TEMA IX.

Estribos y Pilas
4) Los estribos de los puentes tienen una doble misión. Por un
lado, como las pilas, están encargados de recibir las cargas del
tablero y transmitirlas al terreno, en este caso además, siendo el
último apoyo de la estructura, tienen que compatibilizar la
diferencia de movimientos de la estructura, con la
“indeformabilidad” del terreno. Eso lo consiguen a través de los
apoyos y juntas que absorben los movimientos debidos a los
incrementos térmicos, fluencia, retracción y a las cargas
aplicadas como frenado o sismo longitudinal.
5) Por otra parte, son estructuras de contención que deben
soportar el empuje de las tierras del trasdós, que constituyen el
terraplén de acceso.
Normalmente son de hormigón armado, y alguna vez se pretensa
alguna de sus partes para soportar esfuerzos importantes, como
es el caso de los anclajes de tableros de puentes de ferrocarril.
6) Hay muchos tipos de estribos que resuelven los problemas
mencionados con variedad de tipologías. El más convencional es
el estribo cerrado.
Cuentan con un muro frontal, las aletas, con o sin muro lateral, l
murete guarda y la losa de transición.
7) El muro frontal recibe las cargas directas del tablero a
través de los apoyos, que permiten independizar los
movimientos del dintel de los ocasionados por las tierras.
El dimensionamiento está influido por las cargas que recibe del
tablero, lo que condicionará la geometría de la zona superior,
donde se disponen los apoyos (cargadero), y la parte inferior
estará más condicionada por el empuje de tierras, sobre todo si
se trata de estribos altos. En el caso particular de estribos de
puentes de ferrocarril que reciban el anclaje del tablero, la
acción del frenado es tan grande, que condicionará la geometría
de todo el estribo, incluida su cimentación.
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8) Se plantean tres tipos de estribos cerrados.
I de espesor constante en el muro frontal
II si la altura es más grande se puede economizar haciendo un
muro de espesor variable, en este caso se pueden hacer de
espesor variable linealmente o con un cambio brusco de espesor
a media altura, que facilita la ejecución en dos fases del muro.
III si el muro es muy alto y sobre todo si es prefabricado se puede
acudir a realizar un muro nervado
9) Los estribos deben estar impermeabilizados en la superficie
en contacto con las tierras y deben contar con material filtrante
que evite la presión hidrostática.
10) La deformabilidad del terraplén de acceso es muy diferente
de la estructura de hormigón, lo que provocará que con el
tiempo, el asiento de las tierras produzca un escalón en el
contacto con el muro.
En los puentes de carretera el escalón se evita colocando una
losa de transición apoyada en el muro y en las tierras. La longitud
de dicha losa dependerá de la altura de tierras, siendo
habitualmente suficiente con una longitud de entre 4 y 5 m.
La longitud de la losa de transición es función del asiento
diferencial previsto entre estribo y terraplén, y de la variación
admisible en el perfil longitudinal. Esta variación, medida por la
diferencia de pendientes, depende de la clase de carretera. Esta
última influye no sólo por la intensidad de la circulación o la
proporción de vehículos pesados, sino porque en autopistas o
autovías donde se circula a gran velocidad los usuarios son más
sensibles a las incomodidades, aparte del mayor peligro que se
deriva de una falta de concentración del conductor basada en la
confianza con la que se circula por estas vías de alta capacidad.
11) En el caso de puentes de ferrocarril la transición entre el
terraplén y el estribo se realiza a través de un bloque técnico.

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El bloque técnico está constituido por una serie de cuñas de
material de rigidez creciente conforme se aproxima al estribo,
con la geometría que aparece en las figuras. Aunque esas
imágenes están tomadas de la GCOC.
12) Otra tipología interesante es el estribo abierto, cuyo
objetico es minimizar o al menos reducir el empuje horizontal de
tierras. Se sustituye el muro frontal por unos diafragmas o
cuchillos, sobre los que se dispone la viga cargadero que realiza
la transición de las cargas del tablero, y que transmiten las cargas
horizontales y verticales al cimiento.
Los diafragmas se colocan de modo que se minimicen los
esfuerzos en la viga cargadero, lo que se consigue colocando uno
bajo cada apoyo, que es lo habitual, salvo en el caso de muchos
apoyos con poca separación entre ellos, como ocurre en tableros
de muchas vigas muy próximas, en cuyo caso no se repite la
secuencia de los apoyos.
Si el terreno de cimentación no tiene suficiente capacidad
portante y se sustituye el cimiento por pilotes, éstos se llevan
hasta la viga cargadero. En este caso particular se pueden
producir dos fenómenos perniciosos sobre los pilotes
relacionados con la mayor flexibilidad del terreno tanto del
terraplén como de las capas más superficiales del terreno
natural.
En primer lugar los asientos diferenciales pueden producir
rozamiento negativo sobre los pilotes, transmitiendo cargas
verticales adicionales a las que recibe de la estructura.
Por otro lado en el caso de contar con capas muy blandas en el
terreno natural, los movimientos horizontales de estas capas
como consecuencia del peso del terraplén pueden llegar a ser
importantes y dañar a los pilotes.

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En estos casos se deben ejecutar los pilotes un tiempo
suficientemente grande después de la ejecución del terraplén,
que permita la disipación de los movimientos de las capas
inferiores, cuanto más tiempo mejor. Existen técnicas para
acortar estos tiempos como la colocación de drenes verticales a
base de mechas drenantes o columnas de grava.
El estribo más elemental posible es el que descansa sobre el
terraplén de acceso.
13) Este estribo presenta dos problemas. En primer lugar debe
estar convenientemente retranqueado del borde del terraplén
para evitar círculos de deslizamiento. Suelen ser necesarios entre
2 y 4 m, que dependen lógicamente de las condiciones del
terraplén y de las cargas que reciben, por lo que sólo se emplean
en puentes pequeños como pasos superiores, pudiendo
ajustarse esta distancia con un estudio de círculos de
deslizamiento.
El segundo problema que plantea son los asientos del terraplén,
que en el caso de terraplenes bien ejecutados con material
seleccionado pueden estar entre el 0.2 % y el 0.4 % de su altura.
Estos asientos se transmiten directamente al dintel, por lo que
en el caso de puentes continuos (hiperestáticos) pueden
producir esfuerzos importantes, mayores, cuanto más rígido sea
el tablero, bien porque los vanos extremos sean cortos, o porque
el canto del dintel sea importante.
14) El derrame del terraplén hacia adelante y a los lados del
estribo se controla con las aletas.
En la imagen se presentan las disposiciones típicas.
Las aletas transversales (perpendiculares al muro frontal) deben
tener la longitud suficiente si se pretende que las tierras no
invadan el frente del estribo. En este caso la aleta es una
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ménsula vertical que soporta su peso propio y una ménsula
horizontal que suporta el empuje horizontal de tierras.
Las aletas se pueden girar hacia adelante, manteniendo el mismo
problema de esfuerzos tanto horizontales como verticales.
Cuando son demasiado grandes, se pueden cimentar las aletas,
convirtiéndose en muros en vuelta o en prolongación, en cuyo
caso pueden disponerse juntas entre el estribo propiamente
dicho y las aletas o no.
15) Los estribos de tierra armada son muy adecuados para
acoplarse a los movimientos de los terrenos muy deformables.
La tierra armada consiste en introducir una serie de barras,
bandas o mallas en el interior del terreno, que por adherencia
aportan resistencia a tracción al macizo (cohesión).
Es relativamente sencillo hacer un pequeño experimento que
ayuda a entender el fenómeno. Se llena una caja de folios sin
fondo de capas de arena de un par de centímetros, entre las que
intercalamos un folio. Cuando la tenemos completamente llena
retiramos la caja dejando la columna de arena y folios, que
permanecerá estable, salvo por unos pequeños derrames en los
bordes. Lo que ha ocurrido es que los folios han aportado por su
resistencia a tracción y por adherencia con la arena, la cohesión
que le faltaba.
Las deformaciones del suelo reforzado son un 50 % o 60 %
inferiores a las del suelo sin refuerzo.
Ahora el muro de contención pasa a ser el macizo de tierra
armada, por lo que la anchura de dicho macizo debe ser
suficiente para aportar la estabilidad al conjunto. Se recomienda
que su anchura sea mayor que el 70 % de la altura, o el 60 % de
la altura más 2 m, con alturas inferiores a 20 m.

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Se debe empotrar en el terreno natural unos 40 cm o un décimo
de la altura.
Las cargas que transmite el durmiente al macizo no deben
exceder los 200 kPa, y la línea de apoyos debe disponerse al
menos a un metro del borde del macizo.
16) El acabado exterior es muy variado
17) En algunas ocasiones el revestimiento es a través de
bloques de hormigón.
18) Otras son placas de hormigón armados. En ambos casos
tanto los bloques, como las placas están anclados a las mallas o a
las bandas de refuerzo que se incrustan en el macizo.
19) En algunas ocasiones el estribo propiamente dicho es un
estribo convencional, y son los muros de acompañamiento
necesarios para evitar los derrames los que se realizan con la
técnica de la tierra armada.
20) En otras ocasiones se independiza la función de contención
de la de soportar las cargas del puente. Si la cimentación es
pilotada plantea los problemas que comentamos al hablar de
cargaderos directamente pilotados, y es que el macizo de tierra
armada puede producir rozamiento negativo en los pilotes y
movimientos horizontales en los sustratos inferiores si son muy
blandos, por lo que se recomienda ejecutar los pilotes después
de realizar el macizo de tierra armada y una vez se hallan
consolidado los asientos de las capas inferiores.
21) Las pilas son el soporte del tablero, junto con los estribos.
Sus exigencias resistentes permiten gran variedad de formas,
salvo en las muy altas donde el pandeo y los esfuerzos que
provocan las cargas horizontales (viento y sismo) condicionan su
forma.
22) El puente es el conjunto de tablero, pilas y estribos, que
está sometido a una serie de acciones.

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Las más importantes son las cargas verticales: cargas
permanentes y sobrecargas.
También horizontales como las derivadas de la sobrecargas
(frenado y fuerza centrífuga) más reducidas.
El viento que actúa sobre el dintel y las pilas de carácter
eminentemente horizontal.
Las deformaciones impuestas al dintel por las variaciones de
temperatura, fluencia y retracción.
Finalmente también hay que considerar el sismo si la ubicación
tiene esta característica.
La respuesta ante todas estas acciones depende de todo el
conjunto y de sus vinculaciones.
Cabe la posibilidad de no disponer apoyos entre pilas y dintel
empotrando ambos elementos, lo que da lugar a una tipología
específica denominada puente pórtico. En casos como el de la
figura aporta poco al comportamiento estructural, quedando
limitada su ventaja por el ahorro de los aparatos de apoyo y la
eliminación de su coste de mantenimiento.
La misión de los aparatos de apoyo es controlar las
deformaciones que el dintel transmite a la pila.
Por una parte el giro que provoca la sobrecarga en vanos
alternos produce esfuerzos en la pila que un apoyo liberaría,
pero eso no es una ventaja para el dintel, porque los momentos
máximos en éste se produce al disponer la sobrecarga en los dos
vanos adyacentes, para lo que la pila no colabora. El apoyo en
este caso filtra los momentos que el dintel transmite a la pila y
fija el punto de paso de las cargas verticales sobre las pilas.
Otro aspecto, tan importante o más, está relacionado con las
deformaciones impuestas.
Debido a las acciones térmicas, o a la fluencia y la retracción el
dintel experimenta grandes deformaciones, que provocan
importantes movimientos en los puntos de conexión con pilas y
estribos, que de estar conectados de forma rígida las arrastrarán.
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Esos movimientos de las cabezas de las pilas les provocarán
esfuerzos, tanto mayores, cuanto más rígidas sean. Además los
cortantes que aparecen en las pilas producirán tracciones en el
dintel que no ayuda precisamente. La disposición de aparatos
que permitan el giro y el deslizamiento relativo hará que estos
esfuerzos disminuyan considerablemente.
En el diseño del puentes de cara a soportar las deformaciones
impuestas se actúa en dos sentidos, por una parte se disponen
juntas, al menos dos (una en cada extremo) para controlar la
cuantía de los movimientos relativos, y por otra parte se
disponen aparatos de apoyo que filtren los movimientos que el
tablero transmita a las pilas y estribos.
Esto último colisiona con la necesaria capacidad de soportar las
cargas horizontales que las pilas deben aportar al conjunto. Es
decir, el frenado, la fuerza centrífuga, el viento o el sismo
producen fuerzas horizontales tanto en las pilas como en el
tablero, pero son las pilas las encargadas de trasladarlas al
cimiento, por lo que el tablero deberá transmitirla a las pilas a
través de los apoyos que se hayan dispuesto.
En el caso particular de las acciones sísmicas la intensidad de los
esfuerzos que producirá no sólo depende de la intensidad de las
aceleraciones, sino de la propia configuración del puente.
Todos estos esfuerzos condicionan la geometría de las pilas. Los
de las mayores cargas (cargas muertas y sobrecargas verticales)
son eminentemente verticales, pero también deben soportar los
esfuerzos de las deformaciones impuestas y las acciones
horizontales, para los que las pilas se comportan,
fundamentalmente, como ménsulas empotradas en la
cimentación.
Es por esto que la variable fundamental de diseño de las pilas es
su altura, pues de ella depende la cuantía de los esfuerzos que le
producirán las acciones horizontales.

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Las más bajas tendrán mayor libertad de diseño, pero las más
altas vendrán muy condicionadas por las acciones horizontales
que deben soportar.
23) Hay una importante variedad de vinculaciones entre el
dintel y las pilas.
Se pueden disponer rótulas de hormigón, cuyo funcionamiento
se basa en producir un estado de tricompresiones en una zona
localizada, lo que genera una importante ductilidad de esa zona y
permite el giro de las mismas.
Son típicas estas uniones en el apoyo de las losas de transición
con el trasdós de los estribos (9 y 10).
En apoyos de puentes de carretera con luces no muy grandes son
habituales los apoyos de neopreno zunchado (imágenes de la
parte superior y media).
Usualmente la compresión que las cargas verticales les
transmite, permite que se dispongan directamente sobre
ménsulas (de nivelación) en las pilas o estribos y se apoye
directamente sobre ellos el tablero. Sus dimensiones en planta
están condicionadas por la carga vertical que han de soportar,
pero sobre todo por los esfuerzos horizontales que los solicitan,
que provienen de las cargas que reciben del tablero y transmiten
a las pilas (frenado, centrifuga, viento, sismo) pero son sobre
todo las deformaciones impuestas junto con las anteriores, las
que condicionan su espesor.
Cuando las dimensiones necesarias para soportar los esfuerzos
horizontales los hacen inestables, se pueden anclar.
Cuando las longitudes de dilatación del dintel son muy grandes,
en las zonas más alejadas de los centros de dilatación, se pueden
liberar de la cizalladura disponiéndolos sobre dos chapas de
acero inoxidable pulidas, con una lámina de teflón intercalada.

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En este caso no transmitirán los esfuerzos horizontales a la parte
inferior.
Con cargas horizontales importantes, como las que provienen de
la acción sísmica se pueden disponer también aparatos
elastoméricos en forma de topes sísmicos como se aprecia en la
parte inferior.
24) El uso típico es en puentes de carretera con cargas no
demasiado elevadas.
25) Cuando las cargas son más importantes se usan los apoyos
de cazoleta, o tipo Pot, que consisten en una caja de acero en
cuyo interior se dispone un taco de neopreno sin zunchar. El
neopreno queda confinado entre las paredes de la caja y la
chapa superior del pistón, adquiriendo un estado similar al de un
fluido, cuando se le somete a grandes presiones. En esas
condiciones el neopreno es capaz de soportar presiones muy
elevadas de hasta 300 MPa lo que hace que estos aparatos sean
capaces de soportar cargas muy elevadas y permitir giros con un
reparto uniforme de las presiones, que es el problema de los
aparatos de neopreno zunchado cuando sus dimensiones se
hacen muy grandes.
Para minimizar el momento que transmiten cuando se les aplica
un giro, se disponen láminas de teflón entre los contactos de la
caja de acero y el neopreno.
Se pueden disponer fijos, es decir, sin cizalladura, con capacidad
de transmitir las acciones horizontales del tablero a pilas o
estribos, para lo que tienen una importante capacidad debido a
la capacidad de la caja de acero y el anclaje de las superficies de
acero al hormigón.
Interponiendo una chapa pulida entre el aparato de apoyo y el
hormigón, e intercalando una lámina de teflón, se puede liberar
al apoyo de la transmisión de las cargas horizontales. En ese caso
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se puede hacer a través de una chapa guiada o no, consiguiendo
que el desplazamiento relativo se pueda producir únicamente en
una dirección o en cualquiera, con lo que se consiguen aparatos
guiados o multidireccionales.
26) Otra opción son los aparatos de apoyo de casquete
esférico, que básicamente están compuestos por tres elementos
metálicos y dos láminas de teflón.
La parte metálica inferior tiene forma cóncava, la parte
intermedia tiene su cara inferior con forma de casquete esférico
y la superior plana, y la parte superior se dispone en forma de
bandeja.
Las rotaciones en ambas direcciones se permiten por el
deslizamiento de la cabeza esférica sobre la parte cóncava,
mientras que el deslizamiento se consigue a través del contacto
de las partes superior e intermedia, que puede estar guiado o no,
como en los apoyos de cazoleta.
27) Desde siempre ya actualmente aún se disponen en algunas
zonas aparatos de apoyo de rodillo. Las tensiones que se
desarrollan en el contacto están de acuerdo con la expresión de
Hertz. Esas presiones son menores cuantos mayor es el diámetro
del rodillo.
Las superficies de contacto, es decir, el rodillo y la chapa de
contacto se realizan con aceros endurecidos.
El coeficiente de rozamiento aumenta con la carga y oscila
alrededor del 1.5 al 3%.
MORFOLOGÍA DE LAS PILAS
28) Existe una importante interrelación entre la forma de la pila
y del dintel, tanto desde el punto de vista formal como
resistente.

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La pila es la condición de contorno del dintel, es decir, su rigidez
influye en el comportamiento de éste, de la misma manera que
la forma del dintel afecta a la manera en que la pila es solicitada.
Además la forma de las pilas, como ya se ha dicho, está
fuertemente condicionada por su altura, porque de ella
dependen los efectos que las acciones horizontales le provocan.
Cuando se trata de pilas en el lecho de un río, la pila y su
cimiento constituyen un obstáculo a la corriente, que puede
producir sobreelevaciones aguas arriba y socavaciones aguas
abajo. Esta circunstancia afecta a la forma de las pilas en mayor o
menor medida.
PILAS DE POCA ALTURA (menos de 12 o 15 m)
Pasos superiores en general, puentes urbanos, o en valles de
poca profundidad.
En este caso es la forma del dintel la que condiciona la
morfología.
Tableros de vigas
La configuración de los tableros de vigas obliga a que todas las
vigas estén apoyadas.
Una posible solución es la colocación de un muro o diafragma
que recoja los apoyos de todas las vigas. Suelen denominarse
pilas tabique.
El espesor del muro se aquilata normalmente, por lo que
necesitan un regruesamiento en la parte superior para albergar
los aparatos de apoyo.
Tienen mala transparencia en el sentido longitudinal del puente,
por lo que no se usan mucho en pasos superiores. Son más
propias de pasos sobre ríos porque ofrecen poco obstáculo a la

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corriente, y son muy resistentes a los impactos de posibles
objetos flotantes.
29) Se puede eliminar el diafragma disponiendo una pila debajo
de cada viga.
Esta solución es poco habitual con vigas doble T aunque es más
frecuente con vigas artesa, debido al menor número de ellas en
cada tablero (habitualmente dos).
Como en el caso de la pila tabique, las pilas requerirán un
regruesamiento en la parte superior para albergar los apoyos
(capitel). En el caso de vigas continuas, sólo se dispone un apoyo
y podría eliminarse el capitel.
30) Lo normal con vigas prefabricadas doble T es utilizar una
viga cabezal que recoja los apoyos de las vigas y que descanse en
varias pilas, formalizando un pórtico en el sentido transversal.
31) El número de pilas y su posición relativa habrá que elegirlos
de modo que se minimicen los esfuerzos sobre la viga cabezal.
32) Las disposiciones más habituales en puentes
convencionales de entre 10 o 12 m de anchura son de dos fustes
33) O tres fustes
34) Si la altura es un poco mayor, la solución de dos fustes será
preferible tanto desde el punto de vista formal como económico,
aunque a poco que la altura supere los 15 o 20 m esta ya no será
la forma más adecuada de la pila.
35) En caso de disponer un único fuste los esfuerzos de flexión
y torsión en la viga cabezal se harán muy importantes, y por
tanto sus dimensiones.
36) Las pilas prefabricadas más usuales son las pilas palmera y
la pila martillo, que también se usan para losas.
37) Tableros losa.
La gran rigidez transversal del dintel en la zona de apoyo permite
eliminar el cabezal, porque se encuentra incluido en el dintel

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(son los diafragmas o riostras como le llamábamos en el tema de
puentes losa).
Es muy habitual el empleo de fustes cilíndricos para soportar
tableros tipo losa.
En el caso de disponer un único fuste en cada apoyo no se
consigue el empotramiento del tablero a torsión, por lo que su
rigidez en este sentido debe ser reforzada y trasladada a los
estribos o a otros apoyos que si empotren el giro de torsión.
Es más usual esta tipología en puentes curvos donde la flexión y
la torsión se acoplan.
38) Más habitual es el empleo de dos fustes por apoyos o un
número mayor en función de la anchura del tablero, aunque lo
habitual es dotar a la losa de importantes voladizos y un núcleo
que concentre las acciones a trasladar a la pila. Siempre con el
condicionante del empotramiento del giro de torsión que
producen las cargas excéntricas.
39) La pila tabique con la anchura del tablero se utiliza muy
poco, pero con una anchura reducida y voladizos importantes se
utiliza muchísimo.
40) La forma de las pilas cuando la altura es pequeña admite
muchas variantes.
41) Tanto en tableros de vigas
42) Como en tableros de losas
43) Los condicionantes estructurales no marcan una geometría
única.
44) PILAS ALTAS
La gran altura acentúa dos efectos. Por una parte los que
provocan las acciones horizontales (viento, sismo, frenado, etc.)
y por otra los que produce la inestabilidad.

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Sin embargo se reducen los efectos debidos a las deformaciones
impuestas. El resto de parámetros que condicionan su diseño es
común a las pilas bajas.
Comoquiera que las pilas altas encarecen mucho el puente se
intentará minimizar su número, lo que hará aumentar las luces
de los vanos con tendencia a las secciones cajón frente a las
tipologías de vigas o losas.
45) La sección ideal de la ménsula, que es la pila, es un cajón,
que debido a su gran radio de giro es óptima para soportar la
flexión que producen las cargas horizontales, habida cuenta de
que se encuentran comprimidas por la carga más importante que
es el peso propio del puente.
46) Aunque ese comportamiento es relativo y es diferente en
las direcciones longitudinal y transversal del puente.
Los mayores esfuerzos se producen en la dirección transversal,
ya que las cargas de viento son mayores en esa dirección.
Si analizamos el comportamiento frente a una acción transversal
como el viento, se produce una interacción entre la deformación
de las pilas como ménsulas y la deformación de tablero a flexión
de eje vertical. Si los tableros no son continuos en este sentido,
la interacción no se produce.
En un valle muy pronunciado como el de la figura a (valle en V),
si cada pila soportara la carga correspondiente al viento sobre
ella misma y el trozo de dintel que descansa sobre ella, se
producirían las deformaciones A-A”, B-B”, etc. Pero esas
deformaciones deben ser compatibles con la flexión horizontal
del tablero.
El resultado es que las pilas más altas se apoyan en el tablero y
éste se apoya en las más bajas y en el estribo, descargándose las
pilas más altas y sobrecargándose las más bajas.

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En cambio, en un valle muy largo, con muchas pilas iguales (valle
en U), y el tablero es suficientemente estrecho como para que
tenga poca inercia, el comportamiento de las pilas centrales es
como el de una ménsula.
47) Hay una gran diferencia en el comportamiento longitudinal.
Por una parte las cargas de viento son mucho más pequeñas,
pero aparecen los esfuerzos debidos a las deformaciones
impuestas. Estos esfuerzos se minimizan mucho si se disminuye
la rigidez de la pila. Con pilas muy altas y poco rígidas en la
dirección longitudinal se pueden incluso eliminar los apoyos y
empotrarlas al dintel. Eso no será posible en las pilas próximas a
los estribos, más cortas y con mayores movimientos debidos a
las deformaciones impuestas.
48) El dimensionamiento lógico, por tanto, de una pila alta es
que debe tener gran rigidez transversal y poca longitudinal. Eso
conduce a un dimensionamiento mínimo de la rigidez
longitudinal que garantice que no se producirán fenómenos de
inestabilidad (pandeo) o que no se produzca un incremento
importante de la flexión por la no linealidad geométrica.
49) La pila más clásica es la rectangular, con sección en cajón
de paredes delgadas, con excelentes propiedades en ambas
direcciones (radio de giro). Puede tener ancho y canto variable.
La terminación superior varía con el tipo de tablero, con viga
cabezal o no, si el tablero es de vigas prefabricadas.
La sección en doble T también tiene buenas propiedades, en el
sentido de poca rigidez longitudinal y buena rigidez transversal.
Las pilas circulares, aunque mejoran el coeficiente de arrastre al
viento, se usan poco por su menor inercia. Las elipsoidales o
cualquiera otra que potencie la rigidez transversal frente a la
longitudinal serán más adecuadas.

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50) La sustitución del cajón por dos diafragmas paralelos,
mantiene la rigidez a flexión, pero minimiza la rigidez frente a los
desplazamientos longitudinales.
51) En algunos casos las esbelteces de los elementos de la pila
es tan grande que es necesario …
52) Arriostrarlos entre sí para impedir fenómenos de
inestabilidad.
53) A veces ese arriostramiento sólo es necesario en la fase de
construcción, cuando se está construyendo el dintel por
voladizos sucesivos.
54) O cuando la altura es excesiva el pandeo de los diafragmas
es muy grande y se hace una parte con sección en cajón y otra
parte con sólo los dos diafragamas.
55) Algunos ejemplos más de pilas altas
56) …
57) …

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