es la Municipalidad Distrital de Callayuc.
1.1.13 Modalidad de Ejecución
Ejecución Contrata – PRECIOS UNITARIOS.
1.1.14 Plazo de Ejecución
El presente proyecto en su componente de ejecución de obra tiene un plazo de

ejecución de 12 meses ( 360 días), en donde se ha tomado en cuenta los criterios
técnicos necesarios para poder distribuir las tareas uniformemente de acuerdo a la
realidad de la zona de intervención, teniendo como consecuencia a ello la
programación de obra, para lo cual se ha generado el cronograma de desembolsos
mensuales, cronograma de Gant, PERT – CPM, cronograma valorizado de ejecución
de obra, cronograma de adquisición de materiales, para lo cual el Contratista tendrá
que respetar los plazos durante la ejecución de obra, respetando las especificaciones
técnicas planteadas en el anexo correspondiente para la ejecución de cada una de las
partida.
Para la determinación de costos unitarios y rendimientos que influyen directamente en

la ejecución de obra, se ha tenido en cuenta las características de la zona, como son
disponibilidad de mano de obra no calificada, acceso a la localidad, clima.
Por el motivo de lluvias en la zona se recomienda la ejecución de la obra en los meses

de abril – noviembre.
El pago al Contratista durante la ejecución de obra en el plazo estipulado en el

presente estudio definitivo se hará de manera mensual, previa valorización de partidas
ejecutadas y autorizadas por la supervisión de obra
El cronograma de metas físicas y programación de obra se encuentran en el

anexo correspondiente.
1.1.15 Supervisión de Obra.
Según lo señalado en el Estudio de Pre Inversión, la Supervisión de Obra se ejecutará

con la participación de una Consultora especialista en la materia, la misma que será
elegida mediante la ejecución de un Proceso de Selección, de acuerdo a la Ley de
Contrataciones del Estado. El monto asignado para este rubro asciende a la suma de
S/. 557,138.20 que incluye de Personal Profesional y Técnico, Gastos Reembolsables,
Utilidad e Impuestos.
Cuadro de gastos generales de la supervisión se anexa cuadro detallado en cuadro

aparte.
1.2 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO
1.2.1 Características Socio Económicas
La principal actividad es la agricultura y en menor escala la ganadería; los cultivos

prioritarios son: caña de azúcar, frutales, forrajes (en la parte baja) y el café y pastos
cultivados también se da prioridad a la crianza de vacunos y en menor escala la
crianza de animales menores, predominando los caprinos en el valle y ovinos en la
parte alta.
Las condiciones climatológicas así como las características geográficas, determinan

actividades propias para el desarrollo de cultivos para la exportación, tales como las
menestras, y transformación de frutales competitivos. Son actividades que viene
impulsando el MINCETUR. Su localización acerca al corredor Bioceánico Perú –
Brasil, le abre grandes posibilidades.
Existe una productividad lechera y transformación de las leche. Para ello se cuenta
con 2 empresas que compran la leche, y por la competencia, han mejorado los precios
de compra; y con un know how para su transformación. Además, se cuenta con 16
plantas de enfriamiento de leche y la organización de ganaderos se haya fortalecido.
Las condiciones de vida y capacidad económica de la población están en relación

estrecha con la actividad agrícola, pues como ya se ha dicho, la actividad principal en
todo el ámbito distrital, es la agricultura, siendo los cultivos predominantes el café.
Los agricultores en su mayoría conducen pequeñas áreas, considerándose en

promedio tres hectáreas por familia, sin embargo existen familias cuyas propiedades
son inferiores a este promedio y más aún, existen algunas que no poseen tierras. Esta
situación es más frecuente en la zona alta, donde consecuentemente encontramos
mayor pobreza; observándose inclusive en algunos caseríos las necesidades básicas
como alimentación, vivienda y vestido son satisfechas con muchas dificultades y
limitaciones.
La actividad pecuaria también tiene como mercado principal las grandes ciudades de
la costa, pues el mercado local no es suficiente para la oferta de toda la zona.
El jornal agrícola en la zona varía entre los S/. 30.00 y S/. 40.00 sin incluir la
alimentación que corre por cuenta del trabajador.
EDUCACION:
Educación inicial, Educación Primaria, Educación Secundaria.
NIVELES DE INGRESO:
La necesidad de vivienda está satisfecha en la mayoría de los pueblos, aunque existen

familias, sobre todo en los caseríos de la parte alta del distrito, que viven en
condiciones bastante precarias por razones de pobreza.
Las oportunidades de trabajo son muy limitadas en el distrito, existen pocas

instituciones que puedan ofrecer trabajo y éste mayormente se circunscribe al campo,
específicamente en la agricultura (el café y la caña de azúcar). Sin embargo
actualmente presenta una disminución considerable tanto en oferta de trabajo como en
el valor del jornal.
1.2.2 Situación actual del proyecto
En la zona de influencia del proyecto, se ha identificado una ruta troncal que se inicia
en el cruce Empalme PE 3N (Las Juntas) y termina en el Centro Poblado El Cumbe,
con un recorrido total de 22.81 Km.
Punto de Inicio : 9’323,289.009N ; 733,800.942E

Punto Final : 9’310,046.518N ; 732,759.292E
El tramo en todo su recorrido se encuentra transitable con un ancho de calzada

promedio de 4.50 m, la superficie de rodadura a pesar de contar con material de
afirmado se ha deteriorado debido a la contaminación que ha tenido con el material de
la zona, por otro lado la ausencia de cunetas de base en la carretera ha generado
ahuellamientos profundos en la calzada debido al discurrimiento de las aguas pluviales
sin cauce definido y con capacidad de erosión y arrastre.
En cuanto a obras de arte y drenaje, es preciso señalar que los cruces de quebradas
no cuentan con obras de arte apropiadas, tampoco existen cunetas longitudinales para
el discurrimiento de las aguas de lluvias, las cuales recorren varios tramos de la
carretera por la plataforma de rodadura.
La superficie de rodadura tiene material de afirmado pero en mal estado, debido a su

contaminación con el material de la zona.
1.2.3 Inventario vial
El inventario vial se ha elaborado con la información recopilada en el campo, al

momento de realizar los trabajos topográficos. Se han determinado las condiciones
existentes del camino, el cual es diferenciado en cada tramo según los rangos
indicados en el presente inventario.
1.3 INGENIERIA DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA

CARRETERA EMPALME RUTA PE 3N – CALLAYUC – EL CUMBE EN EL
DISTRITO DE CALLAYUC, PROVINCIA DE CUTERVO, REGIÓN CAJAMARCA”, ha
sido elaborado siguiendo los lineamientos tipificados en el estudio de pre inversión,
declarado VIABLE a nivel de PERFIL, en directa concordancia con la normatividad
vigente se utiliza el Manual para el Diseño de pavimentos flexibles del de acuerdo a lo
normado, que indicará la pauta técnica que regirá en la ejecución de la construcción
de la vía.
OBRAS PROVICIONALES PRELIMINARES
Está compuesto por las siguientes actividades como movilización y desmovilización de

equipo además los trabajos de topografía como trazo, replanteo y control topográfico,
limpieza general – roce y desbroce. Además cartel de identificación de obra de 4.80 x
3.60
Además el mantenimiento de tránsito y seguridad vial.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Se encuentra las excavaciones no clasificada para explanaciones Este trabajo

consiste en el conjunto de actividades de excavar y remover los materiales
provenientes de los cortes requeridos para la explanación y préstamos, según los
planos y secciones transversales del Proyecto o las instrucciones del Supervisor.
Comprende, además, la excavación y remoción de la capa vegetal, y de otros

materiales blandos, orgánicos y deletéreos, en las áreas donde se hayan de construir
los terraplenes de la carretera.
El trabajo comprende el conjunto de actividades de excavación y nivelación de las

zonas comprendidas dentro del prisma vial donde ha de fundarse la carretera,
incluyendo taludes y cunetas; así como la escarificación, conformación y compactación
a nivel de subrasante en zonas de corte. Incluye, además, las excavaciones
necesarias para el ensanche o modificación del alineamiento horizontal o vertical de
plataformas existentes.
Además la conformación de terraplenes con material propio, con material de préstamo

el perfilado y compactado de subrasante en zonas de corte, remoción de derrumbes,
desquinche y peinado de taludes y la demolición de estructuras de concreto (Badenes
y alcantarillas)
PAVIMENTOS
Esta especificación presenta las disposiciones que son generales a los trabajos sobre
pavimentos que están referidos a capas anticontaminantes, subbases y bases
granulares, con o sin estabilizadores.
Para la construcción de capas anticontaminantes, subbases y bases granulares, con o

sin estabilizadores, se utilizarán materiales granulares naturales procedentes de
excedentes de excavaciones, canteras, en el Expediente Técnico y aprobadas por el
Supervisor; así mismo podrán provenir de la trituración de rocas, gravas o estar
constituidos por una mezcla de productos de diversas procedencias.
Las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin exceso de
partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica, terrones de arcilla u
otras sustancias perjudiciales. Sus condiciones de limpieza dependerán del uso que se
vaya a dar al material.
Las activadas en pavimentos son las siguientes:
Mejoramiento de subrasante
Sub - base granular
Base granular
Imprimación asfáltica
Tratamiento superficial bicapa
TRANSPORTE
Este trabajo consiste en la carga, transporte y descarga en los lugares de destino final,
de materiales granulares, excedentes, mezclas asfálticas, roca, derrumbes y otros a
diferentes distancias, de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el
Proyecto
El transporte se clasifica según los diferentes tipos de materiales a transportar y su

procedencia o destino, en el siguiente detalle:
 Granulares provenientes de canteras u otras fuentes para trabajos de

mejoramiento de suelos, terraplenes, afirmado, subbase, base, suelo estabilizado,
etc.
 Excedentes, provenientes de excavaciones, cortes, escombros, derrumbes,

desbroce y limpieza y otros, a ser colocados en los DME.
 Mezclas asfálticas en general.
Las activadas en transporte son las siguientes:
Transporte de material de eliminación hasta 1 km

Transporte de material de eliminación después de 1 km
Transporte de material para mejoramientos hasta 1 km
Transporte de material para mejoramientos después de 1 km
Transporte de material granular hasta 1 km
Transporte de material p/tratamiento superficial después de 1 km.
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
En este trabajo se ha considerado la construcción de cunetas triangulares revestidas

con concreto, construcción de alcantarillas TMC 36”, badenes y muros de contención
para una mayor durabilidad de la vía.
CUNETAS LATERALES
Este trabajo consiste en el acondicionamiento del terreno de las cunetas y su

recubrimiento con concreto, para evitar filtraciones y facilitar el escurrimiento de las
aguas, de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el Proyecto.
Se debe condicionar la cuneta en tierra, de acuerdo con las secciones, pendientes

transversales y cotas indicadas en el Proyecto o aprobadas por el Supervisor.
En este trabajo se construirá 23,859.00 ml de cuneta triangular revestida de concreto.
Las activadas en construcción de cunetas revestidas de concreto son las siguientes:
ALCANTARILLAS DE TUBO METAL CORRUGADO
Las actividades a realizar para cumplimiento de las alcantarillas TMC ø=36" y 48”
c=14.
Limpieza de terreno manual
Trazo y replanteo
Excavación de estructuras c/maquinaria
Relleno compactado para estructuras
Eliminación de excedente de excavación
Cama de arena e=10cm
Solado 4"
Concreto fc=210 kg/cm2
Encofrado y desencofrado
Acero de refuerzo fy = 4200 kg/cm2
Emboquillado de piedra
Alcantarilla TMC ø=36" c=14
Alcantarilla TMC ø=48" c=14
MURO DE CONTENCION Y BADENES

En este trabajo se construirá los muros de contención y badenes de acuerdo a lo
estipulado en el diseño.
SEÑALIZACION
En esta partida se ha considerado construir postes kilométricos, señales preventivas,
señales reglamentarias, señales informativas, marcas en el pavimento, tachas
reflectivas, pintado de muros y parapetos de las alcantarillas, instalación de gibas y
guardavías.
COSTOS AMBIENTALES
Consiste en las medidas de mitigación planteadas en la obra, así como charlas a
personal de obra y población en general.
Acondicionamiento de botaderos
Reforestación de áreas críticas, taludes inestables acondicionamiento de canteras
Acondicionamiento de áreas ocupadas por campamentos acondicionamiento de

áreas ocupadas por patio de maquinas
Educación ambiental, boletines charlas
Señalización ambiental
Control de calidad
CONTROL DE CALIDAD
Para verificar la calidad de los materiales se ha considerado realizar roturas de
probetas, densidades de campo a nivel de subrasante, sub base y base, lavado del
asfalto y ensayos estándares de concreto asfaltico.
VARIOS
En esta partida se ha considerado el transporte de los materiales desde la ciudad de

Jaén, Lima (flete terrestre).
1.4 ESTUDIOS GEOMETRICOS
El diseño del MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD DEL

CAJAMARCA consta 22.81 Km. de longitud, ha sido elaborado siguiendo los
lineamientos tipificados en el Estudio de Pre Inversión, declarado VIABLE a nivel de
PERFIL, puesto que constituye el documento técnico que define las políticas de
inversión en el mejoramiento de la vía, de acuerdo con la demanda diagnosticada y los
indicadores de rentabilidad, en directa concordancia con la normatividad vigente se
utiliza el Manual de Carreteras- Diseño Geométrico DG-2014, que indicará la pauta
técnica que regirá en la ejecución del mejoramiento de la vía.
En este contexto, el Manual en su Capítulo 2 Estudios preliminares para efectuar el

diseño geométrico, establece que los Parámetros Básicos para el diseño, son:
 Estudio de Demanda
 La Velocidad de Diseño en relación al costo del camino
 La Sección Transversal de Diseño
 El Tipo de Superficie de Rodadura
Estándar de diseño de una carretera
La Sección Transversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de la vía

como de la velocidad de diseño, pues para cada categoría y velocidad de diseño
corresponde una sección transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y
en algunos casos único.
El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones y
límites normativos establecidos en el presente, queda determinado por:
1. La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de

segunda clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera
de tercera clase).
2. La velocidad de diseño (V).
3. La sección transversal definida.
1.4.1 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA
1.4.1.1 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

Según el DG-2014 las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda y por
orografía.
A. Por Demanda
a) Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de
las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo,
con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
b) Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.00 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso
se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
c) Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00
m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones
asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso
de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas
para las carreteras de segunda clase.
d) Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
B. Clasificación por Orografía
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por donde
discurre su trazado, se clasifican en:
a) Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de las vías menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazado.
b) Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento
de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades
en el trazado.
c) Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el
trazado.
d) Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.
1.4.1.2 SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-

económico de alternativas de trazado, que deberán tener en cuenta la topografía del
terreno. En territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo
de construcción, pero en territorios ondulados - accidentados, como el presente caso,
será muy costoso mantener una velocidad alta de diseño, porque habría que realizar
obras muy costosas para mantener un trazo seguro; lo que solo podría justificarse si
las demandas de tránsito fueran muy altas.
En el caso particular, es natural que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones

del terreno y particularmente la velocidad de diseño deberá bastante baja cuando se
trate de sectores o tramos con topografía más accidentada. Para dimensionar la
sección transversal, se tendrá en cuenta lo estipulado en el DG-2014, según como se
estipula más adelante. El ancho del camino, en la parte superior de la plataforma o
corona, podrá contener además de la calzada, un espacio lateral a cada lado del tramo
para bermas y para la ubicación de guardavías, muros o muretes de seguridad,
señales y cunetas de base.
En conclusión, la sección transversal resultante en terrenos ondulados y accidentados,

tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos de construcción,
particularmente más altos en los trazados a lo largo de trazos flanqueados por
farallones de roca o taludes inestables
Es importante indicar, que los criterios más importantes para seleccionar la superficie
de rodadura para carretera a nivel de tratamiento superficial de bicapa, se justificará
afirmados de mayor rendimiento; y que el alto costo de construcción, debe impulsar el
uso de materiales locales para abaratar la obra, lo que en muchos casos podrá
justificar el uso de afirmados estabilizados.
El proyecto en estudio se encuentra en una carretera de segunda clase con un IMDA

menor 400 veh/día y tiene una orografía ondulado y accidentado en algunos tramos.
Esta clasificación se realiza siguiendo los parámetros estipulados en el DG-2014
según lo expuesto en Clasificación de la vía.
Fuente: Cuadro 204.01 del Manual para el Diseño de Geométrico DG- 2014
El primer parámetro a definir para iniciar el proceso del Diseño Geométrico de la Vía
es la Velocidad Directriz; para ello, se ha tenido en cuenta las Velocidades
recomendadas por condiciones topográficas teniendo como base el CUADRO N° 1, la
velocidad está en un rango de ( 30 – 50 km/h) por lo que se ha tomado una velocidad
de 30 km/h en una longitud de 22.81 Km sobre una pendiente longitudinal promedio
ascendente de 1 - 10%, desde el localidades de Las Juntas, distrito de Callayuc, El
Cumbe. Sin embargo, presenta la disectación de quebradas de flujo permanente y
zánoras que se activan en los períodos de lluvias.
Asimismo, otro parámetro a tener en cuenta es el IMDA (Índice Medio Diario Anual), el
cual se incrementa en función del crecimiento anual del Tráfico Normal y Tráfico
Generado, llegando al final del horizonte de evaluación del Proyecto, en este año de
menor a 400 veh/día. En efecto, y luego de analizadas las características topográficas
de la zona, se adopta con VELOCIDAD DIRECTRIZ de 30 Km/h mínima y uniforme
para todo el tramo.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se

procederá al diseño del eje del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto por
tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares, y espirales de ser el
caso; similarmente del trazado vertical, con tramos en pendientes rectas y con
pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.
1.4.1.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es

visible al conductor del vehículo. En el diseño se tendrán en cuenta tres distancias: la
de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la distancia requerida para cruzar o
ingresar a un camino de mayor importancia; y la necesaria para que un vehículo
adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el mismo sentido.
La Distancia de Visibilidad de Parada, es la longitud mínima requerida para que se

detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto
en su trayectoria; este objeto inmóvil se considera que tiene una altura de 0.60m y que
la visión del conductor se encuentra a 1.10m por encima de la rasante del camino. En
el Cuadro Nº 02 - A, se muestra el Cuadro 205.01 del DG-2014 que determina las
diferentes Distancias de Visibilidad de Parada, en función de la velocidad directriz y la
pendiente longitudinal del camino.
CUADRO Nº 02 - A
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (En Metros)
Fuente: Tabla 205.01 del Manual para el Diseño Geométrico de Carreteras

(DG-2014)
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia tiene

importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales a 0%
mayores a 6% y para velocidades directrices mayores de 70 Km. /hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior a
la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro 205.01 se muestran las distancias
de visibilidad de parada, en función de la velocidad directriz y de la pendiente.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarán los mismos criterios

que los de visibilidad de parada.
En el Cuadro Nº 02 - B, se muestra las diferentes distancias de visibilidad de

adelantamiento para carreteras de dos carriles dos sentidos, en función de la
velocidad directriz la carretera.
CUADRO Nº 02 - B
DISTANCIA DE VISIBILIIDAD DE ADELANTAMIENTO (En Metros)
Fuente: Tabla 205.01 del Manual para el Diseño Geométrico de Carreteras

(DG-2014)
Se debe procurar obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad de paso o

adelantamiento sea superior a la mínima de la tabla anterior. Por tanto, como norma
de diseño, se debe proyectar, para carreteras de dos carriles con doble sentido de
circulación, tramos con distancia de visibilidad de paso o adelantamiento, de manera
que en tramos de cinco kilómetros, se tengan varios subtramos de distancia mayor a la
mínima especificada, de acuerdo a la velocidad del elemento en que se aplica.
De lo expuesto se deduce que la visibilidad de paso o adelantamiento se requiere sólo

en carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación.
1.4.1.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El Manual recomienda que el alineamiento del camino se ha planteado tan directo

como sea conveniente, adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando
dentro de lo razonable el número de cambio de dirección, el trazado en planta de un
tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes),
curvas circulares y curvas de transición.
En los 22.81 km se han trazado 401 PI horizontales.
El alineamiento horizontal sea desarrollado para una velocidad directriz de 30 Km/h,

evitándose en lo posible, el empleo de curvas de radio mínimo.
En general se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose el empleo

de radios mínimos para las condiciones más críticas, tal como se muestra en el plano
topográfico.
Por otro lado, se ha evitado en lo posible el paso brusco de una zona de curvas de
grandes radios a otras de radios marcadamente menores. Tratándose de pasar en
forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor
decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.
CURVAS HORIZONTALES
El radio mínimo de la curva es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz
determinada. En el Cuadro N° 03, se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.
CUADRO Nº 03
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS
Fuente: Cuadro 302.02 del Manual Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014)
Relación del peralte, radio y velocidad específica de diseño
a. CURVAS DE TRANSICIÓN
Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar y salir de una curva
horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantáneamente.
Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los

tramos en tangente, a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y
sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con una curva en la que se
realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de Longitud de
Transición.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el Cuadro Nº

04, se usarán curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición se
recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.
Fuente: Cuadro 302.11B del Manual Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014)
Cuando se use curva de transición la longitud de curva no será menor que Lmín ni
mayor que Lmáx, según las siguientes expresiones:
L mín. = 0.0178 (V3/R)

L máx. = (24 R) 0.5
Dónde:
R : Radio de la Curva Horizontal
L mín. : Longitud mínima de la Curva de Transición en metros
L máx. : Longitud máxima de la curva de transición en metros
V : Velocidad Directriz en Km/h.
La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva circular,

se presenta en el cuadro N° 05.
CUADRO Nº 05
LONGITUD DESEABLE DE LA CURVA DE TRANSICIÓN
a. PERALTE EN CURVAS HORIZONTALES.
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de camino

en curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción
de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas. Sin embargo, el
Manual recomienda que en caminos con IMDA inferior a 140 veh/día y la velocidad
directriz igual o menor a 30 Km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual a
2.5%. La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con
bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte en pleno, se
desarrolla una longitud de vía denominada transición.
La longitud de transición del bombeo es aquella en la que gradualmente se desvanece

el bombeo adverso. Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella longitud
en que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se
desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la
del peralte. En el cuadro Nº 302.13 se muestran las longitudes mínimas de transición
de bombeo.
CUADRO Nº 06
LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE BOMBEO Y
TRANSICIÓN DE PERALTE (m)
b. SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES
La calzada se incrementa en las curvas para conseguir condiciones de operación

vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos;
así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro
del carril.
En el Cuadro Nº 07, se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de

doble carril:
CUADRO Nº 07
SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (M)
(Calzada de dos carriles de Circulación)
Velocida Radio de Curva (m)

d
Directriz 10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
(Km/h)
20 - 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14
30 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18
40 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.34 0.25 0.21
50 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24
6 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.50 0.43 0.33 0.27
70 1.51 1.27 1.11 0.90 0.67 0.55 0.48 0.36 0.30
80 1.19 0.97 0.73 0.60 0.52 0.40 0.33
Fuente: Cuadro 3.2.6 del Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas

de Bajo Volumen de Tránsito.
Por otro lado, el Manual recomienda, para velocidades de diseño menores a 50 Km/h,
no se requerirá de sobreancho cuando el radio de curvatura sea mayor de 500 m,
tampoco se requerirá sobreancho cuando las velocidades de diseño estén
comprendidas entre 50 Km/h – 70 Km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800m.
1.4.1.5 ALINEAMIENTO VERTICAL.
En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los
cuales los une rectas, que constituyen las tangentes.
En terreno montañoso y en terreno escarpado, como el presente caso, la rasante se

acomodará al relieve del terreno, por economía, evitando los tramos en
contrapendiente cuando deba vencerse un desnivel considerable, ya que ello
conduciría a un alargamiento innecesario del recorrido de la carretera.
Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán emplearse
en el trazado cuando resulta indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de
las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la carretera.
Las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales del mismo sentido unidas por
una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En casos de
curvas convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y cuando son
cóncavas, la visibilidad de conjunto resulta antiestética y se generan confusiones en la
apreciación de las distancias y curvaturas.
a. CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales

parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2% para
carreteras afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad de una distancia igual a la de visibilidad de parada, y cuando sea razonable
mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el Índice

de Curvatura “K”. La longitud de curva vertical será igual al Índice “K” multiplicado por
el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = K.A
Los valores de los Índices “K” se muestran en el Cuadro Nº 8, para curvas convexas y
en Cuadro Nº para curvas cóncavas.
El índice de la curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K= L/A, por
el porcentaje de la diferencia algebraica.
CUADRO Nº 8
ÍNDICE “K” PARA EL CALCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL
CONVEXA
CUADRO Nº 9
ÍNDICE “K” PARA EL CALCULO DE LA LONGITUD
DE CURVA VERTICAL CÓNCAVA
b. PENDIENTE LONGITUDINAL
En los tramos en corte se evitará, preferiblemente, el empleo de pendientes menores a

0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%. En general, se considera
deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que están indicados en el
Cuadro Nº1.
CUADRO Nº 10
PENDIENTES MÁXIMAS
En caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor a 5%, se proyectará

cada 3 Km, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500m, con pendiente
no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y ubicación de estos tramos de
descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los menores costos en
la construcción.
En general, cuando se emplee pendientes mayores al 10%, el tramo con ésta

pendiente no debe exceder a 180m. Asimismo, es deseable que la máxima pendiente
promedio en tramos de longitud mayor a 2000m no supere el 6%.
En curvas horizontales con radios menores a 50m, deben evitarse pendientes en

exceso a 8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa
muy significativamente.
1.4.1.6 CALZADA
El Diseño de Carreteras Pavimentadas, IMDA < 400 veh/día la calzada podrá estar
dimensionada para dos carriles, según recomienda el Manual.
Para este caso, teniendo un IMDA < 400 Veh/día en la situación actual y proyectada al
año 10 con las tasas de crecimiento poblacional para el tránsito ligero y el PBI
departamental para el caso del tránsito pesado, de igual manera para el Tráfico
Generado; se obtienen 263 Veh/día. Sin embargo, considerando al alto costo que
significaría plantear de carriles de circulación, se opta por considerar una sola vía de
circulación de doble sentido.
El nivel de tráfico IMDa es de 263 veh/día, con un ancho de la carpeta de rodadura de

6.00 m y 7.00 m y bermas de 0.50 m a cada lado, con tratamiento superficial de
bicapa, con una longitud de 22.81 km.
En el cuadro Nº 11 se indica los valores apropiados del ancho de la calzada en

tramos rectos para cada velocidad directriz, en relación al tráfico previsto y a la
importancia de la carretera
CUADRO Nº 11
ANCHO MÍNIMO DE CALZADA EN TANGENTE (En metros)
Asimismo, las carreteras estarán provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%. En
los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte. En los camino de bajo
volumen de tránsito con IMDA inferior a 150 Veh/día se puede sustituir el bombeo por
una inclinación transversal de la superficie de rodadura de 2.5% a 3% hacia uno de los
lados de la calzada. Para el diseño del presente camino se ha considerado un
bombeo del 2.5% a cada lado de la vía.
1.4.1.7 BERMAS.
A cado lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m en el

tramo I, II, este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y
guardavías.
En los tramos en tangente las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior
de la plataforma; la berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación
de este cuando su valor sea superior a 4%; en caso contrario la inclinación de la
berma será igual al 4%. La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo
posible una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra
hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la

calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del
peralte es igual a 7% la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el
peralte sea mayor a 7%, la berma quedará indeseablemente inclinada hacia la calzada
con una inclinación igual a la inclinación del peralte menos 7%.
1.4.1.8 ANCHO DE PLATAFORMA.
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en

calzada y del ancho de las bermas. Para el presente caso se ha planteado una
sección compuesta por un ancho de calzada de 6.00 m en un (TRAMO I = 3.00m) para
02 carriles de circulación y 0.50 m a cada lado como Berma, conformando un ancho
de plataforma de 6.00, (TRAMO II =3.00 m) para 02 carriles y 0.50 de berma,
conformando un ancho de plataforma de 6.00, más el espacio ocupado por las cunetas
de base.
1.4.1.9 TALUDES.
Los Taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad
de los terrenos en que están practicados; la altura admisibles de talud y su inclinación
se determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos o teniendo la tomando
en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que se mantienen
estables antes condiciones ambientales semejantes.
Para el presente caso, se han adoptado los siguientes taludes:
CUADRO Nº 12
TALUDES DE CORTE Y RELLENO ADOPTADOS
1.4.1.10 DESCRIPCIÓN DEL TRAZO PROYECTADO
El alineamiento será homogéneo con tangentes y curvas horizontales cuyos radios

tendrán compatibilidad con la velocidad directriz asumida. La velocidad directriz
condiciona las características de seguridad del tránsito y diseño geométrico. En el
proyecto, la topografía predominante es ondulada y accidentada.
La rasante seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante diseñada, manteniendo el

acceso continuo, considerando resolver las limitaciones de la visibilidad. Las
pendientes para el diseño serán tomando en cuenta la topografía accidentada
existente y la altitud en que se desarrolla (entre 870.00 a 1800.00 msnm).
En el proyecto se propone el mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de

tratamiento superficial (bicapa), con mejoramiento de la sub rasante con over de 0.20
m. en el tramo I, II, Sub base de e=0.20 m y base de e=0.25 m y bicapa.
1.5. ESTUDIOS BÁSICOS
1.5.1 ESTUDIO DE TRÁFICO
1.5.1.1 GENERALIDADES
Para el presente estudio de tráfico, ha sido necesario efectuar un análisis preliminar

del comportamiento que éste presenta por la influencia que en él puedan ejercer los
diversos centros poblados o de actividad productiva a los que se tiene acceso desde la
carretera; lo que permitió definir las características de la información histórica que fue
necesario recolectar y del relevamiento de los datos de campo como son los conteos
volumétricos vehiculares y las encuestas de origen y destino.
El estudio de tráfico de una carretera requiere de insumos esenciales sobre las

características del transporte dentro del área de influencia del proyecto vial. Los que
están definidos por la cantidad y características de los vehículos que transitaran por el
tramo durante el periodo de diseño.
Con este fin, se realizó un recorrido a lo largo del tramo y alrededores para definir un
seccionamiento en el ámbito de influencia del proyecto “Mejoramiento del servicio de
la transitabilidad del tramo de la carretera empalme ruta PE 3N – Callayuc – cumbe en
el distrito de Callayuc, provincia de Cutervo, región Cajamarca”.
Para el levantamiento de los datos de campo se consideró el trabajo simultaneo en los

tramos y de acuerdo a como se presenta en el Cuadro 1.
Cuadro N° 01
Ubicación de los Puntos de Conteo
N Códig
Tramos homogéneos Ubicación
º o
EMPALME RUTA PE 3N - EMPALME RUTA PE 3N
1 E-1
CALLAYUC (JUNTAS)
CALLAYUC (SALIDA - EL
2 CALLAYUC - EL CUMBE E-2
CUMBE)
Fuente: Elaboración propia
Los siguientes son los procedimientos seguidos en la actividad del trabajo de campo:
El conteo vehicular se realizó simultáneamente entre los días miercoles 08 y martes 14

de marzo del 2017.
En cada una de las estaciones se ejecutó el aforo durante las 24 horas del día, en
forma continua, por sentido del tráfico, de acuerdo con los Formatos modelo del
Ministerio de Transportes.
La clasificación vehicular correspondió a: automóvil, camionetas, camioneta rural,

micros, ómnibus de 2 ejes, ómnibus de 3 o más ejes, camiones de dos ejes, camiones
de tres ejes, camiones de cuatro ejes camiones de acuerdo a los formatos
establecidos por la Oficina de Planificación y Presupuesto de Ministerio de Transporte
y Comunicaciones.
Se conformó una brigada de tráfico por punto, compuesta cada una por un Jefe de
Brigada y un técnico que efectuaron simultáneamente, funciones de conteo y
clasificación de vehículos. Los turnos fueron rotativos
Metodología de estimación del IMDa y factor de corrección
Metodología para hallar el IMDa

La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la
siguiente:
IMD = IMDs * FCm

Dónde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana
FCm = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.
Obtención de los Factores de Corrección
El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico

registrada por una unidad de peaje, con la finalidad de hacer una corrección para
eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones
estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicas, las épocas de cosechas,
las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc; que se producen
durante el año.
Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información

proporcionada por PROVÍAS Nacional - MTC 2000 – 2010, para la Unidad de Peaje
Pucara (P055).
IMD unidad de peaje

FC m=
IMD del mes de estudio de launidad Peaje
Dónde:
FCm = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de
vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje
Los Factores de Corrección, se muestran por cada gran tipo de vehículo (ligero y
pesado), tomando como base para los factores de corrección mensual, asumiendo el
mismo Factor de Corrección para ambos sentidos.
Este Factor de Corrección Estacional (FCE) se emplea para determinar el IMDA de los
flujos contabilizados (aforos) en el presente estudio para cada tipo de tramo, en la
siguiente sección se presentan los resultados obtenidos.
Conteos volumétricos y clasificación vehicular
Efectuados los aforos vehiculares, se consolidó y revisó la consistencia de los datos

recopilados en campo, por estación y por día de conteo, determinando el volumen
promedio semanal (IMDs), posteriormente para obtener el Índice Medio Diario Anual
(IMDa), se aplicó al IMDs de la semana del estudio, el factor de corrección mensual
del mes del aforo.
Se realizará el análisis por cada tramo en estudio, resultando el IMDA por tramo vial y
luego se agregarán para estimar el crecimiento del tráfico normal, y la incidencia del
tráfico generado y el tráfico desviado.
TRAMO I: Empalme ruta PE 3N – Callayuc
En este tramo se tiene los siguientes flujos:
Desde empalme Ruta PE 3N – Callayuc.
En ese sentido, el IMDA para el tramo empalme Ruta PE - 3N hacia Callayuc es de

263 vehículos, compuesto por 32.89% de autos, 52.36% camionetas, 0.81% de bus
medianos y 14.76% de camión 2E y 3E, como máximo por la limitación que se tiene en
la vía.
En el Cuadro 2 se presenta la composición del IMDA, y el detalle del volumen de

tráfico por día y tipo de vehículo.
TRAMO II: Callayuc - El Cumbe
En este tramo se tiene los siguientes flujos:
Desde Callayuc hacia El Cumbe.
El flujo de vehículos desde Callayuc hacia El cumbe es menor que el tránsito desde
Empalme ruta PE 3N – Callayuc lo cual se detalla a continuación.
En ese sentido, el IMDA para el tramo Callayuc –El Cumbe es de 208 vehículos,
compuesto por 37.73% de autos, 54.60% camionetas y 7.67 % de camión 2E y 3E.
En el Cuadro 3 se presenta la composición del IMDA, y el detalle del volumen de

tráfico por día y tipo de vehículo.
1.5.1.2 Proyecciones de Tráfico
La experiencia en diversos estudios y el trabajo en campo de la evaluación de impacto

de las carreteras han determinado que el crecimiento del tráfico está directamente
relacionado con el crecimiento de la economía de un país y del crecimiento de la
población. Estos factores principales inciden en el crecimiento del parque automotor y,
consiguientemente, en el crecimiento del tráfico en la carretera. Sin embargo, el
crecimiento de la economía (y consiguientemente del tráfico) es un proceso muy difícil
de predecir, debido a la cantidad de factores que tienen una influencia directa en este
crecimiento. Además, que no se cuenta con una información histórica disponible,
consistente y veraz que permita incorporar nuevas variables que expliquen el
comportamiento del tráfico.
Así tenemos, que el tráfico obtenido corresponde al tráfico Normal, que va crecer
independientemente de la realización del proyecto de la carretera, por el normal
desarrollo del área de influencia del proyecto mismo; pero, una vez mejorada la
carretera el tráfico inducido o generado es el que se presenta en forma adicional. Es
decir aquel que se puede establecer como resultado de la rehabilitación y política de
mantenimiento que se le imponga a la vía.
El tráfico proyectado es el que, conjuntamente, con el tráfico normal, quedan como

establecidos a consecuencia de la aplicación de las variables socioeconómicas
representadas por los factores y tasas empleadas en las proyecciones.
Revisadas las estadísticas del MTC y de otras fuentes primarias (INEI; Gobiernos
Regionales), se ha comprobado que no existe información histórica de tráfico para la
carretera en estudio, por lo que se ha descartado la posibilidad de tomar la tasa de
crecimiento del tráfico basada en series históricas y se ha efectuado la proyección en
base a las variables macro-económicas representadas por las tasas de crecimiento del
PBI y de la población.
1.5.1.3 Tasa de Crecimiento del Tráfico
El tránsito “normal” corresponde al volumen vehicular que circula por cada tramo de la
carretera en estudio, y que ha sido medido mediante conteos vehiculares efectuados
en el mes de febrero del presente año.
El transito normal tiene su proyección en la situación “sin” y “con” proyecto. En cambio,

el tránsito “generado”, es aquel que aparece como efecto directo de la intervención en
la vía.
1.5.1.4 Tipo de Proyecto según su impacto sobre la demanda
Para definir el proyecto según el impacto del proyecto sobre la demanda, se ha

considerado tres impactos básicos del proyecto:
Impacto sobre la Generación y Distribución de viajes (GD)

Impacto sobre la Asignación de viajes (AS)
Impacto sobre la División Modal (DM)
1.5.1.5 Tráfico Normal
Es el tráfico que circula actualmente por la carretera empalme ruta PE 3N las Juntas -
Callayuc – El Cumbe y que no se modificará en la situación con proyecto; es decir, se
trata del tránsito cuya composición está dada mayormente por vehículos ligeros y una
menor proporción de tránsito pesado ante el bajo nivel de transitabilidad presentado
actualmente en la vía.
1.5.1.6 Tráfico Generado
En cuanto al tráfico generado se ha asumido un incremento del 15% sobre el tráfico

normal, por efecto de la ejecución del proyecto en estudio, el que se produciría en el
primer año de la puesta en marcha del proyecto (2017).
Este porcentaje se estima en razón a las siguientes premisas del estudio de la

evaluación económica regional:
1.5.1.7 Resultados de la Proyección
Para el caso de las estación E-1 y E-2, ubicadas en el Empalme ruta PE 3N(Juntas) y
Callayuc, adoptadas como las más representativas para todo el tramo materia de
estudio, se ha practicado la proyección del tráfico normal en base de la tasa de
crecimiento poblacional para el período intercensal 1993-2007, señalada por el INEI en
3.1%, para el caso de tránsito liviano (autos, camionetas pick up, camioneta station
wagon y camioneta rural (combi)); para el tránsito pesado (minibuses, buses,
camiones, semitraylers y traylers) se ha considerado una tasa de crecimiento del PBI
regional en el periodo 2007-2015 en la región Cajamarca de 3.7%.
En el Cuadro 5, se aprecia que la proyección del tráfico normal alcanza al año 10 del
horizonte de evaluación da un tráfico de 347 vehículos/día, es decir, se incrementa en
un 32.16%.
Cuadro 05: PROYECCION DE TRAFICO SIN PROYECTO

TRAFICO NORMAL
TIPO DE VEHICULO
AÑO
Auto Camioneta Camión 2E Camión 3E Total IMD
0 86 137 26 12 263
1 89 141 27 13 270
2 91 145 28 13 277
3 93 149 29 14 285
4 96 153 30 14 293
5 98 157 32 15 302
6 101 161 33 15 310
7 104 165 34 16 319
8 106 169 35 17 327
9 109 174 36 17 336
10 112 179 38 18 347
En el Cuadro 6, se aprecia que la proyección del tráfico normal alcanza al año 10 del
horizonte de evaluación da un tráfico de 271 vehículos/día, es decir, se incrementa en
un 30.33%.
Cuadro 06: PROYECCION DE TRAFICO SIN PROYECTO

TRAFICO NORMAL
TIPO DE VEHICULO
AÑO
Auto Camioneta Camión 2E Camión 3E Total IMD
0 78 114 8 8 208
1 81 116 9 8 214
2 83 120 9 8 220
3 85 123 9 9 226
4 87 126 10 9 232
5 89 129 10 9 237
6 92 132 10 10 244
7 94 136 11 10 251
8 96 139 11 10 256
9 99 143 11 11 264
10 101 147 12 11 271
Sección transversal a adoptarse
 Toda la carretera podrá operar con un Nivel de Servicio E en el horizonte del

Proyecto (año 2,027), si se toma para esto una sección con calzada de 6.00 m. y
bermas de 0.50 m.
 La vía en estudio, es una ruta vecinal pero por el IMDa que presenta se considera
adecuado un ancho de calzada de 6.00 metros con bermas de 0.50 m. para toda la
vía en el horizonte del Proyecto.
Conclusiones y Recomendaciones.
Actualmente la vía opera en niveles de servicio de un camino vecinal.
 En el horizonte del Proyecto, con sección transversal de 6.00 metros de ancho de

calzada y bermas de 0.50 m. de ancho, la vía en estudio operaría en toda su
extensión con un Nivel de Servicio E en el horizonte del Proyecto (año 2,027).
 La sección transversal en concordancia con las Normas Peruanas de Diseño de

Carreteras y el análisis de capacidad tendría que ser de 6.00 metros de ancho de
calzada y bermas de 0.50 m.
1.5.2. TOPOGRAFIA, TRAZO y DISEÑO GEOMÉTRICO
1.5.2.1 ASPECTOS GENERALES
Introducción
El documento base para la “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA

TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA CARRETERA: EMP.RUTA PE 3N -
CALLAYUC-CUMBE EN EL DISTRITO DE CALLAYUC - PROVINCIA DE CUTERVO
- REGION CAJAMARCA.”, habiéndose declarado la viabilidad en febrero del año
2017, según código SNIP N° 355254.
Respecto a las características de diseño vial se observa que la velocidad de diseño

proyectada es de 30 Km/h, ancho de calzada 6.00 m., con bermas de 0.50 m, por lo
que corresponde realizar la evaluación con la normativa vigente y confirmar o
reformular las características técnicas indicadas en el perfil. El estudio de tráfico en el
perfil es menor a 400 Veh/día.
Objetivo general
Definir el eje de la vía para su mejoramiento, usando predominantemente el camino

existente con la finalidad de reducir el movimiento de tierras, para tal fin se tomará
como referencia la normativa vigente Diseño Geométrico DG-2014.
Objetivo específicos
Habiéndose planteado el objetivo general con el alcance del presente estudio de

mejoramiento, la definición de los objetivos específicos se enmarca en:
 Realizar la georeferenciación de la vía, colocando los puntos georeferenciados
cada 10.00 km. aproximadamente para facilitar los trabajos de trazo y diseño
geométrico.
 Realizar el levantamiento de la carretera considerando el ancho adecuado para el

diseño vial no menor a 25 a cada lado del eje de la vía, debiendo considerarse
para tal fin los detalles de estructuras de drenaje de la vía.
 Realizar la nivelación de la vía para tal fin se colocara BM’s cada 500.00 m. como
máximo.
 Realizar el levantamiento topográfico de las estructuras de obras de arte en

coordinación con las especialidades de estructuras, geología y geotécnica.
 Realizar el levantamiento complementario de los sectores tales como canteras,

depósitos de material excedente, sectores críticos, pontones, zonas críticas y de
sitios arqueológicos de encontrarse en el tramo, aspecto que no se ha
evidenciado durante la evaluación del tramo por parte de los especialistas.
 Realizar el diseño geométrico de la vía, acorde a los requerimientos de la

ingeniería básica, tomando como documento normativo Manual de Diseño
Geométrico de carreteras DG-2014.
Situación actual de la vía

La vía con el eje actual tiene una longitud de 23.274 Km presentando anchos
promedio de 4.00 m, radio de curvas horizontales y curvas de volteo que no cumplen
con la normativa vial actual y representan riesgo para los usuarios.
Orografía
El tramo en estudio presenta terrenos accidentados y ondulados, predominando el

terreno accidentado.
La orografía no uniforme, se encuentra sectorizado en tramos de progresivas;
Km 0+000 al Km 03+000 Tipo 4

Km03+000 al Km 12+600 Tipo 3
Km 12+600 al Km 23+274 Tipo 3
Del análisis de los tramos, conservadoramente la vía se clasifica como terreno

accidentado.
Cruce de centros poblados

Tabla 1.Centros poblados colindantes con la vía.
Nº Centro Poblado Progresiva
1 Juntas 0+000
2 Huartillas 5+060
3 Choloque 6+950
4 Santa Fe 9+100
5 Callayuc 12+800
6 Pampa el Chine 13+700
7 San Isidro 16+000
8 San Agustín 18+800
9 Vista Alegre 21+100
10 El Cumbe 23+100
1. TRABAJO DE CAMPO
Generalidades
En este numeral resumimos la metodología seguida para la obtención de los datos de

campo que sirvieron para la definición y cálculo del eje de trazo definitivo así como el
relleno topográfico con la precisión deseada para obtener la planimetría del diseño
definitivo.
Resumen de la metodología del trabajo topográfico
Etapa de levantamiento de datos de campo y proceso en gabinete.

 Georeferenciación del tramo colocando pares de punto de control cada 10 Km.
para precisión en el levantamiento de datos de campo.
 Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del tramo.
 Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual de todo el tramo

con el soporte de la Poligonal Básica de Apoyo.
 Replanteo del Trazo Definitivo.
 Relleno topográfico de detalle hecho en base a las secciones transversales del

replanteo, considerando la presencia de áreas urbanas, terrenos de cultivo y
zonas críticas.
 Elaboración de la planimetría final del Estudio Definitivo, hecho en base a la

combinación de métodos indicados en los párrafos precedentes.
Por otro lado, aparte de lo enunciado en los párrafos precedentes, el trabajo

topográfico con la precisión deseada, tiene entre otros alcances, permitir un adecuado
diseño del sistema de drenaje y obras de arte, así como permite evaluar y dar solución
a los problemas de inestabilidad de taludes y de zonas críticas con terrenos de paso
obligado sin alternativas de hacer variantes.
Descripción de los trabajos de topografía realizados
La poligonal del trazo, como ya se dijo, tiene como soporte la Poligonal Básica de
Apoyo para el transporte de coordenadas planas y altimétricas, la cual ha sido
amarrada a puntos geodésicos sobre los cuales se registraron las coordenadas
mediante GPS diferencial, teniendo como base un punto geodésico oficial del IGN.
Cabe comentar que los vértices de la red principal instalada están a intervalos
extensos, es decir, se encuentran a grandes distancias entre sí, por lo que fue difícil el
transporte de coordenadas para el levantamiento de puntos intermedios sobre la faja
del camino, a mérito de lo cual fue necesario materializar la Poligonal Básica de Apoyo
de orden secundario con distancias entre vértices no mayores a 300 metros entre sí,
cumpliendo las tolerancias de cierre de primer orden.
Asimismo, a lo largo de todo el tramo se realizó la red de BMs para la nivelación

geométrica de los elementos del trazo colocándose hitos cada 500 metros para crear
una red de puntos de partida y llegada durante el trabajo topográfico de replanteo de
trazo, dejando puntos auxiliares para los posteriores replanteos de las obras. Cabe
indicar que los hitos de la red de la Poligonal Básica de Apoyo fueron incluidos dentro
de la red de nivelación geométrica para darles cotas.
La cota para el BM de partida se determinó a partir de puntos de nivelación geodésica

del IGN, habiéndose hecho el cierre con ida y vuelta entre BMs con la precisión que
permiten las normas de diseño vial.
Bajo las consideraciones expresadas, se procedió con el levantamiento de la faja del

camino así como los levantamientos especiales en los cruces de caminos, zonas
urbanas, cruces de canales, quebradas, obras de arte, canteras, zonas críticas y
depósitos de materiales excedentes.
Finalmente, cabe mencionar que el levantamiento topográfico computarizado realizado

en el tramo objeto del estudio, reduce en gran medida la posibilidad de errores que sí
son frecuentes en el levantamiento topográfico tradicional donde se producen errores
tales como: malas anotaciones con datos errados, escritura poco legible, ingreso de
datos errados a la calculadora, mala digitación, trazado impreciso de líneas,
interpolación errada en las curvas de nivel. Además, cualquier modificación o
corrección en los planos será más viable, puesto que los archivos de trabajo se
pueden volver a cargar sobre el computador las veces que sean necesarias.
Georeferenciacion
OBJETIVOS
El presente trabajo tiene por objetivo:
 Determinación de 06 Puntos de Control Geodésico monumentados, dichas

coordenadas fueron halladas empleando receptor GNSS diferencial en modo
Estático
 Determinar las coordenadas Geográficas, Datum WGS 1984.
 Determinar las coordenadas UTM, Datum WGS 1984.
 Determinación de las coordenadas topográficas locales.
DESARROLLO
En el anexo de informe de georeferenciación se detalla las actividades realizadas.
Monumentación de puntos
Considerando la importancia que tiene una adecuada señalización y monumentación

para la recuperación de los elementos del Trazo y de las obras complementarias, se
han colocado puntos sólidos que se mantengan en el tiempo y referencias en la
cantidad necesaria para ese efecto.
Así, en los trabajos de monumentación efectuados se distinguen los hitos de los GPS,
Puntos de control o poligonal, PI’s y BM’s.
 Los hitos colocados en general han sido de fierro empotrado en concreto y

eventualmente en caso de BM, pintura en roca fija. En todo, caso en la
descripción que figura en los planos y en la relación de elementos respectiva, se
indica el tipo de monumento.
 Aquellos monumentos que expresan las coordenadas en el plano, es decir, los

hitos o monolitos GPS que forman la Red Básica de Transporte de Coordenadas
Planimetrías de Orden Primario, son designados por la sigla PG.
 Los hitos o monolitos de los vértices de la Poligonal Básica de Apoyo, se han

designado con la sigla PA o PI.
 Los vértices de la poligonal del Trazo (intersección de 2 tangentes), siguiendo la

práctica habitual, se han denominado Pis. asignándoles la numeración correlativa
la cual se definirá al aprobarse el eje del proyecto por la entidad.
 Los BM son los puntos que sirven para el cierre de nivelación del eje de trazo cada
500 metros y están constituidos por monumentos de fierro empotrado en concreto
ó por pintura sobre roca fija.
 La ubicación de los hitos se determinó en función a las características del terreno;

seleccionando los lugares más seguros y adecuados considerando: visibilidad,
estabilidad del terreno, facilidad para instalación de los instrumentos, la no
interferencia con otros trabajos del proyecto o durante el período de la
construcción.
 Los hitos fueron fabricados mediante la excavación de un hoyo en el terreno,

rellenado con concreto f´c = 175 kg/cm² y una varillas de acero corrugado de 5/8”
empotrada en el centro y marcado con una cruz en el extremo libre para fijar un
único punto de posición para el vértice de la poligonal; las formas y dimensiones
de los hitos son variados con un máximo de 30 centímetros de diámetro del
concreto y 35 centímetros de profundidad como mínimo.
Construcción de poligonal de apoyo
Debido a que los pares de vértices GPS de la Red Principal, no son visibles entre sí, y
que además es necesario levantar puntos sobre la faja del camino, surge la necesidad
de materializar Poligonales de Apoyo de Orden Secundario, con normas y tolerancias
de cierre, ubicadas entre vértices de la red principal GPS.
De acuerdo a las condiciones de terreno y donde hubo necesidad, se generaron

Poligonales Auxiliares para el apoyo a los vértices GPS o a los vértices de la Poligonal
de Apoyo, con el fin de realizar levantamientos topográficos en zonas donde no
alcanza la visibilidad desde los vértices GPS o de las Poligonales de Apoyo.
Para las medidas angulares se utilizó el Método de Reiteración, el cual elimina errores
instrumentales promediando valores. En este caso se realizaron tres series de
medición de ángulos horizontales y verticales en directa e invertida con Estación Total,
obteniendo para cada ángulo seis valores que se corrigieron y compensaron.
A continuación, se presentan las tolerancias que rigen para poligonales de segundo

orden, considerando las siguientes tolerancias:
 Cierre Angular: 8,1”x√N, donde N es el número de vértices de la poligonal.
 Cierre Lineal: L/10.000, donde L es la longitud acumulada en metros de los lados

de la poligonal.
 En el trabajo topográfico realizado se cumplió con las exigencias de precisión

requeridas para el servicio.
En resumen, se han tomado precauciones de orden general tales como: correcta

instalación del instrumento durante la estación, cuidado en la posición y verticalidad de
las señales (jalones y prismas) y cuando las distancias son cortas y pueden originar
que el bastón presente un ancho excesivo en la visual, para lo cual se ha utilizado
prismas colocados sobre el threebass instaladas sobre un trípode debidamente
nivelado.
La relación de los vértices de la poligonal de apoyo se encuentra detallada en el anexo

de poligonales.
Nivelación geométrica
Se tiene monumentados la Red de BMs cada 500 m. en promedio en concordancia

con la topografía del camino, en el anexo correspondiente se muestran los cierres de
nivelación.
Se tomaron precauciones en la nivelación, en cuanto a monumentación, instrumentos

utilizados y tolerancias admisibles. Las miras fueron de cuatro piezas y se utilizó un
nivel esférico para la verticalidad de la mira.
La nivelación se efectuó por el método de doble corrida de nivelación y los puntos de

cambio se colocaron en lugares de estabilidad y solidez confiables.
En resumen, las nivelaciones de todos los elementos del Estudio Definitivo que
servirán de apoyo para los posteriores levantamientos, quedaron referidas al sistema
único de BM’s.
Levantamiento topográfico
RELLENO TOPOGRAFICO
El levantamiento del relleno topográfico, se realizó desde la Poligonal Básica de

Apoyo, tomando puntos con perfiles en sentido longitudinal y transversal en la cantidad
necesaria para poder representar con precisión la topografía del terreno.
En este proceso se incluyeron todas las singularidades de la faja, árboles, terrenos de

cultivo, postes, cercos, canales, cruces, buzones, detalles urbanos y viviendas.
Este método se apoya en el fundamento de que las estaciones totales son muy
eficientes en cotas, siempre y cuando se programe para el levantamiento, como en
este caso, conjuntamente con la nivelación geométrica de los puntos de la Poligonal
de Apoyo.
La faja de levantamiento topográfico, abarca un ancho suficiente que permite definir

las obras complementarias: cunetas de coronación, zanjas de drenaje, bajadas de
aliviaderos, obras de arte, etc. existentes y a proyectar.
Como mínimo se ha considerado el levantamiento de los siguientes puntos:

 Eje de la calzada actual.
 Bordes de caminos.
 Bordes de veredas o calles en zonas urbanas.
 Obras de saneamiento.
 Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
 Puntos representativos del terreno en el área comprometida con obras de

saneamiento y expropiaciones.
 En todas las alcantarillas se ha levantado un perfil transversal por el eje de esta y

por su cauce con el máximo de detalles posible de manera que permite evaluar y
diseñar las obras a realizar en ellas.
Levantamiento en áreas urbanas y estructuras existentes
El levantamiento topográfico de las zonas urbanas se realizó con el apoyo de una

Poligonal de Puntos Auxiliares para alcanzar los puntos ocultos, accesos, bocacalles y
toda la toponimia existente como son los postes del sistema eléctrico, buzones de
alcantarillado para el desagüe, cruces de canales, sistema de agua potable, veredas y
viviendas en general.
Los pasos por los centros poblados del tramo son las siguientes:
 Juntas 0+000
 Huartillas 5+060
 Choloque 6+950
 Santa Fe 9+100
 Callayuc 12+800
 Pampa el Chine 13+700
 San Isidro 16+000
 San Agustín 18+800
 Vista Alegre 21+100
 El Cumbe 23+100
Para el levantamiento de las estructuras existentes se combinó la toma de detalles

mediante la estación total, complementada con mediciones hechas con cintas
métricas, con la finalidad de cuantificar los volúmenes de demolición de alcantarillas,
muros, canales y pontones existentes.
Levantamiento de quebradas mayores y menores.
Este trabajo se realizó en las quebradas donde se proyectarán obras de arte y drenaje.
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en Hidrología y
Drenaje; y Geología y Geotecnia.
En las quebradas menores y cruces con canales de riego, se ha hecho el

seccionamiento del eje de la quebrada donde se proyectarán las alcantarillas, así
como de los cruces de canales de riego.
Como principales áreas a levantar tenemos:

 Puente existente en la progresiva 9+060.00 (inicio) – 9+017.50 (fin).
Levantamiento de zonas de muros
Los trabajos consistieron en seccionamientos cada 5 metros de la zona donde se

emplazarán muros de contención, con la finalidad de que el Especialista realice los
cálculos de cimentación.
Levantamiento de zonas críticas
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en Geología y

Geotecnia.
Levantamiento de canteras
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en Suelos,

Pavimentos y Canteras. A partir del levantamiento se obtuvieron la potencia de las
diferentes canteras recomendadas.
Levantamiento de depósitos de material excedente (DME)
Estos trabajos se realizaron en coordinación con el Especialista en Impacto Ambiental,

Suelos, Hidrología, Geología y Arqueología con la finalidad de obtener áreas
convenientes de terrenos para el uso como botaderos de materiales excedentes.
Otros accesos son los que servirán para fines de construcción como son los accesos a
Canteras y a DME’s.
Levantamiento de terrenos y viviendas afectadas
Levantamiento para la ubicación delos predios afectados. Esta tarea se ha efectuado

conjuntamente con el levantamiento topográfico general pero que ha sido
complementado con mediciones de carácter catastral para las viviendas, terrenos de
cultivo y otros.
DISEÑO GEOMÉTRICO
NORMATIVIDAD
Se ha tomado como base el manual de carreteras diseño geométrico DG-2014, la cual

es un documento de carácter normativo y de cumplimiento obligatorio.
CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según
su demanda y según las condiciones orográficas.
De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMD obtenido en el estudio de

tráfico es 130Veh/día, por tanto la vía se clasifica como una CARRETERA DE
TERCERA CLASE.
Según las Condiciones Orográficas: el tramo objeto del estudio, atraviesa sectores de
orografía accidentada tipo 3, 4; por lo tanto, se clasifica como terreno accidentado.
CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS
CLASIFICACION DEL PROYECTO VIAL
Para efectos del diseño geométrico el proyecto se caracterizara como proyecto de

mejoramiento; correspondiendo a mejorar en lo que atañe al diseño geométrico. Por
consiguiente, hay sectores donde los parámetros de diseño geométrico tendrán
excepciones que se ajusten a las condiciones iniciales de la vía.
CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
El diseño de la vía se sustenta en las consideraciones del tránsito sobre la vía, de las
existentes como de las proyectadas. Estas consideraciones nos proporcionaran
características de las dimensiones y geometría dela carretera.
Índice Medio Anual (IMDA)
El cálculo del IMDA para el periodo de diseño asciende a 130Veh/día correspondiendo

a el transito menor a 400 Veh./día.
VELOCIDAD DE DISEÑO
La Velocidad Directriz define el resto de parámetros como radios mínimos, longitudes

de tangente intermedia, longitudes de transición de sobre anchos y peraltes, anchos
de vía y de bermas.
La elección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura

carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica
del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, así como
de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos
económicos y de las facilidades de financiamiento.
De acuerdo al manual de diseño de carreteras, la velocidad directriz elegida rige para

el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima velocidad que se
podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
Todas las características geométricas de la vía, están condicionadas por la velocidad

directriz y su definición está íntimamente ligada al costo de construcción de cada
carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de
mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo
cual genera el incremento de los volúmenes de obra.
La tabla que presenta el manual de diseño geométrico (Tabla 204.01) relaciona la

velocidad de diseño con la clasificación de la carretera y la orografía que atraviesa, se
tiene que para una carretera de categoría TERCERA CLASE y orografía tipo 3 la
velocidades de 30 Km/h.
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO
Las características geométricas de diseño del proyecto han sido determinadas en

base a los términos de referencia de contratación, nivel de intervención y normas
vigentes obteniéndose los siguientes parámetros:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL

TIPO DE CARACTERÍSTICAS
PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA
Red Vial Vecinal (código ruta por definir)
Longitud Total (Km) 23+274.00
Categoría según demanda Tercera Clase
Orografía 3
Tipo de pavimento Bicapa
Ancho de calzada (m) 5.00
Ancho de bermas a cada lado (m) 0.50
Pendiente máxima (%) 12.00
Ancho y altura de la cuneta (m) 0.75 x 0.30
Velocidad directriz (Km/h) 30.00
Máximo Sobreancho (m) Según normativa
Radio mínimo excepcional en curvas 15.00
horizontales (m)
Radio de curvas de vuelta (m) 10
Bombeo de calzada (%) 2.50
Bicapa (m) 0.02
Base (m) 0.15
Sub-base (m) 0.20
Mejoramiento (m) 0.30
Ancho de derecho de vía (m) No definido
CONCLUSIONES
Para el levantamiento Topográfico se ha empleado metodología satelital y
convencional
 Los planos se encuentran en el sistema de proyección Cartográfico UTM zona

17S,Elipsoide WGS84 (WorldGeodesicSystem 1984) y Datum Geocéntrico.
 El marco de referencia utilizado es el ITRF 2000
 Las coordenadas de los Puntos Geodésicos se encuentran enlazados a la Red

Geodésica Nacional del Instituto Geográfico Nacional.
 Los puntos de control geodésicos son de orden “C”, y estos cumplen las
especificaciones de las normas de Geodesia del IGN.
 El tiempo de duración de la sesión para el punto de control geodésico fue de dos

horas como mínimo.
 El monumentado de BMs se realizó aproximadamente cada 500 usando el método

nivelación compuesta de dobles visuales.
 Dada la no existencia de un BM oficial cerca del proyecto se tomó la cota

ortométrica del punto de control geodésico PG-1 como cota de referencia para la
red de nivelación.
 Los puntos que se levantaron con estación total fueron corregidos por el factor
combinado de proyección cartográfica y altura (de Topográfico a UTM).
 En concordancia con el nivel de intervención, se ha realizado el diseño geométrico

para mejoramiento de la vía que consta de un carril de calzada uniforme de 4.00
m. sin bermas.
1.5.3 ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS DEL TERRENO DE FUNDACION
1.5.3.1 GENERALIDADES
A. OBJETIVO
El presente Informe corresponde al Estudio de Mecánica de Suelos del terreno de

fundación, del Proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA
CUTERVO, REGIÓN CAJAMARCA”. Dicho estudio se ha efectuado mediante una
investigación geotécnica que involucra trabajos de campo a través de pozos de
exploración a cielo abierto o calicatas y ensayos de laboratorio, para evaluar las
características físicas y resistentes del suelo de fundación sobre el cual será
construido el pavimento (afirmado).
1.5.3.2 INVESTIGACIONES GEOTÉCNICAS
A.- TRABAJOS DE CAMPO
El trabajo de campo incluyó las siguientes actividades:
 Evaluación y selección de las excavaciones (calicatas), siguiendo los

procedimientos de la Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 Excavación, registro y muestreo de las excavaciones, de acuerdo a las Normas

A.S.T.M. D 420, y A.S.T.M. D 2488.
A.1 Calicatas
En la exploración del subsuelo o terreno de fundación, se ejecutó un total de 47

calicatas o excavaciones a cielo abierto, ubicadas convenientemente de tal manera de
cubrir el área en estudio y determinar su perfil estratigráfico.
B.- TRABAJOS DE LABORATORIO
Los trabajos en laboratorio incluyeron las siguientes actividades:
 Métodos para la reducción de muestras de campo a tamaño de muestras de

ensayo, de acuerdo a la Norma A.S.T.M. C 702.
 Obtención en laboratorio de muestras representativas (cuarteo), siguiendo la

práctica de la Norma A.S.T.M. C 702.
C.- ENSAYOS DE LABORATORIO ESTÁNDAR
Las muestras representativas se trasladaron y ensayaron en el Laboratorio de

Mecánica de Suelos, Tecnología del Concreto y Tecnología del Asfalto, de la
Empresa: Geocon Vial - Ingenieros Consultores E.I.R.L., siguiendo las Normas
A.A.S.H.T.O., A.S.T.M. y N.T.P.; y son las siguientes:
 Standard Test Method for Particle Size Analysis of Soils A.A.S.H.T.O. T 88

(Método de Ensayo de Análisis Granulométrico de Suelos por Tamizado).
 Standard Test Method for Liquid Limit, Plastic Limit, and Plasticity Index
A.A.S.H.T.O. T 89 of Soils. (Método de Ensayo para Determinar el Limite Liquido,
Limite Plástico e Índice de Plasticidad de Suelos).
 Standard Test Methods for Laboratory Determinacion of Water (Moisture)

A.A.S.H.T.O. T 265 Content of Soil and Rock. (Método de Ensayo para Determinar
el Contenido de Humedad de un Suelo).
 Standard Test Method for Specific Gravity of Soils. A.A.S.H.T.O. T 100 (Método
de Ensayo para Determinar el Peso Específico Relativo de las Partículas Sólidas
de un Suelo).
 Método de Ensayo para Determinar la Densidad Aparente A.S.T.M. D 2937 (Peso

Volumétrico de un Suelo).
D.- Ensayos de Laboratorio Especiales.
Siguiendo con el análisis de las muestras ensayadas en el Laboratorio, siguiendo las

Normas; se procedió a ejecutar los ensayos especiales, y son los siguientes:
 Test Method for Laboratory Compaction Characteristics of Soil Using

A.A.S.H.T.O. T 180 Modified Effort (2,700 kN-m/m3). Método de Ensayo para la
Compactación de Suelos en Laboratorio utilizando una Energía Modificada.
 Método de Ensayo de C.B.R. (Relación de Soporte de California), A.A.S.H.T.O. T

193 de Suelos Compactados en Laboratorio.
1.5.3.3 DESCRIPCIÓN DE LOS PERFILES ESTRATIGRÁFICOS
A.- ASPECTOS RELACIONADOS CON LA NAPA FREATICA
Se debe señalar que no se encontró el nivel de filtración, en ninguna de las calicatas

estudiadas.
B.- DETERMINACION DE LA CAPACIDAD SOPORTE DEL TERRENO DE

FUNDACION
Para determinar el C.B.R. de diseño, se determinó el tipo de suelo, de acuerdo a la

Norma A.A.S.H.T.O. M 145, teniendo como estratos de suelos, más desfavorable a las
siguientes calicatas; obteniéndose los siguientes resultados, después de realizar los
ensayos especiales.
CUADROS DE SOPORTE DEL TERRENO DE FUNDACIÓN TRAMO I (LAS

JUNTAS - CALLAYUC)
C.B.R
Tipo de
Progresiv Calicat Muestr Profundid D.S.M. O.C. . (%)
Suelo
a a a ad (gr/cm H. (95 %
A.A.S.H.T. 3
(Km) Nº (m) ) (%) M.D.S
O.
)
02 + 000 C-5 M-1 0.30 – 1.50 A - 2 - 4 (0) 1.948 12.10 5.90
06 + 000 C - 13 M-1 0.30 - 0.70 A - 2 - 4 (0) 2.252 9.00 7.00
11 + 500 C - 24 M-2 0.30 - 0.90 A - 4 (2) 1.788 19.50 3.90
CUADROS DE SOPORTE DEL TERRENO DE FUNDACIÓN TRAMO II

(CALLAYUC - EL CUMBE)
C.B.R
Tipo de
Progresiv Calicat Muestr Profundid D.S.M. O.C. . (%)
Suelo
a a a ad (gr/cm H. (95 %
A.A.S.H.T. 3
(Km) Nº (m) ) (%) M.D.S
O.
)
A-7-5
02 + 500 C-6 M-1 0.30 - 0.80 1.682 20.30 1.80
(12)
05 + 000 C - 11 M-1 0.30 - 0.70 A - 4 (14) 1.509 25.20 3.25
A-7-5
08 + 000 C - 17 M-1 0.30 - 1.50 1.522 27.30 0.80
(13)
1.5.3.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El material que conforma el suelo del terreno de fundación del proyecto:

“Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo de la Carretera Empalme
Ruta PE-3N las Juntas - Callayuc - Cumbe”, está conformado básicamente por
una capa de afirmado existente, de espesor 0.30 m, y a continuación arcillas
inorgánicas, limos arenosos inorgánicos, arenas limosas, arenas arcillosas, gravas
limosas, gravas arcillosas, de baja a alta plasticidad. Se encuentran húmedos a
muy húmedos, y medianamente consolidados a consolidados.
 Considerar en el diseño de pavimento, el aporte estructural del afirmado existente,

que se encuentra en un espesor mínimo de 0.30 m. en el tramo I y tramo II, y
evaluarlo, porque presentan valores muy por debajo del mínimo especificado de
capacidad de soporte del terreno de fundación (C.B.R.).
 El valor de soporte (C.B.R.), del terreno de fundación del tramo I (Las Juntas -
Callayuc), del proyecto: “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo de
la Carretera Empalme Ruta PE-3N las Juntas - Callayuc - Cumbe”, presentan
valores medios, por lo que se considera una sub rasante regulara pobre. Ver
Cuadro Geotécnico Especial Nº 02.
 El valor de soporte (C.B.R.), del terreno de fundación del tramo II (Callayuc – el

Cumbe), del proyecto: “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo de
la Carretera Empalme Ruta PE-3N las Juntas - Callayuc - Cumbe”, presentan
valores muy bajos, por lo que se considera una sub rasante inadecua a pobre. Ver
Cuadro Geotécnico Especial Nº 02.
 Se recomienda realizar un mantenimiento periódico del camino, que consistirá

principalmente en evacuar las aguas pluviales lo más rápido posible, ya que al
tener una base abierta, generaría rápidamente la aparición de baches y su
consiguiente colapso; asimismo cada cierto tiempo asignar una partida de
reconformación de plataforma.
 En la compactación de la sub rasante, se deberá tener en cuenta el óptimo

contenido de humedad, obtenido del ensayo del Proctor Modificado (A.A.S.H.T.O.
T 180). Además, se recomienda realizar ensayos de densidad de campo
(A.A.S.H.T.O. T 191), para evaluar el grado de compactación, recomendándose un
valor mínimo de 95 % de su densidad seca máxima obtenida del ensayo de
Proctor Modificado, realizado en laboratorio.
 En la compactación del material a utilizar como afirmado, se deberá tener en

cuenta el óptimo contenido de humedad, obtenido del ensayo del Proctor
Modificado (A.A.S.H.T.O. T 180). Además, se recomienda realizar ensayos de
densidad de campo (A.A.S.H.T.O. T 191), para evaluar el grado de compactación,
recomendándose un valor mínimo de 100 % de su densidad seca máxima obtenida
del ensayo de Proctor Modificado, realizado en laboratorio.
 Considerar la construcción y/o mejoramiento, de estructuras que evacuen las

aguas superficiales y aguas de precipitación, tales como cuentas, badenes,
alcantarillas y otros; con el objetivo de mantener en buen estado la vía.
 Se recomienda realizar un estudio geológico - geotécnico, al detalle con el objetivo

de minimizar los problemas en los sectores críticos de la vía, que según in situ son
mínimos.
 Finalmente, podemos concluir que para la realización del Proyecto: “Mejoramiento

del Servicio de Transitabilidad del Tramo de la Carretera Empalme Ruta PE-3N
las Juntas - Callayuc - Cumbe”, se deberá tener en cuenta las consideraciones

antes descritas, dada la importancia de la obra, de tal suerte que se asegure
mayor estabilidad y durabilidad de la vía a construir.
1.5.4 DISEÑO DEL PAVIMENTO
I. INTRODUCCIÓN
Para el presente Diseño de Pavimentos se ha verificado los antecedentes del presente

Estudio, tal es el caso del Estudio de Factibilidad, Evaluación de Impacto Ambiental y
Social para el “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD DEL
CAJAMARCA”; en tal sentido, se determinará la información básica y necesaria para el
diseño definitivo de la estructura del pavimento.
Para el diseño del pavimento se analizan específicamente las variables que

intervienen en el diseño como son:
 Tráfico
 Características del suelo y de los materiales.
 Condiciones de drenaje
 Factores ambientales
 Pérdida de serviciabilidad
 Período de diseño
II. TRÁNSITO
De acuerdo al Estudio de Tráfico se definió el volumen, clasificación vehicular, el

Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes y su proyección para el periodo de
servicio de 10 años.
El detalle de los conteos, determinación del IMDa, clasificación vehicular, se presenta

en el capítulo correspondiente al Estudio de Tránsito.
En el siguiente Cuadro se presenta un resumen de la composición vehicular del IMDa

por tramos de diseño, incluye el tráfico normal desde el 2017, además del tráfico
generado y desviado a partir del año 2027, año de puesta en servicio de la vía:
Ejes Equivalentes para Diseño de Pavimentos
En base a los criterios de AASHTO y los censos de cargas por eje, efectuados por el
personal de la empresa, volumen de tránsito y pesos de los vehículos pesados, fue
transformado a ejes equivalentes de 80 KN, determinado el Número de Repeticiones
de EE para los periodos de 10 y 20 años.
a. Factor de distribución direccional
El diseño del pavimento se realiza considerando que la calzada tiene dos sentidos
direccionales (ida y vuelta), los reportes de tráfico indican que la distribución por
sentido es de 48% y 52% del total del IMD; para efectos del diseño de pavimentos se
adopta como factor direccional 50% (0.50), que corresponde al carril de diseño.
b. Factor de distribución carril
La carretera es de una calzada con un carril por sentido o dirección de circulación; en

tal sentido, el factor de distribución carril es igual a 1.0, según la norma AASHTO.
c. Factores de Ejes Equivalentes
Los factores de ejes equivalentes se obtienen aplicando la fórmula simplificada

respecto a las cargas legales del Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular. Las
relaciones que se aplican para el cálculo de factores destructivos o de Ejes
Equivalentes, son los considerados por el modelo computacional HDM según lo
siguiente:
Eje Simple de rueda simple: [ P / 6.6 ]4

Eje Simple de rueda doble : [ P / 8.16 ]4
Eje Tandem de rueda doble: [ P / 15.1 ]4
Eje Tridem de rueda doble: [ P / 22.9 ]4
Para el tránsito liviano se consideraron los siguientes factores:
Ligeros (representado por autos y camionetas) : 0.0001

Camionetas PU : 0.0230
Camionetas rurales – Combis : 0.2300
Micro : 0.7030
A partir de este análisis se obtuvieron los factores representativos por tipo de vehículo
pesado a ser aplicados en el cálculo de número de repeticiones de Ejes Equivalentes:
d. Factor de Presión de Neumáticos:
Otro de los factores a ser considerados en la determinación del Número de

Repeticiones de EE es el efecto de la presión de contacto de los neumáticos. Para el
presente caso, se consideró los determinados en el estudio de factibilidad:
Camión de 2E : 1.01
Camión de 3E : 1.36
Camión > 3E : 1.63
e. Tasa de Crecimiento:
Para efectos de la proyección de tránsito se consideró las siguientes tasas de

crecimiento determinadas en el estudio de tráfico:
Tipo de vehículo Tasa de Crecimiento (%)

Autos 3.4 %
Camionetas Pick UP 3.4 %
Camionetas rurales 3.4 %
Camiones de 2E, 3E y 4E 3.4 %
CUADRO RESUMEN DE ESPESORES
TRAMO I
MEJORAMIENT
UBICACIÓN BASE
O DE SUB SUB BASE
e ( cm ) TIPO
RASANTE e e ( cm )
ADOPTAD PAVIMENT
INICIO FIN (cm) ADOPTADA
A O
KM KM ADOPTADA
00+000 04+000 - 15.00 20.00 I
04+000 08+000 - 15.00 15.00 II
08+000 12+598 - 15.00 20.00 I
TRAMO II
MEJORAMIENT
UBICACIÓN BASE
O DE SUB SUB BASE
e ( cm ) TIPO
RASANTE e e ( cm )
ADOPTAD PAVIMENT
INICIO FIN (cm) ADOPTADA
A O
KM KM ADOPTADA
13+086 13+500 - 15.00 20.00 I
13+500 16+000 30.00 15.00 20.00 III
16+000 20+000 20.00 15.00 20.00 IV
20+000 23+272 40.00 15.00 20.00 V
 En los tramos donde se está levantado la rasante debido al diseño de la vía, no

se ha mejorado la sub rasante, el relleno con material de préstamo cumple esta
función.
1.5.4 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA y DRENAJE
1.5.2.1 ANTECEDENTES
El Estudio a nivel de definitivo del “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA

CUTERVO, REGIÓN CAJAMARCA” a nivel de tratamiento superficial Bicapa-TSB de
la carretera, Tramo I: Emp. PE 3N-Callayuc, tramo II: Callayuc - Provincia de Cutervo
Región de Cajamarca.
Carretera que ha cumplido su vida útil es necesaria su pronta mejora para que siga
brindando el servicio eficiente.
1.5.2.2 OBJETIVOS
Los objetivos del estudio básico para el mejoramiento de la Carretera de las

localidades en tramo I y II son los siguientes:
i. Evaluar la operatividad del sistema de drenaje existente de la carretera, desde la

época de su construcción a la actualidad, identificando los posibles orígenes de las
fallas observadas, para proponer las mejoras u obras complementarias que se
requieran necesarias para su funcionamiento.
ii. Identificar y ubicar los sectores o tramos de la carretera que tienen sistemas de
drenaje como cunetas, alcantarillas y puentes, evaluando lo que necesitan para la
operación segura y eficiente de la vía, bajo las condiciones actuales y futuras en el
área del proyecto.
iii. Identificar y cuantificar, con la precisión posible, los fenómenos concurrentes que
estén afectando a las obras de drenaje, afín de considerarlos en el diseño de las
nuevas obras del sistema de drenaje y protección que fueran necesarias o
convenientes para la operatividad de la vía.
iv. Calcular los caudales de máxima avenida en todas las quebradas, ríos para poder
realizar el dimensionamiento hidráulico de las obras de artes.
1.5.2.3 INFORMACION ESTUDIADA
Información meteorológica
Para realizar el estudio hidrológico, se debe recurrir a una información meteorológica

lo suficientemente extensa, que ayude a tener claro el comportamiento climático que
ocurre en el área donde se ubica la carretera.
Para ello se necesita la información meteorológica, principalmente de precipitación y

datos de aforo de los cursos principales que afectan a la vía, solicitándose al
SENAMHI los datos de precipitación, de las estaciones La Granja Azul, Querecotillo y
Tocmoche.
La ubicación de la estación de precipitación y periodo de registros el siguiente:
Cuadro N°1
Estaciones pluviométricas
Ubicación
Estación Distrito Provincia Altitud (msnm) Latitud Longitud Períodos de Registro
Granja Azul Querocoto Chota 2191.00 06º 21'1" 79º 06"1' 1964-1982
Querocotillo Querocotillo Chota 1978.7 06° 16' 25" 72° 02' 13" 1964-1982 y 2005-2013
Tocmoche Tocmoche Chota 1450 06° 24' 29" 79° 21' 21" 1964-1998 y 2007-2013
Estas estaciones pluviométricas son la más cercana a la carretera, ubicada

adecuadamente en las zonas que generan la escorrentía superficial, las cuales
incidirán en una adecuada apreciación sobre el comportamiento climático de la zona,
pero sobre todo, en lo que respecta al parámetro precipitación y sus consecuencias
sobre la carretera en estudio.
Información cartográfica
La información primaria se obtiene de las cartas nacionales, que para el presente

caso, se requirió de una de ellas a la escala 1:100,000, donde inicialmente se ubicó el
trazo o ruta la Carretera además se obtuvo el plano de topografía, que inciden en el
tramo en estudio, y las correspondientes aéreas de drenaje, lo que permitirá
determinar los parámetros físicos propios del terreno.
La información indicada, es contrastada con los trabajos de campo que se ejecutaron

en la zona del proyecto.
1.5.2.4 ANALISIS ESTADISTICO DE LA INFORMACIÓN HIDROMETEOROLÓGICA
La hidrología siendo una ciencia apoyada en las estadísticas y probabilidades, debe

entenderse como tal, de manera que todos los valores calculados representan una
posible ocurrencia, más aún, cuando los registros proporcionados por las entidades
oficiales, a veces, no cuentan con la extensión suficiente o son inconsistentes.
Para realizar los cálculos necesarios que permitan obtener como resultado final los
caudales de diseño, se ha recurrido a la información pluviométrica de las estaciones
indicadas, las cuales tienen suficiente período de registro.
Calculo de la estación areal del proyecto para precipitación máxima de 24 horas

En base a las precipitaciones anuales y la altitud de las estaciones La Granja,
Querocotillo y Tocmoche se realizara la gráfica y encontrar una ecuación que relacione
estas dos variables:
Cuadro N°1
Estación Altitud Panual (mm)
La Granja azul 2191 934.58
Querocotillo 1978.7 932.23
Tocmoche 1450 781.44
 ANALISIS HIDRAULICO DE LAS OBRAS DE DRENAJE
Con los caudales calculados para tiempo de retorno de 50 años se calcularan los
diámetros de las alcantarillas y dimensiones de los badenes
 ALCANTARILLAS DE PASO
Las alcantarilla de paso se ha diseñado con un borde libre del 25%, y en un régimen
crítico se ha usado la formula Q=0.412 g1/2 D2/5.
También se ha considerado el diseño con control a la entrada, puesto que la mayoría
de carreteras usan el control de entrada, para eso se ha verificado con el monograma
el cálculo de la altura de entrada para alcantarillas de tubos circulares y verifica en el
diseño se ha la atura de entrada igual al diámetro (HD/D=1).
 ALCANTARILLAS DE ALIVIO
En las alcantarillas de alivio circula un caudal máximo de 0.128 m3/s le corresponde

una alcantarilla de Ø 24”, pero el diámetro mínimo circular es de 0.90m. (Ø36”).
También se ha considerado el diseño con control a la entrada, puesto que la mayoría

de carreteras usan el control de entrada, para eso se ha verificado con el monograma
el cálculo de la altura de entrada para alcantarillas de tubos circulares y verifica en el
diseño se ha la atura de entrada igual al diámetro (HD/D=1).
Por lo tanto se utilizará alcantarillas de alivio de Ø36” con He=0.9m.
 BADENES
Se ha considerado badén en donde la rasante de la carretera coincide con el fondo del

cauce del curso natural que intercepta su alineamiento.
También se ha considerado el criterio de elegir donde las quebradas que transporta

abundante sólidos en las máximas avenidas.
Se ha diseñado con un pendiente transversal de 2% y un borde libre mínimo entre el

nivel de flujo máximo esperado y nivel de superficie de rodadura de 0.3m a 0.5m.
Para el diseño hidráulico se ha considerado el badén de material de concreto y

sección triangular, y se ha utilizado la fórmula de Mannig.
 CUNETAS
Con el caudal máximo calculado en el cuadro N° 18 agua que fluye de la superficie

de la plataforma de la carretera y de los taludes superiores Qmax= 60 lt/s (Tr=10
años).
Con el caudal máximo, n=0.018, S=10% (según Perfil Longitudinal de la carretera),

empleando la fórmula de Manning se obtuvo los resultados en el Cuadro N° 24.
Se obtuvo velocidades de V=0.734 m/s para una pendiente de 10% por lo tanto todas
las cunetas de concreto cumplen con las velocidades permisibles.
1.5.2.5 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO Y DISEÑO DE LAS OBRAS DE ARTE Y

DRENAJE
Mediante el inventario en campo y la delimitación de sus cuencas se determinó la

ubicación de las obras de arte que permitirán un buen drenaje de la carretera ante las
precipitaciones anuales y extraordinarias.
Se calculó los caudales máximos para las cuencas menores a 13km2 se utilizó el
método racional y para cuencas mayores se utilizó el hidrograma unitaria.
Con las formula de manning se calculó las dimensiones de los badenes y alcantarillas.
Se verificaron los caudales que deberían conducir las obras de arte existentes y
se pudo determinar que si cumplían con conducir caudales máximos por lo tanto la
mayoría de obras de drenaje existente se conservaron.
Varias alcantarillas no cumplían con el diámetro mínimo Ø36” por que fueron
diseñadas con norma antigua, pero por cuestiones económicas se conservaran
las de Ø24” por qué se encuentran en buenas condiciones.
Las obras de drenaje proyectadas son: Cunetas de concreto: 23,859 ml.

Alcantarilla de paso: 05 und. (01Ø36” y 04 Ø48”); las alcantarillas existentes de
acuerdo al trazo se alargaran construyendo sus nuevos cabezales.
Alcantarillas de alivio: 34 und. De Ø36” (alcantarillas nuevas), las existentes nuevas de

acuerdo al trazo se alargaran construyendo sus nuevos cabezales.
Badenes: 11und. Para Mejorarlos, 02 badenes nuevos en la progresiva 1+058, 2+878

y 7+237
1.5.4. ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTÉCNICO
1.5.4.1 JUSTIFICACIÓN
El presente estudio Geológico y Geotécnico se ha elaborado con el fin de adjuntar al

expediente técnico del Proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA
TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA CARRETERA EMPALME RUTA PE 3N
LAS JUNTAS - CALLAYUC – EL CUMBE, DISTRITO DE CALLAYUC – CUTERVO -
CAJAMARCA”
Los caminos rurales cumplen una función vital en la articulación e integración territorial
del país al posibilitar la interconexión y comunicación entre los pequeños caseríos,
centros poblados, los medianos y grandes centros de consumo construyendo la
reducción del tiempo y costo del transporte tanto de las personas como de los
productos.
La función de estas vías es de singular importancia pues estimulante progreso de

regiones aisladas y deprimidas económicamente, de buen potencial productivo que por
la carencia o deterioro de los caminos y vías de comunicación permanecen sin
explotar o con sistemas artesanales de explotación orientados básicamente a cubrir
las necesidades de autoconsumo. Por lo que la realización del Proyecto; donde su
ejecución beneficiará a las comunidades existentes de la zona, contribuyendo a
aumentar el nivel de vida socio económico y mejorar notablemente su movilización de
los pobladores de la zona de influencia en una forma más continua hacia los centros
poblados en la influencia del proyecto.
1.5.4.2. ANTECEDENTES
La zona presenta solamente estudio geológico regional, realizado por el Instituto

Geológico Minero Metalúrgico (INGEMMET). A escala de la carta nacional 1/100,000;
estructura de los informes de Boletines los cuales se pueden citar:
Boletín Nº 38 Geología de los Cuadrángulos de: Jayanca, Incahuasi, Cutervo,

Chiclayo, Chongoyape, Chota, Celendín, Pacasmayo y Chepen por IGEMMET.
1985; John Wilson.
Geología del Cuadrángulo de Cutervo - Hoja 13-f “, INGEMMET (1996).
Isaac Tafur “Estudio preliminar de la Geología de Cajamarca” - 1945.
Victor Benavides “Cretáceos System of North Peru” - 1956.
1.5.4.3. OBJETIVOS
Los objetivos del presente estudio geológico y geotécnico inciden en los siguientes:
GENERAL:
Elaborar el estudio Geológico y Geotécnico del Proyecto: “MEJORAMIENTO DEL
SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA CARRETERA
EMPALME RUTA PE 3N LAS JUNTAS – CALLAYUC – EL CUMBE, DISTRITO DE
CALLAYUC – CUTERVO - CAJAMARCA”
ESPECIFICOS:
 Describir e Interpretar los aspectos geológicos y geotécnicos; estructural,

geomorfología, estratigrafía y petrográficos.
 Descripción de los fenómenos geodinámicas externas e internas, los mismos, que
están comprometidos en la seguridad y estabilidad de talud de la carretera.
 Localizar y evaluar los aspectos geotécnicos en la estabilidad de talud, los
movimientos de masas de detritos y rocas inestables que puedan afectar en las
diferentes progresivas de la carretera.
 Determinar las características geológicas regional y local en la longitud de la
carretera a mejorarse.
GEOTECNIA: ESTABILIDAD DE TALUDES
INTRODUCCION
La estabilidad del talud es distinta de un lugar a otro debido a la geometría, pendiente

y altura así como de las características intrínsecas entre ellas podemos nombrar el
ángulo de fricción interna y la cohesión; estas características determinan la resistencia
al cizallamiento.
Analizar la estabilidad de la pendiente (taludes) generada por el corte de la carretera

es de mucha importancia pues, sería inútil tomar interés a la base de la carretera si el
talud no es estable.
El objetivo principal del estudio de estabilidad de taludes es establecer medidas de

prevención y control para reducir los niveles de amenaza y riesgo a deslizamientos.
En la carretera del presente proyecto, problemas de inestabilidad están íntimamente

relacionados a la pendiente, clima y tipos de litología (roca o sedimentos).
Tanto en exploraciones mineras y en obras civiles de arte; es necesario realizar

trabajos en los que se encuentran directamente implicados a la orografía del terreno y
en la mayoría de los casos es necesario modificarlos.
El estudio pretende enfocar todas las características del terreno constituidos por el tipo
de roca y sedimentos detríticos sueltos producto de la meteorización o erosión de la
roca madre.
Muchos de estos fenómenos ocurren después de la puesta en operatividad de la obra

o proyecto, lo que conlleva a considerables pérdidas económicas, comerciales y
algunas veces hasta pérdidas humanas. De ahí la importancia de la predicción de
Fenómenos de Remoción en Masa para su posterior prevención o en su defecto su
mitigación pertinente.
En el presente proyecto es muy importante analizar el comportamiento para

determinar la estabilidad de los taludes de reposo en el corte de la carretera de
Fenómenos de Deslizamiento y Remoción en Masa, pues se observa procesos
geodinámicas controlados generalmente por la pendiente y litología del talud y un
factor resonante muy activo como es la infiltración de agua de lluvia por los taludes.
Como resultado del diagnóstico realizado, se dan las recomendaciones sobre los
ángulos de los taludes más adecuados para su estabilización del ángulo de reposo de
los taludes en el corte de la carretera con incidencia en los tramos críticos y las
consideraciones a tenerse en cuenta para mantener estables estos taludes (ver

cuadro, páginas 136-137).
RESUMEN DE LAS DIFICULTADES Y SOLUCIONES PARA LA ESTABILIDAD

DE LOS TALUDES, MAS CRITICOS EN EL PROYECTO
Nº
Ubicació Dificultades - inestabilidad de
Orde Soluciones
n talud
n
Deslizamiento en talud de 10m. Realizar limpieza, cuneta de drenaje
Km01+18 de altura, con longitud de 8m. y acondicionamiento de talud 71º,
1
0 (roca volcánica alterada, relación 3V:1h, material suelo en el
material suelto) corte de la carretera.
Deslizamiento en talud de 10m. Realizar limpieza, cuneta de drenaje
Km02+56 de altura, con longitud de 20m. ( y acondicionamiento de talud 71º,
2
0 roca volcánica alterada, material relación 3V:1h, material suelo en el
suelto) corte de la carretera.
Realizar canal de coronación,
Deslizamiento de altura de talud
limpieza y dar la estabilidad de talud
Km02+99 15m. con longitud de 17m.
3 de acuerdo a su litología material
0 ( roca sedimentada, material
suelto, con pendiente de talud 60-70º,
suelto)
relación 3V:1h
Realizar canal de coronación,
Deslizamiento en talud de 10m. limpieza y dar la estabilidad de talud
Km03+15
4 de altura, con longitud de 10m. de acuerdo a su litología material
0
(material suelto) suelto, con pendiente de talud 60-70º,
relación 3V:1h
Deslizamiento en talud de 15m. Realizar limpieza y dar la estabilidad
Km03+67 de altura, con longitud de 10m. ( en el corte de carretera, con
5
0 roca volcánica alterada insitu, pendiente de talud menor a 70º,
material compacto) relación 3V:1h
Deslizamiento en talud de 5m. Realizar limpieza y dar la estabilidad
Km07+70 de altura, con longitud de 10m. ( en el corte de carretera, con
6
0 roca volcánica alterada insitu, pendiente de talud menor a 70º,
material compacto) relación 3V:1h
Deslizamiento de mayor Realizar muro de contención o
magnitud (zona crítica) altura de gaviones. Realizar banquetas y canal
Km14+54
7 talud 15m. con longitud de de coronación facilitando la
0
30m. ( roca sedimentada, estabilidad con pendiente de talud
material suelto) menor de 70º, relación 3DV:1Dh
Deslizamiento en roca volcánica Realizar limpieza y dar la estabilidad
Km15+42 meteorizada, talud 10m. de en el corte de carretera, con
8
0 altura, con longitud de 25m. pendiente de talud 71º, relación
(material suelto) 3V:1h
Realizar banquetas y canal de
coronación facilitando la estabilidad
Hundimiento de plataforma
Km15+56 natural. Realizar limpieza y dar la
9 10m. de altura, con longitud de
0 estabilidad en el corte de carretera,
20m. (material suelto)
con pendiente de talud 71º, relación
3V:1h
Nº Ubicació Dificultades - inestabilidad de Soluciones

Orde n talud
n
Deslizamiento de mayor Realizar limpieza, cuneta de
Km17+31 magnitud (zona crítica) altura de drenaje y acondicionamiento de
10
0 talud 10m. con longitud de talud 71º, relación 3V:1h, material
20m. ( material suelto) suelo en el corte de la carretera.
Realizar limpieza, cuneta de
Deslizamiento en talud de 5 m.
Km17+85 drenaje y acondicionamiento de
11 de altura, con longitud de 15m.
0 talud 71º, relación 3V:1h, material
(material suelto)
suelo en el corte de la carretera.
Deslizamiento del talud
Realizar dar la estabilidad de talud
derecho, altura de talud 7m.
Km21+00 de acuerdo a su litología material
12 con longitud de 12m.
0 suelto, talud de corte menor a
( depósitos coluvial, material
45º, relación 1V:1h
suelto)
Deslizamiento del talud
Realizar dar la estabilidad de talud
derecho, altura de talud 3m.
Km22+40 de acuerdo a su litología material
13 con longitud de 20m. (rocas
0 suelto, talud de corte menor a
andesiticas meteorizadas,
45º, relación 1V:1h
material suelto)
Deslizamiento rotacional en Realizar limpieza, cuneta de
Km22+48 talud de 8m. de altura, con drenaje y acondicionamiento de
14
0 longitud de 25m. (material talud 71º, relación 3V:1h, material
suelto) suelo en el corte de la carretera
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
 Dentro de los principales modeladores de la corteza terrestre en la zona de estudio
se pueden nombrar: deformaciones tectónicas, fenómenos naturales y actividad
antrópica.
 En la zona de estudio geomorfológicamente se observan tres principales zonas:

una perteneciente a los andes del norte del Perú donde se pueden observar
principalmente montañas, colinas y laderas y una zona de planicies aluviales en
las partes bajas de las colinas.
 El área en estudio varía desde una altitud 869msnm. en el punto inicial, Empalme
ruta PE 3N Las Juntas, hasta una altitud de hasta 1798msnm. en el punto final de
la carretera en el C.P. El Cumbe, estas características están graficadas en el plano
geomorfológico altitudinal (ver planos geológicos y geomorfológico)
 Las estructuras geológicas tienen relación directa con la configuración de la

corteza terrestre. Como resultado del cartografiado geológico se construyó planos
geológicos locales, en función a las progresivas.
 Se han descrito las características geológicas regionales en toda su longitud de la

carretera a mejorarse; teniendo como afloramiento las rocas volcánicas del Grupo
Calipuy, Volcánico Huambos y sedimentos recientes del holoceno Cuaternario.
 Se ha descrito en forma detallada la geología local tramo por tramo y en las
diferentes progresivas en todo el trayecto de la carretera a mejorarse; con
predominancia de afloramiento de rocas volcánicas desde alteradas a macizas y
en segunda importancia los sedimentos cuaternarios desde coluviales, aluviales
hasta fluviales.(ver plano geológico)
 Se han descrito en forma detallada los aspectos geotécnicos tramo por tramo y en
las diferentes progresivas; con mayor precisión en las zonas de inestabilidad de
talud, en todo el trayecto de la carretera a mejorarse; teniendo menor
vulnerabilidad y estabilidad de taludes las zonas altas desde la Cuidad de Callayuc
hasta el C.P. El Cumbe, dicha zona es más susceptible a la inestabilidad y por
último en las zonas bajas son más estables con taludes suaves subhorizontales
(Las Juntas - Callayuc).
 Los fenómenos geodinámicas externas e internas, no comprometen en la

inestabilidad de los taludes y en la seguridad, para el mejoramiento de afirmado de
la carretera.
 Se ha sintetizado y evaluado los aspectos geotécnicos para la estabilidad de los

taludes más inestables sus deficiencias y las soluciones de vulnerabilidad para el
proyecto. (ver cuadro 06).
 En el área de estudio los fenómenos geológicos y geotécnicos encontrados son:

Deslizamientos, derrumbes, caída de rocas, caída de bloques, empuje de tierras,
erosión de laderas, erosión de colinas y valles.
 Las condiciones, características geológicas -geotécnicas; estructurales,

geomorfológica, estratigráfica, petrográficos y el comportamiento de los
Fenómenos Naturales la zona en estudio es viable para la ejecución del proyecto.
RECOMENDACIONES
 Se recomienda tener en cuenta que el área en estudio se encuentra en una zona
de sismicidad Baja a Media; no se debe dejar rocas y bloques sueltos en las
paredes del talud, pues en la presencia de un evento sísmico podrían ocasionar
incidentes (caer).
 Se recomienda la construcción de un buen sistema de drenaje (cunetas, canales,

badenes, sumideros, alcantarillas) para evitar deslizamientos, caída de rocas,
erosión y hundimiento de plataformas.
 En la ejecución del proyecto, se deberán tener en cuenta todas las características

geológicas y geotécnicas, plasmadas a detalle en el presente informe.
 Se deberán cumplirse estrictamente los cortes y rellenos de los taludes en función

a los cuadros 04, 05 y 06; donde se detallan las ubicaciones, dificultades y las
subsanaciones más vulnerables para el presente proyecto.
1.5.5 IMPACTO AMBIENTAL
ANTECEDENTES
La municipalidad distrital de Callayuc viene desarrollando estudios y proyectos para el

desarrollo local y regional con el objetivo de mejorar los caminos vecinales de
integración existentes.
El desarrollo de la presente Evaluación Ambiental, considerará para su elaboración la

documentación y/o referencias bibliográficas proporcionadas por la municipalidad
distrital de Callayuc, así como aquella obtenida de otros organismos públicos y
privados.
Mejoramiento del servicio de la transitabilidad del tramo de la carretera empalme ruta

PE 3N (Las Juntas) Callayuc – Cumbe en el distrito de Callayuc, provincia de Cutervo,
región Cajamarca, forma parte de la actual red vial de integración local y regional de la
región Cajamarca.
Como parte de los estudios de diseño del camino vecinal, se elaborará la Evaluación
Ambiental del mismo, el cual tiene como objetivo realizar un análisis de las
implicancias de la ejecución del proyecto sobre el ambiente.
El Proyecto busca mejorar el camino existente, con la finalidad de reducir tiempos de

viaje y mejorar la comunicación entre las localidades vecinas. Asimismo, permitirá
consolidar una mayor dinámica en el comercio local y regional, a la vez de asegurar
mayores niveles de empleo, ingresos y de ésta manera satisfacción de necesidades
en los poblados beneficiados por el proyecto, propiciando una mayor integración al
desarrollo nacional.
A.- OBJETIVOS
A.1 General
Identificar y evaluar los impactos ambientales, que puedan ocurrir por la ejecución del
Proyecto, y proponer medidas adecuadas para prevenir, mitigar o corregir los impactos
ambientales negativos; a fin de lograr que la construcción y funcionamiento de esta
obra se realice en armonía con la conservación de su entorno.
A.2 Específicos
 Presentar la descripción de las características técnicas del Proyecto y sus

componentes.
 Desarrollar el Marco Legal e Institucional, enmarcado dentro de los alcances de los

dispositivos legales y técnicos vigentes a nivel nacional, regional y local,
analizando principalmente aquellos que están directamente relacionados con la
ejecución del Proyecto y la conservación ambiental.
 Realizar el diagnóstico de las dimensiones físicas, biológicas, sociales,

económicas y culturales relacionadas con el Proyecto.
 Identificar y evaluar los impactos ambientales y sociales potenciales que el

Proyecto pueda ocasionar en los diversos componentes ambientales y sociales
dentro de su área de influencia, así como los que podrían ser ocasionados por el
ambiente sobre el camino en estudio.
 Preparar un Plan de Manejo Ambiental que contenga las medidas de manejo

ambiental y social para evitar y/o mitigar los impactos ambientales negativos, así
como la determinación de los costos para su implementación.
 Establecer las especificaciones técnicas ambientales para la ejecución de las

obras.
 Incorporar en el Presupuesto de Obras, las partidas presupuestales que sean

consideradas necesarias en el respectivo Plan de Manejo Socio Ambiental.
B.- DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES DEL PROYECTO
Para la realización de la Evaluación Ambiental se plantea como procedimiento

metodológico la interacción del Proyecto con el ambiente, siendo indispensable el
conocimiento, principalmente de los componentes ambientales, representados por los
aspectos físicos, biológicos y socioeconómicos del Área de Influencia del Proyecto en
estudio.
Como parte fundamental de la elaboración de la Evaluación Ambiental se plantea la

administración de las actividades del estudio, de manera que permitan cumplir con los
objetivos, generales y específicos, que se han establecido. La Evaluación Ambiental
se realizará de acuerdo a las etapas de los proyectos de investigación, tales como:
 Etapa I: Trabajo preliminar de gabinete
Comprende la recopilación, procesamiento, evaluación y análisis de la información

temática preliminar relacionada con el Área de Influencia del Proyecto, esto para
proceder a la planificación del trabajo de campo y de la metodología a emplear para la
identificación de los impactos ambientales.
La recopilación de información, consiste en el proceso mediante el cual se obtienen los

datos que interesan a la investigación. Las entidades públicas y privadas serán una
valiosa fuente de información, por las facilidades que puedan brindar para el proceso,
además de permitir una visión panorámica al consultar sobre la existencia de otros
estudios o puntos de vista sobre el proyecto a desarrollar.
La recopilación de información relacionada con el Proyecto, se basará en la

compilación, revisión, análisis y sistematización de información escrita y digital
relacionada a reglamentos, dispositivos legales y técnicos vigentes a nivel nacional o
internacional, manuales, estudios, diagnósticos, planes y proyectos similares
desarrollados en el Área de Influencia del Proyecto o en la misma actividad.
 Etapa II: Trabajo de campo
En esta etapa se evalúa la afectación directa e indirecta que se pueda ocasionar al

ambiente y sus componentes por la ejecución del Proyecto. Esta labor comprenderá
las siguientes actividades:
- Reconocimiento en el campo del Área de Influencia del Proyecto, para la

evaluación multidisciplinaria de las unidades ambientales.
- Observaciones específicas en el área de ubicación de las obras, a fin de
coordinar y discutir la solución de problemas ambientales que podrían
presentarse en la ejecución y operación del Proyecto.
- Recopilación de información complementaria sobre agricultura, comercio,

educación, salud, y otras actividades económicas vinculadas al Proyecto, en las
diversas instituciones públicas y privadas de la zona
Etapa III: Trabajo final de gabinete
En esta etapa se realizará el análisis de la información recopilada en las etapas

anteriores, cuya información sirve para la elaboración de los mapas temáticos
correspondientes a la Evaluación Ambiental, estableciéndose las interrelaciones entre
el Proyecto y su entorno, sobre la base de la información obtenida en campo y de la
interpretación multidisciplinaria e interdisciplinaria.
Posteriormente, sobre la base del conocimiento del Proyecto y a la aplicación de las

correspondientes metodologías de identificación y evaluación de impactos
ambientales, se procede a la preparación del informe en concordancia a las exigencias
planteadas por Municipalidad de Callayuc, así como a lo contemplado por la normativa
legal existente en el Perú, respecto al contenido del mismo.
En el gráfico 1, se resume el proceso de desarrollo de la Evaluación Ambiental.
Gráfico 1 Etapas del Estudio de la Evaluación Ambiental
ACTIVIDADES
ACTIVIDADES
Recopilación
Recopilación yy análisis
análisis de
de información
información
Etapa I preliminar.
ETAPA preliminar.
Planeamiento
Planeamiento dede aspectos
aspectos técnicos
técnicos para
para IIII
PRELIMINAR DE etapa.
GABINETE etapa.
ACTIVIDADES
ACTIVIDADES
Evaluación
Evaluación in-situ
in-situ del
del área
área del
del Proyecto.
Proyecto.
Etapa II Recopilación
Recopilación de
de información
información
complementaria
complementaria
ETAPA DE CAMPO
GABINETE
ACTIVIDADES
ACTIVIDADES
Procesamiento
Procesamiento yy análisis
análisis de
de lala información
información
Etapa III obtenida
obtenida en
en las
las Etapas
Etapas II yy II.
II.
ETAPA FINAL DE Elaboración
Elaboración del
del Informe
Informe Final
Final deldel Estudio
Estudio
GABINETE de
de Impacto
Impacto Ambiental.
Ambiental.
C.- CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL

PROYECTO
La caracterización ambiental presenta el análisis de las variables físicas, naturales,

económicas, sociales y culturales, existentes en el Área de Influencia del Proyecto, la
cual tiene como finalidad ser una herramienta imprescindible en la posterior
identificación de los impactos ambientales que podría generar el Proyecto sobre su
entorno y viceversa.
1 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO (AI)
Para mayor comprensión y análisis, el Área de Influencia se ha subdividido en Área de

Influencia Directa e Indirecta, considerando el grado de interrelación que tendrá el
Proyecto con las distintas variables ambientales.
1.1 Área de Influencia Directa (AID)
El Área de Influencia Directa (AID) ha sido delimitada teniendo como base una franja
de 100 m. a ambos lados del eje del camino vecinal Las Juntas, Huartillas, Choloque,
Santa Fe, Callayuc, Pampa Chine, San Isidro, San Agustín, Vista alegre y El Cumbe
son beneficiados por el proyecto Mejoramiento del servicio de la transitabilidad del
tramo de la carretera empalme ruta PE 3N (Las Juntas) - Callayuc - El Cumbe, en el
distrito de Callayuc, provincia de Cutervo, región Cajamarca.
Cuadro 1.1 Centros poblados en el Área de Influencia Directa
DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO LOCALIDAD

LAS JUNTAS
HUARTILLAS
CHOLOQUE
SANTA FE
CALLAYUC
CAJAMARCA CUTERVO CALLAYUC
PAMPA CHINE
SAN ISIDRO
SAN AGUSTIN
VISTA ALEGRE
EL CUMBE
Fuente: Elaboración del Consultor
1.2 Área de Influencia Indirecta (AII)
Para la determinación del Área de Influencia Indirecta del Proyecto Vial, se han
utilizado diversos elementos y criterios que consideran los efectos indirectos que se
producirían sobre las variables ambientales, como consecuencia de la ejecución del
Proyecto.
En su delimitación se ha empleado el criterio de divisoria de líneas cumbre, accidentes

geográficos, zonas de vida, la composición y ordenamiento geopolítico de los distritos
que constituyen el escenario político administrativo y vías de acceso principales que
conectan con el camino en estudio. Esto permitirá obtener una mejor visión del
ecosistema donde se desarrollará el Proyecto y determinar las posibles implicancias y
efectos que pudieran ocasionar las interacciones Proyecto – ambiente.
En este contexto el Área de Influencia Indirecta del Proyecto (AII) involucra los
caseríos más próximo al camino vecinal camino vecinal Las Juntas, Huartillas,
Choloque, Santa Fe, Callayuc, Pampa Chine, San Isidro, San Agustín, Vista alegre y
El Cumbe, ubicado en el distrito de Callayuc, provincia de Cutervo, región Cajamarca.
Diagrama N°01: área de influencia
Fuente: Elaboración del Consultor
2 Medio Físico
2.1 Clima
Callayuc cuenta con un clima muy agradable que contrasta con un moderado clima
cálido - tropical seco característico de ceja de selva y también un clima templado
semihumedo en las zonas de El Cumbe, Sector el Campo Y Santa teresa de
Queromarca.
La ciudad de Callayuc tiene un clima tropical, en invierno se registra menos lluvia que
en verano. Según el sistema de clasificación Köppen-Geiger El clima se considera AW
(TROPICAL CON INVIERNO SECO).cabe mencionar que las temperaturas varían por
su extensión y prolongación de su territorio.
 Temperatura media anual: 19.4 °C.

 Precipitaciones: 723 mm media al año
 Mes más seco: julio, 20 mm. A 124 mm.
 Mes de mayor precip/año: marzo, 124 mm.
 Mes más caluroso: enero 23°C promedio.
 Mes más frío: julio 18.3 °C promedio.
2.2 Hidrología
Básicamente los cursos de los ríos Santa Clara , Callayuc, y en el noroeste una
pequeña jurisdicción de playa entre la desembocadura de los ríos Chotano
y Chamaya.
2.3 Suelo
El suelo es un cuerpo natural tridimensional compuesto por sólidos (minerales y

materia orgánica), líquido y gases, se presenta sobre la superficie de la tierra, ocupa
un espacio y se halla caracterizado morfológicamente por uno o varios horizontes, los

cuales se originan por la incidencia de procesos pedogénicos, tales como, adiciones,
pérdidas, transferencia y transformaciones de energía o materia; así como soportar el
desarrollo de especies vegetales. Del punto de vista volumétrico, el suelo se halla
compuesto de un 45% de fracción mineral (arena, limo, arcilla, gravas), 5% de materia
orgánica (humus, residuos vegetales y animales), 25% de una fase gaseosa (O2,
CO2, N2) y de 25% de una fase líquida (agua, iones, sales solubles, etc.).
El límite superior del suelo es la superficie de contacto entre el suelo y el aire, agua
superficial, plantas vivas o material de plantas que no han empezado su proceso de
descomposición. De esta manera, el suelo no es estático; el pH, sales solubles,
cantidad de materia orgánica, relación carbono/nitrógeno, número de
microorganismos, fauna del suelo, temperatura y humedad cambian con la estación,
como también con los períodos de tiempo más extensos.
2.4 Geología
 Aspectos Geológicos Regionales
Unidades litoestratigráficas
Las unidades que afloran regionalmente en los alrededores del área del proyecto, sus
edades varían desde Jurásico Medio hasta el Cuaternario Reciente.
Formación Oyotún (J – o)
Aflora en el sector los Pirios y la Naranja. Consta de rocas volcánicas, tipo lavas
andesíticas y lavas porfiríticas mayormente de aspecto masivo.
Se le asigna al Jurasico medio.
Grupo Goyllarisquizga (Ki – g)

Esta afectada por la falla El Recodo y por dos pliegues anticlinal y sinclinal.
Consta de areniscas gris verdosa, gris blanquecinos en estratos tabulares masivos;
con intercalaciones de capas de limo arcillitas, color gris oscuras.
Se le asigna al Cretáceo inferior.
Formación Chúlec (Ki – ch)

Aflora en el área en estudio y alrededores.
Consta de calizas, color gris, con intercalaciones de margas y calizas margosas, de
0.10 a 3.00 m. de espesor, también limolitas y lodolitas.
Se le asigna al Cretáceo inferior.
Grupo Pulluicana (Ks – p)

Consta de calizas con intercalaciones de margas y lutitas, gris claro, masivas y
compactas.
Se le asigna al Cretáceo Superior.
Grupo Quilquiñan (Ks – q)

Aflora muy cerca del área del proyecto, en el sector de Huarango, hacia el Sur y Nor
este. Está afectado por fallas pequeñas de tipo normal, un sinclinal y un anticlinal.
Consta de lutitas, de colores gris oscuro, gris verdoso a gris amarillento con escasas
intercalaciones de margas y calizas.
Se le asigna al Cretáceo Superior.
Formación Celendín (Ks – ce)

Aflora al Sur del área de proyecto.
Consta de margas y lutitas, con intercalaciones de calizas margas.

Pertenece al Cretáceo Superior.
Formación Bellavista (N – be)

Aflora al sur del área de proyecto, en el sector de Perico y La Vega.
Consta de conglomerados gruesos con intercalaciones de areniscas, lutitas y tobas; de
origen aluvial.
Pertenece al Neógeno (Mioceno).
Formación Tamborapa (NQ – Ta)

Aflora al Sur oeste y Nor oeste del área en estudio, en Tamborapa, La Vega, Talquilla,
sobre el río Chinchipe.
Es afectada por la falla “El recodo”.
Litológicamente está conformado por conglomerados y areniscas, con intercalaciones
de lutitas.
 Depósitos Cuaternarios
Depósitos Coluviales (Q – co)

Se observa a lo largo de la vía Jaén – San Ignacio. Están constituidos por materiales
detríticos subangulosos y angulosos, con matriz limosa, arcillosa y arenosa.
Depósitos Aluviales (Q – al)

Está conformado por conglomerados de cantos, gravas y bolones con matriz limo
arcillosa arenosa, subredondeados; con capas lenticulares de arenas, arenas limosas
y limo areno arcillosos, de buen a escaso espesor, y distribuidos en forma
heterogénea.
Depósitos Fluviales (Q – FL)

Estos materiales están constituidos por sedimentos transportados por acarreo, y se
ubican en las playas y en ambas márgenes del cauce actual del río marañón.
Su litología es muy heterogénea, y está conformado por una secuencia de arenas,
arenas limosas, arcillas limosas, de buen espesor; con capas lenticulares de gravas
arena arcillosas, con regular porcentaje de cantos, de escaso a buen espesor y escaso
a regular porcentaje de bolones y bloques.
Uso Actual de Tierras

El tramo de la carretera empalme ruta PE 3N – Callayuc – El Cumbe, cuya extensión
alcanza el 22.81 Km, encontramos diferentes áreas entre ellas:
Tierras con Pastos Naturales y vegetación Arbustiva (PN-VA)

Esta asociación está constituida por pastos naturales y vegetación arbustiva (PN:
50% y VA: 50%)
Tierras con Vegetación Arbustiva, Vegetación Escasa y Afloramientos Rocosos

(VA-VE)
Esta asociación está constituida por vegetación arbustiva más tierras de escasa
vegetación y afloramientos rocosos (VA: 50% y VE: 50%). Esta asociación se
encuentra distribuida en grandes extensiones, ocupando preferentemente las zonas
altas del territorio de la mayoría de las provincias de la región Cajamarca. La
vegetación arbustiva está constituida por arbustos diversos bastante densos, sobre
todo durante el periodo de lluvias; mientras que el resto de las unidades están
cubiertas por escasa vegetación con presencia de afloramientos rocosos.
Medio biológico
Zonas de Vida
En el área de influencia del proyecto encontramos las siguientes zonas de vida.
bh-MBT, bosque
humedo Montano Bajo
bs-MBT, bosque seco

Montano Bajo Tropical
bms-T, bosque muy seco

Tropical
Flora
La flora silvestre del Área de Influencia del Proyecto se caracteriza por la adaptación a
las condiciones del clima y humedad. En este sentido la flora está constituida
principalmente, caña de azúcar, café, cacao y frutales.
Según el Índices del boletín Agro Meteorológicos, fases fenológicas y estado de los
cultivos en la selva - Septiembre 2004, el distrito de Callayuc cuenta con cultivos de
papa, (ver Tabla N° 3.3.2).
Tabla 3.3.2. Índices agro meteorológicos, fases fenológicas y estado de los cultivos en
la sierra – septiembre 2004
ESTACION TEMPERATUR HUMEDAD CULTIVO FASE EST

METEOROLOG A DIURNA FENOLOGI ADO
CA
ICA I CLASIFIC NOM VARI
(°c) p ACION BRE EDAD
SIERRA 0
Deficiencia Terreno en
NORTE 15.8 Fresco . - - -
ligera descanso
AYABACA 5
0
HUARMACA 17.7 Templado . - - -
extrema descanso
1
0
HUAMACHUCO 15.2 Fresco . - - -
ligera descanso
5
0
SALPO 12.5 Fresco . - - -
extrema descanso
2
0
Moderad Deficiencia Terreno en
SANTA CRUZ 20.2 . - - -
o extrema descanso
3
0
Moderad Deficiencia Terreno en
SAN MARCOS 20.2 . - - -
o extrema descanso
2
0
CHOTA 17.0 Templado . - - -
ligera descanso
4
0
CUTERVO 14.9 Fresco . - - -
ligera descanso
5
0
CONTUMAZA 16.9 Fresco . - - -
extrema descanso
1
0
Deficiencia Floración Regu
CAJABAMBA 18.7 Templado . Amaril
ligera Papa 100% lar
7 is
0
BAMBAMARCA 17.9 Templado . - - -
ligera descanso
6
0
SAN MIGUEL Deficiencia Perric Maduración Buen
16.4 Fresco . Papa
(CAJAM.) ligera holi 100% o
4
0
CELENDIN 16.0 Fresco . - - -
ligera descanso
4
0
GRANJA Terreno en
12.2 Fresco . Adecuada - - -
PORCON descanso
8
Fuente: BOLETIN METEOROLOGICO E HIDROLOGICO DEL PERU

AÑO III, Nº 1 SEPTIEMBRE, 2004
En el siguiente cuadro se presenta las especies forestales de la zona del proyecto.
Especies Forestales Variedad Genética

- Romerillo macho
Podocarpus o Romerillo - Romerillo hembra
- Romerillo de Jalca
- Cedro Blanco Cedrela fiarelea
Cedro - Cedro Rosado Cedrela huberi
- Cedro oscuro Cedrela Shilic
- Pona (Cedropodus)
- Palmiche
Palmera
- Palmón
- Palma Real
- Rosado
Faique
- Rojo
- Bravo
Shimir
- Manso
- Americano
Tormillo
- Nacional.
- Rayado
Chonta - Injerta
- Común o Nativa.
FAUNA
Se conoce que la fauna silvestre de la zona tiene un rol muy importante en el equilibrio
del ecosistema, y por ende se convierte en un excelente conservador biológico de
algunas plagas que normalmente se presentan en los cultivos. Sin embargo, este rol
de equilibrio que cumple la fauna silvestre ocasionalmente no es conocido por la
población local y menos aún por los foráneos.
 Aves
Arrocero, Búho, Cernícalo Americano, Chapico, Chila, Chilala, Chiroque, Chivirringo,
Choras, Gallareta, Gallinazo, Golondrinas Real, Gorrión, Guardacaballo o Chiclote,
Huataraco de Patas Rojas, Lechuza, Loro Frente Roja, Loro Pico Rojo, Pájaro
Carpintero, Paloma arriera, Pava de Monte, Perdiz, Picaflor, Tórtola.
 Mamíferos
Ardilla, Armadillo, Chinchilla, Choro, Chosco o Picuro, Chucurillo, Conejo de Monte,
Erizo, Gato montés, Huangana, Huayhuash, Majás, Murciélago, Zorro Liplay.
 Reptiles
Camaleón, Culebras, Iguana, Lagartija, Lagarto, Lombriz hago, Saltaojos
MEDIO SOCIOECONÓMICO
Para analizar el medio socio económico del Estudio, primero debemos partir del
conocimiento de la zona en la cual se ejecutarán el proyecto. Las características de la
flora y fauna influyen en gran medida en los hábitos alimenticios, la construcción de
viviendas y la vestimenta del hombre. Es decir, las características ambientales dentro
de un proceso histórico determinado, influyen sobre su cultura, costumbres, prejuicios,
percepciones y estilos de vida.
Para ello es importante el desarrollo del presente ítem tomando en cuenta las
características sociales y económicas de la población involucrada, el análisis de estos
constituye uno de los aspectos más relevantes a ser considerados en el proceso de
elaboración del presente estudio de Evaluación Ambiental.
Aspectos demográficos
Población Total
Según el I.N.E.I. el distrito de Bellavista, cuenta con una población total de 23,190
habitantes y una densidad poblacional de 26.6 personas por km2.
DEPARTAM
ENTO,
PROVINCIA
, POBLACIÓN URBANA RURAL
DISTRITO Y
EDADES TOT HOMB MUJE TOT HOMB MUJE TOT HOMB MUJE
SIMPLES AL RES RES AL RES RES AL RES RES
Distrito 104 994
Callayuc 74 5435 5039 525 272 253 9 5163 4786
Índice de Desarrollo Humano
El Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo – PNUD, en su informe del año
2009, sobre Desarrollo Humano en el Perú, da cuenta que Lima, tenía el mayor IDH
alcanzando un índice de 0.679, secundándole Moquegua con 0.6532. A su vez, el
departamento de Huancavelica, registraba 0.539 el menor IDH; superado por
Apurímac cuyo índice alcanzaba el 0.5610. Por su parte, Cajamarca se ubicaba en el
puesto 20 con un índice de 0.5633.
Tasa de Desnutrición
La Región Cajamarca registra en la actualidad desnutrición infantil, siendo la pobreza y
la inseguridad alimentaria, dos de sus principales causas. El sector más afectado es la
niñez que vive en las zonas rurales.
 Talla para la edad o desnutrición crónica
 Peso para la talla o desnutrición aguda (emaciación)
 Peso para la edad o desnutrición global (o general)
Morbilidad y Mortalidad
De acuerdo a la información proporcionada .las primeras causas de morbilidad infantil
(niños menores de 5 años) son:
- Infecciones agudas de las vías respiratorias superiores
- Faringitis aguda
- Rinofaringitis aguda (resfriado común)
- Parasitosis intestinales
- Diarrea y gastroenteritis de presunto origen infeccioso
- Otras infecciones intestinales bacterianas

- Bronquitis aguda
- Otras infecciones locales de la piel y del tejido subcutáneo
- Ascariasis
- Caries dental
Principales causas de mortalidad infantil son:

- Hipoxia intrauterina
- Prematuridad
- Sepsis neonatal
- Insuficiencia cardiaca neonatal
- Cardiopatía congénita
Las primeras causas de morbilidad general son:

- Infecciones agudas de las vías respiratorias superiores.
- Faringitis aguda.
- Rinofaringitis aguda (resfriado común).
- Parasitosis intestinales.
- Otras infecciones intestinales bacterianas.
- Otras infecciones locales de la piel y del tejido subcutáneo.
- Diarrea y gastroenteritis de presunto origen infeccioso.
- Otros trastornos del sistema urinario.
- Caries dental.
- Bronquitis aguda.
Existen enfermedades transmisibles de importancia por su alto potencial epidémico,

letalidad, alto impacto socioeconómico y por afectar a zonas más pobres de la región
norte de Cajamarca. Estas enfermedades están constituidas por: enfermedades
metaxénicas, enfermedades zoonóticas, enfermedades respiratorias y enfermedades
de transmisión sexual.
La prevalencia de las enfermedades transmisibles puede disminuir si se cumplen

pautas de bioseguridad, con acciones sanitarias hacia: el medio ambiente
(saneamiento), los vectores (eliminación de roedores, triatomas, mosquitos), los
mecanismos de transmisión de los agentes, y el cambio de hábitos de la población
susceptible (higiene corporal, uso de protectores epidérmicos, cuidado en la ingestión
de agua y alimentos, etc.).
Estas enfermedades son: la malaria, leishmaniosis, enfermedad de Carrión
(Bartonellosis bacilliformis), dengue (fiebre rompe huesos), tuberculosis, entre otras.
Aspectos económicos
Es una zona estratégicamente y netamente comercial, por su movimiento comercial

con las ventas de café y caña de azucar, productos principalmente producidos en sus
alrededores y el comercio se realiza en la ciudad de Jaen.
Aunque Jaén es una ciudad grande en extensión horizontal (crece más en forma
vertical con edificios), se trata de una pujante, moderna y progresista ciudad y centro
agrícola de la selva alta en el nor oriente peruano. Cuenta con aeropuerto ubicado en
la localidad de Shumba a 10 minutos de la ciudad, pero que esporádicamente la
conecta por vía aérea con las ciudades de Chiclayo y Lima y otras ciudades del país.
En la actualidad el gobierno nacional puso en actividad del Aeropuerto de Jaén el cual
conectará al Alto Marañón con el resto del Perú y el mundo.
 Actividades económicas
Las principales actividades económicas que se desarrollan en la ciudad son el

comercio, la agricultura y ganadería, siendo los más importantes, la actividad
comercial y servicios así como la pequeña y mediana industria.
339
Distrito CALLAYUC 5
290
Agric., ganadería, caza y silvicultura 1
Industrias manufactureras 32
Suministro de electricidad, gas y agua 1
Construcción 35
Comerc., rep. veh. autom.,motoc efect.pers. 62
Venta, mant.y rep. veh.autom.y motoc. 5
Comercio al por mayor 1
Comercio al por menor 56
Hoteles y restaurantes 55
Trans., almac. y comunicaciones 31
Activid.inmobil., empres. y de alquiler 5
Admin.pub. y defensa; p. segur.soc.afil 21
Enseñanza 96
Servicios sociales y de salud 23
Otras activ. serv.comun.soc y personales 8
Hogares privados con servicio doméstico 22
Actividad economica no especificada 103
 Actividad agrícola
Se tiene como principales productos: café, caña de azúcar, maíz amarillo duro, yuca y
frutales, destacando entre ellos el plátano.
 Actividad turística
Pese a contar con un potencial y atractivos turísticos, no se presenta un flujo
significativo de turistas que lleguen a la Ciudad de Jaén; presenciándose en
contrapartida, una significativa población flotante, constituida por el flujo de personas
que arriban diariamente sin pernoctar, por razones de negocio, estudio, visita de
familiares o investigación.
1.6 ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD Y RIESGO
1.6.1 OBJETIVO
Coadyuvar a reducir o disminuir los efectos de los desastres que se presenten en el

ámbito del proyecto, en base a una identificación de los fenómenos naturales más
recurrentes producidos en los últimos 20 años, proponiendo al mismo tiempo una serie
de medidas para un mejor tratamiento de los problemas presentados
1.6.2 ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD Y RIESGOS
Para analizar la vulnerabilidad y riesgos, se ha utilizado información histórica de

ocurrencia de desastres naturales. Producidos en al Ámbito.
En este sentido, se señala a las fallas y deslizamientos como los fenómenos naturales
más recurrentes, y en menor escala, aunque no menos importantes, los vientos fuertes
en las partes altas y las inundaciones en las parte baja del valle.
Es importante destacar, que la zona está plegada de fallas geológicas que la hacen
vulnerable. Esta característica aunada a los efectos de la incesante deforestación, se
constituye en la principal causa de ocurrencia de desastres.
Del análisis de la información antes mencionados, se determina que las fallas y
deslizamientos se presentan todos los años en épocas de lluvias, siendo mayores sus
efectos si se presentan conjuntamente con temblores, aun cuando éstos no tengan la
categoría de terremotos.
1.6.3 Grado de Severidad y Probabilidad de Ocurrencia
Para medir el rigor de un impacto natural, se cuenta con el Cuadro Nº 30: Grado de
Severidad y Probabilidad de Ocurrencia que presentan los fenómenos naturales en el
Ámbito. En las columnas se indica, el grado de severidad del fenómeno presentado y
su probabilidad de ocurrencia en un período de 20 años, y en las filas los proyectos
evaluados.
Los grados de severidad considerados son los siguientes:
LEVE Impacto de poca importancia

MODERADO Impacto mínimo
GRAVE Impacto severo
MUY GRAVE Impacto desastroso
Por su parte la probabilidad de ocurrencia, se mide de la manera siguiente:

1% Es casi imposible que se presente el fenómeno.
25 % Es poco posible que se presente el fenómeno.
50 % Es posible que se presente el fenómeno.
75 % Es muy posible que se presente el fenómeno.
100 % Es seguro que se presente el fenómeno.
1.6.4 Nivel de Riesgo
En la zona del Proyecto, de acuerdo con los antecedentes se presentan los siguientes
riesgos:
A. Riesgos por Fallas y Deslizamientos

Estos hechos se han presentado debido a las lluvias que se presentan en la zona.
B. Riesgo por Vientos

Este tipo de riesgo se presenta en la parte alta de la cuenca adyacente al desarrollo de
la carretera, pero no está muy expuesta a vientos fuertes.
C. Riesgo por Inundaciones

Según los trabajos de campo realizados no existen riesgos de inundaciones en la zona
del proyecto.
1.6.5 EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL
Se ha realizado un estudio de impacto ambiental en el que se alcanzan las

recomendaciones y el plan de medidas de mitigación ambiental, de la siguiente
manera.
 Retirar la cobertura herbácea solo del área donde se ubica la obra y no de las
zonas circundantes.
 Se deberá evitar el excesivo movimiento de tierras.
 Preparar la mezcla dentro del área de construcción en lo posible.
 Realizar la limpieza de la obra sin afectar la cobertura herbácea circundante.
 Construir drenaje pluvial adecuado.
 En etapa de mantenimiento se deberá complementar con usos de tachos de

basura, microrellenos sanitarios, limpieza y mantenimiento de la infraestructura,
también arborización del entorno de la obra.
 Cumplir convenientemente con la operación de mantenimiento de la obra.
1.7 METRADOS, COSTOS Y PRESUPUESTO
1.7.1 Metrado
Los metrados de explanaciones, obras de arte, obra de drenaje y demás actividades

consideradas en la ejecución del proyecto, han sido obtenidos de los planos
definitivos. En Capítulos posteriores se presentan los metrados de cada una de las
partidas consideradas de acuerdo a la ejecución de la obra.
1.7.2 Análisis de Costos Unitarios
Con el objetivo de explicar la metodología desarrollada en la elaboración del estudio

de costos realizados en el Proyecto del Estudio Definitivo del: “MEJORAMIENTO DEL
SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA CARRETERA EMPALME
RUTA PE 3N – CALLAYUC – EL CUMBE EN EL DISTRITO DE CALLAYUC,
PROVINCIA DE CUTERVO, REGIÓN CAJAMARCA”; siendo importante la elaboración
del Análisis de Costos, con el cual se elaborará el Presupuesto Base de Obra.
El objetivo del Estudio es de elaborar los Análisis de Costos Unitarios para la

obtención del Presupuesto Base del proyecto; para lo cual se tendrá en consideración
varios temas relacionados a este rubro de costos, tales como la relación de partidas
que conforman el Presupuesto, el resumen de sus metrados con sus correspondientes
unidades de medida, el análisis de costos unitarios directos, análisis de costos
indirectos, elaboración del Presupuesto, Formula Polinómica, Programación de Obra
etc.; así como los diversos factores que interviene en el costo de Obra: Rendimientos,
cálculo de costos de equipos mecánicos, caculo de distancias virtuales de
transportes, fletes de materiales etc.
La adecuada preparación para el desarrollo de éstos tópicos ha permitido ensamblar

en forma ordenada y encadenada con la información, soluciones y diseño presentados
por cada especialista de acuerdo a sus evaluaciones de campo y gabinete,
guardando la debida relación con las especificaciones técnicas del Proyecto, Planos
ANALISIS DE LOS COSTOS DIRECTOS POR PARTIDAS
La elaboración del costo unitario directo de cada partida tiene varias etapas de
preparación que examinamos a continuación.
Determinación de rendimientos de Mano de Obra y Equipo
En la elaboración de los costos unitarios directos de cada una de las partidas y sub-
partidas que integran el presupuestos de Obra, se ha tratado de hallar el justo valor
que representa en la Obra, la ejecución de dichas actividades, para lo cual se ha
tomado los rendimientos de la mano de obra y el equipo mecánico que intervienen de
acuerdo a la localización (altitud) y las condiciones de la Obra, según los métodos
constructivos o tipos de construcción.
Así mismo se ha considerado los rendimientos de las Chancadoras, para la

preparación del agregado para el Material Granular y de Concreto.
Determinación de insumos o cantidades requeridas
Los insumos de los elementos que participan en el costo de cada partida se ciñen a
las cantidades dispuestas por las especificaciones técnicas o han sido obtenidas de
datos de ensayos de diseños o de laboratorio, o han sido asumidas de experiencias
o evaluaciones estadísticas que disponen los métodos constructivos o tipos de
construcción. En tal sentido podemos afirmar que se tienen las cantidades exactas de
materiales e insumos requeridos para ejecutar las partidas conforme a los datos del
Proyecto, Planos y Especificaciones Técnicas.
Información del costo de la Mano de Obra
Se están considerando los costos destinados para obras por Contrata de acuerdo a la
tabla salarial de ICG, CAPECO.
 Capataz (…………………………S/. 24.12 (1.20*Op.)

 Operario………………………………. S/. 20.10
 Oficial………………………………….. S/. 16.50
 Peón…………………………………… S/. 14.84
Evaluación del costo de los Materiales.
Los costos de los materiales han sido determinados teniendo en cuenta los gastos que
requieren hacerse para ser colocados a pie de la Obra; es decir, además del precio
del material en el centro de abastecimiento o producción, a los que se aplica la
incidencia por transporte, el manipuleo, el almacenamiento, las mermas y el costo de
viáticos; para el caso de los explosivos que requieren custodia y vigilancia, se
contemplan en el flete.
Se realiza el detalle del cálculo del flete desde los centros de producción a la obra, que
implican criterios de transitabilidad del transporte, al determinar las distancias virtuales
de las rutas hacia la obra. Para el efecto se empleó la Tabla de Valores Referenciales
para la aplicación del sistema de pago realizados por vía terrestre según Decreto
Supremo Nº 045-2003-MTC, para el cálculo de las distancias virtuales
Para la elaboración de los análisis de costos unitarios, se han considerado los precios
de los materiales, mano de obra, maquinaria y/o equipo, cotizados en la Ciudad de
Jaén - Chiclayo; vigentes a agosto del 2016; asimismo, los rendimientos considerados
son los utilizados en la ejecución de obras de este tipo y en obras similares.
Alquiler de Maquinaria y Equipo Mecánico
Se ha elaborado un listado de los equipos mecánicos que interviene en las diferentes

partidas y sub-partidas de la Obra.
El precio de alquiler de maquinaria y/o equipo (HM/HE), ha sido utilizado de la tabla de

Costos del MTC y también de cotizaciones en el mercado de Chiclayo. Para la
ejecución de obras similares. El precio horario de los equipos son operados, es decir
incluyen operador, combustibles, lubricantes y otros; los precios no incluyen IGV.
Fijación de la incidencia de las Herramientas

En el caso de las herramientas se considera un porcentaje de desgaste de
herramientas del 3% de la Mano de Obra, indicado por el Gobierno Regional de
Cajamarca, para carreteras.
Análisis de los Costos Unitarios Directos
En los Análisis de los Costos Unitarios Directos se incluyen Sub partidas denominadas
Insumo-Partida. Su utilización se efectúa debido a actividades específicas que se
ejecutarán en conjunto para completar la ejecución total de la partida deseada.
En el análisis se asumió los correspondientes factores de esponjamiento para material

de cantera, mezcla asfáltica y eliminación de material excedente a los Botaderos.
Para el caculo de los costos de transporte se analizó por la metodología del metro
cúbico-kilometro (m3-Km) para distancias de transporte mayor y menor a 1 km. desde
los puntos de abastecimientos de los distintos materiales tales como: canteras de
materiales de agregados, fuentes de agua y puntos de depósitos de materiales
excedentes.
Sistema Computarizado de Análisis de Costos Unitarios y Presupuestos
El Software utilizado para el cálculo del Presupuesto es el S10 Presupuestos 2005,

sistema mecanizado de Análisis de Costos y Presupuestos y la estructura de la
Fórmula Polinómica.
ANÁLISIS DE LOS COSTOS UNITARIOS INDIRECTOS

Su análisis se realiza como una incidencia porcentual del costo directo total y están
determinados por los gastos técnicos, administrativos, financieros, utilidades e
impuestos a los bienes y servicios necesarios para la realización de la obra en un
lapso determinado, tales como:
Los Gastos Generales, se dividen en:
Gastos Generales Fijos

Los Gastos Generales Fijos están integrados por:
Almacén y oficinas del contratista

Liquidación de obra
Gastos Administrativos que incluyen costos de licitación, legales y notariales, gastos
de elaboración de propuesta, letreros y avisos etc.
Gastos Generales Variables

Los Gastos Generales Variables corresponden a:
Mano de obra indirecta (área de producción, área administrativa, asistencia técnica,
movilización de personal, alimentación, vehículos, equipos y servicios de ingeniería,
asistencia médica, etc.
UTILIDAD
El Presupuesto, incluye la utilidad del Contratista que se asume un porcentaje
aplicable sobre los costos directos calculados para la Obra.
1.7.3 FORMULA POLINOMICA

La fórmula polinómica es la representación matemática de la estructura de costos de
un presupuesto y está constituida por la sumatoria de términos, denominados
monomios, que consideran la participación o incidencia de los principales recursos
(mano de obra, materiales, equipo, gastos generales) dentro del costo o presupuesto
total de la obra.
Estructura básica de la formula polinómica:
 Las condiciones normativas que debe cumplir la formula polinómica según el

D.S.N° 011-79-VC son las siguientes:
 El número máximo de monomios debe ser 8.
 Cada monomio (a excepción de los monomios de mano de obra, gastos generales

y utilidad, excepción práctica ya que la norma no lo señala), pueden contener
como máximo 3 índices unificados. Esto en razón de que en una obra hay
diversidad de materiales.
 La sumatoria del porcentaje de incidencia siempre debe salir la unidad (1)
 Los coeficientes de incidencia de cada monomio deben ser como mínimo, igual o
mayor a 5% (0.050); por lo tanto los recursos de presupuesto cuya incidencia sea
menor a 5% se deben reagrupar con o dentro de otros índices, como máximo 3,
con la finalidad de alcanzar o superar el 5%
La fórmula polinómica del proyecto (Ver en memoria de costos).
1.7.4 CRONOGRAMA DE EJECUCION
El presente proyecto en su componente de ejecución de obra tiene un plazo de

ejecución de 12 meses, en donde se ha tomado en cuenta los criterios técnicos
necesarios para poder distribuir las tareas uniformemente de acuerdo a la realidad de
la zona de intervención, teniendo como consecuencia a ello la programación de obra,
para lo cual se ha generado el cronograma de desembolsos mensuales, cronograma
de Gant, PERT – CPM, cronograma valorizado de ejecución de obra, cronograma de
adquisición de materiales, para lo cual el Contratista tendrá que respetar los plazos
durante la ejecución de obra, respetando las especificaciones técnicas planteadas en
el anexo correspondiente para la ejecución de cada una de las partida.
Para la determinación de costos unitarios y rendimientos que influyen directamente en

la ejecución de obra, se ha tenido en cuenta las características de la zona, como son
disponibilidad de mano de obra no calificada, acceso a la localidad, clima.
Por el motivo de lluvias en la zona se recomienda la ejecución de la obra en los meses

de abril – noviembre.
El pago al Contratista durante la ejecución de obra en el plazo estipulado en el

presente estudio definitivo se hará de manera mensual, previa valorización de partidas
ejecutadas y autorizadas por la supervisión de obra
El cronograma de metas físicas y programación de obra se encuentran en el

anexo correspondiente.
1.7.5 PRESUPUESTOS
El presupuesto para la ejecución de La obra asciende a S/. 23’176,949.18 nuevos

soles (veintitres millones ciento setenta y seis mil novecientos cuarenta y nueve y
18/100 nuevos soles).
PRESUPUESTO TOTAL
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA CARRETERA

EMPALME RUTA PE 3N – CALLAYUC – EL CUMBE EN EL DISTRITO DE CALLAYUC, PROVINCIA DE CUTERVO,
REGIÓN CAJAMARCA”
UBICACIÓN:
DEPARTAMENTO : CAJAMARCA
PROVINCIA : CUTERVO
DISTRITO : CALLAYUC
ITEM DESCRIPCIÓN MONTO

1.00 COSTO DIRECTO CARRETERA S/. 16,135,019.85
2.00 GASTOS GENERALES (12.05%) 12.05% S/. 1,944,269.89
3.00 UTILIDAD (5%) 5.00% S/. 806,750.99
=============
4.00 SUB TOTAL S/. 18,886,040.73
5.00 I.G.V. (18.00%) 18.00% S/. 3,399,487.33
=============
6.00 VALOR REFERENCIAL S/. 22,285,528.06
7.00 SUPERVISION 2.50% S/. 557,138.20
8.00 EXPEDIENTE TECNICO 1.50% S/. 334,282.92
=============
9.00 PRESUPUESTO TATAL S/. 23,176,949.18

02.-Memoria Descriptiva Callayuc

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

02.-Memoria Descriptiva Callayuc

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MEMORIA

En el aspecto legal, las Municipalidades, de acuerdo a lo establecido en la

Por ello, la Municipalidad Distrital de Callayuc de la Provincia de Cutervo,

En el marco de la Ley N° 27293 – “Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública”, la

Durante la Fase de Inversión de citado PIP, una coyuntura favorable se presentó en

En la elaboración del expediente técnico, el monto de inversión para la ejecución de la

1.1.3 Ubicación del Proyecto

El proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA

NORTE Distrito de Colasay (provincia de Jaén)

SUR Santo Domingo de la Capilla

ESTE Santa Cruz y santo Domingo de la Capilla

OESTE Distrito Querocotillo

A continuación se presenta los Mapas Nº 1.1: Ubicación Nacional, Mapa Nº 1.2:

1.1 Ubicación del departamento de 1.2 Ubicación de la provincia de

1.4 Ubicación de las localidades

Km 12+638.25 (Tramo I): Unión de la llegada de la carretera con la calle pavimentada

Km 13+102.77 (Tramo II): Salida El cumbe parte superior de la ciudad de Callayuc.

El proyecto considera la intervención en la carretera empalme ruta PE 3N – Callayuc –

Tramo I: (Km 0+000 al Km 12+638.25)

Tramo II: (Km 13+102.77 al Km 23+274.00)

Ver Figura N° 02. Esquema de Microlocalización del Proyecto

META DEL PROYECTO = TRAMO I + TRAMO II = 22.81 KM

1.1.4 Acceso a la Zona del Proyecto

(Lima – Chiclayo – Chongoyape – Cochabamba – Cutervo – Callayuc) Desde la

El distrito está unido a la mayoría de sus caseríos mediante carreteras o caminos

1.1.5 Situación Actual

La red vial en la zona de influencia del proyecto es deficitaria, existen tramos

La vía en toda su longitud, presenta una superficie de rodadura afirmada en regular

La construcción de vías de una ciudad, constituye al progreso de la misma, aparte es

El mejoramiento de la infraestructura vial ayudará evidentemente a encarar los

Además el mejoramiento de la vía a nivel de asfaltado, constituye una necesidad

El objetivo principal es la ejecución del proyecto: “ADECUADAS CONDICIONES DE

 Generar empleo temporal durante la etapa de ejecución y supervisión de las obras,

 Proporcionar una mejor y mayor transitabilidad de la vía existente a fin de

 Disminuir los costos por transporte y al mismo tiempo propiciar la integración

 Restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad.

 Mejorar la carpeta de rodadura de la vía.

 Mejorar la transitabilidad entre los pueblos para lograr una comercialización

 Apoyar parcialmente a los pobladores con el trabajo, y a la vez al desarrollo futuro

 Adecuadas condiciones de tránsito vehicular.

1.1.7 Beneficiarios Directos del Proyecto

El mejoramiento del servicio de la transitabilidad del tramo de la carretera empalme

1.1.8 Beneficiarios Indirectos del Proyecto

El mejoramiento del servicio de la transitabilidad del tramo de la carretera empalme

1.1.9 Descripción del Proyecto

1.1.9.1 Política de Intervención

Según lo propuesto por el Estudio de Pre Inversión Declarado Viable, la intervención

1.1.9.2 Principales Características Técnicas de la Vía

En concordancia con las metas propuestas en el estudio de Pre Inversión y el Manual

Características de la Vía y Pavimento

TRAMO I: Empalme ruta PE 3N – Callayuc

TRAMO I: Callayuc – El cumbe

IMD (Veh./día) < 400

1.1.9.3 Metas Propuestas con el Proyecto.

Teniendo en cuenta el Monto de Inversión máximo, establecido en el documento de

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA

 El nivel de tráfico IMDa es de 263 veh/día para el Tramo I, con un ancho de la

 Por consiguiente de acuerdo al estudio de tráfico se encuentra con un IMD menor

 La sección de la carpeta de acuerdo al estudio de suelos se ha distribuido en Tipo

Realización del tratamiento superficial Bicapa en la longitud de 22.81 km.

 Construcción de 23859 ml de cuneta triangular de 0.30 x 0.75 revestida de

 Se conservaran 14 alcantarillas (09 alcantarillas de paso y 05 alcantarillas de

 Señalización de vía comprendiendo, 160 señales preventivas, 5,930.00 m2 de