DISEÑO GEOMÉTRICO

DISEÑO GEOMETRICO

CURVAS HORIZONTALES

CURVAS VERTICALES

TRAZADO DE RASANTE

MOVIMIENTO DE SUELOS

DESAGUES Y DRENAJES

INTERSECCIONES
ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El proyecto del alineamiento horizontal comprende 3

elemento básicos:

 Rectas
 Curvas Horizontales

 Transiciones
Rectas
R infinito. Quedan definidas por su dirección, sentido y L
Curvas Horizontales
R finito, constante. Quedan definidas por R, ángulo de desviación y L.
En las curvas actúa la aceleración centrifuga “ac”(no en la recta). Aparición
brusca de ac (en el empalme recta-curva). En V elevadas este fenómeno es
molesto y peligroso para la seguridad de los pasajeros de los vehículos.

Transiciones
R variable. Quedan definidas por la tasa de variación de la A y L.
Cuando cambia la curvatura horizontal, el conductor busca evitar el
pasaje brusco de un elemento a otro, variando V y trayectoria. Si la
variación de V no alcanza, la variación de trayectoria puede producir
la invasión del carril contrario para lograr la transición dinámica.
La transición dinámica se obtiene intercalando una curva que tenga
un gradual cambio de curvatura a lo largo de su longitud. En el
diseño planímetro se emplean espirales para suavizar los cambios
bruscos. En nuestro país se utiliza la Clotoide o espiral de Euler.
 CURVAS HORIZONTALES
MOVIMIENTO CIRCULAR UNIFORME

 MCU: Objeto moviéndose a velocidad

constante en una trayectoria circular.
 El vector velocidad va cambiando
permanentemente. Su magnitud escalar
permanece constante, pero cambia de
dirección (caso de un automóvil girando
alrededor de una curva circular).
 Al cambiar de dirección, significa que existe
una aceleración que modifica ese vector.
 ACELERACIÓN CENTRIPETA (radial)

• La aceleración es el cambio de velocidad en el tiempo, tanto

en magnitud como en dirección.

• En el movimiento rectilíneo la
aceleración tiene la misma
dirección que el vector
velocidad. En el MCU, la
aceleración no tiene la misma
dirección que la velocidad
instantánea (tangente a la
trayectoria circular en
cualquier punto).
Circulación en recta
 Principio de INERCIA (Primera Ley de Newton)

Si desde un sistema de referencia inercial, un

cuerpo está en reposo o en movimiento rectilíneo
uniforme, permanecerá en ese estado, hasta que
una fuerza actúe sobre él.

Sin la aceleración centrípeta

el movimiento no seguiría la
trayectoria curva, sino en
línea recta.
 Circulación en Circulación en curva
curva horizontal con peralte.
 Principio de MASA (Segunda Ley de Newton)

F=ma
Donde:
F = resultante de Fuerzas aplicada sobre el cuerpo
m = Masa del cuerpo (resistencia a cambiar de movimiento)
a = Aceleración a la que está sometido el cuerpo
 La fuerza resultante y la aceleración son vectores que tienen la
misma dirección y sentido (ambas dirigidas hacia el centro de la
trayectoria circular).
 Si la fuerza aplicada aumenta, la aceleración aumenta
proporcionalmente (m)
 Si la suma de las fuerzas aplicadas es cero, entonces la
aceleración es cero.(Lo que significa que el cuerpo está en reposo,
o que se mueve con velocidad constante.
 Progresivas de un Camino

Alineamiento recto (poligonal)

Progresivas del camino

Tramo de Proyecto - Planialtimetría
 Progresivas en abscisas (planimetría)
 Cotas en ordenadas (altimetría)
Al estar presente la FUERZA CENTRIFUGA aparece:
 Riesgo de deslizamiento
 Riesgo de vuelco

La estabilidad del vehículo deberá lograrse mediante:

 Aparición de la Fricción Transversal Neumático-Pavimento
 Inclinación de la Calzada en tramos no rectos (Peralte)
PERALTE
Es la inclinación de la calzada,
hacia el borde interno de la curva,
que sirve para atenuar o compensar
parcialmente la acción de la fuerza
centrífuga, que aparece en toda
trayectoria curva (compensa
desestabilización del vehículo).

Las Normas de Diseño Geométrico de Caminos, limita los

valores máximos de peralte a adoptar, en función de:
 Topografía
 Condiciones climáticas
 Condiciones de operación
Fricción Transversal (lateral)
Coeficiente de Fricción Transversal es la fuerza de reacción unitaria
máxima que puede oponerse al deslizamiento lateral del vehículo.
Depende de:  Estado y condición de la calzada
 Neumáticos
 Velocidad de circulación
Las NDG 67/80 de la DNV adoptan para proyecto la siguiente relación
empírica:
ft = 0.196 - 0.0007 . V V = Velocidad (Km/h)
Esta expresión considera buen estado de calzada y neumáticos, con condición
de calzada húmeda.

Según las NDG 2010, el Coef. de Fricción Transversal Húmeda máxima, (ft máx)
es el desarrollado en condiciones de inminente deslizamiento lateral del vehículo,
con un razonable margen de seguridad. a adoptan para proyecto la siguiente
relación empírica:
SOLICITACIONES
 MOVIMIENTO CIRCULAR UNIFORME

En el caso de un vehículo transitando sobre una curva

circular (MCU), deben verificarse para su estabilidad
dos condiciones:

 Estabilidad al vuelco
 Estabilidad al deslizamiento

La estabilidad al deslizamiento es el condicionante

principal, esto es, si cumple con la Estabilidad al
Deslizamiento, cumple con la Estabilidad al vuelco
 Estabilidad al Deslizamiento

Las 3 Fuerzas actuantes son:

 Peso del vehículo

 Fuerza Centrífuga

 Fricción

Fricción + P x seno (i) ≥ FC X cos (i)

Fricción = f(m) x N ≥ FC X cos (i) - P x seno (i)
f (FC X sen (i) + P x cos (i)) ≥ FC X cos (i) - P x seno (i)

FC = m x aC = m x VD2/R = P/g x VD2/R

 Estabilidad al Deslizamiento

FC = m x aC = m x VD2/R = P/g x VD2/R = P x VD2/(g R) = Pa

f (Pa X sen (i) + P x cos (i)) ≥ Pa X cos (i) - P x seno (i)
C1 C2 C3 C4 C5
p arc tan (p) = i Cos (i) Sen (i) Tan (i)
0.1 0.0997 0.9950 0.0995 0.1000
Cos (i) ~ 1 Seno (i) ~ p

f (a X sen (i) + cos (i)) ≥ a X cos (i) - seno (i)

f (a X p + 1) ≥ a - p
p ≥ (a - f) / (a x f + 1)

Aún siendo f = 0.5 y a = 0.2 p ≥ a- f a = V²/gR ≤ p + f

 a = V²/gR ≤ p + f

V²/127 R ≤ p + f
Siendo:
 V = Velocidad Directriz, km/h

 g = Aceleración de la gravedad, m/s²

 R = Radio de curva, m

 p = Peralte, tanto por 1

 f = Coef. de Fricción, adimensional

Caso simple: unir dos tramos rectos
con una curva circular

FC
 Coeficiente centrífugo “a”
Es el parámetro que mide la seguridad y la comodidad

2
V
a  p f
127  R

Cualquier curva que satisfaga esta expresión es apta

para el proyecto de caminos

 a = 0.10 se percibe la acción de la fuerza centrífuga

 a = 0.20 se siente la incomodidad
Variación de los parámetros R V a
a = V2
g.R Objetivo

GRADO DE
CURVA RADIO VELOCIDAD
SEGURIDAD “a”
Circular constante Constante Constante
Espiral variable Constante Variable
VD2
p  fT 
127 * R
Curvas de transición con distinto grado de complejidad
• Parábolas cúbicas
• Curvas circulares de distinto radio empalmadas
• Lemniscata
• Espiral de Euler o Clotoide

de dos radios
 Curva compuesta
por arcos circulares
Diseño de curvas de transición
Objetivos:
 Permitir el paso progresivo de un alineamiento
recto hacia uno circular con la compensación
de las fuerzas centrífugas, de modo de
mantener la velocidad constante en curva
 Desarrollar el peralte
 Desarrollar el sobre-ancho.

La curva de transición que mejor cumple con

tales condiciones es la Espiral de EULER
o clotoide.
28
Secuencia habitual en el desarrollo del trazado
planimétrico es:

Recta Transición Circular Transición Recta

TE

Lc
Le
recta Le
recta
Elementos de las curvas

CURVA RADIO VELOCIDAD GRADO DE SEGURIDAD

R V a
Circular constante Constante Constante

Espiral variable Constante Variable

Curvas sin Transición
 Cuando ∆ es muy pequeño, no se requiere de curva de transición
 El empalme es recta-circular-recta
donde:
R : Radio de la curva circular
T : Tangente de la curva
E : Externa
Δ : Ángulo de deflexión
al centro FC
Lc : Longitud de curva
PC : Principio de curva
FC : Final de curva
PI : Punto intersección

E (Externa) = R [ (sec ∆/ 2 ) – 1 ]

Lc = ∆ º . 2 π R
C (cuerda) = 2 . R . sen ∆/ 2 T (tangente) = R . tg ∆ / 2
360º
Curva de Transición Espiral (clotoide)
PI = Punto intersección tangentes principales
TE = Punto común de la tangente y la espiral
EC= Punto común de la espiral y la circular
Rc = Radio curva circular
Le = Longitud curva espiral
Lc = Longitud de la curva circular entre EC y CE
Te = T tangente principal, entre TE y PI
E = Externa
Δ = Ángulo entre tangentes principales
Δc = Ángulo tangentes en EC y CE
Θe = Ángulo tangentes extremas espiral
k y p = Coordenadas de Pc desde TE
Clotoide
La ecuación de esta curva geométrica es la siguiente:
L * R = A2 Siendo: L = longitud recorrida
R = Radio de la curva en el punto
A = Constante de la curva

Otra forma de expresar matemáticamente esta curva, es en función

del ángulo girado (q), según la longitud recorrida. Partiendo de que la
longitud de arco recorrida es proporcional al ángulo girado, se
expresa que:
dL = R dq

Remplazando en la ecuación de la clotoide, se tiene:

Esta expresión no puede se representada en un sistema de
coordenadas cartesiano. Debemos recurrir al desarrollo de
series, para obtener sus ecuaciones paramétricas

L * R = A2

Y por ser q pequeño :

VELOCIDAD. Definiciones
La velocidad es uno de los factores mas importantes a seleccionar por los
conductores al definir una alternativa de viaje o modo de transporte:
La velocidad de los vehículos en un camino no es continua sino que
fluctúa por las siguientes razones:

 Capacidad, cultura y comportamiento del conductor

 Capacidad de operación del vehículo
 Características topográficas del camino y su entorno
 Condiciones climáticas
 Presencia de otros vehículos
 Limitaciones legales de velocidad
 Límites de velocidad señalizados.
Velocidad Directriz (VD)
Es la máxima velocidad a la que se puede circular con
seguridad en todos los puntos del camino

 Conductor de habilidad media manejando un vehículo en

condiciones aceptable

 En una corriente de tránsito con volúmenes tan bajos que no influyan en

la elección de su velocidad (flujo libre)

 Bajo condiciones favorables de clima, visibilidad y calzada húmeda.

Velocidad Media de Marcha (VMM)
Es el promedio de las velocidades de marcha de todos los
vehículos que pasan por el tramo en estudio. Depende de:

 El volumen de tránsito presente en el tramo en el momento de

la medición. A medida que aumenta el volumen de tránsito
disminuye la VMM.
 La VD, ya que es un índice de la calidad del diseño geométrico
del camino. A mayor VD mejores condiciones de camino y por lo
tanto mayor VMM.
 Antigüedad del parque automotor
 Composición del tránsito
 Edad, sexo y educación vial de los conductores.
 Longitud del viaje
Velocidad Media de Marcha - NDG 67/80
La relación entre estas variables se establecen mediante mediciones
de campo, estudios estadísticos y análisis de tendencias

Para simplificar la cuestión, las NDG 67 dan una fórmula empírica

solamente en función de la VD, fijando para las demás variables las
siguientes condiciones:
 Volumen de tránsito bajo: condición de libre operación

 Porcentaje de camiones: 30%.

Velocidad Media de Marcha - NDG 2010
En condiciones de flujo libre, es la V promedio de una corriente de
tránsito calculada como el cociente de la longitud del segmento y
el tiempo promedio de los vehículos que atraviesan el segmento
Según AASHTO 94, la relación general entre la VD y la VMM se
encuentra influida por el volumen de tránsito. Cuando este aumenta,
la VMM disminuye por la interferencia de los vehículos. Para bajo
Volumen de tránsito:

 Para VD ≤ 40 km/h

 Para VD > 40 km/h

TOPOGRAFÍA O CONFIGURACIÓN DEL TERRENO
La topografía del terreno, junto con el tránsito, es la que determina la
categoría del camino en las normas de diseño geométrico

Las NDG 67/80 clasifica al terreno en 3 clases:

 Zonas llanas: poseen pendientes tan reducidas, que el relieve
en sí, no influye en el trazado o en el costo del camino.
 Zonas montañosas: las pendientes del terreno influyen de manera
decisiva e el trazado o en el costo del camino que atraviesan
 Zonas onduladas: poseen características intermedias entre las dos
anteriores
Esta clasificación no es rígida, ya que habrá caminos que se desarrollarán
terrenos que no puedan encuadrarse estrictamente en la clasificación anterior,
o que posean secciones con topografías distintas en un mismo proyecto.
 TOPOGRAFÍA O CONFIGURACIÓN DEL TERRENO
Las NDG 2010 clasifica la topografía en distintos tipos teniendo las
siguientes pautas :

 El número de líneas de nivel por km.

 La velocidad que pueden mantener los vehículos pesados
 Magnitud y longitud de pendientes
 Sumatoria de valores absolutos de subidas y bajadas del eje por km

TIPOS DE TERRENO
PAUTA
LLANO ONDULADO MONTAÑOSO MUY MONTAÑOSO

En su mayor parte siguen las Moderados niveles de Con sustanciales restricciones en los alineamientos
Características
líneas de nivel del terreno elevaciones y caídas horizontal y vertical

Costos de construcción Serán mayores cuando el terreno se vuelva más dificultoso

Restricciones al alineamiento Algunas restricciones en el
Casi sin restricciones
horizontal y vertical alineam vertical

Número de lineas de nivel que

0 a 10 11 a 25 Mas de 25
atraviesa el eje del camino por km
Velocidad de los VP en la Reducen la V sin llegar a Obliga a los camiones a
combinación de pendientes y Igual que los automóviles circular a V de arrastre operar durante largos tramos
alineam. horizontal y vertical durante largos tramos a V de arrastre
Magnitud y longitud de las
Cortas de no mas del 2%
pendientes

∑ de valores absolutos de subidas y

De 0 a 50m De 50 a 125 m De 125 a 150 m Mas de 150m
bajadas del eje/ km
PARÁMETROS
DE DISEÑO
 Los elementos a definir son:
 Radio  Sobreancho

 Peralte  Tangente espiral

 Fricción  Longitud circular
 Longitud espiral  Externa
Definición del RADIO
 SEGÚN EL GRADO DE SEGURIDAD (DNV - NDG 2010)

RADIOS MINIMOS

ABSOLUTO DESEABLE
Radio Mínimo Absoluto
Corresponde a la misma definición, tanto para las NDG 67/80
como para las NDG 2010 de la DNV

Para una VD y peralte máx , es el radio correspondiente a la

condición límite de seguridad contra el deslizamiento lateral.

VD = Velocidad Directriz
pmáx = Peralte máximo
ft max = Fricción Lateral (transversal) máxima
Radio Mínimo Deseable.
Para las NDG 67/80, corresponde al mayor de los dos radios que
cumple las siguientes condiciones:

Condición 1 í
á

Condición 2
VD Radio Mínimo
(km/h) (m)
Radio mínimo que, en operación
100 250
nocturna, permite iluminar objetos 110 400
sobre la calzada a una distancia 120 600
igual a la visibilidad de detención 130 1200
para el 90 % de VD (según NDG).
Radio Mínimo Deseable.

Para las NDG 2010, según la velocidad directriz y peralte máximo

dados, el Rmín Deseable se calcula con la Velocidad Media de
Marcha en flujo libre (VMM ), correspondiente a la Velocidad
Directriz (VD ), para el cual el coeficiente de fricción transversal
es nulo:

Esto implica, que la totalidad de la Fuerza Centrífuga resulta

compensada por el peralte.
Radio Mínimo Deseable.
Radios mínimos en pequeños quiebres de
alineamientos (D ≤ 6º)
Se adoptan radios mínimos para evitar el aspecto visual
desagradable producido por dicho quiebre.
Regla práctica: ( Ing. Sierra) proyectar R min , tal que al
recorrerla a la VD, se demore unos 10 a 20 segundos.

10 seg ≤ t ≤ 20seg
NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS
TABLA 6
DNV- INGENIERO RUHLE – NDG 67/80

RADIOS MÍNIMOS (m), DE CURVAS CIRCULARES A INTRODUCIR EN QUIEBRES DE

ALINEACIONES, CON ÁNGULOS ENTRE TANGENTES COMPRENDIDOS ENTRE 1º Y 6º

VELOCIDAD
DIRECTRIZ
D (Ángulo entre Tangentes)
(km/h) 1.0 º 1.5 º 2.0 º 2.5 º 3.0 º 3.5 º 4.0 º 5.0 º 6.0 º

60 12000 7000 5000 4000 3500 3000 2500 1800 1500

70 12000 8000 6000 4500 4000 3000 2500 2000 1500

80 14000 9000 7000 5000 4000 3500 3000 2000 1800

90 15000 10000 7000 6000 4500 3500 3000 2500 1800

100 16000 10000 8000 6000 5000 4000 3500 2500 2000

110 18000 12000 8000 6000 5000 4500 3500 3000 2000

120 18000 12000 9000 7000 6000 4500 4000 3000 2500
En las NDG 2010 el criterio es similar.
Indica que para que parezcan curvas y no quiebres, para
Δ<6º se calculan radios de modo tal que se tarde de 10 a 20
segundos para recorrer la curva horizontal a la velocidad
directriz.

 Caminos de importancia superior (Autovías y Autopistas,

Categorías I y II)

 Caminos de importancia media a Baja (Categorías III, IV y V)

Fricción Transversal (lateral)
Coeficiente de Fricción Transversal es la fuerza de reacción unitaria
máxima que puede oponerse al deslizamiento lateral del vehículo.
Depende de:  Estado y condición de la calzada
 Neumáticos
 Velocidad de circulación
Las NDG 67/80 de la DNV adoptan para proyecto la siguiente relación
empírica:
ft = 0.196 - 0.0007 . V V = Velocidad (Km/h)
Esta expresión considera buen estado de calzada y neumáticos, con condición
de calzada húmeda.

Según las NDG 2010, el Coef. de Fricción Transversal Húmeda máxima, (ft máx)
es el desarrollado en condiciones de inminente deslizamiento lateral del vehículo,
con un razonable margen de seguridad. a adoptan para proyecto la siguiente
relación empírica:
Radios mínimos que no exigen Peralte
(bombeo normal)

Se puede omitir el peralte cuando, a la VD se tiene que:

a ≤ 0,015
2 2
V 2
V V
a  p f   0,015 R 
127.R 1,9 2
Con una VD = 120 km/h 𝑚á𝑥

0
"p" : coordenada del punto donde la tangente a la
prolongación de la curva circular es paralela a la
tangente principal.
Radios mínimos que no necesitan curvas de
transición
 Si el desplazamiento "p” es menor que 0,10m, no es
necesario introducir curva de transición
 El vehículo describirá de por sí una transición sin
apartarse más de 0.10 m. del eje de su trocha.

Esta condición indica que:

V : [Km./h]
R = 0,098 V2
R : [m]

La tendencia actual en el proyecto planimétrico

de calzadas principales es no ejecutar Curva de
Transición, sólo si la curva no requiere peralte
RADIOS MAXIMOS
 Se establecen para evitar curvas
horizontales excesivamente largas.
 Para altas velocidades, la longitud máxima
deseable es del orden de los 3500 m
 Planteando la ecuación del desarrollo de la
curva circular tenemos:
 200535
Des max  3500  R  D  R max 
D
180
PERALTE
Es la inclinación de la calzada -hacia el borde interno
de la curva, con el fin de contrarrestar en parte la FC ,
que aparece en toda trayectoria curva, y que
desestabiliza al vehículo.
CURVAS DE TRANSICION - ESPIRAL

De acuerdo con las NDG, los criterios para la

determinación de la Longitud de Espiral mín son:

 COMODIDAD DINÁMICA

 APARIENCIA GENERAL

 APARIENCIA DE BORDE
1. Comodidad Dinámica
Para las NDG 67/80, y basado en una tasa uniforme ∆ aC: 0,45
m/s³ para comodidad de los pasajeros
 VD 2 
Le mín  6 * VD *   p  (comodidad )
127  R 
VD = Velocidad Directriz (km/h) , R = Radio de la curva circular (m)
p = Peralte (tanto por 1. Ej: para 2%, 0.02)

Para las NDG 2010, y basado en una tasa uniforme ∆aC: 0,6 m/s³
para comodidad de los pasajeros
2. Apariencia General
Para que el conductor la distinga visualmente y
pueda girar el volante suave y con seguridad, un
vehículo debe tardar 2 segundos en recorrerla,
marchando a VD.
VD
Le mín  (apariencia general)
1,8
VD = Velocidad Directriz (km/h)
R = Radio de la curva circular (m)
P = Peralte (tanto por 1. Ej: para 2%, 0.02)

En ningún caso se adoptará una Le < 30 m.

Importancia de la curva espiral y su longitud :
permitir desarrollo adecuado del peralte
3. Apariencia de Borde

El desarrollo del peralte debe efectuarse a lo largo de la

espiral. En consecuencia, bajo este aspecto, la longitud
mínima surge de la pendiente relativa máxima a dar al borde
exterior de la curva de transición con respecto al eje de la
calzada.

Para las NDG 67/80:

VD = Velocidad Directriz (km/h)

Ac = Ancho de Calzada (m)
p = Peralte (%)
Le = Ancho de Calzada (m)
Para las NDG 2010:

Ac = Ancho de carril (m)

p = Peralte (%)
ib = Pendiente relativa del borde respecto al eje de rotación (m)
De acuerdo con las NDG 2010, los criterios para la
determinación de la Longitud de Espiral máx son: