USO DEL DEFLECTOMETRO DE IMPACTO PARA LA EVALUACION

ESTRUCTURAL DE RECAPADOS ASFALTICOS SOBRE PAVIMENTOS DE

HORMIGON

RODRIGO GAETE P. Ingeniero Civil, MSc

Gauss S.A.- Chile, rodrigo.gaete@gaussindex.cl

CLAUDIO FUENTES L. Ingeniero Civil,

Gauss S.A.- Chile, claudio.f@gaussindex.cl

SERGIO VALVERDE P, Ingeniero Civil

Gauss S.A.- Chile, sergio.valverde@gaussindex.cl

RESUMEN

El uso de la Deflectometría de Impacto (FWD) para la evaluación estructural de pavimentos es

una práctica cada vez más difundida, debido a las ventajas, tanto en la rapidez de la evaluación,
como a los menores costos asociados, en comparación con los procedimientos tradicionales como
ser extracción de testigos y calicatas. Se propone en este trabajo una metodología que permite
determinar el Número Estructural total de un recapado sobre hormigón a partir de los parámetros
de pavimento rígido obtenidos por las mediciones de Deflectometría de Impacto (FWD).

Los resultados encontrados en terreno, predicen con una buena correlación el Número Estructural
en recapados asfálticos sobre hormigón a partir de retroanálisis mediante Deflectometría de
Impacto, y por lo tanto es posible evaluar en distintos puntos si la capacidad estructural
construida es consistente con la considerada en el diseño.

1. INTRODUCCION

El uso de la Deflectometría de Impacto (FWD) para la evaluación estructural de pavimentos es

una práctica cada vez más difundida en Chile y en el Extranjero.

La razón de esto se debe a las ventajas, tanto en la rapidez de la evaluación, como a los menores
costos asociados, en comparación con los procedimientos tradicionales como ser ejecución de
calicatas y extracción de testigos con sus ensayes asociados.

En el caso de los controles receptivos en recapados asfálticos utilizando los procedimientos

tradicionales, resulta necesario efectuar una cantidad muy grande de extracciones de testigos
especialmente cuando se trata de proyectos de gran envergadura como ser el caso de las
concesiones, lo que además de hacer lento el proceso de evaluación, produce una saturación en el
servicio de los Laboratorios Oficiales.
Por estas razones, se ha considerado conveniente ir reemplazando la extracción masiva de
testigos en la recepción de pavimentos, por el uso de la Deflectometría de Impacto, efectuando
solamente algunas extracciones complementarias para tener un mejor ajuste en las evaluaciones.

2. EVALUACION DE RECAPADOS MEDIANTE DEFLECTOMETRIA DE

IMPACTO (FWD)

2.1 Evaluación con FWD en recapados según modelo de pavimento flexible

La evaluación estructural de recapados asfálticos en Chile mediante FWD ha sido utilizada a la

fecha fundamentalmente en el caso de estructuras flexibles, es decir pavimentos antiguos
constituidos solamente por capas asfálticas y granulares, sobre la cual con posterioridad se aplica
una o mas carpetas de mezcla asfáltica (AASHTO, 1993)

La razón de lo anterior se debe a que la metodología de evaluación de recapados sobre

pavimentos flexibles mediante FWD propuesta en la guía AASHTO 93, es completamente
consistente con las ecuaciones de diseño para los pavimentos nuevos. Al aplicar esta metodología
para la evaluación estructural de recapados flexibles comparando los resultados de retroanálisis
antes, y con posterioridad a su construcción, los resultados obtenidos de número estructural de
recapado son muy consistentes con lo efectivamente construido.

Sin embargo, si se aplica este modelo al evaluar un recapado sobre un pavimento antiguo de
hormigón, los resultados obtenidos no son consistentes con lo efectivamente construido

Esto se debe a que en el caso de recapados asfálticos sobre hormigón, resultan ser más
predominantes los parámetros de estructura rígida, con lo cual no es posible la comparación
directa con el Número Estructural del pavimento original determinado según modelo de
pavimento flexible.

Sin embargo, debido a que el procedimiento propuesto por AASHTO 93 para el diseño de
recapados en pavimentos rígidos ha sido modificado y adaptado a la realidad chilena,
transformando el pavimento de hormigón antiguo en un espesor equivalente de mezcla asfálticas,
especialmente cuando en el recapado se ha utilizado una mezcla asfáltica de graduación abierta
para controlar la reflexión de grietas, se hace necesario disponer de un procedimiento de
evaluación, que permita estimar el Número Estructural de recapados asfálticos sobre pavimentos
de hormigón.

Para poder salvar esta dificultad, se propone una metodología que permita determinar el número
estructural total de un recapado sobre hormigón a partir de los parámetros de retroanális para el
modelo de pavimento rígido.

2.2 Evaluación con FWD en recapados sobre pavimentos rígidos

La capacidad estructural de un pavimento rígido normal (sin barras de traspaso de cargas) y sin
otro tipo de capas adicionales, está dada fundamentalmente por el espesor de losa (D), el Módulo
Elástico del Hormigón (Ec) y el Módulo de Reacción de la Subrasante (k). Normalmente el
espesor de losa es conocido, ya sea por antecedentes de proyecto o de extracción de testigos, y
por lo tanto el retroanálisis permite determinar Ec y k a partir de las mediciones con FWD.

El retroanálisis en pavimentos rígidos se basa en obtener dos parámetros básicos del cuenco de
deflexiones (Figura 1): deflexión máxima y AREA del cuenco.

d12 d24 d36

do

Figura 1 Cuenco de Deflexiones

a) deflexión máxima: corresponde a la deflexión medida por el sensor ubicado bajo el plato de
carga (do)

b) AREA: es un indicador que considera la forma del cuenco al incorporar deflexiones más
alejadas, y en el caso de los pavimentos rígidos se calcula como:

 d d d 
AREA (pulg.) = 6 * 1 + 2 12 + 2 24 + 36  (1)
 d0 d0 d0 

Donde:

d0 = Deflexión máxima bajo el plato de carga

d12, d24, d36 = Deflexión a 12, 24 y 36 pulgadas desde el plato de carga.

Por otra parte, tanto Ec como k, están relacionados entre si de acuerdo a la teoría elástica
desarrollada por Westergard en pavimentos rígidos (Westergard, 1939) mediante un parámetro
denominado rigidez relativa (l k) según la siguiente relación:

Ec D 3
lk= 4 (2)
12(1 - u 2 ) k

Para el desarrollo del retroanálisis en pavimentos rígidos, se determinó que existe una relación
entre la rigidez relativa (l k), y el parámetro AREA (Hall, 1991):
   36 − AREA   4,387009
 ln  
 1812,279133  
l k (pulg) = (3)
 − 2,559340 
 
 

Una vez determinada l k , el valor de k puede ser obtenido según la ecuación de deflexión
desarrollada por Westergard para pavimentos rígidos (Westergard, 1939):

  1    a  
2
 P  a 
k=   1 +   * ln  + γ − 1,25   (4)
8d l 2    2π    2l k   l k  
 o k  

donde:

P: Carga en libras
a: radio del plato de carga, pulgadas
γ : Constante de Euler, 0,57721566490

Finalmente, con los valores de l k y k, el Módulo de Elasticidad Ec del pavimento de hormigón

puede despejarse de la relación (2).

En el caso de que el modelo se utilice para evaluar recapados asfálticos sobre pavimentos de
hormigón, la AASHTO considera que el cuenco de deflexiones original debe ser corregido en su
deflexión máxima debido al efecto de compresión local que se produce en la carpeta asfáltica al
estar apoyada sobre un estrato más rígido (docompress) según la siguiente relación para recapados
adheridos:

D  1,0798
docompress = - 0,0000328 + 121,5006  ac  (5)
 E ac 
donde:

Dac: espesor del recapado asfáltico, pulgadas

Eac: módulo elástico del concreto asfáltico, psi

El módulo elástico se determina en función de la temperatura según la siguiente relación

simplificada propuesta en AASHTO para las condiciones particulares de frecuencia de carga del
FWD a partir de una relación más general desarrollada por Witczak para el Asphalt Institute. (AI,
1982)

Log Eac = 6,451235 – 0,000164671 t 1,92544

p (6)
Donde

Tp: Temperatura del pavimento, ºF

Una vez corregida la deflexión máxima por efecto de la compresión localizada, pueden aplicarse
directamente las relaciones desarrolladas por AASHTO para retroanálisis en pavimentos rígidos.

3. METODOLOGIA PROPUESTA PARA EVALUAR RECAPADOS ASFALTICOS

SOBRE HORMIGON MEDIANTE FWD

Debido a que en el diseño de recapados asfálticos sobre pavimentos de hormigón en Chile, se ha

adoptado el modelo de pavimento flexible, se hace necesario desarrollar un procedimiento que
permita estimar el número estructural de este tipo de pavimentos a partir del retroanálisis según
modelo de pavimento rígido, de modo de poder utilizar estos resultados en los controles
receptivos relacionados con los aspectos estructurales.

La metodología se ha desarrollado según los siguientes pasos:

- Determinación del coeficiente estructural ai para losas de hormigón a partir de su módulo de

elasticidad (EC)
- Calculo del número estructural total del pavimento con recapado según modelo flexible (NET)
- Determinación de parámetros de pavimento según modelo rígido (K, EC)
- Proposición de relación entre NET y parámetros de modelo rígido.
- Cálculo de número estructural del recapado asfáltico (NEA) según la diferencia entre (NET) y
el número estructural del pavimento de hormigón (NEC)

3.1 Determinación del coeficiente estructural ai para losas de hormigón a partir de su

módulo de elasticidad (EC)

Como se señalo anteriormente, la adaptación del método de diseño de recapado asfáltico sobre
hormigón a la realidad chilena considera transformar la losa antigua de hormigón en un espesor
equivalente de concreto asfáltico, utilizando un coeficiente estructural ai propuesto según tablas
basadas en la condición del pavimento. Sin embargo, esto dificulta la evaluación de este
parámetro ya que por una parte resulta ser muy subjetiva su aplicación, y por otra parte resulta
imposible de determinar una vez que el recapado ha sido construido.

Para salvar esta dificultad, se propone relacionar el coeficiente ai con el módulo de elasticidad del
hormigón (EC), parámetro fácil de obtener mediante retroanálisis según modelo de pavimento
rígido.

El método AASHTO 93 no propone relaciones directas entre ai y EC, pero en la literatura

internacional, se encuentra la siguiente relación (Ullidtz, 1987):

ai = 0,27 log (EC /3000) + 0,35 (EC en Mpa) (7)

Sin embargo, al determinar ai para un módulo de 30.000 MPa que corresponde a un valor medio
en hormigones nuevos o en buen estado, se obtiene un valor de 0,62 con lo cual se sobrepasa el
valor máximo establecido por AASHTO (0,43). Esto puede resultar debido a que la relación
anterior es recomendada para el caso de pavimentos de hormigón muy fracturados y asentados, lo
que no coincide con el estado previo del hormigón para la mayoría de los recapados efectuados
en chile.

Se propone por lo tanto, proponer una relación entre ai y EC, a partir de la experiencia chilena de
evaluaciones en recapados sobre hormigón con FWD.

En la Figura 1, se muestran los valores de EC obtenidos por retroanálisis de FWD en distintos

tramos donde se han realizado recapados sobre hormigón.

Se observan valores para EC entre 40.000 y 3.000 Mpa; Sin embargo, la gran mayoría se
encuentran ubicados en el rango entre los 30.000 y 10.000 Mpa.

Se propone, establecer un coeficiente ai de 0,43 para un Ec de 30.000 Mpa, lo cual coincide con
la definición para el caso de pavimentos estables y sin grietas, y un coeficiente ai de 0,30 para un
Ec de 10.000 Mpa, lo cual coincide con el menor valor del rango representativo, el cual es
aplicable a pavimentos con distintos grados de losas agrietadas, pero sin trozos menores a 1,5 m2,
lo que corresponde a la mayoría de los recapados efectuados en Chile.

Ec (Mpa)

50.000

40.000
Chigualoco
30.000 Ruta 68 P5

20.000 Ruta 68 P6

10.000

0
0 50 100 150 200

Figura 1 Modulo de Elasticidad Ec en losas de hormigón

Utilizando la misma forma funcional de la ecuación propuesta en Ullidtz -1987, pero adaptada a
los valores anteriormente definidos, se determina la siguiente relación entre ai y EC:

ai = 0,272 log (EC /3000) + 0,158 ai ≤ 0,43 (EC en Mpa) (8)

3.2 Cálculo del número estructural total del pavimento con recapado según modelo
flexible (NET)

El siguiente paso en el desarrollo de la metodología, corresponde al cálculo del número

estructural total con recapado de los pavimentos analizados según modelo flexible (NET). Esto se
realiza en base a los espesores conocidos de proyecto, incluyendo el hormigón antiguo y el
asfalto de recapado según:

NET = ha a1 + hc a2 + hsb a3 m3 (9)

ha , hc , hsb : espesores de recapado, hormigón y sub-base

a1 , a2 , a3 : coeficientes estructurales de recapado, hormigón y sub-base
m3 : coeficiente de drenaje de subbase

El coeficiente estructural del hormigón se determina con la relación (8) a partir de los valores Ec
determinados por la deflectometría, y en el caso del recapado con asfalto se utiliza un valor de
0,43 para las capas de rodadura y 0,28 para las mezclas de graduación abierta. Para la subbase se
considera un espesor medio de 150 mm, un coeficiente estructural de 0,12 y coeficiente de
drenaje de 1,10.

3.3 Determinación de parámetros de pavimento según modelo rígido (K, EC)

Posteriormente, se determinan los parámetros de recapado para cada punto de mediciones con
FWD, según modelo de retroanálisis en pavimento rígido. Cabe señalar, que en esta etapa el
cuenco de deflexiones obtenido debe ser corregido en su deflexión máxima debido a que esta se
ve afectada por la compresión de la capa asfáltica, según lo explicado en 2.2. Hecha esta
corrección, se determinan los parámetros de pavimento rígido, cuyos principales resultados son la
deflexión máxima do, el Módulo del Hormigón (Ec) y el Módulo de Reacción de la Subrasante K.

3.4 Proposición de relación entre NET y parámetros de modelo rígido.

La siguiente etapa, consiste en determinar una relación entre el número estructural total del
pavimento con recapado según modelo flexible (NET), y algunos de los parámetros de pavimento
según modelo rígido.

Esto se realizó mediante regresión múltiple no lineal para cada conjunto de puntos de medidas de
deflexiones. Despues de probar con distintas relaciones y combinaciones de variables, se
encontró que la siguiente relación predice NET con un alto nivel de correlación (R= 0,981)

NET = 2747,5 (10)

0.40647786
do K 0.19848453
Donde:
NET : número estructural total del pavimento según modelo flexible (mm)
do : Deflexión bajo el centro de la carga (mm/1000)
K : Módulo de reacción de la subrasante (MPa/m)

En la Figura 2, se comparan los valores estimados por la aplicación de la relación (10), con los
valores reales de Número Estructural medidos por capas según a aplicación de la relación (9).

Se observa para la mayoría de los puntos que estos se distribuyen cerca de la recta en 45º, lo que
indica una buena calidad en la predicción. Se observan también algunos puntos, que al final se
escapan de la tendencia general. En estos casos, el pavimento de hormigón tenía un alto módulo
de elasticidad, pero que para efectos de cuantificar el Número Estructural medido por capas, se
considera un coeficiente estructural ai máximo de 0,43. Por esta razón, el valor de Número
Estructural estimado por la relación (10) resulta ser mayor que el Número Estructural medido por
capas.
Valor estimado de NE (mm)
200

180

160

140

120

100

80
80,0 100,0 120,0 140,0 160,0 180,0 200,0
Valores medidos por capas de NE (mm)

Figura 2 Número Estructural Estimado vs Número Estructural Medido

3.5 Cálculo de número estructural del recapado asfáltico (NEA)

La última etapa en la aplicación de la metodología, corresponde al cálculo del número estructural

del recapado asfáltico NEA.

Para esto, se determina NET aplicando la relación (10) para cada conjunto de datos de deflexión
máxima y K según resultados de retroanálisis en cada punto.

Posteriormente se estima el número estructural del pavimento de hormigón NEC, aplicando la

relación (9), pero sin incluir el aporte estructural del recapado asfáltico, es decir:

NEC = hc a2 + hsb a3 m3 (11)

Finalmente, NEA se estima como la diferencia entre NET y NEc
4. APLICACIÓN DE METODOLOGIA PROPUESTA PARA EVALUAR
RECAPADOS ASFALTICOS SOBRE HORMIGON MEDIANTE FWD

Para la aplicación de la metodología propuesta se recomiendan los siguientes pasos:

ƒ Recopilar antecedentes respecto a las capas de los pavimentos y sus espesores (antecedentes
de inventario, proyectos de ingeniería, calicatas, testigos, etc.).

ƒ Efectuar deflectometría de Impacto mediante Falling Weight Deflectometer (FWD),

determinando en cada punto el cuenco de deflexiones necesario para el análisis en pavimentos
de hormigón.

ƒ Efectuar análisis estructural, utilizando como datos de entrada adicional a las deflexiones,
espesores de proyecto tanto del hormigón antiguo, como del recapado asfáltico, determinando
los principales parámetros según modelo de pavimento rígido (Deflexiones, Ec, K, etc).

ƒ Determinar tramos homogéneos mediante criterios de variación según: espesores de

estructura, edad de construcción, deflexiones, radios de curvatura, etc.

ƒ Estimar el Número Estructural Total después del recapado según modelo desarrollado por
Gauss, para los datos de cada tramo homogéneo.

ƒ Extraer testigos de recarpetéo asfáltico (al menos 3 por tramo homogéneo en especial en
zonas rectas para evitar sobre-espesores por peraltes).

ƒ Evaluar ajuste menor al modelo para los puntos donde se extrajeron testigos.

ƒ Determinar Número Estructural del Recapado por la diferencia entre el Número Estructural
Total estimado a partir de Deflectometría de Impacto y el Número Estructural Existente a
partir de espesores de pavimento. Este cálculo puede estimarse tanto a nivel de cada
medición, como para el promedio de un tramo homogéneo.

La aplicación de estos procedimientos facilitará significativamente los controles receptivos y la

evaluación estructural final de recapados asfálticos sobre pavimentos antiguos de hormigón, con
las siguientes ventajas respecto a los procedimientos tradicionales:

- Reducción significativa del número de testigos a extraer.

- Evaluación expedita del Número Estructural Total y Número Estructural de las capas
asfálticas en cuanto a verificar que la capacidad estructural construida sea consistente con la
considerada en el diseño.
- Reducción del tiempo y procedimientos en el control receptivo de recapados asfálticos sobre
pavimentos antiguos de hormigón.
5. AGRADECIMIENTOS

Se agradece al Laboratorio Nacional de Vialidad, y a las empresas Sacyr y Ferrovial, por la

confianza y apoyo otorgado a Gauss S.A en el desarrollo de este trabajo.

REFERENCIAS

AASHTO Guide for Design of Pavements Structures. American Association of State Highway
and Transportation Officials. 1993

Westergaard, H.M., “Stresses in Concrete Runways of Airports”, Proceedings, Highway

Research Board, Volume 19, 1939.

Hall, K.T., “Performance, Evaluation, and Rehabilitation of Asphalt Overlaid Concrete

Pavements”, Ph.D. thesis, University of Illinois at Urbana-Champaign, 1991.

Asphalt Institute, “Research and Development of the Asphalt Institute´s Thickness Design
Manual (MS-1)”, Ninth Edition, Research Report 82-2, 1982

Ullidtz, P., “Pavement Analisys”. Elsevier Science Publishers, Amsterdam, 1987.