Prof. Ing.

Analissa Icaza
 Un pavimento de concreto o pavimento
rígido consiste básicamente en losas de
concreto simple o reforzado, apoyadas
directamente sobre una capa base o sub-
base.

 Por su alta rigidez y alto módulo elástico,

tiene un comportamiento de elemento
estructural de viga. Absorbe prácticamente
toda la carga.
 La sub-base de estos pavimentos es una
subrasante de suelo tomado de un banco con
material mejor que el de la terracería, o de la
misma terracería, pero mejorada
(estabilizada).
 ZR = desviación estándar normal - confiabilidad
 So = error estándar combinado de la predicción del
tráfico y el comportamiento del pavimento.
 Para pavimentos rígidos: 0,30 < So < 0,40
 Se recomienda usar 0,37 ó 0,38
 D = espesor, en pulgadas, de la losa de
concreto.
 Aunque es la incógnita a determinar, se
deberá asumir un valor inicial del espesor de
losa de concreto; puede considerar 6 in (0,15
m) como mínimo
 PSI = diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial,
po, y el índice de serviciabilidad terminal de diseño, pt
 PSI = po – pt
siendo p = índice de servicialidad presente
p = 5,41 – 1,80 log (1 + SV) – 0,09 (C + P)1/2
Donde:
 SV = Varianza de las inclinaciones de la rasante existente en
sentido longitudinal respecto de la rasante inicial. Mide la
rugosidad en sentido longitudinal.
 C = Suma de las áreas fisuradas en ft2 y las grietas
longitudinales y transversales en pie, por cada 1,000 pie2 de
pavimento.
 P = Área bacheada en ft2 por cada 1,000 ft2 de pavimento.
 PSI = diferencia entre el índice de
serviciabilidad inicial, po, y el índice de
serviciabilidad terminal de diseño, pt

 El índice de servicialidad presente es un sistema de

calificación (evaluación) del pavimento que oscila
entre 0 (pavimento imposible de transitar) y 5
(pavimento perfecto).
 po = 4,5- (4,5 es la máxima calificación lograda en la
AASHO Road Test para pavimento rígido).
 pt = índice más bajo que puede tolerarse antes de
realizar una medida de rehabilitación = 2,5+ para
carreteras con un volumen de tráfico alto ó 2,0+ para
carreteras con un volumen menor.
 S’c = módulo de ruptura, en libras por
pulgadas cuadradas (psi), para el
concreto de cemento Pórtland.
 La resistencia a la compresión se puede
utilizar como índice de la resistencia a la
flexión
 J = coeficiente de transferencia de
carga.
 Representa la capacidad de un pavimento de hormigón de transferir
parte de las cargas solicitantes a través de las juntas.
 Depende de la capacidad de las losas adyacentes a transferir la carga
entre sí.
 J = coeficiente de transferencia de
carga.
 Cd = coeficiente de drenaje.
 El coeficiente de drenaje está en función de
las condiciones de drenaje predominantes y
de la precipitación media anual
 Cd = coeficiente de drenaje.
 Ec = módulo de elasticidad, en psi, del
concreto.
 Para concretos de peso normal se puede
utilizar la siguiente correlación en función de
la resistencia a la compresión simple (psi) a
los 28 días
 k = Módulo de reacción del subgrado
 Prueba de Placas Como no se tiene la
información exacta sobre los
▪ K=/ materiales a utilizar,
▪ =P/A entonces no se pude calcular
con precisión esta propiedad
▪  = 10 lb/plg2 durante el diseño.
Se recomienda hacer
pruebas de campo durante la
construcción y ajusta el
diseño si es necesario.
 k = Módulo de reacción del subgrado
 Si DSG =   3m (10’)

 Si la roca esta cerca de la superficie esta va a

aportar mas rigidez por tanto la deformación será
menor.

 La guía AASHTO desarrolló una gráfica para

encontrar el módulo de reacción en base a un espesor
de la capa sub base y sus propiedades; y las
propiedades del sub grado, asumiendo un espesor de
sub grado infinito
Esta gráfica da
como resultado
k∞
Se utilizará este
valor siempre y
cuando el
espesor del sub-
grado sea mayor
de 3m.
 Para corregir el valor por un valor de k real
del espesor del sub-grado se utilizará la
siguiente gráfica:
 Estimación del modulo de reacción efectivo
 El modulo de reacción depende del modulo de
resiliencia y varía según la época del año (grado
de saturación). De manera que se deberá
calcular un k efectivo que represente el mismo
daño al pavimento por condiciones de
saturación de los materiales.
 Estimación del modulo de reacción efectivo

ū f = (uf ) / n
 Estimación del modulo de reacción efectivo
 De manera que lo que se promedio es el daño y
con ese valor se encuentra el valor de k
correspondiente a dicho daño.
1. Se calculan los ejes equivalentes (ESAL)
con un espesor de losa asumido (Dasumido)
2. Se resuelve la ecuación de diseño para “D”
y se estima un espesor de losa calculado
(Dcalculado).
 Si la diferencia es menor a 1 pulgada, entonces
se finaliza el proceso.
 Si la diferencia es mayor a 1 pulgada, entonces
realice un proceso iterativo pasta que tenga:
▪ Dcalculado = Dasumido
Diseñe una carretera de bajo volumen de tránsito de pavimento rígido.
Los hombros son de asfalto. El ESAL es 5,301,537 para el periodo de
diseño de 20 años (Asuma que el valor de D utilizado para el cálculo
de las cargas es 6 in, no itere).

Utilice un valor promedio de S´c = 650 psi, y f’c = 4000 psi. (No son los
especificados en el plano.

Asumamos un valor de espesor de sub base de 8 pulgadas.

Calculo del modulo de reacción
Datos:
ZR = 0
So = 0.37
Pt = 2.0
Cd = 0.70
J = 3.2
 PSI = 4.5 – 2.0 = 2.5
F´c = 4000 psi Resolviendo esta
S´c = 650 psi ecuacion para k
Ec = 3604997 psi obtenemos:
DSG= 8 pulg k = 482.018
Ufprom = 38.68
 Utilizando la ecuación de diseño

 Encontramos D = 8.25 pulg.

 Las juntas controlan los esfuerzos entre las losas de los
pavimentos rígidos, es responsable del control del
agrietamiento, así como de mantener la capacidad
estructural del pavimento y su calidad de servicio en los
más altos niveles al menor costo anual.

 Las juntas son diseñadas para formar un plano de

debilidad para controlar la formación de grietas
transversales y su separación es diseñada para evitar
las grietas transversales intermitentes o aleatorias.
 Controlar el agrietamiento transversal y
longitudinal, el cual es provocado por las
restricciones de contracción y actuando también
los efectos del alabeo y el pandeo de las losas.
 Dividir el pavimento en incrementos prácticos
para la construcción (carriles de circulación).
 Brindar una transferencia de carga de losa a losa.
 Absorber los esfuerzos provocados por el
movimiento de las losas.
 La contracción generada durante las primeras horas de vida del
pavimento, a causa de la reducción de volumen y temperatura del
concreto, genera fricción entre el pavimento y el soporte.
 Esta fricción produce esfuerzos de tracción que causan un patrón
de fisuramiento transversal a intervalos del orden de 10 a 45
metros.
 Son las juntas que son construidas transversalmente al eje
central del pavimento y que son espaciadas para controlar el
agrietamiento provocado por los efectos de las
contracciones como por los cambios de temperatura y de
humedad.
 Tipo de junta transversal
 Junta transversal sin pasadores: Ubicada en
todas las juntas transversales de contracción
donde no se especifique la colocación de
pasadores.
 Junta transversal con pasadores: Ubicadas en las
juntas transversales de contracción en pavimento
que no estén sometidos a transito liviano.
 Son las juntas colocadas al final de un día de pavimentación ó por
cualquier otra interrupción a los trabajos (por ejemplo los accesos ó
aproches a un puente).
 Se conocen también como juntas de emergencia.
 Sello: material bituminoso
 Estas juntas son colocadas en donde se permita el movimiento del
pavimento sin dañar estructuras adyacentes (puentes, estructuras de
drenaje) ó el mismo pavimento.
 Son las juntas que dividen los carriles de tránsito y controlan el
agrietamiento donde van a ser ubicados dos ó más carriles.
 Estas juntas unen carriles adyacentes cuando van a ser pavimentados en
tiempos diferentes.
 Los deterioros que usualmente se consideran como esenciales, sin ser los
únicos, son:
 el agrietamiento por fatiga: El inicio del agrietamiento se debe al
desarrollo de esfuerzos críticos de tensión en la losa de concreto en
ciertas ubicaciones dentro del pavimento.
 el escalonamiento entre losas: Es usual explicar el escalonamiento a
partir del fenómeno de bombeo, que se presenta cuando el material
de base es erosionable, está saturado y la intensidad del tránsito
vehicular es muy alta.
 Alabeo: Existen, sin embargo, agrietamientos que
se pueden generar por el alabeo de la losa de
concreto por cambios de temperatura, o cambios
de humedad
 La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad
en la transferencia de cargas, los investigadores recomiendan evaluar dos criterios
para determinar la conveniencia de utilizar pasajuntas.

 Utilizar pasajuntas cuando:

 El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
 El número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de ESAL.
 Por sumatorias de fuerzas
 Por consiguiente:
1. Área de barra de acero ∶ 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑠 = 𝛾𝑐 ∗ 𝐿 ∗ 𝐷 ∗ 𝑓𝑎

𝜸𝒄 ∗ 𝑳 ∗ 𝑫 ∗ 𝒇𝒂
𝑨𝒔 =
𝒇𝒔
2
𝑓𝑠 = 3 𝑓𝑦 𝑓𝑦 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑑𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎

2. Espaciamiento de barras
𝑨´𝒔
𝑺=
𝑨𝒔

3. Cantidad de barra de acero corrugado

𝑨𝒔
# 𝑩𝒂𝒓𝒓𝒂𝒔 = ∗𝑳
𝑨´𝒔

4. Longitud de barra de acero corrugado

𝟐 ∗ 𝑨´𝒔 𝒇𝒚
𝑳=
𝝁∗𝝅∗𝒅
 Refuerzo Transversal o de contracción:
10
 Para 𝐷 < 10" 𝑢𝑠𝑎𝑟 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛
8

12
 Para 𝐷 ≥ 10" 𝑢𝑠𝑎𝑟 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛
8
 Su separación S es de 12" ≤ 𝑆 ≤ 15"
 Colocación del acero

Corte de juntas