CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS DE PERU

Se clasifican oficialmente según designación de troncal, local, ramal y

subramal.

Las carreteras troncales: son carreteras interestatales entre los centros

poblados de mayor importancia del país. Contribuyen a la integración nacional,
al desarrollo de la economía del país, y proveen conexión regional y
comunicación internacional.

Las carreteras locales: son de interés regional. Permite la comunicación

entre poblada y vías de mayor importancia y reúnen en tránsito proveniente de
ramal y subramal.

Los ramales: o caminos secundarios, intercomunican centros poblados de

menor importancia y proveen el acceso de ésta a las carreteras principales.
Cumplen una función de gran importancia en el sistema vial de país; la de
alimentar y distribuir el tráfico que circula por las carreteras troncales.

Los subramales: proveen acceso a fundos y otras explotaciones. Otras

Clasificaciones: Carreteras Nacionales, estatales, de entidades agrícolas,
particulares y de sistemas cooperativa; carretera de concreto, asfalto, granzón,
tierra tratada y simplemente de tierra.

Movimiento de un vehículo por una vía

Cuando un vehículo recorre una vía en pendiente cuyo perfil

longitudinal presenta una curvatura importante, queda sometida a una
aceleración vertical que puede modificar las condiciones de estabilidad y
afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Para evitar
discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehículo al circular éste en
la curva vertical, es conveniente hacer que la aceleración vertical aparezca
gradualmente. Esto se logra mediante una transición de la curvatura de perfil
longitudinal, introduciendo una curva cuya razón de variación de pendiente sea
constante. Por otra parte, la condición de movimiento que se considera óptima
para un vehículo en un alineamiento vertical es aquello que corresponde a un
movimiento cuya componente horizontal de la velocidad es constante.
 La velocidad directriz

La velocidad que se selecciona para proyectar una carretera debe satisfacer la

tarea y habilidad de la mayoría de los conductores, un procedimiento para
asignar dicha velocidad podría basarse en la determinación de la curva de
distribución de frecuencias acumuladas de las velocidades de circulación en
carreteras de comparación.

La velocidad proyecto de una carretera es la velocidad que se escoge

para determinar y relacionar entre sí las características geométricas o físicas
de la misma, tales como el peralte, la visibilidad, el radio de curvatura, etc.
Constituyendo a la velocidad máxima según las condiciones favorables que
adoptan los conductores dependiendo de las características óptimas de la
carretera.

Las normas peruanas han fijado velocidades de proyecto basándose

en la naturaleza topográfica de la zona atravesada por el trazado, de la manera
siguiente:

Condiciones topográficas velocidad del terreno proyecto (km/h)

1. Carretera en Llano 90 – 120

2. Carretera en terreno muy ondulado 80 – 100
3. Carretera en terreno montañoso 60 – 80

Por otra parte, a la hora de planificar o construir una vía deben tomarse
en cuenta los siguientes factores de velocidad:

Velocidad critica de una rampa: es la máxima que el vehículo pesado tipo

puede mantener en una rasante de inclinación dada y de longitud limitada.

Velocidad de acceso en rampa: Es la velocidad a que circula el vehículo

tipo en el momento de llegar al comienzo de una rampa.

Velocidad especifica de proyecto: Velocidad seleccionada para el proyecto

de trazado de una carretera con correspondencia de toda una serie de factores,
tales como curvas circulares en planta, peraltes y distancias de visibilidad, de
los cuales depende la seguridad en la operación de los vehículos.
 Velocidad especifica de un elemento de trazado (VE): Máxima velocidad
que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado
aisladamente y en condiciones de seguridad y comodidad, cuando
encontrándose el pavimento húmedo y los neumáticos en buen estado, las
condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no imponen
limitaciones a la velocidad.

Velocidad de planeamiento de un tramo: Media armónica de las

velocidades específicas de los elementos de trazado en planta de tramos
homogéneos de longitud superior a dos kilómetros (2 km).

Velocidad de proyecto de un tramo (VP): Velocidad que permite definir

las características geométricas mínimas de los elementos del trazado, en
condiciones de comodidad y seguridad.

Velocidad especifica de una curva circular: Máxima velocidad que puede

mantenerse en condiciones de seguridad en una curva circular de longitud
suficiente cuando las circunstancias meteorológicas y de tráfico son tan
favorables que las únicas limitaciones vienen determinadas por las
características geométricas de la curva circular. Puede extenderse esta
definición a cualquier alineación de características geométricas constantes a lo
largo de toda ella.

Velocidad geométrica: Máxima velocidad media que puede conseguirse

en condiciones de seguridad en un tramo de carretera cuando las
circunstancias meteorológicas y de tráfico son tan favorables que las únicas
limitaciones vienen determinadas por las características del tramo.

Velocidad media de circulación: Es la resultante de dividir la longitud de un

tramo determinado de carretera por el tiempo requerido por un vehículo para
atravesarlo, teniendo en cuenta solamente la fracción total de dicho tiempo en
que el vehículo ha permanecido en movimiento.

Velocidad media de recorrido: Es la resultante de dividir la longitud de

un tramo determinado de carretera por el tiempo requerido por un vehículo para
atravesarlo, teniendo en cuenta solamente la fracción total de dicho tiempo en
que el vehículo ha permanecido en movimiento.
 Velocidad real (de la circulación): Se denomina velocidad real de la
circulación en un tramo de carretera a la máxima velocidad media que puede
garantizarse en condiciones de seguridad a cualquier conductor en las
condiciones de tráfico existentes en la hora de proyecto A efectos prácticos se
considera como velocidad real aquella que es superada únicamente por el 20
por 100 de los vehículos.

Velocidad real de circulación: La máxima velocidad media que puede

desarrollar un conductor en un tramo determinado de carretera bajo las
condiciones predominantes del tráfico y sin que exceda en cualquier momento
de la velocidad segura de circulación determinada por la velocidad específica
del proyecto del tramo en cuestión.

Definición geométrica de la carretera

El diseño geométrico de carreteras es la parte más importante ya que

nos dará una idea concreta de lo que sea nuestra carretera. Se debe tomar
muy en cuenta el tipo de Topografía del terreno porque de esta se determinará
su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros aspectos importantes de ella.

Geométricamente, la carretera es un cuerpo tridimensional irregular, lo

que en principio hace complicada su representación. Sin embargo, posee una
serie de particularidades que simplifican y facilitan su estudio:

 El predominio de una de sus dimensiones respecto a las otras dos: la

carretera es una obra lineal.
 La posibilidad de reproducirla fielmente mediante el desplazamiento de
una sección transversal que permanece constante a lo largo de un eje
que define su trayectoria.

Estas dos características permiten la adopción de un sistema de

representación relativamente sencilla, de fácil interpretación y muy útil desde el
punto de vista constructivo. En base a este sistema, la carretera queda
totalmente definida mediante tres tipos de vistas: planta, perfil longitudinal y
perfil transversal. No obstante, pueden emplearse otros tipos de
representación -como la perspectiva cónica- de cara a realizar estudios más
específicos sobre un determinado aspecto, como la visibilidad o el impacto
ambiental.

A continuación, se comentan las tres vistas más importantes:

Planos de planta

La planta, como proyección vertical, es indispensable para la definición

geométrica de las obras proyectadas. El número de planos de planta de un
proyecto puede ser numeroso y será tal que permita conocer con precisión y
exactitud todo aquello que pretendemos ejecutar. Se representa el vial: referido
a tal se debe marcar; El punto kilométrico (PK) marcando cada 100 m. (0+100,
0+200) y cada 20 m se traza la sección. Los puntos singulares (recta, clotoide a
curva circular (donde se produce un cambio de alineación).

El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a diseñarse

geométricamente una carretera, ya que al ser una obra lineal, define
perfectamente la forma y recorrido de la misma. Es la vista más importante de
todas, ya que sobre ella se representa de forma explícita la proyección
horizontal de la carretera. Se emplea para la confección de planos que recojan
la información de diversa índole, útil para la correcta definición de la vía:
trazado, replanteo, geología, topografía, pluviometría, señalización, uso del
suelo, etc.

El eje del camino se halla compuesto de una serie de formas geométricas

entrelazadas, denominadas genéricamente alineaciones. Éstas pueden ser de
tres tipos:

Alineaciones rectas: este tipo de alineaciones son las que definen

grosso modo el trazado de la carretera. Se caracterizan por su ausencia de
curvatura, lo que posibilita que en estos tramos sean donde a priori un vehículo
pueda desarrollar su máxima velocidad.

Alineaciones curvas: están constituidas por curvas circulares, cuya

principal misión es entrelazar los tramos rectos, evitando quiebres bruscos en
el trazado del camino. Se caracterizan por una curvatura constante, lo que
obliga al conductor a efectuar maniobras de giro. Para neutralizar la fuerza
centrífuga que aparece en éste tipo de tramos, se dota transversalmente a la
vía de una inclinación hacia el interior, denominada peralte.

Curvas de transición: la finalidad de éste tipo de alineaciones es servir

de enlace entre las dos anteriores. Su característica fundamental es la
variación gradual de su curvatura a lo largo de su longitud, posibilitando de esta
forma una transición suave entre alineaciones de distinta dirección y/o
curvatura. De las distintas curvas de transición existentes en carreteras, se
emplea la clotoide o espiral de Cornu.

Curva horizontal

Para el diseño geométrico de una curva horizontal o perfil de planta se

debe tomar en cuenta la velocidad directriz de diseño esto se toma de la
importancia y el tipo de vía que será. Es decir, que si es una vía principal esta
será diseñada para una velocidad mayor a 80 Kilómetros por hora.

Curva horizontal simple

Las curvas circulares simples son el tipo de curva horizontal más usado.
Se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son utilizados
para unir dos alineamientos de una vía.

Curva horizontal compuesta

Llamamos curva horizontal compuesta a la combinación de dos o más

curvas simples. La medida de colocar una curva compuesta se toma cuando la
distancia de separación entre dos curvas consecutivas es menor que la
establecida por las normas según la velocidad directriz entonces se anula la
distancia recta entre las curvas y el punto final de la primera curva se pone a
coincidir con el punto de comienzo de la segunda curva, formando así una sola
curva, la cual se conoce como curva compuesta.

Perfil longitudinal

Es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida empleando como

plano de corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la
carretera, empleando una recta vertical como generatriz. En esta vista se
sintetiza gran parte de la información necesaria para la construcción de la
carretera, expresada tanto de forma gráfica como numérica.

Un perfil longitudinal es un perfil topográfico a lo largo del eje de la planta, y

por tanto, es la intersección de la superficie topográfica con el plano vertical
que contiene al eje de la planta.

El perfil longitudinal se utiliza para proyectar el alzado de la carretera. Se

puede obtener a partir de la cartografía base (que tendrá curvas de nivel), pero
lo más preciso es obtenerlo después de realizar el replanteo del eje de la
carretera. A la vez que se replantean los puntos secuenciales se toman sus
cotas.

El perfil del terreno se representa en unos ejes cartesianos: en el eje X,

las distancias reducidas, que son desarrollos desde el origen (punto kilométrico
cero) y en el eje Y las cotas.

En estos perfiles se utilizan diferentes escalas para el eje X y el eje Y: es

muy normal que se exageren las cotas 10 veces. Esto se hace para mejorar la
percepción del relieve.

Representación del perfil longitudinal

Como ya se ha comentado, el perfil longitudinal de una carretera es uno

de los elementos que mejor la definen, ya que a los datos geométricos añade
una serie de datos numéricos adicionales muchos más precisos que concretan
las anteriores. El perfil longitudinal es uno de los elementos imprescindibles
para la construcción de la carretera, ya que los datos que encierra se
interpretan de forma clara, sencilla y precisa.

El contenido gráfico de este perfil consta no solo de los diferentes

rasantes y acuerdos que componen la vía, sino que viene acompañado del
perfil topográfico del terreno preexistente. Además, sobre él se sitúan las
distintas obras de fábrica que componen la obra -puentes, drenajes o túneles-
así como las infraestructuras que interceptan su trayectoria o accidentes
naturales, como ríos o lagunas.

Sobre el perfil longitudinal, se representan mediante líneas verticales,

cada uno de los perfiles transversales -normalmente equidistantes unos de
otros- que suelen referirse al punto kilométrico de la vía (PK) donde han sido
tomados. Cada uno de los perfiles transversales lleva asociada una información
numérica, que conforma la popularmente conocida como guitarra. Los datos
que deben figurar en el perfil longitudinal son:

Perfil transversal

Se obtiene seccionando la vía mediante un plano perpendicular a la

proyección horizontal del eje. En él se definen geométricamente los diferentes
elementos que conforman la sección transversal de la vía: taludes de desmonte
y terraplén, cunetas, hombrillos, pendientes o peraltes.

Normalme
nte suelen
tomarse
varios
perfiles a
lo largo del
eje, con
un intervalo de separación constante y que viene condicionado por las
condiciones topográficas del terreno. Una importante aplicación de estos
perfiles es facilitar el cálculo del movimiento de tierras que acarrea la
construcción de la carretera.

La sección transversal de una carretera es la vista idónea para definir

perfectamente los diferentes elementos que la componen: plataforma, calzada,
carriles, hombrillos, mediana, cunetas, etc. Básicamente la sección transversal
proporciona información acerca de dos importantes aspectos de la vía; su
anchura y su pendiente transversal.

La anchura de una carretera se halla íntimamente relacionada con la

capacidad de la propia vía, así como con otro factor que influye en la calidad de
la misma, como es la seguridad.

También es importante el correcto diseño de las pendientes

transversales existentes en la vía, ya que influyen en dos aspectos importantes:
el sistema de drenaje de la calzada; que debe procurarse que permanezca lo
más seco posible, para ello, se dota a la misma de una ligera pendiente
-normalmente 2%- a cada lado, denominado bombeo y, la conformación del
peralte.

Por otro lado, la sección transversal se emplea como vista auxiliar para
efectuar la medición del movimiento de tierras necesario para la construcción
de la plataforma sobre la que se asentará la carretera. Para ello, se
confeccionan planos con diferentes secciones de la vía tomadas a una
distancia regular a lo largo de su trazado -puntos que a su vez se reflejan en el
perfil longitudinal- en los que se incluye la sección transversal de la plataforma,
los taludes y el perfil del terreno natural preexistente. Cada perfil transversal
suele ir acompañado de la superficie de tierras a desmontar o terraplenar en
dicha sección, expresada en forma numérica.

Visibilidad en carreteras

Si observamos una carretera en planta podemos notar que ésta está

formada por rectas y curvas. En la recta es posible lograr un movimiento
uniforme del vehículo con la visibilidad precisa y por tanto el máximo de
seguridad, el consumo de gasolina será mínimo. El único inconveniente que
presentan las rectas es que cuando son excesivamente largas, las monotonías
de éstas producen fatiga en la vista. La necesidad de salvar los obstáculos que
el terreno presenta, un movimiento de tierra excesivo, obliga a intercalar curvas
entre alineaciones rectas: en ellas aparecen los peligros de la falta de
visibilidad y de la fuerza centrífuga, origen del deslizamiento transversal y
peligro de vuelco.

Una visibilidad determinada con una curva de radio dada, impone una
velocidad máxima para circular en condiciones de seguridad. Además, en la
zona de curvas debe existir un sobreancho que permita inscribirse dentro de
ella al tráfico, sin invadir las vías adyacentes.

Al establecer los radios y longitudes mínimas de las curvas de enlace

(horizontales o verticales) de los alineamientos rectos de una carretera, es
requisito esencial obtener una visibilidad satisfactoria, ya que la longitud del
tramo de carretera que sea visible al conductor es la mayor importancia en la
seguridad y facilidad de operación. A veces ocurren choques entre vehículos
que circulan en el mismo sentido, o entre un vehículo en marcha y otro parado
o cualquier obstáculo que se encuentre en la vía. A fin de evitar este tipo de
accidentes, es necesario disponer de suficiente visibilidad en la vía; ello
permitirá detener el vehículo cuando la aparición de un obstáculo así lo
aconseje.

Por otra parte, en una carretera con doble sentido de circulación, la

seguridad impone que dos vehículos que viajen en sentidos contrarios deban
distinguirse a tiempo, para si se encuentra en el mismo carril (Lo cual sucede
cuando uno de ellos trata de adelantar a otro que circula a menor velocidad),
puedan maniobrar para que no se produzca colisión entre ellos. Al proyectar
una carretera hay entonces que proveer estos tipos de visibilidad, los cuales se
designan con los nombres de:

 Visibilidad en curvas verticales

 Visibilidad de frenado
 Visibilidad de paso
 Entendiéndose por visibilidad la longitud continúa de carretera que es
visible para el conductor que transita por ella.

Visibilidad en curvas verticales

Para que la visibilidad necesaria exista, si el ángulo de la rasante

excede de un cierto valor, es preciso unirlas por curvas verticales que cumplan
una determinada condición mínima.

La estabilidad de la marcha logra que el cambio de rasante no produzca

al viajero una remoción desagradable.

El vehículo debe en todo momento poder detenerse antes de llegar a

un obstáculo fijo colocado en su vía de circulación o maniobrar sin peligro
cuando, marchando para afuera de aquella, se encuentre con un vehículo que
viene en dirección contraria.

Visibilidad de frenado

Se dice que, en un determinado punto de una carretera, hay visibilidad

de frenado cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el
conductor de un vehículo que se desplaza a cierta velocidad pueda detenerlo
antes de alcanzar un obstáculo que observa que se encuentra en la vía.

Distancia de frenado: Es la longitud requerida para detener, en estas

condiciones es la suma de dos distancias: la distancia recorrida por el vehículo
desde el momento que se hace visible el obstáculo hasta el instante en que se
aplica la frenada. La distancia recorrida por el vehículo después de haber
aplicado la frenada hasta el momento en que se detiene totalmente.

Visibilidad de paso

Se dice que en un determinado punto de la carretera hay visibilidad de

paso cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de
un vehículo pueda adelantarse a otro, que circula por la misma vía a una
velocidad menor, sin peligros de interferencias con otro vehículo que venga en
sentido contrario y que se haga visible al iniciarse la maniobra de paso.

Visibilidad en carreteras nacionales

 Los valores de visibilidad de frenado, en las normas venezolanas, para
distintas velocidades de proyecto son las siguientes:

Secciones típicas de una carretera

Calzada: es la parte de la carretera destinada al movimiento de los

vehículos de carretera. Los arcenes así como los puentes de la carretera
destinada a circulación de vehículos de carretera no automóviles o al
estacionamiento de vehículos, incluso si pueden, en caso de peligro, servir
ocasionalmente al paso de vehículos automóviles no forman parte de la
calzada. La anchura de la calzada se mide perpendicularmente al eje de la
carretera.

Hombrillo (bermas) : o arcén (margen a los lados de la calzada). Aquella línea

al borde de la carretera que se usa para estacionar autos que han sufrido
alguna avería o simplemente para detenerse por cualquier situación. El arcén,
banquina, hombros, berma o acotamiento es una franja longitudinal
pavimentada o no, contigua a la calzada (no incluida en ésta), no destinada al
uso de vehículos automóviles más que en circunstancias excepcionales. El
conjunto de la calzada y los arcenes forman una plataforma.

Generalmente la raya que lo separa de la calzada suele ser continua y

de color blanco y sólo pueden transitar por él los peatones, los vehículos tipo
bicicletas y las motocicletas. Excepcionalmente podrán circular por él a
velocidad anormalmente reducida, en caso de emergencia, los vehículos
motorizados de hasta 3500 kilogramos de masa máxima autorizada. En
algunas autopistas la línea blanca tiene relieve discontinuo, lo que provoca que
al ser cruzada a gran velocidad se oiga un ruido que sirve de aviso ante un
posible despiste del conductor.

Talud: es el límite del corte o del relleno de una carretera. La estabilidad de un

talud, depende:

 Del tipo de suelo (su geología): limoso, arenoso, gravoso o con

estratificaciones limoso arcilloso y por ende, rocoso.
 Presencia o filtraciones de agua de origen superficial o subterráneo.
 Pendiente y altura del talud.

Encontrar el área de una carretera

1- Mide el ancho promedio de la carretera en pulgadas y divide este

número por 36 para convertirlo a yardas. Llama a esta medida W. Por
ejemplo, si estás construyendo una carretera que tiene
aproximadamente 67 pulgadas (167,5 cm) de ancho, W = 1,861 porque
67/36 = 1,861 (1,70 m).
2- Mide la longitud de la carretera en yardas y llama a este número L. Si la
carretera tiene curvas, mide la longitud por el centro de la misma. Si es
recta, puedes medir su longitud, por un lado. Por ejemplo, si tu carretera
tiene 12 yardas (10,97 m) de largo, L = 12.
3- Multiplica L y W para encontrar el área de tu carretera en yardas
cuadradas. En este ejemplo, el área es de 22,332 yardas cuadradas
(20,43 metros cuadrados) porque (1,861) (12) = 22,332.

Una vez que los topógrafos hayan completado el trazo del área, deben evaluar
el terreno para la apropiada adecuación de la carretera. Y seguidamente se
toman muestras de tierra usando equipo de perforación o un taladro de mano
con un mínimo de 25 muestras por cada km. Estas muestras se extienden
hasta 100 pies (30 m) a cada lado de la nueva carretera y una vez analizados,
llevan a una clasificación del perfil de tierra del área. Pantanos, lagos, ríos y
otros humedales requieren más supervisión y valoración, no solamente para
determinar el impacto ecológico de una nueva carretera si no también
determinar la conveniencia.
Diagrama de masas o de BRUKRER:

El método más confiable que se ha desarrollado hasta ahora para la

compensación de volúmenes de tierra y la determinación de las distancias de
transporte es el:

Diagrama de Masas: Este diagrama es un recurso gráfico para resolver

los problemas de distancia de transporte del material procedente de los cortes
para la formación de los rellenos, además nos permite la clasificación de estos.

Construcción del Diagrama de Masas: Con los valores obtenidos del

cuadro es posible dibujar un perfil y un diagrama. Para ello se establece un
sistema de coordenadas, dibujando las abscisas en la misma escala del perfil
longitudinal de la carretera y seleccionando para las ordenadas una escala
conveniente a la magnitud de los volúmenes calculados. El diagrama de masas
tiene como abscisas el kilometraje de la carretera y como ordenadas los
volúmenes compensados acumulados. ∑ (𝑉𝑐 − 𝐾𝑉𝑅). Se sabe que los
materiales presentan diferentes volúmenes de acuerdo al estado en que se
encuentran (estado en banco, suelto y compactado) por lo tanto para la
construcción del diagrama de masas se debe de considerar el material en un
mismo estado; en efecto se va a utilizar el estado en banco, así en la expresión
de volumen compensado acumulado el factor K, transforma el volumen
compactado en banco.

La figura muestra un ejemplo del diagrama de masa y curva de volúmenes

elaborados:
Otra forma de encontrar el volumen de una carretera

1- Mide la profundidad promedio de la carretera en pulgadas y divídelo por

36 para convertirlo a yardas. Llama a este número D. Por ejemplo, si
llenas tu carretera con una profundidad de 4,5 pulgadas (11,25 cm), D =
0,125 yardas (0,11 m) porque 4,5/36 = 0,125.2-
2- Multiplica la profundidad por el área para encontrar el volumen. Por
ejemplo, si el área es 22,332 yardas cuadradas y la profundidad es de
0,125 yardas, el volumen es 2,792 yardas (2,55 m) porque (22,332).
(0,125) = 2,792.
3- Agrega el cinco por ciento del volumen al comprar materiales para tener
suficiente para completar el proyecto. Por ejemplo, en lugar de comprar
exactamente 2,792 yardas cúbicas de material de relleno de carreteras,
deberías comprar 3 yardas cúbicas (2,74 metros cúbicos), porque (1,05).
(2,792) = 2,932, que redondeado hacia arriba es 3.

CONCLUSIONES

En los últimos años han surgido nuevas tecnologías y métodos de construcción

debido a los diferentes códigos de eficiencia que han entrado en vigor. Es por
ello que están a la vanguardia nuevas técnicas que tienen como finalidad
mejorar la eficiencia y el rendimiento al momento de construir una carretera.
Aunado a esto, los métodos de áreas y volúmenes son de suma importancia,
ya que para comenzar a construir una carretera en tu propiedad o cualquier
otra área del territorio, debes conocer el área y volumen de la misma. Pues
conocer el área y el volumen de la carretera ayuda a presupuestar los
materiales de construcción y el trabajo. Como también es indispensable tener
conocimiento que para computar el área de una carretera se necesita conocer
su longitud y ancho y que para encontrar el volumen, se debe saber su
longitud, ancho y profundidad. Además, utilizar las diferentes fórmulas
adecuadas, para los terrenos con sus cortes y rellenos o cualquier otra
situación que se presente.

Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y

construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Se
distingue de un simple camino porque está especialmente concebida para la
circulación de vehículos de transporte. Una de las grandes impulsadoras de la
evolución vial fue la civilización romana, dejando hasta hoy (y aún en buenas
condiciones) una vasta red de carreteras.

Las carreteras en el Perú; se clasifican oficialmente según designación de

troncal, local, ramal y subramal.

Cuando un vehículo recorre una vía en pendiente cuyo perfil longitudinal

presenta una curvatura importante, queda sometida a una aceleración vertical
que puede modificar las condiciones de estabilidad y afectar
considerablemente el confort de los pasajeros. Para evitar discontinuidades en
las aceleraciones aplicadas al vehículo al circular éste en la curva vertical, es
conveniente hacer que la aceleración vertical aparezca gradualmente. Esto se
logra mediante una transición de la curvatura de perfil longitudinal,
introduciendo una curva cuya razón de variación de pendiente sea constante.

La visibilidad en carreteras es un concepto que se debe tener claro,

no es un procedimiento que aplicar, sino son normas a aplicar nacidas de
estudios llevados a cabo en lo que ocurre en las carreteras. Es decir, visibilidad
no es si hay neblina, o un vehículo que no deja ver, visibilidad en carretera es
la distancia que debe tener un conductor para poder detenerse o desviar a
tiempo a otro vehículo u obstáculo en una curva horizontal o vertical yendo a la
velocidad de diseño, esto es si el vehículo va a 65 kph y en una curva mal
diseñada aparece otro vehículo a la misma velocidad y estuvieran a 30 m de
distancia en el momento de verse, el tiempo de frenado seria de 1.66 y
posiblemente choquen.

Geometría de las curvas circulares, en su forma más simplificada, el

alineamiento en planta de una carretera consiste en una serie de tramos rectos
(tangentes) conectados por curvas circulares. Las curvas circulares, son
entonces, los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las
curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas.

Clasificación y elementos de las curvas circulares, cuando dos

tangentes son enlazadas por una sola curva, ésta se llama curva simple. Una
curva simple puede doblar hacia la derecha o hacia la izquierda, recibiendo
entonces ese calificativo adicional. Cuando dos ó más curvas circulares
contiguas, de diferente radio, cruzan hacia el mismo lado, reciben el nombre de
curvas compuestas, en tanto que cuando cruzan en sentido opuesto y tienen
un punto de tangencia común, y siendo sus radios iguales o diferentes, reciben
el nombre de curvas revertidas.