Unidad Formuladora de Proyectos: Municipalidad Provincial de Jorge Basadre

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RUTA Nº TA-563,
TRAMO EMPALME PE-1S, (CAMIARA) - VILLA LOCUMBA, PROVINCIA DE JORGE BASADRE-

Según D.S. Nº 012-2013 del SINAC MTC la nomenclatura actual de la carretera es TA-515
Municipalidad Provincial de Jorge Basadre
UNIDAD FORMULADORA DE PROYECTOS
VOLUMEN II: ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE

FACTIBILIDAD
Código SNIP Nº
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RUTA Nº TA-563, TRAMO
EMPALME PE-1S (CAMIARA) - VILLA LOCUMBA, PROVINCIA DE
JORGE BASADRE- TACNA
(Según D.S. Nº 012-2013 LA NOMENCLATURA ACTUAL DE LA CARRETERA ES TA-515)
1
INDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................. 6

1.1 Nombre del proyecto............................................................................................................... 6
1.2 Objetivo del proyecto .............................................................................................................. 7
1.3 Balance oferta y demanda del proyecto .................................................................................... 7
1.4 Análisis técnico del PIP ........................................................................................................... 8
1.5 Costos del PIP ....................................................................................................................... 9
1.5.1 Costos en la situación sin proyecto ........................................................................................... 9
1.5.2 Costos en la situación con proyecto........................................................................................ 10
1.6 Beneficios del PIP ................................................................................................................ 12
1.7 Resultados de la evaluación social ......................................................................................... 13
1.8 Sostenibilidad del PIP ........................................................................................................... 14
1.8.1 Arreglos institucionales ......................................................................................................... 14
1.8.2 Capacidad de gestión de la organización en las etapas de inversión y operación ........................ 15
1.8.3 Esquema de tratamiento de la inversión .................................................................................. 16
1.8.4 Participación de los beneficiarios............................................................................................ 16
1.8.5 Probables conflictos durante la operación y mantenimiento ....................................................... 16
1.8.6 Riesgo de desastres ............................................................................................................. 16
1.9 Impacto ambiental ................................................................................................................ 16
1.10 Organización y gestión.......................................................................................................... 17
1.11 Plan de implementación ........................................................................................................ 18
1.12 Marco lógico ........................................................................................................................ 18
2. ASPECTOS GENERALES............................................................................................................... 20
2.1 Nombre del proyecto y localización......................................................................................... 20
2.1.1 Denominación del proyecto ................................................................................................... 20
2.1.2 Tipología del proyecto ........................................................................................................... 21
2.1.3 Localización ......................................................................................................................... 21
2.2 Unidad formuladora y ejecutora.............................................................................................. 23
2.2.1 Unidad formuladora .............................................................................................................. 23
2.2.2 Unidad ejecutora .................................................................................................................. 24
2.3 Matriz de involucrados .......................................................................................................... 24
2.3.1 Identificación de entidades involucradas ................................................................................. 24
2
2.3.2 Análisis de involucrados ........................................................................................................ 26

2.3.3 Identificación de compromisos ............................................................................................... 27
2.4 Marco de referencia .............................................................................................................. 28
2.4.1 Antecedentes ....................................................................................................................... 28
2.4.2 Articulación con los lineamientos de política nacional ............................................................... 30
2.4.3 Articulación con los lineamientos de política sectorial ............................................................... 32
2.4.4 Articulación con los lineamientos de política regional ................................................................ 32
2.4.5 Articulación con los lineamientos de política local ..................................................................... 33
2.4.6 Priorización del proyecto ....................................................................................................... 34
3. IDENTIFICACION ........................................................................................................................ 35
3.1 Diagnóstico del área de influencia y del área de estudio ........................................................... 35
3.1.1 Ubicación del proyecto y área de influencia ............................................................................. 35
3.1.2 Características físicas ........................................................................................................... 42
3.1.3 Vías de comunicación ........................................................................................................... 71
3.1.4 Principales actividades económicas........................................................................................ 71
3.1.5 Aspectos demográficos ......................................................................................................... 73
3.1.6 Aspectos socioeconómicos.................................................................................................... 75
3.2 Diagnóstico del servicio......................................................................................................... 77
3.2.1 Accesibilidad........................................................................................................................ 77
3.2.2 Condición actual de la vía...................................................................................................... 78
3.2.3 Descripción del trazado existente ........................................................................................... 83
3.2.4 Superficie de rodamiento ....................................................................................................... 92
3.2.5 Obras de arte ....................................................................................................................... 94
3.2.6 Análisis de vulnerabilidad .................................................................................................... 112
3.2.7 Diagnóstico de la gestión del servicio ................................................................................... 114
3.2.8 Diagnóstico de los involucrados en el PIP ............................................................................. 114
3.3 Objetivo del Proyecto .......................................................................................................... 115
4. FORMULACION ........................................................................................................................ 116
4.1 Horizonte de evaluación ...................................................................................................... 116
4.2 Análisis de la demanda ....................................................................................................... 117
4.2.1 Consideraciones generales del Estudio de Trafico ................................................................. 117
4.2.2 Asignación de tráfico........................................................................................................... 118
4.2.3 Tipo de Proyecto de acuerdo a la Demanda .......................................................................... 119
4.3 Análisis de la oferta ............................................................................................................ 126
3
4.4 Balance oferta y demanda ................................................................................................... 128

4.5 Planteamiento técnico de las alternativas .............................................................................. 129
4.5.1 Criterios para el planteamiento técnico de las alternativas ....................................................... 129
4.5.2 Descripción técnica............................................................................................................. 142
4.6 Costos del Proyecto............................................................................................................ 143
4.6.1 Costos en la situación sin proyecto ....................................................................................... 143
4.6.2 Costos de inversión ............................................................................................................ 145
4.6.3 Flujo de costos incrementales a precios privados ................................................................... 147
4.6.4 Costos adecuados para evaluacion modelo HDM-III ............................................................... 148
5. EVALUACION ........................................................................................................................... 159
5.1 Evaluación social................................................................................................................ 159
5.1.1 Estimación de beneficios ..................................................................................................... 160
5.1.2 Evaluacion económica ........................................................................................................ 190
5.1.3 Indicadores de rentabilidad .................................................................................................. 205
5.2 Análisis de sensibilidad ....................................................................................................... 207
5.2.1 Análisis de sensibilidad de la inversión en la estrategia seleccionada ....................................... 207
5.3 Sostenibilidad .................................................................................................................... 208
5.3.1 Arreglos institucionales ....................................................................................................... 208
5.3.2 Capacidad de gestión de la organización en las etapas de inversión y operación ...................... 209
5.3.3 Esquema de tratamiento de la inversión ................................................................................ 210
5.3.4 Participación de los beneficiarios.......................................................................................... 210
5.3.5 Probables conflictos durante la operación y mantenimiento ..................................................... 210
5.3.6 Riesgo de desastres ........................................................................................................... 210
5.4 Impacto ambiental .............................................................................................................. 210
5.4.1 Descripción de las Actividades del Proyecto .......................................................................... 211
5.4.2 Área de influencia del proyecto ............................................................................................ 214
5.4.3 Línea de base socio - ambiental semi detallada ..................................................................... 215
5.4.4 Identificación de afectaciones prediales plan de compensación y reasentamiento involuntario
(PACRI) identificación y evaluación de afectaciones prediales............................................................. 215
5.4.5 Identificación de Impactos ................................................................................................... 217
5.4.6 Medidas de mitigación ambiental.......................................................................................... 221
5.5 Selección de alternativa ...................................................................................................... 222
5.6 Organización y gestión........................................................................................................ 223
5.7 Plan de implementación ...................................................................................................... 224
4
5.7.1 Cronograma de ejecución del proyecto ................................................................................. 225

5.8 Matriz de Marco Lógico ....................................................................................................... 228
6. Conclusiones y recomendaciones ............................................................................................ 229
6.1 Conclusiones ..................................................................................................................... 229
6.2 Recomendaciones .............................................................................................................. 231
7. Anexos ..................................................................................................................................... 232
5
CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
Nombre del proyecto Objetivo del proyecto Balance oferta y demanda del
proyecto Análisis técnico del PIP Costo del PIP Beneficios del PIP
Resultados de la evaluación social Sostenibilidad del PIP Impacto ambiental
Organización y gestión Plan de implementación Marco lógico
. RESUMEN EJECUTIVO
1.1 Nombre del proyecto
El presente proyecto se denomina: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RUTA Nº
TA-563, TRAMO EMPALME PE-1S (CAMIARA) - VILLA LOCUMBA, PROVINCIA DE
JORGE BASADRE- TACNA .
Se encuentra inscrito en el Banco de Proyectos del Sistema Nacional de Inversión
Pública (SNIP).
Código Nº 137137
La vía en estudio ha sido reclasificada como Ruta TA-515 según Decreto Supremo Nro.
012-2013-MTC del 22-09-201, que actualiza el Clasificador de Rutas del Sistema
Nacional de Carreteras SINAC.
6
1.2 Objetivo del proyecto

Adecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera TA-563 tramo Puente Camiara
Villa Locumba.
1.3 Balance oferta y demanda del proyecto
De acuerdo al análisis de la demanda y oferta, se tiene el siguiente balance:
Cuadro Nº 1-1: Balance oferta-demanda de las características de la vía a intervenir
Sin Proyecto Con Proyecto
Características Km. 00+000 al Km.
Km. 00+000 al Km. 11+780
11+742.90
Vía Vecinal TA-563 Vía Vecinal TA-563
Red Vial (según D.S 012-2013-MTC (según D.S 012-2013-MTC
reclasificada como TA-515) reclasificada como TA-515)
Longitud (Km) 11+780 km 11+742.90 km
Longitud (m) 11,780.00 11,742.90
Tipo de Superficie de rodadura Pavimentada Pavimentada
Superficie de Rodadura Carpeta Asfáltica Carpeta Asfáltica
Espesor de Superficie de Rodadura 2" 2.5"
Estado Regular a malo Bueno
Topografía Ondulado - Accidentada Ondulado - Accidentada
Pendiente máxima % 6% 6%
Pendiente mínima % 0.45% 0.45%
Orografía Tipo 3 Tipo 1
Radio Mínimo 63 55
Numero de curvas 77 50
Categoría 3era Clase 3era Clase
Velocidad Directriz 30 km/hora 40 km/hora
Ancho de Superficie de rodadura (m) 6.00 - 6.60 m 6.60 m
Bermas (m) inexistentes 1.20m
Cunetas(Ancho x Profundidad) No tiene No requiere
Alcantarillas Pocas e ineficientes No requiere
Bombeo 0.5% 2%
Peralte (m) 0.00 Máximo 8%
Sobreanchos 0.00 Máximo 1m
NO CUMPLE-Normas DG
Curvas Verticales CUMPLE-Normas DG 2001
2001
Con zonas críticas y cortes Sin zonas críticas y cortes
Estado de trazo de la vía
elevados elevados
Curvas horizontales 77 50
Curvas verticales 33 33
Curvas verticales numero/ km 2.80 2.81
NO CUMPLE-Normas DG
Talud de Relleno 0.00
2001
NO CUMPLE-Normas DG de acuerdo al estudio
Talud de Corte
2001 geológico
IMD anual 404 404
7
1.4 Análisis técnico del PIP

P
TA-563, TRAMO EMPALME PE-1S (CAMIARA) - VILLA LOCUMBA, DISTRITO DE
LOCUMBA, PROVINCIA DE LOCUMBA, PROVINCIA DE JORGE BASADRE -
TACNA" con una longitud de 11.74Km., es necesario:
- Mejorar las características geométricas de la actual carretera en servicio,
proyectar las obras necesarias de arte y drenaje en sectores de escorrentía (ríos
y quebradas).
- Mejorar la superficie de rodadura.
- Dar solución a esta ruta utilizando criterios técnicos y económicos con el objetivo
de superar los problemas existentes basándose en los resultados obtenidos en
el estudio de tráfico que determinan el estándar que corresponde a la vía y que
son objeto de análisis en el presente estudio.
A continuación se muestra el planteamiento técnico de las alternativas propuestas en
base a los estándares que determina el volumen de tráfico y su proyección:
Planteamiento de la Alternativa Única : A nivel de Carpeta Asfáltica
La alternativa técnica propone: El MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RUTA
NRO TA-563, TRAMO EMPALME PE-1S (CAMIARA) - VILLA LOCUMBA, en 11.74
espesor, sub-base granular con un espesor de 0.0.125 m, 1517.10 m3 de base

granular de 0.15m y 32,846.09m3 de base granular de E=0.30m, obteniéndose un
espesor estructural de 0.375m; con una sección típica que presenta un ancho de
superficie de rodadura de 6.6 m, bermas de 1.2 m, sobreanchos de acuerdo al diseño
geométrico. Un talud de relleno de 1:1.5.
Se contempla también la construcción de pases de agua en una longitud de 78 m,
Instalación de 30 señales preventivas, 18 señales reglamentarias, 42.08 m2 de
señales informativas como señalización vertical; como señalización horizontal se
contempla la instalación de 26 unidades de postes de kilometraje, 337.5 m de
marcas pintadas sobre el eje de la vía, 2348.58 m de marcas pintadas en los bordes
de la vía, 880.29m2 de marcas sobre el pavimento, colocación de 3669 unidades de
tachas retroflectivas y 382 unid de elementos demarcatorios de derecho de via, como
medidas de seguridad vial se prevee la instalación de 2142.90 m de guardavías tipo
P2W3, y 01 programa de protección ambiental que comprende actividades de
readecuación ambiental, monitoreo de agua, aire, ruidos y 01 plan de monitoreo
arqueológico. .
Cuadro N° 1-2: Características técnicas de la vía
Con Proyecto
Características
Km. 00+000 al Km. 11+742.90
Vía Vecinal TA-563 (según D.S 012-2013-MTC
Red Vial
reclasificada como TA-515)
Longitud (Km) 11+742.90 km
Longitud (m) 11,742.90
Tipo de Superf. De rodadura Pavimentada
Superficie de Rodadura Carpeta Asfáltica
8
Características Con Proyecto

Espesor de Superficie de Rodadura 2.50 pulgadas
Estado Bueno
Topografía Ondulado - Accidentada
Pendiente máxima % 6%
Pendiente mínima % 0.45%
Orografía Tipo 1
Radio Mínimo 55
Numero de curvas 50
Categoría 3era Clase
Velocidad Directriz 40 km/hora
Ancho de Superficie de rodadura (m) 6.60 m
Bermas (m) 1.20m
Cunetas(Ancho x Prof.) No requiere
Alcantarillas No requiere
Bombeo 2%
Peralte (m) max 8%
Sobreancho max 1m
Estado de trazo de la vía Sin zonas críticas y cortes elevados
Curvas horizontales 50
Curvas verticales 33
Curvas verticales numero/ km 2.81
Talud de Relleno 1:1.5
Talud de Corte de acuerdo al estudio geológico
IMD anual 404
1.5 Costos del PIP
1.5.1 Costos en la situación sin proyecto
rutinario y periódico de la infraestructura vial, monto que asciende a S/. 358,586.48

y S/. 1,038,006.69 respectivamente a precios privados.
Cuadro N° 1-3: Costos de operación y mantenimiento rutinario
Ítem Descripción Unidad Metrados Precio Subtotal PP PS
100 Obras de conservación rutinaria - derecho de vía 33,400.19 0.75 25,050.14
100.1 Limpieza de la zona del derecho de vía Km 11.78 312.96 3,686.67
100.2 Desbroce de la vegetación menor en la zona del derecho de vía Km 11.78 22.37 263.52
100.3 Contención de taludes existentes inestables (muros secos) Km 5.89 5,000.00 29,450.00
200 Obra de conservación rutinaria - obras de arte 4,522.70 0.75 3,392.03
200.1 Limpieza de pases Und 10 345.77 3,457.70
200.2 Reparación menor de pases Und 10 106.5 1,065.00
300 Obra de conservación rutinaria - superficie de rodadura 211,785.55 0.75 158,839.16
300.1 Sellado de fisuras y grietas m2 15,549.60 1.74 27,056.30
9

300.2 Bacheo superficial m2 5,831.10 31.68 184,729.25
400 Obra de conservación rutinaria - seguridad vial 10,023.91 0.75 7,517.93
400.1 Limpieza de calzada y bermas Km 11.78 42.6 501.83
400.2 Conservación de las señales verticales Und 68 99.31 6,753.08
400.3 Conservación de postes de kilometraje Und 26 106.5 2,769.00
Costo directo 259,732.35 194,799.26

Gastos generales (10.00%) 25,973.23 19,479.93
Utilidad 18,181.26 13,635.95
Sub total 303,886.85 227,915.14
IGV (18%) 54,699.63 41,024.72
Total presupuesto 358,586.48 268,939.86
Cuadro N° 1-4: Costos de operación y mantenimiento periódico

Item Descripción Unidad Metrados Precio Subtotal Total
Obra de conservación periódica - superficie de
500 726,178.46 0.75 544,633.85
rodadura
500.1 Bacheo profundo m3 1,400.00 380 532,000.00
500.2 Sellos asfálticos m2 23,560.00 8.13 191,542.80
500.3 Reparación de bermas asfaltadas Km 11.78 223.74 2,635.66
600 Obras de conservación periódica - seguridad vial 25,673.41 4.75 121,948.70
600.1 Reposición e instalación de señales verticales Und 68 213.54 14,520.72
600.2 Reposición e instalación de postes kilométricos Und 26 229.12 5,957.12
Mantenimiento de marcas permanentes en el
600.3 Km 11.78 441.05 5,195.57
pavimento
Costo directo 751,851.87 666,582.54
Utilidad 52,629.63 0.07 46,660.78
Sub total 879,666.69 779,901.57
IGV (18%) 158,340.00 140,382.28
Total presupuesto 1,038,006.69 920,283.86
1.5.2 Costos en la situación con proyecto
1.5.2.1 Alternativa 01
1.5.2.1.1 Inversión
Los costos que demanda poner en marcha la Alternativa Nº 01
es de S/. 20,306,262.26, comprende los elaboración de
expediente técnico, afectaciones, ejecución de obra, supervisión
y liquidación. En el siguiente cuadro se muestra el desagregado:
Cuadro N° 1-5: Costos de Inversión - Alternativa 01
Ítem Componente Precios Privados
1.0.0 ESTUDIOS DEFINITIVOS 1,019,777.13
1.1.0 Elaboración de Expediente Técnico 333,965.11
10

1.2.0 Afectaciones 685,812.02
2.0.0 COMPONENTES (CD+UTIL+IGV) 14,958,370.61
2.1.0 Componente 01: Mejoramiento de Infraestructura Vial 14,958,370.61
3.0.0 GASTOS GENERALES 2,658,288.97
3.1.0 Gastos Generales 1,739,884.92
3.2.0 Gastos de Gestión 918,404.05
3.2.1 - Gastos del Órgano Técnico Responsable 250,473.83
3.2.2 - Gastos Administrativos 667,930.22
4.0.0 SUPERVISION 1,335,860.44
4.1.0 Supervisión 1,335,860.44
5.0.0 LIQUIDACION 333,965.11
5.1.0 Liquidación 333,965.11
Total Inversión 20,306,262.26
1.5.2.1.2 Operación y mantenimiento
costos de las actividades de mantenimiento rutinario y periódico

de la infraestructura vial, monto que asciende a S/. 317,927.81 y
S/. 428,768.62 respectivamente a precios privados.
Obras de conservación rutinaria -
100 3,950.19 0.75 2,962.64
derecho de vía
Limpieza de la zona del derecho de
100.1 Km 11.78 312.96 3,686.67
vía
Desbroce de la vegetación menor
100.2 Km 11.78 22.37 263.52
en la zona del derecho de vía
Obra de conservación rutinaria -
200 4,522.70 0.75 3,392.03
obras de arte
300 211,785.55 0.75 158,839.16
superficie de rodadura
400 10,023.91 0.75 7,517.93
seguridad vial
Conservación de las señales
400.2 Und 68 99.31 6,753.08
verticales
Conservación de postes de
400.3 Und 26 106.5 2,769.00
kilometraje
costo directo 230,282.35 172,711.76
Utilidad 16,119.76 12,089.82
Sub total 269,430.35 202,072.76
IGV (18%) 48,497.46 36,373.10
11

ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO PRECIO SUBTOTAL PP PS
500 294,610.46 0.75 220,957.85
rodadura
500.1 Bacheo profundo m3 200 380 100,432.00
600.3 Km 11.78 441.05 5,195.57
pavimento
600.4 Reemplazo o instalación de delineadores Und 300 49.05 14,715.00
Costo directo 310,566.87 251,249.15
Utilidad 21,739.68 17,587.44
Sub total 363,363.24 293,961.51
IGV (18%) 65,405.38 52,913.07
1.6 Beneficios del PIP

El flujo neto de estas externalidades (expresado en millones de dólares al año) se
presenta a continuación y se han determinado como necesarios para su inclusión en la
evaluación del proyecto con el modelo HDM-III.
El análisis de estas externalidades se ha efectuado considerando el sistema de
transporte bajo el enfoque sistémico del Producto-Efecto-Impacto, siendo el producto el
mejoramiento de la vía versus el impacto socioeconómico que debería esperar la
sociedad frente a la implementación de determinada intervención de la carretera
considerando como impactos una mayor movilidad y generación de viajes, el aumento
de las actividades productivas y comerciales , impactos positivos en el desarrollo urbano
y medio ambiente, mejoramiento de la salud de la población, la localización de servicios,
mayor integración y seguridad vial, aumento del nivel de vida de la población. Son estos
resultados los que se buscan con un proyecto de pre inversión.
12
Cuadro Nº 1-8: Flujo neto de externalidades (millones de dólares al año.)

Externalidad por
Usuarios de transporte -
reducción de índice de Flujo neto de
total de beneficios como Externalidades por
accidentabilidad como externalidades
valor social del tiempo generación de
Horizonte de costo evitado por positivas expresado
por modo de transporte empleo
evaluacion mejoras en diseño en
de actividad turística (Millones de Dólares
geométrico de la vía (Millones de Dólares
(Millones de Dólares al al año)
año)
año)
1 0.02 0.37 0.40 0.80
2 0.02 0.03 0.41 0.47
3 0.03 0.04 0.42 0.49
4 0.03 0.04 0.44 0.51
5 0.03 0.06 0.45 0.54
6 0.03 0.05 0.47 0.55
7 0.03 0.05 0.49 0.57
8 0.03 0.06 0.51 0.59
9 0.03 0.08 0.52 0.64
10 0.03 0.07 0.54 0.64
11 0.03 0.07 0.56 0.67
12 0.04 0.08 0.58 0.70
13 0.04 0.12 0.61 0.76
14 0.04 0.10 0.63 0.76
15 0.04 0.10 0.65 0.80
16 0.04 0.11 0.68 0.83
17 0.04 0.17 0.70 0.91
18 0.04 0.14 0.73 0.91
19 0.05 0.15 0.76 0.95
20 0.05 0.16 0.79 1.00
Fuente: Modelo de Evaluación Económica-HDM-III Elaboración Propia.
1.7 Resultados de la evaluación social

La Evaluación Económica del Proyecto Integral muestra que la Estrategia 3 para el
proyecto de "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RUTA NRO TA-563, TRAMO
EMPALME PE-1S (CAMIARA) - LOCUMBA, PROVINCIA DE JORGE BASADRE-
programado anual de 50 m2 por cada km. de vía, muestra los mejores indicadores de
rentabilidad., evitando mayores costos recurrentes y periódicos en comparación con las
estrategias 2, 4 y 5, presentando un mejor VAN Y TIR.
13
Cuadro Nº 1-9: Valores resultantes del análisis económico para cada la alternativa única
planteada en cada estrategia evaluada para la vía en estudio
Fuente: HDM-III TA 563
Se tiene el siguiente indicador de rentabilidad:

Cuadro Nº 1-10: Resumen de indicadores de rentabilidad
Precios Sociales
Indicadores (US$ Millones de
Dólares)
Valor Actual Neto 4.83
Tasa Interna de Retorno 19%
Fuente: HDM III TA 563
1.8 Sostenibilidad del PIP

En tal sentido, es necesario señalar que nuestro planteamiento exige el considerar los
siguientes mecanismos:
1.8.1 Arreglos institucionales

A continuación, se menciona los roles y competencias de los participantes
comprometidos para garantizar la sostenibilidad del proyecto en sus distintas
etapas:
- SOSTENIBILIDAD TÉCNICA: Se sustenta la capacidad operativa y técnica para
la ejecución de obras por parte de la Municipalidad Provincial Jorge Basadre.
Asimismo, a través de sus órganos correspondientes se hará cargo del
adecuado mantenimiento de la vía a intervenir, asegurando con ello el ciclo de
vida de la infraestructura vial propuesta. Considerando que desde el punto de
vista técnico los caminos mejorados y sometidos a un estricto programa de
14
mantenimiento rutinario y periódico son sostenibles y técnicamente viables.

Sustentándose en el marco de sus competencias regionales y su aplicación a
las carreteras vecinales.
- SOSTENIBILIDAD FINANCIERA: Este aspecto es crucial para garantizar la

sostenibilidad de la transitabilidad de la vía a intervenir. Por ello se ha asegurado
la inversión con recursos provenientes de canon y regalías mineras, en el cual
se garantiza la viabilidad del financiamiento del proyecto en mención, en función
a su Programación Multianual. De este modo se ha dejado manifiesto el interés
de la Municipalidad Provincial Jorge Basadre de financiar la inversión y las
acciones de mantenimiento del PIP propuesto de acuerdo a su capacidad
financiera.
Adicionalmente, se tiene presente la evaluación económica realizada y los
indicadores económicos obtenidos por el proyecto, los cuales garantizan la
viabilidad económica social necesaria que amerite su ejecución.
- SOSTENIBILIDAD INSTITUCIONAL: Existe coordinación entre las autoridades

locales de las instituciones del área de influencia y la Municipalidad Provincial
Jorge Basadre para que en la fase de post inversión coadyuven al
mantenimiento y conservación de la carretera por ser una vía de integración
vecinal con la finalidad de garantizar la transitabilidad de vehículos de carga y
de pasajeros.
- SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL: Se realizó la identificación de los impactos

negativos que se ocasionaran en el ambiente durante la ejecución y
funcionamiento del proyecto, para lo cual se ha considerado la implementación
de un programa de mitigación ambiental que reducirá los daños ocasionados
contemplados en el presupuesto del proyecto.
En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta aquellos Factores

Externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto. En
cuanto a la operación del proyecto se menciona al riesgo de no disponer de los
recursos necesarios para realizar las acciones de mantenimiento del proyecto en
forma oportuna, así como una inadecuada programación presupuestal.
1.8.2 Capacidad de gestión de la organización en las etapas de inversión y
operación
1.8.2.1 Etapa de inversión

La capacidad de gestión de la Municipalidad Provincial Jorge Basadre, a
través de la Gerencia de Desarrollo Territorial e Infraestructura, como
Unidad Ejecutora, se respalda por las funciones que le confiere la Ley Nº
27783 - Ley de Bases de la Descentralización y la Ley Nº 27972. - Ley
Orgánica de Municipalidades.
Asimismo, la Municipalidad Provincial de Jorge Basadre cuenta con
recursos humanos, en cantidad suficiente y calificación adecuada,
disponibilidad de recursos económicos, equipamiento, recursos logísticos
y la experiencia institucional demostrada a lo largo de los años en
ejecución de este tipo de proyectos.
15
1.8.2.2 Etapa de operación

La Municipalidad Provincial Jorge Basadre a través de la Sub Gerencia de
Mantenimiento de la Gerencia de Desarrollo Territorial e Infraestructura
será la encargada de realizar las actividades de operación, mantenimiento
periódico y rutinario, con recursos de canon, sobre canon, regalías, renta
de aduanas y participaciones, del cual el 20% es destinado para dichas
actividades.
1.8.3 Esquema de tratamiento de la inversión
El financiamiento del proyecto será asumido en su totalidad por la Municipalidad
Provincial Jorge Basadre, mediante la transferencia de recursos determinados de
CANON, SOBRECANON, REGALIAS, RENTA DE ADUANAS Y
PARTICIPACIONES.
1.8.4 Participación de los beneficiarios
La importancia de la participación de los beneficiarios, está en la voluntad e interés
de estos por llevar a cabo el proyecto, para lo cual suscriben un ACTA DE
COMPROMISO, en el que asumen el compromiso de conservar y dar adecuado
uso a la infraestructura vial.
1.8.5 Probables conflictos durante la operación y mantenimiento
En la etapa de operación y mantenimiento, no se generan conflictos con los grupos
sociales involucrados, debido a que es de interés común mejorar la infraestructura
vial.
1.8.6 Riesgo de desastres
De acuerdo al análisis de vulnerabilidad realizado en el Módulo 03 Identificación se
determina que el nivel de riesgo asociado al proyecto es MEDIO.
La infraestructura vial ha sido diseñada de acuerdo al Reglamento Nacional de
Edificaciones y de acuerdo a normatividad para obras de infraestructura vial.
1.9 Impacto ambiental
Para la evaluación de los impactos ambientales potenciales del proyecto se han
considerado los criterios sugeridos por la DGASA-MTC (Lineamientos para la
Elaboración de los Términos de Referencia de los Estudios de Impacto Ambiental para
Proyectos de Infraestructura Vial - Resolución Vice Ministerial Nº 1079-2007-MTC/02),
empleándose el método matricial, el cual posibilita la integración entre los componentes
ambientales y las actividades del proyecto.
El método utilizado es la Matriz de Leopold modificada a obras viales, en donde las
actividades del proyecto son analizadas individualmente (una matriz para cada
actividad), causando los impactos ambientales en los componentes ambientales
(ubicados en las filas), de acuerdo a las ubicaciones de las progresivas de la carretera
(ubicados en las columnas).
Para las medidas de mitigación ambiental se implementaran Programas Ambientales de
Construcción (PAC): Estos programas se constituyen instrumentos de manejo ambiental
de aplicación directa por parte de quien ejecute el proyecto de la obra. Los PAC incluyen
procedimientos ambientales para las diferentes actividades durante la construcción del
16
proyecto. Los PAC incluidos en el presente Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental

son:
- PAC 001: Movilización de la Maquinaria y personal, e instalación de áreas auxiliares
(DME, campamentos, patio de máquinas, etc)
- PAC 002: Operación de las Instalaciones Auxiliares. Funcionamiento de Planta
Chancadora y Planta de Asfalto.
- PAC 003: Operación de Maquinaria pesada y ligera.
- PAC 004: Desbroce y limpieza de la cobertura vegetal.
- PAC 005: Demolición de estructuras existentes.
- PAC 006: Movimiento de Tierras y Conformación de la plataforma. Transporte y
disposición de material excedente.
- PAC 007: Explotación de Canteras.
- PAC 008: Explotación de Fuentes de Agua.
- PAC 009: Construcción de obras de arte.
- PAC 010: Asfaltado de superficies.
- PAC 011: Demolición y limpieza de las instalaciones auxiliares. Readecuación
morfológica de los Depósitos de Materiales Excedentes y Canteras.
- PAC 012: Operación y mantenimiento de la carretera.
A cada uno de estos programas de prevención y mitigación por actividades
constructivas ha
asignado una codificación con el prefijo PAC seguida del número de programa. Estos
programas son detallados en el VOLUMEN III ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL,
adjunto al presente estudio.
1.10 Organización y gestión
Los actores que participaran en la etapa de ejecución del proyecto, así como sus roles y
funciones son los siguientes:
- La Municipalidad Provincial de Jorge Basadre, se encargara del financiamiento,
ejecución y financiamiento del proyecto.
- La Unidad de Estudios de la Oficina de Estudios y Proyectos se encargará de la
Elaboración del Expediente Técnico, Afectaciones y otros para la ejecución del
proyecto.
- La Gerencia de Desarrollo Territorial e Infraestructura, se encargará de la
ejecución de los Componentes 01.
- La Oficina de Supervisión, tendrá a su cargo la supervisión, el seguimiento y
monitoreo del proyecto.
- La Sub Gerencia de Liquidación, tendrá a su cargo la liquidación técnica
financiera del proyecto, mediante resolución de alcaldía.
- La Gerencia de Administración, se encargará de realizar los procesos de licitación,
transferencia de recursos y el cumplimiento de todas las normas en materia de
procesos de adquisición del Sector Público.
17
- La Sub Gerencia de Mantenimiento, asume el compromiso de realizar las

actividades de Operación y Mantenimiento de la infraestructura vial.
- La población directamente beneficiada, realizaran el uso adecuado de la
infraestructura vial.
En cuanto a la modalidad de ejecución, se recomienda que sea POR
ADMINISTRACION INDIRECTA. Cabe señalar que la Municipalidad Provincial Jorge
Basadre ha ejecutado obras por contrata, la mayoría de ellas fueron culminadas dentro
de los plazos convenidos, razón que avala la recomendación planteada.
1.11 Plan de implementación
El plan de implementación está basado en la programación de una secuencia de
actividades que intervienen en la ejecución del proyecto considerando la duración
responsable y condición previa para su inicio, características que se detallan en el
siguiente cuadro:
Cuadro Nº 1-11: Plan de implementación
Actividades Duración Responsable Condiciones previas
Elaboración de Estudios 02 Meses Unidad de Estudios - Declaración de Viabilidad del Estudio de Pre Inversión
Definitivos: de la Oficina de
Expediente Técnico de Obra Estudios y
Afectaciones Proyectos
Proceso de Selección 01 Mes Gerencia de - Expediente Técnico Aprobado por Acto Resolutivo.
Administración y
Finanzas
Ejecución de Componente 01: 12 Meses Gerencia de - Conformidad y Aprobación de Expediente Técnico por la
Infraestructura Vial Desarrollo Oficina de Supervisión
Territorial e - Formato SNIP 15 Registro de Consistencia por OPI Local
Infraestructura - Certificación Presupuestal por la Oficina de Planeamiento y
Presupuesto.
- Resolución de Alcaldía de Aprobación de Expediente
Técnico.
Supervisión 12 Meses Oficina de - Expediente Técnico elaborado.
Supervisión - Plan de Trabajo elaborado.
- Ejecución del proyecto.
Liquidación 02 Meses Sub Gerencia de - Ejecución de componentes concluidos.
Liquidación - Informe Final del Proyecto.
Operación y mantenimiento 20 Años Sub Gerencia de - Resolución de Alcaldía de Liquidación Técnico-Financiera.
Mantenimiento - Acta de Entrega y Recepción de Obra.
- Formato SNIP 14 Informe de Registro de Cierre de PIP.
El plazo de ejecución del proyecto es de 510 días calendarios (17 meses).

1.12 Marco lógico
Cuadro Nº 1-12: Matriz de marco lógico
Resumen de objetivos Indicadores Medios de verificación Supuestos
Fin Contribuir a mejorar el nivel - Se mejora el nivel de integración - PBI Regional. - La tasa de crecimiento se
de desarrollo económica, se espera una reducción - Encuestas a hogares. mantiene de acuerdo a las
socioeconómico y calidad en los COV en 29%. proyecciones realizadas.
de vida de la población de - Mejoras en la velocidad de circulación
la zona del área de por lo tanto ahorro en tiempo de viaje
influencia del proyecto. en un 25%.
- Los ingresos de los pobladores del
18
área de influencia del proyecto se

incrementan. Producto de
externalidades como consecuencia de
mejora en la conectividad de las
localidades.
- Mejora en la actividad turística.
Propósito Adecuado Nivel de - Disminución de costos de los usuarios - Resultados de la Evaluación Ex - Se mejora la calidad y
Transitabilidad en la de la vía en un 29%. post de la carretera. cobertura del servicio de
Carretera Ruta TA-563 - Disminución de tiempo de transporte - Estudio de Tráfico al año de transporte de carga y
Tramo Puente Camiara - en un 33%. culminado la obra. pasajeros.
Villa Locumba. - Incremento del Flujo Vehicular en un - Encuestas a la población del área - Se reduce la incidencia de
00%. de influencia accidentes,
- Mejora en el IRI de la vía durante el - Se incrementa el IMD.
horizonte del PIP.
Componentes - Mejoramiento de 11.74 - Mejoramiento de 11.74 Km. de - Informes Mensuales Físico- - No se produce un desastre
Km de vía a nivel de carretera a nivel de carpeta asfáltica Financiero de la unidad ejecutora. natural.
Carpeta Asfáltica en el de 6.6 m. de ancho de calzada, 1.2 m. - Relación de Beneficiarios. - Se cuenta con el marco
Tramo Puente Camiara de bermas a ambos lados y - Informes de Seguimiento y presupuestal de acuerdo a
- Villa Locumba, obras sobreanchos de acuerdo al diseño Monitoreo de Proyectos de la Oficina los tiempos estimados en el
de arte y señalización. geométrico con un espesor estructural de Programación e Inversiones. cronograma de obra.
- Adecuada gestión vial de al culminar la ejecución de la - Inventario Vial. - Los pobladores del Área de
y estrategias de obra. - Informes de liquidación de obra influencia utilizarán
mantenimiento de la - Adecuado programa de - Programa anual de mantenimiento adecuadamente los
carretera mejorada. mantenimiento de acuerdo a rutinario y periódico de la institución servicios ofrecidos por la
requerimiento. a cargo de esta actividad. Infraestructura Vial.
Comprende el desarrollo de las siguientes - Estudios definitivos aprobados por - Disponibilidad
Actividades - Elaboración de acciones: Resolución de Alcaldía. presupuestaria y
Expediente Técnico. - Elaboración de expediente técnico por - Contrato firmado. financiamiento oportuno.
- Afectaciones. S/. 333,965.11 - Formato SNIP 15 - Registro de - Cumplimiento de los
- Afectaciones por S/. 685,812.02 Consistencia en el Banco de compromisos asumidos.
- Ejecución de Obra. - Mejoramiento de 11.74 km., obras de Proyectos del MEF. - Existe disponibilidad en el
arte y señalización por S/. - Certificación Presupuestal por la mercado de materiales y
- Supervisión. 14,958,370.61 Oficina de Planeamiento y servicios.
- Liquidación de Obra. - Gastos Generales por S/. Presupuesto. - La variación en el precio de
2,658,288.97 - Registro de Cuaderno de Obra. los materiales y servicios no
- Supervisión por S/. 1,335,860.44 - Informes Mensuales del Residente es significativa.
Liquidación por S/. 333,965.11 de Obra.
El monto total de inversión asciende a S/. - Informes de la Oficina de
20,306,262.26 Supervisión.
- Requerimiento de bienes y/o
servicios a través de Cuadros de
Necesidades.
- Facturas y boletas de los gastos
realizados en la ejecución del
proyecto.
- Informe Final de Obra.
- Resolución de Alcaldía de
Liquidación Técnica - Financiera.
- Acta de Entrega de la Obra.
- Formato SNIP 14 - Registro de
Cierre del Proyecto.
19
CAPITULO II
ASPECTOS GENERALES
Nombre del proyecto Localización - Unidad formuladora y ejecutora
Participación de los involucrados Marco de referencia.
. ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del proyecto y localización
2.1.1 Denominación del proyecto

El presente proyecto se denomina: Mejoramiento de la Carretera Ruta Nº TA-563,
Tramo Empalme PE-1S, (Camiara) - Villa Locumba, Provincia de Jorge Basadre-
Tacna
Se encuentra inscrito en el Banco de Proyectos del Sistema Nacional de Inversión
Pública (SNIP).
Código Nº 137137
La vía en estudio ha sido reclasificada como Ruta TA-515 según Decreto Supremo
Nro. 012-2013-MTC del 22-09-201, que actualiza el Clasificador de Rutas del
Sistema Nacional de Carreteras SINAC del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
20
2.1.2 Tipología del proyecto

Este proyecto se encuentra vinculado con el accionar establecido para el sector
Agricultura, tal cual se ve reflejado al revisar los siguientes rubros del Clasificador
Funcional Programático - descrito en el Anexo SNIP 01, de la Directiva N° 001
2011-EF/68.01 (Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011- EF/68.01).
Cuadro N° 2-1: Clasificador funcional
Función 51: Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
Transporte consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte.
División Funcional 33: Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación,
Transporte Terrestre ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones
destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones
orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la
implementación y operación de la infraestructura de la red vial
nacional, departamental y vecinal.
Sub Programa 66: Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,
Vías Vecinales construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras
acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su
operatividad.
Responsable Funcional Transporte y Comunicaciones
Fuente: Anexo SNIP 01 Clasificador Funcional Programático
Elaboración propia
2.1.3 Localización
El área de estudio se encuentra ubicada en la región de Tacna, en el distrito de
Locumba de la provincia de Jorge Basadre.
- Región : Tacna
- Provincia : Jorge Basadre
- Distrito : Locumba
- Inicio de tramo : 0+000 Puente Camiara
- Fin de tramo : 11+074 Locumba Capital
- Longitud : 11.074 km.
- Altitud : Inicio 408 m.s.n.m.
Fin 584 m.s.n.m.
El acceso principal es desde la ciudad de Tacna, por la Panamericana Sur hasta el
Puente Camiara (aproximadamente 80.20 km.), la misma que se encuentra a nivel
de carpeta asfáltica en buen estado, la cual se recorre en un tiempo aproximado de
1 hora.
El tramo en estudio empieza en el Puente Camiara Km. 0+000, con coordenadas
UTM Norte 8043761.07 y Este 304580.671, y finaliza a la entrada de la zona urbana
de ciudad de Locumba Capital ubicado en la progresiva Km. 11+074, haciendo una
longitud de 11.074 Km.
1
Datum WGS 84.
21
Mapa Nº 2-1: Mapa de macrolocalización del proyecto
Fuente: Mapas INEI.
Mapa Nº 2-2: Mapa vial de la región Tacna
Tramo Puente
Camiara - Villa
Locumba
Fuente: Mapa Vial de la Región Tacna del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
22
Mapa Nº 2-3: Microlocalización del proyecto
Fuente: Imágenes Satelitales Google Earth.
2.2 Unidad formuladora y ejecutora
2.2.1 Unidad formuladora

La Ley de Bases de Descent
Ministerio de Economía y Finanzas dictará en forma anual las directivas que regulan
la programación, formulación, aprobación, ejecución, evaluación y control de los
presupuestos, respetando las competencias de cada nivel de gobierno, en el marco
del Sistema Nacional de Inversión Pública, que se desarrollará y descentralizará
progresivamente en el ámbito regional y local.
El Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), define a
D.S. N° 157-2007-EF), su registro debe corresponder a criterios de capacidades y

especialidad.
Precisamente la Ley N° 27293 del Sistema Nacional de Inversión Pública define a
los Gobiernos Regionales y Locales como entidades formuladoras de proyectos en
su ámbito jurisdiccional. Estas normas son de observancia obligatoria y de
aplicación universal para todas las entidades del Sector Público que ejecute
proyectos de inversión con recursos públicos.
Cuadro N° 2-2: Unidad formuladora
Sector: Gobiernos locales
Pliego: Municipalidad Provincial de Jorge Basadre
Nombre: Unidad Formuladora de Proyectos
Persona Responsable del Sr. José Luis Málaga Cutipe
Pliego Alcalde Provincial
Persona Responsable de Ing. Adrián Oliver Hinojosa Rospigliosi
la Unidad Formuladora: Jefe de la Unidad Formuladora de Proyectos
Persona Responsable de CONSORCIO FORTALEZA
Formular:
Fuente: Banco de Proyectos del SNIP.
Elaboración propia
23
2.2.2 Unidad ejecutora
El Capítulo 1 del Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) -

(D. S. N° 157-2002-EF), determina que de acuerdo a lo dispuesto por la Ley 27293
(Art. N° 02), todas las entidades y empresas del sector público no financiero, que
ejecutan proyectos de inversión pública se enmarcan en el SNIP.
En base de ello y de manera específica, el articulo N° 07 en su acápite 7.2. Del
citado Reglamento, cita como cualquier órgano o
dependencia de las Entidades [ ] con capacidad legal para ejecutar Proyectos de
Inversión Pública de acuerdo a la normatividad presupuestal vigente. Es la
responsable de la elaboración del expediente técnico, la ejecución y la evaluación
Finalmente la formulación de este Perfil plantea también la necesidad de proponer

la Unidad Ejecutora de la intervención en torno a competencias y capacidades. Así,
debemos indicar que la ejecución del proyecto estará a cargo de la Municipalidad
Provincial de Jorge Basadre que cuenta con experiencia en ejecución de proyectos
similares, disponibilidad de recursos económicos, capacidad instalada necesaria,
disponibilidad recursos logísticos y humanos garantizan una eficiente administración
de la ejecución del proyecto. Por ello se propone y plantea como unidad ejecutora la
siguiente estructura:
Cuadro N° 2-3: Unidad ejecutora
Sector: Gobiernos Locales
Pliego: Municipalidad Provincial de Jorge Basadre
Nombre: Municipalidad Provincial de Jorge Basadre
Persona Responsable de Sr. José Luis Málaga Cutipe
la Unidad Ejecutora: Alcalde Provincial
Órgano Técnico Gerencia de Desarrollo Territorial e Infraestructura
Responsable de la
Unidad Ejecutora
Fuente: Banco de Proyectos del SNIP.
Elaboración propia
2.3 Matriz de involucrados
2.3.1 Identificación de entidades involucradas

Podemos observar en la zona de influencia del proyecto a las diversas entidades u
organizaciones comprometidas directa o indirectamente con su desarrollo.
Entendemos de igual forma que existen agentes económicos no necesariamente
organizados también inmersos en la inversión y su sostenibilidad. Ambos tipos de
agentes exhiben caracteres marcadamente distintos, con intereses, objetivos y
conflictos; cada uno de ellos articulados con las necesidades y deseos de los otros.
Entre las principales instituciones involucradas podemos identificar a:
A. Municipalidad Provincial de Jorge Basadre
Los gobiernos locales, son entidades básicas de la organización territorial del
estado y canales inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos,
que institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses de sus
poblaciones. Son los órganos de gobierno promotores del desarrollo integral,
24
sostenible y armónico; para ello representan a sus pobladores, promueven la

adecuada prestación de los servicios públicos locales.
La Municipalidad Provincial de Jorge Basadre, como ente formulador y
ejecutor, financiará la inversión prevista en el presente proyecto.
B. Ministerio de Transporte y Comunicaciones
Facilitará las acciones para la ejecución del presente PIP, dentro de los
procesos de descentralización y reforma del estado..
C. Los beneficiarios
Los pobladores de Las localidades y centros poblados que se ubican dentro
del área de influencia directa del proyecto, determinada de acuerdo a
normatividad, tal como se muestra en el cuadro siguiente, así como los
transportistas, comerciantes y conductores de vehículos han manifestado su
preocupación e interés para la elaboración del presente estudio a fin de
mejorar la carretera y permitir una mejor comunicación por entre los centros de
producción y mercados de la zona.
Imagen Satelital Nº 2-1: Area de influencia directa del proyecto
De acuerdo al área de influencia directa determinada, las localidades

identificadas que se ubican dentro del área de influencia del proyecto, que
tienen categoría de pueblos, anexos y caseríos son las siguientes: (ver página
siguiente):
Cuadro Nº 2-4: Poblaciones ubicadas dentro del ámbito de influencia directa del proyecto
Nº Localidad Categoría INEI
1 Puente Camiara Caserío
2 Aurora Caserío
3 Santallana Caserío
4 Cocotea Caserío
5 Piñapa Anexo
6 Valdivia Caserío
25
Nº Localidad Categoría INEI

7 Villa Municipal Pueblo
8 Locumba Capital Pueblo
Fuente: Censo INEI 2007.
El gráfico siguiente nos muestra el mapa de involucrados del proyecto, así

tenemos:
Gráfico Nº 2-1: Características de las entidades involucradas y beneficiarios de la zona de
diagnóstico
Municipalidad
Provincial de Jorge
Basadre
Inadecuadas
condiciones de
transitabilidad
vehicular tramo
Puente Camiara
Locumba
Ministerio de Beneficiarios
Transportes y
Comunicaciones
2.3.2 Análisis de involucrados

De acuerdo con la naturaleza del proyecto, la participación de las entidades
involucradas y de los beneficiarios gira en función a los agentes relacionados
a la agricultura, se han identificado a las instituciones y organizaciones
involucradas en el desarrollo de la inversión sustentada en el presente documento,
nos proponemos a través del siguiente cuadro generar una revisión somera de
algunos intereses, objetivos, conflictos y recursos que cada uno de estos plantea
en torno a la inversión propuesta.
26
Cuadro 2-5: Matriz de involucrados

Grupos Problemas y Posibles
Expectativas/intereses Recursos disponibles dificultades para
participantes necesidades
trabajar con ellos
Municipalidad - Bajos niveles de - Contribuir a la - Recursos - Probables
Provincial de desarrollo de los mejora de la calidad económicos, conflictos con
Jorge Basadre pobladores de de vida y Brindar humanos y equipos. Suscripción de
las comunidades satisfacción a Convenios.
asentados necesidades - Recursos se
dentro del tramo poblacionales orientan hacia
del proyecto. inmediatas otro tipo de
Articulación de enmarcadas en su prioridades.
esfuerzos con jurisdicción. - Marcada
otras Injerencia política
instituciones. en la toma de
decisiones.
Ministerio de - Sus - Contribuir a la - Recursos Humanos - Probables
Transportes y competencias mejora de la calidad y Equipos conflictos con
Comunicaciones Regionales, de vida y a la Suscripción de
definen la creación de Convenios.
necesidad de condiciones - Recursos
articular favorables para el Económicos
esfuerzos con progreso con una limitados y
otras entidades adecuada orientados a otras
integración territorial actividades.
principalmente con
infraestructura vial
Beneficiarios - Dificultad de - Fomentar el - Recursos Humanos - Sólo existe

acceso para desarrollo y y Organizativos. disponibilidad a
trasladar sus bienestar comunal brindar un aporte
productos a los con la Construcción operativo
mercados de de infraestructura (básicamente a
vial que facilite la
2.3.3 Identificación de compromisos

Basados en los intereses y recursos existentes de los agentes y entidades
involucradas, se plantea:
- La Municipalidad Provincial de Jorge Basadre, en el afán de dinamizar las
actividades productivas, asume el compromiso de financiar y ejecutar el
proyecto de inversión.
- El Ministerio de Transporte y Comunicaciones, facilitara las acciones para
la ejecución del presente PIP, dentro de los procesos de descentralización y
reforma del estado.
- Los beneficiarios del proyecto son los pobladores de las localidades y centros
poblados que se ubican dentro del área de influencia directa del proyecto,
determinada de acuerdo a normatividad, tal como se muestra en el cuadro
siguiente, así como los transportistas, comerciantes y conductores de
vehículos han manifestado su preocupación e interés para la elaboración del
presente estudio a fin de mejorar la carretera y permitir una mejor
comunicación por entre los centros de producción y mercados de la zona.
Las entidades involucradas y beneficiarios suscriben un Acta de Compromiso, en
el asumen las responsabilidades, con la finalidad de garantizar la sostenibilidad
del proyecto en el horizonte del proyecto.
27
2.4 Marco de referencia
2.4.1 Antecedentes
Los servicios de infraestructura son un factor crítico para la producción de
bienes y servicios, y afectan de manera muy significativa la productividad,
los costos y la competitividad de las economías. Por ejemplo, la calidad de las
carreteras, los puertos y los sistemas de telecomunicaciones son una
determinante clave de los costos logísticos. En América Latina, estos oscilan
entre 15% en Chile y 30% en el Perú, mientras que el promedio se sitúa en
aproximadamente 9% para los países de la Organización para la Cooperación y
Desarrollo Económico (OCDE).
Asimismo, la infraestructura genera empleo, mejora la competitividad de un
país y la calidad de vida de sus habitantes. El desarrollo de la infraestructura
origina externalidades positivas, que permiten a las empresas ser más eficientes,
competitivas y contribuir al desarrollo económico; no obstante, lo más resaltante
es que estos efectos se prolongan en el mediano y largo plazo. Por ello, muchos
especialistas coinciden en que la mejor política económica para combatir el ciclo
económico es la inversión en infraestructura.
Organismos como el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional (FMI)
señalan la importancia de la inversión en infraestructura e indican las medidas
necesarias para alcanzar los Objetivos del Milenio, entre los que se encuentran el
combatir la pobreza y alcanzar un mayor desarrollo. Al respecto, sugieren que es
necesario un incremento sustancial de las inversiones, en este sentido, sostienen
que los países de ingreso bajo y mediano bajo deberían duplicar sus inversiones
en infraestructura (se considera tanto la inversión como los gastos de operación y
el mantenimiento).
Por ello, dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus diversas
instituciones, el Estado tiene como objetivo implementar proyectos de
infraestructura productiva, económica y social básica, a efectos de elevar el
nivel de ingreso y mejorar las condiciones y calidad de vida de la población
en las diversas zonas del país.
Este propósito debe alcanzarse, especialmente, en los ejes y corredores de
integración regional de nuestro país con proyectos de rehabilitación y/o
mejoramiento de infraestructura vial que permitan interconectar las capitales
departamentales, con las capitales provinciales y aquellas localidades y/o centros
poblados localizados en su área de influencia.
Nuestro Región Tacna, exhibe una desintegración territorial interna que se
caracteriza por la disposición vial polarizada en la capital regional. Las vías de
conexión son relativamente pésimas pues sólo articulan los centros poblados que
tienen actividades económicas importantes.
Tal como se aprecia en el siguiente cuadro que muestra la falta la consolidación
de aquellas localidades intermedias identificadas como centros de soporte
intermedio dentro del departamento, estas localidades identificadas de acuerdo al
mapa que se presenta a continuación:
28
Mapa Nro. 2-4: Localización de centros de soporte intermedios de la región Tacna
Fuente: DIRCETUR Tacna / PROMPERU / Inventario MINCETUR / IGN.
Los pedidos de esta población, que también han sido parte de las estrategias de
desarrollo de la Municipalidad Provincial Jorge Basadre, han sido priorizados en el
presupuesto participativo basado en resultados 2011.
Esta priorización se hace en virtud de que en la red vial vecinal se aprecia que las
vías asfaltadas son: la Carretera Panamericana y las carreteras que comunican a
Tacna (capital departamental) con la capitales provinciales de Jorge Basadre (13
km en mal estado) y Tarata recientemente (87 km en buen estado).
El resto de la red es afirmada o en muchos casos trocha carrozable. Por ejemplo
la ruta Locumba tiene un 42 % asfaltada, de los cuales el 30% se encuentra en el
distrito de Ilabaya, observándose una discontinuidad en la infraestructura vial con
presencia de tramos a nivel de trocha carrozable en pésimas condiciones de
mantenimiento.
Por otro lado, en la red vecinal rural, la mayoría de localidades, se encuentran
interconectadas con sus respectivas capitales provinciales a nivel de trochas
carrozables, con pésimo mantenimiento.
Por lo expuesto anteriormente, al mejorar la transitabilidad de las carreteras se
contribuye a facilitar el acceso a los mercados regionales y se incentiva el
crecimiento de la actividad turística nacional e internacional que presenta singular
importancia dentro del contexto regional.
En ese contexto, el mejoramiento del tramo vial en estudio, carretera TA-563
(Reclasificada TA-515): Tramo Puente Camiara - Villa Locumba, que presenta una
longitud total de 11.746 km., permitirá contar con una infraestructura vial
adecuada que permita el desarrollo de las actividades económicas y de
intercambio comercial en el área de influencia del proyecto. Por ello el
29
mejoramiento de la vía en estudio permitirá de manera inmediata percibir los

siguientes beneficios:
- La mejora de las actividades productivas y las condiciones de vida de la
población del área de influencia,
- La optimización de los costos de transporte, y
- El incremento del poder de acceso de los pobladores a servicios básicos y a
mercados donde puedan comercializar sus productos a precios más
competitivos.
De la misma manera, se podrá mejorar el acceso a los ejes dinámicos
económicos de la interoceánica sur dándoles sostenibilidad a otros proyectos de
desarrollo de gran importancia y de impacto social que viene desarrollando el
Gobierno Regional de Tacna. Así pues, con el mejoramiento de esta vía, se
garantiza la transitabilidad de los vehículos en condiciones de eficiencia y
seguridad, reduciendo los costos de operación y el tiempo de viaje a los mercados
locales, regionales y nacionales y fortalece el desarrollo de las actividades
agroindustriales, comercialización, turísticas y exportación. Finalmente se
constituye en un factor importante para el desarrollo Distrital, provincial y regional.
2.4.2 Articulación con los lineamientos de política nacional
Para establecer la vinculación del proyecto con las prioridades sectoriales,
revisamos inicialmente el Clasificador de Responsabilidad Funcional del SNIP
establecidos en el Anexo SNIP-04, los lineamientos de política sectorial definidos
en los Planes Estratégicos Sectoriales Multianuales 2009-2011 y formulados en el
marco de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública -
Directiva N° 001-2011-EF/68.01; Aprobada por Resolución Directoral N° 003-
2011-EF/6 8.01002-2003-EF/68.01. En base al clasificador funcional tenemos que
el proyecto se enmarca dentro de las siguientes funciones y programas del sector
responsable en este caso el sector de Transportes y Comunicaciones:
Cuadro N° 2-6: Clasificador de responsabilidad funcional
Función 51: Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
Transporte consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte.
División Funcional 33: Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación,
Transporte Terrestre ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones
destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones
orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la
implementación y operación de la infraestructura de la red vial
nacional, departamental y vecinal.
Sub Programa 66: Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,
Vías Vecinales construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras
acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su
operatividad.
Responsable Funcional Transporte y Comunicaciones
Fuente: Anexo SNIP 01 Clasificador Funcional Programático
Elaboración propia
30
Así también observamos, que a nivel del Sector, Transportes y Comunicaciones,

los lineamientos de política sectorial definidos en los planes estratégicos son:
- Garantizar la transitabilidad en la red de carreteras del país, priorizando el
mantenimiento, y tratamiento de puntos críticos y el mejoramiento selectivo de
la infraestructura y efectuar una transferencia progresiva de la infraestructura y
los servicios de transporte que no tengan jerarquía nacional a los organismos
descentralizados competentes.
- Priorización de la seguridad del transporte e introducción en el país de las
mejores prácticas internacionales, a fin de reducir las crecientes pérdidas de
capital humano y recursos materiales.
- Priorizar la participación del sector privado en el desarrollo de la infraestructura
y servicios públicos de telecomunicaciones y servicios postales.
- Promover la participación y competencia del sector privado en el desarrollo y
gestión de la infraestructura de la prestación de los servicios públicos de
transporte terrestre, aéreo, marítimo, fluvial y lacustre, a fin de lograr eficiencia
y mejorar la calidad del servicio a los usuarios.
El cumplimiento de estos lineamientos permitirá cumplir con la siguiente visión
nacional:
eficientes servicios
Asimismo, dentro del Acuerdo Nacional se han planteado como Objetivos las
políticas de Estado (31 en total) que están agrupadas en cuatro grandes objetivos:
- Fortalecimiento de la Democracia y Estado de Derecho.
- Desarrollo con Equidad y Justicia Social.
- Promoción de la Competitividad del País.
- Afirmación de un Estado Eficiente, Transparente y Descentralizado.
En tal sentido para el cumplimiento del Tercer Objetivo Nacional: Competitividad
del país, se ha establecido como La Vigésimo Primera Política de Estado:
compromiso:
éficit, hacer
al país más competitivo, permitir su desarrollo sostenible y proporcionar a cada
familia las condiciones necesarias para un desarrollo saludable en un entorno
adecuado. El Estado, en sus niveles nacional, regional y local, será el facilitador y
regulador de estas actividades y fomentará la transferencia de su diseño,
construcción, promoción, mantenimiento u operación, según el caso, al sector
privado.
En tal sentido con el objetivo de desarrollar la infraestructura del país, el Estado:
(a) elaborará un plan nacional de infraestructura identificando ejes nacionales de
integración y crecimiento para desarrollar una red energética, vial, portuaria,
aeroportuaria y de telecomunicaciones, que permita fluidez en los negocios y en la
toma de decision
exportación, que permitan trasladar productos a costos razonables, facilitar las
cadenas de producción y consolidar una integración fronteriza acorde con los
31
2.4.3 Articulación con los lineamientos de política sectorial

La coherencia de la inversión se ratifica al revisar lo que el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección Regional de Transportes y
comunicaciones de Tacna ha priorizado como su Objetivo General:
como velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente,
En base a ello, se ha establecido como política de acción:

normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de
2.4.4 Articulación con los lineamientos de política regional

La necesidad de un Plan Integral de Desarrollo para Tacna (PIDT) que
comprometa a todos los niveles de gobierno y a la sociedad civil organizada
dentro de una visión de conjunto determinó que con fecha 15 de abril del 2004 se
promulgó los Decretos Supremos Nº 030-2004-PCN y 031-2004-PCM por el cual
se crea la Comisión Especial de Alto Nivel para la Formulación del Plan Integral
de Desarrollo de Tacna.
Este documento fue finalmente presentado y tiene como visión central de
desarrollo regional:
y competitividad suficientes como para situarse en el umbral del desarrollo

sostenible y autónomo en base a una población con niveles altos de educación y
Para ello propugna el logro de los siguientes objetivos:

- Elevar la competitividad de las empresas productoras de la región y de los
servicios complementarios.
- Incrementar significativamente las exportaciones de productos
agroindustriales, hidrobiológicos, agrícolas y manufactureros.
- Articular territorialmente los mercados regionales e internacionales.
- Desarrollar las capacidades humanas y el capital institucional
- Impulsar la investigación científica y tecnológica.
- Mejorar la calidad y condiciones de vida de la población
- Fortalecer la Participación Ciudadana y la gobernabilidad en la Gestión Pública
Podemos comprobar a partir de esto la evidente priorización del presente proyecto
en el Tercer Objetivo, dentro del contexto del documento marco de acción de la
región Tacna. Señalando:
En función al objetivo y el sector prioritario identificado se ha desarrollado la

Estrategia de Infraestructura Económica que contempla las siguientes actividades
y programas de inversión cuya ejecución determinara los resultados del Plan
hasta el año 2,012, estas son:
32
- Construir y mejorar las vías y terminales de transporte internacional.

- Construir y mejorar las vías y terminales de transporte nacional.
- Construir y mejorar la infraestructura comercial y de aduanas.
Para ello, el Gobierno Regional de Tacna cumple su rol estratégico Institucional
de:
" Establecer los mecanismos para promover el desarrollo socioeconómico de la
Región, además del que señala la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, de
organizar y conducir la gestión pública regional de acuerdo a sus competencias,
en el marco de la política nacional y sectorial, para contribuir al desarrollo integral
Habiéndose planteado para ello el cumplimiento de las siguientes prioridades:

- Reorientar la vocación productiva en las áreas de mayor competitividad
regional a través de actividades y proyectos de inversión debidamente
priorizados.
- Ejecutar proyectos de interconexión transversal, para fortalecer la generación
de actividades tendientes al desarrollo de la región.
- El desarrollo de las capacidades humanas y su conservación de salud nos
permitirá contar con un recurso humano acorde con las necesidades de las
vocaciones productivas.
- La gestión del Gobierno Regional básicamente pretende establecer una línea
de acción tendiente al fortalecimiento de sus dependencias y a la coordinación
entre ellas con la finalidad de establecer en el marco de la normatividad los
objetivos de desarrollo establecidos en el Plan de Desarrollo Regional.
- Gestión pública eficiente brindando una atención oportuna dentro de la
concepción de transparencia y celeridad de una organización moderna.
- Fortalecer las acciones para la implementación del proceso de
descentralización contando con la participación.
2.4.5 Articulación con los lineamientos de política local

Plan de Desarrollo Provincial Concertado de la Provincia de Jorge Basadre
La Municipalidad Provincial de Jorge Basadre y la sociedad civil basadrina han
-
el cual define como visión:
distrito líder en la agro exportación actividad pecuaria y turística,
consolidando su presencia en los mercados nacionales e internacionales;
fortaleciendo el desarrollo humano con identidad local, la gobernabilidad
democrática, uso sostenible del territor
Para dar viabilidad a esta visión establece el necesario cumplimiento de ocho ejes
estratégicos:
- Sostenibilidad ambiental.
- Actividad agropecuaria moderna y rentable.
- Agroindustria de exportación.
33
- Desarrollo humano y fortalecimiento de capacidades sociales.

- Infraestructura para el desarrollo vías - medios de comunicación.
- Recursos turísticos, culturales y religiosos.
- Fortalecimiento institucional y gobernabilidad.
El presente proyecto se enmarca en el e
desarrollo vías -
2.4.6 Priorización del proyecto
La Municipalidad Provincial de Jorge Basadre, en base a los estipulado en sus
respectivos planes de desarrollo estratégico, se amparan en la ley Orgánica de
Municipalidades LEY Nº 27972, la cual establece que Los gobiernos locales son
entidades, básicas de la organización territorial del Estado y canales inmediatos
de participación vecinal en los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan
con autonomía los intereses propios de las correspondientes colectividades;
siendo elementos esenciales del gobierno local, el territorio, la población y la
organización.
Las municipalidades provinciales y distritales son los órganos de gobierno
promotores del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena
capacidad para el cumplimiento de sus fines. Tenor extraído del ARTÍCULO I.-
GOBIERNOS LOCALES de la mencionada ley. Asimismo, en su ARTÍCULO IV.-
FINALIDAD, se establece que Los gobiernos locales representan al vecindario,
promueven la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo
integral, sostenible y armónico de su circunscripción.
Asimismo, el estudio a nivel de Factibilidad se elabora en el marco de la Ley N°
27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por la Ley N°
28802; su Reglamento, el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF y la Directiva
General del Sistema Nacional de Inversión Pública - Directiva N° 001-2011-
EF/68.01, Aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/6 8.01.
En tal sentido, el perfil del presente proyecto ha sido formulado teniendo en
cuenta los contenidos mínimos del Anexo CME 19 CONTENIDOS MÍNIMOS
ESPECÍFICOS DE ESTUDIOS DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE
PROYECTOS DE INVERSIÓN PÚBLICA DE MEJORAMIENTO Y
REHABILITACIÓN DE CARRETERAS DE LA RED VIAL VECINAL y la
normatividad vigente que corresponde al Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, con la finalidad de optimizar el uso de los recursos públicos
destinados a la inversión, mediante el establecimiento de principios, procesos,
metodologías y normas técnicas relacionados con las diversas fases del ciclo de
proyectos de inversión.
34
CAPITULO III
IDENTIFICACION DEL PROYECTO
Diagnóstico de la situación actual Definición del problema y sus causas Objetivo
del proyecto Alternativas de solución
. IDENTIFICACION
3.1 Diagnóstico del área de influencia y del área de estudio
3.1.1 Ubicación del proyecto y área de influencia
3.1.1.1 Ubicación política

El proyecto se ubica políticamente en:
- Región : Tacna
- Provincia : Jorge Basadre
- Distrito : Locumba
- Tramo : Puente Camiara - Villa Locumba
3.1.1.2 Ubicación geográfica

Locumba se encuentra ubicada sobre la margen derecha del río del
mismo nombre, en la provincia de Jorge Basadre, Región Tacna, al nor
35
el día y con temperaturas templadas por las noches.

Está representada por la formación ecológica del desierto subtropical,
tiene topografía plana y ligeras ondulaciones con temperaturas máximas
de 29.1°C, y mínima de 13.8°C presenta un contexto de escasez de
lluvias con presencia solo periódicas de estas con precipitaciones
promedio entre 7 a 12 Mm., y de neblinas durante los meses de junio a
octubre. La humedad relativa oscila entre el 67% al 74%, su clima es
considerado como el más cálido de la zona y el que presenta menor
precipitación pluvial en la región.
oramiento de la Carretera Ruta N° TA-563,
Tramo Empalme PE-1S, Camiara. Villa Locumba, Distrito de Locumba,
Provincia Jorge Basadre
Locumba, en la provincia de Jorge Basadre,en el departamento de Tacna.
Este tramo se inicia en el Anexo Puente Camiara Km. 0+000 que
corresponde al Km. 0+000 del Estudio de Factibilidad y que finaliza en
Villa Locumba (Escuela PNP) con progresiva Km. 11+780 a una altitud de
566.5 m.s.n.m.
Geográficamente se inicia en la progresiva Km. 0+000 con coordenadas:
Villa Locumba y finaliza en el Km. 11+780 con coordenadas: Norte
El trazo actual de la vía se muestra en la figura siguiente.
36
Mapa N° 3-1: Esquema de macro localización
Imagen Satelital N° 3-1: Esquema de micro localización
Puente Camiara
Locumba
Fuente: Imágenes Satelitales Google Earth Pro.
37
3.1.1.3 Red vial

El Departamento de Tacna cuenta con una Red Vial de 1,994.4 Km., de
los cuales 603.2 km. (30.2%) pertenecen a la Red Nacional, 465.0 km.
(23.3%) a la Red Departamental y 926.3 km. (46.5%) a la Red Vecinal.
Cuadro Nº 3-1: Red vial por tipo de red y superficie de rodadura
Tipo de superficie
Tipo de red Total Km. Trocha
Asfaltado Afirmado Sin Afirmar
Carrozable
Nacional 603.18 343.20 112.70 100.50 46.70
Departamental 465.00 10.60 90.80 262.40 101.20
Vecinal 926.30 44.00 88.50 172.00 621.80
Total 1,994.39 397.80 292.00 534.90 769.70
Fuente: Plan Vial Departamental de Tacna - Gobierno Regional de Tacna.
La infraestructura vial es el medio más importante en la actividad

económica del departamento, especialmente a través de la Carretera
Panamericana como el eje de integración regional, articulando
longitudinalmente los departamentos de Tacna, Moquegua y Arequipa con
los principales mercados costeros y resto del país.
3.1.1.4 Ejes viales estratégicos
Los caminos departamentales y vecinales son de vital importancia para el
flujo de productos y mercancía, la misma que ha sido determinada de
acuerdo al rol que cumple el camino de articulación territorial y económica
del departamento.
En la región Tacna se han identificado diez ejes de integración económica
y territorial de acuerdo a la relación existente con los centros de
producción agropecuaria, centro de apoyo a la producción, áreas
diferenciadas por su dinamismo y determinación de los nodos de
desarrollo departamental y la articulación a los mercados.
- Eje Tacna Moquegua (Hacia desaguadero)
- Eje Tacna Arequipa (Hacia Lima)
- Eje Tacna Candarave Ilave (Hacia Puno)
- Eje Tacna Puerto Grau Ite Ilo
- Eje Locumba Ilabaya Camilaca
- Eje Tacna Locumba Candarave
- Eje Tacna Arica.
- Eje Tacna Alto Peru (Hacia La Paz Bolivia).
- Eje Candarave Toquepala.
De los ejes viales estratégicos se observa que el tramo Puente Camiara

Villa Locumba de la Ruta TA-563, es parte del Eje Locumba
Ilabaya - Camilaca y Eje Tacna Locumba Candarave.
El primer eje permite desarrollar el flujo económico desde la ciudad de
Tacna hacia los mercados de Locumba, Ilabaya y Camilaca con
especialización agropecuaria, siendo los principales productos oregano,
38
ají, cucurbitáceas, maíz, papa, carne, queso fresco y otros; desde los
mercados de Arequipa y Lima ingresan al eje productos manufacturados.
El segundo eje abastece desde Tacna con productos manufacturas,
abarrotes, combustibles y otros a los centros urbanos de Locumba y
Candarave. Los espacios productivos a lo largo de este eje, en función a
su especialización productiva de base agraria, transportan sus productos
hacia los mercados regionales y nacionales a través de este eje. Gracias
al dinamismo, locumba y Candarave se han constituido en importantes
centros administrativos y financieros de apoyo a las actividades
productivas. Su área de influencia se extiende a la parte interna de la
cuenca del valle de Locumba y hacia la provincia de Candarave.
3.1.1.5 Descripción de los principales ejes viales que atraviesan o cruzan el
distrito
Los principales ejes viales identificados en el territorio del distrito de
Locumba se presentan en el siguiente cuadro, en el que se muestra su
nivel de comunicación entre las localidades más importantes, así como el
nivel de accesibilidad de cada una de las vías que conforman el sistema
vial.
Cuadro Nº 3-2: Ejes viales de articulación del distrito de Locumba
Situación de la vía
Extensión
Tipo de eje Tramos
(Km.) Superficie Pavimento
TA-563: Emp. PE-1S (Camiara) -
Troncal Asfaltada /
Locumba - Margarata - Mirave - 76.18 Transitable
Longitudinal Afirmado
Ilabaya - Cambaya
TA-531: Emp. TA-563 (Locumba)
18.77 Afirmado Transitable
- Cinto - Matogroso
Caminos Vecinales TA-528: Emp. TA-563(Mirave) -

35.84 Sin Afirmar Transitable
Transversal Emp. TA-527 (Toquepala)
Local
TA-533: Emp. PE 1SD - Emp. TA
4.98 Asfaltado Transitable
101
R09: Emp. TA 563 (Santallana) -
11.07 Afirmado Transitable
Pampa Sitana
Fuente Dirección General de Caminos - Ministerio de Transporte y Comunicación (MTC).
El cuadro que antecede nos permite identificar los ejes viales que
atraviesan el territorio de la del distrito de Locumba los que enlazan a
todas localidades.
El eje más importante está constituido por la ruta vecinal TA-563, que
cruza el territorio de la provincia Longitudinalmente, iniciando su
recorrido con el empalme de la PE-1S, prolongándose hasta Cambaya
(dejando en claro que su recorrido continua por la provincia de
Candarave), constituyendo, tal como se ha señalado anteriormente, la
más importante ruta para el comercio entre estos dos polos de
desarrollo, Candarave y Locumba. Este eje vial conecta directamente las
capitales de los distritos de Ilabaya, Locumba y Candarave.
39
3.1.1.6 Nodos de desarrollo y áreas de influencia

Los ejes de integración económica identificados han permitido la
complementación y articulación económica y territorial. Se ha considerado
los principales nodo que juegan un rol importante en el apoyo para la
producción y administración en genera, a través de los principales flujos
de mercaderías y transporte de pasajeros hacia los mercados internos y
externos.
El flujo de productos del mercado local hacia los mercados externos se da
a través de exportaciones directas, siendo los principales productos de
exportación: cebolla, ají, orégano, cucurbitáceas y otros.
Mapa Nº 3-2: Area de producción de la región Tacna
40
Mapa Nº 3-3: Nodos de desarrollo y áreas de influencia
41
3.1.2 Características físicas
3.1.2.1 Geología y geotecnia
3.1.2.1.1 Geología
Geomorfología
El área de estudio se encuentra enmarcada en la sección
intermedia de las pampas costaneras, las cuales ocupan una
extensa depresión entre la Cordillera de la Costa y el frente
occidental de los Andes, resultado de la acumulación de
sedimentos clásticos del Grupo Moquegua y depósitos
cuaternarios recientes. Se presenta como un territorio
suavemente ondulado inclinado del Nor-Este al Sur-Oeste, el
cual ha sido modificado por la erosión fluvial, que han labrado
valles y quebradas poco profundas de fondo plano, dejando
terrazas colgadas que en su conjunto forman las llamadas
pampas.
La Villa de Locumba se desarrolla en la margen derecha de la
confluencia de los Ríos Salado y Cinto, donde su geoforma se
presenta como un lóbulo con una pendiente 8º a 10º, con
dirección Norte-Sur, está limitada por el Norte por dos lomas
cubiertas por una capa delgada de hasta 20 cm. de suelo
residual formado por arenas y arcillas de color gris-marrón de la
Formación Moquegua Superior, en las cuales se observan
escarpas generadas por corte de talud de una altura entre 2 y 4
m.
Es importante tener en cuenta que estas formas del modelado
terrestre constituyen la superficie de contacto entre la litosfera,
la envoltura sólida de la Tierra por una parte, y por otras, la
hidrosfera (que es la envoltura líquida), la atmósfera (que es la
gaseosa) y la biosfera de la cual forman parte los animales y los
vegetales.
La geomorfología tiene que contar prioritariamente con el factor
geológico que explica la disposición de los materiales. Las
estructuras derivadas de la tectónica y de la litología configuran
frecuentemente los volúmenes del relieve de un modo más o
menos directo. El clima introduce modalidades en la erosión y
en el tipo de formaciones vegetales, de modo que la
morfogénesis adquiere características propias en cada zona
climática.
Los eventos terciarios de la orogenia andina configuraron los
aspectos esenciales del relieve costero, el cual quedó como un
piedemonte continental de la Cordillera Occidental. Por otro
lado, desde que los Andes alcanzaron altitudes similares a las
actuales, el clima de la costa ha sido siempre árido, sin
variaciones extremas.
42
Las glaciaciones modelaron directamente la sierra. La última

glaciación mundial, conocida como período wurmiense, ha
tenido una duración aproximada de 70 000 años
Los relieves de colinas y montañas que enmarcan las llanuras
costeras, son el resultado de la orogenia y elevación plio
pleistocénica de los Andes, a consecuencia de la cual, se
encajonaron los cursos de agua dando lugar a la configuración
montañosa actual de la cordillera andina
En el distrito de Locumba se diferencia tres unidades
Geomorfológicas: La Pampa Costanera, Valles y Flanco Andino
Occidental.
Los eventos determinantes en la morfología actual se iniciaron
entre fines del Cretáceo y comienzos del Terciario, período en
que se produjeron los primeros grandes movimientos de
plegamiento y levantamiento generalizados de la llamada
orogenia andina.
En el área del distrito de Locumba se puede apreciar en la
imagen satelital, la evidencia de una formidable excavación
lineal del anfiteatro actual, acompañada de varias etapas de
deslizamientos rotacionales, dando lugar a terrazas de
deslizamiento en masa.
El clima desértico (Locumba) y la evolución geológica
configuraron un patrón fisiográfico, sobre el cual se producen
acciones erosivas propias de ambientes áridos. En términos
generales se puede decir que, salvo sectores muy puntuales, la
erosión actual en el río Locumba es muy débil y corresponde
sobre todo a la dinámica eólica y a las lluvias estacionales.
La formación Moquegua se depositó en una depresión ubicada
entre la cadena costanera y la cordillera occidental, debido a los
movimientos de distensión que levantaron las dos cadenas.
La secuencia estratigráfica de la zona de Locumba incluye rocas
cuyas edades van desde Cenozoico-Paleógeno-Oligoceno hasta
el Holoceno (Cenozoico).
Cenozoico Eoceno afloran la formación sotillo, la formación
Moquegua superior.
Cenozoico Neógeno - Plioceno, aflora la formación millo.
Cenozoico Neógeno . Mioceno medio aflora el huaylillas.
Cuaternario, consistente en los depósitos aluviales, fluvio-
aluviales y eólicos
Se sabe que el límite Mioceno Plioceno se caracteriza por una
gran flexura epirogénica que levanto los andes en 1 000 ó 2 000
m. de desnivel arriba de la zona costanera, esta inclinación
general de las capas de la formación Moquegua hacia el océano
nos indica este hecho.
43
La distribución espacial de la actividad sísmica y las

características neotectónicas en el Perú, han permitido definir 20
fuentes sismogénicas con características sismotectónicas
particulares.
La distribución espacial de la actividad sísmica está distribuida
en dos fajas sísmicas longitudinales a los Andes; una occidental
a los Andes y exclusivamente producto de la subducción; y la
otra, oriental a los Andes que involucra tanto a procesos de
subducción, como también a procesos secundarios, tal como la
acción compresiva del escudo brasilero contra el cinturón
andino.
Fotografía Nº 3-1: Geomorfología del sur del Perú se caracteriza por el aplanamiento hasta el
nivel actual y esta topografía esta sepultada bajo los derrames del volcánico Huaylillas
Fotografía Nº 3-2: Desnivel arriba de la zona costanera, esta inclinación general de las capas
de la formación Moquegua hacia el océano nos indica este hecho
Fotografía Nº 3-3: Secuencia de areniscas, un horizonte de un tufo volcánico y conglomerados

en la parte superior, secuencias con inclinación al oeste
44
La historia geológica, las geoformas resultantes, la diversidad

climática actual y las modificaciones fisiográficas sufridas en el
pasado geológico dan como resultado una compleja red de flujo
hídrico subterráneo en la cuenca del río Locumba.
Si bien los acuíferos actualmente explotados se encuentran en
sedimentos cuaternarios, las cuencas hidrológicas que aportan a
la recarga se desarrollan generalmente sobre afloramientos de
rocas volcánicas y volcánicos-sedimentarios, cuya litología y
estructura condicionan tanto los regímenes hídricos superficiales
como la calidad química de las aguas que alimentan los
acuíferos. Por otra parte las direcciones de flujo subterráneo
tienen una estrecha relación con la historia de depositación de
los sedimentos cuaternarios y su posterior reelaboración
morfológica.
Geología local
El área de estudio se encuentra enmarcada dentro de los
afloramientos del Grupo Moquegua y depósitos recientes del
cuaternario, los cuales tienen una amplia distribución y están
conformados por depósitos aluviales y fluviales.
El Grupo Moquegua es un conjunto de rocas sedimentarias
continentales, depositadas en el flanco occidental de los Andes
y está dividida en dos unidades: el Moquegua Inferior del
Eoceno terminal al Oligoceno inferior entre 30 y 40 millones de
años) y el Moquegua Superior del Oligoceno superior (entre 20
y 24 millones de años), ambos separados por una discordancia
angular. El Moquegua Superior está conformado por dos
secuencias: una secuencia inferior que es esencialmente
lacustre y una superior que corresponde a conos o deltas
lacustres, que alternan con tobas de un vulcanismo explosivo
que revelan un ambiente de movilidad tectónica que
correspondería al levantamiento de los Andes.
Fotografía Nº 3-4: Vista del rio Locumba
45
La historia geológica, las geoformas resultantes, la diversidad

climática actual y las modificaciones fisiográficas sufridas en el
pasado geológico dan como resultado una compleja red de flujo
hídrico subterráneo en la cuenca del río Locumba.
Por otra parte las direcciones de flujo subterráneo tienen una
estrecha relación con la historia de depositación de los
sedimentos cuaternarios y su posterior reelaboración
morfológica.
El tramo en estudio se inicia pasando el Puente Camiara en la
señal informativa ubicada al lado izquierdo en el Km. 1213+050,
y finaliza en el ingreso a la villa Locumba.
Fotografía Nº 3-5: Deposito de sedimentos cuaternarios
Unidades litoestratigráficas
Los grupos y las unidades litoestratigraficas se encuentran bien
definidas a lo largo del proyecto, mostrando cinco (4) sectores
en su recorrido.
Descripción de algunas encontradas a lo largo del tramo de
estudio.
Formación Moquegua Superior (T Mo_s)
La Villa de Locumba se asienta parcialmente sobre la Formación
Moquegua Superior, que comprende sólo la secuencia superior,
dominada por canales subacuáticos y deltas en un medio
deposicional lacustre. Esta secuencia se presenta en capas
centimétricas con estratificación plana paralela con secuencias
grano decrecientes mayormente; estos estratos tiene un
buzamiento entre 5º y 15º al Este. Los sedimentos varían desde
arenas feldespáticas gruesas a medias subredondeadas grises,
arenas tobáceas blanquecinas hasta arcillas marrones
compactas de hasta 1 m de espesor intercaladas con arenas
limosas cremas
46
Esta secuencia sedimentaria se ve intercalada por un nivel de

ignimbrita rosada de dos metros de espesor, el cual se lo puede
apreciar a lo largo de ambos flancos del valle. Se pudo notar en
el campo que las areniscas presentan gran contenido de sales, y
sulfatos las cuales forman el cemento de la roca, tienen una
resistencia débil, según estimación de la dureza en el campo, y
la erosión por las lluvias deja orificios y superficies de flujo. Las
arcillas se presentan secas y compactas y son en promedio
moderadamente resistentes.
Fotografía Nº 3-6: Formación Moquegua superior
Conglomerados formación Moquegua Depósitos aluviales

(Q al)
En la margen izquierda del valle de Locumba se puede apreciar
claramente frente al poblado de Locumba dos terrazas colgadas
escalonadas a una altura de 550 y 700 m.s.n.m.
La más antigua presenta una tonalidad gris oscura y está
formada por microconglomerados con guijarros dispersos con
una matriz de arena gruesa cementada de tonalidad gris
verdosa. Esta característica la hace resistente a la erosión eólica
en algunas partes del valle.
La terraza colgada más joven presenta una tonalidad gris clara y
esta formada por gravas de guijarros con relleno areno limoso y
bloques aislados.
Esta terraza no está cementada, por lo que ocasiona derrumbes
a lo largo de la carretera que conduce a Sama Inclán. La parte
baja de la Villa de Locumba se halla asentado sobre esta terraza
donde se pueden apreciar pequeños afloramientos sobre el
muro de contención de la Av. Circunvalación en la parte baja de
la Villa. Esta terraza esta cubierta en su mayor parte por
depósitos de basura y restos de materia orgánica en algunos
casos en 40 cm. de espesor. Cabe destacar que en la margen
derecha del Río Locumba, la terraza antigua ha sido erosionada
casi en su totalidad, quedando restos de guijarros dispersos con
arenas gruesas que se aprecian como manchas grises que se
mezclan con los suelos residuales generados por la
47
meteorización de la Formación Moquegua Superior, los cuales

tienen espesores hasta de 20 cm. Son suelos conformados por
arenas y arcillas con tonalidades crema-marrón con fragmentos
de areniscas que muestran gran contenido de sales y sulfatos.
Gráfico Nº 3-1: Abanico fluvial
Depósitos fluviales (Q fl)

Dentro de estos depósitos cuaternarios consideramos aquellos
formados por las corrientes de agua de los ríos. Están
conformados por fragmentos rocosos (arenas, cantos, bloques,
etc.) transportados por la corriente de los ríos a grandes
distancias en los fondos de los valles y depositados en forma de
terrazas o playas.
El curso del Río Locumba en el valle define claramente dos tipos
de depósitos fluviales: de canal y de llanura de inundación
Gráfico Nº 3-2: Depósitos fluviales
Los depósitos fluviales de canal (Q fl_c)

Son aquellos que definen el curso del río, están comprendidos
por el lecho del río, conformado principalmente por barras de
gravas de guijarros con poco relleno arenoso.
Los depósitos de llanura de inundación (Q fl_l) se forman en
periodos de crecida del río, el cual desborda el canal, inundando
sus márgenes a grandes distancias y depositando sedimento
48
fino que lleva en suspensión en grandes playas. Los sedimentos

están formados por arenas finas, limos y arcillas cremas. Las
llanuras de inundación son utilizadas en su mayoría como
campos de cultivos en el valle. se encuentra asentado
parcialmente en este tipo de depósitos, en la parte baja de la
Villa de Locumba .
Depósitos antropogénicos (Q an)
Dentro de este tipo de depósitos están incluidos aquellos
depósitos generados por el hombre sin intervención de procesos
de transformación industrial. Estos depósitos se encuentran
ubicados en la localidad de Locumba y alrededores y están
conformados por desmonte y basurales.
Los depósitos de desmonte están conformados por restos de
escombros de viviendas demolidas y de construcción, así como
material de corte y relleno (fragmentos y bloques del Grupo
Moquegua). De igual forma dentro de los depósitos de basura
también están considerados los restos de materia orgánica de
antiguos rediles y graneros.
Con la ayuda de calicatas y afloramientos se pudo definir la
ubicación de estos depósitos. Presentan formas de lenguas con
longitudes que varían de 50 hasta 120 m. en algunos casos; sus
anchos comprenden desde algunos metros hasta 20 m. Se pudo
notar que en la parte alta del pueblo las viviendas están
asentadas parcialmente en depósitos de corte y relleno que
están sin compactar en la mayoría de los casos. En otros casos
estos depósitos han sido llevados a las partes bajas y utilizados
como material de relleno.
También se pudo apreciar en la altura del puente del Río
Locumba, depósitos de desmonte que han sido nivelados y
parcialmente compactados.
Fallas
La mayor parte de las fallas trazadas en el mapa han sido
ubicadas en el campo, principalmente por evidencias
fisiográficas como escarpas sobresalientes que siguen un
determinado alineamiento por varios kilómetros. Aunque no se
han observado pruebas directas de fallamiento a lo largo de
estas escarpas, es posible que dichos rasgos puedan haber sido
modificados por efectos de la erosión o están cubiertos por
detritos de talud.
Tampoco ha sido posible determinar los desplazamientos
relativos de los bloques fallados, pues las rocas intrusivas
afectadas tienen una textura homogéna y carecen de
estructuras de referencia que nos permitan hacer
interpretaciones sobre la magnitud de los movimientos
producidos por fallas. De todos modos, las escarpas tiene
algunas decenas de metros de altura sobre el nivel actual del
49
relleno, de esto se infiere que los desplazamientos debe haber

sido de importancia.
Las escarpas tienen pendientes pronunciadas unas veces al
noroeste y en otros casos al sureste.
Este fuerte empinamiento nos permite interpretar que se trata de
fallas de tipo normal, probablemente subsidarias de las grandes
fallas longitudinales que corren casi paralelas a la costa en la
región del Perú (Narváez, 1964).
Los intrusivos son considerados de edad cretácea superior a
terciaria inferior y la Formación Moquegua del Terciario
Superior.
En este intervalo se efectuó también una erosión intensa que
alcanzó a truncar el techo de los intrusivos formando una amplia
peneplanicie. Probablemente después de este proceso se
produjo el fracturamiento de la región, puesto que la Formación
Moquegua yace sobre un basamento dislocado, por lo cual se
cree que la falla debe haber ocurrido entre las postrimerías.
Mapa Nº 3-4: Fallas en la zona de la cuenca baja
Tramo en estudio
En la zona de estudio
No se ubica ninguna falla geológica lo cual minimiza el riesgo de
ocurrencia de sismos violentos que puedan afectar toda la zona
de la carretera pero de todas maneras se tendrá sumo cuidado
50
en el diseño para evitar riesgos por más mínimos que estos

sean.
Gráfico Nº 3-4: Columna generalizada del sur
Fuente: Estudio de Geología Volumen IV.
51
Gráfico Nº 3-5: Cuadrángulo de Locumba
Fuente: Estudio de Geología Volumen IV.
52
Fenómenos naturales en la zona de estudio

- Suelos erosionables
La superficie de la Formación Moquegua superior está
cubierta por capas de hasta 20 cm de suelo superficial que
es propenso a la erosión por avenidas excepcionales y
erosión eólica.
- Inundaciones
Toda la llanura de inundación del río Locumba, que
conforman ambas márgenes del canal de estiaje por donde
discurre en aguas bajas, es vulnerable a sufrir inundaciones
en períodos de lluvia cuando se eleva el caudal. Estas
crecidas originarían inundaciones tanto en las zonas de
cultivo, como en las que se han ubicado los pobladores
damnificados.
Fotografía Nº 3-7: Vista del rio Locumba
- Avalancha de derrubios
Si se estiman eventos excepcionales de grandes
precipitaciones, las quebradas de la margen derecha del
valle de Locumba depositarían flujos de lodo (mud flows) ya
que como se describió anteriormente, los sedimentos en las
quebradas son de origen residual formados por arenas y
arcillas. Estos flujos tenderían a sepultar La Villa de Locumba
y la carretera que une al poblado con la ciudad De igual
forma las terrazas (T2) que se encuentral al frente de
Locumba están formadas por conglomerados con relleno
limo arcilloso sin cementar, los cuales en la actualidad
(tiempo no lluvioso), ocasionan algunos derrumbes; por lo
tanto en el caso de ocurrencia de precipitaciones
excepcionales originarían deslizamientos que bloquearían la
carretera Locumba Camiara.
53
Fotografía Nº 3-8: Vista de área de derrumbe en zona de estudio
Zonas de posible derrumbe

De igual forma las quebradas de la margen izquierda del
valle depositarían flujos de aluvión (debris flows) que se
caracterizan por transportar sedimentos del orden de gravas
y bloques inmersos en un relleno plástico formado por limos,
arcillas y agua, la cual actúa más como agente lubricante que
como de transporte. Las carreteras que conducen de
locumba a Ilabaya son vulnerables a estos eventos.
Caída de rocas
Las escarpas generadas por el hombre en las lomas han
generado la desestabilización de los taludes que originan
zonas de derrumbes que cubren parcialmente las vías. Son
bloques de areniscas y tobas de algunos metros. Por otro
lado, la socavación del Río Locumba hace colapsar la ladera
de los cerros causando grietas en los taludes y en otros
casos la caída de grandes bloques de algunas decenas de
metros en el valle.
Fotografía Nº 3-9: Obsérvese caída de rocas
54
3.1.2.1.2 Geotecnia
Los resultados de Laboratorio se compara con las
Especificaciones Técnicas recomendadas para el empleo en las
distintas estructuras de una carretera, como son rellenos, sub
bases, bases, carpeta asfáltica y concreto.
Igualmente se determina los diferentes tratamientos en los
materiales para procurar que éstos cumplan con las
Especificaciones Técnicas requeridas y el equipo de
explotación más recomendado así como las temporadas de
explotación, etc.
De los resultados obtenidos en laboratorio, se puede determinar
que el tramo de la vía esta constituido por un material
medianamente competente en el campo de la capacidad de
soporte para carreteras, teniendo en consideración los
resultados de los ensayos de CBR, la clasificación de suelos y el
ángulo de fricción que se presentan.
A lo largo del tramo de la carretera se ha evaluado los taludes
existentes,
Estabilidad de taludes
El principal objetivo del presente informe es evaluar la
ejoramiento de la
carretera ruta Nº TA-563, tramo empalme PE-1S, Camiara, Villa
Locumba, distrito de Locumba, provincia Jorge Basadre
Mejoramiento de dicha carretera, se puedan efectuar los nuevos

cortes sin crear inestabilidad en sus suelos y poder controlar
debidamente los derrumbes y/o deslizamientos que pudieran
producirse.
Es en este sentido que se ha determinado las características
físicas mecánicas de los suelos predominantes, en los
actuales taludes existentes y que de acuerdo al plan de trabajo
del Proyecto, deberán se removidos para permitir la ampliación
de la vía.
De lo inspeccionado en campo y trabajado en Gabinete, se
puede afirmar que el material de talud existente, básicamente
tiene dos tipos de suelos: Roca suelta y Material suelto; las
mismas que se encuentran distribuidas a lo largo de la vía en
forma intercalada y que se encuentran en regular a buenas
condiciones, por lo que deberá considerarse en la toma de
factores de seguridad en el diseño de los taludes a
determinarse.
En el cuadro adjunto se muestra los tramos que presentan
taludes, los cuales tienen alturas que varían desde 1.5 mt. a 15
mt.; junto a la clasificación de suelos y al ángulo de fricción
interno ( ), que son elementos requeridos para el diseño del
talud de la nueva carretera.
55
Cuadro Nº 3-3: Tramos de vía que presentan taludes

ANGULO
UBICACIÓN CLASIFICACION
LADO DE VIA TALUD DE
PROGRESIVA DEL SUELO
TIPO DE FRICCION
SITUACION
MATERIAL DE
INICIO FINAL EXISTENTE MATERIAL SUCS AASHTO
-
ESTABLE CON
ROCA
0+000 0+400 IZQUIERDO 1 EN 5 TALUDES MUY
SUELTA
INCLINADOS
0+400 0+650 IZQUIERDO SIN TALUD
MATERIAL DERRUMBES DE
0+650 1+050 IZQUIERDO 1 EN 4 33 SM A-2-4 (0)
SUELTO MATERIAL SUELTO
MATERIAL SP -
1+650 1+850 IZQUIERDO 1 EN 5 32 A-2-4 (0) ESTABLE
SUELTO SM
MATERIAL
2+000 2+100 IZQUIERDO 1 EN 3 32.1 SM A-2-4 (0) ESTABLE
SUELTO
MATERIAL
2+200 2+400 IZQUIERDO 1 EN 3 32.1 SM A-2-4 (0) ESTABLE
SUELTO
ROCA
2+400 3+200 IZQUIERDO 1 EN 5 ESTABLE
SUELTA
ESTABLE CON
ROCA VIVIENDAS EN LA
3+200 3+400 IZQUIERDO 1 EN 6
SUELTA PARTE
SUPERIOR
DERRUMBES DE
MATERIAL SP -
3+400 4+100 IZQUIERDO 1 EN 5 34.8 A1-a (0) MATERIAL
SUELTO SM
SUELTO
MATERIAL SP -
4+300 4+500 IZQUIERDO 1 EN 5 33.2 A-2-4 (0) ESTABLE
SUELTO SM
MATERIAL SP -
4+650 5+000 IZQUIERDO 1 EN 5 33.2 A-2-4 (0) IZQ: ESTABLE
SUELTO SM
IZQ: ESTABLE/
IZQUIERDO ROCA
5+000 5+150 1 EN 5 DER.:
IZQUIERDO/DERECHO SUELTA
DESLIZAMIENTOS
IZQ: ESTABLE/
IZQUIERDO ROCA
5+150 6+000 1 EN 5 DER.:
IZQUIERDO/DERECHO SUELTA
DESLIZAMIENTOS
IZQ: ESTABLE/
IZQUIERDO MATERIAL SP -
6+000 6+200 1 EN 5 33.7 A1-b (0) DER.:
IZQUIERDO/DERECHO SUELTO SM
DESLIZAMIENTOS
MATERIAL SP - PRESENTA
6+550 8+300 IZQUIERDO 1 EN 5 34.5 A1-b (0)
SUELTO SM DESLIZAMIENTO
MATERIAL SP -
8+800 10+900 IZQUIERDO 1 EN 5 33.7 A-2-4 (0) ESTABLE
SUELTO SM
56
Sismicidad y coeficiente sismico

Sismicidad
El Perú está ubicado en una de las zonas de las áreas de
actividad sísmica más activas del mundo, formando parte del
cinturón circunpacífico. El registro de movimientos sísmicos en
el Perú es impresionante, tanto por la dimensión de los eventos
que han ocurrido como por el período del registro que
comprende más de 400 años. La alta actividad sísmica está
relacionado a los rasgos tectónicos de la región occidental de
Sudamérica, tales como la Cordillera de los Andes y la fosa
oceánica Perú - Chile, como consecuencia de la interacción de
dos placas convergentes cuyo efecto es el proceso orogénico
contemporáneo constituido por los Andes.
A partir de las investigaciones de los principales eventos
sísmicos ocurridos en el Perú, presentados por Silgado (1978).
Se presenta el mapa de zona sísmica de máximas intensidades
observada en el Perú, el cual está basado en isosistas de
sismos peruanos y datos de intensidades de sismos históricos
recientes (Ref. Alva Hurtado de 1984). Dentro del territorio
peruano se ha establecido diversas zonas sísmicas, las cuales
presentan diferentes características de acuerdo a la mayor o
menor presencia de los sismos. Según el mapa de zonificación
sísmica , y de acuerdo a las Normas Sismo - Resistente E-030
del Reglamento Nacional de Construcciones, a la localidad de
Locumba le corresponde una Sismicidad alta de intensidad
media mayor de IX en la Escala Mercalli modificado.
Mapa Nº 3-5: Zonas sísmicas de máxima intensidad en el Perú
57
Coeficiente sísmico
El valor del coeficiente sísmico depende, entre otros factores, de
la sismicidad de la zona, condiciones de cimentación, período
fundamental del depósito e importancia de la obra. El valor del
coeficiente sísmico se toma como un porcentaje de la máxima
aceleración sísmica, aproximadamente entre 1/3 y 14 de la
aceleración máxima de la zona, determinada de un estudio de
peligro sísmico o del registro de aceleraciones en tiempo-
historia.
De acuerdo al registro de aceleraciones del sismo de
Moquegua, donde se observó que la aceleración pico fue de
0.41 g. Lo que significa que el coeficiente sísmico varía entre
0.136 g y 0.205 g.
Por otro lado, en el Mapa 3-3 se presenta la zonificación del
Coeficiente Sísmico para Presas de Tierra y Enrocado en el
Perú (Ruesta et al., 1988). Se puede observar que para la zona
en estudio y considerando que el talud del terraplén tiene casi el
mismo comportamiento al de una presa de tierra, el coeficiente
sísmico varía entre 0.10 y 0.20.
De esta manera, el valor adoptado del coeficiente sísmico es de
0.2 g.
Fotografía Nº 3-10: Progresiva 0+000-0+500. En el margen izquierda de la carretera se observan
cantidad de taludes que se tienen que atenuar
Fotografía Nº 3-11: Progresiva 0+000-0+500. A lo largo del primer tramo de carretera, margen
derecha, se encuentran grandes taludes con demasiada pendiente por lo que se recomienda
que la vía se diseñe hacia el lado contrario de estos.
58
Fotografía Nº 3-11: Progresiva1+000 Diversos taludes a lo largo de la vía tienen

desprendimiento de material deleznable
Fotografía Nº 3-12: Progresiva 1+300 También se observan zonas en las cuales no se hace
necesario el corte para realizar el ensanchamiento de la vía.
Fotografía Nº 3-12: Progresiva 2+600 En esta imagen se observan los pisos geológicos como
depósitos aluviales y formación Moquegua
59
Fotografía Nº 3-13: Progresiva 3+100 En ciertas zonas hay viviendas en la parte superior del
talud por lo que se recomienda la reubicación por estar en el derecho de vía.
Fotografía Nº 3-14: Progresiva 3+500 Talud con caída de rocas
Fotografía Nº 3-15: Progresiva 4 + 600 Estratos conformados por depósitos fluviales, eólicos
causados por el intemperismo de épocas de la edad cuaternaria
60
Fotografía Nº 3-16: Progresiva 5+900 Taludes al margen exterior de la carretera que presentan
deslizamientos por ser material de relleno en los cuales algunas zonas el rio circula por la
parte inferior y en épocas de avenidas puede causar socavación
Fotografía Nº 3-17: Progresiva 6+200 y 6+500 fallas en la carpeta por el deslizamiento de los
taludes exteriores
3.1.2.2 Hidrología
3.1.2.2.1 Descripción general

La cuenca del río Locumba, pertenece al sistema hidrográfico
del Pacífico y tiene sus orígenes en la zona altoandina sobre los
4 700 m.s.n.m., entre los cerros. Sus cursos de agua son
primordialmente alimentados por las precipitaciones que caen
en las partes altas del flanco occidental de la Cordillera de los
Andes y, en menor incidencia, con el aporte de los deshielos de
los nevados.
61
Mapa Nº 3-6: Mapa de cuencas
Fuente: Gobierno Regional de Tacna
Mapa Nº 3-7: Cuenca del rio Locumba
62
3.1.2.2.2 Ubicación y extensión

La cuenca del río Locumba tienen una extensión de 5879 Km2,
de la cual 505 Km2., corresponde a la denominada cuenca
húmeda, es decir que aquella porción localizada por encima de
los 3,900 m.s.n.m. aporta sensiblemente recursos al
escurrimiento superficial.
La cuenca Locumba se encuentra ubicada al norte del
departamento de Tacna, tiene sus nacientes en la parte alta del
departamento y se extiende hasta el Océano Pacífico. Su
característica de mayor importancia es que presenta un
reservorio natural de regulación que viene a ser la Laguna
Aricota en la parte media de la cuenca. Está ubicada al sureste
de la región Moquegua, al norte de la cuenca del río Sama y al
suroeste de la cuenca del río Maure, tal y como se detalla a
continuación en la gráfica.
Mapa Nº 3-8: Sub cuencas del rio Locumba
Fuente Gobierno Regional de Tacna
63
Cuadro Nº 3-4: Cuenca del rio Locumba
Estudio hidrología Tacna: INGEMMET
3.1.2.2.3 Uso agrícola

En cuanto al uso del agua para regadío, se observa que el
recurso presenta problemas severos debido específicamente a
la alta concentración de boro y cloruro.
Cabe señalar que en épocas de avenida, la calidad del agua del
río Locumba tiende a mejorar notablemente, condición que, al
relacionarse con la alta permeabilidad de los suelos y manejo
del agua, permiten una agricultura sostenida, como lo demuestra
la actual producción agrícola de la zona.
De acuerdo a la aptitud del agua para riego, es necesario
adoptar una cédula de cultivos con especies tolerantes a
concentraciones altas de cloruro y boro, a fin de mejorar la
productividad. En el caso hipotético que fuera posible el
tratamiento químico de recurso aguas debajo de las Centrales
Hidroeléctrica de Aricota, no sería necesaria la selección de
cultivos ya que las concentraciones iónicas se establecerían en
rangos permisibles de uso.
3.1.2.2.4 Hidrografía
Las nacientes del río Locumba corresponden a la vertiente del
Pacífico, se ubican próximos a la divisoria de las aguas,
desplazándose predominantemente en dirección Noreste-
Suroeste.
El régimen del río es torrentoso y muy irregular, siendo el río
más irregular de la zona sur por su gran variabilidad y marcada
diferencia entre sus descargas extremas, siendo alimentados en
el verano austral por precipitaciones pluviales, período en el que
se concentra el 75% de las descargas, y el resto del año por
deshielo de glaciales y/o la descarga de los acuíferos de agua
subterránea.
La cuenca en estudio cuenta con un embalse natural regulador
que es la laguna Aricota, la misma que almacena las aguas de
los ríos Callazas y Salado y que luego son descargadas de
64
dicha laguna con fines de producción de energía eléctrica, uso

agrícola y poblacional.
El rio Locumba se origina de las confluencias de los Ríos
Curibaya e Ilabaya. Sus aguas discurren en sentido oeste y en
su tramo inferior es desviado hacia la irrigación de Ite En este
recurso existió el camarón Cryphiopscaementarius, el cual ha
desaparecido por causas no conocidas.
Mapa 3-9: Zona de estudio
Fuente: Estudio de Hidrología Volumen IV.
Imagen Satelital 3-2: Vista aérea de zona de estudio
65
La precipitación total anual de acuerdo al mapa de Isoyetas

adjunto, varía desde 10 mm en la zona costera, hasta 440 mm
en la zona alta. En el caso de la zona del proyecto (carretera) la
precipitación según el cuadro anterior es en promedio menor a
1.5mm, sin embargo de acuerdo a los mapas siguientes diremos
que en la zona la precipitación es menor a los 10mm.
3.1.2.2.5 Precipitación
Mapa 3-10: Isoyetas de la región Tacna
Mapa 3-11: Isoyetas de zona de estudio
Isoyeta 10mm
ZONA DE
PROYECTO
66
Sin embargo en el mapa de precipitación adjunto, en el cuadro

junto a éste se indica a toda la zona costera una precipitación
por debajo de los 20mm, que es el caso de la zona del proyecto
(carretera), entonces, recalcando diremos que en la zona la
precipitación es menor a los 10mm.
Mapa 3-12: Precipitación de la región Tacna
Mapa 3-13: Precipitación en la zona de estudio
ZONA DE
PROYECTO Precipitación < 20mm
67
3.1.2.2.6 Características hidrológicas

Las características hidrológicas de los recursos hídricos de la
cuenca del río Locumba evaluados en el presente estudio, en
las fechan indicadas, se especifican en el Cuadro mostrado a
continuación.
Cuadro Nº 3-5: Caracteristicas hidrológicas
Fuente: SENAMHI
Los ríos que conforman la cuenca del río Locumba, se

caracterizan por su caudal relativamente escaso y pequeña
profundidad, en comparación a otros ríos de otras regiones del
Perú, especialmente del centro, norte y oriente. Los ríos de la
cuenca del Locumba presentan una profundidad máxima que
oscila entre los 0.20 y 0.47 m, siendo los más someros los ríos
Salado, Callazas y el manantial Chaullapujo con 0.20 m y los
más profundos son los ríos Callazas (a la altura de la localidad
de San Pedro) y Locumba en el puente de la carretera
Panamericana, con 0,47 m. Por otro lado, el caudal de los ríos
de esta cuenca oscila entre un mínimo de 0.150 m3/s (manantial
Chaullapujo) hasta un máximo de 3.600m3/s (río Locumba, a la
altura del puente de la localidad del mismo nombre).
68
Gráfico Nº 3-6: Disponibilidades del rio Locumba Estación Puente Viejo (m3/s.) Periodo 1972-
2006
Fuente: Estudio de Hidrologia Volumen IV
3.1.2.2.7 Precipitación media

A. Promedio aritmético
Cuadro Nº 3-6: Precipitación

Precip. Prom. Total
Estación Norte Este Altitud Longitud Latitud
(mm)
Locumba 8050300 312000 559 70° 46' 17° 37' 2.2
Mirave 8067400 336000 1150 70° 33' 17° 29' 17.5
Candarave 8092800 368000 3415 70° 15' 17° 16' 164.9
Suches 8130900 352300 4452 70º23' 16° 55' 382.0
Tacalaya 8112000 352000 4400 70º 24' 17º 03' 444.3
Qda.honda 8100400 341300 4200 70º 33' 17º 11' 250.3
Ite 8025000 292000 150 70º 56' 17º 51' 14.4
Ilabaya 8071200 339500 1425 70º 31' 17º 25' 11.5
Curibaya 8078000 363800 2350 70º 20' 17º 23' 33.43
Cairani 8088132 355176 3205 70º 22' 17º 17' 106.9
Camilaca 8090500 348800 3300 70º 26' 17º 16' 105.5
Aricota 8083500 371500 2850 70º 14' 17º 20' 98.4
Vizcachas 8132670 373000 4625 70º 15' 17º 16' 416.3
Velohuta 8112995 383017 4610 70º 10' 17º 06' 315.9
Ichicollo 8091400 383000 4100 70º 05' 17º 15' 395.0
Toquepala 8088920 326600 3650 69º 56' 17º 38' 136.7
Pm 180.9
Al tener 16 estaciones, la precipitación media resulta

180.9mm
69
B. Isoyetas
Cuadro Nº 3-7: Isoyetas
Lluvia Volumen de
Isoyeta Reclasific Sequias Inundacion km2
promedio (mm) lluvia (mm*km)
100 - 200 SEMIÁRIDO 5 5 120 41.55978 4987.17
20 - 30 ARIDO 10 1 23 249.4328 5736.95
> 400 HÚMEDO 1 10 445 1179.971 525087.14
300 - 400 SUBHÚMEDO 3 7 315 256.4114 80769.59
200 - 300 SUBHÚMEDO 5 5 310 486.4739 150806.92
100 - 200 SEMIÁRIDO 5 5 120 594.4 71328.00
50 - 100 ARIDO 7 3 60 491.7681 29506.09
30 - 50 ARIDO 7 3 35 576.6278 20181.97
20 - 30 ARIDO 10 1 26 566.5863 14731.24
10 - 20 ARIDO 10 1 14 1249.229 17489.21
< 10 ARIDO 10 1 4 141.789 567.16
5834.25 921191.44
PM(mm) 157.89
En la zona de estudio solo se atraviesan dos quebradas

importantes quebrada Santallana y Quebrada Valdivia pero sin
mayor relevancia hidrológica debido a sus ubicaciones a lo largo
de la vía y a la marcada ausencia de las precipitaciones
pluviales en la zona, que en Locumba no supera los 2.5 mm,
POR ÉSTA RAZÓN PODEMOS MANIFESTAR QUE EL TRAMO
EN ESTUDIO NO TIENE MAYOR IMPORTANCIA
HIDROLÓGICA.
3.1.2.2.8 Conclusión
No existirán grandes obras de drenaje debido a que el estudio
hidrológico demuestra que la zona de estudio no es una zona
con mayores precipitaciones y tampoco existen ríos que
traviesen el tramo de la carretera, por los cual el drenaje estará
dado por el bombeo propio del diseño vial el cual es de 2%.
Se concluye que es una zona sin mayor importancia hidrológica.
3.1.2.3 Información climatológica

La zona de influencia del presente proyecto, se caracteriza por presentar
un clima árido. En general el clima es cálido y con escasa precipitación y
en él se desarrollan en óptimas condiciones los siguientes cultivos: alfalfa,
maíz, algodón, cebolla, tomate, zapallo, olivos, ají y otros.
A. Humedad Relativa (HR)
La humedad relativa varía entre 47.0 % y 87.0 %. La evaporación
total promedio es de 3.88 promedio variando entre 2.70 mm. y 5.10
mm. A continuación se presentan los cuadros correspondientes de
los datos mencionados los cuales pertenecen a la Estación
Climatológico Ordinario Locumba.
70
B. Temperatura
La temperatura media es de 17.80 °C, fluctuando entre 15.8 °C y
23.8 °C, la temperatura máxima promedio alcanza un valor de 27.30
°C, variando entre 23.0 °C y 30.90 °C, la temperatura mínima
promedio es de 12,25 °C, con un rango de variación mensual entre
8.30 °C y 16.80 °C.
C. Precipitación
La precipitación es muy baja y se traduce en simples lloviznas, que
apenas humedecen el suelo. Los valores de precipitación total
mensual fluctúan entre 0,2 mm. y 15,5 mm., con una precipitación
promedio multianual de 61,20 mm.
3.1.3 Vías de comunicación
El acceso es desde la ciudad de Tacna por la ruta PE-S1 Panamericana Sur hasta
el Puente Camiara que se encuentra a nivel de asfaltado, para posteriormente
continuar hasta la capital del distrito de Locumba que se encuentra a nivel de
asfaltado en estado de conservación regular a malo,. En el siguiente cuadro se
muestra el resumen de la ruta de acceso con referencia a la ciudad de Tacna:
Cuadro N° 3-8: Vías de acceso a la zona de proyecto
Ubicación Distancia
Acceso Ruta Tipo
Inicio Final (Km.)
Tacna Puente Camiara Tacna PE-S1 Vía asfaltada 80.00
Puente
Tacna Locumba TA-563 Vía asfaltada 13.00
Camiara
Fuente: Mapas Viales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Elaboración Propia.
Para acceder a la zona de intervención del proyecto se tiene que realizar un

recorrido de 93.00 km. Con un tiempo de viaje aproximado de 1 hora 15 minutos,
debido a que el tramo Puente Camiara Locumba es una carretera sinuosa que
presenta curvas que limitan la adecuada transitabilidad vehicular.
3.1.4 Principales actividades económicas
3.1.4.1 Principales actividades económicas

En lo referente al distrito de Locumba, cuyas características lo tipifican
como eminentemente agropecuario, porque la mayoría de su población se
dedica a dichas labores. Los productos que se obtienen son: frutas,
cebolla, ají, esteras de caña.
Cuadro N° 3-9: Principales actividades económicas
Categorías Casos %
Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 613 46.44 %
Explotación de minas y canteras 1 0.08 %
71
Categorías Casos %
Industrias manufactureras 58 4.39 %
Suministro electricidad, gas y agua 5 0.38 %
Construcción 32 2.42 %
Venta, mantenimiento y repuestos de vehículos automóviles y 6 0.45 %
motocicletas
Comercio por mayor 2 0.15 %
Comercio por menor 51 3.86 %
Hoteles y restaurantes 49 3.71 %
Transporte, almacenamiento y comunicaciones 26 1.97 %
Intermediación financiera 2 0.15 %
Actividad inmobiliaria, empresas y alquileres 16 1.21 %
Administración pública y defensa y seguro social afiliado 392 29.70 %
Enseñanza 17 1.29 %
Servicios sociales y de salud 9 0.68 %
Otras actividades servicios comunales, sociales y personales 5 0.38 %
Hogares privados y servicios domésticos 7 0.53 %
Actividad económica no especificada 29 2.20 %
Total 1,320 100.00 %
Fuente: Censo de Población y Vivienda 2007 - INEI.
Elaboración: Propia
Como se puede observar en el cuadro anterior el 46.44% de la población

del distrito se dedica a la actividad agrícola, seguido de un 29.70%
dedicados a la administración pública, y en menor proporción la industrias
manufacturera.
3.1.4.2 Actividad pecuaria
La ganadería a nivel de la provincia, se mueve alrededor de la crianza y
explotación del ganado vacuno principalmente y a continuación ovino,
porcino y caprino,. La cría del ganado vacuno se explica por la demanda
de la Empresa Gloria S.A. que compra la producción lechera de Ite,
Locumba y parte de Ilabaya. A pesar de que los cultivos forrajeros
requieren mayor cantidad de recursos hídrico la demanda de productos
pecuarios incentiva la crianza de vacunos, de razas mejoradas con
rendimientos destinados para la producción de leche y carne.
La leche es el rubro productivo más importante a nivel provincial, dentro
de las carnes, el ganado vacuno ocupa también el primer lugar en la
producción provincial. En estos alcances, en la actualidad, encontramos a
una ganadería que requiere mejorar los sistemas de producción, acentuar
el servicio de inseminación artificial, capacitar al ganadero y/o productor
brindándole asistencia técnica.
3.1.4.3 Actividad agrícola
La actividad agrícola es la principal fuente de ingresos para la población
del distrito; en el siguiente cuadro se muestra la cedula de cultivos:
72
Cuadro N° 3-10: Cedula de cultivos en el distrito de Locumba

Mes de siembra
Cultivos Transitorios Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Total
Maiz amarillo duro 0.10 - 1.15 0.80 - 1.05 1.50 - 3.50 0.25 0.50 - 8.85
Maiz amilaceo - - - - - - - 4.00 - - - - 4.00
Maiz choclo 1.00 - 1.00 0.70 - 0.25 0.33 4.50 2.50 2.00 - - 12.28
Maiz morado - - 0.25 - - - - 1.00 - 0.50 - - 1.75
Sandia - - - - - 1.70 1.00 4.00 - 1.00 1.50 - 9.20
Aji - - - - - - - - 5.43 13.10 5.00 3.00 26.53
Ajo - - - 0.50 - - - - 2.00 - - - 2.50
Cebolla - 1.00 - 2.00 - - 1.00 4.75 3.25 6.50 41.12 4.50 64.12
Cebolla china - - - - - - - 2.50 - - - - 2.50
Lechuga - - - - - - - - - 2.50 - - 2.50
Rábano - - - - - - - - 2.50 - - - 2.50
Vergel hortícola - - - - - - - - - 0.25 - 0.25 0.50
Zapallo - 0.50 - - - - - 0.50 - - 1.00 - 2.00
Habas grano verde - - - - - - - - - 0.25 - - 0.25
Pallar grano verde - - 0.25 - - - - - - - - - 0.25
Frijol grano seco - - - - 0.50 - - - - 0.75 - - 1.25
Haba grano seco - - - - 5.00 - - - - - - - 5.00
Pallar grano seco - - - - - - - 0.50 0.50 - - - 1.00
Camote - - - - - 0.25 - 0.50 0.50 - - - 1.25
Papa amarilla - - - - - - - 1.00 - - - - 1.00
Papa blanca - 0.50 1.20 - 1.21 - - 1.60 1.75 - 0.25 - 6.51
Maiz chala 3.85 2.25 7.00 6.25 3.63 8.97 1.15 24.28 9.83 10.10 4.54 10.00 91.85
Marigold - - - - - - - - - - 0.01 - 0.01
Total 4.95 4.25 10.85 10.25 10.34 12.22 4.98 49.13 31.76 37.20 53.92 17.75 247.60
Fuente: PERU INEI - IV Censo Nacional Agropecuario 2012
3.1.5 Aspectos demográficos
3.1.5.1 Demografía
La población de referencia está conformada por todos los habitantes de la
Provincia de Jorge Basadre, que tiene 9,872 habitantes según el CENSO
2007; de la cual 5,920 pobladores son varones que representa el 59.97%
y 3,952 mujeres que representa el 40.03%.
Cuadro Nº 3-11: Población, Superficie y densidad poblacional
Localidad 1993 2005 2007
Provincia Jorge Basadre 12,175 8,814 9,872
- Distrito Locumba 1,378 1,692 2,159
- Distrito Ilabaya 7,817 5,359 4,414
- Distrito Ite 2,980 1,763 3,299
Fuente: INEI - 2007.
Cuadro Nº 3-12: Población de la provincia Jorge Basadre según sexo (2007)

Categorías Habitantes %
Hombre 5,920 59.97%
Mujer 3,952 40.03%
Total 9,872 100.00%
Fuente: INEI Censos Nacionales XI de Población y VI de Vivienda 2007.
Según el ámbito distrital, el distrito de Locumba cuenta con una población

de 2,159 habitantes, en términos porcentuales ocupa el 21.87% del total
de la provincia de Jorge Basadre. El distrito de Ilabaya tiene una
73
población de 4,414 habitantes que ocupa el 44.71%de la población total

de la provincia, y finalmente el distrito de Ite tiene una población de 3,299
habitantes, que ocupa el 33.42% de la población total a nivel provincial.
Cuadro N° 3-13: Distrito y población de la provincia Jorge Basadre según censo 2007
Distritos Hombre Mujer Total %
Locumba 1.248 911 2.159 21,87%
Ilabaya 2.572 1.842 4.414 44,71%
Ite 2.100 1.199 3.299 33,42%
Total 5.920 3.952 9.872 100,00%
Fuente: INEI Censos Nacionales XI de Población y VI de Vivienda 2007.
La población afectada es aquella que se encuentra cerca del área de

influencia del proyecto y está dada por la población del distrito de
Locumba. Es decir 2,455 habitantes para el 2011 según el INEI,
proyectado, con una tasa de crecimiento intercensal de 3.26% anual
según el INEI.
Cuadro N° 3-14: Proyección de la población demandante
Año Horizonte de Evaluacion Población
2,014 0 2,702
2,015 1 2,790
2,016 2 2,881
2,017 3 2,975
2,018 4 3,072
2,019 5 3,172
2,020 6 3,275
2,021 7 3,382
2,022 8 3,492
2,023 9 3,606
2,024 10 3,724
2,025 11 3,845
2,026 12 3,970
2,027 13 4,099
2,028 14 4,233
2,029 15 4,371
2,030 16 4,513
2,031 17 4,660
2,032 18 4,812
2,033 19 4,969
2,034 20 5,131
Fuente: Proyección de la Población en base a Censos Nacionales XI de Población y VI de Vivienda INEI 2007.
Elaboración propia.
De acuerdo a la proyección de la población del distrito de Locumba a una

tasas de crecimiento del 3.26%, se tiene un población promedio
beneficiara de 3,848 habitantes.
74
3.1.6 Aspectos socioeconómicos
3.1.6.1 Salud
Los servicios de salud para la población del área de influencia son
cubiertos por una parte por ESSALUD y el CLAS CS LOCUMBA, el cual
brinda atención de lunes a domingo en los servicios de:
- Medicina.
- Odontología
- Obstetricia.
- Enfermería
- Farmacia
- Tópico.
- Laboratorio.
- Saneamiento ambiental.
- Salud integral de salud.
Vale mencionar que en casos de mayor complejidad las personas que
sufren percances en su salud son trasladadas hacia la ciudad de Tacna
para recibir un mejor servicio de salud.
Evidentemente este Centro de Salud Locumba; es el que atiende en el
mayor de los casos los requerimientos de provisión de salud planteados
por los pobladores de la zona de influencia del presente proyecto. Los
profesionales del Centro de Salud para realizar sus campañas de salud,
como para atender los casos de emergencia tienen muchas dificultades.
Cuadro N° 3-15: Cobertura de los servicios de salud en el distrito de Locumba
Nombre del Anexo Población Familias
Alto Camiara 120 30
Valle Cinto 89 35
Sagollo 45 15
Puente Camiara 64 34
Chipe 96 28
Chaucalana 53 12
Pampa Sitana 210 68
Sitana 86 12
Total 763 234
Fuente: Dirección Regional de Salud de Tacna.
De acuerdo a la población, la información proporcionada por el Centro de

Salud y la visita efectuada a los anexos se ha determinado que las
principales enfermedades que afectan a los niños son las del aparato
respiratorio que representan el 58.7%, ya que son los más sensibles
frente a los cambios climáticos y, las enfermedades gastrointestinales con
el 20.6%, debido a la calidad del agua que ingieren. En los adolescentes
la principal enfermedad que se presenta, al igual que en los niños, es la
respiratoria con el 39.6 % seguida en importancia por enfermedades de
cavidad bucal, traumatismos y disenterías, con el 38 y 14 %
respectivamente.
75
Las principales enfermedades en el adulto y adulto mayor se presentan en

el aparato digestivo con el 41%, seguido por síntomas y anomalías
clínicas en general con el 29%, las enfermedades de disenterías y
gastroenteritis también son comunes en menor escala.
En relación a la mortalidad y sus principales causas (distrito de Locumba),
en el área de estudio se ha registrado mortalidad en los niños y
adolescentes en menor escala durante el periodo 2001-2005, sin embargo
las principales causas son las infecciones respiratorias agudas y las caries
dentales con el 79 y 20 % respectivamente. En el adulto y adulto mayor
principalmente se presenta mortalidad por infecciones respiratorias
agudas 35%, seguidas en importancia por causas odontológicas 33%.
3.1.6.2 Educación
El servicio educativo en la zona de influencia para el proyecto a nivel del
Distrito de Locumba se imparte a través de la institución educativa
Nuestro Señor de Locumba en el Nivel primario y secundario, en el nivel
primario cuenta con 95 alumnos, y el nivel secundario con 107 alumnos;
también cuenta con el CEI Nº 231 Villa Locumba con 34 alumnos cuyas
edades oscilan entre 3 y 5 años; en lo referente a PIET, cuenta con 2
PIET ubicada al lado del Estadio Municipal y el otro Alto Locumba
contando con las secciones Los Conejitos y las Abejitas, con 18 niños con
edades que fluctúan entre 1 3 años; cabe mencionar además que en el
Distrito de Locumba actualmente se encuentra funcionando el Instituto
Superior Tecnológico Nuestro Señor de Locumba, en el cual está
funcionando la Escuela de la Policía Nacional.
3.1.6.3 Comunicaciones
El distrito de Locumba cuenta con señal de telefónica, televisión, radio, así
como servicio de transporte público.
3.1.6.4 Energía eléctrica
Con respecto a los servicios de energía eléctrica o el tipo de alumbrado,
se tiene la estadística a nivel distrital, donde el 95.40% tienen conexión
domiciliaria de electricidad, el 2.54% usa el kerosene (atraes de mechero
o lamparín), el 2.01% usa la vela y el 0.05% otros.
Cuadro N° 3-16: Tipo de alumbrado en las viviendas en el distrito de Locumba
Acumulado
Categorías Casos %
%
Electricidad 1,803 95.40% 95.40%
Kerosene (mechero / lamparín) 48 2.54% 97.94%
Vela 38 2.01% 99.95%
Otro 1 0.05% 100.00%
Total 1,890 100.00% 100.00%
Fuente: INEI Censos Nacional X de Población y V de Vivienda 2007
76
Vale mencionar que el área afectada por el problema actualmente es

proveída del servicio de energía eléctrica por Electrosur S.A.
3.1.6.5 Saneamiento
Con respecto a la dotación de servicios de agua tenemos de acuerdo a la
categoría mostrada por el INEI. Donde el 24.91% tiene red pública dentro
de la vivienda, el 14.66% tiene red pública fuera de la vivienda, el 8.72%
usa un pilón público, el 37.80% es asistido por un camión cisterna u otro
similar, el 4.30% usa el pozo y el 6.70% se abastece del rió, acequia,
manantial u otro similar.
Cuadro N° 3-17: Abastecimiento de agua en el distrito de Locumba
Categorías Casos %
Red pública dentro (Agua potable) 197 24.91%
Red pública fuera 116 14.66%
Pilón de uso público 69 8.72%
Camión, cisterna 299 37.80%
Pozo 34 4.30%
Río, acequia 53 6.70%
Vecino 19 2.40%
Otro 4 0.51%
Total 791 100.00%
Fuente: INEI Censos Nacionales X de Población y V de Vivienda 2007
Como segundo análisis tenemos con respecto a los servicios higiénicos,

donde se muestra que el 21.74% tiene red pública dentro de la vivienda,
el 15.30% tiene red pública fuera de la vivienda, el 6.07% tiene un pozo
séptico, el 12.52% tiene un pozo ciego o negro (letrina), el 0.51% usa el
río, acequia o canal, y el 43.87% no cuenta con ninguno de los anteriores.
Cuadro N° 3-18: Servicios higiénicos en el distrito de Locumba
Categorías Casos % Acumulado %
Red pública dentro de la vivienda 172 21,74% 21.74%
Red pública fuera de la vivienda 121 15.30% 37.04%
Pozo séptico 48 6.07% 43.11%
Pozo ciego 99 12.52% 55.63%
Río, acequia 4 0.51% 56.13%
No tiene 347 43.87% 100.00%
Total 791 100.00% 100.00%
Fuente: INEI Censos Nacionales X de Población y V de Vivienda 2007
3.2 Diagnóstico del servicio
3.2.1 Accesibilidad
El acceso al distrito de Locumba es por la vía RV 515 hasta el kilómetro 11 para
luego empalmar con la trocha carrozable Desvió Santallana hasta la zona de
Pampa Sitana, que se encuentra a nivel de trocha carrozable de 6.00 m de calzada,
el cual se encuentra en mal estado de conservación presentando baches y
77
ahuellamiento en ciertos tramos que imposibilitan el tránsito vehicular adecuado.

Cabe resaltar que el ingreso de la trocha carrozable de la vía asfaltada RV 515
(Puente Camiara) hasta Villa Locumba.
Fotografía Nº 3-18: Vía Km. 00+000.00 de la vía TA-563, que empalma con la Ruta PE- 01S, en
puente Camiara, vía que permite el acceso a la capital de Locumba.
3.2.2 Condición actual de la vía

El tramo en estudio de la Vía TA-563, se inicia en el empalme de la ruta PE-1S
(Puente Camiara) Villa Locumba.
La carretera mencionada para el estudio (Carretera Vecinal tramo 563, Tramo
Puente Camiara Locumba, tiene una longitud de 14 km. Esta carretera es una vía
muy importante para realizar sus actividades comerciales y mediante la
comercialización de sus productos agrícolas y pecuarios de la zona hacia los
mercados regionales, como son las ciudades de Moquegua, Tacna, Arequipa y
Lima.
Las condiciones en las que se encuentra la actual carretera, es muy vulnerable
debido a las siguientes razones:
- Presenta tramos muy vulnerables debido a la presencia de derrumbes de tierra
suelta y conglomerados, pues se observa en los kilómetros 0.9, 7.4 y 7.7 de la
carretera.
- La carretera de doble carril, no presenta la función de detención para los
vehículos es decir no presenta bermas adecuadas para el tránsito de esta vía;
esto hace que los vehículos se detengan en parte de la pista obstaculizando el
tráfico existente e incrementando el riesgo de accidentes de tránsito.
- Existen tramos en los cuales la vía se ha visto expuesta a posibles inundaciones
del rio Locumba, esto es en el inicio de la vía (Puente Locumba) y en el km 10.4.
El trazo actual de la vía se muestra en la figura siguiente.
78
Imagen Satelital Nº 3-3: Vista general del tramo en estudio. Nótese el trazo limitado por dos
grandes barreras, hacia la derecha el valle (río) y a la izquierda lomas desérticas
Imagen Satelital Nº 3-4: El primer tramo se muestra en el empalme con la Carretera

Panamericana, a la altura del Puente Camiara, así también el Anexo Puente Camiara
79
Imagen Satelital Nº 3-5: En el segundo tramo se divisan las bajas afecciones orográficas, así
también se aprecian tramos considerables en tangente, se aprecia el Anexo de Sitana.
Imagen Satelital Nº 3-6: En el tramo se muestran tramos tangentes próximos al Anexo Cocotea,
la Quebrada Santallana, así como el desvío a la zona de Pampa Sitana
80
Imagen Satelital Nº 3-7: En este tramo se muestran tramos en tangente y ciertas curvas que se
encuentran entre los Anexos de Cocotea y Piñapa.
Imagen Satelital Nº 3-8 : En este tramo se muestra la curva más peligrosa en la vía que tiene
que ser reglamentariamente atenuada, así también el Anexo de Piñapa
81
Imagen Satelital Nº 3-9, : Se muestra el último tramo de la vía donde está el ingreso a la villa, a
la altura del ISTP Jorge Basadre (Escuela PNP)
El estudio finaliza en el empalme de la ruta TA-563; Km 00+000.00 11+780.00,

cuantificado desde el Puente Camiara Villa Locumba; esta vía permite el acceso a
las diferentes zonas agrícola del distrito; proporcionando accesibilidad a todos los
servicios que se concentran en la capital de Locumba.
Fotografía Nº 3-19: Inicio de tramo Puente Camiara
82
Fotografía Nº 3-20: Fin de tramo Locumba
Las características técnicas principales de la situación actual de la carretera son las

siguientes:
Categoría : Tercera
Velocidad directriz : 30 km/h
Ancho de la vía : 5.5 a 6.0m
Ancho de la superficie de rodadura : 6,0m promedio
Bermas : Sin bermas
Cunetas : Sin Cunetas
Pendiente máxima : 6.0%
Bombeo : 0.5%
3.2.3 Descripción del trazado existente

El estudio de la carretera TA-563, se inicia en el empalme de la Vía PE. 01S
(Puente Camiara) Villa Locumba, iniciándose en la Progresiva 0,00 (Puente
Camiara) Villa Locumba (11+780.00), que permite acceder a la zona agrícola y
zona urbana de villa locumba donde se concentra servicios básicos
Entre la Pr.0+000.0 y la Pr. 2+000.00, el trazado se desarrolla en una topografía
semi accidentada, en forma semiondulada, con tangentes cortas y radios de curvas
horizontales que varían de 65 a 50 m. La superficie de rodadura se encuentra a
nivel imprimado y presenta un deficiente estado de conservación. El ancho de la
plataforma (entre talud) alcanza los 6.05m, variando el ancho de calzada entre 5.50
4,45%.
En el presente tramo, se contabilizan 58 fallas siendo estas: ahuellamiento,
hundimiento, en bloque longitudinal y transversal, con exudación asfáltica, nidos de
gallina, indentaciones y parchados.
En ambas márgenes se aprecia talud pronunciados con deslizamiento de partículas
de rocas.
83
Fotografía Nº 3-21: Emp. PE.01S, (Puente Fotografía Nº 3-22: Progresiva 0+000.00

Camiara), inicio de la vía en estudio; Prog. se observa parches en el pavimento al
00+000.0 inicio de la carretera, así como desgaste
y baches en las bermas
Fotografía Nº 3-23: Carretera con fisuras Fotografía Nº 3-24: Progresiva 0+400 con
longitudinales y horizontales ahuellamiento debido al pase de maquinarias
Entre la Pr.: 2+000.0 y la Pr.: 4+000.0, el trazado discurre en una topografía semi
accidentada. Los radios de las curvas horizontales varían entre 65m y 3452.0m. La
pendiente máxima del tramo es de 6.0% siendo la pendiente promedio del tramo:
4.45%. La plataforma se encuentra a nivel de carpeta asfáltica, presentando un
deficiente estado de conservación. El ancho de la misma varía entre 5,45 y 6,50m
(ancho entre talud de cerros), encontrándose el ancho de la calzada entre 4.00 y
5.00m.
84
En el presente tramo se contabilizaron 62 fallas de la carretera, siendo estas

ahuellamiento, hundimiento, el bloque longitudinales, transversales, exudación
asfáltica, y deslizamientos y transversales.
Fotografía Nº 3-25: Progresiva 2+000.00 perdida de Fotografía Nº 3-26: Progresiva 2+500 parches
ligantes en la carpeta asfáltica y en las bermas. para la circulación de una tubería por debajo de
la carpeta.
Entre la Pr.: 4+000.0 y la Pr. 6+000.0, el trazado es semi accidentado. Las curvas
horizontales en este tramo presentan radios que varían entre 65,0 y 350m. La
pendiente máxima del tramo es de 7% con una pendiente promedio del 5,0%. La
superficie de rodadura se encuentra a nivel de carpeta asfáltica y presenta un mal
estado de conservación. El ancho promedio de la misma es de 6,0m. En el sector
de curvas horizontales el ancho se ve reducido, variando entre 4,0 a 5,0m.
asfáltica, parchados transversales, pulimiento y hundimiento y deslizamientos y
transversales.
85
Fotografía Nº 3-27: Progresiva 4+300 fisuras Fotografía Nº 3-28: Desprendimiento del

longitudinales debido al deslizamiento del terreno pavimento (Bacheo)
hacia el lado del rio
Fotografía Nº 3-29: Muros secos de piedras, Fotografía Nº 3-30: ancho de calzada

para evitar deslizamiento del talud reducido por el deslizamiento.
86
Fotografía Nº 3-31: Vía de acceso que permite Fotografía Nº 3-32: Señalización, con
el acceso a la zona agrícola de Sitana deficiente ubicación en la vía de acceso.
Entre Pr. 6+000.0 y la Pr 8+000.0, el trazado se desarrolla en una topografía semi

accidentada. Los radios de las curvas horizontales son más amplios que los del
tramo anterior, variando los mismos entre 65,0m y 750,0m. La pendiente máxima es
de 11.17%.
La superficie de rodamiento se encuentra a nivel de carpeta asfáltica y presenta un
deficiente estado de conservación. El ancho promedio de la calzada es de 6.05m.
Este tramo no presenta drenaje longitudinal, que produce erosiones en los laterales
de la calzada en épocas de lluvias
asfáltica, parchados transversales, pulimiento y hundimiento y deslizamientos y
transversales.
87
Fotografía Nº 3-33: Pendiente longitudinal del Fotografía Nº 3-34: Superficie de rodadura de

4,6% la vía desgastado con hundimiento y
pronunciado ahuellamiento
Entre la Pr. 8+000.0 y la Pr.:10+000.0, el trazado se desarrolla en una topografía

plana a semiondulada; En este tramo se han detectado curvas horizontales de
amplios radios. La pendiente de este tramo es del 6,0%, salvo entre la Pr.8+500 a
Pr.9+000 donde la misma alcanza el 5,40%. La superficie de rodadura se encuentra
a nivel de carpeta asfáltica, presentando un deficiente estado de conservación. El
ancho promedio de la misma es de 6,0m.
Presenta talud de corte inestable y el corte inestable, ocasionando deslizamientos
y/o derrumbes menores.
No se aprecia bermas, ni cunetas
88
Fotografía Nº 3-35: Superficie de rodadura a Fotografía Nº 3-36: Superficie de rodadura

nivel de carpeta asfáltica con ahuellamiento con ahuellamiento
Entre la Pr.10+000.0 y la Pr. 11+780.00, el trazado se desarrolla desde una

topografía plana a semi accidentada. Los radios de las curvas horizontales varían
entre 65m a 1500m. La pendiente máxima del tramo es del 6,30%. La superficie de
rodadura se encuentra a nivel de carpeta asfáltica, en deficiente estado de
conservación. Se observa además deficiente drenaje longitudinal y transversal. El
ancho promedio de la superficie de rodadura es de 6,0m, viéndose sensiblemente
reducido en la zona de curvas horizontales, donde la superficie de rodadura se
encuentra en mal estado de conservación.
89
Fotografía Nº 3-37: Prog. 11+000.0; Superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica, con
presencia de desgaste, y hundimiento, no presenta sistema de drenaje, sin bermas ni cunetas
longitudinal
Fotografía Nº 3-38: Superficie de rodadura a nivel de trocha, con presencia de desgaste, y

bacheo, no presenta sistema de drenaje longitudinal, se puede apreciar hundimiento
90
Fotografía Nº 3-39: Ingreso a villa locumba; fin del tramo en estudio, empalme de la vía, así
mismo se aprecia señalización vertical y horizontal en la vía
Fotografía Nº 3-40: ingreso a villa locumba; curva cerrada con presencia de vehículos y
motocicletas estacionadas, cerrando la visibilidad y el paso el paso, sin señalización vertical ni
horizontal en la vía
91
Fotografía Nº 3-41: fin del tramo en estudio; ingreso a villa locumba; se aprecia señalización
ubicado en medio del jardín, sin visibilidad debido al crecimiento de plantas del mismo
3.2.4 Superficie de rodamiento

En resumen pueden mencionarse las siguientes características de la superficie de
rodamiento:
Ancho de la calzada: Variable entre 5.5 y 6,00m
Bombeo: no resulta suficiente
Tipo de material de superficie: Carpeta Asfáltica
A continuación se detalla por tramo de 1km de longitud las características de la
carretera en estudio:
Cuadro Nº 3-19: Características técnicas de la vía TA-563
Tramo Longitud Descripción de la superficie de rodadura existente
km inicial km final (km) por tramo
0+000 1+000 1,00 La superficie de rodadura a nivel de asfalto presenta varias
irregularidades, con un radio mínimo de 30m. y máximo de
435m. con una pendiente máximo 6% y entre ellas, presenta un
ancho de 6.00m, sin bermas, sin cunetas. Estas imperfecciones
se ven incrementadas en las curvas horizontales agregándose
el ahuellamiento en el carril interno
3045m. Con una pendiente máximo 6% y entre ellas, presenta
un ancho de 6.00m, sin bermas, sin cunetas. Estas
imperfecciones se ven incrementadas en las curvas
horizontales agregándose el ahuellamiento en el carril interno.
3045.07m. Con una pendiente máximo 6% y entre ellas,
presenta un ancho de 6.00m, sin bermas, sin cunetas. Estas
92




horizontales agregándose el ahuellamiento en el carril interno,


93

horizontales agregándose el ahuellamiento en el carril interno..

3.2.5 Obras de arte

La carretera no está provista de obras de drenaje transversal o longitudinal alguna,
se entiende que ésta situación obedece a que la presencia de lluvias es
prácticamente nula y además de las características orográficas de la zona
Es una carretera con taludes de corte y relleno estables debido a su tiempo de
servicio, sin embargo se evidencian deslizamientos y/o derrumbes menores.
3.2.5.1 Muros secos
Al borde de la carretera se observan zonas que están resguardadas por
muros secos con material de la zona para evitar que la caída de rocas
ingrese al pavimento y evitando riesgos.
94
Fotografía Nº 3-42: Progresiva 1+100.00 se observa un muro seco de 150 m de longitud para la
contención de deslizamientos y caídas de rocas y material suelto del talud inestable
95
3.2.5.2 Postes existentes en la vía

En total se has localizado 24 postes en ambos márgenes de la vía
Cuadro Nº 3-20: Postes existentes en la vía
Cantidad
Progresiva Observación
(unid.)
00 + 180 1 lado derecho
08 + 980 1 lado izquierdo
96
Cantidad
Progresiva Observación
(unid.)
TOTAL 27
Como se muestra en las siguientes imágenes, la mayoría de los postes se

encuentran en zonas muy cercanas a la vía por lo cual se deberá retíralos
para el nuevo trazo.
Cuadro Nº 3-45: Vista de postes de energía eléctrica en la vía
Se observa los postes a lo largo de la vía algunos muy cerca de la carpeta

asfáltica como por ejemplo en el Anexo de Sitana.
3.2.5.3 Pases de agua y reservorios
En algunos tramos de la vía, se puede observar viviendas dentro de la
franja de dominio de la vía, donde se tiene pases de agua de la red de
agua potable, ocasionando un parchado de la vía.
97
Progresiva 3+100. Se observan tuberías que pasan por debajo de la

carpeta en zonas específicas, como es el caso del Anexo de Sitana.
Fotografía Nº 3-46: Vista de pase de tubería enterrada por debajo de la vía
Progresiva de 9+500 10+000 En la zona del ingreso a Pampa Sitana

(Quebrada Santallana, Anexo Cocotea) se observan reservorios de agua
para el riego tecnificado y estos cuentan con tuberías que pasan por
debajo del pavimento produciendo en la vía parchados en la misma y
hundimientos.
3.2.5.4 Tramos de empalme
A lo largo de toda la vía se observan gran cantidad de tramos de empalme
con otras vías y trochas carrózales, las que se tomaron en cuenta para el
diseño adecuado y conservación de éstos empalmes.
Fotografía Nº 3-47: Vista de tramos de empalme
98
En el primer tramo de la carretera se encuentra el Anexo Puente Camiara.

El cual presenta empalmes con la vía.
Fotografía Nº 3-48: Empalme ingreso al sector de Aurora
Ingreso a Aurora
Fotografía Nº 3-49: Empalme ingreso alternativa a Pampa SItana
Ingreso Alternativo
Pampa Sitana
Fotografía Nº 3-50: Empalme a ingreso a caminos vecinales en el sector Cocotea y Sitana
Camino Vecinal
Sector Sitana Camino Vecinal
Sector Sitana
Ingresos vecinales (callejones) al valle que llegan hasta el río, entre los
sectores de Cocotea y Sitana.
99
Ingreso a la vía más importante es el tramo que une la vía con la localidad
de Pampa Sitana lo cual influye en el tráfico generado
Fotografía Nº 3-51: Empalme a ruta vecinal al sector de Pampa Sitana
Desvío hacia
Pampa Sitana
En la trayectoria de la vía se ubican acceso a predios particulares, los que

se muestra a continuación:
Fotografía Nº 3-52: Vista de vías de acceso a predios particulares sector Cocotea
Accesos
particulares Anexo
Accesos particulares
100
Fotografía Nº 3-53: Vista de vías de acceso a predios particulares sector Piñapa
Fotografía Nº 3-54: Vista de vías de acceso al pueblo del anexo de Piñapa
Fotografía Nº 3-55: Vista de vías de acceso a predios particulares cerca al pueblo
Accesos particulares
Anexo Piñapa
101
3.2.5.5 Cunetas
Del relevamiento realizado en el campo podemos inferir que en general la
carretera estudiada no presenta cunetas diseñadas. En algunos tramos
parciales se identificaron adecuaciones de cunetas de tierra de muy
variadas dimensiones, según el tipo de material encontrado. Podríamos
decir que las mismas son el resultado de la erosión producida por la
escorrentía en épocas de lluvia.
3.2.5.6 Bermas
La vía existente tiene un ancho promedio de plataforma 6.00 m. lo que
resulta insuficiente para el tránsito de los vehículos que circulan por ella.
Además no cuenta con bermas que mejoren las condiciones de
funcionamiento del tráfico de la calzada y su seguridad así como tampoco
con plazoletas de cruce ni de volteo, situación que exige a los
conductores a realizar maniobras difíciles para poder salvar dichos
inconvenientes interrumpiendo el tráfico en la mayoría de las veces.
3.2.5.7 Talud de la vía
Por otro lado, en la Figura 5 se presenta la zonificación del Coeficiente
Sísmico para Presas de Tierra y Enrocado en el Perú (Ruesta et al.,
1988). Se puede observar que para la zona en estudio y considerando
que el talud del terraplén tiene casi el mismo comportamiento al de una
presa de tierra, el coeficiente sísmico varía entre 0.10 y 0.20.
De esta manera, el valor adoptado del coeficiente sísmico es de 0.2 g.
Fotografía Nº 3-56: Vista de talud
Progresiva 0+000-0+500. En el margen izquierda de la carretera se

observan cantidad de taludes que se tienen que atenuar.
102
Fotografía Nº 3-57: Vista de talud de terreno margen derecho
Progresiva 0+000-0+500. A lo largo del primer tramo de carretera, margen

derecha, se encuentran grandes taludes con demasiada pendiente por lo
que se recomienda que la vía se diseñe hacia el lado contrario de estos.
Fotografía Nº 3-58: Zona con peligro de deslizamiento de talud
Progresiva 1+000 Diversos taludes a lo largo de la vía tienen

desprendimiento de material deleznable.
Fotografía Nº 3-59: Tramo de vía con presencia de la formación Moquegua
103
Progresiva 2+600 En esta imagen se observan los pisos geológicos como

depósitos aluviales y formación Moquegua.
Fotografía Nº 3-60: Vista de vivienda en la franja de vía
Progresiva 3+100 En ciertas zonas hay viviendas en la parte superior del

talud por lo que se recomienda la reubicación por estar en el derecho de
vía.
Fotografía Nº 3-61: Tramo de vía con peligro de desprendimiento de rocas
Progresiva 3+500 Talud con caída de rocas.
104
Fotografía Nº 3-62: Zona de deslizamiento de taludes
Progresiva 4+000 Piso geológico de material proveniente de

deslizamientos de taludes superiores.
Fotografía Nº 3-63: Zona con estratos conformados por depósitos fluviales
Progresiva 4 + 600 Estratos conformados por depósitos fluviales, eólicos

causados por el intemperismo de épocas de la edad cuaternaria.
Fotografía Nº 3-64: Zonas de deslizamiento por ser material rellenos
105
Progresiva 5+900 Taludes al margen exterior de la carretera que

presentan deslizamientos por ser material de relleno en los cuales algunas
zonas el rio circula por la parte inferior y en épocas de avenidas puede
causar socavación.
Fotografía Nº 3-65: Zona con presencia de falla de carpeta
Progresiva 6+200 y 6+500 Fallas en la carpeta por el deslizamiento de los

taludes exteriores
3.2.5.8 Puntos de cruce de animales, peatones y ciclistas y paradas de

buses.
Los paraderos encontrados en la vía son informales y ubicados en zonas
no destinadas para dicho fin, son usados por los servicios de colectivos
que realizan viajes en la ruta.
Se debe recalcar que no existen cruces para peatones en los centros
poblados, especialmente donde se ubican centros educativos como son
los casos siguientes:
Cuadro Nº 3-21: Centro educativos colindantes a la vía
Centros Educativos
Nombre Progresiva Zona
Puente Camiara Km 00+290 Puente Camiara
Piñapa Km 09+080 Piñapa
Escuela Técnica Km 11+000 Locumba
de la Policía
Nacional
Fuente: Estudio de Inventario Vial Volumen IV.
Cuadro Nº 3-22: Centro poblados colindantes a la vía

Nombre Progresiva
Desde Hasta
Poblado Puente Camiara Km 00+290 Km 00+600
Zona Urbana al margen de la vía Km 02+700 Km 02+800
Sitana Km 03+100 Km 03+300
Piñapa Km 09+080 Km 09+580
106
Nombre Progresiva
Villa Locumba Km 11+000 Km 11+700
Fuente: Estudio de Inventario Vial Volumen IV.
Sobre el tránsito de ganado debemos mencionar que es escasa en la

zona.
Se puede observar la presencia de ciertas señales, sin embargo en las
intersecciones con la vía no hay señal alguna y las marcas en el
pavimento no restringen tal situación.
A continuación se puede observar que en la zonas que la carretera
atraviesa poblados y anexos no hay señales de disminución de la
velocidad, información y de restricción.
Fotografía Nº 3-66: Obsérvese la carencia de señalización
Fotografía Nº 3-67: Obsérvese el sector Santallana sin señalización
107
Fotografía Nº 3-68: Obsérvese el sector de Cocotea sin señalización
Fotografía Nº 3-69: Obsérvese el sector de Piñapa sin señalización
Fotografía Nº 3-70: Obsérvese el sector de la Escuela de la Policía sin señalización
Se puede observar que en la zonas que la carretera atraviesa poblados y

anexos no hay señales de disminución de la velocidad, información y de
restricción.
108
3.2.5.9 Canales
Se identifican un solo canal que se encuentra en la margen izquierda de
la vía; así mismo siendo este el canal principal que distribuye a toda el are
agrícola por medio te tomas de agua de concreto y mampostería de
piedra, que forman parte de un sistema de riego de toda la zona agrícola
del distrito de locumba.
En toda la zona de cultivo, a partir de la progresiva 0+000.00; siendo este
los últimos 4+756.41 Km aproximadamente, donde existen canales de
regadíos.
3.2.5.10 Ríos
La carretera no cruza por ningún rio, pero si se ubica en toda la margen
derecha de la vía el rio Locumba.
3.2.5.11 Señalización
La señalización a lo largo de la carretera es muy escasa y muy requerida
por ser zonas en las cuales un descarrilamiento puede provocar
accidentes muy graves.
Sobresale la falta de información sobre la velocidad permisible a la que se
puede circular por la carretera existente, la presencia de centros urbanos,
intersecciones, cruces, centros educativos, etc.
También falta señalización lateral y horizontal para que el conductor
pueda estar atento a cualquier variación de la carretera.
Fotografía Nº 3-71: Zona sin elementos de seguridad
Se puede observar que en zonas vulnerables de la carretera no existen

elementos de seguridad como guardavías.
La presencia de curvas con dichos valores de radios hace que los
conductores de vehículos, sobre todo los de grandes dimensiones hagan
maniobras exigidas para poder salvar dicha deficiencia en la carretera
existente ocasionado que los vehículos que circulan en sentido contrario
tengan que recostarse en un lado de la vía para poder permitirles el pase
adecuado.
109
Fotografía Nº 3-72: Zona con deficiente señalización
Se puede observar la presencia de ciertas señales, sin embargo en las

intersecciones con la vía no hay señal alguna y las marcas en el
pavimento no restringen tal situación.
Fotografía Nº 3-73: Tramo de vía curva sin señalización
Se puede observar la ausencia de señales en zona de curvas.
110
Fotografía Nº 3-74: Ausencia de señalización en zonas con curvas
Se puede observar la ausencia de señales en zona de curvas.

Fotografía Nº 3-75: Señalización en un solo sentido de la vía
Se puede observar la presencia de ciertas señales en zona de curvas.

Fotografía Nº 3-76: Ausencia de señalización en zona de curva sector Piñapa
Se puede observar la ausencia de señales en zona de curvas
111
3.2.6 Análisis de vulnerabilidad

El presente proyecto de acuerdo a su tipología propone la Gestión Prospectiva del
Riesgo, es decir proceso orientado a la adopción e implementación de medidas
para evitar que se generen condiciones de vulnerabilidad o que se propicien
situaciones de peligros. Se desarrolla en fun
que podría afectar al proyecto.
Se concentrara a través de acciones propuestas en el presente proyecto
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RUTA NRO TA-563, TRAMO EMPALME
PE-1S (CAMIARA) - VILLA LOCUMBA, PROVINCIA DE JORGE BASADRE-
TACNA
A continuación se analiza los peligros y vulnerabilidad del proyecto:
3.2.6.1 Análisis de peligros

El peligro constituye un evento físico que tiene probabilidad de ocurrir y
por tanto de causar daños a una unidad social o económica.
Generalmente los peligros presentes en la zona del proyecto son sismos y
precipitaciones, la misma que produce algunos deslizamientos y
derrumbes.
En la trayectoria de la Carretera Ruta TA-563 Tramo Puente Camiara
Locumba se han identificado los siguientes peligros.
Cuadro Nº 3-23: Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto
Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
cual se pretende ejecutar el proyecto? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué
tipo de peligros?
Peligro SI NO Comentarios Peligro SI NO Comentarios
Inundaciones X - Inundaciones X -
Lluvias intensas X - Lluvias intensas X -
Heladas X - Heladas X
Friaje / Nevada X - Friaje / Nevada X -
Sismos X - Sismos X -
Sequías X - Sequías X -
Huaycos X - Huaycos X -
Derrumbes/Deslizamientos X - Derrumbes/Deslizamientos X -
Tsunamis X - Tsunamis X -
Incendios urbanos X - Incendios urbanos X -
Derrames tóxicos X - Derrames tóxicos X -
Cambio de flujo de Cambio de flujo de
X - X -
afloramientos de agua afloramientos de agua
Presencia de sales X - Presencia de sales X -
Otros X - Otros X -
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las SI NO
preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? X -
112
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable

cual se pretende ejecutar el proyecto? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué
tipo de peligros?
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es SI NO
suficiente para tomar decisiones para la formulación del proyecto? X -
Fuente: Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública-DGPI
Elaboración propia
Del cuadro precedente se deduce que existen peligros de sismos y

deslizamientos, presencia de sales, por tanto, se considera que el nivel
de peligro que enfrentará el proyecto será alto y se continúa con el
análisis de vulnerabilidad.
3.2.6.2 Análisis de vulnerabilidad

Situación de incapacidad de una unidad social para anticiparse, resistir y
recuperarse de los efectos adversos de un peligro. La vulnerabilidad es la
susceptibilidad de una unidad social (familias, comunidad, sociedad),
estructura física o actividad económica que la sustentan, de sufrir daños
por acción de un peligro o amenaza.
Cuadro N°3.24: Análisis de vulnerabilidad
Factor de Grado de vulnerabilidad

Variable
vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto res pecto de la condición de peligro. X
Exposición
(B) Características del terreno. X
(C) Tipo de construcción. X
Fragilidad
(D) Aplicación de norma s de construcción. X
(E) Actividad económica de la zona. X
(F) Situación de pobreza de la zona. X
(G) Integración institucionales de la zona. X
Resiliencia (H) Nivel de organización de la población. X
(I) Conocimiento s obre ocurrencia de desastres por parte de la población. X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres. X
(K) Existencia de recursos financieros. X
Fuente: Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública-DGPI.
Elaboración propia
3.2.6.3 Riesgo
La relación de la intensidad de los peligros de: sismos, deslizamientos y
presencia de sales; en relación al grado de vulnerabilidad (función de
daños de los bienes expuestos) es MEDIO.
La vulnerabilidad de la zona de estudio es baja, debido a que la
exposición al peligro es baja y ningún factor de vulnerabilidad analizado
se considera alto.
113
3.2.6.4 Gestión de Riesgo

La zona de estudio presenta un riesgo bajo, sin embargo tiene la
necesidad de una gestión correctiva del riesgo que se ha de tomar en
cuenta durante la ejecución del proyecto.
Para la reducción del riesgo se ha de realizar lo siguiente:
- Aplicación de Reglamentos y Normas Técnicas diversas para el
proyecto y construcción de infraestructura con especial énfasis en
aquellas obras específicas destinadas a reducir el riesgo.
- Medidas de seguridad preventiva ante peligros de sismos y
deslizamientos.
- Construcción de acuerdo a normatividad vigente para carreteras.
3.2.7 Diagnóstico de la gestión del servicio
3.2.7.1 Diagnóstico de la gestión administrativa

La Municipalidad Provincial de Jorge Basadre a través de la Sub Gerencia
de Mantenimiento de la Gerencia de Desarrollo Territorial e
Infraestructura, es la encargada de realizar las acciones de mantenimiento
rutinario de la vía.
Las funciones se encuentran establecidas en el Reglamento de Operación
y Funciones de la Municipalidad.
3.2.7.2 Diagnóstico de las actividades de operación y mantenimiento

De acuerdo al diagnóstico de la situación actual se concluye que las
acciones de mantenimiento de la vía son de carácter permanente, debido
a los constantes deslizamientos de tierra y piedras de los cerros
colindantes que obstruyen el transito normal producto del talud
pronunciado.
Para limpiar la vía, la Sub Gerencia de Mantenimiento realiza actividades
de mantenimiento de la mediante cuadrillas de obreros con herramientas
manuales (carretillas, palas y escobas), los cuales cuentan con sus
implementos de seguridad (conos de seguridad), cascos y vestuario de
seguridad.
3.2.8 Diagnóstico de los involucrados en el PIP

El grupo social que será beneficiado con la ejecución y puesta en marcha del
presente proyecto es la totalidad de la población del distrito de Locumba.
A partir del contacto directo con los involucrados (trabajo de campo), se precisa en
el presente estudio sus percepciones sobre el problema, sus expectativas e
intereses, así como la participación de los beneficiarios en el ciclo del proyecto.
114
Cuadro Nº 3-25: Participación de beneficiarios
Ciclo de proyecto
Beneficiarios directos
Pre inversión Inversión Post inversión
Población del distrito de - Identificación del - Participar - Compromiso de
Locumba. problema principal y activamente en la realizar el adecuado
Transportistas. sus causas. realización de uso de la
acciones propuestas infraestructura vial.
en el proyecto.
3.3 Objetivo del Proyecto

Para identificar el objetivo del proyecto se ha identificado el problema Central como la
situación negativa que afecta a la zona como:
Inadecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera TA-563 tramo Puente
Camiara Villa .
Por ello haciendo positivo el problema central se define como Objetivo Central del
Proyecto:
Adecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera TA-563 tramo Puente Camiara
Villa
Tal como se muestra en el siguiente gráfico:
Gráfico Nº 3-7: Identificación del objetivo central
Si el problema central o Entonces nuestro objetivo

principal identificado es: central o principal será:
Inadecuadas condiciones Adecuadas condiciones de

de transitabilidad en la transitabilidad en la
carretera TA-563 tramo carretera TA-563 tramo
Puente Camiara Villa Puente Camiara Villa
Locumba Locumba
115
CAPITULO IV
FORMULACION DEL PROYECTO
Horizonte del proyecto Análisis de Demanda Análisis de Oferta - Balance de
Oferta-Demanda - Costos
. FORMULACION
4.1 Horizonte de evaluación
El horizonte de evaluacion del proyecto es de 20 años, de acuerdo al Anexo SNIP 10:
Parámetros de Evaluacion, aprobado por R.D. Nº 003-2011-EF/68.01 y modificado por la
Resolución Directoral Nº 006-2012-EF/63.01.
Gráfico Nº 4-1: Horizonte de planeamiento del proyecto
Año 00 Año del 1 al 20
Fases Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes
Operacion y Mantenimiento
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Elaboracion de Estudios
Definitivos
Poceso de Seleccion
Componente 01: Mejoramiento
de Infraestructura Vial
Supervisión
Liquidación
Etapa de Post Inversión
116
4.2 Análisis de la demanda
4.2.1 Consideraciones generales del Estudio de Trafico

De acuerdo a la información contenida en el anexo correspondiente al Estudio de
Tráfico del presente estudio, la demanda para el proyecto de la carretera en
estudio está relacionada con la medición del tráfico de vehículos expresada
en el Índice Medio Diario Anual (IMD), el cual se ha determinado con el conteo del
volumen diario de vehículos que transitan por la vía. En tal sentido, para la
determinación de la cantidad y composición de los vehículos que transitan por la vía
en estudio se realizó un estudio de tráfico en enero del 2013 para la etapa de
formulación de los estudios de preinversión a nivel de factibilidad tomando como
base la información referida al conteo vehicular.
A fin de establecer para la vía en estudio en el tramo Puente Camiara - Villa
Locumba, los puntos de control para determinar el volumen vehicular existente y el
desarrollo de las encuestas origen-destino que identifican el nivel actual de
intercambio de productos entre las provincias de Tacna y Jorge Basadre de la
Región Tacna con otras Regiones como Moquegua, Puno y Cuzco, se propusieron
tres (03) estaciones de Control Vehicular y una (01) estación de encuestas
origen-destino, según se muestra en el cuadro siguiente que contiene la ubicación
de los Puntos de Control y los periodos de ejecución de cada actividad del estudio
de tráfico realizado:
Cuadro N° 4-1: Cronograma del Estudio de Trafico Tramo Puente Camiara Locumba Enero
2013
Ubicación Periodo 17 18 19 20 21 22 23 24
Código Tramo Horas
(km) (días) J V S D L M M
1.- Volumen y clasificación vehicular
E1 Puente Camiara 0+000 7 24
Quebrada Santallana
E2 8+300 7 24
(Ingreso Sitana)
E3 Villa Locumba 11+800 7 24
2.- -Encuesta OD
OD 1 Puente Camiara 0+000 3 24
3.- Estudio Velocidad
Puente Camiara
V1 3 8
Quebrada Santallana
Quebrada Santallana
V2
Villa Locumba
Fuente: Estudio de Trafico Carretera TA-563 Tramo Puente Camiara Locumba.
Los Formatos de campo utilizados, son los aplicados para estas actividades por la
OPP-MTC.
Las Estaciones para realizar el estudio de tráfico se ubican en los siguientes puntos:
117
ESTACIÓN DE CONTEO 1 : PUENTE CAMIARA (E1)

Fecha de inicio de conteo : 17/01/2013
Fecha de Término de Conteo : 23/01/2013
Estación de año : Verano
Horario de conteo : 06:00am 06:00am (24 horas)
ESTACIÓN DE CONTEO 2 : QUEBRADA SANTALLANA (E2)
ESTACIÓN DE CONTEO 3 : LOCUMBA (E3)
A continuación se muestra en la imagen satelital de ubicación de la estaciones de

Control:
Imagen Satelital N° 4-1: Ubicación de las estaciones de control del estudio de tráfico
Fuente: Estudio de Trafico.
4.2.2 Asignación de tráfico

Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos vehiculares que circulan por la
Carretera TA-563, Tramo Puente Camiara Locumba.
- El corresponde al volumen vehicular que circula por cada
tramo de la carretera y que ha sido medido mediante conteos vehiculares
efectuados en Enero del 2013. Él transito normal tiene su proyección en la
.
- El , es aquel que aparece como efecto directo del
mejoramiento vial y será proyectado en forma sim
118
- El es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia

su ruta original como resultado del mejoramiento de una ruta alterna. En el
presente proyecto no se prevé Trafico Desviado. Debido a que no existe vía
alterna que permita acceder a la zona de influencia.
4.2.3 Tipo de Proyecto de acuerdo a la Demanda

Para definir el proyecto según el impacto del proyecto sobre la demanda, se ha
considerado tres impactos básicos del proyecto:
4.2.3.1 Tráfico Normal

El tráfico normal corresponde al volumen y clasificación vehicular de los
aforos efectuados en Enero del año 2013. El cuadro siguiente, contiene el
volumen vehicular desagregado por tramo homogéneo:
Cuadro N° 4-2: Tráfico normal - IMD 2013 - POR ESTACION de control (veh/día)
Desvio. TA-577
Emp. PE-01 Villa
Tramo (Quebrada
(Puente Camiara) Locumba
Honda)
Tipo Vehículo E1 E2 E3
Autos 102 4 117
Station Wagon 48 4 64
Camioneta Pick Up 126 17 189
Camioneta Panel 6 1 3
Combi Rural 67 5 78
Micro 2 0 1
Ómnibus 2E , >=3E 20 2 23
Camión 2E, 3E, 4E 31 5 39
Semitrailers 2 1 1
Trailers 0 0 0
IMDa 404 40 516
La tasa de crecimiento anual, estará influenciada por el mayor o menor

desarrollo de las actividades socio-económicas en el área de influencia del
proyecto y el crecimiento a nivel Regional.
Para proyectar el tráfico normal se ha procedido a la identificación de las
principales zonas generadoras y atractoras de viajes, utilizando los
resultados de las matrices origen-destino de la Estación de origen-destino
OD1 Puente Camiara Locumba.
La metodología de proyección se basa en las tasas de crecimiento de las
variables macroeconómicas: población, PBI Per-cápita, PBI, del área de
influencia directa y económica de la carretera que de acuerdo a las
matrices de origen y destino abarca principalmente la Región de Tacna y
con menor participación Moquegua y Puno.
119
4.2.3.2 Tráfico Generado

En la carretera Panamericana, Vía Departamental TA-563 tramo Puente
Camiara Locumba, se espera tráfico generado, correspondiente a aquel
que no existe en la situación sin proyecto (actual), pero que aparecerá
como consecuencia de una mejor interconexión entre Tacna Puente
Camiara Locumba Ilabaya Candarave y el Valle de la cuenca del Rio
Ilabaya Cambaya Borogueña y Huanuara con adecuadas
características de transitabilidad y mejoras geométricas: con mayor
seguridad vial.
4.2.3.2.1 Tasas de generación de tráfico
Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados
para proyectar el tráfico en vías de características similares a la
carretera en estudio.
Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales
(IMDA) del tráfico existente en la carretera en estudio.
Con indicadores macro económicos, expresados en tasas de
crecimiento y otros parámetros relacionados, que permiten
determinar las tasas de crecimiento del tráfico.
Respecto del primer procedimiento, no existe suficiente
información estadística del tráfico referente a data histórica de
varios años de la carretera; razón por la que se consideró
razonable utilizar para las proyecciones de tráfico el segundo
procedimiento que es el método de las tasas de generación de
viajes en función de las variables macro económicas como el
Producto Bruto Interno (PBI) y el tamaño poblacional.
Para establecer las tasas de crecimiento de generación de
viajes, se ha tomado en cuenta la participación de las variables
macroeconómicas como las tasas de crecimiento del PBI y de la
población a nivel de la Región Tacna, como el centro de
intercomunicación y traslado de productos y pasajeros.
4.2.3.2.2 Variables macroeconómicas
Como se señaló anteriormente, en el presente estudio se ha
tomado como información base las tasas de crecimiento de dos
variables macroeconómicas (PBI de la Región Tacna en el año
2011 es de 7.94% y Población para el Distrito de Locumba es de
3.26% en el año 2013), todos estos datos con una dimensión
Regional, dado el carácter de la carretera (carretera
NACIONAL). A continuación se presenta las tasas de
crecimiento de las variables macroeconómicas utilizadas para el
cálculo de las tasas de crecimiento del tráfico normal:
Cuadro N° 4-3: Tasas de generación de viajes en función a variables macroeconómicas
Indicador Tasa
TC PBI 7.94 %
120
Indicador Tasa
TCP 3.26 %
4.2.3.2.3 Metodología de cálculo de las tasas de crecimiento

Siendo consecuentes con las referencias metodológicas
planteadas por el MTC para la formulación de proyectos de
preinversión en el sector a nivel de Perfil, se sabe que las tasas
de crecimiento del tráfico normal se hallan tomando en
consideración la siguiente fórmula:
Rvp: E1 x Rpob
Rvc: E2 x RPBI
Donde:
Rvp : Tasa de Crecimiento anual de Vehículos de
Pasajeros
Rvc : Tasa de Crecimiento anual de Vehículos de
Carga
Rpob : Tasa de Crecimiento anual de la población en
el área de influencia
RPBI : Tasa de Crecimiento anual del PBI de la
Región
E1 , E2 : Elasticidad del Trafico respecto a las variables
explicativas
Según sugerencia del sector consideraremos las elasticidades

como iguales a 1 (lo cual es muy cercano a la realidad), de esa
forma se tiene:
Rvp : Tcp
Rvc : TPBI
4.2.3.2.4 Tasa de crecimiento del tráfico

Tomando en cuenta la metodología de cálculo explicada
anteriormente, se procede a exponer las tasas de crecimiento
por tipo de vehículo, empleadas para la proyección del tráfico
normal (IMD Anual).
Cuadro N° 4-4: Tasas de proyección de tráfico
Categoría Tasa
Vehículos ligeros 3.26 %

121
Vehículos pesados 7.94 %

4.2.3.3 Proyección del tráfico
4.2.3.3.1 Proyección del tráfico en la situación con proyecto

La proyección del tráfico en la situación sin proyecto, tanto para
vehículos de carga como de pasajeros, para el horizonte de
análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento
correspondientes al IMD por tipo de vehículo del año base
(2011). Los resultados de la proyección del tráfico por períodos y
por tipo de vehículo se muestran en el siguiente Cuadro.
Cuadro Nº 4-5: Proyección de tráfico sin proyecto Puente Camiara Quebrada Santallana -
E1
Tipo Vehículo 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Autos 102 105 109 112 115 119 123 127 131 135 139
Station Wagon 48 50 51 53 54 56 58 60 61 63 65
Camioneta Pick Up 126 130 134 138 142 147 151 156 161 166 171
Camioneta Panel 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8
Combi Rural 67 69 71 74 76 78 81 83 86 89 91
Micro 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Ómnibus 2E , >=3E 20 22 24 26 28 30 32 35 38 40 44
Camión 2E, 3E, 4E 31 33 36 39 42 45 48 52 56 61 66
Semitrailers 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4
Trailers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMDa 404 419 435 452 469 487 506 526 547 569 592
Cuadro Nº 4-6: Proyección de tráfico sin proyecto Quebrada Santallana desvío Sitana - E2
Tipo Vehículo 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Autos 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5
Station Wagon 4 4 5 5 5 5 5 5 5 6 6
Camioneta Panel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
Combi Rural 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2E , >=3E 2 3 3 3 3 4 4 4 4 5 5
Camión 2E, 3E, 4E 5 6 6 7 7 8 8 9 10 10 11
Semitrailers 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2
Trailers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMDa 40 42 43 45 47 49 51 54 56 58 61
122
Cuadro Nº 4-7: Proyección de tráfico sin proyecto desvío Sitana Locumba - E3

Tipo Vehículo 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Autos 117 121 125 129 133 137 141 146 150 155 160
Station Wagon 64 66 68 70 72 75 77 79 82 84 87
Camioneta Panel 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
Combi Rural 78 81 83 86 89 92 94 97 100 104 107
Micro 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
Ómnibus 2E , >=3E 23 25 27 29 31 34 37 39 43 46 50
Camión 2E, 3E, 4E 39 42 45 49 53 57 61 66 71 77 83
Semitrailers 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2
Trailers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMDa 516 536 556 577 598 621 645 670 696 724 752
4.2.3.3.2 Proyección del tráfico en la situación con proyecto

La proyección del tráfico en la situación con proyecto, para
vehículos de carga como de pasajeros, para el horizonte de
análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento
correspondientes al IMDa por tipo de vehículo del año base
(2013). Los resultados de la proyección del tráfico por períodos y
por tipo de vehículo se muestran en el siguiente Cuadro.
Cuadro Nº 4-8: Proyección de tráfico con proyecto Puente Camiara - Quebrada Santillana - E1
Tipo Vehículo 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Autos 102 105 109 112 115 119 123 127 131 135 139
Station Wagon 48 50 51 53 54 56 58 60 61 63 65
Camioneta Panel 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8
Combi Rural 67 69 71 74 76 78 81 83 86 89 91
Micro 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Ómnibus 2E , >=3E 20 22 24 26 28 30 32 35 38 40 44
Camión 2E, 3E, 4E 31 33 36 39 42 45 48 52 56 61 66
Semitrailers 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4
Trailers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Normal 404 419 435 452 469 487 506 526 547 569 592
Autos 11 11 11 12 12 12 13 13 13 14
Station Wagon 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7
Camioneta Pick Up 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17
Camioneta Panel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Combi Rural 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2E , >=3E 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4
Camión 2E, 3E, 4E 3 4 4 4 4 5 5 6 6 7
123
Tipo Vehículo 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Semitrailers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Generado 42 44 45 47 49 51 53 55 57 59
Tráfico Total 404 461 479 497 516 536 557 579 602 626 651
Cuadro Nº 4-9: Proyección de tráfico con proyecto Quebrada Santillana- Desvío Sitana - E2
Tipo Vehículo 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Autos 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5
Station Wagon 4 4 5 5 5 5 5 5 5 6 6
Camioneta Panel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
Combi Rural 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2E , >=3E 2 3 3 3 3 4 4 4 4 5 5
Camión 2E, 3E, 4E 5 6 6 7 7 8 8 9 10 10 11
Semitrailers 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2
Trailers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Normal 40 42 43 45 47 49 51 54 56 58 61
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1
Combi Rural 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2E , >=3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Camión 2E, 3E, 4E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Semitrailers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Total 40 46 48 50 52 54 56 59 61 64 67
Cuadro Nº 4-10: Proyección de tráfico con proyecto desvío Sitana Locumba - E3

Tipo Vehículo 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Autos 117 121 125 129 133 137 141 146 150 155 160
Station Wagon 64 66 68 70 72 75 77 79 82 84 87
Camioneta Panel 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
Combi Rural 78 81 83 86 89 92 94 97 100 104 107
Micro 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
Ómnibus 2E , >=3E 23 25 27 29 31 34 37 39 43 46 50
Camión 2E, 3E, 4E 39 42 45 49 53 57 61 66 71 77 83
124
Tipo Vehículo 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Semitrailers 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2
Trailers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Normal 516 536 556 577 598 621 645 670 696 724 752
Autos 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16
Station Wagon 7 7 7 7 7 8 8 8 8 9
Combi Rural 8 8 9 9 9 9 10 10 10 11
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2E , >=3E 2 3 3 3 3 4 4 4 5 5
Camión 2E, 3E, 4E 4 5 5 5 6 6 7 7 8 8
Semitrailers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailers 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Total 516 589 611 634 658 683 710 737 766 796 828
Tal y como se observa en el anterior cuadro, la proyección de

tráfico para la situación con proyecto, toma en consideración dos
tipos de tráfico:
- Tráfico Normal, el mismo que se obtiene a través de una
proyección de los niveles actuales de tráfico que existen en
la zona; el cálculo es posible al aplicar las tasas de
crecimiento de trafico halladas tomando en consideración la
metodología explicada anteriormente.
- Tráfico Generado, está relacionado a la ejecución del
proyecto, es decir al Mejoramiento de la carretera en estudio.
Se considera como tráfico generado un 10% más (para
vehículos ligeros y vehículos de carga) con respecto al tráfico
normal, porcentajes que se asumen tomando en cuenta
consideraciones metodológicas planteadas por el MTC para
proyectos de mejoramiento.
- Tráfico Desviado, la Carretera de la Via Departamental TA-
563, Tramo Puente Camiara Villa Locumba, comprendida
en la Ruta 01SA, es la única vía de regulares condiciones
que brinda accesibilidad hacia la capital de Locumba, en ese
sentido se puede asumir que no se producirá un tráfico
desviado para ningún tipo de vehículo.
Por tanto la configuración de la demanda referidas a las
características de la vía, se presentan como se muestra a
continuación:
Cuadro N° 4-11: Características de la vía en la situación con proyecto - demanda
Con Proyecto
Características
Km. 00+000 al Km.
125

11+742.90
Vía Vecinal TA-563
Red Vial (según D.S 012-2013-MTC
Tipo de Superficie de rodadura Pavimentada
Espesor de Superficie de Rodadura 2.5"
Estado Bueno
Orografía Tipo 1
Radio Mínimo 55
Numero de curvas 50
Bermas (m) 1.20m
Cunetas(Ancho x Profundidad) No requiere
Bombeo 2%
Peralte (m) Máximo 8%
Sobreanchos Máximo 1m
Sin zonas críticas y cortes
elevados
de acuerdo al estudio
Talud de Corte
geológico
IMD anual 404
Fuente: Estudio de Trafico, Inventario Vial.
4.3 Análisis de la oferta

El análisis de la oferta tiene como objetivo describir el sistema de transporte en el área
de influencia del proyecto y, en particular, la descripción de las principales características
técnicas de la infraestructura vial en estudio. En tal sentido, el sistema de transportes del
área de influencia del proyecto está conformado por la vía en estudio, siendo ésta la
única infraestructura vial existente para los nodos del origen destino. El tramo PUENTE
CAMIARA - VILLA LOCUMBA de la carretera TA-563 reclasificada como TA-515, es la
vía que une longitudinalmente a las localidades del área de influencia directa del
proyecto.
126
El tramo de carretera en estudio, de 11.78 kilómetros de superficie asfaltada en estado

regular a malo, discurre por terrenos de topografía ondulada.
Su estado de transitabilidad es calificado de regular a malo, en determinados sectores
se emplazan curvas se torna intransitable.
La ruta en estudio en la actualidad presenta deficiencias en el trazo y el diseño
geométrico de los radios de curvatura.
En el cuadro siguiente, se muestra un resumen de las características técnicas
principales de la situación actual que representan la oferta de la carretera, como
longitud, ancho de calzada, ancho de bermas, topografía, condiciones de las cunetas, y
alcantarillas, pendiente y otras.
Cuadro Nº 4-12: Características de la vía en la situación sin proyecto - oferta
Sin Proyecto
Características
Km. 00+000 al Km. 11+780
Vía Vecinal TA-563
Red Vial (según D.S 012-2013-MTC
Longitud (Km) 11+780 km
Tipo de Superficie de rodadura Pavimentada
Espesor de Superficie de Rodadura 2"
Estado Regular a malo
Orografía Tipo 3
Radio Mínimo 63
Numero de curvas 77
Ancho de Superficie de rodadura (m) 6.00 - 6.60 m
Bermas (m) inexistentes
Cunetas(Ancho x Profundidad) No tiene
Alcantarillas Pocas e ineficientes
Bombeo 0.5%
Peralte (m) 0.00
Sobreanchos 0.00
NO CUMPLE-Normas DG
Curvas Verticales
2001
Con zonas críticas y cortes
elevados
NO CUMPLE-Normas DG
Talud de Relleno
2001
127
Características Sin Proyecto

NO CUMPLE-Normas DG
Talud de Corte
2001
IMD anual 404
4.4 Balance oferta y demanda

De acuerdo al conteo del estudio de tráfico elaborado para el presente estudio en el año
2013 se identifica una demanda de 404 vehículos por día en el tramo Puente Camiara -
Villa Locumba.
Se ha tomado como base para el estudio el mayor IMD y se ha proyectado su
crecimiento en el futuro para de esta manera plantear la mejora la carretera en una
longitud de 11.74 Km con características técnicas que permitan un mejor nivel de
transitabilidad y servicio a los usuarios de la vía integrándolos mejor con los mercados
regionales con el consecuente ahorro de tiempo y dinero respecto a las características
técnicas de la oferta vial existente
En base a estas características técnicas de la situación sin proyecto (oferta) y la
situación con proyecto (demanda) se ha procedido a realizar el balance oferta-demanda
de las características técnicas de la vía que se requieren para su mejora y que se
muestran a continuación en el cuadro siguiente del balance oferta-demanda:
Cuadro Nº 4-13: Balance oferta-demanda de las características de la vía a intervenir
Sin Proyecto Con Proyecto
Características Km. 00+000 al Km.
Km. 00+000 al Km. 11+780
11+742.90
Vía Vecinal TA-563 Vía Vecinal TA-563
Red Vial (según D.S 012-2013-MTC (según D.S 012-2013-MTC
Longitud (Km) 11+780 km 11+742.90 km
Longitud (m) 11,780.00 11,742.90
Tipo de Superficie de rodadura Pavimentada Pavimentada
Superficie de Rodadura Carpeta Asfáltica Carpeta Asfáltica
Espesor de Superficie de Rodadura 2" 2.5"
Estado Regular a malo Bueno
Topografía Ondulado - Accidentada Ondulado - Accidentada
Pendiente máxima % 6% 6%
Pendiente mínima % 0.45% 0.45%
Orografía Tipo 3 Tipo 1
Radio Mínimo 63 55
Bermas (m) inexistentes 1.20m
Cunetas(Ancho x Profundidad) No tiene No requiere
Alcantarillas Pocas e ineficientes No requiere
Bombeo 0.5% 2%
128
Características Sin Proyecto Con Proyecto

Peralte (m) 0.00 Máximo 8%
Sobreanchos 0.00 Máximo 1m
NO CUMPLE-Normas DG
2001
Con zonas críticas y cortes Sin zonas críticas y cortes
elevados elevados
Curvas horizontales 77 50
Curvas verticales 33 33
Curvas verticales numero/ km 2.80 2.81
NO CUMPLE-Normas DG
2001
NO CUMPLE-Normas DG de acuerdo al estudio
Talud de Corte
2001 geológico
IMD anual 404 404
Como se puede apreciar en el cuadro anterior, en la situación actual se observa el

deficiente estado de la infraestructura vial, el cual se mejora con la intervención del
proyecto, brindando adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular.
4.5 Planteamiento técnico de las alternativas

Basados en el análisis de oferta, demanda y diagnóstico de la situación actual se realiza
el planteamiento técnico de las alternativas teniendo en consideración los siguientes
aspectos:
4.5.1 Criterios para el planteamiento técnico de las alternativas
Para el presente proyecto, se realizó un análisis integral, considerando los
problemas de la infraestructura vial.
El proyecto plantea 01 componente, el periodo de diseño se ha establecido en 20
años.
4.5.1.1 Gestión del riesgo de desastres para el proyecto
La inclusión del análisis de riesgo en el módulo de formulación del
proyecto tiene por objetivo determinar si en las decisiones de localización,
tamaño, tecnología, entre otras, para la formulación del proyecto, se están
incluyendo mecanismos para evitar la generación y/o lograr la reducción
de la vulnerabilidad por exposición, fragilidad y resiliencia.
A. Determinación de la condiciones de vulnerabilidad por
exposición, fragilidad y resiliencia
Para continua con el análisis de riesgo del proyecto, se analizan las
condiciones de vulnerabilidad que puede tener el proyecto,
considerando los siguientes aspectos:
- Análisis de la exposición a un peligro determinado, es decir estaría
o está en el área de probable impacto (localización).
- Análisis de fragilidad con la cual se enfrentaría el probable impacto
de un peligro, sobre la base de la identificación de los elementos
129
que podrían afectarse y las causas (estructuras, diseño, materiales,

tecnología y otros).
- Análisis de resiliencia, es decir cuáles son las capacidades
disponibles para su recuperación (sociales, financieras, productivas,
etc.) y qué alternativas existen para continuar brindando los servicio
en condiciones mínimas.
Para facilitar este proceso, se utiliza la Lista de Verificación como
herramienta de apoyo para determinar si se están incluyendo dichos
conceptos (Formato Nº 2).
Cuadro Nº 4-14: Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición,
fragilidad y resiliencia
Preguntas Si No Comentarios
A. Análisis de vulnerabilidad por exposición
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su
X -
exposición a peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de
peligro, ¿es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a X -
una zona menos expuesta?
B. Análisis de vulnerabilidades por fragilidad
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de
X -
acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate?
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características
X -
geográficas de la zona de ejecución del proyecto?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la
X -
zona de ejecución del proyecto?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características
X -
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características
X -
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en
cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la X -
época de lluvias es mucho más difícil construir la carretera, porque
dificulta la operación de la maquinaria?
C. Análisis de vulnerabilidad por resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por
ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer X -
frente a la ocurrencia de desastres?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros
(por ejemplo, fondos para atención de emergencia) para hacer frente a X -
los daños ocasionado por la ocurrencia de desastres?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a X -
los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
4. El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos
para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de X -
desastres?
130
Preguntas Si No Comentarios
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que
X -
se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?
Fuente: Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de desastres en los proyectos de inversión pública - Dirección General de Programación de
Inversiones.
Elaboración propia
Si las respuestas a las preguntas 1 y 2 son SI, entonces se continúa

analizando las condiciones de vulnerabilidad por fragilidad o resiliencia.
Las respuestas a las preguntas 1 al 3 de resiliencia solo una es NO, y
se verifica que la respuesta a la pregunta 4 y 5 es afirmativa por lo que
se garantiza que existen mecanismos para mantener la operatividad
del proyecto frente a la presencia de situaciones de peligro.
Para definir el grado de vulnerabilidad que puede afectar el proyecto se
considera los factores de exposición, fragilidad y resiliencia.
Cuadro Nº 4-15: Identificación del grado de vulnerabilidad por factores de exposición,
fragilidad y resiliencia
Factor de Grado de vulnerabilidad
Variable
vulnerabilidad Bajo Medio Alto
Exposición A. Localización del proyecto respecto de la
X
condición de peligro.
B. Características del terreno. X
Fragilidad C. Tipo de construcción. X
D. Aplicación de normas técnicas de
X
construcción.
Resiliencia E. Actividades económicas de la zona. X
F. Situación de pobreza de la zona. X
G. Integración institucional de la zona X
H. Nivel de organización de la población X
I. Conocimiento sobre ocurrencia de
X
desastres por parte de la población
J. Actitud de la población frente a la
X
ocurrencia de desastres
K. Existencia de recursos financieros para
X
respuesta ante desastres.
Fuente: Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de desastres en los proyectos de inversión pública - Dirección General de
Programación de Inversiones.
Elaboración propia
Del cuadro anterior, se define que todas las variables de exposición

presentan vulnerabilidad baja y todas las variables de fragilidad o
resiliencia presentan vulnerabilidad media o baja (y ninguna
Vulnerabilidad Alta), entonces, el proyecto enfrenta
VULNERABILIDAD MEDIA, entendido a vulnerabilidad como la
incapacidad de una unidad social (personas, familias, comunidad,
sociedad), estructura física o actividad económica, de anticiparse,
resistir y/o recuperarse de los daños que le ocasionaría la ocurrencia
de un peligro o amenaza.
Luego de haber determinado el nivel de peligro asociado al proyecto,
se estableció el nivel de vulnerabilidad al que está expuesto el
131
proyecto. De esta manera, se puede determinar el nivel de riesgo al

que estaría expuesto el proyecto, considerando la siguiente escala:
Cuadro Nº 4-0: Escala de nivel de riesgo, considerando nivel de peligros y vulnerabilidad
Grado de vulnerabilidad
Definición de peligros / vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Bajo Bajo Bajo Medio
Grado de peligros Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto
Fuente: Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de desastres en los proyectos de inversión pública - Dirección General de
Programación de Inversiones.
Elaboración propia
El análisis de riesgo se define como la "Probabilidad de que la unidad

social o sus medios de vida sufran daños y pérdida a la consecuencia
del impacto de un peligro". (DGPI-MEF) - 2006.
En conclusión de acuerdo al análisis realizado se determina que
el nivel que el grado de vulnerabilidad es MEDIA.
4.5.1.2 Estudios Base

Para el planteamiento técnico de la alternativa se han realizado estudios
base los cuales se encuentran a nivel de detalle en el VOLUMEN IV
ANEXOS del presente estudios, a continuación se realiza una breve
descripción de los trabajos realizados.
4.5.1.2.1 Estudio de Topografía
El estudio plantea la metodología y equipos utilizados en el
levantamiento topográfico, así como los cálculos de los puntos
de control y referencia al nivel medio del mar.
Una vez verificados los alcances del levantamiento y
considerando la magnitud de los mismos se planteó el desarrollo
de trabajo por etapas.
En su primera etapa el trabajo de campo comprendió el
levantamiento topográfico de Ubicación y perimétrico, con
curvas de nivel cada 5 m para las curvas mayores y cada 1m
para las curvas menores, utilizándose como cotas de referencia
al Nivel Medio del Mar BM), enlazadas a coordenadas UTM
(Universal Transversal Mercator).
Se establecieron puntos de georeferenciación de control
satelital GPS (puntos geodésicos de 2do orden) a lo largo de la
vía, la cual se efectúa con GPS diferencial de doble frecuencia.
Los puntos de georeferenciación se colocaron a una distancia
no mayor a 5 kms con su respectivo punto de azimut a una
distancia no menor de 400 m (incluyendo el inicio y término del
tramo), se realizó la referenciación de los puntos azimut
mediante distancia, dirección y diferencia de cotas a los
respectivos puntos GPS. Estos puntos permitieron conformar
sistemas de poligonales de apoyo cerradas, y se emitió el
132
respectivo Informe de Establecimiento de los Puntos

Geodésicos y de la Poligonal de Apoyo, donde estos últimos se
presentaron en los dos sistemas: coordenadas topográficas y
coordenadas UTM Datum WGS84.
La poligonal de apoyo se enlazo a los puntos de
georeferenciación, y la poligonal auxiliar y de cierre a la
poligonal de apoyo.
Para los puntos de control altimétrico se colocaron BMs (Bench
Mark) monumentados con concreto cada 500m en lugares
debidamente protegidos, fuera del alcance de los trabajos y
referenciados a puntos inamovibles, tomando como referencia
las cotas de los hitos geodésicos más cercanos que existan en
la zona. Las Cotas de los BMs, puntos de la poligonal
principal y de las poligonales de apoyo se nivelaron
diferencialmente y se cerrarán cada 500 m. con nivelación de
distancia nivelada en kilómetros).

Los puntos de georeferenciación (puntos de control satelital
fueron en campo mediante hitos de concreto de 0.40 x 0.40 m
de ancho con una profundidad de 1.00 con los últimos 0.30
m sobre la superficie con su respectiva placa de bronce, o en
su defecto aplicándose las "Normas Técnicas de
Levantamientos Geodésicos" del Instituto Geográfico Nacional -
IGN desde su planeamiento, reconocimiento, monumentación,
trabajos de campo, cálculos de gabinete, evaluación hasta la
memoria de los trabajos, dichos puntos de control estan
ubicados en lugares protegidos de interferencias extrañas, que
tengan buena visibilidad hacia el área de trabajo y fuera del
alcance de los trabajos de construcción de la carretera con sus
respectivas referencias.
Para cada punto de Control Satelital GPS y punto de la
Poligonal de Apoyo se elaboró una ficha técnica en donde se
consignó como mínimo la siguiente información: designación del
punto, coordenadas, fecha de medición, equipo utilizado, dos
vistas fotográficas (una durante la medición del punto), croquis
de ubicación y acceso.
Los puntos de la poligonal de apoyo fueron materializados
en campo mediante hitos de concreto con una placa de bronce
protegidos de interferencias extrañas, que tengan buena

visibilidad hacia el área de trabajo y fuera del alcance de los
trabajos de construcción de la carretera, cuentan además con un
mínimo de (02) dos marcas de referencia situadas a menos de
30 metros de la marca principal.
Las secciones transversales están levantadas en cada estaca,
en un ancho de 30 metros a cada lado del eje, para facilitar los
diseños de los componentes de la vía y permitir la obtención de
los volúmenes de movimientos de tierra.
133
Se realizó un inventario de todas las obras de arte, alcantarillas,

pontones, muros de contención, etc., indicando su ubicación, su
diámetro o dimensiones, las cotas de fondo a la entrada y salida.
Se ubicaron los centros de concentración de habitantes, tales
como mercados, escuelas, postas sanitarias, municipalidad,
plaza mayor, ferias, etc., hasta 200 metros a cada lado del eje
de la vía.
En las zonas urbanas la topografía se incluye todos los
detalles existentes, incluyendo cotas, veredas, líneas de
fachada, tapas de buzones, postes, etc. Se elaboran planos en
planta de los poblados atravesados por la vía los cuales se
presentan a escala 1:500, con curvas de nivel cada 0.50 metros,
en una faja mínima de 50 metros a cada lado del eje del camino,
indicando el ancho de la vía, bermas, veredas peatonales,
construcciones (línea de fachadas), intersecciones con calles o
caminos, paradas de buses, postes, tapas de buzones, etc.
Fotografía N° 4-1: Trabajo de levantamiento topográfico
134
Fotografía N° 4-2: Monumentado de puntos geodésicos, PT, BM, puntos de apoyo y eje de la
vía
En anexos del estudio se adjuntan los Certificados de

Calibración, nivelación de BMS, planos del levantamiento, trazo
de la vía y otros.
4.5.1.2.2 Geología y geotecnia

El área de estudio se encuentra enmarcada en la sección
intermedia de las pampas costaneras, las cuales ocupan una
extensa depresión entre la Cordillera de la Costa y el frente
occidental de los Andes, resultado de la acumulación de
sedimentos clásticos del Grupo Moquegua y depósitos
cuaternarios recientes. Se presenta como un territorio
suavemente ondulado inclinado del Nor-Este al Sur-Oeste, el
cual ha sido modificado por la erosión fluvial, que han labrado
valles y quebradas poco profundas de fondo plano, dejando
terrazas colgadas que en su conjunto forman las llamadas
pampas.
A. Geología
El área de estudio se encuentra enmarcada dentro de los
afloramientos del Grupo Moquegua y depósitos recientes del
cuaternario, los cuales tienen una amplia distribución y están
conformados por depósitos aluviales y fluviales.
Unidades litoestratigráficas
Los grupos y las unidades litoestratigraficas se encuentran
bien definidas a lo largo del proyecto, mostrando cinco (4)
sectores en su recorrido.
- Formación Moquegua Superior (T Mo_s)
- Depósitos fluviales (Q fl)
135
- Los depósitos fluviales de canal (Q fl_c)

- Depósitos antropogénicos (Q an)
Fallas
La mayor parte de las fallas trazadas en el mapa han sido
ubicadas en el campo, principalmente por evidencias
fisiográficas como escarpas sobresalientes que siguen un
determinado alineamiento por varios kilómetros. Aunque no
se han observado pruebas directas de fallamiento a lo largo
de estas escarpas, es posible que dichos rasgos puedan
haber sido modificados por efectos de la erosión o están
cubiertos por detritos de talud.
En este intervalo se efectuó también una erosión intensa que
alcanzó a truncar el techo de los intrusivos formando una
amplia peneplanicie. Probablemente después de este
proceso se produjo el fracturamiento de la región, puesto que
la Formación Moquegua yace sobre un basamento dislocado,
por lo cual se cree que la falla debe haber ocurrido entre las
postrimerías
Mapa Nº 4-1: Fallas en la zona de la cuenca baja
Tramo en estudio
Fuente: Estudio de Geología y Geotecnia.
136
En la zona de estudio no se ubica ninguna falla geológica lo

cual minimiza el riesgo de ocurrencia de sismos violentos
que puedan afectar toda la zona de la carretera pero de
todas maneras se tendrá sumo cuidado en el diseño para
evitar riesgos por más mínimos que estos sean.
B. Geotecnia
Los resultados de Laboratorio se compara con las
Especificaciones Técnicas recomendadas para el empleo en
las distintas estructuras de una carretera, como son rellenos,
sub bases, bases, carpeta asfáltica y concreto.
Igualmente se determina los diferentes tratamientos en los
materiales para procurar que éstos cumplan con las
Especificaciones Técnicas requeridas y el equipo de
explotación más recomendado así como las temporadas de
explotación, etc.
De los resultados obtenidos en laboratorio, se puede
determinar que el tramo de la vía esta constituido por un
material medianamente competente en el campo de la
capacidad de soporte para carreteras, teniendo en
consideración los resultados de los ensayos de CBR, la
clasificación de suelos y el ángulo de fricción que se
presentan.
Estabilidad de taludes
El principal objetivo del presente informe es evaluar la
Proyecto mejoramiento de la
carretera ruta Nº TA-563, tramo empalme PE-1S, Camiara,
Villa Locumba, distrito de Locumba, provincia Jorge Basadre
Mejoramiento de dicha carretera, se puedan efectuar los

nuevos cortes sin crear inestabilidad en sus suelos y poder
controlar debidamente los derrumbes y/o deslizamientos que
pudieran producirse.
Es en este sentido que se ha determinado las características
físicas mecánicas de los suelos predominantes, en los
actuales taludes existentes y que de acuerdo al plan de
trabajo del Proyecto, deberán se removidos para permitir la
ampliación de la vía.
De lo inspeccionado en campo y trabajado en Gabinete, se
puede afirmar que el material de talud existente, básicamente
tiene dos tipos de suelos: Roca suelta y Material suelto; las
mismas que se encuentran distribuidas a lo largo de la vía en
forma intercalada y que se encuentran en regular a buenas
condiciones, por lo que deberá considerarse en la toma de
factores de seguridad en el diseño de los taludes a
determinarse.
137
En el cuadro adjunto se muestra los tramos que presentan

taludes, los cuales tienen alturas que varían desde 1.5 mt. a
15 mt.; junto a la clasificación de suelos y al ángulo de
fricción interno ( ), que son elementos requeridos para el
diseño del talud de la nueva carretera.
Sismicidad y coeficiente sísmico
- Sismicidad
El Perú está ubicado en una de las zonas de las áreas de
actividad sísmica más activas del mundo, formando parte
del cinturón circunpacífico. El registro de movimientos
sísmicos en el Perú es impresionante, tanto por la
dimensión de los eventos que han ocurrido como por el
período del registro que comprende más de 400 años. La
alta actividad sísmica está relacionado a los rasgos
tectónicos de la región occidental de damérica, tales
como la Cordillera de los Andes y la fosa oceánica Perú -
Chile, como consecuencia de la interacción de dos placas
convergentes cuyo efecto es el proceso orogénico
contemporáneo constituido por los Andes.
- Coeficiente sísmico
El valor del coeficiente sísmico depende, entre otros
factores, de la sismicidad de la zona, condiciones de
cimentación, período fundamental del depósito e
importancia de la obra. El valor del coeficiente sísmico se
toma como un porcentaje de la máxima aceleración
sísmica, aproximadamente entre 1/3 y 14 de la
aceleración máxima de la zona, determinada de un
estudio de peligro sísmico o del registro de aceleraciones
en tiempo-historia.
De acuerdo al registro de aceleraciones del sismo de
Moquegua, donde se observó que la aceleración pico fue
de 0.41 g. Lo que significa que el coeficiente sísmico varía
entre 0.136 g y 0.205 g.
Por otro lado, en la Figura 5 se presenta la zonificación
del Coeficiente Sísmico para Presas de Tierra y Enrocado
en el Perú (Ruesta et al., 1988). Se puede observar que
para la zona en estudio y considerando que el talud del
terraplén tiene casi el mismo comportamiento al de una
presa de tierra, el coeficiente sísmico varía entre 0.10 y
0.20.
De esta manera, el valor adoptado del coeficiente sísmico
es de 0.2 g.
138
4.5.1.2.3 Hidrología
De acuerdo al estudio adjunto en el VOLUMEN IV ANEXOS, en
el eje de la vía solo atraviesan dos quebradas importantes
quebrada Santallana y Quebrada Valdivia pero sin mayor
relevancia hidrológica debido a sus ubicaciones a lo largo de la
vía y a la marcada ausencia de las precipitaciones pluviales en
la zona, que en Locumba no supera los 2.5mm, POR ÉSTA
RAZÓN PODEMOS MANIFESTAR QUE EL TRAMO EN
ESTUDIO NO TIENE MAYOR IMPORTANCIA HIDROLÓGICA.
No existirán grandes obras de drenaje debido a que el estudio
hidrológico demuestra que la zona de estudio no es una zona
con mayores precipitaciones y tampoco existen ríos que
traviesen el tramo de la carretera, por los cual el drenaje estará
dado por el bombeo propio del diseño vial el cual es de 2%.
Se concluye que es una zona sin mayor importancia hidrológica.
4.5.1.2.4 Estudio de suelos
De los resultados obtenidos en laboratorio, se puede determinar
que el tramo de la vía está constituido por un material
medianamente competente en el campo de la capacidad de
soporte para carreteras, teniendo en consideración los
resultados de la clasificación de los suelos y los valores de los
ensayos CBR que se han ejecutado, los cuales se muestran en
el Anexo de Ensayos de calidad de los suelos.
De esta manera se concluye que la vía existente presenta el
siguiente perfil estratigráfico:
Cuadro Nº 4-16: Perfil estratigráfico de la vía tramo Puente Camiara Locumba
Ubicación - kilometro Descripción
0+000 al 1+000 Dos primeros estratos de material contaminado que alcanzan una
profundidad de 0.50 mt. para luego encontrar un estrato de
potencia indeterminada con material areno limoso medianamente
compactado que clasifica como un SM; A-2-4(0)
1+000 al 2+000 Dos primeros estratos de material contaminado con restos
orgánicos, que alcanzan una profundidad de 0.3 0 mt. para luego
encontrar un estrato de potencia indeterminada con material areno
limoso con pequeñas cantidades de material gredoso, muy
compactado que clasifica como un SP-SM; A-2-4(0)
2+000 al 3+000 tres primeros estratos de material contaminado conformado por
restos orgánicos, material gravoso y material limoso conocido como
moro moro, que alcanzan una profundidad de 0.50 mt. para luego
encontrar un estrato de potencia indeterminada con material areno
limoso compactado que clasifica como un SM; A-2-4(0)
3+000 al 4+000 Tres primeros estratos de material contaminado que alcanzan una
potencia indeterminada con material areno gravoso con presencia
139
Ubicación - kilometro Descripción
de material ligante, medianamente compactado que clasifica como

un SP-SM; A-1(0)
4+000 al 5+000 Un primer estrato de material contaminado que alcanza una
potencia indeterminada con material areno gravoso con presencia
de material ligante, medianamente compactado que clasifica como
un SP-SM; A-2-4(0)
potencia indeterminada con material gravoso mal gradado, con
presencia de boloneria, con presencia de material ligante,
compactado que clasifica como un SP; A-1 a(0)
orgánicos y presencia de limos (moro moro) en estado muy
compacto, que alcanzan una profundidad de 0.40 mt. para luego
encontrar un estrato de potencia indeterminada con material gravo
arenoso con matriz ligante muy compacto, que clasifica como un
SP-SM; A-1-b(0)
orgánicos, que alcanzan una profundidad de 0.40 mt. para luego
encontrar un estrato de potencia indeterminada con material gravo
arenoso con matriz ligante medianamente compactado que
clasifica como un SP-SM; A-1-a(0)
potencia indeterminada con material gravoso mal gradado, con
presencia de botonería compactado, que clasifica como un GP; A-
2-4(0)
profundidad de 0.2 0 mt. para luego encontrar un estrato de
potencia indeterminada con material arenoso con presencia de
limos y grava en estado semi compacto,
que clasifica como un SP-SM; A-2-4(0)
10+000 al 11+000 Dos primeros estratos de material contaminado y el segundo
compuesto por material gravoso en una matriz compacta, que
alcanzan una profundidad de 0.3 0 mt. para luego encontrar un
estrato de potencia indeterminada con material limoso (moro moro)
en estado muy compacto, que clasifica como un SM; A-1-b(0)
profundidad de 0.20 mt., para luego encontrar un estrato de
potencia indeterminada con material arenoso con presencia de
grava medianamente compactado, que clasifica como un SM-SC;
A-1-b(0)
Fuente: Estudio de Suelos.
140
4.5.1.2.5 Canteras y Fuentes de Agua

A. Canteras
Se han ubicado dos canteras que en la actualidad se
vienen explotando para trabajos de construcción en la zona
y, que en función a la cercanía, calidad y cantidad de
material, han sido seleccionadas para ser utilizadas en la
construcción de la carretera en estudio. Estas dos canteras
son:
- Cantera Aurora, ubicada a una distancia de 4.250
Km. desde el cruce de la Panamericana Sur con la vía
existente hasta la ciudad de Locumba, hacia el lado
izquierdo, a 500 mt. del eje de la vía mencionada. Esta
cantera tiene una potencia de 107,500 m3 aprox. y la
calidad del material es recomendable para obras de
relleno y sub base granular.
- Cantera Locumba, ubicada en el cauce del rio Cinto,
a una distancia de 4 Km. de la ciudad de Locumba
hacia el Este, alejándose de la carretera a construirse.
Esta cantera tiene una potencia de 150,000 m3 aprox.
y la calidad del material es recomendable para obras
de concreto hidráulico, base granular y concreto
asfaltico, debiéndose tratar por medio del chancado o
triturado.
En el estudio se adjunta el respectivo plano de canteras.
B. Fuente de agua
Con respecto a Fuentes de Agua, se ha tomado muestras
de la fuente de agua del río Locumba, la misma que ha sido
evaluada en laboratorios de la especialidad,
comprobándose que presenta condiciones favorables para
la construcción.
Se ha determinado además tres accesos posibles que
permitirán la toma de agua para su uso en la construcción
de la estructura, a continuación se indican los puntos:
- Km 1+000, ubicado a una distancia de 400 mt. del eje
de la carretera existente, existiendo vía de acceso.
- Km. 7+400 00, ubicado a una distancia de 600 mt. del
eje de la carretera existente, existiendo vía de acceso.
- Km 10+100 00, ubicado a una distancia de 400 mt. del
eje de la carretera existente, existiendo vía de acceso.
En el estudio se adjunta el respectivo plano de fuentes de
agua.
141
4.5.2 Descripción técnica

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RUTA NRO
TA-563, TRAMO EMPALME PE-1S (CAMIARA) - VILLA LOCUMBA, PROVINCIA
DE JORGE BASADRE- TACNA 11.74 Km., es necesario:
- Mejorar las características geométricas de la actual carretera en servicio,
proyectar las obras necesarias de arte y drenaje.
- Colocar una adecuada superficie de rodadura.
- Dar solución a esta ruta utilizando criterios técnicos y económicos con el
objetivo de superar los problemas existentes basándose en los resultados
obtenidos en el estudio de tráfico que determinan el estándar que corresponde
a la vía y que son objeto de análisis en el presente estudio.
A continuación se muestra el planteamiento técnico de las alternativas propuestas
en base a los estándares que determina el volumen de tráfico y su proyección:
4.5.2.1 Planteamiento de la Alternativa 01 a nivel de Carpeta Asfáltica
La alternativa técnica propone: El MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
RUTA NRO TA-563, TRAMO EMPALME PE-1S (CAMIARA) - VILLA
LOCUMBA, en 11.74 km, con un pavimento asfaltico a nivel de Carpeta
-base granular con un
espesor de 0.0.125 m, 1517.10 m3 de base granular de 0.15m y
32,846.09m3 de base granular de E=0.30m, obteniéndose un espesor
estructural de 0.375m; con una sección típica que presenta un ancho de
superficie de rodadura de 6.6 m, bermas de 1.2 m, sobreanchos de
acuerdo al diseño geométrico. Un talud de relleno de 1:1.5.
Se contempla también la construcción de pases de agua en una longitud
de 78 m, Instalación de 30 señales preventivas, 18 señales
reglamentarias, 42.08 m2 de señales informativas como señalización
vertical; como señalización horizontal se contempla la instalación de 26
unidades de postes de kilometraje, 337.5 m de marcas pintadas sobre el
eje de la vía, 2348.58 m de marcas pintadas en los bordes de la vía,
880.29m2 de marcas sobre el pavimento, colocación de 3669 unidades de
tachas retroflectivas y 382 unid de elementos demarcatorios de derecho
de vía, como medidas de seguridad vial se provee la instalación de
2142.90 m de guardavías tipo P2W3, y 01 programa de protección
ambiental que comprende actividades de readecuación ambiental,
monitoreo de agua, aire, ruidos y 01 plan de monitoreo arqueológico.
Las características técnicas de la alternativa propuesta se resumen a
continuación:
Cuadro N° 4-17: Características técnicas de la vía
Con Proyecto
Características
Km. 00+000 al Km. 11+742.90
Vía Vecinal TA-563 (según D.S 012-2013-MTC
Red Vial
142

Tipo de Superf. De rodadura Pavimentada
Espesor de Superficie de Rodadura 2.50 pulgadas
Estado Bueno
Orografía Tipo 1
Radio Mínimo 55
Numero de curvas 50
Bermas (m) 1.20m
Cunetas(Ancho x Prof.) No requiere
Bombeo 2%
Peralte (m) max 8%
Sobreancho max 1m
Estado de trazo de la vía Sin zonas críticas y cortes elevados
Talud de Relleno 1:1.5
Talud de Corte de acuerdo al estudio geológico
IMD anual 404
4.6 Costos del Proyecto

Considera los costos en que se ha de incurrir al hacer uso de la vía y comprende los
una política de mantenimiento base u optimizada.

4.6.1 Costos en la situación sin proyecto
mantenimiento
rutinario y periódico de la infraestructura vial, monto que asciende a S/. 358,586.48
y S/. 1,038,006.69 respectivamente a precios privados.
100 Obras de conservación rutinaria - derecho de vía 33,400.19 0.75 25,050.14
100.1 Limpieza de la zona del derecho de vía Km 11.78 312.96 3,686.67
100.2 Desbroce de la vegetación menor en la zona del derecho de vía Km 11.78 22.37 263.52
143

100.3 Contención de taludes existentes inestables (muros secos) Km 5.89 5,000.00 29,450.00
200 Obra de conservación rutinaria - obras de arte 4,522.70 0.75 3,392.03
300 Obra de conservación rutinaria - superficie de rodadura 211,785.55 0.75 158,839.16
400 Obra de conservación rutinaria - seguridad vial 10,023.91 0.75 7,517.93
400.2 Conservación de las señales verticales Und 68 99.31 6,753.08
400.3 Conservación de postes de kilometraje Und 26 106.5 2,769.00
Costo directo 259,732.35 194,799.26

Utilidad 18,181.26 13,635.95
Sub total 303,886.85 227,915.14
IGV (18%) 54,699.63 41,024.72

Item Descripción Unidad Metrados Precio Subtotal Total
500 726,178.46 0.75 544,633.85
rodadura
500.1 Bacheo profundo m3 1,400.00 380 532,000.00
600.3 Km 11.78 441.05 5,195.57
pavimento
Costo directo 751,851.87 666,582.54
Utilidad 52,629.63 0.07 46,660.78
Sub total 879,666.69 779,901.57
IGV (18%) 158,340.00 140,382.28
Total presupuesto 1,038,006.69 920,283.86
144
4.6.2 Costos de inversión
4.6.2.1 Alternativa 01
4.6.2.1.1 Inversión
Los costos que demanda poner en marcha la Alternativa Nº 01
es de S/. 20,306,262.26, comprende los elaboración de
expediente técnico, afectaciones, ejecución de obra, supervisión
y liquidación. En el siguiente cuadro se muestra el desagregado:
Cuadro N° 4-20: Costos de Inversión - Alternativa 01
1.0.0 ESTUDIOS DEFINITIVOS 1,019,777.13
1.1.0 Elaboración de Expediente Técnico 333,965.11
1.2.0 Afectaciones 685,812.02
2.0.0 COMPONENTES (CD+UTIL+IGV) 14,958,370.61
2.1.0 Componente 01: Mejoramiento de Infraestructura Vial 14,958,370.61
3.0.0 GASTOS GENERALES 2,658,288.97
3.2.0 Gastos de Gestión 918,404.05
3.2.1 - Gastos del Órgano Técnico Responsable 250,473.83
3.2.2 - Gastos Administrativos 667,930.22
4.0.0 SUPERVISION 1,335,860.44
4.1.0 Supervisión 1,335,860.44
5.0.0 LIQUIDACION 333,965.11
5.1.0 Liquidación 333,965.11
Total Inversión 20,306,262.26
4.6.2.1.2 Operación y mantenimiento
costos de las actividades de mantenimiento rutinario y periódico

de la infraestructura vial, monto que asciende a S/. 317,927.81 y
S/. 428,768.62 respectivamente a precios privados.
Obras de conservación rutinaria -
100 3,950.19 0.75 2,962.64
derecho de vía
Limpieza de la zona del derecho de
100.1 Km 11.78 312.96 3,686.67
vía
Desbroce de la vegetación menor
100.2 Km 11.78 22.37 263.52
en la zona del derecho de vía
200 4,522.70 0.75 3,392.03
obras de arte
300 211,785.55 0.75 158,839.16
superficie de rodadura
145

400 10,023.91 0.75 7,517.93
seguridad vial
Conservación de las señales
400.2 Und 68 99.31 6,753.08
verticales
Conservación de postes de
400.3 Und 26 106.5 2,769.00
kilometraje
costo directo 230,282.35 172,711.76
Utilidad 16,119.76 12,089.82
Sub total 269,430.35 202,072.76
IGV (18%) 48,497.46 36,373.10

ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO PRECIO SUBTOTAL PP PS
500 294,610.46 0.75 220,957.85
rodadura
500.1 Bacheo profundo m3 200 380 100,432.00
600.3 Km 11.78 441.05 5,195.57
pavimento
600.4 Reemplazo o instalación de delineadores Und 300 49.05 14,715.00
Costo directo 310,566.87 251,249.15
Utilidad 21,739.68 17,587.44
Sub total 363,363.24 293,961.51
IGV (18%) 65,405.38 52,913.07
146
4.6.4 Costos adecuados para evaluacion modelo HDM-III

Sin embargo estos costos deben ser adecuados para la metodología de evaluacion
a utilizar con el modelo de evaluación económica a utilizar para el presente PIP este
-III).
EI modelo HDM III (Highway Design and Maintenance Standards Model),
desarrollado por el Banco Mundial, es usado para realizar comparaciones y
evaluaciones económicas de diferentes opciones que se puedan plantear para una
vía que se pretenda rehabilitar o construir, y más aún para un grupo de vías (red
vial), en la cual se pueden considerar diferentes estrategias en diferentes
momentos. EI modelo permite de una manera rápida conocer los costos y
beneficios totales involucrados para una o varias alternativas, año por año, para un
periodo no mayor a 30 años, descontando a unas tasas de interés los valores
futuros y realizando las comparaciones en términos de tasa interna de retorno (TIR),
valor presente neto (VPN) y beneficios en el primer año, considerando moneda
constante a precios de un año base. EI hecho tangible de la rapidez con la que el
modelo realiza los análisis y presenta resultados justifica plenamente su uso, dada
su importancia, en este trabajo se presenta un compendio de los conceptos básicos
necesarios para el uso del modelo y un ejemplo de aplicación del mismo CON
ELLO LOS COSTOS DE INVERSION SE DEBEN COSIDERAR EN LA
RESPECTIVA MONEDA Y REQUEIMRINTOS DEL PROGRAMA PARA SU
APLICABILIDAD A ESTE PIP.
4.6.4.1 Costos de construcción
Estos costos se presentan a nivel de costos financieros desarrollados en
la parte de ingeniería y a nivel de costos económicos, de acuerdo a las
especificaciones establecidas en el HDM.
4.6.4.1.1 A precios financieros
Son los precios privados del PIP, los presupuestos de inversión
así como los precios de las actividades de mantenimiento en la
situación con proyecto y sin proyecto del PIP. Estos se muestran
en el cuadro que se presenta más adelante.
4.6.4.1.2 A precios económicos
Son los precios sociales del PIP, Para convertir los costos
financieros de inversión a costos económicos se dedujeron las
transferencias al Gobierno en la forma de impuestos, aranceles
y subsidios.
En cuanto a los equipos y materiales de origen nacional, se
consideran, el impuesto general a las ventas (IGV) y, de los
equipos y material importado, la tasa arancelaria
correspondiente, el IGV y el ajuste por el factor de la divisa
(1.08) para bienes transables.
Respecto a la mano de obra, se considera como costos
económicos, los correspondientes a los costos de oportunidad.
Para la mano de obra calificada, tales como el personal
profesional y técnico, se considera que sus remuneraciones a
148
precios pagados constituyen su respectivo costo de oportunidad,

por lo que el costo económico es igual al costo financiero. En el
caso de la mano de obra no calificada referida al personal
obrero y auxiliar, el Consultor estima en un 60% la remuneración
que obtendría el personal no calificado en ocupaciones a las
que tendría acceso, en el caso de no ser empleado en el
proyecto. Con las consideraciones expuestas, los factores de
corrección aplicados en la estimación de los costos económicos,
son los siguientes:
Cuadro Nº 4-24: Factores de corrección
Aranceles IGV
Rubros Factor
(%) (%)
Material y equipo nacional - 19% 0.84

Material y equipo 15% 19% 0.73
importado 1.00
Mano de obra calificada 0.60
Mano de obra no calificada
Promediados estos factores, el factor para corregir los costos

financieros a económicos es 0.79. Para los costos de
mantenimiento rutinario y periódico, el factor de corrección
hallado es de 0.75 debido a una mayor participación de mano de
obra no calificada.
Los costos FINANCIEROS Y económicos DE LA INVERSION
ASI COMO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO DE LA SITUACION SIN Proyecto Y CON
PROYECTO para el modelo HDM-III se presentan de acuerdo a
los requerimientos del programa , teniendo en cuenta que LOS
PRECIOS PRIVADOS SE DENOMINAN COSTOS
FINANCIEROS Y LOS PRECIOS SOCIALES SE DENOMINA
COSTOS ECONOMICOS, ESTOS VALORES SE MUESTRAN
A CONTINUACION:
Cuadro Nº 4-25: Costos de construcción (inversión) para HDM III
Fuente: Capitulo de Costos y Presupuestos de Obra-HDM-III
149
4.6.4.2 Costos de operación vehicular

Los costos de operación vehicular son presentados a nivel de costos a
precios de mercado o costos financieros y a precios económicos o de
eficiencia. En este caso se han utilizado como fuente aparte de la
información primaria La información contemplada en el EN EL PLAN
INTERMODAL DE TRANSPORTES 2004-2023. Elaborado por el MTC.
PARA SE DEBE CONSIDERAR LA SIGUIENTE INFORMACION
REQUERIDA POR EL HDM III.
4.6.4.2.1 Tipificación de vehículos
La selección de los vehículos típicos del estudio se efectuó a
partir de las encuestas de tráfico, o estudios de conteo vehicular
realizado por el equipo técnico en la zona de influencia del
proyecto.
En consecuencia, identificando las marcas de vehículos de
mayor presencia en los viajes registrados, se han definido los
grupos de vehículos en qué se subdividió el tráfico en la zona de
influencia del proyecto, lo cual se muestra en el siguiente
cuadro.
Cuadro Nº 4-26: Vehículos típicos seleccionados equivalentes para el HDM III
Vehículos considerados
Vehículos Típicos
Modelo HDM-III
1.- Automóvil y camioneta Carro medio
2.- Camioneta rural y micros Utilitarios
3.- Bus interprovincial Bus
4.- Camión liviano dos ejes Camión ligero Diesel
5.- Camión dos ejes Camión mediano
6.- Camión tres ejes Camión mediano
7.- Camión 2S2 Camión Articulado
Fuente: Estudio de Trafico Volumen IV
Los costos operativos vehiculares son determinados por el

Modelo HDM III, y la información requerida por el sub-modelo
se refiere a las características geométricas de la carretera y por
otra, a las características técnicas de los vehículos y a sus
costos elementales, como: precio de los vehículos, de los
neumáticos, de los combustibles, etc.
4.6.4.2.2 Parámetros requeridos de los vehículos

Los datos técnicos corresponden al vehículo tipo seleccionado.
150
Cuadro Nº 4-27: Características básicas por tipo de vehículo
Fuente MTC - HDMIII
4.6.4.2.3 Utilización de vehículos

Para la definición de los parámetros de utilización de vehículos,
se han adoptado los parámetros usados en estudios similares y
aceptados por el MTC -PROVIAS.
Cuadro Nº 4-28: Parámetros de utilización de vehículos
Fuente MTC - HDMIII
4.6.4.2.4 Costos financieros y económicos de los distintos ítems que

intervienen en los costos de operación vehicular
Los costos financieros o precios de mercado, de los vehículos
tipos e insumos que se utilizan en el cálculo de los costos de
operación, son los costos que rigen al mes de julio del 2008.
Los precios económicos son los resultantes de corregir la
principal distorsión que afecta a los precios de mercado o
totales, que corresponden a gastos o intereses generados por
préstamos, sobregiros, perdidas, etc. y demás transferencias
(carga financiera); el cálculo de los factores de ajuste de los
diferentes componentes del costo financiero, se efectúa
eliminando los impuestos directos e indirectos y transferencias
que se encuentren incorporadas.
La determinación de los factores de corrección, se efectuó para
los costos de operación vehicular y tiempo de viaje de
pasajeros
151
Los precios de los vehículos corresponden a unidades nuevas y

cuya fuente fueron las casas distribuidoras.
Cuadro Nº 4-29: Precio financieros y económicos según tipificación de vehículos para HDM III
Descripción del Costo Financiero Costo Económico
Marca
vehículo en US$ en US$
Auto Toyota 20,035 11,855
Utilitario Toyota Hiace 31,399 18,579
Bus Volvo 151,593 89,700
Camión ligero Mitsubishi 2E 116,610 69,000
Camión Medio Volvo 2E 145,763 86,250
Camión Pesado Volvo 3E 174,915 103,500
Camión
Volvo 204,068 120,750
Articulado
Fuente: Empresas Distribuidoras y Concesionarias-Lima
En el rubro de Combustibles, se está considerando para

vehículos ligeros o livianos, el consumo de gasolina de 84
octanos; para todos los demás vehículos se está considerando
que consumen Diesel 2.
Cuadro Nº 4-30: Precio económicos de combustibles para HDM III
Fuente: Estaciones de combustible osinermin-2014-serie histórica tc=2.8
En lo que concierne a lubricantes, se ha tomado dos tipos de

lubricantes, es decir los de mayor consumo masivo, como son:
Petrolube dorado y Petrolube superior.
Los precios de llantas corresponden a los precios de las
distribuidoras y concesionarios.
Cuadro Nº 4-31: Precio de llantas- unidad/dollar
Costo Costo
Descripción
Financiero/Llanta Económico/Llanta
Automóvil(Aro 13) 43 38
Camioneta Rural(Aro 15) 98 85.0
Ómnibus (Aro 20) 315 274
Camión Ligero (Aro 16) 128 111
Camión Mediano(Aro 20) 315 274
Camión Pesado(Aro 20) 398 346
Camión Articulado(Aro 20) 398 346
Fuente: Distribuidoras Lima Caucho- Good Year Julio del 2008.
152
Para el rubro de Mano de obra de mantenimiento, se está

considerando el costo de la mano de obra del mecánico.
Cuadro Nº 4-32: Precio de mano de obra de mantenimiento
Costo Costo
Descripción-
Financiero- económico-
Mantenimiento
US$/ Hora US$ /Hora
Vehículos ligeros 2.24 2.04
Vehículos
2.58 2.35
Pesados
Tipo de cambio Julio del 2008: S/. 2.85 / US$.
Para el rubro de mano de obra de tripulación, se identificó el

costo a través de la modalidad de remuneración mensual. Para
el caso de automóviles, no se considera la remuneración del
chofer, por cuanto, el costo correspondiente ya se ha imputado
en el rubro costo de tiempo de viaje del propietario de vehículo.
4.6.4.2.5 Costo de tiempo de pasajeros
El costo de tiempo de viaje de los pasajeros se ha estimado
para vehículos ligeros de pasajeros y para los ómnibus y solo
los derivados de viajes de pasajeros por motivos de trabajo que
incluye motivo de comercio.
Para esta estimación, se determinaron previamente los costos
horarios de tiempos, considerando los promedios de
remuneraciones respectivos. Para ello se utilizó la información
oficial del INEI.
Cuadro Nº 4-33: Costo de tiempo de pasajeros por tipo de vehículo (US$)
Camión Camión Camión Camión
Rubro Auto Utilitario Bus
2E liv. 2E med. 3E artic.
Tiempo Pasajero (M/pa-hr) 1.2 1.2 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60
Tiempo Carga (M/veh-hr) 0.00 0.00 0.00 0.01 0.02 0.03 0.05
Fuente: Elaboración propia HDM III
4.6.4.2.6 A precios Financieros

Comprende los costos que incluyen las cargas tributarias de los
vehículos como de los diversos insumos que utilizan para su
operación y son presentados en LOS CUADROS SIGUIENTES:
incluyendo la mano de obra de la tripulación y del mantenimiento
vehicular.
También se ha considerado las características técnicas de
utilización y de operación de cada tipo de vehículo para los
cálculos de depreciación, interés, y los costos de la tripulación,
entre otros.
Para el caso de los costos de los combustibles y lubricantes se
han utilizado los precios económicos con una tasa de cambio
actualizada de S/. 2.8 Nuevos soles por cada dólar.
153
4.6.4.2.7 A precios económicos o de eficiencia

Los costos económicos o de eficiencia se establecen
deduciendo a los precios de mercado o financieros las
transferencias al Sector Público, tales como: impuestos,
aranceles de aduana y otros derechos, así como los subsidios.
Para la conversión de costos financieros a económicos se han
utilizado los factores que se muestran en el Cuadro siguiente:
Cuadro Nº 4-34: Factores de conversión a costos económicos de costos de operación
vehicular
Insumo Factor
Vehículos 0.69
Llantas 0.85
Gasolina 0.66*
Diesel Nº2 0.66*
Lubricantes 0.87
Mano de Obra - Tripulación 0.91
Mano de Obra - Mantenimiento 0.91
Fuente: OPP MTC
* Directiva N° 001-2001-EF-68.01, Ley N° 27293
Aplicados estos factores se obtienen los costos de operación

vehicular a precios económicos se presentan en el Cuadro
siguiente:
Cuadro Nº 4-35: Costos económicos de vehículos e insumos (US$)
Utilita Camión Camión Camión Camión
Rubro Auto Bus
rio 2E Liv. 2E Med. 3E Artic.
Fuente: Capitulo de Costos y Presupuestos de Obra-HDM-III - INTERMODAL DE TRANSPORTES 2004-2023
154
ESTA INFORMACION EN SU CONJUNTO CONSTIUYEN LOS

PARAMETROS DE VEHICULOS REQUERIDOS PAR SU
INGRESO EN EL PROGRAMA HDM-III. TAL COMO SE
MUESTRA A CONTINUACION:
Cuadro Nº 4-36: Parámetros de vehículos requeridos para su ingreso en el programa HDM-III
Fuente: HDM-III Elaboración propia
4.6.4.3 Costos Financieros de mantenimiento

Para introducir la información al modelo de evaluación, los costos de
mantenimiento se calculan aplicando los costos unitarios de las
actividades involucradas en cada política a las cantidades de obra que
son proyectadas endógenamente con las ecuaciones del sub-modelo de
deterioro. Los costos unitarios financieros, considerados para la carretera
del proyecto, se resumen en el Cuadro siguiente, asimismo Para la
conversión de costos financieros a los Costos Económicos de
Mantenimiento se consideró el factor de 0.75 ya descrito anteriormente:
155
Cuadro N° 4-37: Costos financieros y económicos de mantenimiento (En USD)
Fuente: Datos de Entrada HDM-III y Anexos de costos de operación y mantenimiento del PIP
4.6.4.4 Políticas de construcción HDM- III

Se refiere a las caracteristicas planteadas en las alternativas de ingenieria
tanto para la alternativa de pavimentacion identificada en el perfil de
carpeta asfaltica de la via a intervenir. A eelo se asociaciaran una serie de
politicas de mantenimeinto para evaluar la rentabilidad de la via a
intervenir definiedo una serie de estategias, las que seran comparadas
con la situacion actual de la via. Estas estrategias se muestran en el
cuadro siguiente:
Cuadro Nº 4-38: Definición de estrategias HDM-III
Fuente: Equipo tecnico / HDM-III
156
Dichas caracteristicas se muestran en los datos requeridos por el modelo

HDM-III y tienen su fuente en los estudios basicos de ingenieria
desarrollados.
Se debe tener en cuenta que se estima que la elaboracion del expediente
tecnico se realizara en lo que resta del año 2014, mientras que las obras
para los tramos a intervenir se ejecutaran a partir del 2015. Por tanto, el
inicio de operaciones se preve para el año 2016 y la operación hasta el
año 20 en cuyo termino se estima un valor residual de 20%.
4.6.4.5 Políticas de mantenimiento
El cálculo de los costos de mantenimiento se efectúa cubriendo diferentes
políticas de mantenimiento, combinando actividades de carácter rutinario
y periódico. Se definieron dos políticas de mantenimiento para la situación
"con proyecto" y una para la situación "sin proyecto", de acuerdo a la
metodología establecida para el uso del HDM III. En este caso de análisis
se trata de una vía pavimentada. Por ello se han identificado las
siguientes políticas:
Cuadro Nº 4-39: Políticas de mantenimiento para caminos pavimentados (Carpeta asfáltica y
TSB)
Política Descripción
Política 1 Constituye la alternativa base de comparación, define las
algunas medidas para que la carretera facilite el tránsito de los

vehículos, permitiendo además, la comparación para la
determinación de los beneficios del proyecto.
Consiste en no ejecutar el proyecto; en este caso, al tratarse de
una carretera no pavimentada, se aplica las respectivas acciones
de mantenimiento rutinario y periódico.
Política 2 Luego del mejoramiento de la carretera con Carpeta Asfáltica de
20 años de vida del proyecto, un bacheo programado anual de 50

m2 por cada km de vía, sellado programado de 10 mm de espesor
cada 4años como parte del mantenimiento periódico sin refuerzo
programado.
Política 3 Luego del mejoramiento de la carretera con Carpeta Asfáltica de
20 años de vida del proyecto, un bacheo programado al 100% del

área dañada, sin sellado programado de 10 mm de espesor cada
4años como parte del mantenimiento periódico ni refuerzo
programado.
Política 4 Luego del mejoramiento de la carretera con Carpeta Asfáltica,
efectuar un mantenimiento rutinario permanente durante los 20
años de vida del proyecto, un bacheo programado anual de 100
m2 por cada km de via, sellado programado de 10 mm de espesor
cada 4 años y un refuerzo programado de 25 mm de espesor a
157
Política Descripción
ejecutarse cada 4 años.
Política 5 Luego del mejoramiento de la carretera con Carpeta Asfáltica,
efectuar un mantenimiento rutinario permanente durante los 20
años de vida del proyecto, un bacheo al 100% del área dañada,
sellado de 10 mm como respuesta a la condición cuando el área
dañada supere el 10% del área total y un refuerzo de de 25 mm
como respuesta a la condición cuando el IRI llegue a 3.
158
CAPITULO V
EVALUACION DEL PROYECTO
Evaluacion Social Análisis de Sensibilidad Sostenibilidad - Impacto Ambiental -
Selección de Alternativas - Organización y Gestión - Cronograma de Ejecución del
Proyecto - Matriz de Marco Lógico
. EVALUACION
5.1 Evaluación social
Al construir y mantener una red de carreteras, las autoridades deben elegir una opción
de entre varias alternativas en las cuales se consideran las condiciones iniciales del
pavimento, alineamientos de la(s) vía(s), frecuencia y tipo de las rutinas de
mantenimiento rutinario y periódica, las características de los vehículos y los pesos limite
permitidos.
Todo esto tiene una importante influencia en los costos de operación vehicular y el
transporte de carga y pasajeros. Las alternativas para el diseño y posterior
mantenimiento son muchas y las decisiones que se tomen influyen de manera directa en
los costos de inversión y operación.
De esta manera, una tarea fundamental es la de predecir en forma acertada el conjunto
de costos compuesto por construcción y mantenimiento, así como los costos para los
usuarios (operación vehicular y tiempo) como una función de las variables anteriormente
enunciadas: condiciones de vía (características geométricas y geotécnicas) y estrategias
de mantenimiento principalmente; y si se desea, considerando también aspectos de tipo
ambiental y de seguridad como condiciones exógenas.
159
Para el cálculo de los costos de una alternativa es fundamental tener conocimiento de

los efectos económicos de diversos aspectos como son: terreno, clima, tráfico,
comportamiento de conductores y condiciones económicas.
Para seleccionar entre varias alternativas, la de mejor rendimiento económico, se debe
tener suficiente capacidad para realizar en forma rápida todos los cálculos y
comparaciones de los costos y beneficios de las alternativas.
EI modelo HDM III (Highway Design and Maintenance Standards Model), desarrollado
por el Banco Mundial, es usado para realizar comparaciones y evaluaciones económicas
de diferentes opciones que se puedan plantear para una vía que se pretenda rehabilitar
o construir, y más aún para un grupo de vías (red vial), en la cual se pueden considerar
diferentes estrategias en diferentes momentos.
EI modelo permite conocer los costos y beneficios totales involucrados para una o varias
alternativas, año por año, para un periodo no mayor a 30 años, descontando a unas
tasas de interés los valores futuros y realizando las comparaciones en términos de tasa
interna de retorno (TIR), valor presente neto (VPN) y beneficios en el primer año,
considerando moneda constante a precios de un año base.
5.1.1 Estimación de beneficios
La materialización del proyecto, permitirá obtener beneficios cualitativos y
cuantitativos o económicos:
5.1.1.1 Beneficios cualitativos
Referido a las descripciones de las personas entrevistadas, con el fin de
lograr interpretaciones fidedignas del significado que tiene la
concretización del presente proyecto, entre estos están:
- Contar con una adecuada infraestructura vial, necesaria para mejorar
el acceso a servicios básicos como educación, salud y otros
requeridos en el área de influencia.
- Reducir los costos de transporte de personas y mercancías por la
mejora en las condiciones de transitabilidad de la via.
- Incrementar el nivel de comercialización y competitividad al conjunto
de la economía distrital, provincial y regional.
- Ahorrar gastos de mantenimiento de las vías mejoradas.
- Garantizar la transitabilidad permanente para los usuarios en la red vial
vecinal, departamental ubicados en el ámbito del distrito de Locumba y
la provincia de Jorge Basadre, permitiendo articularse con la red
nacional.
- Incremento de la afluencia turística a la zona del proyecto.
- Incrementar la producción y productividad en el ámbito del proyecto, ya
que permitirá mejorar la relación vial entre los centros poblados.
- Constituir un anillo vial articulador e integrador con gran potencial
económico de la región de Tacna que pase por la Provincia Jorge
Basadre..
160
5.1.1.2 Beneficios cuantitativos

Referido al aspecto económico y cuantificable atribuible al presente
proyecto; está comprendido por el incremento de los excedentes del
transportista, del pasajero, del dueño de carga y del gobierno.
- Excedente del transportista: .Esta referido a la reducción de los
costos de operación vehicular de los vehículos que transitan
actualmente y los que transitaran posteriormente cuando se mejore la
carretera.
- Excedente del pasajero: Este referido a la reducción en los tiempos
de viaje debido a que con el proyecto los vehículos podrán recorrer a
una mayor velocidad y/o acortar distancia. Las velocidades mejoran
cuando se mejora la geometría, pavimentos y señalización de la
carretera.
- Excedente del dueño de carga: Se refiere a los menores costos de
inventarios que enfrentaran los productores y comerciantes cuando
sus bienes transportados lleguen a tiempo a los mercados donde se
tranzan. Este excedente también se denomina costos por retener
carga.
- Excedente del gobierno: El gobierno o sector público ya sea
Nacional, Regional o Local también se beneficia cuando observa que
los costos de manutención de sus carreteras disminuyen cuando se
realizan obras de rehabilitación y mejoramiento. Por tanto, la
disponibilidad de recursos se liberaliza para orientarlos a otros
proyectos
La siguiente figura presenta una ilustración del cálculo de beneficios para
el tránsito normal, y generado:
Grafico Nº 5-1: Calculo de beneficios
Excedente del Consumidor

Usuarios Antiguos = (c1-c2) x T1
Beneficios Totales
=
Costo
Generalizado +
Nuevos Usuarios = ½ x (T2-T1) x (C1-C2)
C1
C2
Curva de Demanda Lineal
T1 T2 Viajes
Fuente: Modelo de Evaluación Económica-RED
161
El modelo HDM-III presenta limitación en cuanto a la determinación de

benéficos, Estos están basados principalmente en los ahorros de COV y
en los ahorro de Tiempo de tiempo de los Usuarios (Transporte de carga y
pasajeros) en base al IMD identificado con el respectivo estudio de
tráfico.. Sin embargo, permite incorporar al flujo económico de la
evaluación del PIP una serie de externalidades identificadas como
beneficios exógenos.
5.1.1.3 Beneficios, externalidades y beneficios exógenos
Como se indicó el Modelo HDM-III, permite considerar en el análisis
mejoras en la seguridad vial e Incluir en el análisis otros beneficios (o
costos) tales como aquellos relacionados con tránsito no motorizado,
servicios sociales e impactos ambientales; la determinación de estos otros
beneficios netos para el proyecto se determinan por separado.
Para la determinación de estos beneficios se ha tenido presente el estudio
Inversión en Infraestructura en el Perú: IMPACTO Y ALTERNATIVAS, en
el que se analiza la infraestructura y la competitividad en el Perú, en este
documento se señala que según un estudio del Banco Mundial para
América Latina, se debe enfatizar en mejorar y extender los servicios de
infraestructura, por cuanto dicha focalización o esfuerzo tiene un enorme
impacto en el crecimiento económico.
Los servicios de infraestructura son un factor crítico para la producción de
bienes y servicios, y afectan de manera muy significativa la productividad,
los costos y la competitividad de las economías. Por ejemplo, la calidad
de las carreteras, los puertos y los sistemas de telecomunicaciones son
una determinante clave de los costos logísticos. En América Latina, estos
oscilan entre 15% en Chile y 30% en el Perú, mientras que el promedio se
sitúa en aproximadamente 9% para los países de la Organización para la
Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE).
La infraestructura genera empleo, mejora la competitividad de un país y la
calidad de vida de sus habitantes. El desarrollo de la infraestructura
origina externalidades positivas, que permiten a las empresas ser más
eficientes, competitivas y contribuir al desarrollo económico; no obstante,
lo más resaltante es que estos efectos se prolongan en el mediano y largo
plazo. Por ello, muchos especialistas coinciden en que la mejor política
económica para combatir el ciclo económico es la inversión en
infraestructura.
Organismos como el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional
(FMI) señalan la importancia de la inversión en infraestructura e indican
las medidas necesarias para alcanzar los Objetivos del Milenio, entre los
que se encuentran el combatir la pobreza y alcanzar un mayor desarrollo.
Al respecto, sugieren que es necesario un incremento sustancial de las
inversiones, en este sentido, sostienen que los países de ingreso bajo y
mediano bajo deberían duplicar sus inversiones en infraestructura (se
considera tanto la inversión como los gastos de operación y el
mantenimiento).
162
Asimismo, el PROYECTO PERÚ, creado mediante Resolución Ministerial

N° 223-2007-MTC-02, modificada por Resolución Ministerial N° 408-2007-
MTC/02, es un programa de infraestructura vial diseñado para mejorar las
vías de integración de corredores económicos, conformando ejes de
desarrollo sostenido con el fin de elevar el nivel de competitividad de las
zonas rurales, en la Red Vial Nacional, Departamental y Vecinal. Se basa
en la política del Sector Transportes aprobada mediante Resolución
Ministerial Nº 817-2006- MTC/09 de fecha 07 de noviembre del 2006, que
precisa que la infraestructura de transporte
sino el medio adecuado para que se realicen servicios de transporte
Este programa permite desarrollar una cultura preventiva, con el fin de

evitar el deterioro prematuro de las vías a través de intervenciones
rutinarias y periódicas de manera oportuna. Que significan en la práctica,
la actuación permanente del estado para mantener la carretera en
óptimas condiciones de transitabilidad (política que no ha sido aplicada en
la vía en estudio).
Cambiando el concepto tradicional de trabajo, de actuar para reparar lo
dañado por el concepto de actuar para evitar que se dañe, haciendo
prevalecer de esta manera en las instituciones las acciones preventivas
frente a las acciones correctivas. Permitiendo con ello generar las
siguientes ventajas:
- Menores intervenciones en rehabilitaciones.
- Mejor planificación de las inversiones en la infraestructura vial.
- Permite el crecimiento paulatino de las carreteras, según sus
necesidades, de acuerdo al aumento de tránsito.
- Permite la generación de nuevas tecnologías aplicadas a la
conservación vial.
- Reducen los conflictos por exclusión social por contar con carreteras
en buenas condiciones.
Estas consideraciones se han tenido presente al proponer el tipo de
intervención en la vía en estudio. Con ello se ha procedido a la
Identificación de las externalidades de las inversiones en infraestructura
de transporte.
El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) define las externalidades
positivas como los beneficios generados a terceros por la interacción con
los beneficiarios directos de los proyectos, por ello, es de esperar que sus
efectos se extiendan al país como un todo. A continuación, se identifican
los principales beneficios directos e indirectos (externalidades positivas),
que genera la implementación de proyectos de inversión en
infraestructura de Transporte:
- Beneficios directos.- Se reconoce las siguientes fuentes de
beneficios directos en un proyecto vial, las cuales están referidas a la
medición de beneficios en el sistema de transporte:
163
Reducción de los costos de operación vehicular, relacionada al tipo

de superficie de la carretera.
Ahorro en el tiempo de viaje de los pasajeros.
Disminución de accidentes de tránsito.
Mejora en la calidad de los servicios.
Incremento de la seguridad en el transporte
Disminución en las mermas de productos perecibles.
Mayor accesibilidad.
De esto beneficios directos identificados el programa RED valora
directamente los COV; Ahorro en el tiempo de pasajeros, Disminución
de accidentes de tránsito y seguridad vial y el costo de carga retenida.
- Beneficios indirectos.- Los beneficios indirectos son todos aquellos
que se producen por la puesta en operación del proyecto y son
distintos de los percibidos directamente por los usuarios de las
carreteras. Los beneficios indirectos de la infraestructura de
transportes son:
Mejoras en el medio ambiente.
Incentivos para el incremento de la producción de algunas
actividades.
Potencial desarrollo comercial y turístico.
Mayor posibilidad de desarrollo de las ciudades interconectadas.
Creación de puestos de trabajo por el incremento de la actividad
económica.
Genera mayor competitividad de los productores.
Revalorización de inmuebles colindantes o cercanos a la nueva
infraestructura
Estas consideraciones son importantes puesto que el departamento de
Tacna, se ubica como el décimo departamento con una tasa de
inmigración de 1.9%, que se ubica principalmente en la capital del
departamento y no favorece un adecuado desarrollo territorial debido a la
falta de infraestructura de servicios en ciudades intermedias, las mismas
que se encuentran en un nivel de estancamiento socioeconómico.
Considerando estos supuestos, se han determinado como beneficios
indirectos asociados al proyecto vial las siguientes externalidades
positivas:
- Externalidad por Impactos en el empleo en términos de Empleo Anual
Equivalente a la economía local
- Externalidad ahorro de costos de tiempo por usuario de tipo de
transporte por Incremento de Turistas.
A continuación se muestra el sustento para la determinación de las
externalidades mostradas:
164
5.1.1.3.1 Externalidad por impactos en el empleo en términos de

empleo anual equivalente a la economía local
De acuerdo a la revisión de bibliografía la realización de un
proyecto de inversión contempla la generación de empleo tanto
en la etapa de ejecución como en la operación. Este empleo
puede ser directo e indirecto, siendo de importancia su
cuantificación para una mejor valoración de los impactos del
proyecto.
En la etapa de ejecución normalmente se genera empleo directo
e indirecto, este empleo tiene la característica de ser transitorio
o temporal, especialmente vía construcción de infraestructura.
En el caso que nos ocupa la construcción de la infraestructura
vial generara empleo directo por la construcción propia de la vía
mientras dure su periodo de ejecución.
El empleo indirecto es el que se origina por los estímulos que
tiene la ejecución del proyecto de inversión sobre otros sectores
económicos, especialmente, vía requerimientos de insumos. Por
ejemplo, la construcción de la vía o carretera genera empleo
indirecto a través de la demanda de materiales de construcción,
o sea, el empleo incremental asociado a la producción de
materiales de construcción requeridos por el proyecto.
En la etapa de operación, la generación de empleo tiene la
característica de ser permanente, a través de las acciones de
mantenimiento actividades que son cíclicas manteniéndose sin
embargo su característica general de continuidad. En esta etapa
el proyecto también genera empleo directo e indirecto.
El empleo a generar por los proyectos de inversión se expresa
en términos del total de días/hombres programados a laborar;
pero además, el empleo se expresa en términos de empleo
anual equivalente, indicador que de acuerdo con el Ministerio del
Trabajo es el resultado de dividir el total de días/hombre entre
280 días hábiles.
La Metodología Sugerida
Para el cálculo del empleo anual equivalente de cualquier
proyecto de inversión deberá tomarse en cuenta la relación
siguiente:
Empleo Anual Equivalente = (FT x Tn x Coef de Empleo por Mes)/
Coef. de Empleo por Año
Dónde:
FT = Fuerza de Trabajo
Tn = Término de Tiempo
Coef. de Empleo por mes en D/H = días hombres.
DE LA CARRETERA RUTA NRO TA-563, TRAMO EMPALME

165
PE-1S (CAMIARA) - VILLA LOCUMBA, DISTRITO DE

LOCUMBA, PROVINCIA DE LOCUMBA, PROVINCIA DE
JORGE BASADRE - TACNA, por parte de la Municipalidad
Provincial Jorge Basadre (Gobierno Local), se ha estimado un
periodo de ejecución física de la obra de 12 meses, cuya
inversión estimada es de S/. 20,306,262.26 Nuevos Soles
(VEINTE MILLONES TRESCIENTOS SEIS MIL DOSCIENTOS
SESENTA Y DOS Y 26/100 NUEVOS SOLES), siendo los
gastos de mano de obra, en todos sus componentes de S/.
1,031,028.06 Nuevos Soles que representan el 5% del total del
proyecto debiéndose contratar con dicho monto el personal
siguiente:
Cuadro Nº 5-1: Insumos - mano de obra requerida para el proyecto
563,
TRAMO EMPALME PE-1S (CAMIARA) VILLA LOCUMBA,
Obra 602010
DISTRITO DE LOCUMBA, PROVINCIA JORGE BASADRE
Subpresupuesto 3 CARRETERA CAMIARA-VILLA LOCUMBA

Fecha 15/05/2014
Lugar 230101 TACNA-JORGE BASADRE-LOCUMBA
Precio
Código Recurso Unidad Cantidad Parcial S/.
S/.
101010003 OPERARIO hh 5834.5147 17.27 100,762.07
101010004 OFICIAL hh 12,331.52 14.65 180,656.71
101010005 PEON hh 49,638.89 13.19 654,736.99
101010007 CAPATAZ hh 4,734.26 19.00 89,950.88
101030000 TOPOGRAFO hh 306.0578 16.08 4,921.41
1,031,028.06
Fuente: Presupuestos del Proyecto - Evaluación económica- Elaboración Propia
Con ello se ha determinado que para el periodo de ejecución de

la vía (12 meses) se requerirán para el proyecto de manera
continua 11 trabajadores y/o como puestos de trabajo como
MDOC y 18 trabajadores como MDONC, tal como se muestra a
continuación:
Cuadro Nº 5-2: Calificación de la mano de obra requerida para el proyecto
Recurso Calificación Cantidad

Operario MDOC 3.00
Oficial MDOC 5.00
Peón MDONC 18.00
Capataz MDOC 2.00
Topógrafo MDOC 1.00
TOTAL 29.00
MDOC 11.00
MDONC 18.00
Fuente: Presupuestos del proyecto - Evaluación económica- Elaboración Propia
166
Con estos datos se ha procedido a determinar, la cantidad de

Empleos Anuales Equivalentes (E.A.E), estimando que el
proyecto generara durante su etapa de inversión (ejecución de
obra) la cantidad de 16.92 E.A.E. con un costo para el estado de
S/. 1,200,027.32 Nuevos Soles para generar 01 puesto de
trabajo en el proyecto propuesto. Tal como se muestra en el
cuadro siguiente:
Cuadro Nº 5-3: Resumen generación de empleo anual equivalente (etapa de ejecución)
Nivel de Número de Total días h/real Total E.A.E
calificación trabajadores
MDONC 18.00 2,940.84 10.50
MDOC 11.00 1,797.18 6.42
Técnicos Básicos 0.00 0.00 0.00
Técnicos 0.00 0.00 0.00
superiores
Profesionales 0.00 0.00 0.00
Total 29.00 4,738.02 16.92
Costo de generación de un puesto de empleo anual equivalente (Nuevos soles)
Nombre del Costos en unidades Empleo pleno Costo por puesto
proyecto generado pleno
CARRETERA TA- 20,306,262.26 16.92 1,200,027.32
563
Fuente: Presupuesto del proyecto Insumos- Evaluación económica- Elaboración Propia.
Del mismo modo, para la etapa de operación y mantenimiento

prevista en el proyecto, como mantenimiento periódico y
rutinario, se ha estimado lo siguiente:
Cuadro Nº 5-4: Resumen generación de empleo anual equivalente (mantenimiento rutinario)
Nivel de calificación Número de trabajadores Total días h/real Total E.A.E
MDONC 19.00 3,104.22 11.09
MDOC 9.00 1,470.42 5.25
TOTAL 28.00 4,574.64 16.34
Costo de generación de un puesto de empleo anual equivalente (nuevos
soles)
Nombre del proyecto Costos en unidades Empleo pleno generado Costo por puesto pleno
CARRETERA TA-563 317,927.81 16.34 19,459.41
Fuente: Presupuesto del proyecto Insumos- Evaluación económica- Elaboración Propia.
De acuerdo al cuadro anterior, el proyecto generara la cantidad

de 16.34 Empleos Anuales Equivalentes (E.A.E), durante las
acciones de Mantenimiento Rutinario en las cuales se invertirán
S/. 317,927.81 Nuevos soles, con un costo para el estado de
S/.19,459.41 Nuevos Soles para generar 01 puesto de trabajo
en el proyecto propuesto.
167
Del mismo modo y como se muestra a continuación, el proyecto

generara la cantidad de 21.59 Empleos Anuales Equivalentes
(E.A.E), durante las acciones de Mantenimiento Periódico en las
cuales se invertirán S/. 428,768.62 Nuevos soles con un costo
para el estado de S/. 19,860.05 Nuevos Soles para generar 01
puesto de trabajo en el proyecto propuesto.
Es necesario señalar que el poco empleo aparente generado se
debe a que tanto en la etapa de inversión y en esta actividad se
hace un mayor uso intensivo de maquinaria, razón por la cual se
aprecia una alta inversión por puesto de empleo generado. Ver
cuadro siguiente:
Cuadro Nº 5-5: Resumen generación de empleo anual equivalente (mantenimiento periódico)
Nivel de calificación Número de trabajadores Total días h/real Total E.A.E
MDONC 25.00 4,084.50 14.59
MDOC 12.00 1,960.56 7.00
Técnicos básicos 0.00 0.00 0.00
Técnicos superiores 0.00 0.00 0.00
Profesionales 0.00 0.00 0.00
Total 37.00 6,045.06 21.59
Costo de generación de un puesto de empleo anual equivalente (nuevos
soles)
Nombre del proyecto Costos en unidades Empleo pleno generado Costo por puesto pleno
CARRETERA TA-563 428,768.62 21.59 19,860.05
Fuente: Presupuesto del proyecto Insumos- Evaluación económica- Elaboración Propia
Se ha tomado en consideración la valoración de esta

externalidad positiva debido a que la falta de empleo, genera
constantes movilizaciones sociales, los que según la defensoría
del pueblo, son llevados a cabo por parte de pobladores
agrupados en gremios de Trabajadores, principalmente de
construcción civil en situación de desocupación, quienes
claman por el inicio de ejecución de obras por parte de las
instituciones públicas como fuentes de trabajo las cuales
permitirán laborar a cientos de padres de familia. Esta situación
se gráfica en la imagen adjunta.
168
Fotografía Nº 5-1: Población que claman por el inicio de ejecución de obras como fuentes de
trabajo
En base a lo expuesto anteriormente e ha identificado que los

beneficios o externalidad por Impactos en el empleo en términos
de Empleo Anual Equivalente a la economía local, están
representados por los gastos destinados a la mano de obra
durante el horizonte de vida de vida del PIP con ello se tiene lo
siguiente:
Cuadro Nº 5-6: Externalidad por impactos en el empleo en términos de empleo anual
equivalente a la economía local
Beneficios de mano de obra/etapa S/. Nuevos Soles U$ Dolar (Miles) E.A.E
Inversión 1,031,028.06 368.22 16.92
Mantenimiento rutinario 95,378.34 34.06 16.34
Mantenimiento periódico 128,630.59 45.94 21.59
Fuente: Presupuesto del proyecto Insumos- Evaluación económica- Elaboración Propia
Con ello la proyección de estos beneficios o externalidad por

Impactos en el empleo en términos de Empleo Anual
Equivalente a la economía local, para su empleo en el HDM-III
se muestran a continuación considerando la tasa de
actualización del 9%.Con ello se tiene lo siguiente:
169
Cuadro Nº 5-7: Externalidad por impactos en el empleo en términos de empleo anual

equivalente a la economía local
Horizonte Externalidades por generación de
Ítem de empleo expresado en U$ Dólar
evaluacion (Miles)
01 2015 368.22
02 2016 34.06
03 2017 37.13
04 2018 40.47
05 2019 59.49
06 2020 48.08
07 2021 52.41
08 2022 57.13
09 2023 83.98
10 2024 67.87
11 2025 73.98
12 2026 80.64
13 2027 118.54
14 2028 95.81
15 2029 104.43
16 2030 113.83
17 2031 167.33
18 2032 135.24
19 2033 147.42
20 2034 160.68
Fuente: Evaluación económica- Elaboración Propia
5.1.1.3.2 Externalidad por incremento de usuarios por modo de

transporte por turismo religioso
La problemática de un proyecto de transportes gira en torno a la
facilitación de la movilidad ya sea de personas o de carga. En el
tema del turismo como se ha mencionado anteriormente es
importante facilitar el acceso a las personas hacia zonas que
permitan la explotación de recursos turísticos con un excelente
potencial en el área de influencia del proyecto.
En tal sentido, el turismo constituye una actividad social y
económica que involucra un desplazamiento individual o
colectivo de las personas, de un lugar habitual de residencia a
otro temporal, con la finalidad de satisfacer necesidades
culturales, de esparcimiento o de aventura (Ramírez-Gastón,
1997). Esta actividad resulta importante para la economía de un
país o región por el aporte económico a través de la
redistribución de ingresos, y su contribución en la generación de
múltiples fuentes de empleo a bajos niveles de inversión, así
170
como también para el Estado como fuente generadora de

divisas (Ramírez-Gastón, 1997 y Chacaltana, 1999).
El turismo, por tanto, representa una alternativa real y potencial
de desarrollo por sus reconocidos beneficios en el área
económica, ambiental y social; siendo la Cuenta Satélite de
Turismo la que se preocupa por el impacto económico del
turismo.
Según el estudio de mercado denominado
tienen las siguientes definiciones:

- Turismo: Se describe como las actividades que realizan las
personas durante sus viajes y estancia en lugares distantes
al de su entorno habitual, por un periodo de tiempo
consecutivo inferior a un año, con fines de ocio, por
negocios y otros motivos, no relacionados con el ejercicio
de una actividad remunerada en el lugar visitado.
- Turismo interno: Se denomina al que realizan los residentes
de un país que viajan únicamente dentro de ese mismo
país y cuya finalidad principal del viaje no es ejercer una
actividad remunerada.
- Turista: Toda persona que se desplaza a un lugar distinto al
de su entorno habitual, que permanece una noche por lo
menos y no más de un año, en un medio de alojamiento
colectivo o privado en el lugar visitado y cuya finalidad
principal del viaje no es el de ejercer una actividad que se
remunere en dicho lugar.
Por tanto, salir a conocer nuevos lugares, culturas, relacionarse
con gente de otras ciudades o regiones tiene efectos positivos
en las personas, es decir, estar en contacto con la naturaleza,
visitar museos, monumentos y en general cambiar del entorno
en el que se vive habitualmente deja en muchos de nosotros
una sensación de beneficio, como el haber ganado algo y el
haber tenido una experiencia que cambie nuestras vidas.
Son estos beneficios los que buscamos cuando hacemos
turismo interno, en donde el bienestar mental, físico y espiritual
son necesarios en nuestra vida diaria, permitiendo el
fortalecimiento de los lazos que compartimos con la familia y los
amigos, saliendo de la rutina. Además, las múltiples actividades
turísticas que se pueden realizar, permiten encontrar también
estos beneficios, que a su vez genera empleo y crecimiento
económico a muchas personas en todas las regiones del país.
Tacna ha definido su vocación turística en función de su
condición de ciudad de frontera con una importante actividad
comercial, condición que está siendo mejor aprovechada, con el
desarrollo de productos nuevos como el turismo de salud. Sin
171
embargo, capta volúmenes de viajeros extranjeros, que

representan el 1,3% del total nacional. En cuanto a viajeros
nacionales, recibe 1,6% del total nacional. Esta situación
aunada a que aún no se ha logrado definir su oferta y es la
región que aún permanece en una etapa inicial, factor que
constituye una limitante para su desarrollo turístico.
La deficiencia en la transitibilidad de la vía en la zona de estudio
se constituye en factor limitante que no dinamiza la actividad
turística en la zona alto-andina de la región de Tacna.
A nivel mundial, y en el tiempo, el turismo es un sector
económico en auge debido a los beneficios económicos que
lleva consigo, tal es el caso de países como España y Francia,
cuyas economías dependen íntegramente del turismo (Vellas,
2004). En el Perú, el departamento de Cuzco depende
económicamente de la actividad turística.
En este sentido, el proyecto que conlleva a la mejora de la vía
recomienda también otro tipo de acciones que hagan necesaria
la elaboración de planes de competitividad y mercadeo que
posibiliten el incremento del gasto turístico, mediante la
expansión de la demanda y la extensión de los promedios de
permanencia.
Según el último estudio Perú: Turismo Interno, a partir de la
Encuesta Nacional de Viajes de los Residentes elaborado por el
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), el gasto
promedio por turista interno es de alrededor de 330 nuevos
soles (5.6 noches de permanencia) y el gasto promedio del
excursionista interno es de 80 soles.
En la localidad de Locumba se lleva se cuenta con un recurso
turístico muy importante el mismo que recibe una gran afluencia
de visitantes (Turistas) anualmente especialmente durante todo
el mes de setiembre. Este recurso turístico es la FESTIVIDAD
RELIGIOSA DEL SEÑOR DE LOCUMBA, en la que miles de
peregrinos se congregan en el Santuario, generando así gran
afluencia de medios de transporte públicos y privados, que
acceden a la localidad por la vía denominada TA563, analizada
en el presente PIP. La masiva concurrencia de fieles y el uso
masivo de medios de transporte, se pueden apreciar en las
siguientes imágenes:
172
Fotografía Nº 5-2: Festividad religiosa del Señor de Locumba
La Festividad del Señor de Locumba/ Santuario Señor de Locumba durante el mes de setiembre
congrega a devotos que llegan de ciudades como Lima, Arequipa, Moquegua, Ilo, Tacna. Asi como,
de las localidades de Arica, Iquique, Antofagasta, etc del vecino país de Chile. Razon por la que en el
mes de setiembre las Instituciones y población en general se prepara para acoger a los visitantes
(turistas nacionales, extranjeros y excursionistas) y brindarles una adecuada prestación de servicios.
La Municipalidad Provincial Jorge Basadre por los días de festividad alquila un área para ser
destinado como parqueo y estacionamiento y que llega a ser abarrotado por la numerable cantidad de
vehículos que se concentran en Locumba
Los visitantes (turistas nacionales y extranjeros y excursionistas) realizan largas colas para abordar
los ómnibus, minibús o colectivos que los llevaran a las ciudades de donde proceden.
Fuente: Municipalidad Provincial Jorge Basadre
173
El recurso turístico está abierto a los visitantes a partir de las

8:00 am hasta las 7 pm todos los días de la semana y se
programan ACONTECIMIENTOS religiosos durante todo el mes
de setiembre. Su calidad como recurso turístico se aprecia en el
siguiente cuadro:
Cuadro Nº 5-8: Recurso turístico festividad del Señor de Locumba
F
u UBICACIÓN (*): Región Tacna. Provincia Jorge Basadre. Distrito Locumba
e
n CATEGORIA (*): 5. Acontecimientos Programados
t
e
TIPO (*): 5.c. Fiestas
: SUB TIPO (*):Fiestas Religiosas
M
u
n
i
c
i
p
a
l
i
d
a
d
P
r
o
v
i
n
c
i DESCRIPCIÓN
a
l
Santuario Diocesano del Señor de Locumba (589 m.s.n.m.)
J
o
Ruta Villa Locumba
r Región Costa
g
e
La fiesta se celebra cada 14 de setiembre desde 1776.
B
a
La festividad del Señor de locumba reúne a peregrinos de distintas partes del Perú, Es
s visitado durante todo el año por turistas y danzantes de las diferentes sociedades de
a
d
bailes religiosos. Partiendo desde la Ciudad de Tacna en la fiesta central (14 setiembre)
r miles de fieles llegan al Santuario, en bus * (1 hora y 30 minutos) o haciendo una caminata
e
.
por pista, tomando un desvío por cerros de un recorrido de *(93 kilómetros
aproximadamente).
S POSICION
DATUM
u DE MAPA: WGS 84 ZONA 19K
UTM ESTE 0312997
c UTM NORTE 8051687
o ALTURA 589 M.
ndición de recurso turístico esta ratificada de acuerdo con la
ficha de jerarquización del recurso turístico vigente en la página
web del MINCETUR.
174
Cuadro Nº 5-9: Ficha de jerarquización del recursos turístico por parte

del MINCETUR
Fuente: MINCETUR
175
La festividad del Señor de Locumba es una actividad religiosa

que se ha impuesto como una expresión que identifica el valor
religioso de una comunidad. Se sitúa sobre los diferente planos
de la comunidad, expresando el sentir religioso por sobre las
diferencias políticas, étnicas o de credo. Aquí la colectividad se
ha ocupado en crear y recrear una tradición relacionada con la
identificación religiosa de Cristo Crucificado.
El valor simbólico o emblemático de la festividad del Señor de
Locumba viene dado no por su excepcionalidad, toda vez que
en este mes hay diferentes lugares con las mismas
características que incluyen peregrinaciones de fieles y devotos
(Virgen de Las Peñas en Arica Chile; Virgen de Chapi en
Arequipa), sino por su representatividad. La Festividad del Señor
de Locumba viene a llenar un vacío religioso entre ambas
regiones de Arequipa y Arica. Esta festividad tiene un valor de
patrimonio cultural inmaterial sin haber sido aún reconocido
como tal.
Definición de patrimonio cultural inmaterial
En la Conferencia General de la Organización de las Naciones
Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO), en
la 32ª reunión celebrada en París del veintinueve de septiembre
al diecisiete de octubre de 2003, se entiende por Patrimonio
Cultural Inmaterial como:
y técnicas -junto con los instrumentos, objetos, artefactos y

espacios culturales que les son inherentes- que las
comunidades, los grupos y en algunos casos los individuos
reconozcan como parte integrante de su patrimonio cultural.
Este patrimonio cultural inmaterial, que se transmite de
generación en generación, es recreado constantemente por
las comunidades y grupos en función de su entorno, su
interacción con la naturaleza y su historia, infundiéndoles
un sentimiento de identidad y continuidad y contribuyendo
así a promover el respeto de la diversidad cultural y la
creatividad humana. A los efectos de la presente
Convención, se tendrá en cuenta únicamente el patrimonio
cultural inmaterial que sea compatible con los instrumentos
internacionales de derechos humanos existentes y con los
imperativos de respeto mutuo entre comunidades, grupos e
176
Convención para la Salvaguardia del Patrimonio Inmaterial

,32º Reunión, París 2003).
Inm
sociales, rituales y festivos.
La Directiva N° 001-2011/MC del Ministerio de Cultura del
Estado Peruano, sobre la Declaratoria de las manifestaciones
del Patrimonio Cultural Inmaterial como Patrimonio Cultural de la
Nación, anexo de la Resolución Ministerial N° 080-2011-MC del
03.03.2011, en su art. 3° define a los Bienes Inmateriales como:
tradiciones, expresadas por individuos de manera unitaria o

grupal, y que reconocidamente responden a las
expectativas de la comunidad, como expresión de identidad
cultural y social, además de los valores transmitidos
oralmente, tales como los idiomas, lenguas y dialectos
autóctonos, el saber y conocimiento tradicional, ya sean
artísticos, gastronómicos, medicinales, tecnológicos,
folclóricos o religiosos, los conocimientos colectivos de los
pueblos y otras expresiones o manifestaciones culturales
Esta Directiva, además de tomar como suya la definición de

Patrimonio Cultural Inmaterial de la UNESCO (Convención para
la Salvaguardia del Patrimonio Inmaterial, 32º Reunión, París
2003), indica que el Patrimonio Cultural Inmaterial es:
ón en generación, es recreado
permanentemente por las comunidades y grupos en función
de su medio, de su interacción con la naturaleza y de su
historia y les proporciona un sentimiento de identidad y de
continuidad, contribuyendo así a promover el respeto de la
Por tanto, la Festividad del Señor de Locumba y de acuerdo a la

Directiva mencionada es una manifestación que se ubica en el
rubro de Fiestas y Celebraciones Rituales (Directiva N° 001-
2011/MC del Ministerio de Cultura; Cap. II, art. 5°), donde el
objetivo principal es tomar medidas para su viabilidad como
Patrimonio Cultural Inmaterial, identificando y documentando
sus distintos aspectos que garanticen su protección, promoción
177
y transmisión a través de la educación y medios no formales de

transmisión del saber.
Inicialmente las peregrinaciones fueron realizadas a pie y a lomo
de bestia. El inicio de la ruta a Locumba se hacía desde el
pueblo de Sama, cruzando toda la parte alta de El Arrojadero,
cerro El Pelado, pampa y ladera de Las Yeseras; desde allí
puede observarse el panorama de Locumba.
Ahora, uno de los accesos bastante concurridos y donde se ha
establecido la vía de las estaciones par los peregrinos a pie es
el actual ingreso a Locumba. Que se encuentra asfaltada y con
malas condiciones de conservación que hacen que se necesite
de un mejoramiento, y cuyo inicio se da desde la localidad
denominada Puente de Camiara y continua por la margen
derecha del río Locumba hasta llegar a la localidad de Locumba
capital de la Provincia Jorge Basadre.. En algunas secciones del
camino se han colocado las cruces que indican cada estación
hasta arribar al ingreso de Locumba.
Esta vía de comunicación que permite alcanzar el centro soporte
turístico considerado en la localidad de Locumba es la vía en
estudio denominada TA-563. Así para acceder a este recurso
turístico ubicado en la Provincia de Jorge Basadre, se cuenta
con los siguientes medios de comunicación terrestre, la
carretera nacionales PE-1S (panamericana) y la carretera TA
563, que conectan la provincia con las ciudades aledañas de
Ilo, Tacna y Moquegua. Tal como se aprecia en el siguiente
cuadro:
178
Cuadro Nº 5-10: Vías de acceso al distrito de Locumba/ruta Tacna

Distancia
Vía Denominación Condición de la vía
(km)
Tacna - Puente
R- 001S Asfaltado 80.0
Camiara
Puente Camiara
TA - 563 Asfaltado 9.5
Piñapa
Piñapa - Locumba TA - 563 Asfaltado 3.5
Total 93
Fuente: Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC
Elaboración: propia
De acuerdo a los estudios disponibles en la zona (Estudio de

Línea Base del Producto Turístico del Distrito De Locumba
2010 - Fichas Inventario Patrimonio Turístico Tacna-1997 Y
Otros De Reciente Elaboración) se ha podido identificar la
cantidad de peregrinos que aproximadamente llegan a la zona
tal como se muestran en los siguientes cuadros estadísticos:
Cuadro Nº 5-11: Cantidad de turistas visitantes al santuario del señor de locumba
Año 2009 2010 2011 2012
Mes Visitantes Turistas x Visitantes Turistas x Visitantes Turistas x Visitantes Turistas x
incluidos festividad incluidos festividad incluidos festividad incluidos festividad
en IMD de ser en IMD de ser en IMD de ser en IMD de ser
Locumba Locumba Locumba Locumba
Ene 151 198 222 446
Feb 172 213 246 433
Mar 132 144 180 447
Abr 122 144 178 407
May 125 150 182 393
Jun 117 149 181 450
Jul 154 197 230 469
Ago 141 163 203 741
Sep 33170 33036 33822 33648 36177 35976 37392 36847
Oct 136 188 216 735
Nov 118 169 187 609
Dic 132 176 195 505
Total 34669 35713 38397 43027
Fuente: Estudio de línea base de producto turístico en el distrito de Locumba 2012
En base a la información presentada en el cuadro precedente se

ha estimado una tasa de crecimiento turística para la zona
determinada de 3.73%. Es especialmente en el mes de
setiembre que se ha identificado que se hace uso masivo de
medios de transporte para asistir a esta festividad que se realiza
anualmente en la localidad de Locumba y a la cual se accede a
través de la vía a intervenir con el proyecto. Para ello hemos
identificado un Índice Medio Mensual de vehículos, diferenciado
del IMD anual por tratarse de una distorsión anual que esta
compuesto por un 30% de buses y 70% de automóviles
utilizados para el traslado de pasajeros a este recurso turístico,
179
que prestan servicio para el traslado de los Turistas y visitantes

que llegan a la localidad de Locumba para el desarrollo de esta
festividad. Tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 5-12: Determinación y proyección de flota de usuarios de transporte durante
actividad turística
H.E Año Turistas x % que se % que se IMD Bus IMD Auto
festividad transporta en transporta en
de ser bus autos
Locumba
30% 70%
2009 33036 9911 23125 17 385
2010 33648 10094 23554 17 393
2011 35976 10793 25183 18 420
2012 36847 11054 25793 18 430
2013 38222 11467 26755 19 446
0 2014 39648 11894 27754 20 463
1 2015 41127 12338 28789 21 480
2 2016 42662 12798 29863 21 498
3 2017 44253 13276 30977 22 516
4 2018 45904 13771 32133 23 536
5 2019 47617 14285 33332 24 556
6 2020 49393 14818 34575 25 576
7 2021 51236 15371 35865 26 598
8 2022 53148 15944 37203 27 620
9 2023 55131 16539 38592 28 643
10 2024 57188 17156 40031 29 667
11 2025 59321 17796 41525 30 692
12 2026 61534 18460 43074 31 718
13 2027 63830 19149 44681 32 745
14 2028 66212 19863 46348 33 772
15 2029 68682 20605 48077 34 801
16 2030 71244 21373 49871 36 831
17 2031 73902 22171 51732 37 862
18 2032 76660 22998 53662 38 894
19 2033 79520 23856 55664 40 928
20 2034 82487 24746 57741 41 962
Fuente: Elaboración propia
Con esta información se ha procedido a determinar los

beneficios por tipo de usuario de transporte tal como se muestra
en los cuadros siguientes:
180
Cuadro Nº 5-13: Beneficios por ahorro de tiempo de usuarios de transporte

Con
Sin proyecto proyecto
IMD IMD
H.E Año L=11.78Km L=11.74 Km
Bus Auto
Vd=30 Km/hr Vd=40
km/hr
Usuarios de
Usuarios de
Usuarios de Transporte
Ahorro de Transporte
Tiempo de Transporte Total de
Tiempo de tiempo de Beneficio
operación Beneficio como beneficios como
operación pasajeros como Valor
según Valor social del valor social del
según veloc. según social del
veloc. De tiempo por tiempo por
De diseño en velocidad de tiempo por
diseño en el modo de modo de
el tramo (Hr) diseño en el modo de
tramo (Hr) transporte transporte de
tramo (hr) transporte
(Autos) actividad
(Bus)
turística
2009 17 385 0.39 0.29 0.1 30% 70%
Valor del Valor del
Tiempo Tiempo
2010 17 393
(soles/hora (soles/hora
pasajero ) pasajero )
2011 18 420 5.42 6.73
2012 18 430
2013 19 446 15,008 11218 3,790 6,163 29,034 35,197
0 2014 20 463 15,568 11637 3,932 6,393 30,118 36,511
1 2015 21 480 16,149 12071 4,078 6,632 31,241 37,873
2 2016 21 498 16,752 12521 4,231 6,879 32,407 39,286
3 2017 22 516 17,377 12988 4,388 7,136 33,616 40,751
4 2018 23 536 18,025 13473 4,552 7,402 34,870 42,272
5 2019 24 556 18,698 13976 4,722 7,678 36,171 43,849
6 2020 25 576 19,395 14497 4,898 7,964 37,521 45,485
7 2021 26 598 20,119 15038 5,081 8,262 38,920 47,182
8 2022 27 620 20,869 15599 5,270 8,570 40,372 48,942
9 2023 28 643 21,648 16181 5,467 8,890 41,879 50,768
10 2024 29 667 22,456 16785 5,671 9,221 43,441 52,662
11 2025 30 692 23,293 17411 5,883 9,565 45,062 54,627
12 2026 31 718 24,163 18060 6,102 9,922 46,743 56,665
13 2027 32 745 25,064 18734 6,330 10,292 48,487 58,779
14 2028 33 772 25,999 19433 6,566 10,676 50,296 60,972
15 2029 34 801 26,969 20158 6,811 11,075 52,173 63,247
16 2030 36 831 27,975 20910 7,065 11,488 54,119 65,607
17 2031 37 862 29,019 21690 7,329 11,916 56,138 68,055
18 2032 38 894 30,102 22500 7,602 12,361 58,233 70,594
19 2033 40 928 31,225 23339 7,886 12,822 60,405 73,227
20 2034 41 962 32,390 24210 8,180 13,301 62,659 75,959
181
Cuadro Nº 5-14: Beneficios por ahorro de tiempo de usuarios de transporte
sin proyecto con proyecto
SP L= 11.78 CP L= 11.74
Total de beneficios
por ahorros de
IMD IMD COV EN COV EN COV EN COV EN COV en tramo a
H.E AÑO TRAMO A TRAMO A TRAMO A TRAMO A
BUS AUTO intervenir y
INTERVENIR INTERVENIR INTERVENIR INTERVENIR transporte turístico
(BUS) (AUTO) (BUS) (AUTO) S/. Nuevos Soles
0 2014 20 463 13,331 137,854 11,666 111,394 28,125

1 2015 21 480 13,829 142,997 12,101 115,550 29,175
2 2016 21 498 14,345 148,332 12,553 119,861 30,263
3 2017 22 516 14,880 153,866 13,021 124,333 31,392
4 2018 23 536 15,435 159,607 13,507 128,971 32,564
5 2019 24 556 16,011 165,561 14,011 133,783 33,779
6 2020 25 576 16,608 171,738 14,533 138,774 35,039
7 2021 26 598 17,228 178,146 15,076 143,952 36,346
8 2022 27 620 17,871 184,792 15,638 149,323 37,702
9 2023 28 643 18,538 191,686 16,222 154,894 39,109
10 2024 29 667 19,229 198,838 16,827 160,673 40,568
11 2025 30 692 19,947 206,256 17,455 166,667 42,081
12 2026 31 718 20,691 213,952 18,106 172,885 43,651
13 2027 32 745 21,463 221,934 18,781 179,335 45,280
14 2028 33 772 22,263 230,214 19,482 186,026 46,969
15 2029 34 801 23,094 238,803 20,209 192,967 48,722
16 2030 36 831 23,956 247,713 20,963 200,166 50,539
17 2031 37 862 24,849 256,954 21,745 207,634 52,425
18 2032 38 894 25,777 266,541 22,556 215,381 54,381
19 2033 40 928 26,738 276,485 23,398 223,416 56,410
20 2034 41 962 27,736 286,801 24,271 231,752 58,514
Con ello se ha determinado la cantidad de Beneficios Exógenos

para su inclusión en el flujo económico del PIP. Este monto
estimado se muestra a continuación en el siguiente cuadro:
182
Cuadro Nº 5-15: Externalidades (U$/ Dólar) COV turístico y ahorro de tiempo usuarios de
transporte para HDM III
TOTAL DE
TOTAL DE TOTAL DE EXTERNALIDADES (U$/.
EXTERNALIDADES (S/. EXTERNALIDADES (U$/ MILLONES DE DOLARES
Nuevos Soles) COV Dólar ) COV TURISTICO Y ) COV TURISTICO Y
H.E AÑO
TURISTICO Y AHORRO DE AHORRO DE TIEMPO AHORRO DE TIEMPO
TIEMPO USUARIOS DE USUARIOS DE USUARIOS DE
TRANSPORTE TRANSPORTE TRANSPORTE PARA
HDM III
0 2014 64,636 23,084 0.02
1 2015 67,048 23,946 0.02
2 2016 69,549 24,839 0.02
3 2017 72,144 25,766 0.03
4 2018 74,836 26,727 0.03
5 2019 77,628 27,724 0.03
6 2020 80,524 28,758 0.03
7 2021 83,528 29,831 0.03
8 2022 86,644 30,944 0.03
9 2023 89,877 32,099 0.03
10 2024 93,230 33,296 0.03
11 2025 96,708 34,539 0.03
12 2026 100,317 35,827 0.04
13 2027 104,059 37,164 0.04
14 2028 107,942 38,551 0.04
15 2029 111,969 39,989 0.04
16 2030 116,146 41,481 0.04
17 2031 120,479 43,028 0.04
18 2032 124,974 44,634 0.04
19 2033 129,637 46,299 0.05
20 2034 134,474 48,026 0.05
5.1.1.3.3 Externalidad por reducción de índice de accidentabilidad

como costo evitado por mejoras de diseño geométrico de la
vía
Reducir la tasa de accidentalidad en las Vías de un país es tan
importante como la necesidad de construir y mantener las
mismas, para permitir comunicar las diferentes regiones,
mejorando así la economía de una zona. Por ende, aunque
existan ambas preocupaciones, se debe buscar la
complementariedad entre estos aspectos, haciendo que se
obtenga un diseño geométrico consistente. Para ello, se han
estudiado y contemplado a nivel mundial y durante muchos años
algunos parámetros que maximicen los trazados brindando no
solo calidad y comodidad a la marcha, sino también un nivel
óptimo de seguridad en el recorrido.
183
La siguiente figura muestra por su parte la consistencia en

relación a los radios de entrada (R1) y salida (R2) de la curva
geométrica y fue construida basada en datos de Alemania por
Lamm et al en el año 2007.
Gráfico Nº 5-2: Rangos de consistencia en curvas sucesivas
Del mismo modo Lamm y su equipo en 1991[1] construyeron el

Gráfico Nº 5-3, de acuerdo a estudios en Estados Unidos, donde
la evaluación de la fricción es relacionada con la tasa de cambio
de curvatura, para apoyar el criterio III.
Gráfico Nº 5-3: Variación de fricción en función de tasa de curvatura
Respecto a la velocidad y la toma de curvas, como se conoce,

en las curvas los vehículos se someten a una serie de fuerzas
que, si se desequilibran, pueden acabar por sacarlo de la vía. Si
184
circulas a una velocidad excesiva por las curvas, el vehículo

puede llegar a volverse inestable y perder su trayectoria.
La velocidad, además de aumentar la posibilidad de que se
produzca un derrape peligroso e incontrolable, disminuye la
capacidad de frenado. Por ello, la probabilidad de accidente en
curva se incrementa sensiblemente con la velocidad y se
dispara, por ejemplo, cuando el suelo está mojado o cuando los
neumáticos están en mal estado.
Por ello es importante mejorar el diseño vial que permita un
adecuado comportamiento por parte de los usuarios de la vía. Si
se circulas por una curva a una velocidad inadecuada o
excesiva, el riesgo de sufrir una salida de la vía puede llegar a
multiplicarse por tres. Circular siempre a una velocidad
moderada y adecuada a la situación en la que te encuentras
puede evitar que sufras un accidente y aunque este finalmente
llegue a producirse, probablemente será de mucha menor
gravedad que si hubieras estado circulando más velozmente.
Asimismo, varios estudios han demostrado las ventajas en
seguridad derivadas de la ampliación de carriles. Por ejemplo,
en base a experiencias estadounidenses en donde ampliaciones
de carril de 2.7 a 3.4 m y de 3 a 3.7 m en carreteras, generaron
reducciones en la incidencia de accidentes con heridos graves
de 22%. La misma referencia reporta resultados acerca de la
cantidad de ampliación, a diferencia del ancho final de carril, fue
el factor primordial que afectó la disminución de la frecuencia de
los accidentes relacionados con el ancho de carril (tales como
los choques frontales o las salidas del camino). Las reducciones
porcentuales obtenidas fueron:
- Para una ampliación de carril de 0.3 m : 12% de reducción.
En el studio denominado Relationship Between Safety and Key
Highway Design Features. State of the Art Report 6,
Transportation Research Board, Washington, D C, 1987. Se
señala que los mayores beneficios en seguridad vial como
resultado de la mejora del diseño geométrico de la via mejora
provienen de una combinación de mejoras. Por ejemplo, ampliar
una carretera con carriles de 2.7 m y sin acotamientos, a carriles
de 3.7 m y acotamientos de 1.8 m, redujo los accidentes en
60%. Sin embargo, la tendencia a la baja de accidentes como
resultado de mejorar un elemento, será mayor si los otros
elementos también son mejorados. En base a esta información
procederemos a estimar los beneficios como costos evitados de
accidentes de tránsito para nuestro PIP.
185
La OMS señala que Cada año se pierden casi 1,24 millones de

vidas a consecuencia de los accidentes de tránsito. Entre 20
millones y 50 millones de personas sufren traumatismos no
mortales, y a su vez una proporción de estos padecen alguna
forma de discapacidad.
Las lesiones causadas el tránsito causan pérdidas económicas
considerables a las víctimas, a sus familias y a los países en
general. Se producen pérdidas a consecuencia de los costos del
tratamiento (incluidas la rehabilitación y la investigación del
accidente) y de la pérdida o disminución de la productividad (por
ejemplo, en los sueldos) por parte de quienes resultan muertos o
lastimados, y para los miembros de la familia que deben distraer
tiempo del trabajo o la escuela para atender a los lesionados.
Hay pocos cálculos de los costos de estos traumatismos a
escala mundial, pero uno realizado en 2000 indicó que el costo
económico de los accidentes de tránsito era del orden de los
US$ 518 000 millones. Los cálculos nacionales han puesto de
manifiesto que los accidentes de tránsito cuestan a los países
entre 1% y 3% del producto nacional bruto; asimismo, se ha
comprobado que las repercusiones económicas sobre cada
familia pueden ocasionar el endeudamiento excesivo e incluso la
reducción del consumo de alimentos.
Las lesiones causadas por el tránsito se han marginado del
programa de acción sanitaria mundial durante muchos años, a
pesar de que son predecibles y en gran medida prevenibles. Los
datos de investigación provenientes de muchos países muestran
que se pueden lograr resultados extraordinarios en la
prevención de estos traumatismos mediante esfuerzos
concertados en los que se implica el sector de la salud, aunque
no de manera exclusiva. El programa de evaluación económica
del Banco Mundial HDM4 incorpora costos para estas
situaciones considerando un ratio de accidentabilidad por cada
millón de vehículos. Tal como se puede apreciar en el siguiente
cuadro:
186
Cuadro Nº 5-16: Costos por ratio de accidentes en la flota vehicular
Road Characteristics
Vehicle Fleet Accident Rates

Serious
Fatality Injury
Number per 100 million vehicle-km
3 30
Road Safety Costs

Road Safety Costs
GDP per capita
3,000
($/person)
Factor to multiply GDP per capita to obtain fatality cost 70
Serious injuries cost as a percent of fatality cost 25%
Fatality cost ($/fatality) 210,000
Serious injury cost ($/serious injury) 52,500
Fuente: http://www.worldbank.org
Estudios revelan que el Perú es uno de los países con la tasa de

accidentes de tránsito más altas del mundo, ya que por cada
millón de automóviles mueren 3.000 personas, a diferencia de
Chile donde la cifra se reduce a 750.
Del mismo modo en el área de estudio de la vía según los
REPORTES DE EMERGENCIAS DE LA COMPAÑIA JORGE
BASADRE GROHOMAN (B-137)A DEL CUERPO GENERAL
DE BOMBEROS VOLUNTARIOS DEL PERÚ DESDE EL AÑO
2011 AL 2013, asentada en la localidad de locumba se tiene la
siguiente serie histórica de accidentes vehiculares:
Cuadro Nº 5-17: Serie histórica de accidentes
Tipo de emergencia Cantidad Total Promedio anual
2011 2012 2013
Accidente vehicular 13 20 9 42 14
Fuente: Compañía de Bomberos Jorge Basadre (B-137)A
De acuerdo a los datos ingresados para el programa del HDM III

el proyecto planteado en su situación sin proyecto presenta 77
curvas con un promedio de Curvatura de 214.5 grados/km en
la situación con proyecto se mejorara el diseño vial reduciendo
las curvas horizontales a 50 curvas con un promedio de
Curvatura de 109.1 grados/km.. Tal como se aprecia en el
cuadro siguiente:
187
Cuadro Nº 5-18: Mejoras en el diseño geométrico de la vía TA563

Características Sin Proyecto Con Proyecto
Km. 00+000 al Km. 11+780 Km. 00+000 al Km. 11+742.90
Red Vial Vía Vecinal TA-563 Vía Vecinal TA-563
(según D.S 012-2013-MTC (según D.S 012-2013-MTC
Longitud (Km) 11+780 km 11+742.90 km
Fuente: Datos del PIP
Con la información presentada y los datos disponible de

valorización económica de los accidentes según la información
del Banco mundial se ha procedido a estimar los beneficios
económicos como costos evitados en base a la probabilidad de
reducción de accidentabilidad por mejoras en el diseño
geométrico de la vía, que en la actualidad se presenta con
deficiencias a nivel de diseño geométrico. Asimismo, estos
costos estimados están en la moneda requerida para su
incorporación en el flujo del Análisis Económico para el
programa del HDM III en Millones de Dólares anuales. Tal como
se muestra en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 5-19: Costo evitado anual U$ /. Millones de dólares al año por Mejoras en el diseño
geométrico de la vía TA563
ESTADISTICA COSTOS DE ACCIDENTES PROBABILIDAD DE COSTOS EVITADOS
2011 2012 2013 ACIDENTES FATALES HERIDOS FATALITY SERIOUS COSTO DE COSTO COSTO
COST INJURY ACCIDENTE EVITADO EVITADO
($/FATALITY) COST UD$ dolar (UD$ ANUAL
($/SERIOUS dólar) (U$ /.
INJURY) MILLONES
DE
DÓLARES
AL AÑO)
13 20 9 14 1.4 12.6 294,000.00 661,500.0 955,500.0 382,200.0 0.38
PROBABILIDAD DE 60% 8.4 0.84 7.56 176,400.00 396,900.0 573,300.0
REDUCION DE
ACCIDENTABILIDAD
CON MEJORA DE LA
VIA
Fuente: Elaboración propia.
Del mismo modo una vez estimada el costo evitado par el año
base se a procedido a estimar los beneficios anuales para el
horizonte de evaluación del PIP tal como se muestra a
continuación:
188
Cuadro Nº 5-20: Externalidad por reducción de índice de accidentabilidad como costo evitado
por mejoras en diseño geométrico de la vía
EXTERNALIDAD POR
REDUCCION DE INDICE DE
NUMERO DE ACCIDENTABILIDAD COMO
PROYECCION DE LA FLOTA VEHICULAR ACCIDENTES COSTO EVITADO POR MEJORAS
HE ESTIMADO EN BASE EN DISEÑO GEOMETRICO DE LA
A RATIO VIA
IDENTIFICADO
U$ /. MILLONES DE DÓLARES AL
3.10% 3.10% 3.10% 7.90% 7.90% 7.90% 7.90% TOTAL
AÑO.
0 150 199 22 21 9 1 2 404 8.4 0.38
1 155 205 23 23 10 1 2 418 8.9 0.40
2 159 212 23 24 10 1 2 433 9.0 0.41
3 164 218 24 26 11 1 3 448 9.3 0.42
4 169 225 25 28 12 1 3 464 9.6 0.44
5 175 232 26 31 13 1 3 480 10.0 0.45
6 180 239 26 33 14 2 3 498 10.3 0.47
7 186 246 27 36 15 2 3 516 10.7 0.49
8 191 254 28 39 17 2 4 534 11.1 0.51
9 197 262 29 42 18 2 4 554 11.5 0.52
10 204 270 30 45 19 2 4 574 11.9 0.54
11 210 278 31 48 21 2 5 595 12.4 0.56
12 216 287 32 52 22 2 5 617 12.8 0.58
13 223 296 33 56 24 3 5 640 13.3 0.61
14 230 305 34 61 26 3 6 665 13.8 0.63
15 237 315 35 66 28 3 6 690 14.3 0.65
16 244 324 36 71 30 3 7 716 14.9 0.68
17 252 334 37 76 33 4 7 744 15.5 0.70
18 260 345 38 83 35 4 8 772 16.1 0.73
19 268 355 39 89 38 4 8 803 16.7 0.76
20 276 366 41 96 41 5 9 834 17.3 0.79
Fuente: Elaboración propia.
5.1.1.4 Beneficio de externalidades

El flujo neto de estas externalidades (expresado en millones de dólares al
año) se presenta a continuación y se han determinado como necesarios
para su inclusión en la evaluación del proyecto con el modelo HDM-III.
El análisis de estas externalidades se ha efectuado considerando el
sistema de transporte bajo el enfoque sistémico del Producto-Efecto-
Impacto, siendo el producto el mejoramiento de la vía versus el impacto
socioeconómico que debería esperar la sociedad frente a la
implementación de determinada intervención de la carretera considerando
como impactos una mayor movilidad y generación de viajes, el aumento
de las actividades productivas y comerciales , impactos positivos en el
desarrollo urbano y medio ambiente, mejoramiento de la salud de la
189
población, la localización de servicios, mayor integración y seguridad vial,

aumento del nivel de vida de la población. Son estos resultados los que se
buscan con un proyecto de pre inversión.
Cuadro Nº 5-21: Flujo neto de externalidades (millones de dólares al año.)
Externalidad por
Usuarios de transporte -
reducción de índice de Flujo neto de
total de beneficios como Externalidades por
accidentabilidad como externalidades
valor social del tiempo generación de
Horizonte de costo evitado por positivas expresado
por modo de transporte empleo
evaluacion mejoras en diseño en
de actividad turística (Millones de Dólares
geométrico de la vía (Millones de Dólares
año)
año)
1 0.02 0.37 0.40 0.80
2 0.02 0.03 0.41 0.47
3 0.03 0.04 0.42 0.49
4 0.03 0.04 0.44 0.51
5 0.03 0.06 0.45 0.54
6 0.03 0.05 0.47 0.55
7 0.03 0.05 0.49 0.57
8 0.03 0.06 0.51 0.59
9 0.03 0.08 0.52 0.64
10 0.03 0.07 0.54 0.64
11 0.03 0.07 0.56 0.67
12 0.04 0.08 0.58 0.70
13 0.04 0.12 0.61 0.76
14 0.04 0.10 0.63 0.76
15 0.04 0.10 0.65 0.80
16 0.04 0.11 0.68 0.83
17 0.04 0.17 0.70 0.91
18 0.04 0.14 0.73 0.91
19 0.05 0.15 0.76 0.95
20 0.05 0.16 0.79 1.00
Fuente: Modelo de Evaluación Económica-HDM-III Elaboración Propia.
5.1.2 Evaluacion económica

A fin de encontrar la alternativa más rentable, se consideraron como beneficios, las
economías en costos de operación vehicular, en costos de mantenimiento de la
carretera y en la reducción del tiempo de viaje de los pasajeros. No se han
considerado los beneficios exógenos estimados por el tráfico desviado debido a que
este comportamiento no se producirá, de acuerdo a lo señalado en el Estudio de
Tráfico.
El procedimiento de cálculo de los beneficios del proyecto que se desarrolla
consiste, en una primera etapa, en establecer los costos totales por alternativa,
consolidando los correspondientes al gobierno (inversión y mantenimiento) y a los
usuarios del camino (operación de los vehículos), incluyendo los correspondientes a
190
la situación actual proyectada o alternativa básica; luego, en una segunda etapa,

por diferencia entre los costos de cada alternativa y la alternativa básica, se
obtienen los flujos de beneficios netos correspondientes.
El modelo actualiza dichos flujos a la tasa de descuento especificada (9%),
obteniéndose el Valor Actual Neto; y por iteraciones sucesivas, haciendo uso de
diversas tasas, calcula la Tasa Interna de Retorno, del mismo modo establece la
relación Beneficio/Costo. Para establecer el flujo de costos y beneficios del
proyecto, se requieren los costos de inversión y mantenimiento del mismo. En
cuanto a los costos del proyecto, la metodología considera los costos de inversión y
de mantenimiento que representa los costos en que incurre el Gobierno Local o
Nacional para atender las necesidades de la población.
Asimismo, los costos de operación de los vehículos, son estimados por el modelo
HDM III, a partir de los precios económicos o de eficiencia como: precio de
vehículos nuevos, llantas, combustibles, lubricantes, mano de obra de
mantenimiento, personal de tripulación, características técnicas de utilización,
operación de cada tipo de vehículo, depreciación, interés y otros costos. Los
ahorros del tiempo de viaje en comparación con una vía virtual en condiciones
aceptables, el modelo HDM III, los cuantifica considerando que la mayoría de los
viajes son por motivos de trabajo asociados a la producción.
En cuanto a los beneficios, estos se relacionan con el grado de alcance de los
objetivos y funciones descritas e incluye la reducción de los costos de tiempo
de viaje y de operación de los vehículos en la vía propuesta, la cual es
calculada por el modelo HDM III.
El modelo a través de su menú principal de opciones, permite ser alimentado
con los datos de la carretera, características y usos de los vehículos, el
tráfico, las políticas de intervención para la construcción y el mantenimiento
de la vía, en cuanto a las expectativas estructurales para la vía como para su
mantenimiento. Todo esto nos permitirá correr el programa y medir las
perspectivas del proyecto a través de los indicadores de rentabilidad como: la
TIR, el VAN y la relación B/C.
5.1.2.1 Metodología
La justificación económica del proyecto se realizara de acuerdo a los
siguientes análisis:
- Base de las economías en Costos de operación de los vehículos que
transitan regularmente por la vía y del tiempo de viaje de los usuarios,
los que se componen del llamado Tráfico Normal y Tráfico Generado.
- Se consideran los beneficios Exógenos identificados en la zona de
influencia del proyecto.
- Para establecer la Rentabilidad del Proyecto se ha efectuado el
análisis del tramo a mejorar, considerando los siguientes lineamientos
y parámetros de evaluación.
191
Cuadro Nº 5-22: Control del análisis HDM-III de la carretera TA-563
o Indicadores de Evaluación:
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Valor Actual Neto (VAN)
Relación Beneficio/Costo (B/C)
- Los Beneficios netos del proyecto, se obtuvieron por diferencia entre

las alternativas propuestas y la alternativa base o situación SIN
PROYECTO. Esta última definida bajo el concepto de situación SIN
PROYECTO, pero con TRATAMIENTO, que considera trabajos de
Mantenimiento Rutinario, razonable para evitar la sobrestimación de
Beneficios.
- Características Técnicas de los tramos de la carretera en estudio, en
- Políticas de mantenimien
conservación, de acuerdo a las actividades que se desarrollan sobre

ella en la actualidad.
- Información del comportamiento del tráfico, en la situació
incluyendo el tráfico Generado y el tráfico desviado que sea factible.

- Características Técnicas de los vehículos que utilizan las carreteras en
estudio.
- Costos unitarios de vehículos que utilizan los tramos en estudio y de
sus insumos.
- Periodo de análisis de 20 años y tasa de descuento del 9%. Para fines
de evaluación y considerando que la ejecución del proyecto tendrá una
duración de 1 año: el 2014 se elabora el expediente técnico y el 2015
se ejecuta la obra. Para completar los 20 años de operación del
proyecto, el administrador HDM tolera 20 y 25 años, por tanto se opto
realizar la corrida con 20 años para todas las alternativas.
192
- Todos los análisis se efectuaron en Dólares Americanos; los precios

en Nuevos Soles, se convirtieron a dólares al cambio de 2.80 Nuevos
Soles/1 USD de Junio del 2014.
- Se trabajó a precios de eficiencia o económicos, para lo cual los
precios de mercado o financieros se han convertido a precios
económicos.
- Como el análisis se efectuó mediante el enfoque del excedente del
consumidor, para establecer los beneficios se tomaron en cuenta los
ahorros en costos de operación vehicular y el ahorro de tiempo de
viaje de los usuarios.
- Respecto a accidentes, se estima que el número de accidentes la vía
presenta un carácter sinuoso que presenta un alto riesgo de
accidentes que se ha traducido en una tasa de accidentabilidad en la
zona con consecuencias fatales y de lesiones graves en la zona de
estudio, cuya valoración inclusive esta aceptada en los modelos HDM-
IV.
- Determinación de los Indicadores de Rentabilidad: TIR, VAN y relación
B/C, para seleccionar la alternativa más viable.
- Para el análisis se toma en cuenta las consideraciones establecidas
para proyectos de inversión pública de acuerdo a la Ley N°. 28802, y
sus Directivas respectivas (SNIP).
- Análisis de Sensibilidad, se efectuó para cada alternativa identificada,
que nos permitirá establecer hasta que punto el proyecto es viable de
realizar, aplicándose algunos supuestos como: un incremento en los
costos de inversión y mantenimiento y/o una reducción en los
Beneficios.
- La simulación en el HDM-III, se realiza mediante la aplicación de cinco
sub modelos:
El sub modelo de tráfico
El sub modelo de Construcción
El sub modelo de Deterioro y Mantenimiento
El sub modelo de Costos de Operación Vehicular
El sub modelo de Costos y Beneficios Exógenos.
- Para las simulaciones y cálculos pertinentes, se utilizó el modelo HDM
III (Versión 95) del Banco Mundial (Modelo de análisis de Inversiones
Viales o Highway Design and Mantenence Standard Model) que
permite simular el proceso de deterioro de la carretera, considerando
diferentes opciones de actividades viales. El modelo establece los
flujos de costos e indicadores de rentabilidad económica.
- El modelo facilita el cálculo de los costos totales de transporte por
carretera, considerando los costos en infraestructura que deben
afrontar generalmente los organismos viales como es en este caso, el
mejoramiento de la carretera y su mantenimiento respectivo. Los
costos de operación de los vehículos y tiempo de viaje son afrontados
193
por los usuarios de las carreteras (transportistas y pasajeros). Los

costos son obtenidos de aplicar las políticas de conservación para
cada año del periodo de análisis una vez aplicada la tasa de descuento
anual del proyecto (9%). Con estos costos obtenidos para cada una de
o VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).

- El modelo requiere para ser activado, establecer las características
físicas de la vía y de su entorno. Estas son: el clima, la topografía, el
tipo de superficie, su estado, diseño geométrico y estructural, historia
de su conservación, el tránsito y sus proyecciones y el nuevo diseño
para la vía.
- El modelo HDM calcula internamente las velocidades y los costos de
operación de los diferentes vehículos tipo, así como el grado de
deterioro y costos de conservación de las vías en función de las
características de diseño del camino, de las normas de conservación,
del volumen del tráfico, de las cargas por eje y de las condiciones
ambientales.
- Los costos de conservación y de operación de los vehículos fueron
determinados en base a las cantidades físicas, calculadas
endógenamente y a los precios unitarios especificados y discriminados
en costos financieros y costos económicos.
- Es conveniente distinguir entre el instrumento de cálculo constituido
por el modelo y la metodología de análisis del proyecto. El modelo
HDM está diseñado para operativizar la metodología de análisis,
facilitando los cálculos y simulaciones necesarias.
5.1.2.2 El proceso de simulación

Se efectúa con el modelo a través de sus cinco (5) sub-modelos, que se
describen a continuación:
- El Sub Modelo de Tráfico, a partir de los datos de tráfico actual o
normal y de la forma esperada de su evolución, calcula los niveles de
tráfico por tipo de vehículo y el número de ejes equivalentes.
- El Sub Modelo de Construcción, permite analizar alternativas de
obras que en este caso ha utilizado la opción que presenta el modelo,
en el que el proyectista especifica en base a los análisis y diseños,
todas las cantidades físicas según las medidas exigidas por el modelo.
Estos costos fueron estimados en los aspectos de Ingeniería
correspondientes.
- El Sub Modelo de Deterioro y Mantenimiento, permite analizar los
efectos de las políticas de diseño y mantenimiento sobre la condición
que presenta la carretera y por consiguiente, sobre los costos de
operación vehicular, como un componente del cuadro del costo total.
194
Este sub modelo predice para cada año el deterioro de la superficie

vial causado por el tráfico y el clima en razón a la aplicación y efectos
de los trabajos hechos bajo políticas prescritas de mantenimiento. El
sub modelo calcula las cantidades involucradas en el trabajo de
mantenimiento y aplica precios unitarios para determinar el costo total
de mantenimiento anual. Los efectos físicos de deterioro y
mantenimiento, se simulan sobre la base de relaciones empíricas
derivadas principalmente del estudio Brasil (GEIPOT, 1982; Paterson,
1987).
El sub modelo de deterioro y mantenimiento, considera como
indicadores del deterioro del camino, la forma de la fisuración, el
descascaramiento, la formación de baches y profundización de la
huella; que son elementos que actúan sobre el índice de rugosidad,
que es el elemento que mide las condiciones de la superficie y que es
usado en el sub-modelo de costos de operación. Las labores de
conservación y mantenimiento vial permiten contrarrestar o reducir el
grado de deterioro de la carretera.
A través del sub modelo de deterioro y mantenimiento, se simulan los
efectos de diferentes Políticas de Mantenimiento, que comprenden
actividades que son especificadas en términos de cantidades y
frecuencia. Las actividades consideradas en las Políticas estudiadas
son: el mantenimiento preventivo o rutinario, parchado, resellado,
recapeo o refuerzo y las obras de mejoramiento, materia del estudio.
Cada política de mantenimiento, incluyendo la correspondiente a la
económica, que permitirá la determinación de la más conveniente y

luego, de la mejor alternativa técnica del tramo seleccionado,
considerando los agregados de costos correspondientes (inversión,
mantenimiento y operación), en que incurrirán el Estado y los
Usuarios.
- El Sub Modelo Costos de Operación Vehicular, calcula para todos
los años del horizonte del proyecto, los costos financieros y
económicos de los vehículos típicos que usan la vía del estudio. El sub
modelo calcula las velocidades y consumo de insumos (combustible,
llantas, repuestos, etc.) por tipo de vehículo, en función a las
características geométricas de la vía, la condición o estado del
pavimento, las características climáticas y las características de
utilización de los vehículos.
Con los consumos físicos determinados endógenamente y los precios
de insumos proporcionados, el sub modelo calcula, para todos los
años y alternativas, los costos de operación por tipo de vehículo.
- El Sub Modelo de Costos y Beneficios Exógenos, permite
incorporar en el análisis otros costos y beneficios calculados
195
exógenamente, debido a que el HDM sólo procesa los ya

mencionados.
Los Beneficios netos del proyecto, se obtuvieron por diferencia entre
las alternativas propuestas y la alternativa base o situación SIN
PROYECTO.
Esta última, definida bajo el concepto de situación SIN PROYECTO,
que considera trabajos de Mantenimiento Rutinario, razonable para
evitar la sobrestimación de Beneficios.
A fin de encontrar la alternativa más rentable, se consideraron como
beneficios, las economías en costos de operación vehicular, en costos de
mantenimiento de la carretera y en la reducción del tiempo de viaje de los
pasajeros. Se han considerado los beneficios exógenos estimados debido
a factores externos que afectan de manera marcada el comportamiento
del flujo vehicular de manera estacional y otros identificados como
producto de la intervención.
El procedimiento de cálculo de los beneficios del proyecto que se
desarrolla consiste, en una primera etapa, en establecer los costos totales
por alternativa, consolidando los correspondientes al gobierno (inversión y
mantenimiento) y a los usuarios del camino (operación de los vehículos),
incluyendo los correspondientes a la situación actual proyectada o
alternativa básica; luego, en una segunda etapa, por diferencia entre los
costos de cada alternativa y la alternativa básica, se obtienen los flujos de
beneficios netos correspondientes. El modelo actualiza dichos flujos a la
tasa de descuento especificada (9%), obteniéndose el Valor Actual Neto;
y por iteraciones sucesivas, haciendo uso de diversas tasas, calcula la
Tasa Interna de Retorno, del mismo modo establece la relación
Beneficio/Costo.
5.1.2.3 Alternativas a evaluar
Considerando lo indicado respecto a las alternativas de construcción,
mejoramiento y políticas de mantenimiento descritas anteriormente, se
definieron las siguientes alternativas a evaluar:
- ALTERNATIVA Base: Carpeta Asfáltica sin proyecto como
alternativa base de 11.78 KM y mantenimiento permanente.
- ALTERNATIVA 1: Mejoramiento de la vía con Carpeta Asfáltica
con proyecto en una longitud de 11.74 Km n alternativa y políticas
de mantenimiento permanente.
5.1.2.4 Definición de estrategias de evaluación

El Software HDM-III permite definir un conjunto de ESTRATEGIAS que
vienen a ser las combinaciones de políticas de mantenimiento con
políticas de construcción. En tal sentido, se han definido 05 estrategias
sobre la base de combinaciones de políticas de acuerdo al siguiente
orden.
- ESTRATEGIA 1: "Situación sin proyecto" o alternativa base de
comparación. Se aplica la Política 1 de mantenimiento.
196
- ESTRATEGIA 2: "Con proyecto", considera el Mejoramiento con

superficie Carpeta Asfáltica, aplicándole la Política 2 de mantenimiento
de pavimento establecido por el área de ingeniería e incorporación de
beneficios exógenos..
La representación de estas estrategias para la vía en estudio dentro del
análisis con el modelo HDM-III e ingresada en el programa se muestra a
continuación:
Cuadro Nº 5-23: Definición de estrategias de evaluación.- Software HDM-III
197
5.1.2.5 Resultados de evaluacion social

Se han determinado resultados que permiten apreciar beneficios
económicos atribuibles al proyecto. Estos son indicadores de rentabilidad
importantes y positivos, que permiten asegurar la viabilidad del Proyecto
denominado "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RUTA NRO TA-
563, TRAMO EMPALME PE-1S (CAMIARA) VILLA LOCUMBA,
PROVINCIA DE JORGE BASADRE-
La Evaluación Económica del Proyecto Integral muestra que la Estrategia
3 para el "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RUTA NRO TA-563,
TRAMO EMPALME PE-1S (CAMIARA) VILLA LOCUMBA, PROVINCIA
DE JORGE BASADRE- GITUD 11.74 KM
CONSISTENTE EN UNA PAVIMENTACION a nivel de CARPETA
nimiento rutinario y un bacheo
programado anual de 50 m2 por cada km. de vía, muestra los mejores
indicadores de rentabilidad., evitando mayores costos recurrentes y
periódicos en comparación con las estrategias 2, 4 y 5 , presentando un
mejor VAN Y TIR.
En los cuadros siguientes se muestra los valores resultantes para cada
una de las alternativas y estrategias evaluadas para la vía en estudio.
Cuadro Nº 5-24: Valores resultantes para cada una de las alternativas y estrategias evaluadas
según política de mantenimiento para la vía en estudio
198
Cuadro Nº 5-25: Valores resultantes para la proyección del IMD durante l horizonte de
evaluacion del PIP en cada estrategia evaluada para la vía en estudio
199
según IRI resultante de política de mantenimiento implementada para la vía en estudio
200
para la vía en estudio
201
Cuadro Nº 5-28: Valores resultantes para estrategia 2 según costos de mantenimiento rutinario
permanente, recurrente y periódico evaluadas para la vía en estudio
202
203
204
5.1.3 Indicadores de rentabilidad

La Evaluación Económica del Proyecto Integral muestra que la Estrategia 3 para el
proyecto de "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RUTA NRO TA-563, TRAMO
EMPALME PE-1S (CAMIARA) VILLA LOCUMBA, PROVINCIA DE JORGE
BASADRE-
mantenimiento rutinario y un bacheo programado anual de 50 m2 por cada km. de

vía, muestra los mejores indicadores de rentabilidad., evitando mayores costos
recurrentes y periódicos en comparación con las estrategias 2, 4 y 5, presentando
un mejor VAN Y TIR.
205
De acuerdo a los indicadores de rentabilidad se determina que la TERCERA

ESTRATEGIA ES LA MAS RENTABLE, debido a que presenta mejores
indicadores de rentabilidad social en comparación con las demás.
Del mismo modo podemos apreciar las mejoras económicas de la intervención
planteada en el siguiente cuadro resumen del proyecto e la situación sin proyecto vs
la situación con proyecto.
206
5.2 Análisis de sensibilidad

Todos los proyectos de inversión están expuestos a riesgos, no necesariamente
controlables por ejecutores del proyecto que afectan su funcionamiento a lo largo del
horizonte contemplado.
El propósito de esta tarea es determinar cuánto podría afectarse el Valor Actual Neto a
precios sociales (VAN SOCIAL), ante cambios en la variable de inversión, operación y
mantenimiento. A continuación se realiza el análisis de las variables por cada alternativa
propuesta.
5.2.1 Análisis de sensibilidad de la inversión en la estrategia seleccionada
Los resultados que se obtienen al aplicar los criterios de evaluación no miden
exactamente la rentabilidad del proyecto, sino solo la de uno de los tantos
escenarios futuros posibles. Los cambios que casi con certeza se producirán en el
comportamiento de las variables del entorno harán que sea prácticamente imposible
esperar que la rentabilidad calculada sea la que efectivamente tenga el proyecto
implementado.
El objetivo de realizar un análisis de sensibilidad es el de conocer las posibles
reacciones de las variables que determinaron las estructuras de costos y beneficios.
Para llevar a cabo el análisis de sensibilidad se aplican 2 métodos: Modelo de
Sensibilización de Hertz que realiza un análisis multidimensional y el Modelo
Unidimensional que como su nombre lo indica establecen techos o límites para que
el objetivo de mantener la rentabilidad mínima del proyecto. Para nuestro caso, el
Modelo HDM-III ha optado por el método tradicional de Hertz.
207
El Cuadro siguiente, muestra estas variaciones para 5 casos de variación en

variables que inciden en la rentabilidad del proyecto en la mejor estrategia para la
estrategias de mantenimiento:
Cuadro Nº 3-34: Análisis de sensibilidad de la inversión en la estrategia 3 seleccionada
Como se puede observar, el proyecto en el tramo identificado para su

intervención y mejora admite un incremento de 20% en la inversión y una
disminución de los beneficios (demanda) de 20% en forma simultánea, por lo
que se define a la propuesta de intervención en la estrategia 3 planteada como
tolerante a cambios en costos y beneficios.
Por tanto el proyecto puede tolerar cambios en inversiones y disminución de
beneficios hasta en un 20%.
5.3 Sostenibilidad
En tal sentido, es necesario señalar que nuestro planteamiento exige el considerar los
siguientes mecanismos:
5.3.1 Arreglos institucionales

A continuación, se menciona los roles y competencias de los participantes
comprometidos para garantizar la sostenibilidad del proyecto en sus distintas
etapas:
- SOSTENIBILIDAD TÉCNICA: Se sustenta la capacidad operativa y técnica para
la ejecución de obras por parte de la Municipalidad Provincial Jorge Basadre.
Asimismo, a través de sus órganos correspondientes se hará cargo del
adecuado mantenimiento de la vía a intervenir, asegurando con ello el ciclo de
208
vida de la infraestructura vial propuesta. Considerando que desde el punto de

vista técnico los caminos mejorados y sometidos a un estricto programa de
mantenimiento rutinario y periódico son sostenibles y técnicamente viables.
Sustentándose en el marco de sus competencias regionales y su aplicación a
las carreteras vecinales.
- SOSTENIBILIDAD FINANCIERA: Este aspecto es crucial para garantizar la

sostenibilidad de la transitabilidad de la vía a intervenir. Por ello se ha asegurado
la inversión con recursos provenientes de canon y regalías mineras, en el cual
se garantiza la viabilidad del financiamiento del proyecto en mención, en función
a su Programación Multianual. De este modo se ha dejado manifiesto el interés
de la Municipalidad Provincial Jorge Basadre de financiar la inversión y las
acciones de mantenimiento del PIP propuesto de acuerdo a su capacidad
financiera.
Adicionalmente, se tiene presente la evaluación económica realizada y los
indicadores económicos obtenidos por el proyecto, los cuales garantizan la
viabilidad económica social necesaria que amerite su ejecución.
- SOSTENIBILIDAD INSTITUCIONAL: Existe coordinación entre las autoridades

locales de las instituciones del área de influencia y la Municipalidad Provincial
Jorge Basadre para que en la fase de post inversión coadyuven al
mantenimiento y conservación de la carretera por ser una vía de integración
vecinal con la finalidad de garantizar la transitabilidad de vehículos de carga y
de pasajeros.
- SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL: Se realizó la identificación de los impactos

negativos que se ocasionaran en el ambiente durante la ejecución y
funcionamiento del proyecto, para lo cual se ha considerado la implementación
de un programa de mitigación ambiental que reducirá los daños ocasionados
contemplados en el presupuesto del proyecto.
En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta aquellos Factores

Externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto. En
cuanto a la operación del proyecto se menciona al riesgo de no disponer de los
recursos necesarios para realizar las acciones de mantenimiento del proyecto en
forma oportuna, así como una inadecuada programación presupuestal.
5.3.2 Capacidad de gestión de la organización en las etapas de inversión y

operación
5.3.2.1 Etapa de inversión

La capacidad de gestión de la Municipalidad Provincial Jorge Basadre, a
través de la Gerencia de Desarrollo Territorial e Infraestructura, como
Unidad Ejecutora, se respalda por las funciones que le confiere la Ley Nº
27783 - Ley de Bases de la Descentralización y la Ley Nº 27972. - Ley
Orgánica de Municipalidades.
Asimismo, la Municipalidad Provincial de Jorge Basadre cuenta con
recursos humanos, en cantidad suficiente y calificación adecuada,
disponibilidad de recursos económicos, equipamiento, recursos logísticos
209
y la experiencia institucional demostrada a lo largo de los años en

ejecución de este tipo de proyectos.
5.3.2.2 Etapa de operación
La Municipalidad Provincial Jorge Basadre a través de la Sub Gerencia de
Mantenimiento de la Gerencia de Desarrollo Territorial e Infraestructura
será la encargada de realizar las actividades de operación, mantenimiento
periódico y rutinario, con recursos de canon, sobre canon, regalías, renta
de aduanas y participaciones, del cual el 20% es destinado para dichas
actividades.
5.3.3 Esquema de tratamiento de la inversión
El financiamiento del proyecto será asumido en su totalidad por la Municipalidad
Provincial Jorge Basadre, mediante la transferencia de recursos determinados de
CANON, SOBRECANON, REGALIAS, RENTA DE ADUANAS Y
PARTICIPACIONES.
5.3.4 Participación de los beneficiarios
La importancia de la participación de los beneficiarios, está en la voluntad e interés
de estos por llevar a cabo el proyecto, para lo cual suscriben un ACTA DE
COMPROMISO, en el que asumen el compromiso de conservar y dar adecuado
uso a la infraestructura vial.
5.3.5 Probables conflictos durante la operación y mantenimiento

En la etapa de operación y mantenimiento, no se generan conflictos con los grupos
sociales involucrados, debido a que es de interés común mejorar la infraestructura
vial.
5.3.6 Riesgo de desastres
De acuerdo al análisis de vulnerabilidad realizado en el Módulo 03 Identificación se
determina que el nivel de riesgo asociado al proyecto es MEDIO.
La infraestructura vial ha sido diseñada de acuerdo al Reglamento Nacional de
Edificaciones y de acuerdo a normatividad para obras de infraestructura vial.
5.4 Impacto ambiental
La evaluación del impacto ambiental está referida a la variación de los tres
Se presenta a continuación una descripción del proyecto vial Puente Camiara Villa
Locumba, el cual, sigue en general, el trazo del camino existente, al cual se han
realizado ajustes de diseño geométrico. No se han considerado alternativas de trazo. Sin
embargo se están proponiendo mejoras en diseño geométrico vial y de señalización,
desprendiéndose de éste último el tratamiento de los taludes en la sección de diseño. El
Proyecto Puente Camiara Villa Locumba, considera un conjunto de actividades con el
objeto de mejorar el estándar del tramo de modo que garantice plenamente los niveles
de servicio durante todo el año. La información que se describe en este capítulo del
Estudio de Impacto Ambiental, está basada principalmente en los datos obtenidos de los
estudios de campo de la carretera.
210
5.4.1 Descripción de las Actividades del Proyecto

A continuación se describen los trabajos a realizar:
- Explanaciones
Este trabajo consiste en la ejecución de todo el movimiento de tierra necesario
para adecuar un área a los niveles previstos para la construcción de la vía; el
corte de materiales de préstamo cuando éstos sean necesarios, la evacuación
de materiales inadecuados que se encuentran en las áreas sobre las cuales se
va a construir, la disposición final de los materiales explanados y la
conformación y compactación de las áreas donde se realizará la obra.
Estos trabajos se ejecutarán de conformidad con los detalles mostrados en los
planos o con las órdenes dadas por la Interventoría, utilizando el equipo
apropiado para ello.
La secuencia de las operaciones y métodos empleados en la construcción,
serán tales que permitan la eficiente utilización de los materiales cortados para
la construcción de terraplenes o llenos de excavaciones. De los volúmenes de
los cortes que hayan de utilizarse para la construcción de terraplenes, se
retirará la capa vegetal, las basuras, y cualquier otro material inadecuado. La
- Extracción de material para la obra

El relleno podrá realizarse con el material de la excavación, siempre que
cumpla con las características establecidas en las definiciones del "Material
Selecto" y/o "Material seleccionado". Si el material de la excavación no fuera el
apropiado, se reemplazará por "Material de Préstamo", previamente aprobado
por el Inspector, con relación a características y procedencia.
En este caso se utilizara para algunos rellenos materiales de préstamo de
cantera el cual presenta una granulometría más adecuada para la
conformación de terraplenes. Estos rellenos están especificados en los anexos
dentro de la planilla de metrados y en los planes de secciones para mayor
detalle cada 20 metros de vía.
- Material excedente generado
Esta partida se refiere a la extracción material excedente producto de las
excavaciones, los cuales comprenden desde el movimiento de tierras. La
eliminación del desmonte, material excedente producto de la excavación,
material producto de las voladuras, materiales sobrantes, basuras productos
de la limpieza y otros, deberá ser periódica, no permitiendo que permanezca
en la obra más de 10 días, salvo que se use en los rellenos o expresa
indicación de la supervisión.
211
- Fuentes de agua
Con respecto a Fuentes de Agua, se ha tomado muestras de la fuente de agua
del río Locumba, la misma que ha sido evaluada en laboratorios de la
especialidad, comprobándose que presenta condiciones favorables para la
construcción:
Se ha determinado además tres accesos posibles que permitirán la toma de
agua para su uso en la construcción de la estructura:
Km 1+000, ubicado a una distancia de 400 mts. del eje de la carretera
existente, existiendo vía de acceso.
Km. 7+400 00, ubicado a una distancia de 600 más. del eje de la
carretera existente, existiendo vía de acceso.
Km 10+100 00, ubicado a una distancia de 400 mts. del eje de la
carretera existente, existiendo vía de acceso.
- Construcción de pavimento (sub base, base, carpeta asfáltica)

Movimiento de tierra para conformación de base.
- Construcción y funcionamiento de campamentos, plantas de mezcla
asfáltica, plantas de trituración de materiales, concreto, etc.
Son las construcciones necesarias para instalar infraestructura que permita
albergar a trabajadores, insumos, maquinaria, equipos, etc. El proyecto debe
incluir todos los diseños que estén de acuerdo con estas especificaciones y
con el Reglamento Nacional de Construcciones en cuanto a instalaciones
sanitarias y eléctricas.
La ubicación del campamento y otras instalaciones será propuesta por el
Ejecutor y aprobada por la supervisión, previa verificación que dicha ubicación
cumpla con los requerimientos del Plan de Manejo Ambiental, salubridad,
abastecimiento de agua, tratamiento de residuos y desagües.
- Transporte de materiales
Comprende en el transporte de todos los materiales de construcción para la ejecución
del proyecto desde el lugar de su adquisición hasta el lugar donde se ejecutaran los
trabajos, estos trabajos comprenden el alquiler del camión y/o volquete para el
transporte el pago de los estibadores para los trabajos de carga y descarga de los
materiales de construcción y otros gastos producto del transporte.
Para el caso de los transportes de material proveniente de corte y excavaciones y de
material de cantera:
Materiales provenientes de corte y la excavación de la explanación
Hacen parte de este grupo los materiales provenientes de las
excavaciones requeridas para la explanación, y préstamos que cumplan
con las propiedades mínimas para su uso.
212
Materiales provenientes de Canteras

Forma parte de este grupo todos los materiales granulares naturales,
procesados o mezclados que son destinados a formar terraplenes,
banquetas de relleno, mejoramientos, rellenos estructurales, rellenos para
suelo reforzado, capas granulares de estructuras de pavimentos y
mezclas asfálticas.
- Obras de drenaje
Debido a que la zona no tiene importancia hidrológica al no haber lluvias
fuertes ni pases de ríos por la zona de estudios, el drenaje de la vía está
basado en el bombeo transversal.
- Instalaciones Auxiliares del Proyecto Vial
Se consigna la información y los requerimientos establecidos en las fichas de
caracterización. Asimismo, se presenta el plano clave de todas las
instalaciones auxiliares.
a) Canteras
Ficha de caracterización de cada cantera.
b) Depósitos de Materiales Excedentes (DME)
Es el espacio destinado a la disposición final del material excedente de
cortes, material de escombros y desmontes. No incluye residuos tóxicos o
peligrosos ni orgánicos.
c) Campamentos
Se considera dentro del área del campamento la infraestructura de
viviendas, cocinas, comedores, almacenes, oficinas y la infraestructura
sanitaria (abastecimiento y tratamiento de agua potable, servicios
higiénicos, tratamiento de efluentes domésticos, áreas de
almacenamiento y disposición de residuos sólidos domésticos) y áreas de
recreación.
d) Patio de Máquinas
Se considera dentro del área del patio de máquinas los talleres de
mantenimiento y reparación de equipos, el área del parqueo de máquina,
el almacén de combustible y surtidor, el almacén de insumos y materiales
industriales, el área de almacenamiento temporal y/o disposición final de
residuos peligrosos e industriales.
e) Planta Chancadora
Para su instalación tomó en cuenta la orientación del viento en la zona,
cercanía a centros poblados, áreas de cultivo o pastoreo y otras áreas
sensibles.
f) Plantas de Mezcla Asfáltica
Para su instalación se deberá tener en cuenta la orientación del viento en
la zona, cercanía a centros poblados, áreas de cultivo o pastoreo y otras
áreas sensibles.
213
5.4.2 Área de influencia del proyecto

Se entiende como Área de Influencia a la porción de territorio, compuesta por
elementos bióticos y abióticos, y por población humana en diferentes formas de
organización y asentamiento, que podrían ser afectados positiva o negativamente
por la ejecución y puesta en funcionamiento del proyecto vial. Incluye el territorio
adyacente a la obra, así como los espacios socio-económicos y culturales
vinculados a dicho territorio o al servicio que brindará la vía. El Área de Influencia
del Proyecto coincide con el Área de Estudio sobre el cual deberá aplicarse el EIA y
se divide en Área de Influencia Directa (AID) y Área de Influencia Indirecta (AII).
5.4.2.1 Área de Influencia Directa - (AID)
Para establecer el AID, se analizaron y desarrollaron cada uno de los
siguientes criterios:
- Las zonas expuestas a impactos por las instalaciones auxiliares.
- Los centros poblados (comunidades, caseríos y otros) cuya jurisdicción
cruza la vía.
- Las áreas arqueológicas y/o de patrimonio cultural colindantes o
atravesadas por la vía.
- Los predios (viviendas, tierras y otros) que pueden ser afectados o
beneficiados por las obras relacionadas al proyecto vial.
- Áreas agropecuarias mejoradas y áreas nuevas.
- Otros criterios que se consideren convenientes y que estén
debidamente justificados.
Para la caracterización general del AID, en el siguiente cuadro se
consignan el nombre de las localidades que conforman el AID, provincias
y distritos al que pertenecen, tipo de centro poblado según clasificación
del INEI, cantidad de población de acuerdo a la fuente más actualizada y
progresivas en la cual se ubica aproximadamente, así entonces tenemos:
Cuadro Nº 5-35: Area de influencia directa
Localidad o Centro Categoría
Distrito Provincia Progresiva
Poblado según INEI
Puente Camiara Anexo Locumba Jorge Basadre Km 00+290
Sitana Anexo Locumba Jorge Basadre Km 02+700
Santallana - Cocotea Anexo Locumba Jorge Basadre Km 03+100
Piñapa Anexo Locumba Jorge Basadre Km 09+080
Villa Locumba Distrito Locumba Jorge Basadre Km 11+000
Fuente: Volumen III Estudio de Impacto Ambiental
5.4.2.2 Área e influencia Indirecta - (AII)

Está compuesta por el área donde los efectos e impactos son indirectos
durante la ejecución y operación del proyecto vial. Para su definición y
delimitación, se desarrollaron y analizaron cada uno de los siguientes
aspectos:
214
- Las zonas (las comunidades campesinas, las áreas arqueológicas y/o

de patrimonio cultural y ecosistemas) vinculadas a la vía por caminos
de acceso que confluyen en la misma.
- Los centros poblados que se encuentran conectados con la vía a
través de la carretera, camino secundario o ramal, siempre y cuando
esta sea capital de provincia o distrito o cuente por lo menos con una
población de 500 habitantes.
- Composición y ordenamiento geopolítico (comunidades, distritos) que
constituyen el escenario político administrativo entre cuyos límites
inciden presiones demográficas, efectos comerciales y flujos
migratorios.
Para la caracterización general del AII, en el siguiente cuadro se
consignan el nombre de las localidades que conforman el AII, provincias y
distritos al que pertenecen, cantidad de población de acuerdo a la fuente
más actualizada y progresivas en la cual se ubica aproximadamente, así
entonces tenemos:
Cuadro Nº 5-36: Area de influencia directa
Localidad o Centro Categoría
Distrito Provincia
Poblado según INEI
Aurora Anexo Locumba Jorge Basadre
Pampa Sitana Anexo Locumba Jorge Basadre
Cinto Anexo Locumba Jorge Basadre
Ite Distrito Jorge Basadre
Ilabaya Distrito Jorge Basadre
Fuente: Volumen III Estudio de Impacto Ambiental.
5.4.3 Línea de base socio - ambiental semi detallada

La Línea de Base Socio-Ambiental describe el área de influencia del proyecto,
utilizando indicadores socio-ambientales específicos que puedan ser monitoreados
durante la etapa de construcción y operación de la vía, con el objetivo de evaluar
constantemente los impactos que pudieran generarse o presentarse sobre los
componentes o elementos del ambiente natural y social, producto de la ejecución
de actividades y obras asociadas al proyecto vial, este análisis se detalla en el
VOLUMEN III ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.
5.4.4 Identificación de afectaciones prediales plan de compensación y
reasentamiento involuntario (PACRI) identificación y evaluación de
afectaciones prediales
El Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) tiene como
objetivo principal minimizar las alteraciones en el modo de vida de las personas que
viven en su zona de influencia, evitando en lo posible el desplazamiento físico de
los afectados, y asegurando que las personas sean tratadas de manera justa,
brindándoles soluciones adecuadas a la situación generada, maximizando los
impactos positivos que ello produzca mediante la participación de los beneficios que
ofrece el proyecto.
215
La Carretera Puente Camiara Villa Locumba, se encuentra situada en la región

Tacna, con una Longitud aproximada de 11+800 Kilómetros, actualmente es
asfaltada; en su recorrido cruza algunos anexos para las cuales se ha diseñado un
PACRI de acuerdo a la situación jurídica de sus predios y de acuerdo a la situación
socio económica de los afectados por el derecho de vía.
5.4.4.1 Ámbito de afectación
Para definir el derecho de vía se ha asumido lo señalado en la Resolución
Ministerial N° 276-2006-MTC/02 del 30 de marzo del 2006 y publicado en
la Dirección de Desarrollo Vial de la Dirección General de Caminos y

Ferrocarriles, indica que al tramo de Puente Camiara Villa Locumba,
ubicado en el departamento de Tacna, le corresponde, según lo dispuesto
en las Normas Técnicas para Estudios y Construcción de Caminos, así
como el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del año 2001,
aprobado por Resolución Directoral N° 143-2001-MTC/15.17, de acuerdo
al cual el ancho mínimo absoluto de la faja de dominio o derecho de vía
para una carretera de dos carriles (2da. Clase) debe ser de 20 m. (10 m. a
cada lado del eje de la vía), el mismo que se extenderá en terrenos de
topografía quebrada hasta 5 m. más allá del borde de los cortes del pie de
los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que se
construyan.
Cuadro Nº 5-37: Derecho de vía
Tramo Ruta Longitud Departamento Derecho de vía
(km.)
Puente Camiara TA-563 11+800 Tacna 20 m. (10 m. a
Villa Locumba c/lado del eje de
la vía)
Fuente: Volumen III Estudio de Impacto Ambiental.
5.4.4.2 Metodología del PACRI

Con la finalidad de determinar el Plan de Compensación y
Reasentamiento Involuntario más adecuado para aplicase en la zona
a Ruta N° TA-563, Tramo
empalme PE-1S (Camiara Villa Locumba), Distrito Locumba, Provincia
Jorge Basadre
campo y trato directo con los propietarios, comunidades, autoridades y
otros, según las características de la afectación.
La información que se utilizará para determinar las afectaciones será
considerada a nivel definitivo, es decir contará con elementos de detalle
de diseño definitivo de la carretera, con la inclusión de los programas
finales de compensación y reasentamiento involuntario a aplicarse, en
base a planos de secciones, entre otros.
5.4.4.3 Identificación y evaluación de predios afectados por el proyecto
Para definir el derecho de vía se ha asumido lo señalado en la Resolución
Ministerial N° 276-2006-MTC/02 del 30 de marzo del 2006 y publicado en
la Dirección de Desarrollo Vial de la Dirección General de Caminos y

216
Ferrocarriles, indica que al tramo de Puente Camiara Villa Locumba,

ubicado en el departamento de Tacna, le corresponde, según lo dispuesto
en las Normas Técnicas para Estudios y Construcción de Caminos, así
como el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del año 2001,
aprobado por Resolución Directoral N° 143-2001-MTC/15.17, de acuerdo
al cual el ancho mínimo absoluto de la faja de dominio o derecho de vía
para una carretera de dos carriles (2da. Clase) debe ser de 20 m. (10 m. a
cada lado del eje de la vía), el mismo que se extenderá en terrenos de
topografía quebrada hasta 5 m. más allá del borde de los cortes del pie de
los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que se
construyan.
5.4.4.4 Programas para la liberación de áreas y compensación de la
población afectada
El PACRI consta de un conjunto de acciones, dirigidas a la mitigación de
los impactos sociales generados primordialmente por la necesidad de
liberar las áreas afectadas por el Proyecto, en este caso un proyecto vial;
a fin de que los afectados reciban una compensación justipreciada y
soluciones adecuadas, considerando costos y plazos determinados
Se ha podido constatar que serán afectados predios rústicos de uso
agrícola, incluyéndose dentro de este grupo, extensiones de cercos vivos,
portones y muros de contención.
5.4.5 Identificación de Impactos
Consiste en establecer y definir todas las actividades que involucren al proyecto y
establecer los indicadores de cambio en cada uno de los componentes ambientales
(físico - biológico) y sociales analizados en los estudios de la línea base. La
identificación de impactos presenta diversas características, de acuerdo a la etapa
en la que se encuentre.
Selección de Componentes Interactuantes
Antes de proceder a identificar y evaluar los potenciales impactos del proyecto vial,
es necesario realizar la selección de componentes interactuantes. Esta operación
consiste en conocer y seleccionar las principales actividades del proyecto y los
componentes o elementos ambientales del entorno físico, biológico,
socioeconómico y cultural que intervienen en dicha interacción.
Actividades del proyecto con potencial de causar impacto
A continuación se listan las principales actividades del proyecto con potencial de
causar impactos ambientales en su área de influencia. Estas actividades se
presentan según el orden de las etapas del proyecto.
5.4.5.1 Etapa Preliminar
Movilización de la maquinaria y personal, e instalación de áreas
auxiliares (DME, campamentos, patio de máquinas, etc.)
Cuadro Nº 5-38: Matriz de ubicación espacial de actividades
Instalaciones Auxiliares y Centros Ubicación de las Instalaciones Auxiliares y Centros
Poblados Poblados
217
Matriz de Ubicación Espacial de

Actividades
Actividad Progresivas en Metros Lineales

Movilización de maquinaria
(Pesada y Ligera)
Movilización de personal (Técnico
y Obrero)
Instalac. áreas auxiliares (DME,
Camp., Patio de máquinas, etc.)
Indica ubicación de la actividad

Indica que no se realiza actividad
5.4.5.2 Durante la Etapa de Construcción

Comprenden las actividades efectuadas desde el inicio de las operaciones
del ejecutor, incluyendo la contratación de personal y servicios, hasta
antes del abandono de las obras.
5.4.5.2.1 En el medio ambiental
De manera similar, a la Etapa anterior, aplicando los métodos
conocidos para la identificación y evaluación de impactos
negativos o positivos, y teniendo como referencia para casos de
proyectos lineales la matriz de interacción de factores mostrada
a continuación, donde se identifican los impactos ambientales
según las actividades del proyecto de las cuales derivan, éstas
guardan relación con la línea base y el plan de manejo
ambiental.
- Operación de las Instalaciones Auxiliares.
- Operación de Maquinaria pesada y ligera.
- Desbroce y limpieza de la cobertura vegetal.
- Demolición de estructuras existentes.
- Movimiento de Tierras.
- Conformación de la plataforma
- Explotación de Canteras.
- Funcionamiento de la Planta Chancadora y Planta de Asfalto.
- Explotación de Fuentes de Agua.
- Construcción de obras de arte.
- Asfaltado de superficies.
- Transporte y disposición de material excedente.
218
5.4.5.2.2 En el medio social

Se han considerado los siguientes impactos:
- Efectos en la seguridad vial de la población local
- Efectos en el tránsito por interrupciones
A continuación se presentan algunos de los impactos previsibles
y que se sustentan más adelante.
- Generación de empleo temporal en la población local
El proyecto generará puestos de trabajo que en la obra en su
etapa de Construcción, para todo tipo mano obra requerida
(de baja calificación, calificación técnica, etc.), identificando
las localidades o centros poblados que podrían satisfacer la
demanda de mano de obra, tanto del AID como del AlI.
- Dinamización de la economía local por compra de
productos o contratación de servicios
Éste impacto positivo se genera debido a los productos o
servicios que podría requerir el Proyecto Vial o el personal
que trabajará en la obra, en qué localidades o centros
poblados del AID o All.
- Accidentes de tránsito por la ejecución de la obra
Se ha tomado en cuenta las actividades que se llevarán a
cabo en el proyecto, el grado de riesgo que suponen para la
población local y qué localidades y tipo de usuarios serían los
más vulnerables (peatones, transporte público, transporte
particular).
5.4.5.3 Evaluación de impactos ambientales
Para la evaluación de los impactos ambientales potenciales del proyecto
se han considerado los criterios sugeridos por la DGASA-MTC
(Lineamientos para la Elaboración de los Términos de Referencia de los
Estudios de Impacto Ambiental para Proyectos de Infraestructura Vial -
Resolución Vice Ministerial Nº 1079-2007-MTC/02), empleándose el
método matricial, el cual posibilita la integración entre los componentes
ambientales y las actividades del proyecto.
El método utilizado es la Matriz de Leopold modificada a obras viales, en
donde las actividades del proyecto son analizadas individualmente (una
matriz para cada actividad), causando los impactos ambientales en los
componentes ambientales (ubicados en las filas), de acuerdo a las
ubicaciones de las progresivas de la carretera (ubicados en las
columnas).
Los impactos potenciales han sido evaluados considerando la naturaleza
del impacto, la probabilidad de ocurrencia, la magnitud y la importancia,
según la metodología que se describe a continuación:
219
5.4.5.3.1 Calificación por naturaleza

Se determinó teniendo en consideración la condición del
impacto: favorable (positivo) o adversa (negativo).
Cuadro Nº 5-39: Calificación de los impactos por la Naturaleza
Naturaleza Condición
Favorable Si mejora la calidad de un +
componente ambiental.
Adversa Si reduce la calidad de un -
componente ambiental.
5.4.5.3.2 Calificación por Intensidad

Esta característica está referida al grado de incidencia de la
actividad sobre un determinado componente ambiental. La
calificación por Intensidad se indica a continuación.
Cuadro Nº 5-40: Calificación de los impactos por su intensidad
Intensidad Condición
Alta Cuando el grado de alteración respecto a la condición inicial es
significativo.
Media Cuando el grado de alteración implica cambios notorios, pero dentro
rangos aceptables.
Baja Cuando el grado de alteración es pequeño y la condición inicial se
mantiene.
º Fuente: Volumen III Estudio de Impacto Ambiental
5.4.5.3.3 Calificación por Reversibilidad

La reversibilidad se refiere a la posibilidad del sistema para
retornar a sus condiciones ambientales iniciales previas a la
acción, por medios naturales, una vez que aquella deja de
actuar sobre el medio. Se consideran las siguientes
calificaciones según Reversibilidad:
Cuadro Nº 5-41: Calificación de los impactos por la reversibilidad
Calificación Condición
Reversible (R) Cuando la alteración puede ser asimilada por el entorno de forma
medible, a corto, medio o largo plazo, debido al funcionamiento de
los procesos naturales.
Moderadamente Cuando la alteración puede ser asimilada por el entorno de forma
Reversible (MR) parcial, no logrando retornar completamente a sus condiciones
naturales por procesos naturales.
Irreversible (I) Cuando supone la imposibilidad o la dificultad extrema, de retornar
a la situación anterior, por medios naturales.
220
5.4.5.3.4 Nivel de Importancia de los Impactos identificados

Los criterios empleados, como son Naturaleza, Intensidad y
Reversibilidad, son evaluados en su conjunto a fin de determinar
la importancia de cada impacto. En los cuadros siguientes se
muestran los niveles de importancia de los impactos negativos y
positivos, respectivamente.
Cuadro Nº 5-42: Importancia de los Impactos Negativos
Reversibilidad
Importancia de los
Moderadamente
Impactos Negativos Reversible Irreversible
Reversible
Alta -AR - A MR -AI
Media -MR - M MR -MI
Baja -BR - B MR -BI
Importancia del Impacto: Alta

Moderada
Baja
Cuadro Nº 4-43: Importancia de los Impactos Positivos
Reversibilidad
Importancia de los
Moderadamente
Impactos Positivos Reversible Irreversible
Reversible
Alta +AR + A MR +AI
Media +MR + M MR +MI
Baja +BR + B MR +BI
Importancia del Impacto: Alta

Moderada
Baja
5.4.6 Medidas de mitigación ambiental

Programas Ambientales de Construcción (PAC): Estos programas se constituyen
instrumentos de manejo ambiental de aplicación directa por parte de quien ejecute
el proyecto de la obra. Los PAC incluyen procedimientos ambientales para las
diferentes actividades durante la construcción del proyecto. Los PAC incluidos en el
presente Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental son:
- PAC 001: Movilización de la Maquinaria y personal, e instalación de áreas
auxiliares (DME, campamentos, patio de máquinas, etc)
- PAC 002: Operación de las Instalaciones Auxiliares. Funcionamiento de Planta
Chancadora y Planta de Asfalto.
221
- PAC 003: Operación de Maquinaria pesada y ligera.

- PAC 004: Desbroce y limpieza de la cobertura vegetal.
- PAC 005: Demolición de estructuras existentes.
- PAC 006: Movimiento de Tierras y Conformación de la plataforma. Transporte y
disposición de material excedente.
- PAC 007: Explotación de Canteras.
- PAC 008: Explotación de Fuentes de Agua.
- PAC 009: Construcción de obras de arte.
- PAC 010: Asfaltado de superficies.
- PAC 011: Demolición y limpieza de las instalaciones auxiliares. Readecuación
morfológica de los Depósitos de Materiales Excedentes y Canteras.
- PAC 012: Operación y mantenimiento de la carretera.
A cada uno de estos programas de prevención y mitigación por actividades
constructivas, denominado en ade
le ha asignado una codificación con el prefijo PAC seguida del número de
programa. Estos programas son detallados en el VOLUMEN III ESTUDIO DE
IMPACTO AMBIENTAL, adjunto al presente estudio.
5.5 Selección de alternativa
De acuerdo a los resultados de la evaluacion de las estrategias de intervención::
222

Precios Sociales
Dólares)
5.6 Organización y gestión

Los actores que participaran en la etapa de ejecución del proyecto, así como sus roles y
funciones son los siguientes:
- La Municipalidad Provincial de Jorge Basadre, se encargara del financiamiento,
ejecución y financiamiento del proyecto.
- La Unidad de Estudios de la Oficina de Estudios y Proyectos se encargará de la
Elaboración del Expediente Técnico, Afectaciones y otros para la ejecución del
proyecto.
- La Gerencia de Desarrollo Territorial e Infraestructura, se encargará de la
ejecución de los Componentes 01.
- La Oficina de Supervisión, tendrá a su cargo la supervisión, el seguimiento y
monitoreo del proyecto.
- La Sub Gerencia de Liquidación, tendrá a su cargo la liquidación técnica
financiera del proyecto, mediante resolución de alcaldía.
- La Gerencia de Administración, se encargará de realizar los procesos de licitación,
transferencia de recursos y el cumplimiento de todas las normas en materia de
procesos de adquisición del Sector Público.
- La Sub Gerencia de Mantenimiento, asume el compromiso de realizar las
actividades de Operación y Mantenimiento de la infraestructura vial.
- La población directamente beneficiada, realizaran el uso adecuado de la
infraestructura vial.
En cuanto a la modalidad de ejecución, se recomienda que sea POR
ADMINISTRACION INDIRECTA. Cabe señalar que la Municipalidad Provincial Jorge
Basadre ha ejecutado obras por contrata, la mayoría de ellas fueron culminadas dentro
de los plazos convenidos, razón que avala la recomendación planteada.
A continuación se muestra la ubicación de las unidades involucradas en la ejecución
del proyecto, según el organigrama de la Municipalidad Provincial de Jorge Basadre.
(Ver gráfico en la siguiente página)
223
Gráfico Nº 5-4: Estructura Orgánica de la Municipalidad Provincial de Jorge Basadre
Fuente: Oficina de Planificación y Presupuesto de la Municipalidad Provincial Jorge Basadre.
5.7 Plan de implementación

El plan de implementación está basado en la programación de una secuencia de
actividades que intervienen en la ejecución del proyecto considerando la duración
responsable y condición previa para su inicio, características que se detallan en el
siguiente cuadro:
Cuadro Nº 5-46: Plan de implementación

Elaboración de 02 Meses Unidad de Estudios - Declaración de Viabilidad del Estudio de Pre Inversión
Estudios de la Oficina de
Definitivos: Estudios y
Expediente Proyectos
Técnico de
Obra
Afectaciones
Proceso de 01 Mes Gerencia de - Expediente Técnico Aprobado por Acto Resolutivo.
Selección Administración y
224
Finanzas
Ejecución de 12 Meses Gerencia de - Conformidad y Aprobación de Expediente Técnico por la
Componente 01: Desarrollo Oficina de Supervisión
Infraestructura Vial Territorial e - Formato SNIP 15 Registro de Consistencia por OPI Local
Infraestructura - Certificación Presupuestal por la Oficina de Planeamiento y
Presupuesto.
- Resolución de Alcaldía de Aprobación de Expediente
Técnico.
Supervisión 12 Meses Oficina de - Expediente Técnico elaborado.
Supervisión - Plan de Trabajo elaborado.
- Ejecución del proyecto.
Liquidación 02 Meses Sub Gerencia de - Ejecución de componentes concluidos.
Liquidación - Informe Final del Proyecto.
Operación y 20 Años Sub Gerencia de - Resolución de Alcaldía de Liquidación Técnico-Financiera.
mantenimiento Mantenimiento - Acta de Entrega y Recepción de Obra.
- Formato SNIP 14 Informe de Registro de Cierre de PIP.
El plazo de ejecución del proyecto es de 510 días calendarios (17 meses).

5.7.1 Cronograma de ejecución del proyecto
En los siguientes cuadros se muestra el cronograma de ejecución física y financiera
de las actividades a realizar de la alternativa seleccionada:
225
5.8 Matriz de Marco Lógico

Cuadro Nº 5-49: Matriz de marco lógico
Fin Contribuir a mejorar el nivel - Se mejora el nivel de integración - PBI Regional. - La tasa de crecimiento se
de desarrollo económica, se espera una reducción - Encuestas a hogares. mantiene de acuerdo a las
socioeconómico y calidad en los COV en 29%. proyecciones realizadas.
de vida de la población de - Mejoras en la velocidad de circulación
la zona del área de por lo tanto ahorro en tiempo de viaje
influencia del proyecto. en un 25%.
- Los ingresos de los pobladores del
área de influencia del proyecto se
incrementan. Producto de
externalidades como consecuencia de
mejora en la conectividad de las
localidades.
- Mejora en la actividad turística.
Propósito Adecuado Nivel de - Disminución de costos de los usuarios - Resultados de la Evaluación Ex - Se mejora la calidad y
Transitabilidad en la de la vía en un 29%. post de la carretera. cobertura del servicio de
Carretera Ruta TA-563 - Disminución de tiempo de transporte - Estudio de Tráfico al año de transporte de carga y
Tramo Puente Camiara - en un 33%. culminado la obra. pasajeros.
Villa Locumba. - Incremento del Flujo Vehicular en un - Encuestas a la población del área - Se reduce la incidencia de
00%. de influencia accidentes,
- Mejora en el IRI de la vía durante el - Se incrementa el IMD.
horizonte del PIP.
Componentes - Mejoramiento de 11.74 - Mejoramiento de 11.74 Km. de - Informes Mensuales Físico- - No se produce un desastre
Km de vía a nivel de carretera a nivel de carpeta asfáltica Financiero de la unidad ejecutora. natural.
Carpeta Asfáltica en el de 6.6 m. de ancho de calzada, 1.2 m. - Relación de Beneficiarios. - Se cuenta con el marco
Tramo Puente Camiara de bermas a ambos lados y - Informes de Seguimiento y presupuestal de acuerdo a
- Villa Locumba, obras sobreanchos de acuerdo al diseño Monitoreo de Proyectos de la Oficina los tiempos estimados en el
de arte y señalización. geométrico con un espesor estructural de Programación e Inversiones. cronograma de obra.
- Adecuada gestión vial de al culminar la ejecución de la - Inventario Vial. - Los pobladores del Área de
y estrategias de obra. - Informes de liquidación de obra influencia utilizarán
mantenimiento de la - Adecuado programa de - Programa anual de mantenimiento adecuadamente los
carretera mejorada. mantenimiento de acuerdo a rutinario y periódico de la institución servicios ofrecidos por la
requerimiento. a cargo de esta actividad. Infraestructura Vial.
Comprende el desarrollo de las siguientes - Estudios definitivos aprobados por - Disponibilidad
Actividades - Elaboración de acciones: Resolución de Alcaldía. presupuestaria y
Expediente Técnico. - Elaboración de expediente técnico por - Contrato firmado. financiamiento oportuno.
- Afectaciones. S/. 333,965.11 - Formato SNIP 15 - Registro de - Cumplimiento de los
- Afectaciones por S/. 685,812.02 Consistencia en el Banco de compromisos asumidos.
- Ejecución de Obra. - Mejoramiento de 11.74 km., obras de Proyectos del MEF. - Existe disponibilidad en el
arte y señalización por S/. - Certificación Presupuestal por la mercado de materiales y
- Supervisión. 14,958,370.61 Oficina de Planeamiento y servicios.
- Liquidación de Obra. - Gastos Generales por S/. Presupuesto. - La variación en el precio de
2,658,288.97 - Registro de Cuaderno de Obra. los materiales y servicios no
- Supervisión por S/. 1,335,860.44 - Informes Mensuales del Residente es significativa.
Liquidación por S/. 333,965.11 de Obra.
El monto total de inversión asciende a S/. - Informes de la Oficina de
20,306,262.26 Supervisión.
- Requerimiento de bienes y/o
servicios a través de Cuadros de
Necesidades.
- Facturas y boletas de los gastos
realizados en la ejecución del
proyecto.
- Informe Final de Obra.
- Resolución de Alcaldía de
Liquidación Técnica - Financiera.
- Acta de Entrega de la Obra.
- Formato SNIP 14 - Registro de
Cierre del Proyecto.
228
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
. Conclusiones y recomendaciones
6.1 Conclusiones
- MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA RUTA Nº TA-563, TRAMO EMPALME PE-1S (CAMIARA) - VILLA
LOCUMBA, PROVINCIA DE JORGE BASADRE- TACNA
- Adecuadas Condiciones de Transitabilidad en la
Carretera Ruta TA-563 tramo Puente Camiara Locumba
- La población directamente beneficiada con la ejecución del presente proyecto
asciende a 2,790 habitantes asentados en el distrito de Locumba.
- El monto de inversión requerido asciende a S/. 20,306,262.26 a precios privados.
- Basados en el análisis de evaluación social mediante el HDM III, se tiene el siguiente
resultado:
229

Precios Sociales
Dólares)
De acuerdo a los indicadores de rentabilidad se determina que la TERCERA

ESTRATEGIA ES LA MAS RENTABLE, debido a que presenta mejores indicadores
de rentabilidad social en comparación con las demás.
- La sostenibilidad del proyecto está dado por la Municipalidad Provincial de Jorge
Basadre quien financiara el 100% de los recursos financieros necesarios para la
ejecución del proyecto proveniente de la transferencia de recursos determinados de
canon, sobre canon y regalías mineras. Los costos de operación y mantenimiento de
la infraestructura vial serán asumidos por la Municipalidad Provincial Jorge Basadre
mediante actividades de mantenimiento periódico y rutinario.
- La ejecución del proyecto tendrá impactos negativos no significativos controlables
sobre el medio ambiente.
- El plazo de ejecución del proyecto es de 510 días calendarios (17 meses).
- La modalidad de ejecución del proyecto es por ADMINISTRACION INDIRECTA.
230
6.2 Recomendaciones
- Para la elaboración del estudio definitivo, se debe respetar estrictamente bajo los
parámetros establecidos en el estudio de preinversión.
- La Gerencia de Desarrollo Territorial e Infraestructura, en la fase de Inversión deberá
controlar y evaluar en forma permanente la ejecución de la obra, informando a la
Oficina de Supervisión y la Oficina de Programación e Inversiones de la
Municipalidad Provincial de Jorge Basadre del avance en forma periódica, tomando
los correctivos necesarios en caso de existir algún atraso que ponga en riesgo la
viabilidad del proyecto.
231
CAPITULO VII
ANEXOS
. Anexos
Volumen I: Resumen Ejecutivo

Volumen II: Estudio de Factibilidad
Volumen III: Estudio de Impacto Ambiental
Volumen IV: Anexos
A. CIRA
B. Cronogramas
C. Estudios Básicos
- Topografía y diseño vial
- Estudio de Transito y Cargas por Eje
- Estudio Geológico
- Suelos, Canteras y Pavimentos
- Estudio de Hidrología
- Estudio de Señalización
- Estudio de Inventario Vial
D. Presupuestos
Volumen V: Planos
232

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ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RUTA Nº TA-563,

TRAMO EMPALME PE-1S, (CAMIARA) - VILLA LOCUMBA, PROVINCIA DE JORGE BASADRE-

Municipalidad Provincial de Jorge Basadre

UNIDAD FORMULADORA DE PROYECTOS

VOLUMEN II: ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE

1. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................. 6

2.3.2 Análisis de involucrados ........................................................................................................ 26

4.4 Balance oferta y demanda ................................................................................................... 128

5.7.1 Cronograma de ejecución del proyecto ................................................................................. 225

1.2 Objetivo del proyecto

1.4 Análisis técnico del PIP

espesor, sub-base granular con un espesor de 0.0.125 m, 1517.10 m3 de base

Características Con Proyecto

1.5 Costos del PIP

1.5.1 Costos en la situación sin proyecto

rutinario y periódico de la infraestructura vial, monto que asciende a S/. 358,586.48

Ítem Descripción Unidad Metrados Precio Subtotal PP PS

Costo directo 259,732.35 194,799.26

Cuadro N° 1-4: Costos de operación y mantenimiento periódico

1.5.2 Costos en la situación con proyecto

Ítem Componente Precios Privados

1.5.2.1.2 Operación y mantenimiento

costos de las actividades de mantenimiento rutinario y periódico

Cuadro N° 1-7: Costos de operación y mantenimiento periódico

1.6 Beneficios del PIP

Cuadro Nº 1-8: Flujo neto de externalidades (millones de dólares al año.)

1.7 Resultados de la evaluación social

Fuente: HDM-III TA 563

Se tiene el siguiente indicador de rentabilidad:

1.8 Sostenibilidad del PIP

1.8.1 Arreglos institucionales

mantenimiento rutinario y periódico son sostenibles y técnicamente viables.

- SOSTENIBILIDAD FINANCIERA: Este aspecto es crucial para garantizar la

- SOSTENIBILIDAD INSTITUCIONAL: Existe coordinación entre las autoridades

- SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL: Se realizó la identificación de los impactos

En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta aquellos Factores

1.8.2.1 Etapa de inversión

1.8.2.2 Etapa de operación

proyecto. Los PAC incluidos en el presente Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental

- La Sub Gerencia de Mantenimiento, asume el compromiso de realizar las

Actividades Duración Responsable Condiciones previas

El plazo de ejecución del proyecto es de 510 días calendarios (17 meses).

Resumen de objetivos Indicadores Medios de verificación Supuestos

Resumen de objetivos Indicadores Medios de verificación Supuestos

área de influencia del proyecto se

2.1 Nombre del proyecto y localización

2.1.1 Denominación del proyecto

2.1.2 Tipología del proyecto

Mapa Nº 2-1: Mapa de macrolocalización del proyecto

Fuente: Mapas INEI.

Mapa Nº 2-2: Mapa vial de la región Tacna

Fuente: Mapa Vial de la Región Tacna del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Mapa Nº 2-3: Microlocalización del proyecto

Fuente: Imágenes Satelitales Google Earth.

2.2 Unidad formuladora y ejecutora

2.2.1 Unidad formuladora

D.S. N° 157-2007-EF), su registro debe corresponder a criterios de capacidades y

2.2.2 Unidad ejecutora

El Capítulo 1 del Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) -

Finalmente la formulación de este Perfil plantea también la necesidad de proponer

2.3 Matriz de involucrados

2.3.1 Identificación de entidades involucradas

sostenible y armónico; para ello representan a sus pobladores, promueven la