TECNOLOGICO DE ESTUDIOS

SUPERIORES DE ECATEPEC

NOMBRE: GERARDO CORTÉS

PÉREZ

MAESTRO: ALFONSO ENRIQUE

ENRIQUEZ CARBAJAL

GRUPO: 8651

MATERIA: LOGISTICA Y CADENA

DE SUMINISTROS

FECHA: 04 – 06 – 20

LOGISTICA Y CADENA DE SUMINISTROS 1

5.3 Tipos de transacciones propiciadas por la tecnología
de la información:
Historia o Antecedentes:
Desde su inicio, la logística se concentró en el
almacenamiento y en el flujo de los productos por toda la
cadena de suministro. El flujo y la exactitud de la información
a menudo eran pasados por alto porque no se consideraban
fundamentales para los clientes.
Además, las velocidades de transferencia de la información
estaban limitadas a procesos manuales. Existen 4 razones
por la que la información oportuna y precisa se ha vuelto
fundamental en el diseño de las operaciones de un sistema
logístico.
1. Porque los clientes creen que la información es una
medida de atención. Los clientes exigen información en
tiempo real.
2. Los administradores comprenden que la información puede
ser utilizada para reducir los requerimientos de inventario y de
recursos humanos.
3. La información aumenta la flexibilidad acerca de cómo,
cuándo y dónde pueden ser usados los recursos para obtener
ventajas estratégicas.
4. El mejoramiento en la transferencia y el intercambio de la
información a través de internet facilita la colaboración y
redefine las relaciones de una cadena de suministro.
Los sistemas de información de la cadena de suministro
(Supply chain información systems, SCIS) son el hilo que
vincula las actividades logísticas en un proceso integrado. La

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integración se desarrolla en 4 niveles de funcionalidad.
 Los sistemas de transacciones
 El control administrativo
 El análisis de decisiones
 La planeación estratégica

Descripción del tema:

Los sistemas de información de la cadena de suministro
inician actividades y dan seguimiento a la información
relacionada con los procesos, facilita compartir información
dentro de la empresa y entre los participantes de la cadena
de suministro, y asisten en la toma de decisiones
administrativas.

Ventajas y Desventajas:

Ventajas:
 Aumento de productividad de la planta o negocio, esto
incluye el incremento en ventas por tiempo de respuesta
a clientes, y conocimiento de la demanda.
 Reducción de inventarios, comprar sólo lo necesario,
buscando niveles óptimos de materiales para la
operación de la empresa.
 Las transacciones requieren de menor tiempo,
estandariza, simplifica y acelera los procesos de la
empresa, reduciendo costos.
 Estandarizar la información, entre otras, de Recursos
Humanos.

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  Se obtiene una ventaja competitiva a través de la
correcta explotación de los datos que provee.
 Información disponible para la organización, de forma
rápida y fácil, mejorando la administración de la misma.
 Eliminación de datos y operaciones innecesarias
 Base de datos centralizada, común.
 Los datos se ingresan sólo una vez y son consistentes,
completos y comunes.
 Calidad de información accesible en todos los niveles de
la empresa.
 Acceso a información histórica.
 Integración de la cadena de suministros, producción y
procesos administrativos, integrando todas las partes de
la organización, teniendo más control.
 Incrementa la comunicación y la colaboración mundial.
 Ayuda a integrar múltiples sitios y unidades de negocio.

Desventajas:
 La duración de la implantación del sistema se prolongará
más del tiempo inicialmente proyectado.
 Puede darse el caso de aparición de vacíos (bugs)
peligrosos dentro del sistema, lo que ocasionará
deficiencias en su ejecución.
 Actualizaciones del software por parte del proveedor,
serán difíciles debido a que ya está personalizado al
cliente y las actualizaciones requerirán trabajo extra y
reestructura del código fuente con el fin de ajustarlo a la
nueva versión.

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  Costos agregados al software: entrenamiento y
capacitación a usuarios, adquisición de equipo de
cómputo y software complementario, servicios de
consultaría, propio paquete de software, costos de
mantenimiento, actualización y optimización, conversión
y análisis de datos, entre otros.
 Alta dependencia del proveedor del sistema.
 No existe flexibilidad en cuanto a la elaboración y
personalización de algunos reportes.
 En algunos casos, se hace lento el proceso de obtención
de información.
 Consume recursos.
 Es tan complejo que muchas empresas no pueden
ajustarse al sistema.
 En el mercado, los expertos en ERP son limitados.

Aplicación:
1. La duración de la implantación del sistema se prolongará
más del tiempo inicialmente proyectado.
2. Puede darse el caso de aparición de vacíos (bugs)
peligrosos dentro del sistema, lo que
ocasionará deficiencias en su ejecución.
3. Actualizaciones del software por parte del proveedor, serán
difíciles debido a que ya está personalizado al cliente y las
actualizaciones requerirán trabajo extra y reestructura del
código fuente con el fin de ajustarlo a la nueva versión.
4. Costos agregados al software: entrenamiento y
capacitación a usuarios, adquisición de equipo de cómputo y

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software complementario, servicios de consultaría, propio
paquete de software, costos de mantenimiento, actualización
y optimización, conversión y análisis de datos, entre otros.
5. Alta dependencia del proveedor del sistema.
6. No existe flexibilidad en cuanto a la elaboración y
personalización de algunos reportes.
7. En algunos casos, se hace lento el proceso de obtención
de información.
8. Consume recursos.
9. Es tan complejo que muchas empresas no pueden
ajustarse al sistema.
10. En el mercado, los expertos en ERP son limitados.

6.1 Importancia estratégica de la red distribución:

Historia o Antecedentes:
Las redes de transporte de mercancías surgen por la
necesidad de conectar y transportar los bienes de consumo
desde su punto de producción (localización empresa) hasta el
mercado (clientes).
En la fase de distribución, la mercancía puede ser
transportada con una gran variedad de modos de transporte
(por ferrocarril, transporte aéreo, marítimo, fluvial o por
carretera) y puede realizar varias paradas en almacenes o
nodos de cambio modal hasta llegar a su destino final.
La configuración de la red de transporte condiciona los costes
de distribución de la mercancía, así como la planificación y
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organización temporal de la cadena de suministro de los
productos al mercado.
Un hecho que ha caracterizado el sistema de transporte de
mercancías ha sido el nacimiento de empresas dedicadas
exclusivamente a los servicios de transporte, los operadores
logísticos (third part logistics).
En las redes de distribución tradicionales, la empresa de
producción organiza y gestiona su propia red de transporte,
de forma que realiza los envíos de transporte desde un
número limitado de sus plantas de producción hasta cada
cliente o mercado. Sin embargo, las ineficiencias de estas
redes por las asimetrías de los envíos, su variación temporal
o los altos costes de inversión necesarios para vehículos o
recursos han producido la externalización de la distribución
de sus productos a terceras empresas.
Estas empresas subcontratadas prestarán sus servicios de
transporte y distribución a varias empresas de producción,
por lo que un mismo trayecto o ruta de transporte podrá ser
compartido por varios clientes.
El efecto directo de este modo de operación y servicio es la
posibilidad de consolidar una mayor cantidad de carga en
cada ruta de la red, por lo que es factible utilizar vehículos de
gran capacidad y con costes unitarios menores.
En este sentido, en Crainic (2003) se plantea una posible
clasificación de las redes y servicios de transporte según las
posibilidades de consolidación de los envíos en un mismo
vehículo.
Los servicios o envíos adaptados a un cliente
(“customizados”) son propiamente servicios de transporte

LOGISTICA Y CADENA DE SUMINISTROS 7

puerta a puerta, en que toda la mercancía comparte el mismo
origen o el mismo destino.
En esta tipología de servicios y redes, la planificación
temporal e intervalos de envío suele ajustarse para que la
totalidad de la capacidad del vehículo sea ocupada por la
mercancía o envío en cuestión. Esta tipología de servicios se
suele conocer como Full TruckLoad, (FTL).
Estos servicios se consideran como un problema de gestión
dinámica de los recursos, ya que resulta difícil llegar a prever
y ajustar temporalmente las demandas y solicitudes de envío.
Un problema específico de estas redes son los retornos en
vacío del punto de destino al origen, que constituyen una
actividad con coste elevado, pero sin ninguna productividad
para la empresa de transporte.
En segundo lugar, existen algunas empresas de transporte
que presentan específicamente la característica de ofrecer un
servicio de transporte consolidado.
En estos casos, el ajuste temporal de los servicios de
transporte ya no se hace específicamente para cada cliente.
Estas empresas fijan unos plazos de distribución de la
mercancía o unos horarios de envío fijos, que se determinan
con el objetivo de cumplir con las expectativas y preferencias
del máximo número de clientes.
En este contexto, se debe establecer un diseño de rutas y
paradas acordes con la demanda, de forma que las
capacidades de los vehículos sean adecuadas para
garantizar la rentabilidad del sistema.
Esta tipología de servicios se denomina Less-Than
TruckLoad (LTL), ya que el tamaño de la mercancía o envío
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de un solo cliente es muy inferior a la capacidad del vehículo
de transporte. Por tanto, es necesario que cada viaje del
vehículo sea cargado con envíos de múltiples clientes para
incrementar su ocupación.
En estos casos, es muy frecuente que estas empresas
dispongan de instalaciones propias para la consolidación de
los envíos. Estas terminales donde la mercancía realiza una
parada para cambiar de vehículo y proseguir su transporte
hasta el punto final se denominan terminales hubo o de
consolidación.
Con todo, las empresas que ofrecen servicios de transporte y
operadores logísticos se pueden clasificar según otros
criterios como la tipología de servicio, número de clientes y
plazo temporal para realizar la distribución.
Por un lado, se encuentran las empresas de paquetería
industrial y paquetería urgente o Courier (second part
logistics, 2PL).
Estas empresas únicamente ofrecen servicios de transporte
de mercancía, de volumen reducido y con plazos temporales
de entrega relativamente cortos.
Debido al poco volumen de la carga asociada a un cliente, las
operaciones de consolidación resultan un factor estratégico
para garantizar su competitividad. Las empresas de
paquetería industrial transportan envíos constituidos por
distintas tipologías de productos, de densidades variables,
con unos plazos fijos entre los orígenes y destinos de la red.
Éstas pueden transportar cualquier tipo de producto de
consumo con un empaquetado adecuado.

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Paralelamente se encuentran las empresas de paquetería
urgente o Courier, cuyo objeto de negocio es el transporte
urgente de carga de tamaño muy reducido, eminentemente
pequeñas cajas, documentación y correspondencia con unos
plazos de entrega muy restrictivos.
Por su parte, los operadores logísticos pueden ofrecer los
servicios de almacenaje, empaquetado y otros servicios de
valor añadido conjuntamente con el servicio de transporte y
distribución.
Aquellas empresas de transporte que prestan este tipo de
servicios constituyen el grupo conocido third part logistics
(3PL).
Estos operadores logísticos suelen tener una relación más
estrecha con los clientes, de forma que pueden llegar a
regular y controlar los ritmos de producción y la facturación de
las empresas de producción.
Los volúmenes de transporte tienen una magnitud superior a
los de paquetería y utilizan una amplia gama de modos de
transporte para su distribución. En este caso, el proceso de
consolidación se realiza en los modos de transporte de mayor
capacidad (ferrocarril, marítimo) en la larga distancia, y
utilizan el camión para la última fase de la cadena de
transporte.
Por último, hoy en día se han desarrollado los operadores
logísticos conocidos por el nombre de fourth part logistics
(4PL).
En estos casos, el operador logístico y la empresa de
distribución desarrollan una alianza estratégica de modo que

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ambas comparten riesgos y beneficios de toda la cadena de
suministro de los productos.

Descripción del tema:

Las redes de abastecimiento comprenden desde los
proveedores hasta el inicio del proceso productivo y la
distribución desde la finalización del proceso de producción
hasta la estrega de productos de los clientes. Cabe
mencionar que los clientes no necesariamente son los
consumidores del producto terminado, pueden ser
distribuidos a mayoristas.

Ventajas y Desventajas:
Ventajas:
 El rediseño de la red permite optimizar el costo logístico
total, mejorar los niveles de servicio al cliente, aumentar
la flexibilidad y la capacidad de respuesta, entre otros
muchos otros beneficios.
• Incremento entre 2 y 5 % de ingresos por mejor
servicio al cliente y disponibilidad del producto.
• Reducción entre 10 y 30 % en los costos logísticos.
• Reducción entre 10 y 20% de los inventarios.
• Disminución de los activos entre un 10 y 30%.

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Aplicación:
El diseño de la red de distribución es un ejercicio analítico
que forma parte de la planeación estratégica. Requiere
desarrollar un modelo cuantitativo que represente las
variables, capacidades y restricciones de las funciones
determinantes en la creación de valor de la organización.

El modelo calcula las configuraciones óptimas y expone

argumentos para fundamentar las decisiones estratégicas
relativas a las capacidades en los nodos de la red y en las
características del flujo que discurre por la red de distribución.
El diseño de la red logística forma parte de la planeación
estratégica que en la última década ha pasado de ser un
ejercicio único para fundamentar decisiones estratégicas, a
ser también un instrumento indispensable para controlar la
ejecución de la estrategia.

Bibliografía:
https://www.itescam.edu.mx/principal/sylabus/fpdb/recursos/r108267.PDF

https://www.itescam.edu.mx/principal/sylabus/fpdb/recursos/r108268.PDF

https://www.itescam.edu.mx/portal/asignatura.php?clave_asig=INH-1020&carrera=IIND-2010-
227&id_d=193

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