GG 042 2013 30 Inf 003

Departamento: INGENIERIA
ESTUDIO VÍA MIGUIR - RIO

BLANCO – SAN GABRIEL Código No.: GG-042-2013-30-INF-003
Informe Diseño Vial Revisión No.: 0
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GG-042-2013
ESTUDIO VÍA MIGUIR - RIO BLANCO- SAN GABRIEL
Departamento: Ingeniería
Documento: Informe Diseño Vial
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Octubre-2014 Jairo Guerrero Cecilia Gárate
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C2 Junio-2016 51 Para revisión MTOP
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TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................. 5
2. CRITERIOS DE DISEÑO.................................................................................................................... 5
2.1 Conceptos de Diseño Vial........................................................................................................ 5
2.2 Concepto Tridimensional......................................................................................................... 6
2.3 Tipos de carretera según el terreno......................................................................................... 6
2.4 Corredor del proyecto objeto de la consultoría........................................................................7
2.5 Demanda Actual y Futura........................................................................................................ 8
2.6 Uso del empedrado como estructura de pavimento.................................................................9
2.7 Tramos proyecto...................................................................................................................... 9
2.8 Normas de diseño geométrico consideradas para el proyecto..............................................11
2.9 Velocidad de Diseño.............................................................................................................. 12
2.10 Alineamiento Horizontal......................................................................................................... 12
2.11 Peraltes.................................................................................................................................. 13
2.12 Ensanchamiento o Sobre ancho............................................................................................14
2.13 Distancia de Visibilidad.......................................................................................................... 15
2.14 Alineamiento Vertical............................................................................................................. 15
3. DISEÑO VIAL TRAMO 1............................................................................................................... 16
6. CANTIDADES DE OBRA............................................................................................................... 47
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................................................................48
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1 Resumen tramos proyecto........................................................................................................... 9

Cuadro 2 Tramos del proyecto y características técnicas existentes........................................................10
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS
Fotografía 1 Miguir K0+000 y K1+250....................................................................................................... 17

Fotografía 3 Tramo 1 K0+150 Quebrada Luspa, K2+200 Quebrada Guafesay.......................................20
Fotografía 4 Tramo 1 situación actual...................................................................................................... 20
Fotografía 5 Tramo 1 K 19+500 Descenso hacia Llano Largo.................................................................21
Fotografía 6 Tramo 1 pendientes transversales y ancho actual de vía....................................................22
Fotografía 7 K22+400 Quebrada Negra................................................................................................... 28
Fotografía 8 Tramo 2 topografía................................................................................................................ 32
Fotografía 9 Tramo 2 Rio Canoas............................................................................................................. 33
Fotografía 10 Tramo 2 Llano Largo sector................................................................................................34
Fotografía 11 Tramo 2 sector Zhin Alto..................................................................................................... 35
Fotografía 12 Tramo 2 sector La Punta o Nariz del diablo........................................................................36
Fotografía 13 41+200 vía a San Gabriel de Chaucha...............................................................................41
Fotografía 14 Tramo 2 drenaje superficial.................................................................................................42
Fotografía 15 Tramo 3 pendientes transversales......................................................................................43
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 Altimetría tramo 1....................................................................................................................... 18

Gráfico 2 Longitud de tangentes y curvas en el tramo 1...........................................................................24
Gráfico 3 Radios de curva tramo 1............................................................................................................ 25
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 Localización del proyecto, tramos 1, 2 y 3..............................................................................7

Ilustración 2 Sección vial propuesta.......................................................................................................... 11
Ilustración 3 ejemplos de trazados no ajustados y ajustados a la topografía existente.............................13
Ilustración 4 Diagrama de peraltes............................................................................................................ 14
Ilustración 5 Tramo 1................................................................................................................................. 16
Ilustración 6 BAHIAS DE SOBREPASO cada 150 m. para vías de montaña...........................................19
Ilustración 8 Sección vial propuesta tramo 2............................................................................................ 28
Ilustración 10 BAHIAS DE SOBREPASO cada 150 m. para vías de montaña..........................................39
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Radios mínimos de curvatura Tramo 1.........................................................................................17

Tabla 2 Parámetros de diseño Tramo 1................................................................................................... 23
Tabla 3 Curvas y radios tramo 1............................................................................................................... 24
Tabla 4 Parámetros de diseño Tramo 2.................................................................................................... 27
Tabla 5 Curvas y radios tramo 2............................................................................................................... 30
Tabla 6 Radios mínimos de curvatura Tramo 2........................................................................................ 30
Tabla 7 Radios mínimos de curvatura Tramo 3.........................................................................................38
Tabla 8 Parámetros de diseño tramo 3..................................................................................................... 44
Tabla 9 Curvas y radios tramo 3................................................................................................................ 45
Tabla 10 Radios mínimos de curvatura Tramo 3.......................................................................................46
INFORME DISEÑO VIAL
1. INTRODUCCIÓN
Los caminos empedrados son muy comunes en los países andinos, especialmente en el Ecuador y
Bolivia, donde su aplicación es generalizada, especialmente en aquellos caminos que se encuentran en
la cordillera alta de Los Andes y que sirven fundamentalmente a comunidades rurales. 1
Estos sistemas constructivos emplean una gran cantidad de mano de obra, especialmente no calificada,
lo que garantiza el mejoramiento de las condiciones de vida de los habitantes, quienes son contratados
como parte de las cuadrillas de construcción, con la consecuente transferencia de tecnología y
conocimiento, así como el mejoramiento de los niveles de ingreso por las remuneraciones que reciben.
En vista de que gran parte del trazado estudiado se encuentra aperturado se ha determinado que este
será rehabilitado, por tanto, el objetivo es básicamente recuperar las condiciones iniciales de la vía, de
manera que se cumplan las especificaciones técnicas con que fue diseñada, aprovechando al máximo la
totalidad de vía existente; lastimosamente no existen evidencias que permitan concluir que la vía conto
con algún estudio previo a su realización.
En los sectores nuevos, se requiere generar las condiciones óptimas necesarias para desarrollar una vía
de la categoría requerida en los términos de referencia.
2. CRITERIOS DE DISEÑO
2.1 Conceptos de Diseño Vial
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más importante, ya que a
través de éste se establece su configuración geométrica tridimensional, con el propósito de que la vía
sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.
Los factores o requisitos del diseño se agrupan en externas o previamente existentes e internos o
propios de la vía y su diseño.
a. Los factores externos están relacionados, entre otros aspectos con la topografía del terreno
natural, la conformación geológica y geotécnica del mismo, el volumen y características del
tránsito actual y futuro, los valores ambientales la climatología e hidrología de la zona, los planes
de ordenamiento territorial y uso del suelo existentes y previstos, así como los parámetros socio
– económicos del área.
b. Los factores internos de diseño contemplan las realidades para definir los parámetros de diseño
y los aspectos operacionales de la geometría, especialmente los vinculados con la seguridad
exigible y los relacionados con la estética y armonía de la solución.
c. La velocidad es el elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y el parámetro de
cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto.
1
Manual de Caminos Empedrados, Organización Internacional del Trabajo, 2004
2.2 Concepto Tridimensional
El diseño de una vía se inicia con el establecimiento de las rutas o corredores favorables que conectan
los extremos del proyecto y unen puntos de paso intermedio obligados.
La carretera es una superficie continua y regular transitable en un espacio tridimensional.
Casi en todos los diseños se realizan dos análisis bidimensionales complementarios del eje de la vía,
prescindiendo en cada caso de una de las tres dimensiones. Así, si no se toma en cuenta la dimensión
vertical (cota); resultará el alineamiento en planta o el diseño geométrico horizontal que es la proyección
de la vía sobre un plano horizontal.
Si se toma en cuenta la dimensión horizontal o alineamiento en planta y junto con ella, se considera la
cota, se obtiene el perfil longitudinal o diseño geométrico vertical que es la proyección del eje real o
espacial de la vía sobre una superficie vertical paralela al mismo.
Finalmente, si se considera el ancho de la vía asociada a su eje resultarán sucesivas secciones

transversales, compuestas por la calzada, los espaldones, las cunetas y los taludes laterales;
complementándose así la concepción tridimensional de la vía.
La mejor ruta entre varias alternativas, que permite enlazar entre dos puntos extremos terminales, será
aquella que de acuerdo con las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca
el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
Por tanto, para cada ruta será necesario determinar en forma aproximada los costos de construcción,
operación y mantenimiento de la futura vía a diseñar, para así compararla con los beneficios probables
esperados.
2.3 Tipos de carretera según el terreno
Carreteras en terreno plano. Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los
vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.
Tiene una pendiente transversal de terreno natural de 0–5 %.
Existe un mínimo movimiento de tierras, por lo que no presenta dificultad ni en el trazado ni en la

ejecución de la obra básica de la carretera. Las pendientes longitudinales de la vía son cercanas al 0%.
Carreteras en terreno ondulado. Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a

los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de la de los vehículos
livianos, sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en pendiente por un intervalo de
tiempo largo. La pendiente transversal de terreno natural varía de 5–25 %.
El movimiento de tierras es moderado, que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado y la construcción de la obra básica de la carretera.
Carreteras en terreno montañoso. Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga

a los vehículos pesados a circular a velocidad sostenida en pendiente a lo largo de distancias
considerables o durante intervalos frecuentes. La pendiente transversal de terreno natural varía de 25–
75 %.
Las pendientes longitudinales y transversales son fuertes, aunque no las máximas que se puedan
presentar en una dirección dada. Hay dificultades en el trazado y construcción de la obra básica.
Carreteras en terreno escarpado. Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a

los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en pendiente, que aquellas a la que
operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La pendiente
transversal de terreno natural de >75 %.
Existe un máximo movimiento de tierras, con muchas dificultades para el trazado y construcción de la
obra básica, pues los alineamientos están prácticamente definidos por las difíciles características
geomorfológicas a lo largo del recorrido de la vía.
2.4 Corredor del proyecto objeto de la consultoría
El proyecto inicia en el sector conocido como Miguir, en el kilómetro 45.6 de la vía Cuenca – Molleturo -
Naranjal, coordenadas UTM (689949, 9690334) a 3600 msnm, en la parroquia de Molleturo, Cantón
Cuenca.
Ilustración 1 Localización del proyecto, tramos 1, 2 y 3
Se desarrolla dentro de esta parroquia hasta antes de la llegada al sector de Llano Largo, donde la
Quebrada Canoas establece el límite político entre las parroquias de Molleturo y Chaucha, a través de
esta última se desarrolla el proyecto hasta llegar a la población de San Gabriel.
San Gabriel se encuentra en las coordenadas UTM (674092, 9677852) a 1750 msnm.
Dentro del proyecto, existen pequeños asentamientos que representan los centros de enseñanza y salud
de la zona, la más destacada es Rio Blanco que se localiza en las coordenadas UTM (681641, 9688022)
a 3550 msnm, en el kilómetro 11.5 del proyecto presentando un acceso de 700 metros que se adjunta al
corredor vial estudiado.
Luego de ascender por la vía hasta el sector conocido como la mina de Rio Blanco K17+000, se inicia un
descenso hasta cerca del K21+000, sitio donde termina la vía aperturada por la comunidad.
Llano Largo se encuentra en las coordenadas UTM (678704, 9684434) a 2900 msnm, y en la actualidad
se accede a él por caminos de herradura. Desde este punto se conecta con Zhin Alto que se localiza en
las coordenadas UTM (675179, 9682076) a 2100 msnm.
Para conectar Zhin Alto con San Gabriel, debe tomarse nuevamente un camino de herradura, el cual
tiene una longitud de aproximadamente 2.5 Kilómetros, llegando posteriormente a la carretera
aperturada que se desarrolla por 8 Kilómetros hasta San Gabriel, que constituye el fin del proyecto.
El trazado que constituye el presente estudio se encuentra ubicado en las parroquias San Felipe de
Molleturo y Chaucha, provincia del Azuay, República del Ecuador. En general la zona está conformada
por grandes montañas con laderas amplias y pendientes transversales muy inclinadas superiores al
50%, lo que ubica al proyecto dentro de una topografía entre montañosa y escarpada.
2.5 Demanda Actual y Futura
Las características actuales de accesibilidad a la zona del proyecto, determina que la presencia de
vehículos sea casi nula en el tramo Miguir – Rio Blanco, predominando la utilización de acémilas para los
desplazamientos al interior de la zona del proyecto, camionetas de los vecinos para salir a los cantones
de Molleturo y Cuenca, y, para el caso de la parroquia Chauchas, existe el servicio de una frecuencia
diaria de transporte público que ingresa desde Cuenca hasta Chauchas a las 6:00 y retorna Chauchas –
Cuenca a las 12:00.
La mayoría de la población del sector realiza viajes a los centros urbanos adyacentes, bien a San Gabriel
o hacia Molleturo, una vez a la semana utilizando camioneta de los vecinos.
La Población de Chauchas, principalmente se moviliza a Cuenca una vez por semana, utilizando el bus
en la única frecuencia que sirve a San Gabriel de Chauchas.
Un profesional delegado de la Mina, señaló que, en su plan de operación, no se contempla utilizar el

camino de acceso desde Miguir para transporte de vehículos pesados, porque toda la operación se hace
al interior del área concesionada.
En el estudio se considera que, con la operación de la mina, se generará un incremento del flujo
vehicular, para la prestación de servicios a la mina, Estos serán vehículos livianos, camionetas, Jeep,
camión o bus pequeño de 2 ejes, que son los parámetros considerados para el diseño vial.
Por lo expuesto, y conforme lo se determina en los Términos de Referencia del contrato, se consideró
una demanda de 100 vehículos por día, lo cual cubre con holgura la demanda futura del proyecto.
Se anota además que, para el inicio de operación de la Mina, en la que ingresará maquinaria pesada,
por una sola vez a quedarse para la explotación de la mina, se podrá utilizar la vía San Pedro de Yumate
– Cochapamba -Rio Blanco que, tiene un ancho promedio de 6.00 m y curvas más amplias.
2.6 Uso del empedrado como estructura de pavimento
El empedrado presenta como principales generalidades las siguientes:
 Es un pavimento flexible;
 No es monolítico;
 La fricción entre las piedras, ayuda a soportar la carga que transmiten las llantas a la rodadura
(necesidad de rellenar las juntas);
 No existe un método de diseño científico;
 La experiencia de las comunidades es importante en la construcción;
 Se utiliza en caminos de tráfico promedio diario (TPD) no mayor a 200 vehículos, con un
componente de hasta 30% de camiones y autobuses; puede emplearse en caminos con tráficos
de hasta 250 vehículos diarios, cuando se tenga la certeza que no solo circularán vehículos de
más de 10 tn.2
2.7 Tramos proyecto
El presente proyecto se ha dividido en 3 tramos, a saber:
 Tramo 1: K0+000 (Miguir) hasta K 21+267 (Cerca de Llano Largo)

 Tramo 2: K 21+267 hasta K 34+145 (La Punta)
 Tramo 3: K 34+145 hasta K 44+742 (San Gabriel de Chaucha)
Sobre el diseño vial de cada uno de ellos se desarrolla el presente capitulo.
Cuadro 1 Resumen tramos proyecto
Abscisa Abscisa Cota Inicial Cota Final

Sector Longitud Coordenadas Iniciales Coordenadas Finales
Inicial Final (msnm) (msnm)
689952.5352 677353.8354
Tramo 1 K 00+000 K 21+267 21.267,00 3568 3046
9690330.6963 9685896.7895
677353.8354 673334.3613
Tramo 2 K 21+267 K 34+145 12.878,00 3046 2013
9685896.7895 9682193.5338
673334.3613 674146.6023
Tramo 3 K 34+145 K 43+202 9.057,00 2013 1744
9682193.5338 9677853.4005
Los tramos mencionados presentan características similares respecto a pendientes transversales y

radios de curva existentes, los cuales se resumen a continuación.
2
Manual de Caminos Empedrados, Organización Internacional del Trabajo, 2004
Cuadro 2 Tramos del proyecto y características técnicas existentes.
PENDIENTE PENDIENTE
RADIO ANCHO
TRAMO LONGITUD CAMINO LONG. LONG. TRANSV.
Max / Min Max / Min
Max / Min Max / Min
1 21.2 Km Existente 60m / 5m 30% / 0.5% 80% / 20% 4m / 2 m
2 12.9 Km Nuevo
3 10.7 Km Existente 100m / 8m 30% / 0.5% 70% / 20% 4m / 3m
Es importante mencionar que los 2 tramos aperturados presentan las siguientes condiciones técnicas en
la actualidad:
a. Fueron construidos y trazados por la comunidad y la ayuda de las maquinarias de las

autoridades seccionales.
b. No cuentan con ninguna obra de drenaje, mayor o menor, que permita conducir las aguas de
escorrentía superficial y sub superficial.
c. Como se presenta en el cuadro anterior, no hay un diseño horizontal y vertical mínimo que
permita un tránsito seguro.
d. El material de corte de los taludes ha sido colocado a media ladera, es decir a un lado del
camino montaña abajo; esto engaña al conductor cuando estima que la vía tiene un ancho
adecuado y se encuentra con material suelto sin ninguna capacidad de soporte.
e. La superficie de rodadura es simplemente la que se extrae de los taludes y se coloca sin ningún
tipo de tratamiento o compactación sobre la vía.
f. Los taludes colindantes no tienen una geometría segura y se conformaron aparentemente sin
ningún estudio previo; en diversos sectores se presentan deslizamientos y caída de material
continuamente, producto de la interacción de los elementos.
g. El tramo 1 presenta un gran porcentaje de material rocoso, acompañado con pendientes

transversales de hasta el 80%, lo que aumentará notablemente los costos de movimiento de
tierras.
h. Existe un camino (San Pedro de Yumate – Cochapamba -Rio Blanco) que conecta la zona alta
de la Mina K14+100 con la carretera Cuenca-Molleturo en el kilómetro 66 de la misma; este
camino se encuentra en la actualidad lastrado y cuenta con un ancho promedio de 6 metros,
discurre sobre una topografía montañosa con pendientes longitudinales de aproximadamente
15% y curvas con radios superiores a los 15 metros.
Este camino es en la actualidad, por tiempo de viaje y condiciones de transitabilidad, es el

utilizado por los habitantes del sector para ingresar y salir a Río Blanco.
2.8 Normas de diseño geométrico consideradas para el proyecto
Dentro de un diseño vial es necesario considerar siempre aspectos no solo de orden técnico sino
ambiental, social y económico; ya que el balance de estos permite tener un camino de condiciones
adecuadas y optimizar las inversiones.
Las laderas empinadas (particularmente en caminos anchos) rápidamente aumentan los volúmenes de
obra, incluida el área necesaria para la plataforma de la vía, el material excavado y el área a
reforestación. De ahí que los taludes de fuerte pendiente en el terreno natural de un proyecto aumenten
el costo de la construcción en forma exponencial.
Los materiales que se requieren para las superficies de rodadura con asfalto u hormigón rígido,
aumentan considerablemente el costo del camino, aunque también mejoran grandemente el confort del
usuario y reducen la erosión de la superficie del camino.
Una vez revisadas y contrastadas las informaciones, luego de múltiples visitas a la zona del proyecto, así
como las socializaciones del diseño, la interacción conjunta tanto con la población como con Ecuador
Estratégico, con los antecedentes antes expuestos y en concordancia con lo establecido en los términos
de referencia, numeral 4.7.6.1 FASE I: ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, acápite C.- DEFINICIÓN DE
LOS PARÁMETROS DE DISEÑO DEL PROYECTO “ En esta fase debe definirse los parámetros de
diseño de la vía sustentada en la normativa nacional fundamentalmente relacionada con:
El proyecto deberá ser diseñado de acuerdo a las normas del MTOP, el Consultor puede proponer
los cambios necesarios con el fin de mejorar las condiciones de seguridad y de operación de la
vía, tratando en lo posible de minimizar los movimientos de tierras, la necesidad de
expropiaciones y los costos operativos de los usuarios de la carretera.
Todas las características del Diseño Vial se sujetarán a las “Normas de Diseño Geométrico MOP
2003” y supletoriamente o complementariamente a las normas ASSHTO.”
Por lo expuesto, se propone generar un camino con la siguiente sección vial y características que se
presentan en el siguiente cuadro:
Ilustración 2 Sección vial propuesta
2.9 Velocidad de Diseño
La velocidad de diseño adoptada es de 25 km/h, acorde con lo recomendado por el MOP 2003 para vías
en relieves montañosos.
2.10 Alineamiento Horizontal
El alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano horizontal. Los elementos
que integran esta proyección son las tangentes y las curvas, para el presente proyecto se utilizaran
exclusivamente curvas circulares.
La proyección del eje en un tramo recto, define la tangente y el enlace de dos tangentes consecutivas de
rumbos diferentes se efectúa por medio de una curva.
El establecimiento del alineamiento horizontal depende de: La topografía y características hidrológicas

del terreno, las condiciones del drenaje, las características técnicas de la subrasante y el potencial de los
materiales locales.
El radio mínimo de la curvatura horizontal es el valor más bajo que posibilita la seguridad en el tránsito a
una velocidad de diseño dada en función del máximo peralte (e) adoptado y el coeficiente (f) de fricción
lateral correspondiente.
El radio mínimo (R) en condiciones de seguridad puede calcularse según la siguiente fórmula:
v2
R=
127 ( e +f )
Donde:
R = Radio mínimo de una curva horizontal, m.

V = Velocidad de diseño, Km/h.
f = Coeficiente de fricción lateral.
e = Peralte de la curva, m/m (metro por metro ancho de la calzada).
Criterios para adoptar los valores del radio mínimo:
 Cuando la topografía del terreno es montañosa escarpada.

 En las aproximaciones a los cruces de accidentes orográficos e hidrográficos.
 En intersecciones entre caminos entre sí.
 En vías urbanas.
Ilustración 3 ejemplos de trazados no ajustados y ajustados a la topografía existente
2.11 Peraltes
Cuando un vehículo recorre una trayectoria circular es empujado hacia afuera por efecto de la fuerza
centrífuga “F”. Esta fuerza es contrarrestada por las fuerzas componentes del peso (P) del vehículo,
debido al peralte, y por la fuerza de fricción desarrollada entre llantas y la calzada.
La fórmula para el cálculo del peralte siguiente:
v2
e=
127 R−f ¿
¿
Donde:
E = Peralte de la curva, m/m (metro por metro de ancho de la calzada).
V = Velocidad de diseño, Km/h.
R = Radio de la curva, m.
f = Máximo coeficiente de fricción lateral.

Por recomendación de las normas MOP 2003 se acoge un peralte máximo del 8%, correspondiente para
caminos con capas de rodadura granulares y velocidades de hasta 50 Km/h.
Cuando el desarrollo del peralte, como es el caso del presente diseño, se lo hace sin la curva de enlace,
la longitud de transición se ubica 2/3 en la alineación recta y 1/3 dentro de la curva circular.
En casos especiales, es decir con entre tangencias mínimas debido a la topografía, el peralte puede
desarrollarse la mitad (0.5 L) en la recta y la mitad en curva circular.
La longitud mínima requerida está determinada por la siguiente ecuación:
Lmin=0.56∗V
Valor considerado como mínimo absoluto que puede utilizarse solamente para caminos con relieve
montañoso difícil, especialmente en las zonas de estribaciones y cruce de la cordillera de los Andes 3.
Para efectos del presente diseño el valor Lmin es de 15 metros.
Ilustración 4 Diagrama de peraltes
2.12 Ensanchamiento o Sobre ancho
El radio mínimo que no requeriría transición en función de las velocidades de diseño se lo obtiene de la
siguiente ecuación:
Rmt =0.098∗v 2
Para efectos del presente diseño el valor R mt es de 70 metros, es decir que para curvas con radios
superiores a este valor no se aplicara ni sobre ancho ni peralte.
El objeto del sobre ancho en la curva horizontal es el de posibilitar el tránsito de vehículos con seguridad
y comodidad.
Los criterios para la generación del sobre ancho son los siguientes:
a. En curvas simples, sin espirales como es el caso del presente diseño, el ensanchamiento debe
hacerse con respecto al borde interno del pavimento solamente.
b. El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente sobre la longitud de desarrollo del peralte,
aunque a veces pueden utilizarse longitudes menores.
c. En los alineamientos sin espirales, el ensanchamiento debe realizarse progresivamente a lo
largo de la longitud de desarrollo del peralte, esto es, 2/3 en la tangente y 1/3 dentro de la curva, y en
casos difíciles, 50 por ciento en la tangente y 50 por ciento dentro de la curva.
PERALTES Y SOBREANCHOS
3
Manual de Diseño de Carreteras MOP 2003, página 60
PROYECTO
Radio Sobre ancho
Peralte
(m) (m)
0-40 8,00% 1,80
40-50 5,10% 1,60
50-60 4,00% 1,40
60-70 4,00% 1,20
2.13 Distancia de Visibilidad
La capacidad de visibilidad es de importancia en la seguridad y eficiencia de la operación de vehículos

en una carretera, de ahí que a la longitud de la vía que un conductor ve continuamente delante de él, se
le llame distancia de visibilidad4.
La distancia de visibilidad se discute en dos aspectos:
1. La distancia requerida para la parada de un vehículo, sea por restricciones en la línea horizontal
de visibilidad o en la línea vertical.
2. La distancia necesaria para el rebasamiento de un vehículo.
De acuerdo a las recomendaciones establecidas en el Manual de Diseño del MOP2003, se acogieron los
siguientes valores:
 Distancia de Visibilidad de Parada: 25 m.

 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento: 110 m.
2.14 Alineamiento Vertical
En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante que está constituida por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, siendo
positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre
pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas
asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se refiere al nivel medio del mar, para lo cual se enlazaron los puntos
de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Militar (IGM) ver capitulo
Topografía.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se consideraron como muy importantes las características
funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable
4
Manual de Diseño de Carreteras MOP 2003, página 180
ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes
diferentes.
Los tramos consecutivos de rasante se enlazaron con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia
algebraica de sus pendientes fue mayor a 1%.
En general el corredor actual tiene pendientes longitudinales que están entre el 15 % y hasta el 30 % en
algunas zonas, así como cambios bruscos de pendientes positivas a negativas con longitudes muy
cortas para desarrollar.
Es importante destacar que las pendientes transversales del terreno están entre 60 % y 90 %, lo que
enmarca este tramo como un sector montañoso-escarpado.
La suma de las variables anteriormente descritas presenta una vía de condiciones actuales muy
precarias, que requiere una intervención de gran magnitud a fin de llevarla a las condiciones mínimas
normadas.
De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras MOP-2003 se adoptó una pendiente máxima del 15%,
sin embargo, para casos puntuales este valor se podrá incrementar a fin de evitar excesivos cortes o
movimiento de tierras.
3. DISEÑO VIAL TRAMO 1
El proyecto inicia en el sector conocido como Miguir, en el kilómetro 45.6 de la vía Cuenca – Molleturo -
Naranjal, coordenadas UTM (689949, 9690334) a 3568 msnm en la parroquia de Molleturo.
El presente tramo termina en la abscisa K 21+267 en las coordenadas 677353.8354m, 9685896.7895m;

lugar hasta el que se tiene abierto un corredor vial.
Ilustración 5 Tramo 1
Conceptualmente el diseño geométrico en planta del eje del proyecto debe tener, en lo posible, un
desarrollo ajustado a la vía existente sin dejar de cumplir con las nuevas especificaciones de diseño. Los
parámetros de diseño en planta son los mismos indicados para el diseño de vías nuevas. La nueva
geometría propuesta en el diseño del mejoramiento debe reflejar las ventajas del nuevo diseño en planta
sobre la geometría de la vía existente.
Los primeros 200 metros el trazado existente es ondulado hasta llegar al cruce con la quebrada Luspa;
sobre esta se ha diseñado una estructura de paso que se describe en el capítulo 12, ya que la existente
está construida de troncos y secciones de tubería metálica que no cumplen con ninguna norma.
A partir de este sitio inician una serie de ascensos y descensos que se van enmarcando a las laderas de
la geografía. Conforme se desarrolla la vía, y en general a lo largo de todo el tramo, es evidente que el
ancho de la calzada no cumple con el mínimo requerido.
Fotografía 1 Miguir K0+000 y K1+250
A lo largo del tramo se observan curvas circulares con radios inferiores a los 10 metros en algunos
casos, y segmentos de semi-curvas que no obedecen a geometría alguna.
El trazado se encuentra construido a media ladera, por lo que su desarrollo obedece a la variación de los
contornos de las laderas que cruza; es por esto que la geometría horizontal no se rige por ningún
parámetro valido.
En el presente diseño y debido a la compleja topografía de toda la zona, se adoptó trabajar con curvas
circulares los enlaces de las tangentes.
A continuación, se ha transcrito parte del cuadro propuesto por el MOP 2003 con valores mínimos
recomendables para el radio de la curva horizontal.
Tabla 1 Radios mínimos de curvatura Tramo 1
RADIOS MINIMOS DE CURVATURA EN FUNCION DEL PERALTE e y DEL COEFICIENTE DE FRICCION LATERAL
Velocidad
"f" Radio Minimo Calculado Radio Minimo Recomedado
de Diseño
Km/h máximo e=0,10 e=0,08 e=0,06 e=0,04 e=0,10 e=0,08 e=0,06 e=0,04
25 0,315 12,48 13,12 13,66 20,00 25,00 25,00
Se establece como radio mínimo 20 metros, sin embargo, en situaciones en las cuales se puedan
minimizar movimientos de tierra, aprovechar la infraestructura existente o propender a una disminución
de costos, el valor podrá disminuir.
Como premisa general para el presente trazado y de conformidad con lo expuesto en los términos de
referencia, el trazado se adapta a las características del terreno, a su topografía y en general al camino
El trazado longitudinal actual se compone de rampas cortas y fuertes, esta característica limita en gran
medida la consecución de un diseño menos inclinado; sin embargo, se ha logrado en algunos sectores
mejorar tales parámetros sin necesidad de generar grandes variantes o cortes de gran magnitud.
En algunos sectores la vía actual presenta pendientes superiores al 30 %, combinado con curvas
horizontales con radios menores a 10 metros; en tales casos, y por considerar que estas características
pueden y deben ser mejoradas, se ajustó el alineamiento con un diseño ajustado a normas y longitudes
menores a 60 metros.
En el K 2+100 se encuentra la segunda obra de arte mayor, es el paso sobre la quebrada Guafesay, la
estructura se encuentra diseñada y calculada en los respectivos informes Hidráulico y Estructural.
Gráfico 1 Altimetría tramo 1
Altimetria Tramo 1
3,900.000
3,800.000
3,700.000
3,600.000
3,500.000
3,400.000
3,300.000
3,200.000
3,100.000
3,000.000
00 45 00 85 95 81 00 44 16 01 00 00 00 99
0. 60. 00. 08. 31. 63. 15. 26. 48. 65. 23. 00. 50. 89.
0 1 0 0 ,1 ,0 ,0 ,2 ,3 ,0 ,0 ,0 ,1
2, 4, 6, 8, 10 12 14 15 16 18 19 20 21
Con respecto a los taludes colindantes y sus pendientes, vale la pena resaltar que predominan las
formaciones rocosas muy fracturadas intercaladas en algunos sitios con roca altamente meteorizada, la
información al respecto esta presentada en el capítulo de geología y geotécnia.
La capa de rodadura actual del camino la constituyen los materiales de los taludes adyacentes, no
presenta compactación alguna ni una distribución uniforme sobre la calzada, los fragmentos de roca
suelta no permiten un recorrido confortable ni seguro y mejor se constituyen en uno de los riesgos de
transitar este camino.
De igual manera es importante destacar que el trazado no presenta ningún sistema de drenaje
longitudinal, como son cunetas o encauzamientos propios de un camino de montaña; por este motivo las
lluvias de la zona arrastran gran cantidad de material fino y lavan la calzada, potenciando aún más el
inconveniente de tener una superficie muy irregular.
Acogiendo las recomendaciones del MOP 2003 se tiene previsto dejar espacios o bahías de sobrepaso
de un metro de ancho cada 250 metros a 350 m.i
Ilustración 6 BAHIAS DE SOBREPASO cada 250 m. para vías de montaña
Las condiciones climatológicas del tramo y en general de todo el proyecto son muy diversas, debido a la
gran altitud sobre la que se desarrolla el presente tramo, la generación de grandes bancos de niebla y
llovizna constante impiden tener una visibilidad adecuada sobre la vía. Por tal motivo se ha recomendado
la colocación de chevrones en sitios específicos, sobre todas en las curvas más cerradas del tramo, así
como la colocación de señalética preventiva y reglamentaria en algunas zonas que por sus
características pueden tornarse difíciles de maniobrar.
Como se manifestó en el informe de factibilidad y en este capítulo las obras de drenaje existente en este
tramo son nulas, los cursos de agua que atraviesan la vía se conducen bajo está en condiciones
precarias, bien sea utilizando tubos de cemento con diámetros de 300 mm o con la utilización de medias
secciones de tubería metálica.
Ninguno de estos cruces permite una conducción segura del agua ya que es evidente que durante las
lluvias las quebradas pasan por sobre la mesa de la vía; el desarrollo de este tema se presenta en el
capítulo 9 del presente informe.
En la rehabilitación de caminos de montaña es usual encontrar un desbalance en el movimiento de

tierras, más aún cuando se tienen condiciones difíciles como las actuales, es por esto que la cantidad de
material excavado es superior a la necesaria para relleno. Indudablemente cualquier relleno previsto
deberá corresponder al material proveniente de los cortes y los agregados pétreos podrán ser utilizados
de la misma manera, incluyendo la piedra para conformar la capa de rodadura.
Dentro del desarrollo del diseño vertical es importante recalcar que el proyecto de rasante se hizo a nivel
de capa de rodadura terminada.
Así mismo la topografía generada se realizó densificando la nube de puntos en el ancho de zona
radiando desde las bases de topografía generadas a lo largo del corredor. Las coordenadas de los
puntos tomados se incorporan al modelo digital, con lo que se obtiene una mayor exactitud en la
topografía. El programa Civil Cad 3d 2013 sirvió como herramienta de diseño.
La definición del ancho de zona se realizó de acuerdo a los términos de referencia y se presenta a
detalle en los anexos al presente capitulo.
Fotografía 2 Tramo 1 K0+150 Quebrada Luspa, K2+200 Quebrada Guafesay
Fotografía 3 Tramo 1 situación actual
Fotografía 4 Tramo 1 K 19+500 Descenso hacia Llano Largo
Fotografía 5 Tramo 1 pendientes transversales y ancho actual de vía
En resumen, el tramo 1 se ha diseñado con las siguientes características técnicas:
Tabla 2 Parámetros de diseño Tramo 1
Parámetro Valor
Velocidad de diseño 25 Km/h
Tránsito promedio diario (TPD) 100 Veh./día
Clase de terreno Montañoso-Escarpado
Radio mínimo 20.00 m (*)
Peralte máximo 8.00 %
Bombeo de vía 4.00%
Ancho de calzada 4.00 m
Banqueta de hormigón 0.20 m
Cuneta lateral 0.80 m
Refugios laterales Cada 150 m, ancho 1.00 m
Ancho de espaldones N/A
Gradiente máxima 15.0 %
Gradiente transversal 4.0 %
Longitud de curva vertical:
Cóncava 20 m
Convexa 30 m
Distancia de visibilidad:
Parada 25 m.
Adelantamiento 110 m
(*) Con el fin de aprovechar las condiciones existentes este valor puede reducirse hasta 12 metros.
Con los anteriores parámetros adoptados se trazó el nuevo eje de la vía, colocando inicialmente las
tangentes a lo largo de todo el tramo, posteriormente se calcularon y dibujaron cada una de las curvas,
teniendo como premisas los valores mínimos establecidos y la inscripción de estas al corredor existente.
Como se observa en el cuadro adjunto, para este tramo todas las curvas creadas se encuentran por
sobre los valores requeridos, dentro de este contexto es importante aclarar que las curvas diseñadas son
circulares, debido en gran medida a la dificultad, por lo escarpado del terreno, para colocar curvas
compuestas.
Tabla 3 Curvas y radios tramo 1 TRAMO 1

Radio Cantidad R max. R min.
38
0-40 m 66 .00 15,00
50
40-50m 18 .00 40,00
60
50-60m 7 .00 52.60
66
60-70m 2 .00 63.00
767
Mayor a 70 m 96 .83 70,48
En algunos sitios donde la deflexión de los PI´s es inferior a 3°, se colocaron curvas espiral-espiral ya
que permitían mantener la geometría del corredor lo más ajustado a las condiciones existentes.
Gráfico 2 Longitud de tangentes y curvas en el tramo 1
Tramo 1 Longitud de tangentes y curvas
Longitud Tangentes; 9,336.40

m.; 44%
Longitud Curvas Circulares;
11,883.60 m.; 56%
Longitud Curvas Circulares Longitud Tangentes
Como se observa en el Grafico No. 2 aproximadamente el 56 % del tramo 1 está constituido por curvas
circulares; lo cual es un indicativo importante de la sinuosidad del trazado. De igual manera en el Grafico
No. 3 se presentan las cantidades de curvas clasificados según el radio.
Gráfico 3 Radios de curva tramo 1
Rango Radios de Curva Tramo 1

120
100
Mayor a 70 m; 96
80
60 0-40 m; 66
40
20
40-50m; 18
- 50-60m; 7
0-40 m 40-50m 50-60m 60-70m;
60-70m2 Mayor a 70 m
Cantidad
Con el diseño del tramo 1 se han generado en promedio nueve curvas horizontales por kilómetro.
Corresponde a un nuevo trazado vial, desde las coordenadas 677373.5193m, 9685863.4514m hasta el
sitio denominado la Punta en las coordenadas 673289.2480m, 9682059.4984 m donde se enlaza con el
camino abierto que conecta con San Gabriel de Chaucha.
La topografía de la zona se clasifica como escarpada, debido a las fuertes pendientes transversales que
se tienen.
El desarrollo del corredor vial de estos 12.87 kilómetros nuevos se realiza por la parte baja del valle que
recorre y que está marcada por el Rio Canoas.
Dentro del trazado se requiere construir 2 puentes, sobre la quebrada Negra y sobre el Rio Canoas en
las abscisas 22+400 y 24+180 respectivamente.
El trazado conecta dos puntos como son Llano Largo y Zhin Alto; en el primero de estos existe una
mínima cantidad de habitantes, a lo sumo 2 familias, mientras que en Zhin Alto existe una pequeña
escuela que recibe a la población infantil de la zona.
Al tratarse de un camino nuevo, los primeros trazos se dieron en el terreno con el equipo de topografía;
se trazaron las primeras rutas con la línea de gradiente a fin de ir encontrado la línea idónea que
posteriormente sirvió como base para la generación de la faja topográfica.
Tabla 4 Parámetros de diseño Tramo 2
Parámetro Valor
Cóncava 20 m
Convexa 30 m
Parada 25 m.
Fotografía 6 K22+400 Quebrada Negra
Además, los conflictos sociales, generados como es lógico en este tipo de proyectos de trazado nuevo,
con las familias de la zona atrasaron los trabajos; algunas personas destruyeron la monumentación y
estacas colocadas.
Como se observa en el cuadro adjunto, para este tramo todas las curvas creadas se encuentran por
sobre los valores requeridos, dentro de este contexto es importante aclarar que las curvas diseñadas son
circulares, debido en gran medida a la dificultad, por lo escarpado del terreno, para colocar curvas
compuestas.
Ilustración 8 Sección vial propuesta tramo 2
El corredor vial nuevo ingresa a la zona habitada de Llano Largo, compuesta por algunas pocas familias,
que, aunque no viven en la zona si tienen sus viviendas ahí y las visitan los fines de semana.
El ingreso del corredor vial a Llano Largo cumple con las condiciones indicadas en el contrato.
Desde Llano Largo la vía inicia el descenso hasta llegar a las riveras del rio Canoas, a fin de desplazarse
paralelamente con el rio y mejorar las pendientes longitudinales del trazado.
Luego de alcanzar la proximidad al Rio Canoas, la vía llega hasta la población de Zhin Alto,
condicionamiento contractual exigido y que se estaría cumpliendo con el diseño.
Altimetria Tramo 2
3,300.00
3,100.00
2,900.00
2,700.00
2,500.00
2,300.00
2,100.00
1,900.00
21250.0022233.6223110.0024330.0025290.0026390.0027650.0029090.0030640.0031860.0333130.00
la colocación de chevrones sobre las curvas del tramo más importantes, así como la colocación de
señalética preventiva y reglamentaria en algunas zonas que por sus características y bajo estas
condiciones pueden tornarse difíciles de maniobrar.
El trazado desde Zhin Alto y hasta 2 kilómetros más adelante es ondulado, se desplaza por potreros y
grandes extensiones de terrenos sin cultivar y deforestados para la generación de ganadería.
A partir del kilómetro 32.5 aproximadamente la vía inicia el tramo de llegada al sector conocido como La
Punta, donde se conecta con el camino abierto correspondiente al Tramo 3.
Como se observa en la tabla No. 5, para este tramo la mayoría de las curvas generadas se encuentran
por sobre los valores requeridos, dentro de este contexto es importante aclarar que las curvas diseñadas
son circulares, debido en gran medida a la dificultad, por lo escarpado del terreno, para colocar curvas
compuestas.
Tabla 5 Curvas y radios tramo 2
TRAMO 2
38.5 14.
0-40 m 68 6 00
49.4 41.4
40-50m 13 7 2
59.7 50.0
50-60m 8 9 2
68.8 61,3
60-70m 8 8 1
350.8 70.6
Mayor a 70 m 57 1 2
Como se observa en el Grafico No. 4 aproximadamente el 79% del tramo 2 está constituido por curvas,
bien sea circulares, compuestas o espirales; lo cual es un indicativo importante de la sinuosidad del
trazado. De igual manera en el Grafico No. 6 se presentan las cantidades de curvas clasificadas según el
radio.
Velocidad
de Diseño
25 0,315 12,48 13,12 13,66 20,00 25,00 25,00
Longitud Curvas Circulares;

5,347.33 m.; 45%
Longitud Tangentes;
6,451.25 m.; 55%
Longitud Curvas Circulares Longitud Tangentes

80
70
68
60
57
50
40
30
20
10 13
8 8
-
0-40 m 40-50m 50-60m 60-70m Mayor a 70 m
Cantidad
Con el diseño del tramo 2 se han generado en promedio 12 curvas horizontales por kilómetro.
Fotografía 7 Tramo 2 topografía
Fotografía 8 Tramo 2 Rio Canoas
Fotografía 9 Tramo 2 Llano Largo sector
Fotografía 10 Tramo 2 sector Zhin Alto
Fotografía 11 Tramo 2 sector La Punta o Nariz del diablo
Corresponde a un trazado vial existente, desde las coordenadas 673289.2480m, 9682059.4984 m hasta
la población de San Gabriel de Chaucha en las coordenadas 674120.7854m, 9677860.9939m. donde
termina el proyecto.
Conceptualmente el diseño geométrico en planta del eje del proyecto debe tener, en lo posible, un
desarrollo ajustado a la vía existente sin dejar de cumplir con las nuevas especificaciones de diseño. Los
parámetros de diseño en planta son los mismos indicados para el diseño de vías nuevas. La nueva
geometría propuesta en el diseño del mejoramiento debe reflejar las ventajas del nuevo diseño en planta
sobre la geometría de la vía existente.
El trazado actual corresponde a una vía de 5 metros de ancho promedio, que se desplaza por una zona
montañosa de pendientes transversales entre el 40 % y 70 %; en algunos tramos el terreno puede
catalogarse entre escarpado a montañoso.
Al encontrarse a menos altura sobre el nivel del mar, la vegetación de los taludes y las condiciones
climáticas son diferentes, esto significa que los suelos tienen un comportamiento diferente, ya que se
observan mayor cantidad de deslizamientos.
La configuración de los taludes se presenta a mayor detalle en los capítulos de geotecnia y geología.
La población de Cedro se encuentra ubicada en el K 39+660 y el paso del corredor vial se da por la
mitad de la población; en este sector el ancho de la vía actual es suficiente para la sección vial
propuesta, así mismo la rasante propuesta se encuentra a nivel de vía terminada, lo que genera un
mínimo impacto sobre la población.
De igual manera es importante destacar que el trazado no presenta ningún sistema de drenaje
longitudinal, como son cunetas o encauzamientos propios de un camino de montaña; por este motivo las
lluvias de la zona arrastran gran cantidad de material fino y lavan la calzada, potenciando aún más el
inconveniente de tener una superficie muy irregular.
A lo largo del tramo se observan curvas circulares con radios inferiores a los 12 metros en algunos
casos, y segmentos de semi-curvas que no obedecen a geometría alguna.
El trazado se encuentra en su mayoría construido a media ladera, por lo que su desarrollo obedece a la
variación de los contornos de las laderas que cruza; es por esto que la geometría horizontal no se rige
por ningún parámetro valido.
En el presente diseño y debido a la compleja topografía de toda la zona, se adoptó trabajar con curvas
circulares los enlaces de las tangentes.
A continuación, se ha transcrito parte del cuadro propuesto por el MOP 2003 con valores mínimos
recomendables para el radio de la curva horizontal.
Velocidad
de Diseño
25 0,315 12,48 13,12 13,66 20,00 25,00 25,00
Se establece como radio mínimo 20 metros, sin embargo, en situaciones en las cuales se puedan
minimizar movimientos de tierra, aprovechar la infraestructura existente o propender a una disminución
de costos, el valor podrá disminuir.
Como premisa general para el presente trazado y de conformidad con lo expuesto en los términos de
referencia, el trazado se adapta a las características del terreno, a su topografía y en general al camino
El trazado longitudinal actual se compone de rampas cortas y fuertes, esta característica limita en gran
medida la consecución de un diseño menos inclinado; sin embargo, se ha logrado en algunos sectores
mejorar tales parámetros sin necesidad de generar grandes variantes o cortes de gran magnitud.
En algunos sectores la vía presenta pendientes superiores al 25 %, combinado con curvas horizontales
con radios menores a 12 metros; en tales casos, y por considerar que tales características pueden y
deben ser mejoradas, se ha optado por generar nuevos trazados que en ningún sitio sobre pasa los 60
metros.
Altimetría Tramo 3
2200.000
2100.000
2000.000
1900.000
1800.000
1700.000
1600.000
1500.000
34145.0034955.0035949.9937145.0038445.0039425.0040545.0041436.6542285.0043202.50
La capa de rodadura actual del camino la constituyen los materiales de los taludes adyacentes, no
presenta compactación alguna ni una distribución uniforme sobre la calzada, los fragmentos de roca
suelta no permiten un recorrido confortable ni seguro y mejor se constituyen en uno de los riesgos de
Acogiendo las recomendaciones del MOP 2003 se tiene previsto dejar espacios o bahías de sobrepaso
de un metro de ancho y cada 150 metros.
la colocación de chevrones en sitios específicos, sobre todas en las curvas más cerradas del tramo, así
como la colocación de señalética preventiva y reglamentaria en algunas zonas que por sus
características y bajo estas condiciones pueden tornarse difíciles de maniobrar.
Ilustración 10 BAHÍAS DE SOBREPASO cada 150 m. para vías de montaña
Como se manifestó en el informe de factibilidad y en este capítulo las obras de drenaje existente en este
tramo son nulas, los cursos de agua que atraviesan la vía se conducen bajo está en condiciones
precarias, bien sea utilizando tubos de cemento con diámetros de 300 mm o con la utilización de medias
secciones de tubería metálica.
Ninguno de estos cruces permite una conducción segura del agua ya que es evidente que durante las
lluvias las quebradas pasan por sobre la mesa de la vía; el desarrollo de este tema se presenta en el
capítulo 9 del presente informe.
En la rehabilitación de caminos de montaña es usual encontrar un desbalance en el movimiento de

tierras, más aún cuando se tienen condiciones difíciles como las actuales, es por esto que la cantidad de
material excavado es superior a la necesaria para relleno. Indudablemente cualquier relleno previsto
deberá corresponder al material proveniente de los cortes y los agregados pétreos podrán ser utilizados
de la misma manera, incluyendo la piedra para conformar la capa de rodadura.
Fotografía 12 41+200 vía a San Gabriel de Chaucha
Fotografía 13 Tramo 2 drenaje superficial
Fotografía 14 Tramo 3 pendientes transversales
Tabla 8 Parámetros de diseño tramo 3
Parámetro Valor
Cóncava 20 m
Convexa 30 m
Parada 25 m.
A diferencia del tramo 1 la vía tiene curvas más amplias y pendientes longitudinales menos fuertes, sin
embargo, presentan sectores que han requerido mejoras geométricas.
Como se observa en el cuadro adjunto, para este tramo la mayoría de las curvas creadas se encuentran
por sobre los valores requeridos, dentro de este contexto es importante aclarar que las curvas diseñadas
son circulares, debido en gran medida a la dificultad, por lo escarpado del terreno, para colocar curvas
compuestas.
Tabla 9 Curvas y radios tramo 3
TRAMO 3
5 39.4
0-40 m 3 3 15
40.5
40-50m 7 49.7 8
59.4 50.9
50-60m 8 2 6
69,6 60.9
60-70m 8 7 8
7 247.0 70,4
Mayor a 70 m 6 4 1
Longitud Curvas
Longitud Tangentes; Circulares; 5,180.69 m.;
5,392.28 m.; 51% 49%
Longitud Curvas Circulares Longitud Espirales Longitud Tangentes
Como se observa en el Grafico No. 8 aproximadamente el 50% del tramo 3 está constituido por curvas
circulares; lo cual es un indicativo de la sinuosidad del trazado. De igual manera en el Grafico No. 9 se
presentan las cantidades de curvas clasificados según el radio.

80
70 76
60
50 53
40
30
20
10
7 8 8
-
0-40 m 40-50m 50-60m 60-70m Mayor a 70 m
Cantidad
Velocidad
de Diseño
25 0,315 12,48 13,12 13,66 20,00 25,00 25,00
Es importante mencionar que el presente diseño termina dentro de la población de San Gabriel de
Chaucha, los últimos 250 metros corresponde a esta zona urbana, por tal motivo los radios de curvatura
generan un valor mínimo de 5 metros, que es el dato dentro de la zona descrita.
Cabe la pena resaltar que, dentro de esta zona urbana de San Gabriel de Chaucha, no se realizaran
trabajos de movimiento de tierras ni de cambio alguno de curvas.
Los reportes y datos del proyecto de diseño geométrico se presentan en los anexos respectivos del
presente informe.
6. CANTIDADES DE OBRA
Los resultados del diseño del proyecto determinan las cantidades de corte y relleno que se resumen en
el siguiente cuadro. Estas cantidades fueron calculadas con el programa Civil 3D, eliminando los sitios
de los puentes y los sitios establecidos para los muros Terramesh.
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3

585,678.2 130,025.7 646,527.8
Corte (m3) 8 7 7
Relleno (m3) 54,363.53 10,217.27 47,871.57
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Los tramos que en la actualidad están abiertos, tramo 1 y tramo 3, presentan características
geométricas deficientes, producto de una construcción concebida sin un diseño geométrico
vertical y horizontal. Los residentes y usuarios de las vías descritas anteriormente, dan
testimonio de que la vía fue abierta sin estudios.
 Para generar la plataforma que cumpla con los parámetros establecidos, será necesario ampliar
la mesa de la vía en los 2 tramos; esto generará un movimiento de tierras grande, ya que los
taludes colindantes presentan inclinaciones fuertes lo que le da la condición de terreno
escarpado.
 En ninguno de los tramos existentes se han encontrado drenajes o elementos que permitan
evacuar las aguas de escorrentía superficial y sub superficial.
 La capa de rodadura actual del camino está compuesta del material de los taludes adyacentes,
no están compactados ni tienen una distribución uniforme sobre la calzada, los fragmentos de
roca suelta no permiten un recorrido confortable ni seguro y es uno de los principales riesgos de
 La zona tiene un TPDA mínimo, aún bajo estas condiciones, el diseño para la rehabilitación del
tramo 1 y 3, así como el diseño nuevo para el tramo 2 están concebidos para que se cumplan las
condiciones exigidas en la normativa del MTOP, y puedan circular por el vehículos de dos ejes.
 Para la construcción del empedrado, se debe tener en cuenta los requerimientos establecidos en
las normas MOP-2003 o actualizadas si las hubiera, así como el MANUAL ANDINO PARA LA
CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE EMPEDRADOS.
 La funcionalidad y duración de un empedrado están basadas en la implementación de un
adecuado sistema de drenaje superficial mediante cunetas revestidas y bordillos y sub superficial
mediante la construcción de sub drenes.
 En el Ecuador es donde existe la mayor experiencia de caminos empedrados, aproximadamente
un 8% del total de la red vial nacional; el Ministerio de Obras Públicas ha establecido una
normativa sobre la construcción de empedrados, a través de las Especificaciones para la
Construcción de Caminos y Puentes MOP 001-F 2002, en el numeral 405-1 “Empedrados”.
 La durabilidad de las vías empedradas es mucho mayor que otras superficies de rodadura, en
especial los caminos lastrados, siempre y cuando se construyan de acuerdo a las
especificaciones técnicas del presente estudio.
 Las características de los empedrados, permiten que, con bajos niveles de mantenimiento, o,
dicho de otra forma, con un mantenimiento rutinario estrictamente necesario, se garantice la
durabilidad del camino y la provisión de fuentes permanentes de trabajo.
 La experiencia con empedrados existentes, demuestra que las ondulaciones presentadas, no
disminuyen sensiblemente el nivel de servicio original luego de 30 o 40 años de servicio del
camino.
 Existen varios factores que inciden en la duración del empedrado, estos factores principalmente
son: la calidad de la subrasante o suelo de soporte o cimentación del empedrado, la calidad de
la piedra, la buena ejecución del empedrado, la eficiencia del drenaje superficial, la cantidad y
distribución del tráfico y un plan adecuado de conservación y mantenimiento.
 En el diseño de este tipo de caminos se deben tener en cuenta las condiciones o limitaciones de
las entidades financieras (en este caso el Gobierno Nacional). Son caminos donde no se
pretende hacer un estudio para carreteras de primer orden, ni nada parecido, se construyen para
que la Comunidad tenga una vía de acceso y salida de sus productos y servicios hacia las
carreteras principales.
 El diseño propuesto es congruente con la optimización de los recursos del Estado, con sus
políticas sociales y del buen vivir, así como con la legislación ambiental vigente. Se logra integrar
las comunidades existentes permitiendo así el acercamiento de las políticas de desarrollo de los
gobiernos seccionales.
 Dentro de los parámetros de diseño también es necesario indicar que el diseño está previsto
hasta para vehículos tipo 2DA según la nomenclatura del MTOP.
 Acogiendo las recomendaciones del MOP 2003 se tiene previsto dejar espacios o bahías de
sobrepaso de un metro de ancho cada 250 metros a 300 metros.
 Dentro del desarrollo del diseño vertical es importante recalcar que el proyecto de rasante se
hizo a nivel de capa de rodadura terminada.
 En los sitios en los que se requieran, esta propuesto por parte de la Geotecnia la construcción de
muros de tierra armada; ya que la pendiente transversal sobre pasa en algunos casos el 70% y
para aprovechar en cierta forma el material de excavación y no generar grandes cortes al talud,
se emplea esta solución.
GLOSARIO TÉCNICO
Acera (Vereda): Parte de una carretera o puente construida exclusivamente para el uso de peatones.
Alcantarilla: Cualquier clase de estructura no clasificada como puente, destinada a proporcionar un

cauce libre del agua, localizada debajo de una carretera.
Apuntalamiento: Armado y colocación de soportes para asegurar temporalmente una obra o parte de
ella.
Áridos o Agregados: Nombre genérico para distintos conjuntos de partículas minerales, de diferentes
tamaños, que proceden de la fragmentación natural o artificial de las rocas.
Asfalto: Betún sólido, semisólido o líquido, de color entre negro o pardo oscuro, encontrado en
depósitos naturales u obtenido artificialmente como un residuo de petróleo. En nuestro país, la mayor
parte del asfalto empleado se obtiene del petróleo.
Badenes: Las bermas que se preparan como apoyo de los pies del talud durante el proceso de
construcción de un relleno o terraplén.
Base: Capa de espesor definido, de materiales sujetos a determinadas especificaciones, colocada sobre
la sub base o la subrasante para soportar las capas de Superficie o Rodadura.
Bermas: Fajas longitudinales comprendidas entre el borde del espaldón y la arista interior de las cunetas
o los terraplenes. Se utilizan para señalamiento, iluminación, barreras de seguridad, etc. También se
denominan así los escalones en un talud (de corte o de relleno; sean permanentes o temporales durante
el proceso de construcción) y las fajas que eventualmente se dejan entre el pie del talud, en un corte, y la
Arista exterior de las cunetas.
Bordillo: Cinta, borde o cordón sobresaliente de hormigón (asfáltico o hidráulico), piedra o ladrillo, que
se usa para definir el límite de la calzada, del espaldón o de la acera, para guiar al conductor, advertir
zonas de peligro y/o facilitar el drenaje.
Calzada: La parte del camino donde circulan los vehículos, incluyendo los carriles auxiliares, pero
excluyendo los espaldones.
Camino: Vía pública rural usada para el tránsito general, con exclusión de las vías férreas.
Cantera: Yacimiento rocoso que requiere uso de explosivos para la explotación de materiales de
construcción.
Carpeta: Capa de concreto asfáltico, de un espesor determinado, que se coloca para que sirva de capa
de rodadura.
Carretera: Camino que se diseña y se construye con especificaciones adecuadas para un tránsito
vehicular importante.
Carril: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.
Cunetas: Zanjas, revestidas o no, que recogen y canalizan las aguas superficiales y se desarrollan
paralelamente al Camino. Generalmente, se utiliza este nombre para las cunetas laterales del borde
exterior de los espaldones o de las bermas y se usan para recoger las aguas de la calzada, los
espaldones y las bermas, si éstas existen.
Cunetas de coronación: Las que se construyen cercanas a las aristas superiores de los taludes de
corte.
Cunetas de guarda: Las que se construyen en los mismos taludes (o en las bermas escalones) cuando
estos son muy altos, para prevenir desprendimientos y erosiones causadas por el agua caída en el
propio talud.
Escarificación: Técnica de preparación del terreno que consiste en romper la parte superior del suelo
(30 cm como máximo) y la cubierta vegetal muerta.
Espaldón: La parte contigua a la calzada necesaria para el estacionamiento temporal de vehículos, las
maniobras de emergencia y el soporte lateral del pavimento.
Esviaje: Angulo formado por el eje de una alcantarilla, río o camino, y la línea perpendicular al eje de la
carretera que es cruzada por estos elementos.
Mina: Yacimiento o fuente de materiales de construcción, siempre que no se trate de yacimientos de

roca sólida (cantera).
Pavimento: Nombre genérico para toda la “estructura” de un pavimento (firme). No obstante, se lo utiliza
también para designar solo la capa de rodadura, especialmente cuando ella está constituida por una
carpeta.
Puente: Estructura de una o varias luces, incluyendo sus apoyos, erigida sobre una obstrucción (agua,
entre otras), depresión, carretera, autopista o ferrocarril, que tiene una vía apta para el tráfico de
vehículos y/o peatones u otras cargas móviles y cuya luz total en el caso de que se levante para salvar
cursos de agua, medida entre las caras verticales internas de los apoyos extremos, sea mayor de seis
(6) metros.
Rasante: Línea de gradiente a nivel de la superficie de rodadura del camino.
Riego de Imprimación: Aplicación de asfalto líquido, de baja viscosidad, a un suelo o

Capa de firme, para hacerlo impermeable y facilitar la unión con la capa superior.
Riego de liga (o ligante): Aplicación de asfalto líquido, usualmente sobre capas superficiales viejas (de
rodaduras o desgaste), para facilitar su unión con nuevas capas de pavimento.
Subbase: Capas, de espesor definido, de materiales que cumplen determinadas especificaciones, las
cuales se colocan sobre una subrasante aprobada, para soportar la capa de base.
Subrasante: Superficie superior de la obra básica, preparada como fundación de la estructura de

pavimento y de los espaldones.
Talud: Superficie inclinada de un corte, de un terraplén o un muro.
Terraplén (o relleno): Construcción elevada sobre el terreno natural, compuesta de suelo, roca o una
combinación de los dos, la cual constituye la obra básica del camino en zonas de relleno.
Tratamiento Superficial Bituminoso: Riego de un ligante asfáltico cubierto por una capa de agregado,
de espesor igual al máximo tamaño de éste, realizado con el propósito de obtener una superficie
uniforme, antideslizante, resistente a los agentes atmosféricos e impermeable, pero que no aumenta la
capacidad soportante. Puede constar de una o más capas. En este último caso, en cada capa superior el
tamaño máximo del agregado y la cantidad de ligante van disminuyendo.
i
Las bahías de sobre paso podrán colocarse a distancias mayores a 150m y menores a 300m, previa autorización de la fiscalización.

GG 042 2013 30 Inf 003

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Departamento: INGENIERIA

ESTUDIO VÍA MIGUIR - RIO

Revisión: Fecha: Próxima Elaborado Revisado por : Aprobado por :

No. Revisión: Fecha: Páginas Revisadas: Motivo de la

Cuadro 1 Resumen tramos proyecto........................................................................................................... 9

Fotografía 1 Miguir K0+000 y K1+250....................................................................................................... 17

Gráfico 1 Altimetría tramo 1....................................................................................................................... 18

Ilustración 1 Localización del proyecto, tramos 1, 2 y 3..............................................................................7

Tabla 1 Radios mínimos de curvatura Tramo 1.........................................................................................17

INFORME DISEÑO VIAL

2.1 Conceptos de Diseño Vial

2.2 Concepto Tridimensional

La carretera es una superficie continua y regular transitable en un espacio tridimensional.

Finalmente, si se considera el ancho de la vía asociada a su eje resultarán sucesivas secciones

2.3 Tipos de carretera según el terreno

Existe un mínimo movimiento de tierras, por lo que no presenta dificultad ni en el trazado ni en la

Carreteras en terreno ondulado. Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a

Carreteras en terreno montañoso. Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga

Carreteras en terreno escarpado. Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a

2.4 Corredor del proyecto objeto de la consultoría

Ilustración 1 Localización del proyecto, tramos 1, 2 y 3

2.5 Demanda Actual y Futura

Un profesional delegado de la Mina, señaló que, en su plan de operación, no se contempla utilizar el

2.6 Uso del empedrado como estructura de pavimento

El empedrado presenta como principales generalidades las siguientes:

2.7 Tramos proyecto

El presente proyecto se ha dividido en 3 tramos, a saber:

 Tramo 1: K0+000 (Miguir) hasta K 21+267 (Cerca de Llano Largo)

Sobre el diseño vial de cada uno de ellos se desarrolla el presente capitulo.

Cuadro 1 Resumen tramos proyecto

Abscisa Abscisa Cota Inicial Cota Final

Los tramos mencionados presentan características similares respecto a pendientes transversales y

Cuadro 2 Tramos del proyecto y características técnicas existentes.

a. Fueron construidos y trazados por la comunidad y la ayuda de las maquinarias de las

g. El tramo 1 presenta un gran porcentaje de material rocoso, acompañado con pendientes

Este camino es en la actualidad, por tiempo de viaje y condiciones de transitabilidad, es el

2.8 Normas de diseño geométrico consideradas para el proyecto

Ilustración 2 Sección vial propuesta

2.9 Velocidad de Diseño

2.10 Alineamiento Horizontal

El establecimiento del alineamiento horizontal depende de: La topografía y características hidrológicas

R = Radio mínimo de una curva horizontal, m.

 Cuando la topografía del terreno es montañosa escarpada.

Ilustración 3 ejemplos de trazados no ajustados y ajustados a la topografía existente

La fórmula para el cálculo del peralte siguiente:

E = Peralte de la curva, m/m (metro por metro de ancho de la calzada).

V = Velocidad de diseño, Km/h.

f = Máximo coeficiente de fricción lateral.

La longitud mínima requerida está determinada por la siguiente ecuación:

Para efectos del presente diseño el valor Lmin es de 15 metros.

Ilustración 4 Diagrama de peraltes

2.12 Ensanchamiento o Sobre ancho

2.13 Distancia de Visibilidad

La capacidad de visibilidad es de importancia en la seguridad y eficiencia de la operación de vehículos

La distancia de visibilidad se discute en dos aspectos:

 Distancia de Visibilidad de Parada: 25 m.

2.14 Alineamiento Vertical

3. DISEÑO VIAL TRAMO 1

El presente tramo termina en la abscisa K 21+267 en las coordenadas 677353.8354m, 9685896.7895m;

Fotografía 1 Miguir K0+000 y K1+250

Tabla 1 Radios mínimos de curvatura Tramo 1

Gráfico 1 Altimetría tramo 1

Ilustración 6 BAHIAS DE SOBREPASO cada 250 m. para vías de montaña