Universidad Técnica de Ambato-Carrera de Ingeniería mecánica-Tribología 1

Problemas de fricción en sistemas de frenos

y embrague
Perdomo Jonatan
Perdomoj822@gmail.com

Resumen I. INTRODUCCIÓN

La fricción es un característica que se encuentra en todas

Un sistema de frenos tiene como característica principal
partes , en el presente informe se pretende conocer principios
proporcionar un elevada y equilibrada fricción, también debe
de fricción , distintos materiales de fricción enfocados en el
poseer un desgaste menor, acompañado de un rendimiento en
sistema de frenado , la necesidad de las empresas fabricante
el que el ruido y vibraciones sea despreciable , todos estos
de vehículos por conseguir mejores frenos inicio cuando los
factores con la finalidad de obtener seguridad y durabilidad
vehículos incrementaron la velocidad , este elementos
Todas estas propiedades están influenciadas por la fricción
transforma la energía cinética en distintas energía , siendo el
que se encuentra en los elementos deslizantes que entran en
calor el más considerado.
contacto entre estos tenemos el rotor, pastillas, esta
La dinámica de fricción, en las que se incluye ruidos,
investigación se enfocó en el estudio de la fricción en sistemas
vibraciones, problemas de frecuencia y características básicas
de frenado y embrague , rugosidad den las superficies y los
de lubricación, los sistemas referentes a la acción del frenado
efectos de la perdida de fricción en las superficie de los
(Dante, s.f.) están relacionados directamente con la fricción y
elementos que forman el sistema
lubricación , estos desafíos han sido desde inicios de la

Palabras clave: fricción, desgaste. energía, sistema. freno
Abstract
A brake system has as its main characteristic to provide an
increase and balance of friction, it must also have less wear,
industria automotriz un reto al cual se pretende reducir y
controlar, los sistemas de frenado engloban los sistemas de
frenado típico.
II. METODOLOGÍA

accompanied by a performance in which noise and sea

Sistemas de frenado y dinámica de fricción
vibrations are negligible, all these factors in order to obtain
 Sistemas de frenos
safety and durability
Los sistemas de frenado se los emplea en automóviles,
All these properties are influenced by the friction found in the
ferrocarriles, aviones, etc. En los sistemas de fricción
sliding elements that come into contact between these we have
contribuyen al rendimiento del automóvil o la razón de la
the rotor, pads, this research focused on the study of friction in
presencia de ruidos o vibraciones, la dinámica del frenado
braking and clutch systems, surface roughness and effects of
afecta el grado de fiabilidad y el tipo de frenado, por ejemplo
loss of friction on the surface of the elements that make up the
ruido en los frenos que es causado por inestabilidad en la
system
dinámica
Keywords: friction, wear. energy, system. Brake
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desgaste del disco de freno y eliminar ido de Fe se emplea

partículas de abrasión.
 Pastillas de frenado
Estos elementos entran en contacto con el disco de frenado
con el propósito de reducir la velocidad , constan de una parte
metálica que aguanta al forro y sirve para sostener la pinza
Ilustración 1:Sistema de frenado
Fuente: [1]

 Tipos de frenos
Frenos de disco
Este tipo de freno ha sido empleado en vehículos, este sistema
constan de un rotor que gira sobre un eje que está en la rueda,
sobre el chasis se monta el conjunto de pinza, esta se desliza
sobre un mecanismo llamado soporte.
Ilustración 3:pastillas
En el soporte de anclaje se deslaza un dispositivo llamado
Fuente: [1]
almohadillas, en carcasa el pistón se desliza, el par de fricción
Características:
se produce cuando el pistón aplasta la pastilla contra el
 Tener un coeficiente de fricción equilibrado para
elemento llamado rotor, al sistema de pastilla es montado
temperaturas muy altas o bajas
sobre una placa , para el montaje se utilizan remaches .
 Balance entre la abrasión y la oposición al desgaste
 El material debe reducir las vibraciones
 Deberá resistir al cizallamiento

De los materiales que están compuestas tenemos:

 Tener un coeficiente de fricción correspondiente que
soporte buenas temperaturas
 Mantener un equilibrio entre la abrasión y el desgaste
 El material debe absorber las vibraciones
 Gran resistencia al cizallamiento

Las pastillas de tipo orgánicas presentan un coeficiente de

Ilustración 2:Sistema de frenos en automóvil fricción elevado y la radiación de calor es menor durante el
Fuente: [1] frenado, los materiales que se usan para la fricción se las
La matriz está formada por resinas con metales, para la puede clasificar según su coeficiente, entre estas tenemos:
estructura se utiliza materiales como vidrio o kevlar que se lo Tabla 1:coeficiente de fricción
utiliza en los revestimientos para obtener estabilidad, se
incluyen sustancias para controlar la fricción y para conseguir
otro tipo de desgaste , lubricantes hechos de grafito se
emplean para reducir la fricción.
Para incrementar el coeficiente generado por la fricción o para
el desgaste en el disco con el propósito de incrementar el
Universidad Técnica de Ambato-Carrera de Ingeniería mecánica-Tribología 3

Fuente: [1]
Composición
 Las fibras
Ilustración 4;composición del disco
Estas constituyen el armazón delas pastillas de freno , existen
Fuente: [1]
2 clases de fibras de tipo sintética o de tipo mineral , las más
Material de fricción
usadas para la fricción es compuestas de fibra de vidrio o
 Características:
aramida.
está definido por el coeficiente de fricción (u), estos se
 Cargas minerales
ensayan en un mecanismo llamado dinamómetro de inercia y
Estos contribuyen a aumentar la consistencia y mejoran la
otro u mide la presión como del dinamómetro
resistencia a fenómenos como la abrasión o procesos de
cortadura, contribuyen a aumentar la resistencia a
temperaturas elevadas.
 Fuerza de cizalladura
 Componentes metálicos
Este fenómeno es considerado como la resistencia que
Para la homogenización del coeficiente de fricción se añade
presenta un material al ser desunido del soporte cuando sobre
virutas, las más empleadas son La. Cu, k ,etc. Los materiales
el actúa una fuerza , estos valores son de suma importancia
empleados son nocivos para las personas que se encargan de
debido a que las pastillas se encuentran sometidas a fuerzas
fabricarlos.
normales que tienen dirección en contra del disco , los valores
 Lubricantes
mas adecuados cuando se realiza las pruebas de este tipo son
Encargados de modificar el coeficiente de fricción, esto va a
de 260 N/cm2
depender de la temperatura que alcance cuando se utilicen.
 Materiales orgánicos
 Dinámica de fricción de los sistemas de frenos
Aglomeran los demás materiales, esto se da cuando se eleva la
Cuando se frena el movimiento entre el rotor y pastillas se
temperatura, las más conocidas son las de tipo fenólicas
generan fuerzas como la normal y la fuerza tangencial, al
Abrasivos
interactuar estas fuerzas generan fricción, la fuerza tangencia
Estos tienen como objetivo incrementar el coeficiente de
se dan en el rotor generando vibraciones.
fricción y mantener limpio el disco.
La vibración o ruido es causada generalmente por la fricción
entre materiales y la energía que se genera por la vibración
entre el freno que se acopla con otros elementos en el chasis,
El chillido genera frecuencias sean estas altas o elevadas,
cuando es de baja frecuencia esta es superior a 1000 Hz, el
chirrido se da con alta frecuencia que se genera por la
fracción , los chirridos de elevada frecuencia presentan un
espectro de 10-50 Hz
Universidad Técnica de Ambato-Carrera de Ingeniería mecánica-Tribología
resonancias con chillidos que se producen a frecuencias
superiores a 5 kHz. Uno de los
El tipo de ruido más problemático es el chirrido de los frenos
de alta frecuencia.
Un gemido típico tiene un espectro que varía de 10 a 50 Hz,
con armónicos que se extienden a 500 Hz.
 Gemidos
Este es conocido como la frecuencia baja generada por la
fricción, esta frecuencia va de lo 10,100,500,100 hetz, ya sea
cuando se acelera o se frena , generalmente cuando se frenado
, este efecto de gemido no es un síntoma de un mal
funcionamiento el gemido es causado principalmente por el
deslizamiento que se genera entre las pastillas de freno y el
rotor , debido a la velocidad del coeficiente de fricción o que
el coeficiente de fricción estático es más elevado que el
dinámicos.
 Análisis numérico de la dinámica de fricción de
frenos
Mediante los enfoques dinámicos y numéricos se aborda la
fricción en los sistemas de frenado , con estos enfoques los
diseños y prototipos pueden reducir la vibración y el ruido.
 Efectos térmicos en frenos de fricción
Los frenos que utilizan fricción se emplean para transformar la
energía cinética en calor por periodos cortos , en el proceso se
generan elevadas temperaturas , por lo tanto elementos como
el rotor o materiales de fricción deben soportar estas
temperaturas producto de cargas térmicas , el rendimiento de
los frenos esta relacionado con:
Perdida del freno debido a que se disminuye el coeficiente de
fricción compuesto por el rotor y estator
Reducción de la resistencia mecánica y cambio en las
propiedades del motor
Excesivo desgaste en el material de fricción desgaste del
material de fricción.
Comportamiento del sistema de frenos
El mecanismo que reduce la velocidad de un vehículo de
importante y necesario, este sistema transfiere la energía
cinética a térmica, este fenómeno ocasiona un incremento de
la temperatura en el sistema
4
Existen 3 factores que contribuyen a cambiar el coeficiente de
fricción en los frenos, entre ellos tenemos, el acabado que
existe en las superficies, la temperatura, el material donde se
aplica la fricción.
Aplicación de la fricción en sistemas de frenado
 CARACTERIZACIÓN DE LAS ZAPATAS DE
FRENO POR VARIACIÓN EN LA
COMPOSICIÓN DE MATERIALES DE
FRICCIÓN,
las pastillas de freno son el componente más importante de un
sistema de frenos de automóviles. Ayuda en el retraso suave
de un vehículo y finalmente lo detiene. Las pastillas de freno
convierten la energía cinética del vehículo en energía térmica
por fricción. La efectividad de los frenos depende
completamente del material de fricción utilizado, lo que a su
vez afecta el rendimiento de las pastillas de freno.
En la presente investigación, las pastillas de freno fueron
producidas por diferentes componentes (% en peso) de la
composición existente y se hicieron nuevas formulaciones con
otros materiales de fricción. Las pastillas de freno se
fabricaron utilizando la técnica de pulvimetalurgia. Las
pastillas de freno fabricadas fueron probadas por coeficiente
de fricción, desgaste, resistencia al corte, dureza y análisis
micro estructural.
Los diversos resultados de la prueba se compararon con la
composición de pastillas de freno existente. Se encontraron
materiales de fricción dura en el desgaste de las pastillas de
freno a una velocidad menor, pero resulta en un mayor ruido
de freno. Las pastillas de freno S2 y S4 mostraron resultados
equivalentes a las pastillas de freno existentes.
Ilustración 5:Dinamometro de inercia
Fuente:[2]
Universidad Técnica de Ambato-Carrera de Ingeniería mecánica-Tribología 5

Estos sistemas nos permiten montar sobre el sistema de
frenado a ensayar, estos equipos permiten medir parámetros
como temperatura , coeficiente de fricción , presiones , grado
de la velocidad , cuando se desacelera , es decir que los
dinamómetros son equipos que miden las fuerzas que se
producen cuando se frena , en esencia la composición del
material de fricción .
 FALLA EN LOS EMBRAGUES
En los embragues son las partes que entran y salen y se
comprimen entre si, la fricción estática se da por efecto de la
torsión.
suficientemente altas cuando se utiliza el freno , estos
recubrimientos suelen estar fabricados generalmente
por tejidos , o alguna especie de material sólido.
 El embrague es el encargado de conectar el motor y la
transmisión, cuando se suelta el embrague , el plato
que se encarga de la presión empuja el plato de
embrague , en conjunto con el volante del motor. Las
fallas en los embragues se dan por el desgaste en el
material de fricción ya que estas partes pierden su
capacidad de adherencia , la eficiencia se reduce y
por ende se genera el deslizamiento y fallas en su
funcionalidad.

IV. BIBLIOGRAFIA:

Ilustración 6:Embrague
Fuente: [1]

a) El embrague patina
1. El disco se desgasta por su excesiva utilización, y se
debe cambiar
2. Los discos se deberán engrasar
3. El conjunto de presión se encuentra desgastado, se
debe sustituir los elementos
4. La balinera se encuentra desgastado
b) Arranque brusco
 los discos se encuentran desgastados, este desgaste se .

da a la altura de los remaches

 la cara de fricción se encuentra corrida corroída
 se debe renovar el líquido desgastado

III. CONCLUSIONES
 Las diversas en los componentes de los frenos se
deben a la composición en la estructura de los
materiales, los frenos se los fabrica de materiales
como el acero o alguna especie de fundición , siendo
la más eficiente la fundición gris , los recubrimientos
para estos elementos deben tener propiedades buenas
con un buen coeficiente de fricción , deben poseer
resistencia a la compresión y soportar temperaturas
 Scientia et Technica Año XVII, No 52, Diciembre de 2012. Universidad Tecnológica de Pereira. ISSN 0122-1701 26

Caracterización de materiales alternativos para

frenos de fricción
Characterization of alternative materials for friction brakes

Oscar Javier Araque de los Rios1

Departamento de Ingeniería Mecánica, Universidad de Ibagué, Ibagué, Colombia
oscar.araque@unibague.edu.co, ojaraque@yahoo.com.mx

Resumen— Existen diversos mecanismos utilizados como
frenos de fricción magnéticos, eléctricos y mecánicos, entre
otros. El dispositivo de zapata doble exterior contráctil es uno
de ellos y su uso experimental se fundamenta en la facilidad
de operación y comportamiento físico ampliamente conocido.
En el desarrollo de este documento se han utilizado algunos
materiales conocidos, económicos y de fácil adquisición; estos
se han utilizado como zapatas en el dispositivo antes
mencionado y son: caucho, madera de Nogal, asbesto, cuero,
fundición de hierro y corcho. Estos materiales fueron
sometidos a una serie de pruebas a velocidades de 800 rpm,
1200 rpm y 1800 rpm y variaciones en la magnitud de carga
entre 100 g y 1000 g con el fin de determinar las
características asociadas al coeficiente de fricción dinámico, la
máxima presión de trabajo, evolución de la curva de
temperatura y desgaste superficial, los cuales fueron
desarrollados utilizando un modelo estadístico de fracciones
factoriales parciales, y analizando las curvas obtenidas a
partir de la desviación estándar, coeficiente de variación y
promedio del coeficiente de fricción. La evaluación del
desgaste superficial se valoró utilizando un microscopio óptico
a 200 aumentos y se realizan comparaciones de los diversos
materiales antes y después de su uso. Finalmente las
conclusiones recogen cuadros significativos del
comportamiento de estos materiales en los regímenes de carga
y velocidad de aplicación ensayados.
Palabras clave— Frenos, fricción, materiales, caracterización
de propiedades
Abstract— There are several mechanisms used as friction
brakes: magnetic, electrical, and mechanical among others.
Double contractile external brake shoes is one of them and its
experimental use is based on ease of operation and physical
behavior widely known. In developing this paper some
materials known, economical and readily available have been
used. The ones that have been used as brake shoe on the
device mentioned above are: rubber. walnut wood, asbestos,
leather, cast iron and cork. These materials were subjected to
a series of tests at speeds of 800 rpm, 1200 rpm, and 1800 rpm
and variations in the magnitude of load of 100 g to 1000 g in
order to determine the characteristics associated with the
dynamic friction coefficient of maximum working pressure ,
evolution of the temperature curve, and surface wear, which
were developed using a statistical model of partial factorial
fractions, and analyzing the curves obtained from the
standard deviation, coefficient of variation, and average
Fecha de Recepción: 12 de Abril de 2012
Fecha de Aceptación: 13 de Diciembre de 2012
friction coefficient. The evaluation of surface wear was evaluated
using an optical microscope at 200x magnification, and
comparisons are made of various materials before and after use.
Finally, the conclusions reflect significant pictures of the behavior
of these materials in the load and speed regimes tested.
Key Word — Brakes, friction, materials, characterization,
properties
I. INTRODUCCIÓN
Existen diversos elementos de máquina que afectan el
comportamiento de un sistema mecánico, entre ellos se
encuentran los encargados de transmitir potencia, sujeción,
unión o contacto y los elementos que absorben o eliminan esa
energía transmitida, comúnmente conocidos como frenos. En
1869 aparece el freno de aire, inventado por George
Westinghouse [1-2]; en este freno el aire mantiene apartados la
zapata y el tambor mientras el vehículo está en movimiento.
Posteriormente el francés Luís Renault inventó el freno de
expansión interna [2], que daba un mayor poder de frenado a
altas velocidades dando un gran salto tecnológico en el poder de
frenado y además es utilizado en la actualidad. En 1890 se
empezaron a hacer los ensayos para el diseño de lo que ahora
son los frenos de disco. Los primeros indicios de los frenos para
aplicaciones industriales se dan con el freno Prony, inventado
por el ingeniero y matemático Gaspard Clair François Marie
Riche de Prony. Con este freno se buscaba conocer la potencia
mecánica real de un motor. Del freno de Prony se derivan otros
tipos de dispositivos de frenado como el freno de Foucault [3].
Además existen otros diversos tipos de frenos como son: frenos
de cinta, frenos de tambor, frenos de embriague axial y muchas
otras configuraciones.
El trabajo desarrollado a continuación centra su atención en un
dispositivo tradicional como es el freno de tambor accionado
con zapata doble exterior contráctil similar al mostrado en la
figura 1.
27 Scientia et Technica Año XVI, No 52, Diciembre de 2012. Universidad Tecnológica de Pereira.

Las mediciones experimentales se realizaron para cada uno de

los materiales objeto del estudio: caucho, madera de Nogal,
asbesto, cuero, fundición y corcho; con una variación de la
velocidad angular de entrada al eje del motor de 1800, 1200 y
800 rpm. Además, para cada uno de estos rangos de velocidad se
incrementó gradualmente el peso en el extremo de
accionamiento del dispositivo de frenado en 100, 200, 300,…,
1000 g con una permanencia de tiempo en exposición de carga
de 10, 20 y 30 segundos. Adicionalmente, se midió el
incremento de temperatura presentado durante cada prueba
realizada, utilizando un pirómetro de radiación.

Figura 1. Esquema de dispositivo de freno utilizado

Diversos investigadores han tratado esta temática [4-5],

generando cada vez soluciones más ingeniosas, conforme
al uso e incremento de las potencias de trabajo de los
sistemas mecánicos actuales. Sin embargo, el interés de
este trabajo radica en el hecho que los materiales de los
componentes mecánicos utilizados como frenos son
limitados [6], puesto que no se ha realizado una
exploración suficientemente minuciosa en materiales
alternativos como lo son corcho, cuero, madera y caucho,
comparando su funcionamiento con los ampliamente
difundidos y utilizados como lo son el hierro fundido y el
asbesto, teniendo en cuenta la observación de la afectación Figura 2. Dispositivo de freno utilizado
superficial debida al contacto, la variación del coeficiente
de fricción y el cambio de temperatura para un rango de III. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
velocidades y tiempos de afectación variable. El uso de
estos materiales no convencionales en la aplicación de 3.1 Medición del torque de reacción suministrado por el motor
frenos de fricción no fue realizada con el propósito de
descartarlos sino para determinar los probables campos de Se determina el torque de reacción correspondiente al par
aplicación, conforme a los resultados obtenidos para cada suministrado por el rotor del motor una vez este es puesto en
caso particular en el estudio realizado. marcha a determinada velocidad de rotación (rpm). En este caso,
la magnitud del par de reacción será proporcional a la del torque
de rozamiento o fricción Tf producido luego de realizar una
II. MATERIALES Y MÉTODOS operación de frenado una vez se suministre alguna fuerza de
accionamiento F.
Para obtener una caracterización de materiales utilizados en
el desarrollo experimental se utilizó el dispositivo mostrado Se conoce como par o torque de reacción en vacío (T0), al
en la figura 2. Este sistema está montado sobre una suministrado por el rotor del motor [7,8], cuando este trabaja
cimentación adaptada para absorber las vibraciones libremente sin ninguna carga de trabajo; es decir, cuando no se
producidas debido a la rotación de un motor de 4 hp. El realiza operación de frenado alguna. Para medir el par de
equipo permite, por medio de la utilización de un variador reacción, como se indica en la figura 2, deben seguirse los
de frecuencia Tek-Drive serie TDS-V8, cambiar la siguientes pasos:
velocidad de rotación y variarla en el tiempo; por medio de Una vez se opere el freno, observar y anotar el valor de la carga
la utilización de un sistema de soportes es posible colocar (F´) indicada por el dinamómetro antes de que se dé fin a tal
los pesos que accionan el mecanismo de frenado operación.
colgándolos en su extremo libre. Por un lado, el par del
motor tiende a hacer girar el sistema en su sentido de giro, El cálculo del valor del torque de reacción (Tf´) es
pero por otro lado, el par que introducen los pesos
aplicados por la palanca tienden a frenar el sistema. Esta Tf´= L X F´ Tf´: (N.m) ; L=0,3 m ; F´: (N) (1)
fuerza de accionamiento es medida en el extremo del motor
utilizando un dinamómetro.
Scientia et Technica Año XVII, No 52, Diciembre de 2012. Universidad Tecnológica de Pereira.
Donde L corresponde a la longitud media del brazo que
conecta el motor al dinamómetro; (F´) es la fuerza
registrada por el dinamómetro a la vez que se realiza la
operación de frenado.
El torque de reacción en vacío T0 se calcula una vez se han
terminado las mediciones con el freno, a determinadas rpm.
Para ello, se debe dejar trabajar el motor libremente sin que
exista contacto entre el material fricativo y el tambor de
frenado. Se observa y se anota la carga F0 indicado por el
dinamómetro mientras el motor trabaja en vacío. El torque
en vacío se calcula:
T0 = LXF0 T0:(N.m) ; L=0,3m ; F0: (N)
Finalmente, el torque de rozamiento de fricción Tf
generado por cada una de las cargas o fuerzas de
accionamiento F empleadas para realizar las operaciones de
frenado, se calcula como se indica a continuación
Tfi=Lx(fi´-F0) Tf: (N.m) ; L=0,3 m ; F0: (N) ;
F´: (N)
Donde el subindice `i´ tanto para Tf como para (F´) indica
que el valor de estos dos parámetros varía con cada una de
las fuerzas de accionamiento empleadas (100 g, 200 g,…,
1000 g), a diversas velocidades de rotación.
3.2 Medición del coeficiente de fricción
Se define como fuerza de rozamiento o fuerza de fricción
entre dos superficies en contacto a la fuerza que se opone al
movimiento de una superficie sobre la otra [9] (fuerza de
fricción dinámica) o a la fuerza que se opone al inicio del
movimiento (fuerza de fricción estática). Se genera debido
a las imperfecciones, especialmente microscópicas, entre
las superficies en contacto del material de las zapatas
utilizado, figura 3 a., con el tambor de freno, lámina HR 1
1/4 de acero estructural.
a. b.
Figura 3. a). Zapatas de freno con el material remachado b)
Medición de temperatura en la superficie de las zapatas
Estas imperfecciones hacen que la fuerza entre ambas
superficies no sea perfectamente perpendicular a estas
28
[10,11], sino que forma un ángulo φ con la normal (el ángulo de
rozamiento). Por tanto, esta fuerza resultante se compone de la
fuerza normal (perpendicular a las superficies en contacto) y de
la fuerza de rozamiento, paralela a las superficies en contacto.
Para las condiciones geométricas del dispositivo de freno
utilizado, se deduce la siguiente expresión en función de la
fuerza de rozamiento en la zapata derecha Fr1 .
µ= = (4)
(2)
La cual genera la ecuación cuadrática mostrada siendo el
término variable Fr1, y Fo variable 100, 200, 300…, 1000 g.
(5)
3.3 Temperatura de operación
(3)
Los materiales para zapata de freno deben ser lo suficientemente
resistentes a la temperatura, que durante el frenado se presentan
exigencias de origen térmico que se manifiestan como
deformaciones en los elementos metálicos del sistema y riesgos
de cristalización y falla en las zapatas, debido a las altas
temperaturas que se pueden generar.
El proceso de transferencia de calor que ocurre en una zapata
durante la operación de frenado tiene la particularidad de ser
inestable o transitorio, es decir, los fenómenos térmicos varían
con el tiempo y la posición en el elemento en cuestión. La
difusividad térmica es una propiedad de los materiales que
caracteriza los procesos de transferencia de calor de estado
inestable.
Durante el frenado, el perfil de temperatura a través de la zapata
es transitorio, y por consiguiente, el flujo de calor está asociado
a la difusividad térmica [12].
El estudio desarrollado centra la atención en la determinación
del rango de variación de temperatura en la superficie de las
zapatas de freno de cada uno de los materiales utilizados, para
esto se utilizó un pirómetro de radiación de la forma como se
ilustra en la figura 3 b.
3.4 Estimación de la superficie
Durante el desarrollo de la experiencia investigativa se observa
que algunos materiales sufren un nivel de desgaste mayor que
otros. Para realizar un análisis más detallado de esta situación se
utiliza un microscopio óptico por medio del cual se realizan las
microscopias para cada uno de los materiales utilizados, antes de
someterlos al ensayo y una vez concluido el mismo; las
imágenes se muestran en la figura 4.
29 Scientia et Technica Año XVI, No 52, Diciembre de 2012. Universidad Tecnológica de Pereira.

IV. RESULTADOS Y DISCUSIONES

Torque de Fricción promedio Tfi=Lx(fi´-F0) (N.m)

Material Velocidad Velocidad Velocidad 800
1800 rpm 1200 rpm rpm
Asbesto 5,182 4,012 3,591
Corcho 13,841 11,821 10,844
Cuero 6,298 6,916 8,220
Asbesto antes de usar Asbesto después de usar Madera 10,035 9,447 8,698
Nogal
Caucho 9,937 8,534 3,556
Fundición 4,772 4,321 3,772

Tabla 1. Torque de fricción promedio

En la tabla 1 se indica utilizando la ecuación (3) para cada uno

de los materiales y relaciones de velocidad objeto de estudio la
Cuero antes de usar Cuero después de usar magnitud promedio de variación de par de fricción presentada.
Se observa como el corcho presenta un comportamiento bastante
adecuado en cuanto a la capacidad del torque friccionante,
seguido de la madera y el cuero, sin embargo su alta tasa de
desgaste lo hace ineficiente si es sometido durante intervalos de
tiempo elevados.

En la tabla 2 se indica para cada uno de los materiales y

relaciones de velocidad objeto de estudio el rango de valores en
los que se encuentra el coeficiente de fricción en seco.
Caucho antes de usar Caucho después de usar
Coeficiente de Fricción en Seco µ
Material Velocidad Velocidad Velocidad
1800 rpm 1200 rpm 800 rpm
Asbesto 0,22 – 0,42 0,10 – 0,24 0,22 – 0,52
Corcho 0,46 – 0,73 0,42 – 0,65 0,44 – 0,73
Cuero 0,33 – 0,36 0,30 – 0,36 0,24 – 0,55
Madera 0,38 – 0,52 0,32 – 0,42 0,37 – 0,63
Nogal
Caucho 0,34 – 0,52 0,29 – 0,47 0,15 – 0,30
Corcho antes de usar Corcho después de usar Fundición 0,14 – 0,44 0,14 – 0,42 0,10 – 0,30

Tabla 2. Rango coeficiente de fricción en seco

El análisis estadístico muestra el siguiente comportamiento para

las diversas variaciones de velocidad, respecto al coeficiente de
fricción en seco.
Para Asbesto Corcho Cuero Madera Caucho Fundi
1800 rpm ción
Madera antes de usar Madera después de usar Prom µ 0,223 0,532 0,253 0,394 0,416 0,231
Desviación 0,072 0,084 0,054 0,054 0,099 0,105
Estándar
Coeficiente 32,47% 15,90% 21,40 13,71% 23,77% 45,44
Variación % %
a)
Para Asbesto Corcho Cuero Madera Caucho Fundi
1200 rpm ción
Prom µ 0,193 0,499 0,266 0,373 0,353 0,193
Desviación 0,048 0,147 0,040 0,047 0,062 0,063
Hierro fundido antes de Hierro fundido después Estándar
usar de usar Coeficiente 24,88% 29,49% 15,09 12,69% 17,67% 33,07
Figura 4. Microscopia óptica de los materiales utilizados tomadas Variación % %
a 200 aumentos b)
Scientia et Technica Año XVII, No 52, Diciembre de 2012. Universidad Tecnológica de Pereira. 30

madera es la que contiene celulosa; esto debido a que la

Para 800 Asbesto Corcho Cuero Madera Caucho Fundi exposición del material en ese costado se encuentra más seco
rpm ción que en la parte de la lignina que se ve menos afectada. En cuanto
Prom µ 0,248 0,449 0,354 0,371 0,157 0,164 al corcho utilizado para el ensayo se conformó por
Desviación 0,073 0,136 0,145 0,202 0,096 0,118 aglomeración, por lo tanto es necesario tener en cuenta la
Estándar
compactación, la porosidad y demás propiedades asociadas, para
Coeficiente 29,48% 30,33% 40,91 54,41% 61,41% 71,67
de el caso particular del material utilizado, este se empieza a
% %
Variación quemar y se genera un desprendimiento severo de su superficie
c) en un lapso de tiempo muy corto en el comienzo de la operación,
por lo tanto se concluye que no es un material óptimo para
Tabla 3. Análisis estadístico del Coeficiente de Fricción en Seco solicitudes importantes de frenado. El cuero por ser un material
a) velocidad 1800 rpm, b) velocidad 1200 rpm, c) velocidad 800. natural, tiene como limitante el no poder soportar altas
temperaturas; sin embargo, con un procedimiento de cocido
En la tabla 4, se muestra el rango de variación de consistente en introducir este en grasa hirviendo se logra que las
temperatura, obtenido experimentalmente debido al fibras de colágeno se acorten, se encojan y se hagan mucho más
incremento en la carga de accionamiento del mecanismo de duras y resistentes. De la observación microscópica se deduce
frenado. que este material se quema partiendo de una superficie
totalmente clara y finalizando con una estructura negra,
Variación de la temperatura en la superficie de contacto de las haciéndolo útil solo para intervalos intermitentes o muy cortos
zapatas con el tambor de frenado ∆T (ºC) de tiempo. Durante el tiempo de duración del ensayo la imagen
Material Velocidad Velocidad Velocidad observada muestra que el caucho presenta unos surcos, los
1800 rpm 1200 rpm 800 rpm
cuales van creciendo y acelerando el desgaste superficial,
Asbesto 50,6 58,5 63,2
generados por sobrecalentamiento localizado durante el contacto
Corcho 88,03 57,05 64,36
Cuero 59,55 85,68 86,11
con el tambor.
Madera 65,01 98,66 118,5
Nogal V. CONCLUSIONES
Caucho 82,7 99,3 98,25
Fundición 56,55 69,31 64,13 • Se observa que el mayor torque de fricción promedio es
obtenido por el corcho seguido de la madera, el caucho y el
Tabla 4. Variación de temperatura en la superficie de contacto cuero, sin embargo a pesar de comportarse tan bien en este
aspecto estos materiales se degradan a una tasa mayor de uso
Del análisis de la microscopía óptica realizada a los que el asbesto y el hierro fundido, por lo tanto solo serán
materiales utilizados en el ensayo es posible realizar recomendados para regímenes de uso corto o intermitente.
algunas observaciones. El asbesto no presenta cambios • En concordancia con los torques de fricción los mayores
superficiales apreciables durante la exposición y tiempo de coeficientes de fricción en orden descendente son los del corcho,
prueba puesto que por ser un material compuesto de fibras madera, caucho y cuero y los coeficientes de fricción más bajos
largas y resistentes que se pueden separar y ser los poseen el asbesto y el hierro fundido, sin embargo su alta
suficientemente flexibles como para ser entrelazadas y resistencia al desgaste superficial los hacen elecciones óptimas
además soportar altas temperaturas responde muy bien en como material utilizado para zapata para freno.
condiciones de fricción. Una situación similar sucede para • Durante el desarrollo de la práctica se observó que el caucho
el hierro fundido o fundición gris por ser una aleación y la madera llegaron a parar el banco de frenado con cargas
hipoeutéctica que contiene entre 2,5 y 4% de carbono, menores a la máxima aplicada de 1000 g luego de haber
además de pequeños porcentajes de fosforo y silicio, funde alcanzado una alta temperatura. El hierro fundido llegó a parar el
alrededor de los 1400 ºC. Se observa que el desgaste sistema cuando este operaba a 800 rpm, sin embargo no presentó
superficial fue mínimo, y es una alternativa igualmente desgaste superficial apreciable.
comercial para ser utilizado como material de zapata para • La menor variación de la temperatura en la superficie de
freno. Para el caso de la madera al ser un material natural contacto de las zapatas con el tambor de frenado sucede en el
anisotrópico sus propiedades no son las mismas en todas asbesto y el hierro fundido, mientras que materiales como el
las direcciones que pasan por un punto determinado y cuero, la madera y el corcho elevan su temperatura a punto de
depende de la orientación y aglomeración de las células llegar a quemarse..
tubulares que la conforman. Para el caso de la madera de
nogal utilizada su densidad es de 0.72 kg/dm3, y se clasifica AGRADECIMIENTOS
como una madera semidura, además es posible afirmar que
su composición de celulosa y lignina afectan directamente Agradezco a la Dirección de Investigaciones de la Universidad
su comportamiento. La primera es la encargada de darle las de Ibagué por el apoyo suministrado para el desarrollo de esta
propiedades de plasticidad, por ello en las imágenes se investigación y en especial a los estudiantes del programa de
observa que la parte más quemada de las fibras en la Ingeniería Mecánica que colaboraron en la etapa experimental.
31 Scientia et Technica Año XVI, No 52, Diciembre de 2012. Universidad Tecnológica de Pereira.

REFERENCIAS

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York, USA, Mc-Graw Hill, 1998, pp 356-360.
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Michigan, USA, Mc-Graw Hill, 2002, pp 1036-1042.
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characterization of an AC motor using a Foucault
electromagnetic brake". Scientia et Technica. 22, pp.
93-98 2003.
[4] R. Mott, Diseño de elementos de máquinas, chap. 22,
Dayton, Prentice Hall, 2004, pp. 830-862.
[5] L.M. Pyzhevich, Cálculo de frenos de fricción. Moscú.
Mashinostroenye. 1964.
[6] R. Norton, Diseño de máquinas, 1., ed, Worcester,
USA. Prentice Hall, 1999. pp 973-980.
[7] O. Duran, Diseño, construcción y puesta en
funcionamiento de un banco de pruebas para frenos
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Colombia. 1999.
[8] W. Jesser, "The role of frictional stress on the
generation of misfit dislocations". S. Afr. J. Sci. 104,
pp. 379-382. 2008.
[9] G. Calle, A. Díaz and C. Romero, "Sobre la
distribución de la presión a lo largo de la banda de un
freno de tambor y zapata". Scientia et Technica. 22,
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[10] Y. Carranza and R. Beltran, "Transferencia de calor
de estado inestable en forros para frenos". J Scientia
et Technica. 21, pp. 77-82. 2003.
[11] F.R.N. Nabarro, "Influence of elastic strain on the
shape of particles segregating in an alloy". Proc. Phys.
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Solids, ed. Oxford University Press. Oxford, 1959,
pp.102-104, 297-311.
[13] V. Faires, Diseño de elementos de máquinas, 4., ed
Mexico. Noriega Editores. 1996.
.

Paper XI (ii)
Computer-Aided Analysis and Optimization of
Friction Clutches and Brakes
H.N. lliev
Friction clutches and brakes are analysed by the methods of computer-aided analysis. Clutch/brake
rotational dynamics and friction and wear are considered jointly. Mathematical model and numerical
algorithm for computer solution of dynamic equations are developed. Computer programmes provide
generation and detailed analysis of design variants. An optimum design variant can be selected
according to a specified criterion. The computer programmes developed are tested with transport
engineering problems and some of the numerical results are presented.
1 INTRODUCTION
Friction clutches and brakes are widely
employed in cars, trucks, forklifts, etc.
The main problem in their design and application
is friction and wear control. The first step to
the solution of this problem is proper choice
of face materials and surface coatings, use of
suitable lubricants. The second step is conside-
ration of such factors as the load to be
carried, the speed of sliding, dimensions.
The latter approach is based on the analysis of
friction clutches and brakes as mechanical
systems.
In contact mechanics friction clutch is
analysed assuming constant velocity of sliding
during engagement (1). Contact pressure and
wear distribution over the contact face and
friction torque are obtained. Then friction
clutch rotational dynamics is analysed separa-
tely assuming constant friction torque and
variation of sliding velocity with time during
engagement is obtained.
The obvious contradiction with regard to
sliding velocity can be overcome by jointly
consideration of friction clutch rotational
dynamics and friction and wear. Contact
pressure distribution affects friction torque
formation and therefore rotational dynamics.
At the same time rotational dynamics through
sliding velocity affects linear wear distribu-
tion and therefore contact pressure distribu-
tion.
The concept of jointly consideration of
sliding motion dynamics and friction and wear
was employed in analysis of contact pair rota-
ting cylinder-friction block (2) and is used
in this paper. Friction clutches and brakes are
considered mechanical systems with distributed
parameters. Dynamic equations formulated
reflect the interdependency of friction and
wear on the one hand and the moving parts dyna-
mics on the other hand. The distribution of
linear wear (Fig. l(a)), contact pressure
(Fig. l(b)), and friction over the contact
area and their time-dependence are taken into
account too. This paper differs from known
works on friction clutches, for example from
ref. 3 , in the above mentioned considerations.
313
Mathematical model, numerical algorithm
and computer programmes for analysis of single
disc clutches (Fig. l(d)), multiple disc
clutches (Fig. 2) and multiple disc brakes
(Fig. 3 ) are presented.
1.1 Notation
b slope of friction-speed characteristic
C shaft stiffness
k coefficient of contact deformation
m coefficient of wear
n number of clutch friction surfaces
P contact pressure
S time steps counter
t time
V sliding speed
2 friction surfaces counter
I1.I2+ moments of inertia
J linear wear
M mass of clutch axial moving parts
PO maximum axial load
R,r outer and inner clutch face radii
Tb axial load increase time
P coefficient of viscous axial resis-
tance
s contact deformation
p,p0 coefficients of friction, dynamic
and static
P
v;, c , V; current radius
angular displacements
2 MATHEMATICAL MODEL
Using three inertia model of friction clutch
transmission (Fig. 2) and continuous model of
friction interaction multiple disc clutch per-
formance has been considered. A normal wear re-
gime is proposed. The two sides of the clutch
are assumed to be rigid, but the shaft com-
pliance is taken under consideration. Making
simple assumptions about the normal deformation
of surfacelayers and linear wear of clutch face
materials nfxt simple relations have been used:
&= K p , g - m p f r , p=(Q-qz)?.The dependence
of friction coefficient on sliding speed is
314

assumed as follows , & = / ~ , - b ( $ - k ) p (Fig. l(c)).

Then the friction torque for one pair of
frictional surfaces (individual torque) is
R R

M,-Zy*h;dy -Znb(B-+&dp (l)

. v - r
while the dynamics of rotational motion is
Thus the axial displacement of the clutch described by the equations
plates is X - X , t & t J , where X, is initial gap.

Here engine output torque Mq =M/o-QrG,,resis-

FigJ
Fig. 1 (a) Disc clutch linear wear distribution
(b) Disc clutch contact pressure distribution,
(c) Friction coefficient variation with sliding
speed, (d) Single disc clutch
tive load torque hd2-hfLo -+ Q,(io, and linear va-
riation of axial load with time P = e t / G
(Fig. 8(b)) are assumed.
The set of equations (1) - (6) is a
mathematical model of multiple disc clutch.
The model describes jointly the external motion
(macrodisplacements due to sliding) and the in-
ternal motion (microdisplacements due to wear
and deformation of friction surfaces) during
the period of engagement.
Using two inertia model the differential
equations of rotational dynamics for friction
brakes (Fig. 3) are as follows

3 ALGORITHMIZATION
By the methods of numerical analysis algorithmi-
Fig.2 zation of mathematical model proposed is done
and computer programmes are developed. The algo-
rithm is characterized by the separate conside-
Fig. 2 Multiple disc clutch ration of axial motion and clutch rotation. At
first, axial displacement and friction torque
are calculated and then rotational dynamics is
considered.
The continuous distribution of contact pressure
and wear is substituted by discrete distribution
in radial direction with step A ? and during
the time interval of engagement with step A t .
A numerical algorithm for calculation of fric-
tion individual torque (Fig. 4 ) and subroutine
MF, which provides implementation of this algo-
Fig.3 rithm, are developed. With arbitrary reasonable
value of axial displacement xs contact pressure
Fig I 3 Multiple disc brake distribution is computed. Then by the trial and
error method the axial displacement xs is va-
ried until1 the kinetic equilibrium condition
Substituting b and J we obtain along the x axis is carried out with predeter-
mined accuracy. With the "true" pressure distri-
t bution, determined inthis way, the individual
x = x,+ Icp+my/p(*-'P;)df. (2)
torque is computed. An algorithm, based on the
iterative procedure, is proposed for caiculation
0 of total friction torque MZs carried by a multi-
The dynamics of the axial motion is des- ple disc pack (Fig. 5(a)). The variation of
cribed by the following equation axial load through the pack, due to spline fric-
tion, is taken under consideration i n this algo-
rithm. At first, with arbitrary reasonable value
of spline friction force Fsl an axial load P 2 ,
 315

acting on the second side of the individual disc,

is calculated (Fig. 5(b)). Then the subroutine MF
provides calculation of individual torque Mr2,
acting on the disc second side (Fig. 5(b)). The
spline friction force next approximation FS2 is
calculated including the torques, acting on the
both disc sides, spline friction coefficientrs

111
and reduced spline radius Rs. The calculation
of Mt;! is repeated until current approximation
and previous one are close enough. This process
ends when all the individual torques are calcu-
lated and total torque MZs is determined.
P2=PI - Fsd

arbitrary Xs
I I M12 (P2) MF
SUBRoUT"E I
contact pressure
Pr,s = xI( X s - J i ) 7I
I

I I
1
I

I I I

(output3

Fig.4
Fig. 4 Flow chart for the calculation of fric-
tion individual torque

Rotational dynamics consideration is based

on the Euler step by step method and includes
calculation of angular displacements and veloci-
ties using the above determined total torque va-
lue. At each time step the subrountine performs
linear wear distribution, rate of energy dissi-
pation and total energy dissipated calculations.
In this way, step by step, all the engagement Fig. 5
period is analysed.

4 COMPUTER PROGRAMMES Fig. 5 (a) Flow chart for the calculation of

total friction torque, (b) Loading of the indivi-
The basic computer programme for computer-aided dual disc from the pack
analysis of friction clutches and brakes performs
two Eunc t ions:
The basic programme input data must con-
( 1 ) Generating the design variants.
tain such information as:
( 2 ) Analysing every variant and visualizing
( 1 ) Clutch or brake geometric and inertia
results.
characteristics.
The generating and analysing programmes (Fig. 6)
(2) Loading (engine torque, resistive torque,
are executed in series, with common data base.
An additional programme "DO PE-MU file", which axial load, etc.)
inputs data array for tribological properties of ( 3 ) Tribological properties of face materials.
the most frequently used friction materials, is The generating programme simulates the de-
signer's activity, when friction clutch or brake
deve 1 oped.
316

is designed. This programme transmits input data, are calculated. Then the number of friction sur-
selects friction materials, considers limitati- faces is
o n s and calculates the necessary number of fric-

c3
tion surfaces, axial load, friction torque.

input where pall is allowable contact pressure and the

correcting factors are as follows:
ku - concerning chutch's use (in cars, fork-
lifts, machine tools, etc.)
km - concerning engagement frequency
mat er ia1s % - concerning sliding velocity

n-7
m
k
m k, - concerning friction discs number
Y = (R-r)/2R ; the range of w is from
113 to 179.
2 correcting factors The necessary axial load is
Mr
= p Q, n (11)

Block 1 of the generating programme (Fig.6)

generation inputs list of chutch face materials with their
i
basic parameters: allowable contact pressure,
coefficients of friction, wear and contact de-

1
formation. For example, the input data for mate-
additional
input data
I rials combination iron based sintered metal on
steel without lubrication is as follows:
pall = 0.5 MN/m 2
1
f i e = 0.3
b = 5 x 1 K 3 s/m
5 calculation of M7 m = m2/N
k = m3/N
1 p = 107 Ns/m
angular velocities The separate programme "DO PE-MU file" allows
modernization of the input data.
calculation

linear wear 40

I 08

graphs, print
1 Ob
m w MT =0.5POgO(R+r)
no
9 heat check ok P,= 5000 N
0.3
a2 R=O.I5 m
r=0.09m
Fi9.6
0 ?i
c
Fig. 6 Flow chart of the basic programme a 5 ? 9 If
Fig.7
The traditional method, based on correcting
factors, with assumptions of constant friction Fig. 7 Individual friction torque drop
torque, constant pressure distribution, without through the clutch pack
wear consideration is used (1). With reasonable
value of clutch face mean radius Rav=(R+r)/2 the
average sliding velocity vav and total friction Block 2 inputs functional data from the
torque specification (resistive torque, nominal angular
velocity, number of engagements per hour, clutch
or brake use, clutch pack limiting diameter and
length,etc.). According to the functional data

2.0
Fig. 8 (a) Variations of single disc clutch friction torque, angular velocities and
linear wear with time, (b) Variation of axial load with time
accepted correcting factors are determined.
Next comes clutch face materials selection
(block 3 ) , which can be done automaticly by the
programme, or in manual operation. I n automatic
selection design variants are generated in con-
secutine order with all the materials combina-
tions from the list, which satisfy the specifi-
cation. In manual operation design variant is
generated with materials combination, indicated
by the user. Striking a balance between dimen-
sions and materials properties a final design
variant is generated (block 3 ) . Friction torque,
number of friction surfaces, axial load and
clutch dimensions are determined.
The analysing programme implements the
above described numerical algorithm and analyses
friction and wear during engagement or braking
and rotational dynamics in detail. An additional
input data (spline dimensions, moments of iner-
tia, initial conditions, time step value, etc.)
is transmitted (block 4 ) . The programme calcu-
lates disc pack friction torque (block 5 ) , angu-
lar velocities (block 6 ) , disc pack linear wear
(block 7 ) . At each time step contact pressure
and linear wear distributions, rate of energy
dissipation and total energy dissipated appear
on the terminal screen. I n this way analysis
can be followed step by step.
The calculations are cant-inued until con-
ditions for end of engagement/%-%/< €, or bra-
king /%/< E2 are satisfied ( &4 ,f, are specified
accuracy criteria). The final results are visua-
li7ed (block 8). Tabular and graphical represen-
tation of friction torque, angular velocities
and wear variation is organized. The printed
out ut contains clutch o r brake integral factors
as ollows :
( 1 ) Engagement or braking time period
( 2 ) Maximum rate of energy dissipation
( 3 ) Total energy dissipated
( 4 ) Maximum linear wear
(5) Maximum friction torque
( 6 ) Efficiency
The programme provides check of the design
va r ant with respect to limitation on heat, ge-
317
LL
tP
0 1I
Fig.8
nerated by friction (block 9). The checking is
based on allowable specific rate of energy dis-
sipation Lall as follows
where W t i s total energy dissipated, Te is time
period of engagement or braking, F is friction
surfaces area.
The programme can perform repeated enga-
gements/brakings too. Finally, an optimum design
variant is selected according to the given cri-
terion, e.g. minimum linear wear, maximum effi-
ciency, etc.
5 RESULTS
The computer programmes developed are tested
with transport engineering problems and some
results are shown in Figs. 7,8. The friction
torque drop through the clutch pack at the end
of engegement period for different values of
spline friction coefficient is shown in Fig. 7.
The single disc clutch friction torque, angular
velocities and linear wear variations during
engagement are plotted vs. time in Fig. 8(a).
Axial load variation with time is presented in
Fig. 8(b). Next dimensionless variables are used
- - - -3
t = t / G ,M , - M , / ~ ~ M ~ J, - ~ / x,,x,=/o m I
mi+, q-q/w,o, i=r,2,3.
The results shown in Figs. 7,8 are for materials
combination of iron based sintered metal on
steel, without lubrication.
6 CONCLUSIONS
Friction clutches and brakes are considered
mechanical systems with distributed parameters
in this paper. Joint analysis of sliding motion
dynamics on the one hand and friction and wear
on the other hand is used. By the methods of
318
computer-aided analysis multiple disc clutch and
brake packs have been considered.
Contact pressure and linear wear distribu-
tion and their time-dependence are taken into
account in the mathematical model. Axial force
and friction torque variations during engagement
period and axial force drop through the clutch
pack are considered too.
As a result of computer-aided analysis de-
sign variants are generated and analysed in
detail. An optimum design variant i s selected on
the base of integral factors and specified cri-
terion.
The computer programmes developed can be
used in friction clutches and brakes design.
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and wear calculation", 1977 (Mashinostro-
enie, Moscow).
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4th European Tribology Congress, ECULLY
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friction in multiple disc brake and clutch
packs", Journal of Lubrication Technology,
1968, NO. 1, 65-71.
B16 Brake and clutch failures

Some of the more c o m m o n brake and clutch troubles are pictorially presented in subsequent sections; although these
faults can affect performance and shorten the life of the components, only in exceptional circumstances do they result
in complete failure.

BRAKING TROUBLES
Metal surface

Heat s p o t t i n g Crazing Scoring

Characteristics Characteristics Characteristics
Small isolated discoloured regions Randomly orientated cracks on Scratches on the rubbing path in the
on the friction surface. Often cracks the rubbing surface of a mating line of movement.
are formed in these regions owing to component, with main cracks
structural changes in the metal, and approximately perpendicular to the Causes
may penetrate into the component. direction of rubbing. These can
Metal too soft for the friction mate-
cause severe lining wear.
rial; abrasive debris e m b e d d e d in the
Causes lining material.
Friction material not sufficiently Causes
conformable to the metal member; Overheating and repeated stress-
or latter is distorted so that contact cycling from compression to tension
occurs only at small heavily loaded of the metal c o m p o n e n t as it is
areas. continually heated and cooled.

Friction material surface

~"~i '~i~:~~:!%
:.~i~~!~i
;~;:~
~~ ,::~o:'~i"!;.>'""~~
~.......
:'~"; ....
"

i :~, ~:~ . .
9' , .~: ~ ' .~

Heat spotting Crazing Scoring

Characteristics Characteristics Characteristics
Heavy gouging caused by hard Randomly orientated cracks on the Grooves formed on the friction
proud spots on d r u m resulting in friction material, resulting in a high material in the line of movement,
high localised work rates giving rise rate of wear. resulting in a reduction of life.
to rapid lining wear.
Causes Causes
Causes Overheating of the braking surface As for metal surface or using new
Material rubbing against a heat-spot- from overloading or by the brakes friction material against metal mem-
ted metal member. dragging. ber which needs regrinding.

B16.1
 Brake and clutch failures B16

il : !i , ...............
.:..:.:ii:: i~ , ~:~ ;~ ~ :~.:...

.y .. ....

~,.

...

Fade Metal pick-up Grab

Characteristics Characteristics Characteristics
Material degrades at the friction Metal plucked from the mating Linings contacting at ends only
surface, resulting in a decrease in I~ m e m b e r and e m b e d d e d in the lin- ('heel and toe' contact) giving high
and a loss in performance, which ing. servo effect and erratic perform-
may recover. ance. The brake is often noisy.
Causes
Causes Causes
Unsuitable combination of materi-
Overheating caused by excessive als. Incorrect radiusing of lining.
braking, or by brakes dragging.

Strip braking Neglect Misalignment

Characteristics Characteristics
Braking over a small strip of the Material completely worn off the
rubbing path giving localised heat- shoe giving a reduced performance
ing and preferential wear at these and producing severe scoring or
areas. damage to the mating component,
and is very dangerous.
Causes
Causes
Distortion of the brake path making
it concave or convex to the lining, or Failure to provide any
by a d r u m bell mouthing. nance.
Characteristics
Excessive grooving and wear at pref-
erential areas of the lining surface,
often resulting in damage to the
metal member.
Causes
Slovenly workmanship in not fitting
mainte- the lining correctly to the shoe
platform, or fitting a twisted shoe or
band.

B16.2
B16
CLUTCH TROUBLES
As with brakes, heat spotting, crazing and scoring can occur with clutches; other clutch troubles are shown below.
Dishing*
Characteristics
Clutch plates distorted into a conical
shape. The plates then continually
drag when the clutch is disengaged,
and overheating occurs resulting in
thermal damage and failure. More
likely in multi-disc clutches.
Causes
Lack of conformability. The tem-
perature of the outer region of the
plate is higher than the inner region.
On cooling the outside diameter
shrinks and the inner area is forced
outwards in an axial direction caus-
ing dishing.
i//
Bond failure*
Characteristics
Material parting at the bond to the
core plate causing loss of perform-
ance and damage to components.
Causes
Poor bonding or overheating, the
high temperatures affecting bonding
agent.
*These refer to oil immersed applications.
Brake and clutch failures
Waviness or buckling* Band crushing*
Characteristics Characteristics
Clutch plates become buckled into a Loss of friction material at the ends
wavy pattern. Preferential heating of a band in a band clutch. Usually
then occurs giving rise to thermal results in grooving and excessive
damage and failure. More likely in wear of the opposing member.
multi-disc clutches.
Causes
Causes
Crushing and excessive wear of the
Lack of conformability. The inner friction material owing to the high
area is hotter than the outer area loads developed at the ends of a
and on cooling the inner diameter band of a positive servo band
contracts and compressive stresses clutch.
occur in the outer area giving rise to
buckling.
Material transfer Burst failure
Characteristics Characteristics
Friction material adhering to oppos- Material splitting and removed from
ing plate, often giving rise to exces- the spinner plate.
sive wear.
Causes
Causes
High stresses on a facing when con-
Overheating and unsuitable friction tinually working at high rates of
material. energy dissipation, and high
speeds.
B16.3
 Brake and clutch failures B16

Grooving Reduced performance Distortion

Characteristics Characteristics
Grooving of the facing material on Decrease in coefficient of friction
the line of movement. giving a p e r m a n e n t loss in perform-
ance in a dry clutch.
Causes
Material transfer to opposing plate.
Causes
Excess oil or grease on friction mate-
rial or on the opposing surface.
Characteristics
Facings out of flatness after high
operating temperatures giving rise to
erratic clutch engagement.
Causes
Unsuitable friction material.

GENERAL NOTES
T h e action required to prevent these failures recurring is usually obvious when the causes, as listed in this section, are
known.
O t h e r difficulties can be e x p e r i e n c e d unless the correct choice of friction material is made for the operating
conditions.
If the lining fitted has too low a coefficient of friction the friction device will suffer loss of effectiveness. Oil and grease
deposited on dry linings and facings can have an even m o r e m a r k e d reduction in p e r f o r m a n c e by a factor of up to 3.
If the ~ is too high or if a badly m a t c h e d set of linings are fitted, the brake may grab or squeal.
T h e torque developed by the brake is also influenced by the way the linings are b e d d e d so that linings should be
initially g r o u n d to the radius of the d r u m to ensure contact is made as far as possible over their complete length.
If after fitting, the brake is noisy the lining should be checked for correct seating and the rivets checked for tightness.
All bolts should be tightened and checks made that the a l i g n m e n t is correct, that all shoes have been correctly adjusted
and the linings are as fully b e d d e d as possible. Similarly, a clutch can behave erratically or j u d d e r if the m e c h a n i s m is
n o t correctly aligned.

B16.4