Subsidio  e  inyección  de  recursos  al  Transantiago: 

Buses de superficie versus Metro 
Luis Alberto Ahumada Abrigo                                                                06 de julio de 2015 

Abstract: 
Luego  de  ocho años de  la  implementación de la política pública  del Transantiago 
han  surgido  múltiples  problemas  en  su   funcionamiento,  siendo   ésta  altamente 
cuestionada.  El  financiamiento  del  sistema  de  transporte  es  motivo  de  debate 
entre expertos  y policy  makers.  El  propósito  de esta  investigación es analizar los  
factores  políticos,  sociales, económicos y técnicos que han incidido en  el proceso 
de  inyección  y  distribución  de  recursos  y  subsidios  para  el  Transantiago,  
identificando diferencias entre los recursos destinados a los buses de superficie y 
al  Metro  de Santiago. Se pretende,  además, sintetizar el  debate técnico  sobre los 
beneficios   del  Metro  y  los  buses  de  superficie  incluyendo  la  evaluación  de  su 
financiamiento.  Por último, se busca  encontrar  soluciones de  política pública  con  
visiones a largo plazo para el mejoramiento del transporte en el país. 

Introducción 
Contexto 

En  marzo  de 2002, luego de reiteradas críticas al Sistema Licitado de  Locomoción Colectiva 

(Micros  Amarillas)  debido  a  déficits en la logística,  formas de pago y  contaminación, se crea 
el  comité  para  la  planificación  de  un  nuevo   proyecto  para  el  transporte  público 
metropolitano.  El  Transantiago  nacía  de  una  promesa  de  campaña  de  Ricardo  Lagos 
Escobar  quien  prometía  una  renovación  al  plan  integral  de  transporte.  Consistía  en  una 
transformación  total  del sistema de buses de superficie, la asignación de nuevas licitaciones 
para  múltiples  operadores,  cambios  en  recorridos  y  en  el  medio  de  pago,  además  de  un 
plan  de  integración  modal  con  la  red  de  Metro.  Los  objetivos  del  comité  consistían 
principalmente  en  proponer  los  lineamientos  estratégicos  del  proyecto,  coordinar  las 
autoridades  y  disponer  de  un  plan  comunicacional  (Ciper,  2007).  Éste  estaba  compuesto 
por  diferentes   autoridades  del  Poder  Ejecutivo,  entre  ellas,  el  Ministerio  de  Vivienda,  de 
Transporte  y  el  de  Obras  Públicas1.  Una  de  las  principales  críticas  a  la  formulación  del 
proyecto  fue  la  escasa  participación  del  Poder  Legislativo  y  la  excesiva  importancia  de  los 
equipos  técnicos  ante  el  gremio  de  microbuseros,  quienes   respondieron  con  paros  y 
manifestaciones (Ciper, 2007). 

En  octubre  de  2005  comenzó  la  implementación  de   la  política  pública  con  una  marcha 
blanca  que  se  mantuvo  hasta  febrero  de  2007,  cuando  ocurrió  la  transición  definitiva.  
Durante  ese  período  estalla  la  crisis  del  Transantiago:  problemas  en   las  tecnologías  de  
pago,  déficit  de  buses,  cambios en los recorridos y  la desinformación de la gente, fueron los 
principales  obstáculos  que  tuvo  que  enfrentar  la  política  pública  en  sus  primeras  etapas. 
Además,  dicha  fase  coincidió  con  el  cambio  de  gobierno  de   Ricardo  Lagos  al  de  Michelle 

1
 ​
Recurrir a "Gráfico de actores relevantes" en Anexo para una observación gráfica de quiénes participaron. 

1
Bachelet,  siendo ella perjudicada políticamente y sería quien enfrentaría los problemas de la 
implementación. 

Los  problemas  se   mantienen,  pasando  por  el  gobierno  de  Sebastián  Piñera,  hasta  hoy  en 
día.  El  cambio  en  el  funcionamiento  de  los  buses  de  superficie  ha  traído  consigo  varios 
efectos  externos,   como  el  aumento  de  la   congestión vehicular en las calles más transitadas 
de  la  capital,  el   excesivo  aumento  en  la  cantidad  de  buses,  la  disminución  en  el  uso  de 
buses  de  superficie  y  un  considerable  aumento  de  los  usuarios  de Metro, desencadenando 
un colapso en las principales líneas de la red. 

Se  han  presentado  diversas  soluciones   a  lo  largo  del  proceso  de  ejecución.  Desde  sus 
inicios  el  sistema  ha  requerido  de  un subsidio para financiar sus gastos y de inyecciones de 
recursos  para   modernizar  la  infraestructura  vial.  Sin  embargo,  los  resultados  de  dichas 
decisiones  no  han  traído  consigo  los  efectos esperados.  El  sistema aún continúa colapsado 
y  con  claras  deficiencias  en  su  funcionamiento.  Los   usuarios  cada  día  deben  enfrentar 
horas  de  viajes  y  un  servicio  de  Metro   y  buses  totalmente  colapsado.  A  continuación 
repasamos  los  principales  hechos  y  datos  puntuales  que  han  surgido  para  el mejoramiento 
del  transporte   público  metropolitano,  luego  de  la  implementación  del  Transantiago  hace  8 
años. 

Antecedentes 

Tipos de financiamientos 

En  primer  lugar,  es  importante  diferenciar  entre  dos  modos  de  financiamiento  estatal  a  la 
integridad  del  Transantiago  (buses  de  superficie  y  Metro),  el  subsidio  y  la  inversión  en 
infraestructura  (ver  gráfico  1,  anexo).  Los  ingresos que percibe el sistema a través  del pago 
de  pasajes  de  los  usuarios  no  alcanza  a  cubrir  más  del  60% de los costos, el 40% restante 
se  paga  a  través  de  un  subsidio   anual  estatal  vigente  desde  2009  (La   Tercera,  2015).  Es 
decir,  el  Estado debe constantemente pagar el déficit que produce el Sistema, destinando  el 
68%  a  las  empresas  operadoras  de  buses  de  superficie,  un   23%  a  la  red  de  Metro  y  un 
porcentaje  a  los gastos  por la red de carga y otras instituciones. Dicho subsidio fue  producto  
de  un  proyecto  de  ley  impulsado  por Michelle Bachelet en su primer mandato, sin embargo, 
éste  ha  adquirido  modificaciones  y  aumentos  con  el  pasar  de  los  gobiernos  (ver  cuadro  1, 
anexo). 

Por  otro  lado,  la  inversión  en  infraestructura  consiste  en  planes  focalizados  de  cada  
gobierno  para  solucionar  problemas  específicos  de  este  tipo  en  diferentes  medios  de 
transporte  públicos.  Por  ejemplo,  la  extensión  y  creación  de  las  líneas  de  Metro,  la compra 
de  nuevos  buses  o  trenes  y  la  creación  de  corredores  segregados  de  buses,  entre   otras 
cosas.  

Algunas cifras y estadísticas 

Sin  lugar  a  dudas,  uno  de  los  principales  problemas  del  Transantiago  es  el  alto   costo  que 
significa  cada  año  para   el  Estado.  Estudios  estiman  que los aportes deberían ir más allá de 
lo  que  se  entrega  vía  subsidio,  y  proponen  inversiones  por  hasta  US  $17  mil  millones  en 
infraestructura  como   corredores  segregados  de  buses  y  nuevas  líneas  de  Metro  (El 

2
Mercurio,  2015).  Además,  se  anticipa  que  el  subsidio  aumentará  para   evitar  fuertes 
incrementos  en  la   tarifa  de  los  usuarios,  por  lo  que  se  estima  un  costo  de  US  $16  mil 
millones entre 2012 y 2022 (La Tercera, 2012). 

A  pesar  de  los  elevados  recursos  que  inyecta  el  Estado  cada  año,  los  indicadores  de 
desempeño  del  Sistema  demuestran  una  baja  en  el  transcurso  del  tiempo.  El  tiempo 
promedio  de  espera  en   los  paraderos  ha   aumentado  en  un  50%  de  2008  a  2012  (De 
Grange,  2014).   El   tiempo   promedio  de  viaje  en  buses  de  superficie   ha  aumentado  de  30 
minutos  en  2008  a  35  minutos  en  2014  (De   Grange,  2014).  Además,  el  colapso  en  las 
líneas  de  Metro  ha  sido  cada  vez  más  frecuente  luego  del  malestar  de  los  usuarios  con  la  
implementación  del  Transantiago,  desde 2009 a  2013, el uso de  los buses ha disminuido en 
un  16%,  mientras  que  el  uso  de  las  redes  de  Metro  ha  alcanzado  un  aumento  superior  al 
10%  (De  Grange,  2014),  cifras  que  evidencian  el  descontento  de  las  personas  con  el 
sistema  de  buses  y  demuestra  su  migración  al  Metro,  acción  que  causa  un  colapso  en sus 
principales líneas. 

Desde  una  perspectiva  comparada,  el  sistema  de  transporte  público  santiaguino  presenta 
estándares   muy  distintos  a  ciudades  desarrolladas  de  magnitud  similar.  En  el  Metro  de 
Santiago  hay  22  mil  pasajeros  diarios  por  kilómetro  de  Metro,  mientras  que  en Shanghai la 
cifra  es  de  12  mil,  en  Londres  de  8  mil  y  en  Washington  D.C  de  5  mil  (Metro  de  Santiago, 
2011).   La  infraestructura   vial   de  Metro  en  Santiago  es  deficiente  en comparación con  estas  
ciudades.  En  cuanto  a  los  buses  de  superficie,  Santiago  tiene  que  contar  con  6.500  buses 
para  satisfacer  la  demanda,  cifra  que  se  posiciona como la más alta de las ciudades OCDE 
(El  Líbero,   2015).  Santiago  tiene  que  lidiar con mucha demanda y poca oferta de Metro, por 
ende, su oferta de buses es comparativamente inmensa. 

También  es   importante  destacar  el  alto  impacto  que  tiene   la  evasión  en  los   buses  del 
Transantiago.  En   2014,  los  niveles  de  evasión  alcanzaron  un  24%,  lo  más  alto   en  su 
historia.  El  sistema,  entonces,  anualmente  deja  de  ganar  US  $415   millones,  lo  que 
representa  más  de  un  60%  del  subsidio  estatal,  siendo la evasión el problema más costoso 
para el funcionamiento del sistema (La Tercera, 2015). 

Opiniones de expertos en transporte 

El  círculo  técnico  de  expertos  en  políticas  de   transporte   abarca  una  amplia  gama  de 
propuestas   y  soluciones.  Este  conjunto  de  académicos  trabajan  como  representantes  de 
distintas  universidades  del  país  en  proyectos  de  formulación  y  evaluación  de  políticas 
públicas  en  transporte,  a  continuación se revisará brevemente la perspectiva del  ex ministro 
de  Transportes,  Pedro  Pablo  Errázuriz,  el  académico  de  la  UC,  Juan  Carlos Muñoz y Louis 
de  Grange,  experto  en  transporte  de  la UDP. Las principales propuestas de dichos técnicos 
se  basan  en  cómo   distribuir  los  recursos  de  infraestructura  que  se  destinarán  los  próximos 
años  al  transporte  metropolitano,  para  en  un  mediano  plazo  contar  con  un  sistema  de 
calidad e integridad. 

Pedro  Pablo  Errázuriz,  señala  que  se  deben  hacer  gastos  en  infraestructura  de  Metro  y 
trenes,  hasta  superar  los  180   km,  y  la  construcción  de  70  km de corredores segregados de 
buses,  con  inversiones  superiores  a   los  US  $460  millones.  Juan  Carlos  Muñoz,  doctor  en 
Transporte  de  la  UC,  prefiere   priorizar  el  espacio  vial  para  buses,  propone  100  km  de 

3
corredores  segregados  que  debieran  costar  hasta  US  $1.500  millones.  Por  otro  lado, Louis 
de  Grange,  doctor  en  Transportes  de  la  UDP,  argumenta  que  la  inversión  en  Metro  sería 
más  efectiva,  proponiendo  cuatro   líneas  nuevas  y  extensiones  de  las  actuales  por  una 
inversión de largo plazo superior a los US $6 mil millones (El Mercurio, 2015). 

Las  opiniones  son  diversas,  todas  basadas  en argumentos técnicos y cifras. Las decisiones 

del  Ejecutivo  deberán  obedecer  la  dirección  de  algunos  de  estos  expertos  para  las  futuras 
inversiones en infraestructura vial. 

Problematización, Pregunta de Investigación e Hipótesis 
A  pesar  de  8  años  de  soluciones,  subsidios  e  inversiones en infraestructura, la totalidad  del 
sistema  de  transporte  público  metropolitano  continúa  en  déficit y el sistema frecuentemente 
está  colapsado.  Los  actores  políticos,  bajo  determinados  criterios,  han  tomado  decisiones 
de  dónde  invertir  y  cómo  distribuir  los  recursos,  no  obstante,  en  la  actualidad  vemos  una 
diversidad  de  argumentos   de  expertos  que  indican  múltiples  direcciones  y  magnitudes 
diferentes  en  cuanto  a  la  inyección  de  recursos al sistema. A raíz de esto surge la siguiente 
pregunta de investigación: 

¿Qué  factores  políticos,  económicos  y  sociales  han  incidido  en  el  proceso  de 
inyección  y  distribución  de  recursos  a  infraestructura  y  subsidios  al  Sistema  de 
Transporte   Público  Metropolitano  desde  la  implementación   del  Transantiago  en  2006 
hasta la actualidad? 

A modo de hipótesis se sugiere el siguiente enunciados: 

­ Hay  una   mayor  incidencia  de  factores  políticos  y  sociales  que  de  factores 
económicos  o  técnicos  en  el  proceso  de  inyección  y  distribución  de  recursos  a 
infraestructura y subsidios al Sistema de Transporte Público Metropolitano. 

Estas  hipótesis  son  posibles  situaciones  en   las  que  se  puede  desenvolver  el  proceso   de 
toma  de  decisiones  gubernamentales.  El  propósito  de  la  investigación,  más que comprobar 
esta  hipótesis,  es  explicar  e  identificar  los  diferentes  y  posibles  factores  que  inciden  en  el 
proceso. 

Objetivos 
General 

Analizar  los  factores  políticos,  económicos  y  sociales  que  han  incidido  en  el  proceso  de 
inyección  y  distribución  de  recursos  a  infraestructura  y  subsidios  para  el  Sistema  de 
Transporte  Público  Metropolitano  desde  2006  hasta  la   actualidad,  identificando  diferencias 
entre los recursos destinados a los buses de superficie y al Metro de Santiago. 

4
Específicos 

­ Comparar  cuantitativamente  la  eficiencia   de  ingresos  y  gastos  del sistema de buses 

de  superficie  y  el  Metro  de   Santiago  (factores  económicos),  según  la  evidencia 
empírica de expertos en transporte. 

­ Analizar  las  decisiones  políticas  de  parlamentarios  y  el  Ejecutivo  (ministerios) 

(factores  políticos)  para  explicar  el  actual  proceso  de  inyección  de  recursos  a 
infraestructura  y  subsidios  para  el  Sistema  de  Transporte  Público  Metropolitano, 
desde el 2006 hasta la actualidad. 

­ Identificar   los  actores  no  institucionales  (factores  sociales)   que  han  influido  en  el 
proceso  de  toma  de  decisiones  del  proceso  de  inyección  de  recursos  a 
infraestructura  y  subsidios  para  el  Sistema  de  Transporte  Público  Metropolitano, 
desde el 2006 hasta la actualidad. 

­ Formular  recomendaciones  de  política  pública   que  permitan  a  la   Dirección  de 

Transporte  Público  Metropolitano  aprovechar  de  mejor  manera  los  recursos 
disponibles  con  miradas  a  largo  plazo  para  mejorar  la  calidad  del  transporte público 
en Chile. 

Marco Teórico 
Uno  de  los  principales  desafíos  de  los  países  es  desarrollar  un  sistema  de  transporte 
público  de  calidad  que  permita   la  movilidad  integral  dentro  de  las  ciudades.  En  Chile,  las 
ciudades  son  el entorno cotidiano de la mayoría de la población, el 87% de la población vive  
en  ciudades,  lo  que  las  posiciona  como  el  motor  de  la  economía  nacional  (Jans,  2009:   6). 
Las  grandes  urbes  requieren  de planificación debido a su constante crecimiento poblacional 
y  económico,  lo  que  va  acompañado  inseparablemente  de  un  alza  en  los  modos  de 
transporte  y  viajes.  Los  retos  apuntan  a  diseñar  un  desarrollo  urbano  inteligente  y  que 
prevea  los   problemas  que  inevitablemente  se  nos avecinan, como la proliferación de viajes, 
el  aumento  en  el  uso  del  automóvil  y,  en  consecuencia,  el  deterioro ambiental (Jans, 2009: 
7). 

En  el  siguiente marco teórico se revisarán diversas investigaciones que, a través del estudio 

empírico  de   distintos  países,   proponen  establecer  teorías  y  sugerir  directrices  para  la  
realización  de  análisis  íntegros  del  transporte  urbano.  Primero,  se  indagará  en  teorías  que 
ofrecen  lo  necesario  para  una  evaluación  óptima  de  la  calidad  de  los  sistemas  de 
transporte.  Luego,  el  análisis  se  centrará  en  una  breve exploración de la  combinación entre 
metro  y  buses  de  superficie  necesaria  para  alcanzar  una  movilidad  urbana  sustentable. 
Además,  examinaremos  los  tipos  de  financiamiento  que  requieren  los  sistemas públicos de 
transporte,  como  también  las  diferentes  teorías  acerca  de  los  gastos  en  infraestructura  de 
ellos.  Finalmente,  se  revisarán   las  diferentes  teorías  sobre  el   rol  de  los  distintos  actores  y 
grupos de interés (stakeholders) en el proceso de formulación de políticas públicas. 

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¿Cómo medir calidad de los sistemas de transporte? 

Debido  a  la  multiplicidad  de  alternativas  de  transporte  urbano,  el  Comité  Europeo  para  la 
Normalización  (2002)  ha   desarrollado  un  método  estándar  para  la evaluación de  calidad de 
los  sistemas.  Éste  incluye  un  conjunto  de  dimensiones  que  son  de  especial  importancia 
para  aprobar  un  sistema  de  transporte  de  calidad.  La  metodología  es  llamada   ​ círculo  de 
calidad  de  servicio  y  se  divide   en  dos,   el  criterio  del  cliente  y  el  criterio   de  los  proveedores 
(autoridad y operador). 

Por  un  lado,  el  criterio  de  calidad  no  se  evalúa  solamente  en  términos  de  rendimiento 
técnico,  sino  también   desde  el  punto   de  vista  del  cliente y su nivel de satisfacción. Mientras 
que  los  criterios  pertenecientes  a  la  industria tienen  que ver con las buenas prácticas de los 
proveedores,   el  rendimiento   de  los  competidores   y  las  restricciones  presupuestales  y 
técnicas (CEN, 2002). 

Son  8  categorías  las  que  la  norma  europea  establece  como  base  para  la  evaluación  de 
calidad desde la perspectiva del cliente (CEN, 2002: 23)2: 

1.  Disponibilidad:   cobertura del servicio ofrecido en términos de geografía, tiempo, 

frecuencia y modo de transporte. 

  2.  Accesibilidad:  acceso  al  sistema  de  transporte  público  incluyendo  interfaz  con 
otros modos de transporte.  

3.  Información:  suministro  sistemático  de  conocimiento  sobre  el  sistema  de 
transporte público para facilitar la planificación y ejecución de los viajes.  

4.  Tiempo:  aspectos  del  tiempo  relevantes  a  la  planificación  y   ejecución  de  los  
viajes.  

5.  Atención  al  cliente:  elementos  del  servicio  introducidos  para  permitir  la  mejor 
practicable  combinación  entre  el  servicio  estándar  y  los  requerimientos  de  cada 
cliente. 

  6.  Confort:  elementos  del   servicio  introducidos  con  el  propósito  de  hacer   que los 
viajes en transporte público sean relajantes y placenteros 

7.  Seguridad:  sensación  de  protección  personal  experimentada  por  los  clientes, 
derivada  de   la  aplicación  de  medidas  concretas  y  de  la  actividad  diseñada  para 
asegurar que los clientes sean conscientes de estas medidas.  

8.  Impacto  ambiental:  efecto  sobre  el  medio  ambiente  derivado  de  la  prestación 
de un servicio de transporte público. 

Si  bien  en  múltiples  países  el  sistema  de  transporte  implementado,  sea  a  través  de  trenes 
subterráneos   o  buses  de  superficie,  ha  traído  consecuencias  positivas,  también  hay  
evidencia  de  que,  en  muchas  ocasiones,  pueden  haber  efectos  inesperados.  La 

2
​
La figura 1 (anexos) expresa gráficamente cómo conviven ambas formas de evaluación del servicio de 
transporte. 

6
implementación  de  sistemas  de  transporte  público   eficientes  puede  traer  consigo  una 
mejora  en  la  salud   pública,  por  ejemplo,  cuando se planifica una solución de  transporte que 
reduzca  la   cercanía  de  vehículos  motorizados  a  las  personas,  logrando  así,  mejoras  en 
cuanto  a  las  enfermedades  respiratorias  de   los  ciudadanos  (Krzyza­nowski  et  al.,  2005;  en 
Dora  et  al.,   2011).  Del  mismo  modo,  hay  evidencia   en  la  literatura  que  asegura  que  los 
usuarios  de  transporte  público  tienen,  en  promedio,  menor  riesgo  de  accidentes  en 
comparación a otros medios de viaje (Dora et al., 2011). 

Por  otro  lado,  la  implementación  de  sistema  de  superficie  en  países  como  México  y  Chile 
han  generado  efectos  adversos.  El  aumento  en  los  tiempos  de  espera  y de viaje, lo que en 
consecuencia  produce que gran parte de las personas intenten solucionar sus problemas de 
viaje  con  la  compra  de  automóviles,  lo  que  desemboca  en  un excesivo aumento del uso de 
vehículos  privados  y,  por  ende,  un  alza notable en la congestión y contaminación (Calvillo y 
Moncada, 2008). 

Integración de buses y metro 

La  discusión  sobre  los efectos del funcionamiento de los sistemas de transporte es extensa. 

Sin  embargo,  cabe  preguntarse  cómo  diversos  países  han  desarrollado  procesos  similares 
a  la  experiencia   chilena:  la  combinación  e  integración  de  sistemas  de  buses  de  superficie 
con las redes subterráneas de metro. 

Gutiérrez  (2013)  pone  énfasis  en  la  formulación  de  los  planes  de  movilidad  y  desarrollo 
urbano.  Considera  que  el  plan  de  transporte  público  se  debe  basar  en  una  visión  de  futuro 
de  la  ciudad.  Señala  la  importancia  de  crear  estructuras  institucionales  de  alcance  integral 
urbano  que  convivan  con  los  distintos  niveles  de  gobierno.  Afirma  que:  "un  plan  de 
movilidad  no  puede  estar   en desacuerdo con el plan de desarrollo urbano" (Gutiérrez, 2013: 
12). 

Gutiérrez  considera  que  los  sistemas  de  buses  de   superficie  de  alta  calidad  deben  ser 
tomados  en   cuenta   como  alternativas  de  transporte  de  alta   calidad,  "dejando  atrás  el 
estigma  de  "alternativa  de  segunda  clase"  (Gutiérrez,  2013:  3).  A  través  de  la 
implementación  de  sistemas  integrados  multimodalmente,  la  alta  calidad  se  consigue  
mediante  la  integración  total  de  la  oferta,  con  calidad  homogénea,  instituciones 
fiscalizadoras y con alcance gubernamental suficiente (CAF, 2011).  

Chaparro  (2002),   toma  la   experiencia  colombiana  del  Transmilenio  en  el  año  2000  para 
evidenciar  una  positiva  forma  de  implementación  de  buses,  cuyo  estándar  del  sistema 
resultó  ser  equiparable  al  servicio  que  entrega  el  metro.  Señala  que:  "Transmilenio, 
comprueba  la  factibilidad  de  implantar  un  sistema  de  transporte  masivo  que   aproveche 
espacio   vial   existente  y  que  transporte  volúmenes  de  pasajeros  comparables  con  los 
llevados  por  líneas  de  metro  en  muchas  ciudades,  a  una  fracción  del costo de un metro sin  
sacrificios  importantes  en  términos  de  velocidad"  (Chaparro,  2002:  57).  También  aludiendo 
a  los  menores  costos  que  significaba  el  proyecto  Transmilenio,  se  señala  que  éste  ha  sido 
una  "extrapolación  de  los  atributos  de  calidad  de  los  metros  puestos  en  sistemas  de buses  
de  alta  capacidad  en  superficie,  con  ventajas  en  flexibilidad,  rápida  implementación  y 

7
menores  costos  con  respecto  a  las  alternativas  de  rieles"  (Hidalgo  and  Gutiérrez,  2012;  en 
Gutiérrez, 2013: 3).  

Pero,  ¿es  la  calidad  del  servicio   de  metro  mejor  que  la  de  buses?  Se  suele  asociar  un 
sistema  de  alta  calidad  con   las  redes  subterráneas  de  metro,  no  obstante,  hay   que 
considerar  una  distinción  fundamental:  mayoritariamente  los  metros  son  grandes  pilares de  
calidad  en  sectores  de  alta  afluencia,  es  decir,  su  cantidad  de  pasajeros  transportados  por 
kilómetro  es  alta  debido  a  que  funcionan  en  sectores  céntricos  (poseen  alto  rendimiento) 
(Moya,  2015).  Los  buses,  en  cambio,  tienen  mayor  facilidad  y   menos   costos  para  cubrir 
sectores  geográficos  periféricos,  aquellos  donde  una  red  de  Metro  sería  difícilmente 
costeable,  en  estos  escenarios,  probablemente  el  rendimiento  de  los  buses  sea  menor  (se  
transporta  menos personas por kilómetro), pero su calidad de servicio puede ser alta porque 
cumplen  con  las  expectativas  de   los  usuarios.  La  alta  calidad  está  usualmente  asociada  al 
alto  rendimiento  de   los  sistemas  donde  hay  alta  demanda,  pero  se  debe  aclarar  que  alta 
calidad y alto rendimiento son cosas distintas (Gutiérrez, 2013). 

Un  ejemplo  de  esto  es   el  sistema  de  buses  de  Amsterdam  implementado  en  áreas 
periféricas  de  baja  demanda,  es un caso  singular de éxito (Gutiérrez, 2013). A pesar de que 
el  área  metropolitana   de  Ámsterdam  consta  de  1.4  millones  de  habitantes  (muy  por debajo 
de  la  media  de  las  grandes  ciudades  latinoamericanas,  el  sistema  cumplió  su  cometido: 
aumentó  la  demanda  de  los  transportes públicos en 47% en 3 años, con un promedio de 32 
mil pasajeros transportados cada día. (Brendan et al, 2011; en Gutiérrez, 2013). 

Del  mismo  modo,  Londres  logró  un  incremento  del  40%  desde  1999  a  2008  en  el  uso  de 
buses  de  superficie  (Houghton  et  al.,  2009),  esto  indica  que  las  políticas  para  cambiar  las 
tendencias  de  los  ciudadanos  han  tenido  éxito  en   dicha  capital.  Esto  fue  posible  gracias  a 
“iniciativas  específicas  que  incluían  ampliación  de  servicios, mejores horarios y  conexiones, 
inversión  en  nuevos  autobuses,  una  estructura   tarifaria  y  una  solución  de  pago  más 
sencillas,  actualización  regular  de  los  trayectos  y  campañas de marketing” (Houghton et al., 
2009: 11). 

Financiamiento de sistemas de transporte 

Un  estudio  del   Banco  Mundial (2013) señala que para enfrentar el desafío de una ciudad en 

desarrollo  lo  primordial  es  tener  nociones  de  la  estructura   institucional  y  del  financiamiento  
de  los  proyectos  de  transporte.  Subraya   que  los  modelos  financieros  sostenibles  son 
esenciales  para  alcanzar  los  objetivos  deseados  por  la  ciudad.  Afirma  que:  "a  nivel 
microeconómico,  la  sostenibilidad  financiera   puede  tomar  la  forma  de  "captura  de  valor" 
como  una  herramienta  para  generar  y  captar ingresos del desarrollo  que permita recuperar 
costos  de  la  inversión  en  transporte  e  invertir  en  más  desarrollo  urbano”  (Banco  Mundial, 
2013: 25). 

El  financiamiento   de  los  sistemas  de  transporte  comúnmente  varía  desde  dos  fuentes, 
participación  privada  o   el  financiamiento  estatal.  Chaparro  sostiene  que  "la  participación 
privada  de  los  diversos  agentes  que  intervienen  en  la  prestación  del  servicio  mediante 
concesión,  ha  conducido  a  prácticas  de  eficiencia, productividad y competitividad dentro del 
sistema"  (Chaparro,  2002:  57).  Dicha  aseveración  surge  de  una  evaluación  positiva  al 
sistema  Transmilenio,  donde  el  incentivo  de  de  ingreso  a  los  operadores  se  calcula  en 

8
función  de  los  kilómetros  recorridos,  terminando  con  el  tradicional  esquema  de  pagos  por 
pasajero,  que  condujo  a  manejos  indebidos  dando  una  pésima  calidad  de  servicio 
(Chaparro, 2002). 

También  se  ha tenido en cuenta la posibilidad de contar con mecanismos internacionales de  
financiación:  "la  financiación  internacional,  mientras  que  puede  ser  suplementaria  o 
«empaquetada»  con  apoyo  financiero privado o nacional, puede hacer la diferencia entre un 
proyecto  realizable  o  no  realizable  y  también  envía  una  señal  de  mercado  importante   en 
términos  de   tendencias  en  préstamos  para  el  desarrollo  de   nueva  infraestructura  en 
general" (Dora et al., 2011: 37). 

Gutiérrez  (2013)  subraya  que  el  éxito  en  el  financiamiento  de  los  proyectos  de  transporte 
urbano  está  estrechamente  vinculado  a  que  los   planes  de  movilidad  y  desarrollo  urbano 
sean  coherente  con  dichos  proyectos.  Un  proyecto   de  transporte  debe  tener  en  cuenta  las 
futuras  transformaciones  que  la  institucionalidad  urbana  y  autoridades  gubernamentales 
pretenda  hacer   en  el  futuro.  "Cuando  existen  planes  urbanos  y  planes  de  movilidad  que 
están  desconectados  entre  sí,  no  tienen  peso  para  vincular  los  proyectos  de  transporte 
urbano a las prioridades de la inversión pública" (Gutiérrez, 2013: 6). 

En  este  aspecto,  Europa  se  diferencia  de  la  experiencia  latinoamericana porque la mayoría 
de  los  países  europeos  han  legislado  sobre  la  financiación  de  la  infraestructura  y  la 
operación  del  transporte  a  largo  plazo  (Gutiérrez,  2013).  Ellos  lo  ven  como  "una  inversión 
estratégica  con  alto  retorno  económico, social y ambiental (con gran  impacto en las cuentas 
de  salud  de  gobiernos,  empresas  y  familias,   y  en  la   calidad  de  vida  y  la  competitividad  de 
las  ciudades)"  (Gutiérrez,  2013:  6),  ya  que  se  evita  la  proliferación  de  vehículos 
motorizados,  lo  que  elude  la  eventual  congestión  de  la  ciudad  y  aumento  de  la 
contaminación (ATUC, 2012; en Gutiérrez, 2013).  

Uno  de  los  debates  fundamentales  sobre  el  financiamiento  compartido al transporte urbano 

es  cuánto  debe  subsidiar  el  Estado.  Este  dilema  causa  rechazo  entre  los  legisladores 
encargados  de  decidir  la  cantidad  de  financiamiento,  las  autoridades  gubernamentales  que 
dirigen los proyectos y los operadores de los medios de transporte. 

Para  el  diseño  de ciudades  con transporte inteligente, es  importante que todos aquellos que 

participen   en  la  formulación  e  implementación  del  transporte  urbano  puedan  colaborar  y 
recibir  constantemente  el apoyo  de políticos interesados (Houghton et al., 2009). Un informe 
sobre ciudades inteligentes de la empresa tecnológica IBM sostiene lo siguiente: 

"Por  lo  que  se  refiere  a  la  política,  esto  conlleva  la  coordinación  entre  las  distintas 
autoridades  y  organismos  de  transporte  urbanos,  regionales  y  nacionales,  así  como   con 
otras  entidades  interesadas,  como  los  responsables  de  la  planificación  urbana  y  los 
proveedores  de  servicios  de  transporte.  La  colaboración  entre  estos  entes es esencial para 
desarrollar  estrategias,  políticas  y  estándares  técnicos  coherentes  (tal  y  como  se  describe 
en  nuestra  primera  recomendación),  así  como  para  garantizar  la  ejecución  coordinada  de 
los planes" ​(Houghton et al., 2009: 14). 

Del  mismo  modo,  el  informe  señala  que  debe  haber  coordinación  en  el  plano  operativo,  lo 
que  consiste  en   la  integración  del  servicio  para  el  usuario,  a  través  de  la   complementación 

9
de  procesos,  políticas  y  procedimientos.  Esto  significa  que  deben  coordinarse  horarios, 
billetes y tarifas entre proveedores (Houghton et al., 2009). 

Los  subsidios  también  dependen  de  la  capacidad  del  sistema  para  recaudar  fondos  y  auto 
sustentarse.  En  Europa,  pese  a  tener  tarifas  que  triplican  el  promedio  latinoamericano 
(Figura  2,  anexo),   el  promedio  de  subsidio  europeo  al  transporte  colectivo  está  encima  de 
50%  (Figura  3,  anexo)  (Gutiérrez,  2013).  Esto  es  significativo  en  comparación  a 
Latinoamérica,  los  gobiernos  nacionales  europeos  contribuyen  en   gran  parte  al 
financiamiento   del  transporte  urbano,  no  obstante,  éste  siempre  está  condicionado  por 
determinados estándares de calidad y eficiencia (Gutiérrez, 2013). 

Según  la  evidencia  internacional,  un  sistema  óptimo  de  transporte  urbano  con  integración 
tarifaria,  operacional  y  física,  con  alta  calidad  y  eficiencia,   tendría  tarifas  que   sólo  cubrirán 
hasta  un  60%  de  los   costos,  la  diferencia  tiene  que  ser   cubierta  con  subsidios 
gubernamentales  y  otras  fuentes.  (Gutiérrez,   2013).  La  Asociación  Española  de  Empresas 
Gestoras  de  los  Transportes  Urbanos  Colectivos  (2012)  ha  elaborado  una  propuesta  sobre 
criterios  y  fuentes de financiación para los proyectos de transporte latinoamericanos. En ella 
establecen  que  un  sistema  de  transporte  no  puede  ser  cubierto  sólo  por  la  tarifa:  "se 
necesita  un  modelo  de  financiación  institucionalizado  que  considere  recursos  adicionales, 
sean  estos  públicos  o  privados"  (ATUC,  2012:  17).  Sin  embargo,  Gutiérrez  señala  que: "en 
América  Latina  el  transporte  público   urbano  no  cuenta  con  la   debida   prioridad   en  la 
asignación  de  la  inversión pública. No es un derecho social reconocido constitucionalmente, 
como  lo  son,  en  la  mayoría  de  los  países,  la  alimentación,  la  educación  y  la  salud" 
(Gutiérrez, 2013: 6). 

Gasto en infraestructura de sistemas de transporte 

La  infraestructura,  entendida  como  el conjunto de medios técnicos, servicios e instalaciones 

necesarios  para  el  desarrollo  de  una  actividad  (RAE,  2015),  tiene un rol fundamental en los 
sistemas  de  transporte,  tanto  en  el  sistema  de  buses  de  superficie  como  en el de metro. El 
desarrollo  de  la  conectividad   urbana  influye   en  las  relaciones  socioeconómicas  y 
socioculturales  en  espacio  y  tiempo  (Jans,  2009).   Una  red  de  transportes  desequilibrada, 
que  no  tenga  igual  afluencia  en  todos  los  sectores  territoriales,  puede  traer  consigo 
desigualdades   de  oportunidades,  económicas  y  culturales.  Un  sistema  ineficiente  provoca 
que  el  espacio  urbano  pierda  su  habilidad  de  integrarse  y conectarse, la planificación  de su 
uso  de  suelo  e  inversión  en  vialidad  son  aspectos  fundamentales  al  momento  de coordinar 
el desarrollo de la ciudad (Jans, 2009). 

La  planificación  ineficiente  de  muchos  sistemas  de transporte se traduce en la obtención de 

espacios  urbanos  vacíos  y  perdidos,  creando  a  su  vez  áreas  residuales  e  inseguras  (Jans, 
2009).   También  se  generan  consecuencias negativas  en las ciudades extensas, su carácter 
altamente  centralizado  fomenta  el  tránsito  en  las  zonas  comerciales,  produciendo  baja 
densidad poblacional en zonas periféricas, lo que es un obstáculo para la futura inversión en 
infraestructura  ya  que  los  proyectos  de  transporte  colectivo  pierden  su  atractivo  económico 
(Jans,  2009).  La  eficacia  de  las   infraestructuras   de  transporte  de  una   ciudad  repercute  en 
gran  medida  en  su  atractivo  para  inversores   y  trabajadores  potenciales  (Houghton  et  al., 
2009).  

10
Esto  evidencia  que  uno  de  los  principales problemas urbanos actuales es el del déficit en la 
infraestructura  en  transporte y su escasa financiación, ya que su eficacia es esencial para la 
competitividad  económica  de  la  ciudad  (Houghton  et  al.,  2009).  Esta dificultad para obtener 
financiación  es  un  importante  obstáculo  para  la  evolución  de  los  sistemas de transporte, ya  
que  se  compite  p  con  otros  proyectos  de  transporte  e  infraestructura  más  tradicionales. 
Además,  se  requiere  alcanzar  un  respaldo  público  para  los   proyectos,  lo   que  resulta  difícil 
cuando  se  les  pide  a  los  ciudadanos  que  contribuyan  con  los  costes  reflejados  en  el 
aumento  de  las  tarifas  (Houghton  et  al.,  2009).  Sobre  esto,  el  análisis  de  estudios 
comparativos  indican  que  un  buen  indicador  de  cuánta  prioridad  se  le  está  dando  al  
transporte  público  en  una  ciudad,  son  los  niveles  de  inversión  en  relación  al  PIB  de  cada 
país (Kenworthy y Laube, 2002). 

La  importancia  de  la  infraestructura  es  crucial  para  el  desarrollo  de  la ciudad. A lo  largo del 
trabajo  se  diferenciarán  las  medidas  hacia  los  buses y el metro como medios de transporte, 
poniendo especial énfasis en el caso chileno. 

Stakeholders en políticas de transporte urbano 

Stakeholders   es  un  término  definido   por  R.E  Freeman  (1984),  para  referirse  a  todos 
aquellos  que  sean  afectados  o   pueden  ser  afectados  por   las  actividades  de  una  empresa 
(Moutchnik  y Freeman, 2013), sin embargo, a continuación se utilizará para referirse a todos 
aquellos  afectados  por  una  política  pública,  en  este  caso,  de  transporte  urbano.  Dichos 
actores  pueden  ser  identificados  como  sindicatos,  gremios,  dirigentes, clientes, empresas y 
empleados, miembros del poder estatal, etc. 

Una  política  exitosa  debe  tener  en  cuenta  la  participación  de  la  comunidad  y   el  sector 
privado  (Lahera,  2004).  No  es  viable  dirigir   una  política  pública  solamente   con  los 
parámetros  del  Estado,  ya  que  con  el  avance  de los tiempos y la emergencia de demandas 
sociales, es necesaria la participación de la comunidad en su conjunto. 

Las  críticas  a  los  sistemas  de  transporte reflejan este problema. Para definir la dirección del 

financiamiento,  elemento  que  involucra  a  muchos sectores, es fundamental crear instancias 
de  discusión  entre  los   actores  que  se   verán  afectados.  Los  ministerios  encargados  de 
planificar  la  política  deben  conocer  en  profundidad  la   situación  de  todos   aquellos 
stakeholders,  tales  como  empleados  de  las  empresas,  dirigentes  sindicales,  expertos  o 
líderes  de  opinión,  organizaciones  o  asociaciones  de  presión,   etc.  Además,  Lahera  señala 
que  una  buena  política  pública   debiera  permitir  ordenar  las   metas  ministeriales  y 
administrativas  para  su  implementación  tomando  en   cuenta   todos  los  factores  asociados  a 
stakeholders​
los  ​ ,  de  este  modo,  se  facilita  la  evaluación  y  medición  de  los  resultados 
(Lahera, 2004). 

De  igual  manera,  Subirats  (1989)  señala que es imprescindible que al momento de formular 

una  política  pública  se  tome  en cuenta la realidad de los problemas que se quieren  corregir, 
pues  de  este  modo  las  decisiones  que  se  tomen  con  la mayor información recabada estará 
exenta  de  errores.  Una  política  pública  en  su  formulación  debe  contemplar  un   objetivo 
democrático  que  dirija  los  parámetros  de  un  programa,  además,  todos  los  factores  que 

11
influyen   en  la  discusión  deben  estar  considerados  por  todos  los  actores  que  participan  en 
política, ya sean los policy makers, los beneficiarios o afectados (Subirats, 1989). 

En  cuanto  a  su  implementación,  ambos  autores,  Lahera  (2004)  y  Subirats  (1989),  señalan 
que  es  importante  tener  una  clarificación  de  la  realidad  en  los  asuntos  que  una  política 
pretende  tratar.  Así  se  crea  un  conjunto  de  normas  que  tienen  como  propósito  el 
cumplimiento de grandes metas mediante un proyecto. 

La  importancia  de  la  inclusión  de  ​stakeholders  en  el  diseño  de  una política pública también 
está  explícito  en  un  informe  de  políticas  públicas  del  Banco  Interamericano  de  Desarrollo 
(2006).  “Algunos  actores  son  formales,  como  los  partidos  políticos,  los   presidentes,  el 
gabinete,  la  legislatura,  los  tribunales  y  la  burocracia,  y  sus  funciones  en  la  formulación  de 
políticas  están  asignadas  formalmente  por  la  Constitución.  Otros  actores  son  informales, 
como  los  movimientos  sociales,  las  empresas  y  los  medios  de  comunicación.  No  tienen 
ninguna  función  formal,  pero   en  muchas  ocasiones  han  resultado  ser  agentes  poderosos” 
(BID,  2006:  25).  Cada  uno  de  estos  actores,  según  el  BID,  manifiesta  su  preocupación  e  
intereses  de  manera  diferente.  Subraya,  por  ejemplo,  que  para  aminorar  el  impacto  que 
puede  tener  el  desacuerdo  empresarial  con  ciertas   políticas  públicas,  se  debe  tener  como 
desafío, desde el punto de vista de la política, no eliminar la influencia de las empresas, sino 
dirigirla de manera tal que contribuya a obtener buenos resultados (BID, 2006). 

Por  otro  lado,  dice  que  la  influencia   de  los   sindicatos  en  el  proceso  de  formulación  de 
políticas  es  su  capacidad   de  hacer   alianzas  políticas  y  su  poder  de  negociación 
principalmente  en  el  sector  público  (BID,  2006).  Los  movimientos  sociales, también, debido 
a  su  uso  intensivo  de  las  redes  sociales,  han  conseguido  mantener  bajo  presión  diversas  
políticas  públicas.  Además, muchos de ellos se caracterizan  por plantear temáticas amplias, 
generales,  y  que  no   tienen  una  demanda  específica  puntual,  por  lo  que  se  vuelven  muy 
atractivos (BID, 2006). 

Los  expertos  académicos  o actores de conocimiento, como se refiere el BID (2006), pueden 

ayudar  a  integrar  a  que  la  formulación  de  las  políticas  se  efectúe  de  forma   más  abierta  y 
equilibrada  gracias  a  la  conjunción  de  la  racionalidad  técnica  y  a  racionalidad  política (BID, 
2006).   Estos  grupos  están  principalmente  reflejados  en  instituciones  de  partidos  políticos, 
universidades, centros de estudios, ONGs, etc. 

Los  problemas  de  medición  de  calidad  y  financiamiento  son  inseparables  a  la  planificación  
de  políticas  públicas  en  transporte  público,  al  igual  que  la  consideración  de  los  distintos 
actores  y  sus  intereses  involucrados  en  la  política  pública.  La  investigación  a  continuación 
tiene  como  propósito  poner  a   prueba  dichas   teorías  a  través  de  un  análisis  completo  de  la 
financiación del caso chileno, el Transantiago desde 2006 hasta la actualidad. 

Marco Conceptual y Operacionalización

12
 Atributo/ 
Unidad de  Fuente/ 
Concepto  Dimensión  Subdimensión  Indicador  Medida  Pregunta  Instrumento  

Subsidio a 
empresas  Informes 
operadoras de  Monto anual  Cifra en  financieros del 
Buses de  desde 2006 hasta  millones de  Ministerio y 
superficie   la actualidad  dólares    Presupuesto 

Informes 
Subsidio a  Monto anual  Cifra en  financieros del 
Empresa Metro de  desde 2006 hasta  millones de  Ministerio y 
Subsidio  Santiago  la actualidad  dólares    Presupuesto 

Recursos 
destinados a  Proyectos de 
infraestructura  Monto anual  Cifra en  Ley y 
para Buses de  desde 2006 hasta  millones de  Presupuesto del 
superficie   la actualidad  dólares    Gobierno 

Recursos 
destinados a 
infraestructura  Monto anual  Cifra en  Proyecto de Ley 
Financiamiento  para Metro de  desde 2006 hasta  millones de  y Presupuesto 
al Transantiago  Infraestructura  Santiago  la actualidad  dólares    del Gobierno 

Percepción  ¿Usted aprueba 
ciudadana hacia  Aprobación  la gestión del  Encuesta CEP y 
el Gobierno  gubernamental  1. Sí, 2. No  Gobierno actual?  UDP 

Percepción  ¿Usted aprueba 
ciudadana hacia  Aprobación  la gestión del  Encuesta CEP y 
la Presidenta  presidencial  1. Sí, 2. No  Presidente?  UDP 

¿Qué nivel de 
Nivel de  satisfacción 
satisfacción con  posee sobre los 
servicios de  buses del  Encuesta CEP y 
buses  Escala  Transantiago?  UDP 

¿Qué nivel de 
Percepción  Nivel de  satisfacción 
Percepción  ciudadana hacia  satisfacción con  posee sobre el  Encuesta CEP y 
ciudadana  el Transantiago  Metro  Escala  Metro?  UDP 

Opinión sobre el  Entrevista 
Presión de  financiamiento al  semi­estructurad
Sindicatos  sistema      a 

Presión de  Opinión sobre el  Entrevista 

Factores  Grupos o  Presión de  financiamiento al  semi­estructurad
Sociales  Stakeholders  Gremios  sistema      a 

13
 Opinión sobre el  Entrevista 
Presión de  financiamiento al  semi­estructurad
Directorios  sistema      a 

Presión de  Opinión sobre el  Entrevista 

Expertos en  financiamiento al  semi­estructurad
transporte  sistema      a 

Iniciativas 
legislativas del  Proyectos de Ley 
Poder  iniciados por el  Proyectos de 
Ejecutivo    Poder Ejecutivo       Ley 

Discusiones 
Discusiones  legislativas de los 
en proyectos  proyectos de ley  Proyectos de 
de ley    pertinentes      Ley 

Opinión de 
Factores  Partidos  actores  Proyectos de 
Políticos  Políticos    institucionales      Ley 

Balance  Informes 
económico de los  Ingresos y gastos  Cifra en  financieros del 
Buses de  anuales del  millones de  Ministerio de 
superficie   sistema  dólares    Transportes 

Informes 
Balance  Ingresos y gastos  Cifra en  financieros del 
Rendimiento  económico del  anuales del  millones de  Ministerio de 
económico  Metro de Santiago  sistema  dólares    Transportes 

Informes 
financieros del 
Ministerio de 
Porcentaje  Transportes y 
mensual de  ONG Alto 
evasión  Porcentaje    Evasión 

Informes 
financieros del 
Ministerio de 
Cifra en  Transportes y 
Evasión en Buses  Déficit por  millones de  ONG Alto 
de superficie  evasión  dólares    Evasión 

Informes 
financieros del 
Ministerio de 
Porcentaje  Transportes y 
mensual de  ONG Alto 
evasión  Porcentaje    Evasión 

Cifra en  Informes 
Factores  Evasión en Metro  Déficit por  millones de  financieros del 
Económicos  Evasión  de Santiago  evasión  dólares    Ministerio de 
Transportes y 

14
 ONG Alto 
Evasión 

Tiempos de 
espera        
Eficiencia en 
Buses de 
superficie  Tiempos de viaje        

Tiempos de 
espera        
Eficiencia del  Eficiencia en 
servicio  Metro de Santiago  Tiempos de viaje        

Metodología 
La  siguiente  investigación  es  del  tipo  explicativa,  ya  que  busca  determinar  las  causas  que 
producen  determinados  efectos.  En  este  caso  se  quieren  conocer  los  determinantes  que 
explicaría  el  financiamiento  al  Transantiago,  obteniendo  una diferencia de  criterios entre los 
recursos  destinados  al  Metro  y  a  los  buses  de  superficie.  La  investigación,  por  ende, 
sugiere  una   relación  causal  entre  factores  políticos,  sociales   y  económicos  y  la  asignación 
de recursos al sistema de transporte. 

A  la  vez,  el  método  de  investigación  consistirá  de  procedimientos  no  experimentales: 
observación.  Se  utilizarán  para  la  búsqueda  de  relaciones  relativas  de  causa­efecto  entre 
las variables que se sugieren y el financiamiento al Transantiago.  

Se  usarán  datos  y  análisis  cuantitativos  para  la  observación  de  indicadores  de  calidad  del 
Transantiago,  su  relación  con  indicadores  de aprobación gubernamental y de evaluación de 
usuarios  al  Transantiago.  Mientras  que  se recolectarán datos cualitativos para el análisis de 
decisión  política  y   los actores involucrados en dicho proceso, estos serán primordialmente a 
través  de  entrevistas.  Ambos  instrumentos  de  recolección  de  datos  se  especificarán  a 
continuación: 

Cuantitativos 

Los  indicadores  de  funcionamiento  y  calidad  de  la  política  pública  del  Transantiago  se 
extraerán  de  los  informes  financieros  y  técnicos  de  la  Dirección  Metropolitana  de 
Transportes.  Mientras  que  los  indicadores  de  percepción  ciudadana  pertenecientes  a   los 
factores  sociales,  serán  extraídos  de  Encuestas  de  opinión  CEP   y  UDP  que  cuentan  con 
información pertinente para los fines de la investigación. 

15
Cualitativos 

Durante  la   investigación  se  llevarán  a  cabo  procedimientos  cualitativos  a  través  de 

instrumentos  como  la  revisión  de  los  proyectos  de   ley  relacionados  a   la  política  pública  y 
entrevistas. 

Entrevistas y criterios de selección: 

La  dimensión  de  grupos  de   presión  de la variable de factores sociales será  medida a través 

de  encuestas  semi­estructuradas  a  actores  representantes  de  empresas,  gremios, 
sindicatos,  directorios  y  expertos  con  el  fin  de  extraer  sus  respectivas  opiniones   sobre  el 
financiamiento  al  Sistema  de  Transporte  Metropolitano.  A  continuación  se  especificarán los  
criterios  de  selección  de  entrevistados  para  cada  grupo  (en  total  son  máximo  10 
entrevistados). 

Empresas:  ​ Se  entrevistará  contactará  a  voceros  representantes  de  las  empresas  

concesionarias  de  transporte  urbano  de  superficie.  Mínimo  a  dos  empleados  de  alto  cargo 
de  cualquiera  de  las  siguientes  empresas:  Alsacia,  Express,  STP  Santiago,  Vule  S.A., 
Metbus,  Subus.  El  criterio  de  selección  de  los  voceros   será  por  orden de relevancia  según 
el investigador y disponibilidad del entrevistado. 

Sindicatos:  ​ Se  entrevistará  a  líderes  sindicales  pertenecientes  a  sindicatos  de  las 

empresas  participantes  del  Transantiago,  entre  ellas,  Metro  de  Santiago  y  Operadoras  de 
Buses  de  Superficie.  Mínimo  3  líderes  que  representen  el   interés   de  los trabajadores de su 
respectiva  empresa.  Por  ejemplo,  los  conductores  de  los  buses  o  los  técnicos de trenes  de 
la  red  de Metro. El criterio de selección de los líderes será por orden de relevancia  según el 
investigador y disponibilidad del entrevistado. 

Gremios:  ​ Se  entrevistará  al  vocero  representante  de  la  Asociación  de  Concesionarios  de 
Transporte  Urbano  de  Superficie  (ACTUS),  que  agrupa  a  las  diferentes  empresas  que 
prestan  servicios  al  Transantiago.  Mínimo dos voceros o ex  voceros de dicha Asociación. El 
criterio  de  selección  de  los  voceros  será  por  orden  de  relevancia  según  el  investigador  y 
disponibilidad del entrevistado. 

Directorio:  ​ Se  entrevistará  a  uno  de   los  directores  actuales  de  la  empresa  Metro  de 
Santiago,  que  exponga  las principales preocupaciones de la empresa y su opinión sobre las 
políticas  de  financiamiento.  El  criterio  de  selección del director será por orden de relevancia 
según el investigador y disponibilidad del entrevistado. 

Expertos  en  Transporte:  ​ Se  entrevistará  a  distintos  expertos  en  transporte  que 
representen  los  diferentes  puntos  de  vista  acerca  del  debate  sobre  el  financiamiento  al 
Transantiago   y  las  diferencias  entre  recursos  a  los buses de superficie y al Metro. Mínimo 3 
expertos  provenientes  de  distintas  casas  de  estudio.  El  criterio  de  selección   será 
determinado según los requerimientos del investigador y la disponibilidad del entrevista 

Aspectos éticos y limitaciones 

16
El  desarrollo  del  trabajo  será  realizado  de  manera  objetiva,  manteniendo  al  margen  la 
opinión  del  investigador. Sin perjuicio de lo anterior, el investigador hará saber su opinión en 
las conclusiones del trabajo bajo el sustento de toda la investigación empírica anterior.  

Bibliografía 
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17
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● La  Tercera  (2012).  Subsidio  al  Transantiago  entre  2010  y 2022 costará al país  US $ 
16.000 millones, 8 de julio de 2012. 

● La  Tercera  (2015).  Estudio:  pérdidas  por  evasión  representa  cerca  de  la  mitad  del 
subsidio al Transantiago, 10 de febrero de 2015. 

● La Tercera (2015). Los números rojos del Transantiago, 15 de febrero de 2015.  

● Louis  de  Grange  (2014).  Comportamiento  de  Agentes..  Universidad  Diego  Portales: 
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● Metro  de  Santiago  (2011).  Presidente Piñera inauguró  extensión de línea 5  de Metro 

que llega hasta Maipú. 3 de febrero de 2011. metrodesantiago.cl 

● Moya,  H.,  (2015).  Cartas  al  director   La  Tercera:  Déficit  de  Metro.  27  de   mayo  de 
2015. 

● Subirats,  J.,  (1989).  Análisis  de   políticas  públicas  y  eficacia  de  la  Administración, 
Madrid: INAP 

Anexos 
Gráfico 1, Tipos de financiamiento del Estado al Transantiago.

18
Gráfico elaboración propia. 

Gráfico de actores relevantes del proceso inicial del Transantiago. 

Gráfico elaboración propia. 

Cuadro 1: Proyectos de ley aprobados para el Transantiago 

Fecha  de  Impulsor  Nombre de Proyecto  Tipo 

Publicación 

Decreto 
28/05/2004  Ricardo Lagos  Aprueba suscripción de convenio de donación  303 

19
 Autoriza  contratación  de  crédito  externo  con  el  BIRF  por  Decreto 
27/07/2005  Ricardo Lagos  US$4.800.000  620 

Crea  un  fondo  de  estabilización  financiera  del  Sistema  de  

6/07/2007   Michelle Bachelet  Transporte Público Metropolitano  Ley 20.206 

Crea  un  subsidio  nacional  para  el  transporte  público  

5/09/2009  Michelle Bachelet  remunerado de pasajeros  Ley 20.378 

Aumento  del  Subsidio  Nacional  Transitorio  al  Transporte 

11/11/2010  Sebastián Piñera   Público remunerado de pasajeros  Ley 20.468 

Modifica la  ley  Nº  20.378  que  crea  un  subsidio  nacional  al 
transporte  público  remunerado  de  pasajeros, 
26/09/2013  Sebastián Piñera   incrementando los recursos del subsidio y creando el FAR  Ley 20.696 

29/05/2014  Michelle Bachelet  Plan de Mejoramiento para el Transantiago  Decreto 

Fuente: BCN (2015), Cuadro elaboración propia. 

Fuente: CEN (2002); en Gutiérrez, (2013). 

20
  

Fuente: CAF (2012); en Gutiérrez, (2013). 

Fuente: CAF (2010); en Gutiérrez, (2013). 

21
 

22