GuiaCampaign PDF

por HIJACK
Nuestro compañero ZURDO ha traducido para todos nosotros

el texto original en inglés aparecido en los foros de Frugals
(http://forums.frugalsworld.com/vbb/showthread.php?t=109137)
y así poder disfrutar de esta Guía en la que HIJACK del
www.69thvfw.com ha sabido plasmar y recopilar los aspectos
que mejoran la eficiencia en los vuelos multiplayer aportando
una visión más cooperativa y coordinada entre los pilotos
virtuales de Falcon.
índice
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 3
OPERACIONES GENERALES ............................................................................................... 5
PROCEDIMIENTOS DE DESPEGUE .......................................................................... 5
VUELO DE FORMACIÓN ......................................................................................... 7
COMUNICACIONES ............................................................................................... 8
OPERACIONES EN MISIONES A-A ..................................................................................... 11
DIFERENCIAS DE EJECUCIÓN .............................................................................. 12
PLANNING (PLANIFICACIÓN) ............................................................................... 13
SELECCIÓN DE ARMAS ....................................................................................... 14
FORMACIÓN ...................................................................................................... 15
TÁCTICAS DE COMBATE ...................................................................................... 17
OPERACIONES EN MISIONES A-G .................................................................................... 23
PLANIFICACIÓN ................................................................................................. 23
SELECCIÓN DE ARMAS ....................................................................................... 24
EJECUCIÓN EN GENERAL .................................................................................... 30
OPERACIONES ESPECÍFICAS ............................................................................... 32
MISIONES SEAD ........................................................................................ 32
MISIONES CAS .......................................................................................... 34
OCA STRIKES ........................................................................................... 36
INTERDICTION ............................................................................................ 39
TÁCTICAS GENERALES DE AMENAZAS .............................................................................. 40
PLANIFICACIÓN Y ESTRATEGIA EN LA CAMPAÑA ................................................................ 41
FASE CAS/CAP ................................................................................................ 42
FASE OCA ....................................................................................................... 42
INTERDICTION ................................................................................................... 43
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introducción
El propósito de este documento es dar una idea general de varias

áreas de las operaciones de vuelo en campañas multiplayer y los
métodos para mejorar la actuación de los pilotos en cada caso. La
intención es ayudar a aquellos que son novatos en vuelos multiplayer
(pero no necesariamente novatos en Falcon en general) y a los más
experimentados, intentar incrementar su eficiencia al ejecutar misiones
típicas en la experiencia del día a día de las operaciones de campaña.
Este documento no intenta, en general, ser un manual de instrucción
que enseñe a nuevos pilotos cómo deben volar su avión, cómo
comunicarse o cómo enzarzarse en un combate. Estas habilidades
deberían haber sido ya aprendidas y practicadas antes de sumergirse
en el mundo del vuelo multiplayer en campaña, lo cual no significa que
no podamos participar enteramente en vuelos multiplayer antes de
llegar a ser competentes en vuelo, comunicaciones, navegación y
combate. Pero debemos practicar estas cosas primero y quizás efectuar
algún entrenamiento multiplayer antes de meternos de lleno en una
actual Campaña multiplayer.
Así pues, asumimos que aquellos que lean este documento:
¤ Son capaces de realizar tareas básicas de vuelo tales como
despegue, aterrizaje, manejo del avión y BFM (Basic Fighter
Maneuvers - Maniobras de caza básicas).
¤ Saben utilizar el radar A-A y A-G, seleccionar y utilizar todas las
armas básicas.

¤ Saben efectuar navegación básica siguiendo los puntos de ruta
(steerpoints), encontrar objetivos y localizar los otros aviones de
su vuelo.
¤ Saben como comunicarse utilizando Brevity Codes en general,
nombre y terminología para operaciones de vuelo, sistemas de
aviónica y armas.
¤ Han ejecutado con éxito todas y cada una de la misiones de
entrenamiento del manual de Falcon al menos una vez si no
múltiples veces.
No tenemos porqué ser muy buenos en estas facetas, pero

necesitamos conocer las básicas antes de pensar en meternos en una
Campaña. La mayor parte de la información de este documento está
escrita desde un punto de vista "Aire Azul" (Fuerzas de la NATO).
Aunque mucha de la misma es, asimismo, útil para operaciones "Aire
Rojo"; la sección de armas es específicamente "Azul".
Por último, este documento ofrecerá consejos basados en la realidad
y experiencias de nuestra campaña multiplayer On Line. No es tan
detallado en profundidad como los procedimientos de vuelo o la
información proporcionada en documentos tales como el Multi-Command
Handbook (una excelente referencia para cada uno de nosotros) o
incluso el simple manual del Falcon 4. Es, simplemente, un medio para
ayudarnos a lograr algunas mejoras inmediatas en nuestra participación
diaria en la Campaña.

operaciones generales
procedimientos de despegue
En lo que concierne a despegues y aterrizajes, no me referiré al

manejo actual del avión, sino a los procedimientos implicados en
operaciones multi-avión. Mientras que ésta es un área que no causa
demasiados problemas durante los vuelos multiplayer, sí ofrece espacio
para algunas mejoras generales desde mi propia y particular experiencia.
El propósito de cualquier despegue es tener al vuelo entero en el
aire tan eficiente y seguro como sea posible. La mayoría de los
despegues que he visto desde el punto de vista básico, son muy
buenos y cumplen, suficientemente, con los requerimientos antes
expresados. Si existe un área con espacio para la mejora, en mi
opinión, tendría que ver con la estandarización de los procedimientos
previos y durante Taxi (rodadura o carreteo), así como también con el
"factor de seguridad" en los despegues.
La mayoría de las misiones comienzan entrando nuestros vuelos en
Taxi. Para los vuelos A-A, usualmente hay poca preparación que deba
ser realizada en lo que concierne a las armas o configuración de
steerpoints. Consecuentemente, la mayoría de los vuelos A-A pueden
entrar directamente en la secuencia de despegue.
Las misiones A-G, en la mayoría de los casos, requieren un poco
más de preparación. Dado que uno de nuestros objetivos es poner a
cada uno de nosotros rápidamente en el aire, si nuestros objetivos

terrestres están a bastante distancia de nuestra base, mi recomendación
es la de moverse rápidamente de Taxi a Takeoff (despegue). Por el
contrario, si estamos cerca de nuestro objetivo, es recomendable
configurar armas y steerpoints antes de empezar el Taxi, incluyendo
fijar altitudes de "Burst" (apertura de la canasta en las bombas cluster
CBU) y retardos de armado en armamento A-G, así como también
introducir coordenadas de waypoints y objetivos, si fuera necesario.
Haciéndolo antes de Taxi podemos estar seguros que, una vez que
nuestro vuelo esté en el aire, podemos dirigirnos rápidamente hacia
nuestro objetivo sin tener a la gente quitando sus ojos de la formación
y de la aviónica para completar los ajustes. En la situación en la que el
objetivo está a muchos minutos de distancia, se puede esperar a
efectuarlos en vuelo, pero si estamos cerca de la FLOT (Forward Line
of Troops – Línea de avance de las tropas) hacedlo en tierra.
Una vez que el vuelo se está moviendo hacia la zona de despegue,
tenemos la opción de determinar la forma de despegue en sí misma.
¿Despegaremos de uno en uno?, ¿dos a la vez?, ¿despegue de
cuatro?. Al final, dependerá del líder del vuelo. Aquí es donde, a veces,
nos encontramos en un conflicto entre nuestras dos metas: eficiencia y
seguridad.
Típicamente, el método más rápido para tener a todo el mundo en
el aire brevemente es hacer un despegue de cuatro, alineando los
cuatro aviones en la pista al mismo tiempo, bien en formación Wedge
(cuña), Diamond (diamante) o Box (caja). Es, asimismo, una forma
divertida ya que nos permite comprobar cuan cerca podemos permanecer
en formación en el despegue. Lo he visto realizar muchas veces, pero
me llevó a la conclusión de que este método no es recomendable pues
compromete seriamente la seguridad, ya que al poner cuatro aviones a
la vez en el aire corremos el riesgo de provocar una colisión entre la
cabeza de una formación con la cola de la otra. Esto sólo suele ocurrir
con pilotos novatos, cuando existen grandes diferencias entre la carga
de unos aviones y otros, o cuando hay un "lag" repentino en el
servidor. De todos modos cuando sucede es bastante cabreante para
todos y cada uno de nosotros.
Podemos haber invertido 20 minutos en la planificación de la
misión, sólo para tener un FUBAR (Fucked Up Beyond All Recognition/
Repair - Fastidiado hasta más allá de todo lo reconocible/reparable, es
decir, siniestro total) cuando los aviones colisionan en la pista unos
contra otros, arruinando todo nuestro trabajo. Mi consejo es que si

alineamos cuatro aviones en la pista a la vez, despeguen de dos en
dos para reducir el riesgo de colisión entre ellos.
Otra faceta del despegue a tener en cuenta es la fase actual de
transición en sí misma (la parte física del despegue). El método más
usual empleado en operaciones multiplayer es despegar utilizando
afterburner (post-combustión) en una cuenta atrás emitida por el líder del
vuelo. Una vez que el vuelo inicia el despegue, rota (efectúa rotación),
mete el tren y se pasa a potencia militar (100% RPM). El líder del vuelo
indica usualmente el pitch (ángulo de subida) deseado y ordenará el
giro hacia el próximo steerpoint. Si seguimos este procedimiento
evitaremos el peligro de colisión entre vuelos.
vuelo de formación
Un gran error que escucho a los novatos es: "todavía no soy muy
bueno en vuelo de formación". Al mismo tiempo observo, a menudo, a
muchos de nosotros practicando la misma acción que podría causar
este error: consiste en la mayoría de los casos en nuestra tendencia a
volar demasiado cerca unos de otros en formación. Excepto en casos
específicos en los cuales un vuelo trata de ocultar su presencia o su
tamaño, no deberíamos intentar volar ala con ala, al menos que lo
hagamos por diversión (o que seamos miembros de los Thunderbirds
virtuales). Los problemas que eso puede causar son:
¤ Colisiones potenciales independientemente de la situación,
especialmente si el Server produce un lag.
¤ Falta de espacio para maniobrar y un riesgo potencialmente muy
alto de colisión en una situación de maniobra.
¤ Wingmen gastando más tiempo intentando permanecer
"pegados" en posición que comprobando su radar, observando
sus instrumentos y manteniendo un Situational Awareness
(conocimiento general de la situación) (GRAN problema).
En otro que no sea un escenario de no detección, un vuelo de

cuatro aviones debería mantener suficiente distancia entre ellos de
forma que puedan maniobrar libremente, pero suficientemente cerca
para poder prestarse mutuo apoyo. Idealmente, la fijaría en no más

cerca de 500 pies pero no más lejos de 6.000 pies, dependiendo del
tipo de formación.
Mi norma es preguntarme: "si el tipo más cercano a mí rompe
repentinamente en cualquier dirección ¿estaremos en riesgo de
colisionar?". Después me vuelvo a preguntar: "si los tíos delante de mí
se enzarzan en combate ¿estoy lo suficientemente cerca para responder
en segundos?". Entonces, una vez que hemos calculado la distancia
óptima, debemos permanecer en ella. No estemos derivando
continuamente más cerca o más lejos de la misma.
Otra faceta que veo susceptible de mejora en general es nuestro
uso de las diferentes formaciones. No siendo un experto en esta
materia, lo confieso, creo que podemos ser más efectivos si revisamos
qué clase de formación puede ser utilizada para obtener ciertas ventajas.
Mas que volar en una formación Wedge todo el tiempo, puede ser
ventajoso utilizar una formación Spread al ingresar en un área con
fuertes amenazas AAA. Usando una formación Ladder (escalera) o
Stack (pila) para confundir y engañar vuelos enemigos también ayuda
a conseguir una ventaja. Nos ayudaría sobremanera el familiarizarnos
con estas diferentes formaciones, su propósito y su ejecución.
Por último, también hay un lugar para la mejora en las tareas
asignadas a la formación. En las operaciones aéreas reales son
asignadas diferentes tareas a los diferentes miembros del vuelo,
dependiendo de su posición en una formación dada. En lugar de que
cada uno ejecute la misma tarea (lo que es usual entre nosotros, todo
el mundo explorando el radar al mismo tiempo). Asignando
responsabilidades específicas a cada uno puede ayudar al vuelo
entero a funcionar en multitarea mucho mejor. Esto será discutido más
adelante en detalle.
comunicaciones
Tengo por seguro que cada uno que haya volado multiplayer
durante algún tiempo se da cuenta cuan importantes son las
comunicaciones. Estoy seguro que todos hemos escuchado a alguien
indicar la importancia de ser claro y conciso en nuestras comunicaciones
[ejem, ejem]. Más que una continuación de aquellos requerimientos
básicos, el mayor área que veo para mejorar no es el charlar unos con
otros, sino la utilización de las llamadas al AWACS.

¿Cuántas veces no os habéis sentido frustrados intentando
escuchar una respuesta del AWACS porque él está ya "haciendo cola"
intentando responder a llamadas de otros compañeros de vuelo o
enteramente de otros vuelos?. Esto puede volverse una total confusión
y además muy rápidamente. Para evitarlo, sería responsabilidad del
líder del vuelo, y sólo del líder del vuelo, el pedir respuesta al AWACS
hasta el momento de enzarzarse en combate con contactos sospechosos.
Las llamadas de contacto deberían ser transmitidas de los wingmen al
líder del vuelo, el cual solicitará respuesta al AWACS para identificar
los contactos. Éste debería ser el procedimiento siempre que fuese
posible, pero cuando nos dirigimos para entablar combate con múltiples
blancos todos sabemos que el cuadro puede cambiar muy rápidamente
y las más de las veces a peor. La última cosa que desearíamos es
derribar a un amigo, así es que: ¿como podríamos comunicar
efectivamente la ID de un blanco sin amontonarnos unos sobre otros y
solicitar varios requerimientos al AWACS al mismo tiempo?
Mi consejo es que no solicitemos declaraciones al AWACS como
método primario de identificación de nuestros blancos en tanto sea
posible. Para el tiempo en que vuestro vuelo está demasiado cerca de los
blancos enemigos, para permitir al líder de vuestro vuelo sort (clasificar)
e ID (identificar) blancos para el vuelo entero, se pueden usar las
siguientes opciones para ID antes de recurrir a las llamadas al AWACS:
¤ Usar la Situational Awareness. El líder del vuelo debería haber
identificado los blancos lo suficientemente lejos de modo que
tuvieseis una idea muy buena de por dónde están llegando los
"chicos malos". Si tenéis un blanco volando directamente hacia
vosotros desde esa dirección es probablemente un bandido.
¤ Blocar y fijar el blanco. Si es IA amigo escucharéis normalmente
una llamada "Buddy Spike" casi inmediatamente. Si es un amigo
humano, deberíais escuchar asimismo una llamada "Buddy
Spike". Si no… ¡qué le vayan dando! [N.T.: Es la mejor traducción
que he encontrado para "shame on them!"].
¤ Utilizar el NCTR (Non-Co-operative Target Recognition -
Reconocimiento de objetivo no cooperativo). Si el blanco se
dirige hacia vosotros, vuestro radar A-A puede identificar a veces
al blanco con un blocaje "duro" (dos pulsaciones de la tecla de
blocar). A veces lleva demasiado tiempo o no tenemos el aspecto
apropiado para el reconocimiento de radar, por lo que no
siempre es una opción garantizada.

¤ Si no estáis en peligro de recibir un misil en la cara desde un
moderno caza de largo alcance, intentad una identificación visual
cuando estéis suficientemente cerca. Si todo esto falla, pedid la
declaración AWACS individualmente. Podéis asimismo utilizar el
viejo truco de ordenar al wingman que ataque, aun si es pilotado
por un humano. Si la respuesta es "negative", se trata de un
"friendly".
Obviamente, el éxito de esta clase de operación estará directamente

relacionado con la habilidad del líder (o cualquier piloto designado para
la búsqueda radar) para buscar rápidamente contactos, identificarlos y
transmitir esta información al vuelo.

operaciones en misiones a-a
En esta sección cubriremos el tipo de misión más común a la vista

de los consejos para mejorar nuestras tácticas y elección del
armamento. Esto no significa que sea una guía exhaustiva de la A a la
Z para realizar una misión dada pero, de nuevo, es lo justo para realzar
las áreas que pueden ser contempladas como objeto de mejora.
Como he mencionado anteriormente, un fantástico documento que
todos y cada uno de nosotros, con interés en operaciones y tácticas de
vuelo detalladas, debería leer es Multi-Command Handbook Volume 5
For F-16. Está disponible en muchas páginas que pueden ser
encontradas con un buscador. Este documento proporciona información
muy detallada sobre aspectos de las tácticas y procedimientos A-A y A-G.
Cualquiera que lo lea cuidadosamente se podrá considerar un piloto de
combate mucho mejor preparado.
La planificación, ejecución y tácticas utilizadas en misiones A-A son
básicamente las mismas, sin importar mucho de qué clase de misión
se trate. El único área de mejora que podría ser diferente, basado en el
tipo de misión, es una comprensión de el porqué son diferentes, en
primer lugar, y cuál es el objetivo de cada tipo.

diferencias de ejecución
La única diferencia cierta entre cualquier misión A-A está en si es

ofensiva, y permite casi completa autonomía al vuelo, o es defensiva, y
por lo tanto ligada a un puesto específico o tarea (una Escort no es
más que una CAP defensiva (Combat Air Patrol - Patrulla aérea de
combate) en la cual vuestro puesto se está moviendo continuamente).
La mayor área de mejora en la que puede ser visto en la actividad
de una campaña diaria es, para muchos de nosotros, darse cuenta de
la importancia de una posición defensiva. La mayor parte del tiempo,
somos como niños pequeños jugando al fútbol. Ignoramos nuestras
posiciones y corremos como locos detrás de la pelota en un gran
paquete. Esto no sería tan malo si tenemos asignada la tarea de Sweep
(barrer) una zona de aviones enemigos, pero puede causarnos problemas
si nuestro vuelo está asignado supuestamente a una CAP. Si
abandonamos la CAP para ir a cazar los blancos que están lejos (40,
50 ó más millas) estaremos dejando el área abierta para la penetración
de otros aviones enemigos. También podríamos estar duplicando la
cantidad de aviones amigos patrullando ya en otro área. Cuando
sucede tal cosa, podríamos tener muchos vuelos detrás del mismo
objetivo, desperdiciando misiles sin obtener gran provecho por ello.
Dado que nosotros estamos moviendo constantemente tiempos de
vuelo alrededor y, de cualquier manera, "secuestrando" vuelos para
otros propósitos (lo que puede ser un problema en sí mismo), salir de
nuestro área CAP no es tanto un gran problema como lo sería en un
entorno aéreo de tarea real. Podemos entender que a nadie le gusta
subir para volar en círculos en la posición si no hay enemigos con los
que combatir en las cercanías. Pero, es importante considerar que si
decidimos salir de nuestra posición planificada, o si redireccionamos
completamente un vuelo pasando de una larga planificación, debemos
pensar por anticipado en que estamos dejando un "agujero" que puede
ser aprovechado por el enemigo.
Esto es especialmente cierto durante las campañas Force on Force,
en las cuales hay pilotos humanos opositores que usualmente esperan
a que esto suceda y utilizan esta situación en nuestra contra. El único
caso en el cual debemos permanecer siempre en la posición (on
station) es en una misión Escort. JAMÁS redireccionar un vuelo Escort
o correr detrás de bandidos lejanos cuando volemos Escort.

Esto provocará la destrucción de otros vuelos de nuestro paquete lo
que probablemente será un aérea de alta amenaza (de otro modo no
se habría programado una Escort en primer lugar). Una vez que
entendamos el papel que se supone estamos desempeñando en
diferentes misiones A-A, podremos entonces enfocar cómo debemos
desempeñarlas. Esto nos conduce a tácticas que son casi idénticas
independientemente del tipo de misión. De estas tácticas similares, las
dividiré en las siguientes secciones de discusión: planificación, selección
de armas, formación y combate.
planning (planificación)
Muchos pilotos (yo mismo) pasan muy a menudo de la planificación

de la misión para A-A. Cargamos la misión, saltamos al avión y
despegamos en el salvaje cielo en busca de gloria. Las más de las
veces, terminamos en un entorno de amenazas para el cual no estamos
completamente preparados y seremos muy afortunados si volvemos a
casa victoriosos. Mucho de esto puede ser evitado, o al menos
minimizado, tomando como mínimo algunos minutos para crear un plan.
El primer paso es obtener una buena Picture (imagen) de la zona de
nuestro objetivo. Como he mencionado anteriormente, no deseamos
volar por toda la zona aleatoriamente porque eso disminuye la capacidad
total de nuestra idea de defensa aérea completa. Así pues, obtened
una buena imagen de dónde vamos para empezar. El próximo paso es
mirar qué clase de amenazas hay en el área. No deseamos planear
misiones A-A sobre emplazamientos SAM. Si hay AAA en la zona,
estar seguros que sabéis dónde y manteneos por encima de ella. Estoy
seguro de que todos nosotros hemos sufrido la experiencia de estar
enzarzados en un combate con un avión enemigo en la mira, solamente
para recibir granadas AAA en la cara porque no prestamos suficiente
atención y volamos demasiado bajo.
Después de las amenazas de suelo, mirad los cielos: ¿qué enemigo
aéreo está ya arriba a lo largo de nuestra ruta de vuelo? ¿qué bases
aéreas están en las cercanías que podrían poner cazas en el aire para
interceptarnos?. Después mirad que tipo de avión enemigo hay en
ambos escenarios. Si están en el aire, obviamente sabréis de qué clase
de tipo son.

Para saber qué podría venir hacia nosotros desde una base aérea
cercana, usad el "Order of Battle" de la "Mision Planning" y comprobad
qué tipo de aviones están estacionados allí. Esto no sólo os dará una
indicación de cuándo y dónde estar preparados para un combate, sino
os ayudará para la siguiente sección de las tácticas para misiones A-A:
la SELECCIÓN DE ARMAS.
Por último, obtened una idea de qué aviones amigos están por la
zona y qué instalaciones SAM y AAA amigas podéis utilizar como
ventaja para protegeros atrayendo los aviones enemigos dentro de su
radio de acción. Esta planificación puede tener efectos inmediatos en
vuestra tasa de éxitos.
selección de armas
La selección de armas para misiones A-A es muy sencilla, lo que no

quiere decir que se deba dejar al buen tuntún. El proceso típico que
siguen la mayoría de los pilotos es agarrar el garrote más gordo que
puedan, cargar el avión con él y tirar para arriba. Si los AIM-120C-5
están disponibles, los agarramos. Luego miramos los AIM-120C-4,
luego los AIM-120B, luego y posiblemente sólo luego, los heaters
("calentadores"). El deseo de cargar el misil de mayor alcance se
entiende fácilmente, pero no es necesario hacerlo siempre. Hay dos
desventajas específicas en tomar siempre el "mejor" misil radar que
podamos obtener. Primero, podemos quedarnos sin existencias de
ellos en nuestro inventario. Debido a la limitación del mismo, tenemos
que estar seguros que están disponibles para situaciones en las cuales
los necesitemos realmente.
El segundo problema que se puede producir, es que si nos vemos
obligados a entablar un combate a "cara de perro", estos slammers no
serán de tanta utilidad para nosotros como lo serían unos "preciosos"
AIM-9. Así pues ¿cómo y cuándo escoger los diferentes misiles?, vuestra
planificación previa es la clave. ¿Vais a ir a una zona en la que
presumiblemente tendréis alta probabilidad de encontrar cazas enemigos
de largo alcance?. Entonces la elección típica es la primera: cargar
vuestros mejores misiles radar. Si vuestra planificación prevé que no es
probable que os encontréis con cazas de altas prestaciones, entonces
estaréis suficientemente servidos con aquellos AIM-120C-4 ó aún los
AIM-120B.

Si estáis en un F-16 y pensáis que os las vais a ver con viejos Mig-21,
o mejor todavía, con aviones de ataque, los AIM-120B son suficientes.
Aun los Sparrows pueden ser utilizados si vais a enfrentaros con
aviones de ataque. Es un desperdicio utilizar todos vuestros AIM-120-C
contra aviones de bajas prestaciones solamente para quedaros sin
ellos cuando os tengáis que enfrentar contra cazas de largo alcance
más tarde.
Yo, frecuentemente, combino mis armas A-A tomando una cierta
cantidad de ambos AIM-120C y luego tomo algunos AIM-120B si estoy
muy seguro de que no voy a encontrarme con muchos Mig-29 ó Mig-27
en los alrededores. Aun entonces, una vez que estáis combatiendo
desde la máxima distancia con vuestros AIM-120C-5, estaréis a la
distancia óptima para utilizar un AIM-120B con efectividad aun contra
el mejor caza en el mejor caso. Existe también un caso en el cual yo
siempre escojo el mejor misil buscador de calor, pero paradójicamente
no es en una misión A-A. Siempre los cargo cuando voy en una misión
Strike contra una base aérea. Son excelentes para agarrar a los
aviones enemigos justo cuando están despegando para interceptar
nuestra aproximación a su base.
Por último, no olvidemos la "cosa" que tenéis en vuestro morro: ¡el
cañón!. ¿Porqué demonios desperdiciar algunos misiles si podemos
disparar nuestro cañón al objetivo?. Cuando me enfrento con un grupo
de bombarderos o aviones de ataque, siempre derribo todos cuantos
puedo antes de pensar siquiera en emplear misiles contra ellos. Aparte
de que para mí es cojonudo y muy satisfactorio machacarlos a cañón,
es bueno volver con los misiles a casa si no necesito utilizarlos de
ninguna manera. ¡Nunca sabemos qué podemos encontrar en el
camino de vuelta!
formación
Ahora que hemos hablado de PLANIFICACIÓN y SELECCIÓN DE ARMAS

estamos listos para trepar a los cielos. Cuando despegamos y volamos
hacia el área de nuestro objetivo, o Station (zona de patrulla), vemos
otra faceta susceptible de mejora: las formaciones en vuelo y las tareas
del piloto. Esta sección cubre ambos temas; la posición física del avión
en el vuelo para obtener ciertas ventajas y la asignación de obligaciones
a dichos aviones basadas en su posición en dicha formación. Aunque

ya di cierta información sobre formaciones en la sección previa
dedicada a FORMACIONES EN GENERAL, esta sección revisará formaciones
específicas para las operaciones A-A.
La primera consideración a tener en cuenta es que la responsabilidad
para ordenar determinada formación la tiene el líder del vuelo. Bajo
esta premisa, si alguno de vosotros va a ser el líder del vuelo, tiene
que estar familiarizado con las diferentes opciones de formación y su
importancia táctica.
La mayoría de los vuelos que veo lo hacen en formaron Wedge
estándar en casi todas las situaciones. Aunque ésta es raramente una
mala opción, existen otras que pueden proporcionarnos ventajas
situacionales a nuestro vuelo. Libros enteros se han escrito sobre este
tema, pero os proporcionaré una corta lista para daros algunos
ejemplos de lo que se puede hacer en cada caso.
Wedge.- Es una formación fácil de mantener que ofrece buenas
opciones para maniobrar durante combates A-A. También ofrece cierta
capacidad en ocultar el número y posición de los aviones de vuestro
vuelo. Es el comodín de todas las formaciones que explica el porqué
se utiliza tan frecuentemente.
Spread/Finger-4.- Esta formación ofrece la posibilidad de utilizar
todas las armas de cada avión para atacar un blanco inmediatamente,
sin el peligro de disparar a través de un avión amigo que esté por
delante. La desventaja es que permite a los aviones enemigos localizar
fácilmente a cada avión en la formación. Es una buena formación para
utilizar cuando combatamos contra aviones más antiguos o aviones de
ataque o apoyo.
Stack/Ladder.- Estas formaciones son difíciles de mantener con
efectividad. Por esta razón prefiero emplear una lead-trail ladder. Al
volar lead-high con sólo unos 1.000 pies de separación horizontal entre
el líder y el último avión en la formación como mucho, todos los pilotos
pueden mantener una visual (tally) sobre el avión en frente y por
encima de él. Esta formación ofrece excelentes habilidades de
enmascaramiento. Un vuelo enemigo tendrá mucha dificultad en clasificar
y blocar cada uno de los componentes de la misma. Una vez se
comienza a maniobrar, la ventaja se pierde, pero ésta es una gran
formación para utilizar al inicio de combates frente a frente.
Vic.- Esta formación puede ser utilizada con efectividad como
"anzuelo" en tácticas de "arrastre". El avión líder gira y arrastra al
enemigo hacia el resto de la formación. Esto es útil cuando estamos

intentando sacar al vuelo enemigo fuera de su posición o alejarlo de
grandes grupos multivuelo.
Vuelos con distinta altitud.- Mas una táctica general que una
formación, un método de ganar ventaja dentro de la máxima distancia
de combate es dividir el vuelo en diferentes altitudes.
Esto hace más difícil a los aviones enemigos mantener un tally sobre
todos los aviones de nuestro vuelo y puede darnos la oportunidad de
disparar sin ser advertidos. Volando todos a la misma altitud garantiza
que el enemigo sepa donde estamos con toda seguridad. Aunque a la
inversa, dividirse en altitud (de otra manera que en Ladder o Stack) no
nos dará mucha ventaja a grandes distancias ya que el radar enemigo
puede cubrir un rango muy amplio de altitudes en cualquier caso.
Una vez que estamos colocados en formación, la posición relativa
de cada avión puede proporcionar ciertas tareas a los pilotos de la
misma. Usando lógica básica, el líder no tiene porqué preocuparse de
colisionar con ningún otro avión excepto en formación Spread. Como
resultado, él puede disponer de más tiempo para mirar hacia abajo en
la cabina, lo que hace de él la opción más adecuada para navegación y
trabajo de radar. Oficialmente, en el mundo real, los procedimientos de
vuelo diferirán probablemente de mi opinión aquí, pero he encontrado
que para nuestros propósitos en general, es de mucha ayuda el tener
dos elementos del vuelo efectuando una búsqueda visual hacia el líder,
es decir, en dirección opuesta a su posición con respecto al líder.
Al buscar visualmente blancos a través de la posición del líder, los
elementos (wingmen) pueden guardar un tally sobre su propia posición en
la formación mientras buscan enemigos por el cielo al mismo tiempo.
Esto deja al segundo elemento el vuelo libre para tareas tales como
búsqueda secundaria de radar y evitar conflictos en el vuelo (observando
la formación en general, informando de los posibles conflictos en la
misma). Hay muchas opciones para compartir tareas en un vuelo.
El punto básico es que siendo un equipo, podemos ser más eficientes
si nos repartimos las tareas específicas del vuelo individualmente, más
que tener a todos haciendo las mismas cosas: búsqueda de radar,
búsqueda visual, vigilar la posición y navegar al mismo tiempo.

tácticas de combate
La última fase en una misión A-A, por lo que concierne a esta

sección, es el combate con un avión enemigo. No presumiré indicando
a cada uno de vosotros cómo debería combatir de acuerdo con la
actual BFM. Sin embargo, existen otras consideraciones tácticas que
conozco y que a muchos pilotos les puede hacer mejorar estando
simplemente "al loro".
Targeting
La primera cuestión que voy a abordar es el "sorting" o clasificación
de un contacto y el combate individual en un escenario de cuatro contra
cuatro aviones a distancia de alcance de radar. Yo entro siempre en un
combate basado en lo que llamo "combate en formación simétrica".
Esto quiere decir que el líder de nuestro vuelo atacaría al líder de la
formación enemiga, el 2 atacaría al 2 enemigo y así sucesivamente.
Esto también se aplica cuando se ataca a una formación enemiga
desde atrás. En este caso el líder no atacaría al enemigo más cercano
(que sería el avión enemigo número cuatro en este caso), pero se
acercaría para atacar al líder enemigo que sería, en este caso, el más
lejano.
Contemplando esta situación, esto nos asegura que nuestro vuelo
puede poner armas en el aire a la máxima distancia del objetivo
manteniendo la suficiente separación para evitar los misiles enemigos,
si fuese necesario, que nos hayan lanzado. En una situación de
combate en Trail, teniendo al líder atacando al líder enemigo, situamos
a cada uno de nuestros aviones a similar distancia de modo que cada
uno puede poner armas en el aire al mismo tiempo. Si el líder atacase
al último enemigo de la formación (el más cercano), eliminaríamos el
factor sorpresa y proporcionaríamos al avión enemigo más lejano por
delante, tiempo suficiente para reaccionar y volverse hacia nosotros.
La secuencia de ataque necesita ser cambiada en este caso, si el
avión enemigo reacciona antes que las armas estén en el aire.
En el primer escenario de un enfrentamiento frente a frente ¿qué es
lo que podría suceder si el líder enemigo gira violentamente y empieza a
alejarse o se vuelve hacia su propio vuelo?. Mientras ese avión puede
ser el más próximo al líder de nuestro vuelo, puede encontrarse ya
fuera de la zona de alcance de sus armas dado que el enemigo podría
encontrarse ahora alejándose de nosotros en lugar de acercándose.

En esta situación, podríamos necesitar mantener la regla general de
atacar al blanco más próximo en secuencia en la zona de alcance de
nuestras armas (DLZ / Dinamic Launch Zone – zona de lanzamiento
dinámina). Esto significa que la secuencia de ataque podría cambiar y, en
este caso, el líder atacaría al enemigo nº 2 si éste continúa acercándose.
Entonces nuestro nº 2 atacaría al enemigo nº 3 y así sucesivamente.
En el caso de que el líder enemigo y su nº 2 "rompan", podría
resultar un cambio de 2 objetivos en lugar de 1. Para que esto funcione,
es necesario que nuestro líder reconozca claramente el movimiento del
vuelo enemigo. Puede ayudar a ello utilizar el modo TWS (Track While
Scan – sigue la pista mientras escanea). Dado que el TWS nos
proporciona una excelente información en el aspecto de los contactos
enemigos en nuestro entorno, cuando usamos el modo SAM (Situation
Awareness Mode – modo de conciencia situacional), podríamos probar
a utilizar este modo durante combates de rango medio en la fase final
de Sorting y Targeting.
Perfiles de Combate/Maniobra
La siguiente área de mejora son las tácticas utilizadas durante un
disparo del misil radárico. Podemos ver a muchos pilotos que, una vez
disparado un misil, continúan volando directamente hacia el blanco que
sigue acercándose hacia ellos. Si es un avión de apoyo o de Strike,
pues bueno, pero si él puede dispararle en respuesta, ésta puede ser
una muy mala idea. No deberíamos continuar volando hacia un blanco
que podría llevar misiles de todo aspecto… ¡NUNCA JAMÁS!
Una vez que disparamos un misil a un objetivo tenemos que continuar
apoyándolo poniéndonos en off aspect (situación lateral) y colocando al
objetivo en los límites de los gimbals del radar, es decir, casi en el
límite de la zona de alcance lateral del radar pero sin romper el blocaje
sobre él.
De este modo podemos mantener suficiente distancia con él para
dar tiempo a nuestro misil para pasar a autónomo y/o alcanzar el
objetivo antes de que él pueda dispararnos o que cualquier misil que
viene hacia nosotros pase a autónomo. Esto, obviamente está escrito
para el lado "azul" ya que el AIM-120 pasa a autónomo antes de que lo
hagan los misiles del lado "rojo". Una vez que hemos colocado nuestro
misil en los límites de los gimbals, mantendremos corner airspeed
(velocidad óptima de giro) porque necesitamos ser capaces de reaccionar

defensivamente si un misil se dirige hacia nosotros o intentamos girar
hacia el enemigo para completar un giro en combate cerrado.
Por último, no desperdiciemos munición tratando de disparar el
cañón en un cruce frontal, a menos que sea absolutamente necesario.
Es muy difícil alcanzar a un enemigo en un cruce y muy posiblemente
podéis recibir un proyectil en la cara con bastante probabilidad. Uno y
solamente un avión debe combatir al tiempo con un avión enemigo,
especialmente en un combate cercano en círculo. Esas escenas tan
familiares de Top Gun en las que dos aviones maniobran en combate
cerrado en la cola de los bandidos son EQUIVOCADAS. No lo hagamos.
Solamente uno de vosotros se encontrará probablemente en una posición
de disparo a la cola de un avión enemigo si estáis ambos cazándolo en
un combate en círculo cerrado y aunque ambos aviones puedan
dispararle, existe un alto riesgo de que alcancéis a vuestro wingman en
su lugar.
De nuevo, esto es un tópico sobre el cual se han escrito una gran
cantidad de libros pero, en general, un avión de apoyo debe mantenerse
con suficiente separación de los aviones combatientes de modo que
pueda caer sobre el avión enemigo si el avión amigo que combate en
ese momento pierde tally o posición sobre él. Sin embargo, no debemos
intentar maniobrar tan cerca que perdamos la SA de las amenazas que
podrían llegar desde fuera del círculo de combate. No solamente el
avión de apoyo debe ser capaz de saltar al combate si es necesario, sino
que debe estar inspeccionando el cielo para detectar cualquier peligro que
pudiese amenazar a su compañero o a él mismo. El avión que está
combatiendo no puede hacerlo, por lo que es una tarea que recae en el
avión de apoyo. Esto es lo que trataremos en el siguiente capítulo.
Apoyo mutuo
El próximo área de discusión en las tácticas de combate es el apoyo
mutuo (o la falta de él, como hemos visto en múltiples ocasiones). Creo
que muchos pilotos son buenos en formaciones de combate hasta el
momento en que todo se desbarata y se forma la de Dios es Cristo.
Entonces vemos un panorama en el cual cada piloto se ocupa de salvar
su propio pellejo una vez que se ha disparado el primer tiro, con vuelos
separándose y aviones escapándose en todas direcciones. El resultado
final, aun si todos los pilotos sobreviven al contacto inicial, es que no
hay ninguna formación de apoyo mutuo, sino cuatro pilotos en una
situación tal que puede conducir a que sean aislados y superados
numéricamente. Para evitarlo y asegurar que los vuelos permanezcan

unidos, las reacciones estándar deben ser entendidas si no son
estudiadas específicamente en el Briefing de la misión antes de cada
vuelo o combate.
Si el piloto líder dispara un misil a su blanco en el modo apropiado,
el dos debería hacer lo mismo a fin de mantener la formación de apoyo.
Por supuesto, esto no debería ser hecho a expensas de que el dos no
pudiese disparar a su blanco, de otro modo no tiene mucho sentido
tener vuelos con varios aviones, ya que el objetivo es que el vuelo
permanezca unido unos con otros el máximo tiempo posible para evitar
que un vuelo de cuatro contra cuatro se vuelva en cuatro contra uno o
peor. A menudo veo vuelos separándose tanto que un piloto no solamente
está en riesgo de enfrentarse solo a un vuelo enemigo, sino a caer
directamente en un enfrentamiento con un vuelo completo enemigo.
Además de una buena SA y saber cómo seguir a vuestro líder, la
mejor herramienta para manteneros unidos es vuestro HSD (Horizontal
Situation Display – pantalla de situación horizontal) el cual presenta la
posición, altitud y número de avión de todos los aparatos de vuestro
vuelo. Si perdéis tally podéis encontrarlo rápidamente mirando el HSD
y volveros hacia él en busca de ayuda.
Si vemos a un enemigo dirigirse hacia nuestro wingman que está
combatiendo con otro, informadle rápidamente de forma que pueda
abandonar su combate y evadirse del peligro. Entonces deberíais entablar
combate con esta nueva amenaza (especialmente si el avión que
combate no puede separarse sin riesgo de ser derribado por el
bandido). No puedo decir cuantas veces me he "tragado" un misil de
un enemigo que no he podido detectar mientras estaba liado en un
combate cerrado. Me hubiese gustado tener un wingman que me hubiese
avisado que tenía un avión enemigo o un misil acercándose (inbound).
La terminología correcta para definir esto se me escapa, pero el
último área de discusión encierra lo que llamaré como "vuestra zona de
control". Éste es el área alrededor de vuestra zona de patrulla o a lo
largo de vuestra senda de vuelo, en el cual tenéis una buena SA y control
de vuestros combates. Fuera de ella, estáis ciegos y por lo tanto deberéis
esforzaros por manteneros dentro de vuestra zona de control. Sin
embargo, muchos pilotos tratan de irse de "caza de conejos" y se salen
de su zona de control. Adicionalmente, he visto a muchos pilotos en la
misma situación al tratar de escaparse de un bandido sin pensar mucho
en la ruta de escape que habían planeado. El resultado final en ambas
situaciones es que estos pilotos se encuentran entonces muy dentro

del territorio enemigo, rodeados de amenazas de tierra, o siendo
"emparedados" entre múltiples vuelos enemigos.
Debéis pensar en vuestra zona de control como "terreno seguro".
No renunciéis a esta ventaja por ser engañados persiguiendo a un avión
enemigo. Esto es especialmente cierto en campañas Force on Force
en las cuales múltiples vuelos con pilotos humanos usan a menudo
drag (maniobras de arrastre) para engañar a sus enemigos y llevarlos
a esta misma situación. Si un vuelo enemigo se vuelve y huye, dejadlo
ir si cerca hay una zona en la cual podéis ser atrapados por otras
amenazas. Si vais a cazar un objetivo, nunca lo hagáis haciendo "hard
lock STT" (es decir, blocando dos veces el objetivo) en vuestro radar.
Haciéndolo garantizáis que estaréis ciegos frente a otras amenazas
que converjan sobre vosotros.

operaciones en misiones a-g
Las operaciones A-G son mucho más complejas que las misiones
A-A debido a la variedad de blancos, posiciones, zonas de amenazas y
armas. Mientras existen muchos más problemas a discutir basados en
Misiones A-G específicas, ciertos principios básicos fundamentales
permanecen constantes para todas ellas. Vamos a comentarlos antes
de pasar a discutir tipos de misiones individuales.
planificación
Dado el gran número de tipos de objetivos, municiones disponibles,

perfiles de lanzamiento y amenazas que podemos encontrar en una
misión A-G, la planificación de la misma es tan importante como su
propia ejecución.
El primer paso es revisar el entorno físico de vuestra trayectoria de
vuelo y la localización del objetivo. En esta fase, estamos tratando de
determinar varias cosas: distancias, marcas para la navegación y la
consecución de los objetivos, dificultades de cobertura (montañas,
valles, etc.). Esto tiene menos importancia si vais a ingresar y atacar
desde gran altura, pero si el ataque es a bajo nivel, estas cosas son
extremadamente importantes.

El siguiente es el entorno de las amenazas. Tenéis que revisar
cuidadosamente vuestro plan de vuelo y zona del objetivo para todas
las clases de amenazas y planear vuestra ruta de vuelo para evitarlas.
Esto no solamente incluye a AAA y SAM, sino radares de búsqueda,
supuestos vuelos CAP y bases aéreas cercanas que podrían enviar
interceptores para encontrarse con vosotros. Recordad, el entorno de
amenazas no solamente determinará vuestra ruta de vuelo, sino
también la altitud. Por último, necesitáis revisar los tipos de blanco para
escoger las armas apropiadas y la ejecución del ataque.
selección de armas
Mientras que recomiendo ciertas armas para misiones específicas,

la selección del armamento A-G se basa fundamentalmente en escoger
el arma que tenga el máximo efecto en el objetivo planeado. Esto
suena a tópico, seguramente, pero dado los muchos tipos de armas
disponibles, muchos pilotos se encuentran a menudo en aprietos a la
hora de decidir qué armas escoger. A menudo la situación se vuelve
peor cuando muchos pilotos tratan de definir ciertas armas como "lo
mejor de lo mejor" para cualquier situación dada. Mientras algunas
armas tienen gran ventaja sobre algunos tipos de blancos múltiples, no
existe tal cosa como "la mejor" arma en general. El armamento A-G
está construido a propósito y debe ser seleccionado en base a sus
características y capacidades. Indicaré a continuación unas pocas armas
basadas específicamente en su categoría y capacidad.
Bombas de utilización general

Son en las que pensamos la mayoría de nosotros cuando nos
referimos a bombas comunes. Mientras existen varias subclases, todas
ellas comparten las siguientes características: son bombas sin propulsión,
lanzadas desde un avión, con una cabeza explosiva sencilla y están
diseñadas para destruir blancos simples (o un apretado número de
blancos agrupados como máximo). Los dos primeros grupos de estas
bombas son las "tontas" (no guiadas) y las "inteligentes" o guiadas
(GBU).

Bombas no guiadas
Están diseñadas para alcanzar un blanco utilizando el radar A-G del
avión, los sistemas de control de fuego o por puntería visual. Son las
bombas clásicas que simplemente caen del avión y alcanzan un objetivo
simple esperando hacerlo pedazos. Son las más efectivas contra blancos
estáticos como edificios, carreteras, puentes y vehículos parados o
artillería.
MK-82.- Es la bomba tonta más básica. Es pequeña, 500 libras de
peso, y es efectiva contra edificios pequeños y vehículos. Puede ser
más efectiva lanzándola en múltiple y/o rippling (oleadas) a lo largo de
un objetivo. Se lanza típicamente desde una altitud media (2.000 a
15.000 pies).
MK-84.- Es del mismo tipo que la MK-82 pero con un peso de 2.000
libras. Es efectiva contra grandes estructuras. Lanzada en pares, destruirá
cualquier objetivo sobre el terreno.
BLU-49.- Es simplemente una MK-82 con un paracaídas incorporado
que la frena lo suficiente para permitir ataques a baja altitud (500 pies).
BLU-50.- La misma pero con una MK-84.
BLU-107 Durandal.- Esta bomba está diseñada exclusivamente
para atacar pistas de bases aéreas. Es la única bomba tonta
autopropulsada y se utiliza para hacer un ataque rápido a muy bajo
nivel sobre una pista y rippling a todo lo largo de la misma. La bomba
es retardada primero por un paracaídas, después cuando se pone
vertical un motor cohete impulsa a la bomba hacia la pista y explota
después de perforarla causando la máxima destrucción. Aunque esta
bomba podría ser utilizada técnicamente contra pequeños edificios o
aun vehículos, no está diseñada para esta aplicación.
Bombas Guiadas (GBU)

Las bombas guiadas tienen la misma cabeza explosiva que las
tontas, pero dependen de un GPS o un láser para ser guiadas hacia
sus objetivos con precisión. Aunque estas bombas necesitan aún ser
lanzadas usando parámetros de ataque correctos, pueden corregir su
trayectoria en vuelo para impactar en los objetivos designados.
Adicionalmente, dado que estas bombas son guiadas hasta sus blancos,
se lanzan típicamente desde grandes altitudes. Las bombas GPS
pueden ser utilizadas fundamentalmente desde cualquier altitud pero
cuanto más alto vayamos mejor que mejor.

Las LGB se usan normalmente desde 15.000 a 20.000 pies. Más
alto de 20.000 pies, el designador láser no es suficientemente potente
para "iluminar" al blanco. Las bombas GPS no están modeladas en
Falcon AF; mientras, las podéis utilizar en aviones no-estándar, se fijan
en el blanco al modo de los Mavericks, usando el Tracking óptico en la
vista WPN. Así pues, las podemos utilizar para atacar blancos móviles
en AF, pero no es el caso en la vida real en la cual son usadas para
atacar coordenadas fijas únicamente.
GBU-38.- Esta bomba es la versión guiada de la MK-82. Utiliza
coordenadas GPS para ataques de precisión y se usa exactamente
igual que la MK-82 excepto por la diferencia señalada en altitud de
ataque. Tiene la misma efectividad que ésta.
GBU-31.- Es la misma que la 38 pero con una MK-84.
GBU-34B.- Lleva un detonador de retardo para permitir su penetración
antes de su detonación. Se utilizan para destruir blancos muy
resistentes como hangares reforzados y bunkers subterráneos.
También son efectivas contra pistas de aterrizaje.
LGB-12.- Es la tercera bomba primitiva de 500 libras. Esta es una
variante de la Paveway II de 500 libras. Utiliza el láser del Targeting
Pod (TGP) para apuntar al objetivo, y después volar la bomba hasta los
parámetros de lanzamiento igual que la MK-82 ó la GBU-32. Una vez
la bomba se suelta del avión seguirá hasta el blanco marcado por el
láser. Como característica especifica, el Targeting Pod seguirá a un
vehículo en movimiento si lo blocamos y la LGB lo seguirá hasta el
impacto. Esto hace a la LGB mucho más efectiva para atacar blancos
en movimiento que cualquier otra munición de ataque directo.
LGB-10.- Versión guiada de la MK-84
LGB-10B.- Versión guiada de la anterior con la variante de
penetración al igual que la GBU-34B.
LGB-22/24 y 24B.- Estas bombas láser guiadas son simplemente
versiones mejoradas de las variantes de las Paveway III, LGB-12, 14 y
14B. La única diferencia verdadera es la sensibilidad del buscador
láser de la bomba y la trayectoria de la ruta de vuelo empleada, dando
a las Paveway de esta serie una mejor efectividad que las de la serie II.
De todos modos se usan del mismo modo y para los mismos objetivos.

Misiles A-G
Los misiles A-G están diseñados para atacar muchos tipos de blancos
diferentes, sin embargo, comparten algunas singularidades básicas.
Primero, los AGM (Air-to-Ground Missile) son armas de cabeza explosiva
simple y se utilizan típicamente para destruir blancos sencillos.
Adicionalmente, están diseñadas para proporcionar Stand-off (capacidad
de disparo a larga distancia) por el avión atacante, permitiendo que el
arma sea disparada fuera del alcance de la zona de cobertura del
objetivo señalado. La diferencia entre ellas radica en el tipo de blanco
para el cual fueron diseñadas.
AGM-88.- El HARM (High-Speed Anti-Radiation Missile) es la mejor y
más práctica arma para atacar emplazamientos de radar (especialmente
SAM fijos). Aunque existen otras armas que pueden ser usadas para el
mismo propósito, como las JSOW (Joint Stand-Off Weapon) o las
CALCM (Conventional Air Launched Cruise Missile), éstas no están
implementadas en Falcon AF. Los HARM pueden ser disparados
desde cualquier altitud. Obviamente, cuanto más alto volemos mayor
rango de alcance tendremos. NO son muy efectivos contra SAM
móviles como los SA-13, 14, 15 y 17 ya que el HARM requiere que el
radar del blanco esté encendido para que pueda detectarlo. Estos SAM
móviles usualmente se encienden justo cuando están a punto de ser
dispararnos y, en tal caso, estaremos demasiado cerca para poder
utilizarlo, a menos que nos encontremos detrás de un avión que estemos
utilizando como "cebo".
AGM-65 Maverick.- El Maverick es un AGM de corto alcance,
alrededor de 10 millas como máximo. Se presenta en múltiples variantes
y es usado para atacar objetivos sencillos tanto en tierra como en el
mar y que pueden ser artillería, vehículos o barcos. No está diseñado
para atacar edificios, aunque puede dañar o destruir pequeñas estructuras
en pequeña cantidad.
AGM-84 Harpoon.- El Harpoon está diseñado exclusivamente como
misil anti-barco y es cargado por los F/A-18. Su misión es increíblemente
simple: no hay mejor arma para destruir un barco.
Cohetes
Los cohetes son sencillamente proyectiles no guiados que se disparan
en grupos. Son más letales que el cañón de un avión de caza estándar,
pero son las menos seguras de todas las armas A-G. Son apropiadas

para atacar infantería y vehículos armados ligeros. No recomiendo
usarlos a menos que estemos intentando simplemente marcar objetivos
ya que dejan un bonito rastro de negros cráteres sobre el suelo,
además hay otras armas mejores para este trabajo.
Bombas de racimo (CBU)

Mientras la munición de uso general lleva cabezas simples y están
diseñadas en primer lugar para atacar objetivos sencillos, las CBU
(Cluster Bomb Unit) son esencialmente "canastas" que contienen múltiples
submuniciones pequeñas o "bomblets" y están diseñadas para
"desparramar" estas submuniciones sobre la zona con objeto de destruir
múltiples objetivos pequeños. Éstos son a menudo tropas, vehículos y
piezas de artillería. En teoría, las CBU pueden destruir pequeñas
estructuras (radares de bases aéreas y torres de radio me imagino)
pero no están pensadas para atacar edificios y no destruirán ninguna
estructura sólida.
Aunque existen CBU que pueden ser guiadas por coordenadas
GPS, la mayoría son bombas tontas que utilizan el modo CCRP o
visual para ser lanzadas. De todo el armamento A-G, las CBU son las
que, al menos con mi criterio, producen mayor confusión a los pilotos.
Existen diversos tipos suministrables y por eso a menudo los pilotos no
están seguros de que tipo de CBU emplear en una misión u objetivo
determinados.
Las características más importantes para recordar cuando revisemos
las CBU son el tipo y la letalidad de las submuniciones y la cantidad
que cada canasta contiene. Algunas llevan submuniciones menos
potentes, pero como menos potencia a menudo significa submuniciones
más pequeñas, contienen por lo tanto mayor cantidad, lo que
proporciona una mayor área de impacto si se ajustan para que se
abran a una mayor altitud.
CBU-52.- Esta CBU carga alrededor de 200 bomblets y está
diseñada para atacar vehículos ligeros y objetivos "blandos". Ajustadas
para estallar a baja altitud, esta CBU podría dañar o destruir algunos
vehículos pesadamente armados, pero no es probable. No es tan
efectiva contra tropas como la CBU-58 ni contra tanques como las
Rockeye. Mientras ésta es un tipo de CBU de uso general, la CBU-87
es mejor para objetivos mezclados. La altitud óptima de explosión sería
unos 1.500-2.000 pies.

CBU-58.- Carga alrededor de 600 bomblets y están pensadas para
blancos "blandos". Puede también dañar vehículos ligeros pero no
destruirá vehículos pesados. Es el arma a elegir cuando se ataque
infantería y especialmente batallones ops. La altitud óptima de explosión
es de alrededor de 2.000 pies.
CBU-87 CEM (Combinated Effects Munitions).- Está diseñada para
dispensar alrededor de 200 municiones de efecto combinado. Es el
mejor "comodín de todas las manos" que se puede obtener. Aunque
está pensada para destruir objetivos ligeramente armados, la 87 puede
destruir también vehículos acorazados como tanques si la altitud de
detonación se ajusta a baja. Por último, esta CBU es la mejor elección
contra infantería mecanizada, ingenieros y artillería autopropulsada.
También debe ser considerada una buena elección cuando el piloto no
está seguro de qué clase de blanco va a encontrar en su zona de
objetivo, en misiones Interdicción o On Call CAS. La altitud óptima de
explosión sería alrededor de 2.000 pies para blancos ligeros y 1.000-
1.500 pies para armamento pesado.
CBU-97 SFW (Sensor Fuzed Weapon).- La 97 es la que lleva
menor cantidad de bomblets de todas las CBU. Sin embargo, es la más
poderosa de todas y es además "inteligente". La submunición "busca"
las firmas de calor de los vehículos y utiliza un pequeño motor cohete
para atacar estos blancos. Ha sido diseñada en principio para atacar
vehículos acorazados. Mientras la Rockeye es también una gran arma
para atacar estos objetivos, la 97 tiene mayor ventaja cuando estos
vehículos no están alineados en una columna. Dado que la submunición
puede atacar activamente su objetivo, puede ser programada para
estallar ligeramente a mayor altitud y todavía ser efectiva para alcanzar
blancos diseminados en una gran área, como tanques moviéndose en
formación de cuña, o diseminados para evitar un ataque. Por lo tanto, es
la menos adecuada para atacar blancos ligeros. La altitud de detonación
debe fijarse en 1.600-2.000 pies, aunque algunos recomiendan 2.000-
2.500 pies.
MK-20D Rockeye.- Es la más pequeña de las CBU, pero de gran
efecto. Dispensa alrededor de 200 submuniciones muy potentes contra
vehículos acorazados y está pensada especialmente para esta finalidad.
La única desventaja de la Rockeye es su pequeño radio de acción,
porque lleva pocas submuniciones y éstas no están guiadas como las
SFW. La altitud de detonación debe ser baja para garantizar su mayor
efectividad. Son excelentes para atacar una columna de blindados muy
juntos, pero cuando éstos están muy dispersos no es tan efectiva y, al

igual que la 97, no es adecuada para atacar tropas. La altitud óptima
de explosión es alrededor de 1.000 pies.
AGM-154 JSOW.- Mientras que la JSOW recibe una denominación
de misil A-G, es simplemente una CBU guiada que utiliza coordenadas
GPS para planear largas distancias hasta su área de objetivo. Como
tal, la asocio más a este tipo de armas que lo hago con los AGM. Como
la JDAM (Joint Direct Attack Munition), la JSOW no está modelada
correctamente en Falcon y funciona de forma parecida a los Mavericks,
incluso no está disponible para ser cargada en la mayoría de los
aviones volables en Allied Force. Lo menciono aquí porque puede ser
un arma fantástica al ser utilizada guardando una distancia de
seguridad de la AAA y los SAM ya que puede ser utilizada como arma
de "disparar y olvidar". Una vez lanzada, es capaz de viajar más de 30
millas, dependiendo de la altitud, y puede dispersar submuniciones sobre
el área del objetivo. Puede eliminar completamente emplazamientos
AAA o SAM si tenemos la posibilidad de volar un avión que pueda
utilizarlas. Puede ser el arma de elección cuando se utiliza con
coordenadas de precisión que se obtienen en la pantalla de Recon.
ejecución en general
Como he mencionado anteriormente, las tácticas específicas de

ejecución difieren de misión en misión, sin embargo existen ciertos
aspectos que pueden ser considerados según sea la misión o el tipo de
objetivo. El primer problema común en la ejecución de la misión que
necesita ser considerado es la prioridad del objetivo.
Independientemente del tipo de misión, una misión A-G está pensada
para destruir un objetivo específico en un área determinada, por ejemplo
batallones enemigos. Muchos de nosotros hemos desarrollado el hábito
de cargar nuestro avión, volar hacia el objetivo atacando todo lo que se
nos presente a lo largo de la ruta o, lo que es peor aún, cazando
objetivos bien lejos de los parámetros planeados de nuestra misión.
Esto es una invitación al desastre. Cada vez que un vuelo se aleja de
una ruta de vuelo o zona de objetivo, perdemos SA y nos salimos de
nuestra "zona de control" como hemos dicho anteriormente. Todos
disfrutamos obteniendo victorias, pero esto no debería ser hecho a
costa de no alcanzar nuestro objetivo prioritario.

Otro problema relacionado con las prioridades del objetivo se puede
ver en las misiones Interdiction donde los grupos de enemigos múltiples
se pueden atacar en el mismo área básica. A la mayoría de nosotros
nos gusta ir tras estas grandes y bonitas columnas enemigas para
conseguir altas tasas de objetivos alcanzados. Sin embargo, he visto a
pilotos ir tras una columna de infantería habiendo una columna de
artillería o tanques en las proximidades. Quizás no están alineados
perfectamente, pero esos tanques y esa artillería son mucho más
letales para nuestras fuerzas de tierra que pueda serlo la infantería.
Cuando tengamos la posibilidad de elegir objetivos, debemos atacar
siempre el que signifique la mayor amenaza para nuestras fuerzas.
Veamos ahora el problema de las tácticas de ingreso. La cuestión
más simple es: ¿alto o bajo? y suele confundir a menudo a la mayoría de
los pilotos. La primera razón para ingresar bajo es evitar la detección
por las fuerzas enemigas antes de que alcancemos nuestro blanco. La
razón para permanecer alto es mantenernos alejados de las amenazas
de tierra y ser capaces de reaccionar si somos atacados por cazas
enemigos. Éstas son las cuestiones que tenemos que considerar
dependiendo del escenario de nuestra misión.
Algunos podrían preguntar: "¿no deseamos evitar la detección
siempre?". Seguro que sí. Siempre que vayamos tras un objetivo
terrestre no deseamos que el enemigo sepa por dónde andamos y
tampoco deseamos ser atacados por cazas enemigos. Pero esto es
sólo un problema si nos dirigimos bien dentro del territorio enemigo sin
escolta. Cuando estamos cerca de la FLOT o cuando somos parte de
un gran paquete, ingresar a altitud es más atractivo. Adicionalmente,
aun en una Deep Strike, ciertas situaciones pueden disuadirnos de
efectuar un ataque a bajo nivel como son la presencia de ciertas
amenazas en la zona del objetivo, más notablemente SA-13, 15 y 17
situados justo en esa zona y que pueden fijarse en nosotros si entramos
bajo. Asimismo, si no hay cobertura de suelo entre nosotros y el
emplazamiento SA-10, el cual está en rango de disparo, deberíamos
evitar también entrar bajo y si no abortar el vuelo completamente.
Discutiremos estas amenazas específicas posteriormente.
La última fase de ejecución para las misiones A-G es el uso del
trabajo de los pilotos en un vuelo o paquete dado. En un vuelo de
cuatro aviones, deberíamos tener dos utilizando el radar A-G para
detectar objetivos y los otros dos deberían estar buscando amenazas
A-A y manteniendo la integridad de la formación. Aún más, siempre he
visto un vuelo de cuatro aviones picando para atacar objetivos terrestres
todos a la vez. Esto no solamente crea un peligro potencial de colisiones,

sino que deja a todo el vuelo ciego frente a potenciales ataques de
cazas enemigos. Excepto en misiones Strike donde todo el vuelo tiene
que entrar y salir rápido, los blancos terrestres deben ser atacados por
un elemento al tiempo, mientras los otros elementos lo cubren. Ésta es
usualmente la situación en misiones CAS (Close Air Support) o de
Interdiction cercanas a la FLOT.
operaciones específicas
Misiones SEAD
Planificación
Las SEAD (Supression Enemy Air Defenses) son misiones para la
eliminación de las defensas aéreas enemigas. Más a menudo de lo
normal, esto significa menos "supresión" y más destrucción. Estas
misiones son típicamente las más importantes al empezar una campaña.
Para desempeñar las operaciones aéreas con efectividad, los SAM
guiados por radar deben ser eliminados en áreas determinadas y rutas
de vuelo. A esto siguen posteriormente ataques a concentraciones AAA.
La planificación de las SEAD debe ser efectuada con el fin de obtener
dos tipos de información primaria. Primero: simplemente la localización
de las AD (defensas antiaéreas) que debemos atacar. Segundo: la
identificación del tipo de AD y vehículos de apoyo que deberemos
atacar.
Selección de armas
Las SEAD utilizan típicamente dos tipos de armas; los HARM y las
CBU-87. Aunque también pueden ser empleados Mavericks, se usan
generalmente contra vehículos SAM IR durante misiones CAS o
Interdiction más que en misiones SEAD auténticas. Los HARM son
utilizados obviamente contra radares o emplazamientos SAM así como
también emplazamientos de radar AAA (radar fire can). Un ataque
exitoso con un HARM sobre un radar descoordinará completamente el
emplazamiento y los lanzadores, por el contrario, un impacto certero
sobre el fire can no inutilizará el armamento AAA, solamente los hará
menos efectivos. Por lo tanto las CBU son el arma de elección contra
las AAA. Son la opción secundaria contra emplazamientos SAM para
barrer los lanzadores remanentes y los vehículos de apoyo.

Ejecución
Cuando ataquemos emplazamientos SAM, dependiendo del tipo, el
ingreso al objetivo debe ser efectuado a Ángeles 15 ó mayor. En el
caso de SA-10, se requiere un ingreso a alta velocidad y no más bajo
de Ángeles 30 debido a su gran alcance. Todos los SAM guiados por
radar tienen que adquirir su blanco primero en modo búsqueda. Luego
cambian al modo de combate (enganche) para disparar sus misiles.
Antes de que el radar pase a modo búsqueda, todas las instalaciones
SAM conocidas se presentan en la pantalla HTS (HARM Targeting
System) como un número opaco verde para el SAM (3, 5, 6, 10). Aunque
somos capaces de blocar al radar en este momento, será muy improbable
que el HARM pueda alcanzarlo, ya que para ello el HARM necesita una
señal de radar inicial para fijarse sobre ella. Por lo tanto debemos
esperar hasta que veamos encenderse la señal cambiando a un verde
brillante. Este es el modo "búsqueda" que proporciona al HARM señales
radar que él puede detectar. Cuando el radar pasa a modo "combate"
el símbolo cambia a "modo inverso" lo que significa que el radar está a
punto de dispararnos. En este modo el HARM impactará al objetivo con
toda probabilidad.
Sin embargo no debemos esperar a este punto para disparar.
Cuando el blanco pasa a modo "búsqueda", volaremos alto y rápido
directos al objetivo y lanzaremos el HARM, seguidamente giraremos
como mínimo para poner al blanco en "beam" (colocarlo a nuestras 3 ó a
nuestras nueve) y, en el caso de SA-10, girar completamente alejándonos
y poniendo distancia entre él y nosotros ya que probablemente nos
habrá disparado. NUNCA SIGAMOS AL HARM HACIA EL BLANCO.
Disparad y dadle tiempo para que alcance el radar. Si el radar se apaga
puede ser que el HARM falle; si lo hace repetid el procedimiento de
nuevo. Una vez que el radar ha sido destruido proceded hacia el blanco
y destruid el emplazamiento con las CBU, pero tened cuidado si hay
amenazas AAA en la zona. Si las hay, primero atacad los vehículos de
lanzamiento hasta que la AAA haya sido destruida.
Los emplazamientos AAA se atacan muy eficazmente con CBU-87.
Si el emplazamiento AAA incluye un radar Fire Can, puede ser atacado
con un HARM para reducir la efectividad de la artillería y las armas,
como hemos dicho antes, pero rara vez me molesto en hacerlo. El
mayor error que he visto hacer a algunos pilotos es picar directamente
al corazón de un emplazamiento AAA en el curso de un ataque con
CBU para destruir ese emplazamiento.

Típicamente, la AAA es más efectiva entre 2.000 y 15.000 pies.
Para atacar estos objetivos con eficacia, deberíamos empezar nuestro
ataque desde Ángeles 20 y picar hacia el objetivo para lanzar las
bombas antes de llegar a Ángeles 15. Una vez lanzadas las bombas,
encabritar rápidamente y girar alejándonos de las amenazas. No volemos
lento, mantener la velocidad entre 350-400 nudos o más rápido. Otro
modo de atacar al emplazamiento AAA es lanzar las CBU en "loft". Esto
se puede realizar usando un ataque DTOS (Dive Toss) a bajo nivel, o
simplemente una trayectoria "loft" desde altitud media. Esto nos dará
separación horizontal de la amenaza y nos mantendrá fuera de rango.
Misiones CAS
Planificación
Problemas específicos de las misiones CAS son la posición del
objetivo o la dirección del movimiento, tipo de objetivo en el área y
posición relativa a las fuerzas amigas cercanas. La posición del objetivo
y/o la dirección del movimiento nos proporcionarán dos piezas claves
de información. La primera afecta a la navegación y a la adquisición del
objetivo. Si el blanco no está en movimiento es fácil de adquirir. Si está
en movimiento necesitamos saber en qué dirección. Esto puede ser
deducido por la información proporcionada en el Briefing y/o por el
Recon (reconocimiento) del batallón objetivo. Entonces sabremos qué
tenemos que buscar fuera de nuestra ruta de vuelo en "tal" dirección
para localizar al objetivo. Adicionalmente, esto también puede ayudar
en la selección de armas. Los batallones tienden a moverse en formación
de columna a lo largo de carreteras; cuando atraviesan terreno abierto,
cambian a veces a formación Wedge. Como hemos indicado previamente,
ciertas armas son mejores para columnas dispersas y otras lo son para
formaciones compactas o en columna.
El tipo de objetivo proporciona la información requerida para las
prioridades del mismo basadas en el potencial de la amenaza y para la
elección de armamento. Si hay múltiples batallones en la zona del blanco
y son de número similar, tienen la prioridad en el siguiente orden:
armas SP, armas autopropulsadas y artillería, en primer lugar; batallones
acorazados en segundo; infantería mecanizada y batallones HQ e
infantería simple en tercero; batallones ops y de mantenimiento en
último lugar.
La posición relativa y la distancia respecto a las fuerzas amigas es
extremadamente importante durante misiones CAS. Dado que el entorno

terrestre cambia en muchas ocasiones antes de que alcancemos el
área del objetivo, es importante conocer dónde están las fuerzas amigas
de modo que no podamos atacarlas por error. Si durante la planificación
observáis que hay un peligro potencial dado lo cerca que están las
fuerzas amigas de las enemigas, deberíamos asegurarnos de la correcta
identificación del objetivo, por llamadas "declare" al JSTARS/FAC (Joint
Surveillance and Target Attack Radar System / Forward Air Control) antes
de atacarlo.
Selección de armas
Mientras las CBU son las más usadas casi siempre en misiones
CAS/Interdiction, las variaciones deberían ser escogidas de acuerdo
con el tipo de objetivo en el área y su prioridad. La selección de armas
para los pilotos IA no debería ser la misma que para pilotos humanos
durante las misiones CAS. La IA es horrible lanzando bombas GP y
CBU. Las lanzan, la mayoría de las veces, sobre un solo objetivo y por
ello dejan, la mayoría de las veces, intactos los objetivos asignados,
tropas o vehículos. Para hacer a la IA más eficiente se la debe armar
con Mavericks o con una combinación de Mavericks y CBU. Esto nos
asegurará que atacarán uno o más blancos individuales.
Es conocido que a veces es beneficioso cargar Mavericks si vamos
a ir cerca de un batallón HQ. Utilizándolos sobre sus SAM móviles (hay
usualmente 3 en cada batallón agrupados todos juntos) nos ayudarán
a mantenernos a distancia de seguridad. En estos casos, atacaremos
bajo (1.000 pies) y lanzaremos a máximo rango. Utilizaremos la pantalla
del Recon para obtener su posición relativa en la columna y luego
usaremos los Mavericks ópticos para localizarlos en vuelo buscando en
esa parte de la columna.
Ejecución
Utilizando las tácticas de formación e ingreso descritas anteriormente,
el vuelo debería sort (escoger) los objetivos antes de girar para el
ataque. Cuando hay presentes múltiples columnas o grupos de enemigos,
deberían ser seleccionados con anterioridad por cada avión para obtener
la máxima efectividad, lo que evitaría que los pilotos descargaran sus
bombas sobre el mismo blanco. El paddlock es nuestra mejor arma en
vuelo para escoger los blancos durante la misión. Mientras hemos
configurado nuestras CBU con anterioridad, bien en el Taxi bien en el
despegue, hay ciertos ajustes finales que necesitamos hacer antes del
ataque. Si encontramos enemigos en columna, programaremos nuestras

bombas en rápida sucesión. La mayoría de las veces atacaremos
objetivos en visual usando el paddlock y lanzaremos nuestras bombas
en modo CCIP (Continously Computed Impact Point).
Aunque podemos intentar lanzar las bombas manualmente, a menudo
es mejor programar un lanzamiento en intervalos en el SMS (Stores
Management System) y apuntar simplemente al primer vehículo de la
columna, lo que produce consistentes resultados. Sugiero un intervalo
ripple de 500/600 pies para las CBU, excepto si son Rockeyes. Éstas
deben ser programadas más juntas, alrededor de 350 pies, dado el
pequeño radio de acción de las bomblets. Normalmente programaremos
el ripple de todas nuestras CBU de modo que cubramos todo el largo
de la columna.
OCA Strikes
Planificación
Las OCA (Offensive Counter Air) Strike, particularmente contra bases
aéreas, son sin duda alguna las misiones A-G más difíciles y duras.
Debido a la exposición inherente a las amenazas terrestres y cobertura
aérea del enemigo, la "no-detección" es la clave para conseguir el éxito
en estas misiones. Para conseguirlo es preciso una cuidadosa
planificación de la misión. Como hemos comentado anteriormente, la
ruta de vuelo debe ser planeada cuidadosamente rodeando todas las
amenazas terrestres conocidas y radares de búsqueda. Asimismo, la
ruta de ingreso debe evitar la misma senda de vuelo que los aviones
enemigos usan típicamente cuando vuelan sus misiones CAP o CAS lo
máximo posible.
Otro aspecto importante de la planificación de las OCA Strike es el
Recon detallado de la base aérea que vamos a atacar y utilizar puntos
de paso y rumbos de pista con extraordinaria precisión. Dado que
ingresaremos bajo en la mayoría de los casos (como veremos más
adelante), no tendremos la ventaja de una vista a ojo de pájaro de
nuestro objetivo hasta que no estemos prácticamente encima del mismo.
Por lo tanto, necesitaremos volar un "ingreso ciego" y estar seguros
aún de que estaremos debidamente alineados con el rumbo de la pista
objetivo cuando lleguemos a la proximidad del objetivo sin necesidad
de grandes ajustes. También debemos asegurarnos qué piloto atacará
tal objetivo de la base. Unos atacarán la pista y otras estructuras clave
para producir la máxima destrucción.

Antes de entrar en la selección de armas para Strikes sobre bases
aéreas es importante señalar primero cuál es el blanco realmente. Creo
que muchos pilotos reconocen que el objetivo primario son las pistas
de aterrizaje. Pero de lo que muchos pilotos no se dan cuenta es que
las pistas no son un blanco "continuo" en Falcon. Hay actualmente
cinco puntos individuales diferenciados en las pistas de hormigón (tres
puntos en pequeñas pistas). Estos puntos son los siguientes: uno en
cada umbral de la pista, justo en el número de la pista; uno en cada
final, directamente entre las 4 luces ILS, y uno justo en el centro de la
pista. Esto significa que para una base grande con dos pistas,
necesitaremos un máximo de diez bombas para destruir completamente
cada sección de las pistas. ¡Esto es un desperdicio! Recordad esto
cuando discutamos más adelante la selección de bombas. Aun si sólo
destruimos un solo tramo de la pista, ésta estará completamente
cerrada y el ATO (Air Tasking Order) enemigo no permitirá nuevos
vuelos desde esta pista hasta que esté reparada, lo que significa que
realmente sólo necesitaremos dos bombas para cerrar completamente
una base de dos pistas, temporalmente. Alcanzando más puntos,
prolonga el tiempo de reparación (lo que es realmente muy bueno).
Selección de Armas
Las BLU-107 son la elección para estas misiones ya que están
diseñadas específicamente para destruir pistas de aterrizaje. Sin embargo,
sólo deben ser usadas si planeamos un ataque a "bajo nivel". Podemos
destruir fácilmente una pista utilizando bombas típicas de caída libre
desde mayores altitudes si atacamos los puntos de pista que he descrito
anteriormente.
Si utilizamos bombas de caída libre, debemos escoger las variantes
de 2.000 libras (MK-84, GBU-34, y LGB-24 y 24B) para asegurarnos de
que destruimos cada punto y así no dañarlo solamente. Por último, si
estáis en situación de escasez, podéis también destruir pistas utilizando
bombas de 500 libras lanzadas en pares. Las BSU-49 son para esto
también muy buenas.
Con esto nos encargamos de las pistas, pero no es lo único de lo
que debamos ocuparnos, especialmente si estamos atacando una base
con un vuelo de cuatro aviones. Dos deben ocuparse de las pistas y
los otros dos se encargarán de las estructuras alrededor de la base
como radares, torre de control y hangares.
Si decidimos atacar a baja altitud y cargamos BLU-107, divididlas al
menos entre dos aviones, de este modo, si uno de ellos es derribado,

queda el otro para culminar el ataque. En este escenario de baja
altitud, yo sugeriría que cada uno de los cuatro aviones cargase tres
BLU-107 y al menos tres BSU-49 para atacar estructuras. Luego
podemos cargar en el resto de nuestros pilones, tanques externos (que
necesitaremos para ataques a bajo nivel y gran distancia). Si por el
contrario, el ataque es a corta distancia, podemos utilizar HARM o
CBU. Es cojonudo eliminar unidades de ingenieros o AAA que podrían
estar situados alrededor de la base.
La última consideración respecto a las armas es que podríamos
cargar un par de "heaters". Esto puede ser un salvavidas si cuando
estamos a punto de atacar el objetivo encontramos algunos cazas
enemigos cayendo sobre nosotros para atacarnos ya que estaremos
demasiado cerca para utilizar slammers con efectividad.
Ejecución
Una vez que hemos fijado nuestro plan de vuelo y escogido el
armamento adecuado, estamos listos para atacar nuestro objetivo. El
mayor problema que yo veo en los ataques a bases aéreas (además
de que la gente sea "tostada" aun antes de llegar al objetivo) es
holgazanear durante demasiado tiempo por los alrededores de la base
después del ataque. Cada una de las Strike debe ser planeada con el
lema en mente de "One pass and haul ass" [que creo que no necesita
traducción si pensamos que "ass" es "culo", o lo que es lo mismo en
nuestro slang particular: "¡Jumilla, Jumilla!"].
Solamente, si estamos seguros que no hay cazas enemigos en la
vecindad que vengan por nosotros o que no hay amenazas terrestres,
deberíamos pensar en dar una segunda pasada para atacar la base de
nuevo.
El mejor método para tener éxito en una simple pasada asumiendo
que todos llegan OK al objetivo es tener la formación de ataque adecuada
al llegar a la IP (Initial Point) y alinearnos con nuestros objetivos asignados
conjuntamente. La mejor formación para esto es una Spread o Finger
four, con los dos aviones interiores atacando las pistas y los dos
exteriores atacando blancos a derecha e izquierda de las mismas. Esto
pone a cada uno justo en línea con sus objetivos y, por añadidura,
hace más difícil a la AAA reaccionar contra nosotros. Como todos
llegamos al mismo tiempo no tienen ningún aviso. Aún podríamos atacar
usando una formación Wedge o Trail y mantenernos fácilmente en
esas formaciones, pero de ese modo damos aviso al fuego antiaéreo

enemigo tan pronto como el primer avión llega poniendo a los aviones
que siguen en una situación precaria.
Si atacamos la base a bajo nivel, durante la salida permaneceremos
también bajo. No lancéis las bombas y subáis repentinamente. Ésta es
una invitación a la AAA y a los SAM para que os aticen en el trasero.
Lanzad vuestras bombas, soltad chaff y bengalas y salid de la zona del
blanco a baja cota en dirección a vuestra ruta de salida de camino a
casa. Por último, una vez que habéis decidido salir pitando de allí,
desprendeos de vuestros tanques y arsenal A-G si estáis aún dentro
de territorio enemigo. Habéis completado vuestra misión, así es que
rechazad la tentación de atacar cualquier otro blanco suplementario; no
es de listos atacar algo más antes de regresar a casa. Esto os dará
asimismo la maniobrabilidad necesaria para escapar de amenazas que
lleguen y ayudará a ahorrar combustible.
Interdiction
Aunque he listado las misiones de Interdiction por separado, no son
técnicamente diferentes de las misiones CAS excepto en alguna
complejidad adicional en la fase de planificación. La única diferencia
verdadera es que las misiones de Interdiction normalmente se desarrollan
muy dentro del territorio enemigo y por lo tanto allí no hay peligro de
alcanzar unidades amigas por esta causa.
La planificación de estas misiones debe hacerse como las CAS. Sin
embargo, dado que estamos dentro de territorio enemigo es aún más
importante el planificar alrededor de las amenazas que no están
situadas en el objetivo. Adicionalmente, dado que estaremos
probablemente fuera de la protección de vuelos CAP amigos, nuestro
vuelo debe planificar entrar, atacar y salir muy rápidamente. No
tendremos tiempo para gandulear sobre el blanco de la misma forma
que tendríamos en una misión CAS. La selección de armamento y las
tácticas de ejecución siguen el patrón de las misiones CAS casi
exactamente.

tácticas generales de amenazas
SAM
Si un batallón HQ se encuentra cerca de nuestro objetivo, deberíamos
pensárnoslo dos veces el entrar a baja cota. Los batallones HQ están
equipados generalmente con SAM IR móviles, como el SA-13, 15 ó el
terrorífico 17. Podemos sorprenderlos, pero todos ellos son capaces de
lanzar a los blancos de baja cota. Otra gran amenaza que debe
disuadirnos de entrar a baja cota es la presencia de un SA-10 sin
contar con protección del terreno circundante. Un SA-10 puede
detectarnos a 200 pies sobre el suelo. Yo mismo he sido detectado a
veces a 100 pies. Si no contamos con protección del terreno (colinas o
valles) entre nosotros y el SA-10, él nos disparará en el 75% de las
veces y lo que es peor, no tendremos ningún aviso del lanzamiento. En
estos casos es recomendable entrar a alta cota. En el caso específico
del SA-10, si no llevamos HARM y no existe cobertura de terreno,
debemos abortar la misión en cualquier caso.
Independientemente de alta o baja cota, él va a derribar a alguno si
no podemos lanzarle un HARM. Es muy raro el caso en el que yo haya
visto a alguno eliminar un SA-10 si no ha sido con un misil antirradiación.
En aquellos casos en los que no contemos con la protección del
terreno frente al SA-10 tenemos que seguir con una entrada a baja
cota y meterle un HARM tan pronto como entremos en la zona de
ataque del HARM.

planificación y estrategia en la
campaña
Cuántas veces hemos iniciado una Campaña por primera vez sólo
para ver ataques rojos sobre todo nuestro espacio aéreo y artillería
terrestre roja machacando los culos de nuestras tropas. Esto no es
magia. No lo es porque ellos son más poderosos que las fuerzas azules,
es porque hemos ignorado las progresiones efectivas de la Campaña
estándar. Así, muchos pilotos creen que la guerra puede ser ganada
en el aire. ¡Nada más lejos de la verdad! Existen diferentes fases en
cualquier Guerra/Campaña. Para poder competir, debemos reconocer
que es lo que ellos son y como ejecutar una estrategia de teatro
comprensible. Enviar aviones para no hacer nada mas que combatir
contra aviones enemigos es la opción más segura para perder una
Campaña. Cada Campaña debería comenzar con una cuidadosa revisión
y persecución de las amenazas de defensas aéreas enemigas.
Si no atacamos inmediatamente las defensas aéreas enemigas
cercanas a la FLOT garantizamos altas pérdidas para nuestro escuadrón
mientras ellos se mueven para eliminar nuestro potencial aéreo y terrestre.
Debemos concentrarnos en primer lugar en eliminar todas aquellas
amenazas de defensas aéreas visibles cercanas a la FLOT antes que
cualquier otra acción.

Fase CAS/CAP
Después que hemos establecido un área relativamente limpia de

operaciones aéreas, la próxima tarea que tenemos que hacer es detener
y rechazar las fuerzas terrestres enemigas. En esta fase de la Campaña,
deberíamos todos ser muy cautelosos respecto al poder aéreo enemigo,
pero sus fuerzas terrestres son la más inmediata y poderosa amenaza.
Las dos tareas, mitigar las fuerzas de tierra y las aéreas enemigas,
deberían ser efectuadas al mismo tiempo. Por cada misión CAP simple,
deberían efectuarse dos o tres misiones CAS. Esto crearía la muralla
necesaria para empezar a cambiar la marea de la ofensiva enemiga.
Fase OCA
Después de que nuestra posición defensiva ha sido asegurada y la

invasión enemiga detenida es hora de cambiar la batalla hacia una
posición ofensiva. Aquí es donde empiezan las misiones OCA. No
debemos sólo debilitar la capacidad aérea enemiga en este punto, sino
negárselo completamente. Las bases aéreas son, por lo tanto, el
objetivo prioritario en este punto.
Un punto muy importante sobre las OCA que muchos pilotos no tienen
en cuenta es que ellos no deberían ser conducidos a las bases enemigas.
Sí, los aviones enemigos son una enorme preocupación y deseamos
mantenerlos en tierra definitivamente. Pero lo que puede ser aún más
perjudicial para nuestras fuerzas son los helicópteros de ataque
cuando nuestras fuerzas se mueven profundamente dentro del territorio
enemigo. Por lo tanto, no ignoremos las bases del ejército enemigo.
Una pequeña base terrestre puede lanzar docenas de helicópteros de
ataque que pueden muy bien cortar en pedacitos nuestras fuerzas de
tierra. Dado este hecho, las bases del ejército enemigo son de tan alta
prioridad en una Campaña como cualquier base aérea.

Interdiction
Una vez que el enemigo ha sido minimizado por las misiones OCA,
las fuerzas terrestres enemigas deben ser atacadas para detener
cualquier reavituallamiento o contra-ataque. Es en este punto cuando
las misiones de Interdiction alcanzan una importancia primordial. Una
vez que nos hemos encargado de estas fuerzas de reserva, un plan
continuo de misiones CAP y CAS nos asegurará puntualmente la victoria.
Traducido por Pedro "Zurdo" Lopez

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No tenemos porqué ser muy buenos en estas facetas, pero

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En lo que concierne a despegues y aterrizajes, no me referiré al

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En otro que no sea un escenario de no detección, un vuelo de

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Obviamente, el éxito de esta clase de operación estará directamente

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En esta sección cubriremos el tipo de misión más común a la vista

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La única diferencia cierta entre cualquier misión A-A está en si es

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Muchos pilotos (yo mismo) pasan muy a menudo de la planificación

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La selección de armas para misiones A-A es muy sencilla, lo que no

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Ahora que hemos hablado de PLANIFICACIÓN y SELECCIÓN DE ARMAS

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La última fase en una misión A-A, por lo que concierne a esta

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Dado el gran número de tipos de objetivos, municiones disponibles,

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Mientras que recomiendo ciertas armas para misiones específicas,

Bombas de utilización general

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Bombas Guiadas (GBU)

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Bombas de racimo (CBU)

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Como he mencionado anteriormente, las tácticas específicas de

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Después que hemos establecido un área relativamente limpia de

Después de que nuestra posición defensiva ha sido asegurada y la

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Traducido por Pedro "Zurdo" Lopez