Título: Análisis de los estribos

Sumario: Capítulo 7 Análisis de la Subestructura.

• Efecto del empuje debido a la carga vertical móvil

• Efecto de la fuerza de frenado

Objetivos:

• Conocer como afectan las cargas del empuje del terreno debido a las cargas
verticales móviles y la fuerza de frenado en el análisis de los estribos.
Subestructura

Introducción.
La subestructura del puente es la encargada de transmitir los efectos de las cargas y
acciones que actúan en la superestructura al terreno. La misma está compuesta por
los estribos, las pilas y la cimentación. Se debe mencionar aquí también el
elemento que sirve de transito entre el medio flexible (carretera) y el medio rígido
(puente) que es la losa o elemento de aproche, la cual se construye con el fin de
evitar baches a la entrada del puente.

Estribos:
Como ya se sabe estos elementos transmiten la carga de la superestructura al suelo,
pero al encontrarse en los extremos del puente hacen función de muros de
contención. Esta contención puede ser total (si se trata de muros fundidos in situ) o
parcial, si se trata de un pórtico formado por viga cabezal y columna con su
cimentación.
Tipos de Estribos

En Ambos casos se ha hecho una representación de la losa de aproche, pero debe

aclararse que esta puede ser:
• Horizontal
• Inclinada
 Además de la losa puede estar apoyada sobre el estribo y un tacón o sobre el
terreno y el estribo (sin tacón). Esta puede quedar de tal forma que solamente
quede sobre ella la superficie asfáltica o a una determinada profundidad por debajo
de la rasante. Más adelante se seguirá tratando sobre este elemento.

• Volviendo de nuevo al caso de los estribos, se aprecia que en el caso a se

produce una contención total del terraplén de aproche, mientras que en el caso
b, la contención es parcial, pues se produce un derrame del terraplén a través
del espacio comprendido entre las columnas. Este talud de derrame
normalmente se protege con losas prefabricadas o fundidas in situ para evitar
que las crecidas lo arrastre, este terraplén, por supuesto, provocará un empuje
pasivo de tierra sobre el estribo.

• No deberá olvidarse que el estribo puede tener cualquier forma siempre que
cumpla las funciones para las cuales el se ha destinado.

• Veamos las combinaciones de carga que más frecuentemente hay que tratar en
los estribos. Aquí se plantearán combinaciones de cargas básicamente
concebidas por el reglamento Cubano, pues no es posible por su laboriosidad
que sean enfocados otros reglamentos. No obstante, habrá casos donde se
comentarán otros enfoques si esto es preciso.
Combinaciones:

1)

2)

3)

4)

5)

6)

7)
Existen otras combinaciones que pueden plantearse para los estribos pero se
considera que con las que se han planteado es suficiente para los fines que se
persiguen.

Así en la combinación 1. Se está planteando que como carga permanente están el

empuje de tierra y el peso propio de los elementos (incluyendo los del aproche) con
la carga accidental N30 y la fuerza de sismo.

Evidentemente se trata de una combinación especial para la cual el reglamento

plantea un coeficiente , lo cual quiere decir que cuando se produzca el sismo se
considerará que estará presente en el puente el 70% de la carga accidental
debiéndose considerar este % como un peso adicional además del peso propio de la
estructura para determinar la fuerza de sismo.

Esta consideración la norma AASHTO la permite o no, o sea que ella permite
considerar o no el efecto de la carga accidental sobre la calzada.
Pensamos que los reglamentos deben considerar como obligatorio este aspecto.
Pues cada día el tráfico sobre los puentes aumenta y es mayor la probabilidad de
que cuando se produzca el sismo esté presente la carga accidental en el puente.
La combinación 2. Corresponde al caso en que cuando se produce la acción sísmica
la carga accidental se encuentra en el aproche.

Por consiguiente aquí la fuerza de sismo se determinará sólo con el peso de los
elementos de la estructura.

La carga accidental en el aproche provocará un empuje sobre el estribo que hay que
considerar junto al empuje de tierras.

La combinación 3. Es complementaria, para la cual la Norma Cubana establece un

valor . Obsérvese que se está considerando que frena el 80% de la carga
accidental.

Las combinaciones 4. Y 5. Son principales ya que la carga NK-80 sólo admite esta
combinación. En la 4. La carga está en el aproche y en la 5. La carga está en el
tramo.
Aunque se pueden plantear combinaciones con las dos cargas generalmente los
efectos de flexión en la subestructura son mayores debido a la carga N-30 y
generalmente los efectos de esta predominan sobre los de la otra carga.

De la Mecánica de los suelos se conoce como tener en cuenta el empuje sobre un

muro debido al efecto de una sobrecarga que se encuentra en el prisma de fallo del
terraplén sostenido por el mismo, pero en los puentes esa transmisión no se hace
directamente sino a través de la losa de aproche, luego, debe determinarse como
actúa la carga sobre la losa y posteriormente determinar como se produce el empuje
sobre el estribo a partir de ella.

Sabemos ya las diversas formas en que esta se puede construir, por ello se hará el
análisis considerándola horizontal y sólo con la superficie asfáltica sobre ella y
después se comentarán los otros casos:
Recuérdese que el contacto de la rueda con el pavimento es de 0.20 x 0.60 metros
por lo tanto del eje de la rueda hacia cada borde hay 0.10 m. La distribución se
hace de acuerdo con el ángulo que para la norma Cubana es de 45 grados.
Este análisis puede plantearse de igual forma para el camión de la AASHTO.
ha : Espesor del asfalto.
ht: Espesor de la losa.
Luego la carga distribuida en tn/m2 sobre la losa es:

Es decir, en sentido transversal se considera que el ancho de distribución es de tres

metros.
Ʃp : Suma de las cargas que intervienen en la longitud analizada y en el ancho
de distribución (una vía de tres metros)
Carga NK-80
La carga distribuida en sobre la losa es:
Si la losa apoya sobre el estribo y un tacón:

Se tendrá que

y la carga que baja por el tacón será

esta carga, q, será finalmente la que produzca el empuje sobre el estribo.

Donde

La:Luz de la losa de aproche

Ai: Área del tacón de aproche

Si la losa de aproche apoya directamente sobre el terreno:

Entonces se tendrá finalmente una carga a nivel del terreno que será la

donde:

qppropio : Carga debida al peso propio de la losa

Si ella se encontrara apoyada sobre el terreno pero a una profundidad mayor por
debajo de la superficie asfáltica habrá que tener en cuenta los pesos de los
materiales que se encuentran por encima de ella.
Debe señalarse que si en el análisis realizado la losa hubiera estado inclinada, el
proceso es el mismo, pero se tomará entonces una altura promedio. Veamos:
Veamos:

Finalmente, los esquemas con los cuales se pueden determinar el empuje de carga
accidental serían los siguientes
CASOS QUE SE PUEDEN PRESENTAR DE EFECTOS DE LAS SOBRECARGAS QUE PUEDEN
ESTAR LOCALIZADAS DETRÁS DEL MURO DE CONTENCIÓN (ESTRIBOS)
Se puede presentar que en la parte posterior del muro existan cargas con una extensión determinada y que ellas
generan sobrecarga sobre el muro. Por lo que para el cálculo de los empujes, debido a ellas se utilizan los
siguientes esquemas de carga:
No debe olvidarse que este es el empuje de carga accidental y que además de este
debe tenerse en cuenta el empuje debido al peso propio de los elementos de
aproche que se aborda de forma idéntica a como se ha planteado y que además
debe determinarse el empuje de tierras que se encuentra por debajo de los
elementos de aproche.

Bc : Ancho del muro sobre el cual actúa el empuje. Si se trata de un estribo cerrado
se tomará Bc igual a un metro, pero si se trata de un estribo abierto en forma de
pórtico entonces la Norma Cubana plantea lo siguiente:

Si a ≤ 2bc
Si a >2bc
Carga accidental en el tramo
Para el análisis con la carga accidental en el tramo, este se lleva a efecto de forma
muy simple, pues sólo hay que tener en cuenta que las ruedas de los vehículos
situadas sobre los aparatos de apoyo se transmiten íntegramente como cortante,
mientras que las otras ruedas, al provocar flexión en la superestructura, se
distribuirán de acuerdo con el coeficiente de distribución transversal. Así para la
carga N-30:
Esquemáticamente

Donde:
Li VA:Línea de influencia de cortante en el apoyo A
K:Coeficiente de distribución transversal.
Ʃpiyi: Suma de los productos de las cargas por las ordenadas de la línea de
influencia.
Así tendremos que RA es la reacción vertical que actúa sobre cada dispositivo de
apoyo sobre el cual descansa la viga (para puentes de viga y losa)
Es importante destacar que si el espaciamiento entre vigas (bo) es mayor que 1.5
metros el calculo debe hacerse con las cargas concentradas tal y como se refleja en
las figuras. Si es menor o igual que 1.5 m este sistema de cargas concentradas se
puede suponer como distribuido en todo el cabezal. La magnitud de esta carga
distribuida (q) será:
Por otra parte, el estribo para este sistema de carga puede ser tratado como
un pórtico o como una viga continua en la cual las columnas se consideran
apoyos puntuales. Esta consideración puede hacerse, pues en el plano del
pórtico no son de gran interés los valores de momentos flectores debido a
carga vertical, por la flexión que se provocará en el plano perpendicular al
mismo debido a la acción del frenado o del sismo, que será mucho mayor
que la señalada.
O sea:

Al obtener el gráfico de fuerzas cortantes, sus valores en los apoyos

representarán la carga axial actuante sobre la columna.
El momento flector y la fuerza cortante actuantes en la columna se
determinarán considerando la acción del sismo y/o frenado.
En caso de trabajar con la otra carga normativa, como esta no se combina ni
con el frenado ni con el sismo, entonces deberá considerarse la flexión que
se produce en el plano del pórtico.
Análisis del frenado
Como ya se señaló en el tema de las cargas para cada senda de tránsito y en el
mismo sentido de circulación esta viene dada por:(código Cubano).

Donde P=30 ton.

Estos valores los hemos vuelto a recordar para hacer un comentario sobre ellos.
Obsérvese que en este sentido el reglamento Cubano tiene problemas, pues el rango
de luces para diferentes valores de la fuerza de frenado resulta ser muy amplio, así
por ejemplo para una luz de 25 m:
Ff=0.3(30)=9 ton.(90Kn)
Sin embargo para una luz de 26 m:
Ff=0.6(30)=18 ton(180 Kn)
Véase como una fuerza de frenado es el doble de la otra, sin embargo en un metro
más de luz no cabe otro camión. Por lo que hay rangos de luces para los cuales la
Norma Cubana es muy conservadora.
Debido a la rigidez de la estructura en el plano de actuación del frenado o arranque
esta acción se distribuye uniformemente entre los aparatos de apoyo tanto en
dirección longitudinal como transversal al plano del estribo o pila. En este sentido
se ha dejado a criterio del proyectista la forma de distribución de esta acción en
dependencia de los aparatos de apoyo elegidos. En el caso de puentes de viga y
losa de hormigón armado ha sido muy frecuente el uso de los apoyos
elastoméricos con los cuales el proyectista puede poner la misma condición de
fijación para los dos extremos de la luz y por consiguiente, que en dirección
longitudinal cada extremo tome el 50% de Ff.
Esta acción del frenado se supone actuando en el centro de los aparatos de apoyo
para el cálculo de la subestructura (Pilas y Estribos).
Por lo que en el caso del estribo este % de Ff se divide por el número de aparatos
de apoyo que hay en el mismo.

Fa : Fuerza que llega a cada aparato de apoyo.

n : Número de aparatos de apoyo.
Como el cabezal se considera rígido en el plano de actuación de la fuerza de frenado,
este se desplazará con lo que se deformarán las columnas del pórtico y si estas tienen
la misma sección cada una tomará la misma porción de la fuerza de frenado, o sea:

Donde:
Fcol : Fuerza de frenado que toma la columna.
N : Número de columnas.
Luego:
Donde:
N: Carga axial debido al peso propio más
carga vertical móvil ya explicada anteriormente.
H : Altura de la columna.
Es necesario observar que las acciones verticales, fuerza de frenado y fuerza de sismo
(por analizar) que llegan a cada aparato de apoyo son las que sirven para el diseño del
mismo.