UN MES CON DEPORTE

16
SYM HD 300 LA TÉCNICA DE MotoE

PÁ
GI
4
N
A
S
SUPERMATCH

FAVORITAS
BMW R 1250 GS | HONDA CB650R | KTM 790 ADVENTURE
SUZUKI KATANA | TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XCA
YAMAHA TÉNÉRÉ 700
Historia
de la moto
deportiva
MORBID12E5LLI
50 Y

SUPERPRUEBA

PRUEBAS BMW S 1000 RR

BMW R NINET /5 | DUCATI PANIGALE V2
SYM MAXSYM TL | YAMAHA TMAX 560

EQUIPAMIENTO
CON AIRBAG
CLASSIC CLUB
LUBE 125 T
Nº357 ENERO 2020 3,50 €
TURISMO 00357

LA ALCARRIA 8 414520 000310

Sumario nº 357 enero 2020

El mensual del motorista

EN PORTADA
8 CONTACTO
46 Nuestras
favoritas 2019 Ducati Panigale V2
14 PRUEBA
BMW RnineT /5
20 CONTACTO
Yamaha T-Max 560
24 CONTACTO
SYM MaxSym TL
34 SUPERPRUEBA
BMW S 1000 RR
46 SUPERMATCH
BMW R 1250 GS
Honda CB650R
KTM 790 Adventure
Suzuki Katana
Triumph Scrambler 1200 XE
Yamaha Ténéré 700
68 UN MES CON...
SYM HD 300
108 INFORME
Equipamiento con airbag
132 TURISMO
La Alcarria
140 CLASSIC CLUB
Lube 125 T
150 DEPORTE
8 Ducati
Panigale V2 La técnica de MotoE

4 EDITORIAL
6 CARTAS A LA REDACCIÓN
28 CONTACTO
Zontes Z-310
32 CONTACTO
Mondial Pagani 125
74 SUMARIO ANUAL
76 REPORTAJE
BMW y sus proyectos de futuro
82 REPORTAJE
Experiencia Honda 300
20 Yamaha
T-Max 560
98 REPORTAJE
Ruralka On Road
92 ACTUALIDAD
100 CONSULTORIO
108 Equipamiento
con airbag 104
105
LIBROS
KEVIN CAMERON
124 SEGUNDA MANO
Kawasaki Z300
128 OBJETIVO 100.000 KM
Suzuki DL 650 V-Strom
144 HISTORIA DE LA MOTO
DEPORTIVA
162 MARIANO URDÍN

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PREGÚNTANOS Y TE DIREMOS
EL PUNTO DE VENTA MÁS CERCANO

156 Las familias en las

carreras
encuentratukiosco@logista.es

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MIRA LA PÁG. 131 3
 Editorial
Un buen año
PEPE BURGALETA
DIRECTOR

A
falta de un mes para cerrarlo, este 2019 va a ser un buen
año para el mercado de la motocicleta. Si la situación
no cambia mucho con respecto a lo que hemos visto en
los once primeros meses del año las ventas van a subir
aproximadamente un 12%, con un aumento mayor de
los ciclomotores, empujados por los modelos eléctricos y sobre todo
por el reparto de todo tipo de mercancía comprada on-line. Se van a
vender alrededor de 200.000 unidades si sumamos toda la tipología
de vehículos, incluyendo cuadriciclos, con un aumento del 11% en las
motocicletas. Un dato importante es que los modelos de 125 cc crecen
menos que los de más cilindrada, que ya representan prácticamente la
mitad de las ventas, lo que indica que incluso necesitando un carnet de
conducir específico, la moto tiene una gran aceptación.
Un dato importante Estamos viviendo, y vamos a vivir en un futuro próximo con mayor
intensidad, un cambio en la movilidad provocado por las necesarias
es que los modelos reacciones a los niveles de emisiones. España ha sido el centro
de 125 cc crecen neurálgico de las medidas contra el Cambio Climático los primeros
días de diciembre, que van a imponer cada vez más restricciones a las
menos que los de emisiones de los vehículos particulares, sobre todo en las ciudades. Los
más cilindrada, pequeños modelos eléctricos que hace poco eran marginales se han
convertido en las grandes ciudades en habituales debido a las empresas
que ya representan de “sharing”, que las alquilan por minutos con aplicaciones para
prácticamente la teléfonos. Una empresa que fabrica motos para este sector como Silence
ha matriculado 5.000 unidades este año y ha logrado un acuerdo con
mitad de las ventas, SEAT para suministrar los modelos que se venderán con su marca a
lo que indica que partir de primavera. La norma Euro5, que comenzará a implantarse en
2020 ya está siendo adoptada por los nuevos modelos presentados este
incluso necesitando otoño y la ecología y la reducción de las emisiones son ya unos de los
un carnet de principales argumentos en el marketing de cualquier nueva moto. Se
está cociendo un cambio que empezará a entrar en ebullición cuando
conducir específico, las administraciones se pongan realmente serias. Todos los fabricante
la moto tiene una se preparan sin mostrar realmente sus armas, pero mientras ocurre
sigamos disfrutando de las mejores motos que nunca hemos tenido, no
gran aceptación. será para siempre.

4 | LA MOTO
 Developed with 3VQ]i^QGgĚsGviVv

* equal to 18,000 miles.

 cartas a la redacción
Motos clásicas,
delincuentes
ecológicas
Hola, soy suscriptor de vuestra
revista, y tengo la suerte de
tener varias motos clásicas, como
la Honda VF750F, VF1000F, VF500F,
CB750F, CBX750F y VFR750, por cierto,
publicadas en la sección de “Classic
Club” de vuestra revista.
Hasta ahora, en Sant Quirze del
Vallés (Barcelona), donde resido,
los clásicos, según la Ordenanza
Municipal, gozaban de una
bonificación en el impuesto de
circulación, como en muchísimas
partes del Estado, así como las
compañías de seguros para dichos
vehículos reducen considerablemente
la cuota, por el hecho de ser clásicos,
ya que tienen unas condiciones muy
diferentes a lo que sería un vehículo
de uso normal.
Para el ejercicio 2020, resulta que
modifican dicha ordenanza y dejan de
bonificarlos, por el simple argumento
“de que son los más contaminantes"…
Son justificaciones de politicuchos
de nivel 0, sólo con el fin de recaudar
más. No conozco que haya estudio
alguno que ponga de manifiesto
que estos vehículos son una causa
importante de la contaminación de las
ciudades; ¿o es que si pago, ya no
contamino?.
Todos somos conscientes del
grave problema ambiental que sufre
el planeta, pero tratar a los clásicos
como verdaderos delincuentes
ecológicos, cuando cualquiera con
un poco de conocimiento sabe que
la relación de este tipo de vehículos
respecto al parque automovilístico es
insignificante, y que además circulan
esporádicamente, es un trato injusto
que cada vez más están recibiendo
los clásicos.
No hemos de olvidar que los
clásicos están considerados como un
patrimonio reciente de la importante
historia automovilística, por lo que
creo, que desde vosotros, hasta el
resto de organizaciones relacionadas
con el motor, han de hacer una
importante campaña informativa, que
haga entender a esta “panda” de
dirigentes de bajo nivel, la importancia
de este sector, que también es un
considerable motor económico. Que
entiendan que estos vehículos y
motocicletas no son los culpables
de la situación ecológica, y que
en todo caso, los propietarios, que
seguramente muchos de nosotros
estamos más comprometidos con el
medio ambiente que esos dirigentes,
aceptaríamos que la cuota de
aportación de estos vehículos, para
en beneficio de acciones ecológicas
6 | LA MOTO
lamoto@mpib.es LA MOTO. CARTAS A LA REDACCIÓN. C/ÁNCORA, 40. 28045 MADRID
Canarias
existe
Hola amigos de La Moto.
Me encanta vuestra revista y
me encanta especialmente la sección
de turismo, y por eso os hago una
petición: ¡Canarias existe! Estaría bien
que os dejarais caer por nuestras
islas haciendo una ruta o varias para
vuestra sección, porque aquí en
Canarias también tenemos rincones
increíbles para montar en moto. Todo
está más comprimido y ajustado
que en la Península, pero los hay. Sé
que a nivel logístico puede ser más
complicado para vosotros, pero desde
Las Palmas de Gran Canaria os invito
a que os acerquéis ver nuestras rutas.
Un abrazo..
JUANCHO CAÑAMARES, LAS PALMAS
DE GRAN CANARIAS
(no para que ellos se lo gasten en sus
cosas), podría de ser un 20 o 25% de
lo que paga un vehículo normal.
Por cierto, imaginaros lo que
le importa el medio ambiente a
este regidor, cuando permite que
en el edificio del ayuntamiento, la
calefacción supere los 24 o 25 grados,
que hasta incluso había funcionarias
que estaban en tirantes, como si
estuviéramos en pleno verano. Y
esto, no es problema menor, pues los
edificios, si son un importante foco de
contaminación ambiental… Ahí lo dejo….
Gracias.
JOSE AGUILAR AGUILAR, SANT QUIRZE
DEL VALLÉS, BARCELONA
No sé si en Sant Quize los
vehículos históricos son
un problema por su constante
circulación, pero desde luego
su Ayuntamiento va en contra
de las normas de la mayoría de
sus homólogos. La edad para
considerar un vehículo histórico ha
aumentado de 25 a 30 años, pero
estos han seguido disponiendo
de ventajas como la prolongación
de los periodos para pasar ITV,
unos precios de los seguros más
económicos y en la inmensa
mayoría de las corporaciones
municipales la exención, o al
menos una rebaja considerable del
Impuesto Municipal. Con todo lo que
dices estamos completamente de
acuerdo, y más en el caso de una
moto, que es un vehículo de bajas
emisiones. Ya sabes lo que hay que
hacer cuando llegue el momento de
votar.
Lo sabemos, como bien
dices todo comprimido, pero
todo espectacular. Cada año
vamos unas cuantas veces a
las Islas, normalmente a asistir a
presentaciones de nuevos modelos,
porque el clima, el paisaje y las
carreteras han logrado que sea uno
de los puntos referentes para este
tipo de actividad cada invierno.
Canarias existe para nosotros, pero
te tomamos la palabra para ir a
hacer nuestras rutas de turismo y
mostrárselo a quien lo desconozca.
Adiós al Mundial
2019
Es la última prueba del Mundial
2019. La carrera de Moto3 me
la veo en el gym, en la estática; a lo
tonto a lo tonto 1 hora de bici, claro:
mogollón de caídas e interrupciones.
Un chaval jovencito de wild card,
Artigas, en su primera mundialista
queda tercero, habrá que seguirle.
Moto2 la veo ya en “La Parra” con
los colegas. Binder gana y le quita
el subcampeonato a Luthi como
despedida de Moto2 y paso a
MotoGP con la KTM oficial. No está
mal. Márquez desdibujado.
Y…¡Ta Chan! Llega MotoGP. HRC se
juega el título de equipos con Ducati.
Viñales y Rins se juegan la medalla
de bronce. Zarco está, pero no sabe
donde. Iker Lecuona se estrena por
sorpresa en MotoGP, con una KTM
satélite. Es la última de Lorenzo. Esto
promete.
Gana Márquez y Lorenzo suma
3 puntos, Petrucci se cae y Dovi
4º: ¡Título de equipos para HRC!. Y
el gran Lorenzo pone su granito de
arena con 3 puntos, eso sí, después
de que hubiera varias caídas –
ha sido un GP accidentado– se
cae Zarco, sale por la gravilla, se
levanta, camina; se cae Iker, su moto
sale disparada por la gravilla y se
lleva por delante a Zarco que va
caminando. Realmente pienso que
si Zarco ha salido ileso es porqué
está hecho un toro. Lo de hoy ha
sido como una de sus volteretas
hacia atrás de celebración, pero por

sorpresa. En fin, cuando se ha caído
Iker iba en los puntos… Ojito.
¡En fin! Se acabó el Mundial 2019.
Esperemos a Marzo haciendo unas
curvitas.
GONZALO FERNÁNDEZ, BARCELONA
Bueno Gonzalo, en realidad el
Mundial no acaba nunca. Según
terminaba todo eso que nos cuentas
en tu carta, las motos y los pilotos
se ponían de nuevo en marcha
para empezar a entrenar de cara a
2020, primero en Valencia, luego en
Jerez, y después de las vacaciones
se irán a Asia para seguir con su
preparación. Es un campeonato
sin discontinuidad, sin que te des
cuenta volveremos a las mismas, las
alegrías, los sinsabores y siempre las
emociones.
Sólo importa
MotoGP
Hola a todos los componentes
y muy especial a Mariano, con
el que me siento 100% identificado
como apasionado a las motos.
Quería daros mi punto de vista de
cómo están matando la gallina de los
huevos de oro, al menos en España.
Seguramente Carmelo Ezpeleta sea
un fuera de serie en el mundo de
los negocios y yo soy un simple
autónomo que lucha por sobrevivir
cada día, pero le propondría una
encuesta entre moteros. Me gustaría
que preguntara ¿quién ha ganado
el mundial de Moto3? ¿Y quién ha
sido 2º y 3º? Y lo mismo en Moto2.
Creo que se sorprenderá del número
de aciertos. Si te das una vuelta por
los puestos de merchandising de los
grandes premios (al menos en Jerez)
sólo ves movimiento en el de Rossi
y Márquez. ¿Qué va a pasar cuando
ellos no estén? ¿Quién va a tirar del
carro? Yo recuerdo cuando Crivillé
y Checa peleaban en las antiguas
500 cc, pero nadie se perdía el 125 y
EL EQUIPO
Director Redactor Jefe Redactor Jefe
Pepe Burgaleta Luis López Juan Pedro de la Torre Víctor Gancedo
Fotógrafo Equipo de diseño Equipo de diseño
Juan Sanz Luis M. Bonilla Ramón Cánovas
No se aceptarán cartas sin nombre completo.
La revista se reserva el derecho de resumir o extractar las cartas por motivos de claridad o edición
250. Hemos visto crecer a Pedrosa,
Lorenzo, Bautista, Márquez, Viñales.
¿Por qué ahora nadie conoce a los
que vienen? Está bien la propuesta
de acercar los grandes premios
a países asiáticos, cuantos más
seamos mejor, pero por qué se
olvida de los que ya estábamos
enganchados a él. Ha conseguido
que veamos las carreras de Moto2 y
Moto3 como carreras de segunda, de
hecho en mi círculo el 90% sólo ve la
carrera de MotoGP, no hay interés por
las otras. Yo mismo lo llevo haciendo
los 2 últimos años en Jerez. Está a
tiempo de poner remedio, espero
que lo haga o tendré que buscar
otra cosa que hacer el primer fin de
semana de Mayo.
Ráfagas desde Granada.
MIGUEL BARROSO MARTÍN.
Está claro que MotoGP
acapara casi toda la atención
en el Mundial, pero no creo que
precisamente Dorna descuide el
resto de las categorías. A lo largo del
fin de semana de cada Gran Premio
las categorías inferiores tienen
prácticamente el mismo tiempo de
exposición que la de MotoGP, una
producción de la misma calidad y la
cobertura televisiva en las cadenas
que tienen los derechos también
incluye los mismos programas. Otra
cosa es que al público le interese
más o menos una u otra categoría,
pero desde luego no será por la
competitividad que tienen ni Moto3
ni Moto2, ni tampoco por su difusión.
Yo creo que tanto tú como todos tus
amigos saben que Alex Márquez ha
ganado en Moto2, y que Arón Canet
luchó por el título frente a Lorenzo
Dalla Porta hasta casi el final del
año. Obviamente las dos categorías
inferiores están supeditadas a la
superior, al igual que todos los pilotos
quieren correr en ella. No conozco
ninguno que optase por cambiar su
plaza de MotoGP por otra en Moto3
o Moto2.
Jefe de Pruebas Directora de Arte
Virginia Ortiz
Jefe de publicidad Equipo de publicidad
Antonio Alonso Begoña Calvo
Director Fundador: César Agüí
Directora General Motor: María Wandosell Alcina
Consejero Editorial Honorífico de Motos:
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Director: Pepe Burgaleta
Directora de Arte: Virginia Ortiz
Redactor Jefe: Luis López
REDACCIÓN
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Producto y pruebas: Víctor Fernández-Gancedo
(Jefe de Pruebas Área Motos), Óscar Pena, Marcos
Blanco.
Deporte: Chechu Lázaro.
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Orengo, Diego Rojo, Roberto Ruiz, Nacho Sáenz de
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Diseño y maquetación: Luis Martínez y Sylvia
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Publicidad Madrid: Antonio Alonso
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© Prohibida la reproducción total o parcial de textos,
dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización.
Esta publicación es miembro de la Asociación de Revistas de
Información (ARI) y de la Sección española de la Federación
Internacional de la Prensa Periódica (FIPP). Difusión
controlada por OJD. Precio: 3,50 €, IVA incluido. Canarias:
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€, gastos de transporte incluidos. Printed in Spain
www.motociclismo.es/la-moto
7
CONTACTO

DUCATI
PANIGALE
V2
[ 18.490 ¤ | 955 cc | 114 kW (155 CV) | 200 kg ]

Ducati amplía y completa la familia Panigale

con la nueva V2, el primer modelo de la
marca homologado para la Euro5 y cuya
estampa posee una gran semejanza con sus
hermanas mayores. VÍCTOR GANCEDO

L
a nueva “super-mid” italiana llega para sustituir a la
959 Panigale y da continuidad a una estirpe con una
larga tradición. La fábrica de Bolonia ha buscado que
ofrezca toda la esencia de la conducción deportiva
junto a valores de potencia accesibles, una sensación
de control máxima y que se pueda disfrutar indistintamente,
tanto en carretera, como en circuito. Así ha surgido la Panigale
V2, una moto empujada por la última evolución del Superquadro
de 955 cc, el primer motor de Ducati que se ha adaptado a la
normativa Euro5. Para lograrlo ha recibido un nuevo sistema de
escape acoplado con acierto a los bajos de la moto e importantes
modificaciones en el sistema de alimentación, con inyectores
mejor orientados y conductos de aire más directos desde las dos
grandes tomas del frontal hasta la admisión. De este modo se
ha logrado que el funcionamiento del motor sea más eficiente
y, al mismo tiempo, que rinda más, con una potencia máxima
declarada de 155 CV a 10.750 rpm, que supone un aumento de 5
CV con respecto a la cifra anunciada por su antecesora. También
el par ha mejorado, con un valor máximo de 104 Nm a 9.000 rpm
(2 Nm más), y una respuesta constante y contundente a partir de
5.500 rpm.
La parte ciclo se caracteriza por un ligero chasis delantero
de tipo monocasco de aluminio y un subchasis multitubular
de acero cuyo nexo de unión es el propio motor, con el nuevo
basculante monobrazo de aluminio pivotando sobre el cárter.
Además, el chasis está diseñado para que haga la función de caja
de admisión y el depósito, de 17 litros, hace las veces de tapa
superior. Otra novedad son las inéditas llantas de aleación con
cinco palos en “Y”.
En el apartado de suspensiones se mantienen la horquilla
Showa BPF y el amortiguador Sachs, ambos multirregulables,
pero han recibido nuevos ajustes internos. Del mismo modo, con
respecto a la 959 Panigale se ha subido la moto ligeramente de
atrás, cargando así más peso sobre el tren anterior y haciendo
que sus reacciones sean más rápidas. En los frenos se mantiene el
completo equipo fi rmado por Brembo con pinzas M4.32, discos
de 320 mm y bomba radial.

ESTÉTICA
Destaca el nuevo frontal en cuyas grandes “bocas” se alojan
los faros del grupo óptico delantero con tecnología led y luz de
visión diurna. El colín también es novedoso y se caracteriza por

8 | LA MOTO
¿MERECE LA PENA PAGAR UN
PRECIO TAN ALTO POR UNA
DEPORTIVA DE 155 CV?
La verdad es que por poco más de lo
que cuesta esta Ducati podemos tener
acceso a alguna superbike japonesa
claramente más potente, pero también
más difícil de aprovechar al máximo. La
conducción de la Panigale V2 es menos
exigente y permite disfrutar mucho de
la conducción deportiva. Si eres de los
que no busca hacer "vuelta rápida", en el
caso de esta Ducati se puede decir lo de
"menos es más".

9
DUCATI PANIGALE V2

TÉCNICA

Electrónica avanzada
En el apartado electrónico la nueva Panigale V2 ha dado un gran paso adelante con respecto a la Panigalle 959.
Incluye plataforma inercial Bosch de seis ejes como las Panigale V4.

Al alargar el asiento 20 mm hacia atrás, el piloto se aplana mejor

sobre el depósito y puede aprovechar mejor la protección de la
cúpula en las rectas.
1 FICHA TÉCNICA
Motor: 4T. 2 cilindros en V a 90º. 955 cc. Refrigeración líquida.
DOHC. 8 V. Cadena.
Diámetro por carrera: 100,00 x 60,8 mm.
El frontal cuenta con grandes “bocas” donde se alojan los faros
del grupo óptico delantero con tecnología led y luz de visión
diurna.
2 Pot. máx. dec.: 114 kW (155 CV) a 9.000 rpm.
Par máx. dec.: 104 Nm (10,6 kgm) a 9.000 rpm.
Alimentación: Inyección electrónica. Toberas 2 x 62 mm.
El chasis delantero es un monocasco en aluminio, y el subchasis
es multitubular de acero, con el propio motor como nexo de unión. 3 Transmisión: Embrague multidisco. 6 velocidades. Cadena.
Chasis: Monocasco de aluminio.
Geometría de dirección: 24º / 94 mm.
La alimentación tiene inyectores mejor orientados y conductos
de aire más directos desde las grandes tomas del frontal hasta la
admisión.
4 Suspensión del.: Horquilla invertida, barras 43 mm, 120 mm
rec. Reglajes de 3 vías.
Suspensión tras.: Monoamortiguador progresivo. 130 mm rec.
Reglajes de 3 vías.
El bicilíndrico de la Panigale V2 corresponde a la última evolución
del Superquadro de 955 cc, el primer motor de Ducati que cumple
con la normativa Euro5.
5 Freno delantero: 2 discos de 320 mm. Pinzas 4 pistones de
anclaje radial.
Freno trasero: Disco de 245 mm. 2 pistones opuestos.
El chasis hace la función de caja de admisión y la parte inferior del
depósito de 17 litros, sirve de tapa superior. 6 Neumáticos: 120/70-17" y 180/55-17".
Peso lleno dec.: 200 kg.
Cap. depósito: 17 litros.
La horquilla Showa BPF y el amortiguador Sachs son ambos
multirregulables. 7 Dist. entre ejes: 1.436 mm.
Altura asiento: 840 mm.
Colores: Rojo.
El nuevo sistema de escape se ha acoplado a los bajos de la
moto, contando con una salida más corta y menos voluminosa
que la de la anterior 959 Panigale, que tenía dos silenciadores
8
superpuestos.
Su completa electrónica está compuesta por ABS con
asistencia en curva con tres niveles de actuación, control de
tracción regulable en ocho niveles y desconectable, además
9
de control anticaballito y freno motor, con cuatro y tres niveles
respectivamente. También cuenta con tres modos de conducción.

1 9
3 6
2
4
5
7

10 | LA MOTO
Nueva TMAX 560.
You Belong to the MAX.
Desde 12.499€

www.yamaha-motor.eu

Requiere carné A2 - PVP recomendado para el modelo TMX 560, gastos de matriculación no incluidos
DUCATI PANIGALE V2
1 2
su diseño “hueco” que facilita la circulación del aire y mejora
la aerodinámica. El asiento ha ganado mullido y es 20 mm más
largo, lo que permite que nos aplanemos mejor sobre el depósito
en las rectas disfrutando de una mejor protección de la cúpula.
En el apartado electrónico incluye plataforma inercial Bosch
de seis ejes y ABS con asistencia en curva con tres niveles de
actuación, control de tracción regulable en ocho niveles y
desconectable, además de control anticaballito y freno motor,
con cuatro y tres niveles respectivamente. También cuenta con
los modos de conducción Race, Sport y Rain que de origen vienen
predeterminados con distintos niveles de los sistemas citados,
pero que también pueden ser modificados dependiendo de los
gustos de cada usuario. Todo se controla de manera intuitiva
desde una nueva instrumentación con pantalla TFT de 4,3”.
De serie también incluye Ducati Quick Shift Up&Down. Con
respecto al peso, Ducati anuncia 200 kg en orden de marcha,
una cifra contenida si tenemos en cuenta que casi se trata de
una “mil”, y que no recurre a la fibra de carbono, ni al aluminio
forjado, etc.
La inclusión de todas estas novedades y mejoras ha supuesto
que el precio de la Panaigale V2 ascienda hasta 18.490 euros.
Así no es una moto fácil de posicionar en el mercado, porque
por cilindrada y rendimiento se bsitúa entre las supersport y las
superbike.
ACCIÓN
La Panigale V2 se aprecia muy compacta cuando te sitúas por
primera vez a su lado. En cambio sus semimanillares están
un tanto abiertos y su asiento está colocado alto, por lo que al
sentarte a sus mandos la sensación de amplitud es considerable.
Una vez que arrancas su motor te inunda el característico
“bramido Ducati”. El tacto de mandos es más que correcto y
12 | LA MOTO
1. La nueva instrumentación posee
una pantalla TFT de 4,3". Sus múltiples
funciones se manejan desde la piña
izquierda.
2. El nuevo basculante monobrazo
sustituye al de dos brazos de la 959
Panigale. Entre otros, alarga la distancia
entre ejes y eleva la parte trasera.
3. Toda la carrocería es nueva y se
asemeja mucho a la que utiliza la Panigale
V4. El colín "hueco" facilita la circulación
del aire y mejora la aerodinámica.
3
todo discurre con normalidad. Su motor empuja con fuerza,
pero puedes girar el acelerador sin miedo a que te descoloque
y enlazar marchas hacia arriba es una delicia gracias al “quick
shift”. Quizás al reducir no es tan rápido, especialmente de
tercera a segunda, pero podemos optar por hacerlo presionado
la maneta de embrague en las curvas más lentas. A diferencia
de una superbike, para rodar rápido es necesario apurar bien las
marchas y no dejar caer el motor más de lo necesario para que
acelere con ganas a la salida de los virajes.
La verdad es que manejarse con esta Ducati es relativamente
sencillo siempre que tengas cierta experiencia. No es
especialmente exigente, es ágil y se cambia de un lado a otro con
facilidad. Además siempre va aplomada y su dirección mantiene
la trazada con mucha precisión. Esta moto es más fácil de
exprimir al máximo y su velocidad de paso por curva es elevada,
con una parte ciclo que aporta la necesaria rigidez para soportar
sin problemas los 155 CV declarados. Incluso con el modo Race
seleccionado y con los niveles de las distintas ayudas muy bajos
es difícil que te ponga en apuros.
Sin ser la panacea, los componentes de la parte ciclo trabajan
bien y nunca tienes la sensación de que necesitas más. El
freno delantero no desfallece,y no es necesario ejercer mucha
fuerza sobre la maneta para detener la moto con la necesaria
contundencia.
La Ducati Panigale V2 es una moto que no resulta
excesivamente exigente de pilotar siempre que
tengas cierta experiencia, y es igualmente efectiva
en carretera y circuito
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Y con características como la altura de pantalla ajustable en 5 posiciones, los puños calefactables, el control de crucero
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la nueva Honda Africa Twin Adventure Sports, ¿hasta dónde llegarás?

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14 | LA MOTO
BMW
R NINET /5
[ 15.500 ¤ | 1.170 cc | 81 kW (110 CV) | 219 kg ]

El filón R nineT no parece que tenga fin y la última interpretación es esta R nineT /5. Es
una versión conmemorativa en el 50 aniversario de la aparición de la serie /5 de BMW:
sobre la mecánica de la más sencilla versión Pure se han incorporado algunos cambios
que realzan su atractiva estampa. MARCOS BLANCO. FOTOS: JUAN SANZ

E
n 1969 BMW trasladó la producción de motos de
la fábrica de Munich a la de Berlin Spandau, hasta
entonces dedicada a la fabricación de coches.
Aquella nueva etapa de BMW Motorrad coincidió
con el comienzo de la producción de la gama /5,
formada entonces por R 50/5, R 60/5 y R 75/5, tres modelos
completamente nuevos que aportaron un soplo de aire fresco a
la firma de Baviera y que contribuyeron a que BMW Motorrad se
estableciese como uno de los grandes fabricantes de esa época.
Aprovechando que se cumplen 50 años de aquellos
acontecimientos, en la modernizada factoría de Berlín Spandau
han desarrollado una nueva integrante de la familia R nineT
que ha sido presentada “a bombo y platillo” en la decimoctava
edición de los BMW Motorrad Days, celebrados el pasado mes de
julio en la localidad germana de Garmisch-Partenkirchen.
La R nineT Pure es la versión de acceso a la prolífica saga que
tuvo su origen hace ahora seis años con motivo del 90 aniversario
de la creación de la división de motos BMW. Sobre la misma base
mecánica se han incorporado algunos componentes, básicamente
estéticos, que hacen de la R nineT /5 una versión especial y,
todo sea dicho, bastante antagónica atendiendo a su precio con
respecto a aquella. Como son el nuevo color Azul Lupino con el
fileteado en blanco que adorna la escueta aleta delantera y el
depósito. En éste se han incorporado unos protectores de goma
laterales así como una placa conmemorativa del 50 aniversario,
además de unas vistosas llantas de radios y fuelles protectores
para las barras de la horquilla, así como un asiento inspirado en
la serie /5 original y unas tapas embellecedoras junto a las tomas
de admisión. Los espejos con las carcasas cromadas rematan su
estética, así como los puños térmicos instalados de serie.

MACHO BIKE
No deja de ser paradójico que un modelo de estilo vintage y que
se supone es para enseñarlo y darle un uso, también, de lo más
cotidiano desde su atractiva imagen retro en el caso de la R nineT
/5 queda condicionado por la radical posición a los mandos
protagonizada por su ancho manillar, lo que provoca que en el
escenario urbano no sea el más predilecto por lo complicado
que puede resultar avanzar entre los demás vehículos cuando
se encuentran atascados. Tampoco ayuda el tacto del motor
debido a su contundente respuesta y a lo que no contribuye
precisamente el mando del embrague, con un recorrido de la
maneta tirando a duro, fruto de su sistema monodisco en seco,
a lo que tampoco contribuye un elevado sonido de escape, sin
duda muy característico pero un tanto rebelde a la hora de
convivir. Algo extensible al resto de gama R nineT y por lo que
la vemos más para un uso de pleno disfrute alejada de atascos
y malabarismos entre el resto de vehículos, donde poder dar

15
BMW R NINET /5

TÉCNICA

Vuelta de tuerca estética

El motor tiene su origen en la mecánica estrenada por la R 1200 C hace ya más de tres lustros pero en su última
evolución conocida, aunque con esta configuración todavía no cumple con la nueva normativa Euro5. La R nineT /5
no es de las más elaboradas de la saga como confirma el empleo de algunos componentes; por ejemplo, su modesto tren
delantero con una horquilla telescópica y pinzas de freno de anclaje convencionales.

BANCO DE POTENCIA
Estrena unas carcasas para los espejos que
se suman al resto de detalles cromados que
adornan a la R nineT /5.
1 FICHA TÉCNICA
Motor: 4T. 2 cilindros opuestos. 1.170
cc. Refrigeración por aire. DOHC.
Potencia máxima: 105 CV (77 kW) a 7.610 rpm
Par motor máx.: 106,5 Nm (10,9 kgm) a 6.110 rpm
Rég. máx./vel. del pistón: 8.450 rpm/25,6 m/s
El cuadro de relojes lo compone un único
módulo con escueta información divida entre el
formato analógico y digital.
2 8 válvulas
Diámetro x carrera: 101 x 73 mm
Potencia máxima : 81 kW (110 CV) CV Nm
a 7.750 rpm 110 165
Dispone de un manillar muy ancho al más puro
estilo off road en el que se instalan de origen
unos puños térmicos.
3 Par motor máximo: 116 Nm a 6.000 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
100
90
105 CV a 7.610 rpm 150
135
Transmisión: 6 relaciones. Embrague 80 120
El tren delantero emplea una horquilla
convencional a la que se le han añadido unos
fuelles y dispone de amortiguador de dirección.
4 monodisco en seco. Cardan
Chasis: Tubular de acero
Geometría de dirección: 26,6º / 105 mm
70
60
105
90
50 75
En el depósito se han añadido unos protectores
laterales junto al emblema conmemorativo y va
pintado en el característico color Azul Lupino.
5 Suspensión delantera: horquilla
telescópica con barras de 43 mm y
125 mm de recorrido
40
30
20
106.5 Nm a 6.110 rpm
60
45
30
Suspensión trasera:
El asiento es de la gama de accesorios "Option
719" y su diseño está inspirado en el modelo de
la /5 original con sus detalles cromados.
6 Monoamortiguador Paralever con 120
mm de recorrido. Precarga del muelle
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
15
0
Freno delantero: 2 discos de 320 mm.
El motor es el archiconocido bicilíndrico bóxer
refrigerado por aire y todavía sólo homologado
para la Euro4, dispone de control de tracción.
7 Pinzas de 4 pistones
Freno trasero: Disco de 265 mm. Pinza
flotante de 2 pistones PRESTACIONES
rpm x 1.000

El bastidor lo componen tres estructuras

tubulares de acero y con el motor y caja de
cambios autoportante.
8 Neumáticos: 120/70-17" / 180/55-17"
Peso lleno: 219 kg
Capacidad depósito: 17 litros
Distancia entre ejes: 1.493 mm
Altura asiento: 805 mm
Colores: azul
1
Velocidad máxima (leída): 221 (+220) km/h
Aceleración 0-400 m: 12,3 s / 186 km/h
Aceleración 0-1.000 m: 23,7 s / 210 km/h
Recuperación 60-100 km/h: 4,1 s / 91 m
Recuperación 60-140 km/h: 8,3 m / 232 m
MEDIDAS
Altura asiento: 815 mm
Peso lleno: 225 kg
Reparto de peso (con piloto): 50,4/49,6%
(44,8/55,2%)
Consumo (autonomía): 5,8 l/100 km (296 km)

2
3
5
6

8
7

16 | LA MOTO
 ANSTÄNDIGE KOMPONENTEN
TOUR
SPORT
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BMW R NINET /5
1 2
rienda suelta a su excelente comportamiento y buenas maneras
entre curvas y demás trazados de montaña.
CURVAS, POR FAVOR
Es en este ambiente donde podemos aprovechar todo el potencial
del conjunto. Con un empuje de motor motor contundente y que
ofrece una respuesta muy llena desde la primera apertura del
acelerador hasta las casi 8.500 revoluciones que alcanza el bóxer.
Con esa sinfonía de motor que engancha y donde su volumen
no supone mayor problema. El cuadro de relojes es tan escueto
que no dispone un práctico cuentarrevoluciones, pero gracias
al pulso que trasmite el motor se aprecia sobre qué régimen se
encuentra girando, con un nivel de vibraciones perceptible pero
totalmente asumible. Tampoco dispone de indicador de marcha,
algo curioso teniendo en cuenta que es el mismo reloj que
emplean otras versiones de la gama y que si lo llevan. Vamos que
es toda una "Old School".
Gracias al poderío y lo elástico que se muestra el motor,
apenas hay que hacer uso del cambio. Que por cierto, muestra un
tacto esponjoso debido al sistema de reenvío de la palanca. Las
suspensiones también atienden mejor a su cometido de disfrute.
Las rivales
BMW R NINET /5 HONDA CB1100EX
15.500 euros 14.150 euros
105 CV | 221 km/h | 225 kg 89 CV | 179 km/h | 260 kg
Ciudad
Turismo
Sport
Pasajero
18 | LA MOTO
1. El cuadro de relojes no puede resultar
más sencillo, su información es en
formato analógico y digital; se echa de
menos el registro del régimen y la marcha
engranada.
2. A pesar de la sencillez del tren
delantero, no falta un efectivo
amortiguador de dirección alojado de
manera discreta a pesar de la desnudez
del modelo.
3. El asiento es otro de los detalles que
caracterizan a la R nineT /5 y su diseño
recuerda al la gama original /5 de hace
medio siglo.
3
No disponen de mucho recorrido y su tarado es bastante firme,
por lo que mucho ojo sobre todo con el tren trasero ya que no es
difícil que en un bache traicionero y que no hayamos preparado
con anticipo nos pille acelerando y con el amortiguador ya algo
comprimido y que no favorece el aprovechamiento de todo su
recorrido, por el riesgo que supone el latigazo para la espalda.
Las nuevas protecciones del depósito suponen un agarre extra
para las rodillas al descolgarse. El asiento cuenta con poco
mullido y no es amigo de pasar muchas horas sobre él.
Así que, además del guiño estético de nuestra protagonista a
la recordada serie 5, es un modelo para disfrutar y pasar grandes
ratos con él como confirma el hecho de ser la sexta interpretación
de la mecánica que de por sí conmemora los 90 años de BMW
dedicados a la fabricación de motos.
Como en el resto de la gama R nineT es un modelo
para disfrutar de la conducción, y en el caso de la /5
aporta un cuidado diseño que es todo un guiño a la
histórica saga original de hace ya medio siglo
KAWASAKI Z900RS TRIUMPH SPEED TWIN La actual oferta vintage es
12.999 euros 13.200 euros muy amplia y cada vez se
100 CV | 223 km/h | 216 kg 95 CV | 215 km/h | 217 kg va especializando más, la R
nineT /5 es una gran rodadora
pero sin un marcado carácter
deportivo y junto a ella
encontramos a la Honda
CB1100EX con la misma
filosofía pero con 4 cilindros
y la Kawasaki Z900RS, que
comparte configuración pero
es algo más "cañera".
* Financiación de moto Montana XR1 125cc. Precio 2.799,00 €. Entrada 1.163,84 €. Plazo 36 meses, 1 cuota de 47,23 € y 35 cuotas de 49,00 €. Tipo Deudor Fijo
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cuotas). Comisión de Apertura 3% 49,05 € al contado. Importe Total del Crédito 1.635,16 €, Coste Total del Crédito 176,12 €, Importe Total Adeudado 1.811,28 €,
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ofrecida, sujeta a estudio y aprobación por parte de Santander Consumer, E.F.C., S.A.
CONTACTO

¿MERECE LA PENA PAGAR MÁS

POR EL TECH MAX?
Entre las dos versiones del nuevo TMAX
de 560 cc hay 2.000 euros de diferencia,
pero el equipamiento del Tech MAX es
en su mayor parte bastante complejo y
como opción caro. Un aspecto que hay que
valorar es que la instalación de la pantalla
regulable eléctricamente es tan compleja
que la única manera de disponer de ella es
la versión especial.

20 | LA MOTO
YAMAHA TMAX 560
Y TECH MAX
[ 12.499/14.399 € l 562 cc l 35 KW (48 CV) l 218/220 kg ]
El Yamaha TMAX se ha consolidado como el scooter deportivo más reconocido, lo que no
ha impedido que desde su lanzamiento no haya sufrido continuos cambios, una costumbre
que se mantiene con la llegada de la nueva versión de 560 cc, más limpia, pero también
más eficaz. PEPE BURGALETA. FOTOS. FRANCESC MONTERO, ARNAU PUIG.

1 fenómeno curioso en sus ciclos de ventas.
2 porque la rebaja de las emisiones de CO2
3 cabeza y el sistema de transmisión dotado
1. El nuevo colín abandona el faro con la
doble óptica lateral para adoptar una forma
de T mucho más agresiva formada por
lámparas LED.
2. El cuadro de instrumentos combina
los dos relojes clásicos con una pantalla
central desde la que se pueden controlar
los parámetros del motor y accesorios
como la pantalla o la calefacción de puños
y asientos en la versión Tech MAX.
3. Los intermitentes delanteros están ahora
integrados en la carrocería.
A
unque el scooter de alta
cilindrada es un fenómeno
de éxito que se restringe
básicamente a los países
del Sur de Europa, y más
concretamente a Francia, Italia y España,
que por este orden copan las ventas
de este modelo, el Yamaha TMAX ha
logrado consolidarse a lo largo de las
ya dos décadas como el modelo que
sirve de referencia en este segmento.
Desde su lanzamiento en 2001 se han
vendido unas 330.000 unidades, con un
Normalmente un modelo se vende mejor
cuando está de oferta o ajusta su precio,
en el caso del TMAX son las versiones
especiales las que tienen más tirón, y lo
que ha provocado que tanto en el modelo
lanzado en 2017, como en esta nueva
versión, se pueda optar por una más
equipada que se ha bautizado como Tech
MAX. El usuario de un TMAX además de
las ventajas propias de comportamiento
de este scooter busca diferenciarse y
mantener un cierto estatus.
MÁS LIMPIO
El gran cambio de las dos versiones del
TMAX es su menor nivel de emisiones.
Para cumplir la norma Euro5 sin
perder prestaciones se ha aumentado
ligeramente la cilindrada a base de
ganar un par de milímetros de diámetro
en los cilindros, que permiten que el
bicilíndrico alcance los 562 cc. De paso
se ha cambiado el sistema de fabricación
de los pistones, que ahora son forjados.
La estructura general se ha mantenido
inalterada, con el cigüeñal calado a 360°
y el sistema de equilibrado a cargo de
una tercera biela en el centro, al igual
que la distribución con doble árbol en
de un embrague centrífugo de discos
múltiples y un variador situados en el
centro de la moto, que posteriormente
transmiten el movimiento a la rueda con
un sistema de transmisión secundaria por
correa dentada. Los cambios internos se
concentran en dos áreas, por una parte
la adaptación a una emisiones más bajas,
que han traído cambios en los árboles
de levas, los conductos de admisión, los
cuerpos de inyección, y sobre todo la
sustitución del anterior catalizador por un
sistema con dos más pequeños, pero que
aumentan su superficie total. El escape
también ha cambiado y ahora además
tiene paredes un 20% más finas para
reducir su peso.
El segundo punto ha sido buscar la
optimización en el funcionamiento de los
catalizadores, para lo que se ha obligado
al motor a trabajar 10 °C más caliente. Al
nuevo tarado del termostato se ha unido
un circuito más pequeño que reduce en
130 cc el volumen de refrigerante y un
radiador un 6% más grande para permitir
una mayor estabilidad del sistema. Con
todo, el aumento de la cilindrada ha
logrado que también lo haga la potencia
en algo más de un caballo, lo que la deja
en el límite de la categoría A2, con 35 kW.
También ha ganado en respuesta a medio
régimen, lo que se ha aprovechado para
modificar las relaciones de transmisión
alargándolas un poco. Yamaha anuncia un
aumento de la velocidad máxima de unos
5 km/h, de la aceleración, llegando a los
100 km/h en 200 m, 20 km/h más rápido,
y también del consumo, que baja de los
5 l/100 km. Este punto es importante
han logrado reducir el tipo impositivo
del Impuesto de Matriculación y con ello
mantener los precios.
FICHA TÉCNICA
Motor: 2 cil. en línea, 652 cc. DOHC 8 V. Refr. Líquida.
Diámetro x carrera: 70,0 x 73,0 mm.
Potencia máx. dec.: 35 kW (48 CV) a 7.500 rpm.
Par máx. dec.: 56 Nm a 5.250 rpm.
Alimentación: Inyección electrónica.
Transmisión: Embrague centrífugo multidisco /
variador centrífugo.
Chasis: Doble viga de aluminio. Basculante de
aluminio.
Geometría dirección: N.D.
Suspensión del.: Horquilla invertida de 41 mm diám;
120 mm rec. Sin regulación.
Suspensión tras.: Monoamortiguador progresivo 117
mm rec. Sin regulación/precarga.
Freno delantero: 2 discos de 265 mm. Pinzas 4
pistones anclaje radial.
Freno trasero: Disco de 282 mm. Pinza de simple pistón.
Neumáticos: 120/70-15” / 160/60-15”.
Peso lleno dec.: 218/220 kg.
Cap. depósito: 15 l.
Dist. entre ejes: 1.575 mm.
Altura asiento: 800 mm.
Colores: Negro o gris.

21
YAMAHA TMAX 560 Y TECH MAX

TÉCNICA El nuevo Yamaha TMAX se ha modificado sobre

todo para reducir sus emisiones, pero de paso de ha

Evolución aumentado su cilindrada, lo que ha traído como consecuencia

una mejora de las prestaciones.

El motor ha aumentado de cilindrada y ha ganado algo de

potencia máxima, con numerosos cambios internos para
reducir sus emisiones y entrar en la nueva norma Euro5
1 5 La capacidad de carga se ha mantenido inalterada, bajo el
asiento cabe un casco integral o dos abiertos y hay una
guantera en la parte derecha del escudo.
El sistema de refrigeración se ha modificado con un menor
recorrido interno del agua y un funcionamiento del sistema a
10 °C más de temperatura. El radiador es más grande, pero hay
2 6 Todas las cerraduras son electrónicas y se activan por
cercanía, implementando un sistema electrónico que incluye
dos modos de gestión del motor y control de tracción.
menos líquido refrigerante.
Las suspensiones disponen de un tarado más duro, pero se
mantienen inalteradas, con una horquilla invertida de 41 mm
delate y un monoamortiguador progresivo detrás, que en la
3
versión Tech MAX es regulable en precarga.
La parte trasera de la carrocería ha cambiado adoptando una
forma más agresiva y afilada, que cuenta con un nueva óptica
trasera en forma de T, con lámparas LED como en el resto de
4
la moto 6

4
5
3
2
1

AVANCES
En la parte ciclo hay pocos cambios, un
nuevo ajuste de las suspensiones y una
zaga rediseñada que es más agresiva y
atractiva, con un piloto trasero en forma
de T. El equipamiento sigue siendo
de primera línea, incluyendo llave
electrónica y con la versión Tech MAX
dotada de detalles de equipamiento como
pantalla regulable eléctricamente, puños
y asientos calefactados o suspensión
trasera regulable, también un color
específico.
En marcha se notan estas mejoras desde
el momento de subirte, porque hay un nuevo
asiento que facilita la llegada al suelo de
los menos altos. Dinámicamente no hay
grandes cambios, como Yamaha declara
es una evolución, no una revolución, pero
el motor se nota con más músculo y ahora
los dos modos de conducción son más
parecidos entre ellos. La mayor rigidez de
las suspensiones también ayuda a que entre
curvas el tren delantero sea más eficaz,
especialmente en frenadas y en la entrada
de la curva. Con el frío de la mañana, la
verdad es que detalles del Tech MAX que
probamos como las zonas calefactadas
se agradecen, también la cúpula, cuya
posición no afecta mucho ni a la velocidad
ni al rebufo tras ella. Ya tenemos un nuevo
TMAX, más rápido, más deportivo, pero
sobre todo, más limpio.
El TMAX gana en prestaciones y
estabilidad en su versión Euro5,
que desde el comienzo se ofrece
en la versión especial Tech MAX

Las rivales
YAMAHA TMAX 560 YAMAHA TECH MAX BMW C 650 SPORT KYMCO AK550 El segmento de los grandes
12.499 € 14.399 € 11.950 € 10.249 € scooters deportivos sigue
35 CV | 170. km/h | 218 kg 35 CV | 170 km/h | 220 kg 60 CV | 183 km/h | 249 kg 54 CV | 164 km/h | 230 kg dominado con mano de
Ciudad hierro por el TMAX, a pesar
Turismo de que sus mayores rivales
Sport tienen motores más potentes,
Pasajero con la BMW C 650 Sport
y el KYMCO AK 550 como
modelos con una orientación
más parecida, pero también
más pesados y con menos
implantación en el mercado.

22 | LA MOTO
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CONTACTO

¿TRIUNFARÁ EN UN NICHO TAN

EXIGENTE COMO ES EL DE LOS
SCOOTERS DEPORTIVOS?
Desde luego que atributos y buenas
maneras no le faltan al MaxSym TL pero
no es tan radical como la competencia.
Sin duda su mayor baza debería ser un
precio mucho más atractivo y que incluso
podría llegar a atraer a foráneos al especial
segmento, ya que el MaxSym TL no resulta
para nada tan extremo como aquellos.

24 | LA MOTO
SYM
MAXSYM TL
[ N.D. ¤ | 465 cc | 30 kW | 223 kg ]
La marca SYM, especializada en scooter económicos, se estrena con su primer modelo
bicilíndrico y que aporta un carácter deportivo y muy buenas maneras, aunque entre sus
mayores alicientes debería estar su accesible precio. Todo un salto tecnológico para el
fabricante taiwanés. MARCOS BLANCO. FOTOS: RUI SANTOS JORGE

E
l MaxSym TL apunta a un
nicho tan selecto y de lo más
especializado como es el de
los scooter superdeportivos.
Dominado a placer por su
descubridor, el todopoderoso Yamaha
TMAX desde hace ya casi dos décadas.
BUENA PRESENCIA
La presentación del MaxSym TL es muy
correcta y su volumen general resulta
compacto. A los mandos la ergonomía es
acertada y además dispone de regulación
1 en distancia para las manetas. No cuenta
con plataforma plana pero permite
acomodar los pies en dos posiciones: en el
plano horizontal y algo más adelantados
y elevados; hacia atrás no hay posibilidad
debido al volumen que ocupa el motor.
El asiento ofrece una única posición para
el piloto y es convincente, con un mullido
correcto y, además, cuenta con una pieza
que sirve de apoyo como pequeño respaldo
por delante del pasajero. Si intentamos
echarnos hacia delante comprobaremos
que ahí no hay mullido suficiente y nos
clavamos su estructura. También, al ser la
apertura del asiento frontal llega a crujir
2 su apoyo bajo nuestro peso. Por su parte, el
pasajero cuenta con un amplio espacio que
le permite adoptar una posición natural y
con las piernas en un ángulo perfecto de
90º, por lo menos para nuestra talla, gracias
a la acertada altura de sus estribos.
amigables como calzadas empedradas,
incluso húmedas y bastante sucias en el
recorrido por el bosque.
El bicilíndrico gana régimen de manera
ágil hasta alcanzar las 5.500 rpm, momento
en el que se estanca y le cuesta superar las
6.000 revoluciones para estirar hasta casi
alcanzar las 8.000 vueltas. En el cuadro
de relojes queda registrado el régimen
máximo alcanzado y nosotros llegamos a
7.822 rpm. Suponemos que en el momento
que leímos los 169 km/h de velocidad
máxima en una pronunciada bajada de la
autopista. Todo con un nivel de vibraciones
prácticamente imperceptible y donde sólo
apreciamos un leve cosquilleo trasmitido
en la zona lumbar.
Al trazar en zonas reviradas de montaña
su parte ciclo da total confianza. El motor
retiene algo y el freno delantero dispone
de la potencia suficiente con un ABS que
actúa de manera eficaz. No así el trasero
que requiere una menor severidad en su
uso para evitar las incómodas pulsaciones
sobre la maneta y, lo que sería más grave, la
prolongación innecesaria de la distancia de
frenado. El aplomo que trasmite en plena
inclinación no tiene reproche pero al volver
a usar el gas esa primera apertura resulta un
poco brusca. A continuación el bicilíndrico

NO TAN DEPORTIVO... FICHA TÉCNICA

3 da la impresión que su ruido está orientado
1. El cuadro de relojes está dividido en
tres zonas, y en la central cuenta con
una pantalla TFT de 4,5" con tres tipos de
diseño diferentes.
2. El Maxsym TL ofrece buena capacidad
de carga, con espacio para un casco
integral bajo el asiento y bastante más,
además de un par de guanteras delante.
3. La suspensión trasera está confiada a
un monoamortiguador en vistosa posición
lateral, que para lograr su progresividad
dispone de un sistema de bieletas.
La pata lateral acciona el freno de
estacionamiento, solución práctica pero que
es incómoda al maniobrar en parado por
obligar a plegarla. Al arrancar su inédito
bicilíndrico el sonido es bastante contenido
y el ralentí se muestra algo más inestable de
lo que estamos acostumbrados. En marcha
al que lo conduce que hacia el exterior y no
llama especialmente la atención al pasar.
Al salir a fondo no resulta desbordante su
empuje. Mejor, ya que no cuenta con control
de tracción. Es totalmente solvente al iniciar
la marcha de manera fulgurante pero no
se muestra crítico en algo tan importante
como es la tracción. En este sentido también
nos han sorprendido las buenas sensaciones
trasmitidas por los neumáticos Maxxis
Supermaxx S3 que monta en origen. Sin
un solo susto por su parte y eso teniendo en
cuenta que rodamos por firmes tan poco
Motor: 4T, biciclíndrico, refrigeración líquida, 465 cc,
distribución por cadena, DOHC, 4 válvulas
Diámetro x carrera: 65 x 70 mm
Potencia máxima: 30 Kw (41 CV) a 6.750 rpm
Par motor máximo: 42,5 Nm (4,3 kgm) a 6.250 rpm
Alimentación: inyección electrónica
Transmisión: variador automático con embrague
multidisco en aceite
Chasis: tubular de acero
Geometrías de dirección: N.D.
Suspensión delantera: horquilla invertida con barras
de 41 mm de diámetro, sin regulación
Suspensión trasera: monoamortiguador con sistema
progresivo, regulación de la precarga del muelle
Freno delantero: 2 discos de 275 mm, pinzas de 4
pistones con anclaje radial
Freno trasero: disco con pinza de 2 pistones
Neumáticos: 120/70-15"; 160/60-15"
Peso lleno: 223 kg
Capacidad depósito: 13 litros
Distancia entre ejes: 1.543 mm
Altura asiento: 795 mm
Colores: blanco, negro o azul

25
SYM MAXSYM TL

TÉCNICA Su mecánica taiwanesa es completamente inédita y

además del nuevo motor bicilíndrico emplea para la

Nueva generación transmisión embrague multidisco y mando final por cadena,

por lo que la suspensión y el motor son independientes.

La pantalla frontal permite regular su altura en dos diferentes

posiciones pero hace necesario el empleo de herramientas
para poder modificarla.
1 4 El asiento es de apertura frontal -como en el Yamaha T-Max- y
debajo cabe un casco integral de manera holgada y bastantes
más cosas o dos del tipo jet.
El cuadro de relojes está dividido en tres áreas, en la
zona central dispone de un panel TFT con cinco tipos de
información y tres diseños posibles diferentes.
2 5 El propulsor es un inédito bicilíndrico en línea en posición
transversal al sentido de la marcha que emplea para su
equilibrado un sistema de biela ciega.
Los sistemas de alumbrado y señalización están compuestos
por leds, y en el que destaca el grupo óptico trasero por su
vistoso formato en tres dimensiones.
3 6 La transmisión utiliza el habitual sistema de variador centrífugo
pero apoyado en un embrague multidisco bañado en aceite y
con mando final mediante cadena de eslabones.
7 Para las suspensiones emplea una horquilla invertida delante
y detrás un vistoso monoamortiguador en posición lateral
apoyado en un sistema progresivo mediante bieletas.
1 8 El bastidor está formado por una estructura tubular fabricada
en acero y para el tren trasero dispone de un basculante de
aluminio con dos brazos simétricos.
2

3
4

5 6
7
8

empuja de manera solvente y sin sobresaltos
en la entrega de su respuesta.
A fondo por autopista la estabilidad
es soberbia y su carrocería protege
bien del viento, donde sólo sentimos su
acción en nuestros tobillos y muñecas.
La pantalla frontal permite modificar su
altura en dos posiciones pero requiere
usar herramientas. En firmes bacheados
las suspensiones no se muestran
especialmente incómodas a pesar de su
tarado firme, diseñadas para sujetarlo
en conducción deportiva. Eso sí, por más
que nos aplicamos al tumbar no fuimos
capaces hacer rozar el caballete central.
...PERO SI PRÁCTICO
Bajo el asiento hay capacidad para
albergar un casco integral de manera muy
holgada o dos del tipo abierto (según la
marca), y tras el escudo dispone de un
par de guanteras con diferente capacidad,
ambas sin cerradura y en la derecha
cuenta con una toma de alimentación de
formato USB. El tapón del depósito una
vez liberado no encontramos un sitio
donde dejarlo mientras repostamos y
toca apoyarlo por ahí...
Su precio todavía no está confirmado
pero según la marca debería estar entre
los 8.000 y 8.500 euros. Lo malo es que
no estará disponible en España hasta el
próximo mes de marzo.
El MaxSym TL supone todo
un salto tecnológico para el
fabricante taiwanés pero sin
olvidar su carácter accesible.

Las rivales
SYM MAXSYM TL BMW C 650 SPORT KYMCO AK 550 YAMAHA T MAX El singular nicho del scooter
N.D. euros 11.950 euros 10.249 euros 12.299 euros deportivo actualmente
41 CV | N.D. km/h | 223 kg 60 CV | 183 km/h | 255 kg 54 CV | 164 km/h | 232 kg 46 CV | 169 km/h | 217 kg resulta de lo más variado.
Ciudad Con el elitista C 650 Sport,
Turismo el consagrado T-Max, el
Sport resolutivo AK 550 y nuestro
Pasajero protagonista MaxSym TL, que
tendrá que demostrar estar
a la altura de sus ponentes
para lo que cuenta con una
tarjeta de presentación de un
precio imbatible.

26 | LA MOTO
CONTACTO

¿HASTA QUÉ PUNTO PODEMOS

CONFIAR EN UNA MARCA
NUEVA COMO ES ZONTES?
Zontes llegó a España a principios
de 2019 de la mano del Grupo
Onex, una empresa seria con una
gran experiencia dentro del sector
motociclista que actualmente se
encarga de la importación de Ducati,
Royal Enfield, Daelim, Hyosung, entre
otras, por lo que el respaldo está
asegurado con una amplia red de
concesionarios y servicio post-venta.

1 2 3

28 | LA MOTO
ZONTES V-310
[ 4.695 ¤ | 312 cc | 26 kW (35 CV) | N.D. kg ]
Zontes ya nos había demostrado que sabe hacer motos "pequeñas" muy completas y bien
dotadas. Pero por si aún no lo teníamos claro, la nueva V-310 llega para confirmar a la marca
asiática como una de las grandes revelaciones de este 2019. VÍCTOR GANCEDO
E
n menos de un año, la firma
china Zontes se ha establecido
en el mercado con unas motos
tremendamente competitivas.
Tras haber puesto en escena la
R-310, la X-310 y la T-310, una naked, una
sport-turismo y una trail respectivamente,
ahora tenemos que añadir la V-310, una
musculosa custom muy aparente para su
cilindrada. Las tres primeras comparten
una plataforma que gira en torno a un
monocilíndrico de 312 cc anclado a un
chasis monocuna interrumpida de acero.
La V-310 también está empujada por el
mismo motor, pero en su caso utiliza un
chasis específico de espina superior de
acero que hace que el conjunto sea más
largo y bajo. También incluye mejoras en
el equipo de frenos delantero, con un disco
de 300 mm y una pinza de dos pistones
paralelos, ambos de nueva factura.
Además, monta unas vistosas llantas
de aleación, con la trasera ensanchada
hasta 5,50” para montar un neumático
en medidas 180/55-17”, algo nunca visto
hasta ahora en un modelo de poco más
de “trescientos” y 35 CV anunciados de
potencia máxima. También su motor
incluye un nuevo embrague con sistema
antibloqueo y en cuanto a equipamiento
es aún más completa que sus hermanas,
elevando el listón a una altura desconocida
en una moto de su categoría.
La llegada de la Euro4 supuso la
desaparición de varias custom de baja
cilindrada que se mantenían en el mercado
sin apenas haber recibido modificaciones
en mucho tiempo. Sin embargo, la
categoría resucitó gracias a la llegada de
la Honda CMX500 Rebel y de la Beneli
502C. Conocedores del aumento de la
demanda de este tipo de motos, en Zontes
han preparado la V-310, una custom capaz
1. La nueva instrumentación con pantalla
TFT es muy vistosa y completa. Además,
posee varios modos de visualización.
2. Las piñas están retroiluminadas y
reúnen un montón de funciones a un solo
golpe de pulgar.
3. El colín, con respaldo para pasajero,
cuenta con un diseño muy limpio gracias
a que el soporte de la matricula se ancla
al basculante.
de alcanzar los 150 km/h que le permiten
mantener cruceros legales por todo tipo de
vías sin mayores problemas.
También incluye un equipamiento
realmente elevado para su clase y es difícil
echar en falta algo más. Cuenta con llave
de contacto de proximidad y dos modos de
motor además de tapa de depósito y asiento
con apertura electrónica. Igualmente
cuenta con piñas retroiluminadas, soporte
para antirrobo, respaldo para el pasajero y
alumbrado led, con un vistoso grupo óptico
delantero que incorpora una potente luz
diurna. Además, estrena una completa
instrumentación con pantalla TFT y varios
modos de visualización. Del mismo modo
llaman la atención el sistema de escape
ubicado bajo el motor y oculto bajo una
tapa con rejilla de estilo MotoGP, y el
basculante de dos brazos de aluminio con
sus nervaduras a la vista.
Mantiene el dispositivo de hibernación
que detecta cuando la carga de la batería
de litio está descendiendo al dejar la
moto estacionada y la desconecta para
garantizar el arranque tras un largo
periodo de tiempo. La verdad es que esta
Zontes V-310 llama la atención por todo
lo citado y por la calidad que desprenden
otros elementos como las robustas manetas
regulables o el dimensionado manillar
de diámetro diferenciado. Y si todo esto
nos parece increíble para una custom de
312 cc, nos podemos sorprender aún más
al enterarnos de su precio, fijado en la
contenida cifra de 4.695 euros.
Y VA BIEN
Sus dimensiones son contenidas y es
sencillo acceder a su asiento, que anuncia
una altura de solo 720 mm. Su peso en
orden de marcha debe rondar los 170 kg,
por lo que no es difícil moverla en parado,
ni tampoco a baja velocidad. Si es cierto
que su dirección no gira demasiado,
pero al ser una moto ligera, este aspecto
no representa mayores problemas.
El arranque es instantáneo nada más
pulsar el botón, y su motor, dotado de
eje de balance, no transmite vibraciones
en ningún momento y funciona como
un reloj, con una caja de cambios de
accionamiento más que correcto y un
embrague cuya maneta se presiona sin
apenas darnos cuenta.
Por rendimiento es también elogiable
y sus 35 CV anunciados cunden más de
lo esperado, estirando hasta las 10.000
FICHA TÉCNICA
Motor: 4T. Monocilíndrico refrigeración líquida. 312
cc. DOHC. 4 válvulas, cadena
Diámetro por carrera: 80,0 x 62,0 mm
Pot. máx. dec.: 26 kW (35 CV) a 9.500 rpm
Par máx. dec.: 30 Nm (3,1 kgm) a 7.500 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Transmisión: 6 velocidades. Cadena
Embrague: Multidisco en aceite con sistema
antibloqueo
Geometría de dirección: N.D.
Chasis: Espina superior de acero
Suspensión del.: Horquilla invertida, 145 mm rec.
Sin reglajes
Suspensión tras.: 2 amortiguadores laterales. 125
mm rec. Precarga de muelle
Freno del.: Un disco de 300 mm. Pinza de 2 pistones
paralelos (ABS)
Freno tras.: Disco de 230 mm. Pinza de 1 pistón
Neumáticos: 110/70-17; 180/55-17
Peso en seco dec.: N.D.
Cap. de depósito: 14 l
Dist. entre ejes: 1.492 mm
Altura asiento: 720 mm
29
ZONTES V-310

TÉCNICA La Zontes V-310 está empujada por un monocilíndrico de

312 cc, semejante al de sus hermanas, pero actualizado

Estructura propia en algunos aspectos como el embrague. Se ancla a un chasis

desarrollado especialmente para este modelo.

Cuenta con alumbrado "full led", con una óptica vistosa y un

diseño muy personal.
A diferencia de los otros modelos de la marca, cuenta con un
chasis de espina superior, realizado en acero.
La llanta trasera tiene una anchura mayor. Su garganta es de
5"5 para poder montar el generoso neumático 180/55-17, medida
nunca antes vista en una 300 cc.
1 4 El monocilíndrico monta un nuevo embrague con sistema
antibloqueo.
2 5 La instrumentación tiene una pantalla TFT, con varios modos de
visualización, que ofrece una amplia cantidad de información.
3 6 El disco, de 300 mm de diámetro, y la pinza, de dos pistones
paralelos, son de nueva factura.

3
6

rpm sin pausa y con cierta alegría, y
manteniendo cruceros elevados sin
problemas con la sexta relación de
cambio engranda, incluso subiendo largas
pendientes de autopista. También llama
la atención la manera de recuperar en su
última marcha, empujando sin “cocear”
desde apenas 50 km/h.
La posición de conducción es espaciosa
gracias a la generosa longitud del conjunto
y a un manillar ancho que nos permite
controlarla muy bien en todo momento.
Además los estribos adelantados, que se
regulan en tres posiciones, contribuyen
a que nuestras rodillas vayan poco
flexionadas.
Al trazar curvas y exigirle al máximo,
la V-310 es ágil y fácil de conducir en todo
momento. Sin ser la panacea, la horquilla
invertida cumple con su cometido y filtra
bien las irregularidades del asfalto. Sin
embargo, a la pareja de amortiguadores
traseros le cuesta más absorber los baches y
es preferible sortearlos para que no afecten
a nuestra espalda, también debido a un
asiento de mullido un tanto duro. Con
respecto a la frenada, gracias a los nuevos
componentes ha ganado claramente en
mordiente con respecto a sus hermanas y
apoyándonos en el disco posterior se pueden
conseguir buenos resultados.
La Zontes V-310 destaca por su
completo equipamento y por un
rendimiento más que notable

Las rivales
ZONTES V-31 BENELLI 502C HONDA CMX500 REBEL Aunque no tiene rivales directos
4.695 € 6.399 € 6.200 € porque no existen más custom de
35 CV / N.D. km/h / N.D. kg 48 CV/ N.D. km/h / 217 kg 46 CV/ N.D. km/h 190 kg
sus características, la Zontes V-310
Ciudad no tiene problemas para competir con
Turismo la Honda CMX500 Rebel y la Benelli
Sport 502C, que son bicilíndricas y por
Pasajero tanto más potentes, pero en absoluto
desmerece ante ellas. También son
motos más pesadas, además de
más caras, con lo que nunca llega a
producirse una rivalidad directa por
categoría, sino más bien por concepto.

30 | LA MOTO
BEPPEDIENA ADV
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35 litros, desarrolladas especialmente para motos Adventure y Off Road.
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además con Security Lock, estas alforjas resultan compatibles con todos
con 10 accesorios incluidos los soportes laterales tubulares GIVI y la mayoría de los anclajes laterales
originales disponibles en el mercado.
Incluye un forro interior extraíble que proporciona protección completa frente
a la lluvia intensa y las condiciones climáticas extremas (de acuerdo con la
normativa IPX5), y cuenta, además, con una funda extraíble para albergar
termos o botellas.
Los materiales y la forma han sido especialmente estudiados para garantizar el
mejor rendimiento, flexibilidad y protección del contenido en todo momento y
bajo cualquier circunstancia.

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CONTACTO

¿ES APLICABLE LA MISMA BASE

A CONCEPTOS TAN DIFERENTES
COMO LA HPS Y LA PAGANI?
Como todos los constructores, el
fabricante chino economiza esfuerzos
empleando la misma plataforma para dos
modelos de concepción diferente: una
scrambler y una deportiva. El resultado está
estéticamente más que conseguido.

32 | LA MOTO
F.B MONDIAL
PAGANI 125
[ 3.795 ¤ | 124 cc | 10 kW (14 CV) | 133 kg ]
F.B Mondial amplía su catálogo con una deportiva de carácter accesible y cuidada estética
retro, que sirve de homenaje al piloto italiano Nello Pagani, el primer Campeón del Mundo de
125, que ganó con la original F.B Mondial. MARCOS BLANCO. FOTOS: JUAN SANZ
1 con su protector antiquemaduras.
2 cuidada estética de estilo retro.
3 mañanas frías.
1. La instrumentación es digital y muy básica,
que comparte con la HPS, aunque peca de
un reducido tamaño de la información.
2. El asiento está muy trabajado, es un dos
piezas que tiene bordado el año 1948, fecha
del primer motor DOHC de Mondial.
3. La salida del escape es muy vistosa,
con un doble silenciador que, sin embargo,
perjudica la ergonomía dado que el protector
toca con la bota del conductor.
S
obre la idéntica base mecánica
de la F.B Mondial HPS 125 se
presenta esta Pagani 125, que
a grandes rasgos incorpora con
respecto a aquella un carenado
integral y unos semimanillares que
permiten su mutación a un modelo
deportivo, pero de innegable sabor
vintage. Los semimanillares más bajos
de la Pagani permiten adoptar una
posición más integrada en la moto.
Mantiene la original doble salida de
escape lateral que interfiere en la
ergonomía, al coincidir la bota derecha
El asiento sigue siendo una pieza que
es pura artesanía al estar compuesto por
dos piezas diferenciadas para la zona
del piloto y que destaca por su amplitud
y especial firmeza, aunque con el uso
no se muestra crítico con la zona en
contacto del cuerpo. En él se ha grabado
el nombre del modelo junto a la cifra
1948 (año en el que debutó la primera
versión del motor DOHC de Mondial), al
igual que en los laterales del carenado.
La quilla y la aleta delantera cuentan
con unas formas originales, y una
atractiva tapa de colín cubre la zona
destinada al pasajero y redondea su
MÁS POTENTE
Su moderno motor, el más potente y
evolucionado de los que se producen en
China, emite un sonido contenido fruto
del tortuoso recorrido del escape. En la
arrancada se muestra bastante perezoso
a la hora de coger revoluciones,
y da lo mejor de sí en la zona alta
del cuentavueltas, y según hemos
verificado, alcanza un régimen máximo
de 10.940 rpm. El calor que desprende
el motor puede resultar incómodo
en verano, pero luego se agradece en
El cambio de marchas es algo ruidoso
al reducir en las primeras relaciones,
pero es una delicia hacerlo en las
más largas. A pesar de la sencillez
en el esquema de las suspensiones su
funcionamiento es firme como sugieren
sus intenciones deportivas, aunque
no llegan a resultar incómodas. Tan
sólo hay posibilidad de regulación de
la precarga del muelle en la pareja de
amortiguadores. Prescinde de ABS y en
su lugar dispone de frenada combinada
que funciona de manera eficaz. El pedal
tiene un recorrido algo excesivo pero se
puede regular.
El carenado es mínimo y hay que
agacharse muchísimo sobre el depósito
para que la cúpula desvíe de manera
efectiva el aire del casco. Tampoco
alcanza una velocidad en la que sea
un problema. La lectura del cuadro de
relojes, heredado de la HPS, es correcta
aunque su información es de tamaño
reducido.
La pisada y estabilidad son correctas,
y dispone de buena agilidad a la hora
de lidiar con el denso tráfico urbano.
En este ambiente los espejos son algo
prominentes y quedan a la altura de
los coches pero su soporte permite
que basculen, lo que facilita reducir la
anchura máxima.
Una eficaz 125 vintage de
carácter deportivo que cuenta
con una estética de gran
atractivo
FICHA TÉCNICA
Motor: 4T. 1 cilindro. 124 cc. Refrigeración líquida.
DOHC. 4 válvulas
Diámetro por carrera: 58 x 47 mm
Pot. máx. dec.: 10 kW (14 CV) a 9.750 rpm
Par máx. dec.: 10,5 Nm a 8.000 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Transmisión: 6 velocidades. Cadena
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Geometría de dirección: N.D.
Chasis: Doble cuna de acero.
Suspensión del.: Horquilla invertida, barras 41 mm y
97 mm rec.
Suspensión tras.: 2 amortiguadores. 120 mm rec.
Precarga de muelle
Freno delantero: 1 disco lobulado 290 mm anclaje
radial. Pinza 4 pistones de anclaje radial
Freno trasero: 1 disco de 220 mm. 2 pistones
paralelos
Neumáticos: 110/80-17; 140/70-17
Peso en seco dec.: 133 kg
Cap. depósito: 9,5 l
Dist. entre ejes: 1.360 nn
Altura asiento: 770 mm
33
SUPERPRUEBA BMW S1000RR

MÁS ALLÁ
[ 21.350 ¤ | 999 cc | 152 kW | 197 kg ]
Parecía que la S 1000 RR no podía ir más allá, pero la última generación ha dado un
salto en cuanto a prestaciones y comportamiento. BMW no ha dejado un solo tornillo
inalterado en su deportiva para que sea una moto competitiva en el Mundial de SBK y
para que también sea civilizada en la calle. SERGIO FERNÁNDEZ. FOTOS: JUAN SANZ

34 | LA MOTO
35
BMW S1000RR
B
MW llegó a la categoría de las superbike de calle hace
prácticamente una década, cuando los fabricantes
japoneses dominaban el mercado, y lo hizo con
una moto que rompió los esquemas de lo que era
una deportiva de calle. El motor que fabricaron los
alemanes puso en jaque a su competencia, y además introdujo
una completa gestión electrónica que puso el listón en otro
nivel. Durante años la S 1000 RR ha ido evolucionando con más
electrónica y con cambios de motor y parte ciclo para convertirse
en una moto más efectiva pero también más fácil de utilizar.
Para ello la marca ha emple ado la experiencia que ha adquirido
en el Mundial de SBK y en los diferentes campeonatos en los que
ha tomado parte, y a pesar de no haber conseguido el triunfo
en Superbike ha sido capaz de llevar al usuario final casi todo
lo que ha evolucionado en las carreras. Pero el gran cambio en
la saga S 1000 RR se ha hecho realmente este año con su última
remodelación, en el que no han dejado ni una sola pieza sin
modificar. Las cifras dicen mucho pero en el mundo de la moto
hay que tener más factores en cuenta, y aunque sus 207 CV y 197
kg declarados, 8 CV más y 7 kg menos que la versión anterior, la
sitúan en el máximo nivel de motos de calle. Pero es cierto que
muchas veces los números, sobre todo cuando se habla de unos
vehículos tan complicados como las motos, no lo son todo. Por
EN LA DISTANCIA CORTA SE VE LO
BIEN ACABADA QUE ESTÁ, CÓMO SE HA
TRABAJADO PARA DEJAR TODO EN LA
MÍNIMA EXPRESIÓN
36 | LA MOTO
eso la hemos probado en circuito y en carretera para entender
cómo y dónde esta versión es mejor que la anterior.
RENOVACIÓN COMPLETA
La S 1000 RR lleva ya unos meses en el mercado y ha pasado
justo un año desde que viese la luz en el EICMA de Milán, pero
sigue siendo una de las motos más novedosas y eficaces del
mercado. Para ponernos en situación basta con decir que los
cambios principales que recibió en su versión 2019 están en
un nuevo motor mucho más compacto, ligero y potente, que
además incorpora la distribución variable Shiftcam y que ha
sido pensado para dar el máximo en el Mundial de Superbike.
Donde, por cierto, la marca ha tenido equipo oficial con Tom
Sykes y Markus Reiterberger. En cuanto a la parte ciclo los
cambios también han sido profundos, ya que se monta un nuevo
chasis más flexible, suspensión trasera con diferente geometría
y ubicación, horquilla más ligera y nuevas pinzas de freno. La
carrocería, como ya es norma en la casa en la última hornada,
abandona el diseño asimétrico y tiene unas líneas más modernas.
Sin olvidarnos de que la electrónica vuelve a dar otro salto
generacional como lo hacen todas las cosas que nos rodean. Es
decir, que esta S 1000 RR no tiene nada que ver con la anterior.
Cuando le echas el primer vistazo en la distancia corta se ve
lo bien acabada que está, cómo se ha trabajado para dejar todo
en la mínima expresión, como la luz trasera integrada en los
intermitentes; y que se ha pensado para las carreras, con por
ejemplo un alojamiento para el eje trasero que permite una gran
regulación de su posición para utilizar diferentes desarrollos y
distancias entre ejes. Ya había podido probar la moto en circuito
hace unos meses, pero tienes sensaciones muy diferentes cuando
lo haces en la calle. En circuito sales del "pit lane" y ya no vuelves
a utilizar el embrague, ni los bajos del motor, ni escuchas su
sonido como lo haces al salir de un garaje. A cambio juegas
BMW ha renovado por
completo la estética de su
S 1000 RR, que disfruta de
un frontal simétrico. La moto,
en general, sorprende por su
compacidad, hasta el punto de
tener la sensación de estar a
lomos de una supersport, no
una superbike de 200 CV.
BMW S1000RR

mucho más con los reglajes de la electrónica y puedes explotar el
potencial de un motor muy potente.
MÁS DE LO QUE PARECE
Teniendo en cuenta sus dimensiones y el comportamiento del
motor en bajos podrías pensar en un primer contacto, sin que te
digan qué moto es, que estás sobre una supersport de 600 cc de
tacto dócil y agradable. Por otro lado si estás en la recta de un
circuito y aceleras por encima de 10.000 rpm pensarías que te han
dejado la moto de Tom Sykes. Cuando giras la llave de contacto se
enciende el cuadro TFT a color, que ya conocerán los seguidores
de BMW, pero que aquí abre un nuevo mundo de posibilidades en
la regulación de la electrónica de la moto. Requiere un poco de
tiempo conocer todo lo que ofrece, con los tres modos Race Pro se
pueden configurar los parámetros de los controles de tracción y
antiwheelie, el freno motor, la entrega, el ABS y las suspensiones,
pero gracias al mando Multicontroller y al tamaño de la pantalla
se hace todo de una manera sencilla. Además ofrece diferentes
modos de visualización y como ya hiciera en el pasado, registro de
la inclinación máxima, frenada y actuación del control de tracción,

Las rivales
BMW S 1000 RR HONDA CBR1000RR-R KAWASAKI ZX-10R SUZUKI GSX-R1000R YAMAHA YZF-R1M
21.350 € N.D. € 19.375 € 21.199 € 21.899 €
207 CV | 299 km/h | 200 kg 217 CV | N.D. km | 201 kg 200 CV | 295 km/h | 206 kg 202 CV | 295 km/h | 203 kg 200 CV | 285 km/h | 201 kg
Ciudad
Turismo
Sport
Pasajero

La categoría de superbike está formada por motos cada vez más radicales por su efectividad en circuito, pero al mismo tiempo más sencillas
de conducir debido a la presencia de paquetes electrónicos de asistencia más completos y efectivos. El grupo de tetracilíndricas en línea está
compuesto por las cuatro marcas japonesas y BMW.

38 | LA MOTO
 1. Frenos Hayes, que
ofrecen potencia de
sobra en carretera. Las
nuevas llantas ahorran
1,3 kilos, y permiten que
la moto gane en agilidad.
2. El motor, que dispone
de cuatro modos, es
muy dócil por debajo
de 9.000 rpm porque el
sistema de distribución
variable ofrece su perfil
más conservador, pero si
le buscas las cosquillas
te demuestra lo que son
200 CV.
3. La suspensión varía
su reglaje en función
del modo elegido, y
1 2 con el DDC modifica
su funcionamiento
hidráulico dependiendo
del modo en el que se
ruede.
4. Es una deportiva
de carácter dual, tan
capaz de rodar por la
carretera con suavidad,
como de mostrar todo
su potencial dentro de
un circuito, con gran
nobleza.

3 4

además de los tiempos por vuelta. Lo siguiente es ponerla en
marcha.
Cuando el tetracilíndrico en línea cobra vida emite un profundo
sonido a pesar de lo que amortigua el catalizador, que tiene que
cumplir con la Euro4 y que se ha encajado muy bien en la parte
inferior del basculante. Esta unidad también emitía en frío cierta
rumorosidad proveniente de la distribución, que desaparecía
en cuanto el motor cogía temperatura. El tacto del acelerador
electrónico y del motor en modo Road por ciudad es el de una
moto normal, progresiva, dócil y muy fácil de llevar. Nada te hace
pensar, también por el largo desarrollo de las primeras relaciones
del cambio, que si sigues subiendo en la escala del cuentavueltas
digital a color te vas a tener que agarrar con fuerza al manillar,
como si te hubieses cogido a un cohete en pleno disparo. Los
cuatro modos que vienen en la moto de serie, Rain, Road,
Dynamic y Race, ya te dan un amplio abanico de posibilidades que
hacen que la moto sea cada vez más rápida, directa y eficaz por la
combinación de reglajes de la mencionada entrega de potencia y
ayudas electrónicas. Así que depende de ti cómo se comporta la
S 1000 RR. No es la típica moto radical que te pide guerra desde
que te subes en ella. Eso hace que circules con normalidad en
ciudad y carretera, gracias a esa progresividad que ha dado en
LA S 1000 RR ANTERIOR ERA UNA MOTO
AMPLIA, PERO ESTA ÚLTIMA EVOLUCIÓN
ES MUCHO MÁS COMPACTA DE POSICIÓN
DE CONDUCCIÓN
parte la utilización de un sistema de distribución variable. Puedes
hacer la parte lenta de un puerto de montaña en primera, segunda
o tercera, porque es un motor elástico y fácil, siempre que no
utilices la parte alta del régimen, ya que por debajo de 9.000 rpm
el sistema de distribución variable utiliza el perfil de las levas
más conservador. Pero si le “buscas las cosquillas” entras en otra
dimensión, para la que inevitablemente hay que irse a un circuito y
eso que las ayudas electrónicas la mantienen en el sitio por mucho
que le empeñes en ponerlas a prueba.
EQUILIBRIO
La S 1000 RR anterior era una moto amplia comparada con
las últimas superbike llegadas al mercado, diseñada bajo los
cánones de los alemanes, más altos que los japoneses. Pero
esta última evolución es mucho más compacta de posición de
conducción, pero con los semimanillares más abiertos, lo que
supone para un piloto de talla media una posición muy acertada
para la conducción deportiva, obviamente. De modo que tienes
el cuerpo donde lo necesitas en cada fase y un gran control sobre
la moto, que al ser más cerrada de dirección gira mucho mejor
que la versión anterior. Si bien es cierto que no da la sensación de
tener tanto peso delante como las motos más radicales, en las que
estás más sobre la rueda delantera, lo que en este caso le da un
comportamiento muy neutro de partida. Esta última versión es
más ligera, 6 kg según las mediciones de nuestro centro técnico,
y con las llantas M, que también ahorran 1,3 kg, la moto se
mueve con mucha facilidad. Es cierto que a estas llantas ligeras
se les puede sacar más partido en circuito, donde tienes que tirar
la moto muy rápidamente al interior de la curva. Y ahí es donde
la reducción de efecto giroscópico se agradece más. En carretera
es estable, el amortiguador de dirección hace muy bien su trabajo
PASA A LA PÁG. 43

39
BMW S1000RR

USUARIO
Las superdeportivas actuales se parecen cada vez más a las
motos de carreras, y esto plantea una serie de necesidades para
sus usuarios. Ya no se trata de tener que buscar tiempo para realizar
tareas de mantenimiento más sencillas y al alcance de un particular,
que lo sigue requiriendo, sino para ajustar unas motos que, como la
BMW, disponen de una infinidad de posibilidades. Las suspensiones
pueden regularse de la manera tradicional o con la electrónica, que
permite modificar al detalle también todos los parámetros además
de escoger entre configuraciones preestablecidas. Pero más allá de
ello, tienes que tener en cuenta todas las funciones del motor que
son variables, desde el modo de conducción que regula la potencia
y la rapidez de la respuesta, a las diferentes ayudas a la conducción
para que la moto deslice más o menos, el ABS actúe antes o la
rueda delantera no se levante. Todos ellos requieren unos ciertos
conocimientos de lo que se está haciendo y un mínimo entrenamiento
para dominar los procesos con la pantalla del cuadro y los diferentes
botones de las piñas. La BMW incluso permite regular el chasis con
un kit opcional para los más fanáticos de los circuitos. De ahí a tener
que contar con un equipo de técnicos ya va sólo un paso.

La pantalla digital TFT en color de gran tamaño dispone

de cuatro posibles visualizaciones con diferente
información y grafismo dependiendo del tipo de
utilización, y sirve también para controlar todos los
ajustes electrónicos. El cambio de algunas opciones
básicas como la puesta a cero de los parciales te obliga
a variar de pantalla.

FICHA TALLER
OPERACIONES
Rodaje 1.200 km
Revisiones Cada 10.000 km
Ajuste válvulas Cada 30.000 km
Sincronización vacío del motor Cada 30.000 km
Cambio aceite Cada 10.000 km
Cambio filtro aceite Cada 10.000 km
Cambio filtro aire Cada 10.000 km
Aceite motor SAE XX W XX
Equipamiento PRESIONES NEUMÁTICOS
Delantero
(solo / dos personas)
2,5 kg/cm2 / 2,5 kg/cm2
SERIE cuesta ❱ Indicador presión Trasero 2,9 kg/cm2 / 2,9 kg/cm2
INSTRUMENTOS ❱ Control de tracción neumáticos: 280 € RECAMBIOS (Precios con IVA)
❱ Nivel de gasolina ❱ Asistente de cambio ❱ Suspensiones Faro 1.525 €
❱ Chivato reserva ❱ Pantalla TFT electrónicas: 852 € Maneta freno 130 €
❱ Reloj horario ❱ Extensión garantía 24 Lateral carenado 283 €
❱ Doble km parcial OPCIONES m: 292 € Silenciador 846 €
❱ Aviso mantenimiento ❱ Colores BMW M: 189 € ❱ Extensión garantía 36
Retrovisor izdo. completo 363 €
Filtro aire 41 €
❱ Temp. agua ❱ Paquete Competición M: 438 €
❱ Temp. aire ambiente (Batería, ajuste de chasis, ❱ Kit pasajero: 0 €
❱ Relación de cambio llantas forjadas, modos ❱ Llamada emergencia: REGLAJES
engranada cond. Pro): 1.850 € 383 € LA MOTO
❱ Luz de sobrerrégimen ❱ Paquete Dinámico ❱ Adhesivos llantas 122 €
Posiciones Estándar recomienda
ERGONOMÍA (Control crucero, Susp. ❱ Llantas forjadas: 1.570 € Horquilla precarga 7v 40 mm sag 35 mm sag
❱ Maneta de freno Electrónicas, puños ❱ Modos de conducción Horquilla compresión 10 pos Pos. 5 Pos 7
regulable calefactables): 1.357 € pro: 243 € Horquilla extensión 10 pos Pos. 5 Pos 5
❱ Maneta de embrague ❱ Paquete M (Asiento ❱ Puños calefactables: Horquilla altura _ _ _
regulable deportivo, batería, color 268 € Amortiguador precarga 20 mm 35 mm sag 30 mm sag
EQUIPAJE M, llantas carbono, Amortiguador 10 pos Pos. 5 Pos 3
❱ Hueco bajo el asiento modos cond Pro): 4.261 € compresión
SEGURIDAD ❱ Alarma: 280 € Amortiguador extensión 10 pos Pos. 5 Pos 3
❱ Warning ❱ Asiento deportivo: 0 € Amortiguador altura 86-91 mm 87,5 mm 87,5 mm
OTROS ❱ Batería de litio: 237 € Amortiguador dirección 16 clicks 8 clicks 4 clics
❱ Modos de conducción ❱ Kit carbono: 2.374 €
❱ Asistente arranque en ❱ Control velocidad: 420 € El reglaje de hidráulico a compresión y extensión se mide
contando desde la posición más dura. La precarga de muelle
trasero, desde la más blanda.
p La Moto recomienda

40 | LA MOTO
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COLABORAN:
BMW S1000RR

TÉCNICA
FICHA
Motor 4 cilindros en línea transversal.
Refrigeración líquida. Radiador de aceite.
1 El motor de cuatro cilindros en línea ha reducido
considerablemente su peso, e incorpora el nuevo sistema
ShiftCam de distribución variable con el que cada cilindro
Distribución DOHC ShiftCam. 4 válvulas por cilindro. dispone de dos levas diferentes que cambian dependiendo
Diámetro x carrera 80,0 x 49,7 mm del régimen para que las válvulas se abran y cierren en
Cilindrada 999 cc diferentes momentos.
Compresión 13,3:1
Potencia máx. dec.
Par máx. dec.
Alimentación
152 kW (207) CV a 13.500 rpm
113 Nm a 11.000 rpm
Inyección electrónica. Toberas xx mm
2 La gestión electrónica ha mejorado con la actualización
del software, pero para contar con todas las opciones
es necesario incorporar el paquete opcional, que incluye
diám. diversos modos de conducción auxiliares y añade otros de
Encendido Electrónico digital asistencia
Embrague Multidisco en baño de aceite con mando
Transmisión sec.
Relación cambio
mecánico
Cadena
Km/h cada 1.000 rpm / Vel. máx.
3 El chasis de aluminio tiene unas dimensiones más reducidas
que en el modelo anterior, permaneciendo más pegado al
propulsor y siguiendo el perfil superior del cárter en la parte
I 10 / 151 km/h trasera, que es mucho más estrecha que en el modelo previo.
II 13 / 191 km/h
III
IV
16 / 232 km/h
18 / 267 km/h
4 Las suspensiones tienen ajuste manual, pero hay una opción
que la convierte en electrónica, también se sirven los
elementos necesarios para ajustar las cotas de dirección el
V 20 / 295 km/h anclaje del basculante.
VI 22 / 318 km/h
Chasis
Basculante
Geometría
Doble viga de aluminio
Doble brazo de aluminio
23° / 94 mm
5 El basculante de doble brazo tiene los refuerzos colocados
en la parte inferior, lo que ha traído como consecuencia que
se modifique la suspensión trasera, que ahora cuenta con
Suspensión del. Horquilla invertida un balancín superior accionado por un tirante para elevar su
Diámetro barras 45 mm posición y permitir la ubicación de la marmita del catalizador.
Recorrido 120 mm
Reglajes
Suspensión tras.
Recorrido
Precarga, compresión y extensión
Monoamortiguador con bieletas
117 mm
6 La carrocería ha cambiado con nuevas ópticas que son
en su totalidad LED y una nueva posición de conducción
más recogida, incorporando además un nuevo cuadro de
Reglajes Precarga, compresión, extensión instrumentos TFT en color de gran tamaño y nuevo diseño.
Freno del. Doble disco de 320 mm
Pinzas De 4 pistones anclaje radial
Freno tras. Disco de 220 mm
Pinza De un pistón
Rueda del. 120/70-17". Llanta 3,50"
Rueda tras 190/55-17". Llanta 6,00"
Cap. depósito 17 litros
Peso vacío 175 kg
Peso lleno 197 kg
Dist. entre ejes 1.441 mm
Altura asiento 824 mm
Colores Plata, rojo o azul, blanco y rojo

3 6

4 1

42 | LA MOTO
 VIENE DE LA PÁG. 39
en los cambios de rasante, y precisa, como esperas que sea una
deportiva de última generación. Se mueve entre curvas como
una bailarina pero para nada transmite la sensación de ser una
BANCO DE POTENCIA moto radical e inconducible.
Las suspensiones van variando sus reglajes según el modo
Potencia máx. al embrague 147 kW (200 CV) a 13.550 rpm
Par máx. 110 Nm a 9.240 rpm elegido y con el DDC, el ajuste electrónico opcional, varían su
Línea roja (indicada / verif.) 13.500 / 13.500 rpm funcionamiento hidráulico (más rápido y efectivo ahora) según
RPM máx / Vel. pistón 14.500 rpm / 24,0 m/s el modo elegido. De manera que vas adaptando la moto entera
Relación peso/potencia 1,0 kg/CV tus necesidades con solo tocar el botón que regula los modos
Potencia específica 200 CV/l en la piña derecha. En modo Road es noble y las suspensiones
van un poco más sueltas, sobre todo la horquilla, así que lo
puedes utilizar en carreteras con baches o asfalto en mal estado
CV Nm y filtra bastante esas irregularidades. Mientras que cuando la
utilizas en Race tienes la firmeza que requiere una conducción
220 160
más exigente. Los frenos, que ahora los firma Hayes, no son tan
200 150 potentes, pero en carretera hay prestaciones de sobra, de hecho
200 CV a 13.550 rpm hacen que su conducción sea fluida y el tacto inicial de la maneta
180 140 progresivo. Además el ABS Pro te permite frenar al máximo y
160 hace un trabajo excelente. De hecho cuando llegas a frenadas
130 que superan los 8 m/s empiezas a levantar la rueda trasera y la
140 electrónica no te quita prestaciones en absoluto si lo llevas en el
120
modo Race. El sistema de función de inclinación te permite tener
120
110 en carretera esa sensación extra de seguridad, ya que también
100 trabaja en curva, y eso tu mente lo agradece ante un imprevisto.
100
80 MÁXIMO RENDIMIENTO
90 Como ya he mencionado antes, si lo que quieres es probar en tus
60
110 Nm a 9.240 rpm carnes cómo acelera una moto de 200 CV reales, que es lo que
40 80 ha dado en nuestro banco de potencia (9 CV más que la última S
70 1000 RR que medimos), tienes que irte a un circuito. La ausencia
20
de vibraciones y la dulzura con la que este compacto motor
0 60
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
rpm x 1.000
PARA CORRER HAY QUE PONERLA A
Si no fuese por el bache que tiene justo en la zona media, PUNTO PERO HAY MUCHAS OPCIONES
la curva de par de la S 1000 RR parecería la de un motor PORQUE CADA MODO RACE PRO PERMITE
que no es un cuatro cilindros en línea de calado tradicional a
180º. La curva tiene un aumento constante hasta medio régimen, UN AJUSTE INDEPENDIENTE
a partir de donde se estabiliza, con ese bache comentado entre
7.000 y 9.000 rpm en el que la potencia sigue aumentado, se mueve en regímenes medios no te hace pensar que cuando
aunque de manera más sosegada, De 9.000 rpm a 12.000 rpm pasas de las 10.000 rpm, donde el Shiftcam ya ha cambiado
el par es prácticamente estable, lo que ocasiona una subida de la distribución, la entrega de potencia es infinita. Sube de
potencia muy lineal, que se mantiene sin descender hasta que vueltas muy rápido, gracias a los componentes aligerados del
llega el corte de encendido. El valor máximo de la potencia de
200 CV muestra a las claras el rendimiento de este motor que tren alternativo, y en esa estirada te lleva a devorar metros sin
tiene una curva de potencia prácticamente lineal. darte cuenta. Puedes subirla hasta 14.500 rpm y el motor sigue
empujando casi sin ceder prestaciones, empalmando marchas sin
cortar, lo que te hace sentirte sobre la moto de carreras que en
el fondo es. La electrónica también la aguanta perfectamente en
circuito, sin generar interferencias sobre tu conducción, solo te
hace más rápido. Si vas a competir tienes que trabajar en ponerla
PRESTACIONES a tu gusto pero las posibilidades son muchas y cada modo de
los Race Pro te permite un ajuste independiente del control de
VELOCIDAD MÁXIMA tracción, el antiwheelie, el freno motor y la entrega de potencia.
Real / marca 306 / 318 km/h Además, tienes un pulsador en la piña izquierda que te permite
ACELERACIÓN ir variando la cantidad de control de tracción en marcha, algo así
0-100 km/h 4,0 s / 44 m como lo que pueden hacer los pilotos de MotoGP para adaptar la
0-400 m 10,3 s / 232 km/h electrónica al desgaste de los neumáticos o las condiciones de la
0-1.000 m 18,6 s / 272 km/h pista. Una vez la ajustas a tu gusto la respuesta del acelerador es
RECUPERACIÓN muy precisa y puedes notar cierto deslizamiento del neumático
60-100 km/h 3,5 s / 78 m trasero sin que la suspensión trasera se descontrole, lo que
60-140 km/h 6,4 s / 177 m mantiene la moto estable durante la aceleración. Además el
PESO antiwheelie ha dado un gran salto con respecto a la versión
Peso lleno 200 kg precedente, de manera que la rueda delantera se levanta menos
Reparto pesos 48 / 52% (lleno con piloto) saliendo de las curvas lentas y haces más metros hacía adelante.
CONSUMO A este gran motor y su precisa gestión electrónica se le une un
120 km/h 4,6 l/100 km chasis y unas suspensiones que también funcionan como un reloj
Medio prueba 5,4 l/100 km en circuito. Así que en conjunto tienes una moto relativamente
Autonomía 305 km (reserva incluida) fácil de llevar a tu límite, dentro de que tiene 200 CV y requiere
técnica y forma física para rodar rápido vuelta tras vuelta. Pero
comparada con otras motos que se acercan a esa cifra es muy
noble. Sin duda la nueva S 1000 RR es totalmente una superbike

43
BMW S1000RR
CONCLUSIÓN
Después de probar la moto en
carretera y en circuito se puede decir
que BMW ha conseguido una S 1000 RR
más potente y efectiva que la anterior
en ambos terrenos. Algo que no resulta
tan fácil cuando se buscan las máximas
prestaciones en motores de 200 CV. De
hecho esa es la cifra que ha rendido en
nuestro banco de potencia. Cuando lees
esa cifra es posible que te intimide pero
la era digital ha hecho que las motos
sean controlables y ésta es un excelente
ejemplo. Todas las ayudas electrónicas,
que permiten una amplia combinación de
curvas de potencia con diferentes niveles
de control de tracción, antiwheelie,
freno motor, ABS y regulación de las
suspensiones, te permiten adaptar la
moto a tus exigencias y a las necesidades
de la carretera o la pista. Pero no solo se
trata de una moto que está civilizada por
la electrónica, su base tanto de motor
como de chasis le aporta el equilibrio
necesario como para que la sientas
tuya enseguida. Es cierto que se trata
44 | LA MOTO
de uno de los modelos más potentes de
la categoría y que hace falta un circuito
para llegar a entender su potencial, pero
no por ello es una moto de carreras con
matrícula. Las carreras son su asignatura
pendiente y habrá que ver sin en 2020,
con un año de rodaje, ya es capaz de
estar en lo más alto en los diferentes
campeonatos, porque la base es muy
buena.
A FAVOR
❱ Prestaciones
❱ Respuesta del motor
❱ Electrónica
EN CONTRA
❱ Tacto de freno en circuito
❱ Rumorosidad en frío
❱ Modos Race Pro opcionales
45
SUPERMATCH

BMW R 1250 GS | HONDA CB650R | KTM 790 ADVENTURE | SUZUKI

KATANA | TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XE | YAMAHA TÉNÉRÉ 700

NUESTRAS
Esta temporada henos tenido una gran cosecha de nuevas motos, entre
las que era difícil elegir una, pero como cada año nos ocurre, al final
algunos de los integrantes de nuestro equipo de pruebas querían elegir
2019
la misma, y mira que había motos que cualquiera quisieramos tener...
EQUIPO DE PRUEBAS. FOTOS: JUAN SANZ

46 | LA MOTO
C
ada año, al llegar estas fechas discutimos en la
redacción sobre qué motos han sido las más notables
de la temporada entre las novedades. Cada integrante
del equipo de pruebas tiene sus propios gustos, no
sólo en cuanto a modelos concretos se refiere, sino
también en el segmento en el que se encuentra más a gusto. Si
hiciésemos caso de la selección de este año podría pensarse que
todos somos unos fanáticos de las trail, que suponen la mayor
parte de nuestra última selección, pero hay que tener en cuenta
que también estamos sujetos a lo que el mercado ha considerado
que esta temporada tenía que renovarse, y en este 2019 está
claro que han sido las trail, un segmento que no para de crecer,
especialmente en las cilindradas medias y altas. Si hacemos un
repaso de las motos que han causado más expectación este año,
ellas son las que se llevan el gato al agua, y no necesariamente
por su espectacularidad, porque modelos como la KTM 790
Adventure o la Yamaha Ténéré no plantean grandes avances
tecnológicos, son simplemente motos que recogen la esencia
original del segmento, esa posibilidad de ser utilizadas tanto
por el campo como por la carretera que ahora parece ser la
tendencia. Algunos echarán de menos en esta prueba motos
que en otra época no habría duda que estarán presente, como
son las superdeportivas. El caso más evidente es la BMW S 1000
RR que se ha renovado este año, y que para muchos de nosotros
podía ser también nuestra elección, pero al igual que le pasa a
cualquier aficionado, en un mundo lleno de atascos, radares,
penas de prisión y demás penitencias resulta muy duro que sea
la moto con la que compartas días y noches. En cualquier caso,
para los que la echen de menos en esta prueba, hay que señalar
que es la protagonista de nuestra Superprueba de este mes. Todo
lo contrario ocurre con otra de las favoritas, una moto que ha
tenido un éxito de ventas tal que se ha agotado casi desde su
lanzamiento, la Honda CB650F. Si sus antecesoras no tuvieron
su éxito probablemente se debe a que no supieron posicionarse
en el lugar correcto. Ahora, con una nueva estética, encuadrada
en un segmento que podría considerarse difuso, pero en el que
al final lo que cuenta es el diseño, ha logrado sus propósitos
como moto de uso diario. Y para diseño, sin duda, el de otra de
nuestras elegidas, la Suzuki Katana. Puede que no sea una moto
especial en lo que se refiere a su mecánica, en realidad tampoco
lo era su antecesora, pero relanzar una moto con su carisma, y
además lograr hacerlo manteniendo la esencia es algo realmente
difícil. Hoy en día hay muchas motos con diseños especiales,
personales y alternativos, pero qué duda cabe que tener una
base en la que cimentarse es algo muy importante. Quizás eso es
también lo que defi ne a la Triumph, otra moto que nos ha dejado
descuadrados desde un comienzo, sobre todo porque un modelo
que se diseña mecánicamente para recordar otros con décadas
de antigüedad, ha logrado adaptarse al siglo XXI perfectamente.
Aquí tenéis nuestra selección 2019, un grupo variopinto de
motos, pero al fi nal, la guinda del pastel del mercado de esta
temporada.
47
NUESTRAS FAVORITAS
BMW R 1250 GS
LA FAVORITA DE PEPE BURGALETA
L
a gran GS de BMW no es precisamente una novedad,
por mucho que a lo largo de los años haya ido
cambiando constantemente, pero la verdad es que la
versión de este año con su motor dotado de un sistema
de distribución variable es la mejor de toda esta larga
serie, y ya es decir. La GS es una moto grande y bastante cara, en
principio no debería haberse convertido en una moto de masas
y, sin embargo, lleva décadas siendo la espina vertebral de las
ventas de la firma alemana, se venden como churros. Se trata
de una moto un tanto especial por su sistema de suspensión
delantera Telelever, y también por un motor bóxer que no fabrica
nadie más que los alemanes, pero la combinación les ha quedado
redonda en una moto de este tipo.
Con la GS puedes tener tus reticencias iniciales porque te
encuentras en una moto que por fuera impone, pero no te
hacen falta más que unos metros para que te olvides de ello. Los
A LO LARGO DE TODOS ESTOS AÑOS DE
EVOLUCIÓN DE LA GRAN GS DE BMW
SE HAN PULIDO TODOS LOS DETALLES
IMAGINABLES
48 | LA MOTO
motores de la actual generación puede que hayan perdido algo
del carisma de los anteriores, pero si lo quieres tienes las NineT
para volver al pasado, la GS ya no retiembla al arrancar ni se
sacude en los cambios de carga o al usar la caja de cambios. Y
este nueva 1250 todavía te ofrece unas mayores posibilidades
en todos los terrenos, especialmente si lo que quieres es
divertirte entre curvas. La potencia no es excesiva para una
moto de esta cilindrada, pero el ShifCam ha quitado los huecos
que podía haber en la curva de par, y la aceleración es todavía
más constante, la BMW corre realmente bien, algo que nos ha
demostrado sobre todo cuando la enfrentas cara a cara con sus
rivales.
SIMPLE Y EFICAZ
¿Quieres una moto fácil y a la vez efectiva? Pues es
difícil encontrar una mejor que esta BMW en el mercado.
Tecnológicamente tiene de todo, incluyendo suspensiones
electrónicas y una elaborada regulación electrónica de un
montón de parámetros, pero más allá de sus ayudas, lo
importante es la base, y es ahí donde domina esta moto. A lo
largo de todos estos años de evolución se han pulido todos
los detalles imaginables, la posición de conducción con
microcambios en cada pieza de la carrocería para que nada
estorbe, medidas ajustadas para el conductor y su pasajero,
buena protección, una selección enorme de accesorios que se
 La gran GS permite viajar como un
marqués, se atreve con todos los
terrenos y se comporta muy bien.
1. El cuadro digital en color dispone
de una enorme pantalla con varias
visualizaciones que muestran
además de la información el
estado de todas las opciones, todo
manejado desde las piñas y la
rueda habitual de la marca alemana
situada a la izquierda.
2. El nuevo motor ha sido dotado
de un sistema de distribución
variable que mejora todavía más
su comportamiento, ayudado por
un ligero aumento de la cilindrada
que logra ganar algo de potencia 1
máxima.
3. El sistema Telelever de
suspensión delantera puede
regularse electrónicamente de
manera opcional, y diferencia a las
BMW de cualquier otra moto y está
especialmente adaptado a las GS
desde su nacimiento.

complementan con otra aún mayor de la industria auxiliar. Es lo

que tiene que todos trabajen para ti.
Dinámicamente el comportamiento de la GS es legendario, y se
separa del resto de su competencia por el funcionamiento de la
horquilla. Puede que el Telelever no sea la opción ideal para una
deportiva de carretera, pero en esta moto funciona de maravilla.
Ofrece una confianza y una información sobresalientes, algo 2
que se complementa con la frenada, porque la moto nunca se
descompone. La situación del peso también ayuda a que puedas
moverla sin dificultad y a que aunque se trate de una moto alta,
la controles muy bien en maniobras, algo que se complementa
con la facilidad que tiene para que circules con ella muy despacio
y la gires sin necesidad de poner los pies en el suelo. Los mandos
son quizás el punto que mejoraría, pero es una tradición que sean
algo secos.
En los últimos tiempos la moda en las trail es enfocarlas a un
uso en el que el campo tenga mayor importancia, especialmente
en las más grandes, con las que parece que tienes la necesidad
de tener que hacer una gran aventura. Las GS también se han
adaptado a ello, especialmente en su electrónica, pero desde
siempre una moto como ella ha sido una especie de Panzer
capaz de pasar por cualquier lugar, a pesar de la anchura de los
cilindros, del peso y de cualquier otra complicación. Para muchos
las GS se han convertido en las motos totales, y esta 1250 encima
lo hace todo mejor. 3

49
z
HONDA CB650R
LA FAVORITA DE KEKO OCHOA
NUESTRAS FAVORITAS
Es perfecta para hacer curvas y muy
cómoda, tanto que apetece hasta
echar una cabezadita sobre ella...
1. La instrumentación de la CB650R es
de lo más completa. La nueva pantalla
digital ofrece toda la información
que necesitas: cuentarrevoluciones,
velocidad, temperatura del motor,
consumo, reloj horario, cuenta
kilómetros y mucho más datos.
2. Entre los muchos accesorios
disponibles para este modelo,
destaca el "quick shift" que funciona
de manera suave y precisa, y es
más que recomendable si te gusta la
conducción deportiva.
3. El alumbrado es "full led". Destaca
el minimalismo de la parte trasera
inspirada claramente en la de su
hermana mayor, la CB1000R, el bueque
insignia de la saga Neo Sports Cafe.

H
ace menos de un año tuve la suerte de asistir a la
presentación de esta renovada CB650R junto a
la CBR650R, su hermana deportiva. Las dos me
gustaron, pero como escribí en su día, la CBR es
más radical en cuanto a posición y sobre todo,
más cara. Recuerdo que después de rodar todo un día con ella
las sensaciones fueron muy buenas y cuando nos dijeron el
precio al que se iba a comercializar, junto a la posibilidad de
limitarla para el carné A2, no tuve ninguna duda respecto a
que la CB650R iba a ser todo un éxito de ventas. Tal es así, que
hay lista de espera para poder adquirir una y eso que el precio
ahora está fijado en 7.990 € (al principio hubo una oferta de
lanzamiento y estaba en 7.650 €).
No cabe duda de que este precio tan ajustado es parte 1
del éxito, pero no lo es por sí solo. Además de bonita, esta
Honda es una moto muy completa que ofrece una suavidad de
funcionamiento, marca de la casa, con un comportamiento a
bajas revoluciones sin tirones, ni brusquedades, que permite
una conducción fluida y agradable en ciudad. El sonido ronco
de su sistema de escape “cuatro en uno” no asusta, ni intimida
a nadie a bajas revoluciones, pero ya deja entrever lo que
está por venir. A partir de las 7.000 rpm el motor empieza a
empujar con más fuerza y la aguja del cuenta-revoluciones
(digital) escala posiciones de manera fulgurante. Todo esto
acompañado por una transformación en el rugir del escape,
pasando de ese sonido ronco a uno mucho más agudo según
nos acercamos al corte de encendido que se produce a 13.000
rpm. Ahora que están tan de moda los modos de conducción
en las motos más sofisticadas, en este caso podríamos decir
que la Honda también cuenta con dos modos: uno digamos que
“tranquilo” hasta 7.000 rpm y otro “deportivo” desde ahí hasta
las 13.000 rpm. 2
El día escogido para hacer la sesión de fotos de este artículo
especial puede que haya sido el más frío de noviembre y
tengo que reconocer que, con el mercurio por los suelos, no
es la mejor moto para rodar. Sin puños calefactables y sin un
mínimo de protección frente al viento, digamos que pasé un
poco de frío hasta llegar al punto de reunión pero, después
de un café, el sol se dejó ver y yo cambié al modo “deportivo”.
¿Quién dijo frío?

EL MOTOR ES SUAVE Y "TRANQUILO" A

BAJAS VUELTAS, PERO SU SONIDO SE
AGUDIZA A PARTIR DE MEDIO RÉGIMEN,
SUBIENDO CON RABIA HASTA ¡13.000 RPM! 3

51
NUESTRAS FAVORITAS
KTM 790 ADVENTURE
LA FAVORITA DE JUAN PEDRO DE LA TORRE
E
staba calentando banquillo por si a última hora
alguien fallaba para la prueba, y mira tú por donde
Chechu Lázaro tuvo que causar baja para acudir al
debut oficial de Álex Márquez en MotoGP, y a mí me
tocó saltar al campo… Y no podía mostrarme más
satisfecho que hacerlo a lomos de la KTM 790 Adventure, porque
de las seis motos de este Supermatch –salvo con la Katana, he
rodado con todas- ésta es verdaderamente mi favorita.
He jubilado mi veterana maxitrail y ando buscando una
alternativa, que sea sobre todo más ligera que el “hierro” (lo
digo desde el cariño) de 250 kilos que he usado hasta hace unos
meses. A lo largo de este año he buscado alternativas. Me gustó
mucho la Moto Guzzi V85 TT; me ha encantado la Yamaha
Tenere 700; me atrae la sencillez de la Honda CB500X; pero si
tengo que elegir una moto como mi favorita, esa es la KTM.
SU DISEÑO VANGUARDISTA ESPANTA
UN POCO AL INICIO, PERO UNA VEZ QUE
RUEDAS CON ELLA DESCUBRES QUE ES
UNA MOTO MUY COMPLETA
52 | LA MOTO
Seguramente cuesta que entre por los ojos. Su diseño
vanguardista y agresivo no contenta a todo el mundo, e incluso
sus formas tan particulares, con esa panza grande y descolgada
que es su depósito de combustible, espantan un poco, pero
precisamente gracias a ese particular emplazamiento, bajando
enormemente el centro de gravedad y reduciendo la altura del
asiento, ofrece una sensación de seguridad que difícilmente
encontramos en otras motos trail, que por su configuración
suelen ser más altas o más voluminosas, y a veces hacen que te
sientas encajonado, incómodo y por tanto inseguro. Con la KTM
llegas sobradamente al suelo y no comprometes tu descendencia
aplastando tus genitales contra el depósito.
La 790 Adventure es una moto que tiene mucho que ofrecer.
Hay potencia de sobra. El pasado mes de septiembre fue la
Superprueba de LA MOTO, y con sus 85 CV se mete de lleno en
un segmento donde hay motos de mayor cilindrada. Tiene el
carácter de KTM, un motor brioso y con mucho par, que entrega
potencia de inmediato, al primer golpe de gas, pero no por ello es
violento o desagradable de tacto.
Además cuenta con la tecnología necesaria. Dispone de tres
modos de conducción, control de tracción y ABS regulable (se
puede anular en el freno trasero en la opción Off Road). Por el
contrario, las suspensiones no son regulables, pero tampoco
resultan desagradables y disponen de un recorrido más que
suficiente si queremos salirnos de “lo negro”. De hecho, la
 Con neumáticos de tacos la KTM
muerde el suelo con ganas y saca
a relucir el origen campero de la
marca.
1. La pantalla de la instrumentación
se adapta a la iluminación exterior, y
ofrece información sobre los modos
de conducción y demás parámetros.
Todo se gestiona desde la piña
izquierda del manillar.
2. El tacto del cambio es agradable
y resulta muy preciso. A pesar
del largo reenvío no se vuelve
esponjoso ni tiene holguras.
3. El depósito de 20 litros va
colocado muy abajo, descendiendo
notablemente el centro de gravedad 1
de la moto, beneficiando su
manejabilidad, y permite disfrutar de
una autonomía amplísima.

horquilla invertida le confiere la rigidez necesaria, y la ayuda

del amortiguador de dirección permite disfrutar de buenas
sensaciones. Su orientación campera es indudable como lo
demuestra la llanta delantera de 21”, pero no resulta nerviosa
ni inestable en carretera. Estaría bien probar cómo sería su
comportamiento con una llanta de menor diámetro, pero estoy
seguro que no se volvería extraña. 2
Y todo ello con 189 kilos de peso. Puedes meterte con total
confianza por pistas y caminos porque su comportamiento
es notable. Creo que lo único que te marcará un límite en su
uso fuera de la carretera serán los neumáticos. Los 20 litros
del depósito y su consumo bastante contenido –la prueba de
Pepe Burgaleta arrojó un consumo medio de 5 litros- permiten
alcanzar una autonomía de… 400 kilómetros. ¿Alguien da más?
Es una perfecta aliada para hacer largas excursiones por camino,
sin el agobio de ir controlando las gasolineras más próximas.
Y si lo que quieres es viajar, también cumple. Los asientos son
cómodos, la ergonomía es buena (manetas regulables, estriberas
con gomas, cubremanetas), y la pantalla protege bastante bien,
aunque si fuera regulable ya sería un plus. Sé que no es una moto
barata, 12.300 € es bastante dinero, pero vale lo que pagas por
ella. Además, también tienes multitud de accesorios oficiales por
si quieres terminar de ponerla a tu gusto. Yo me la llevaría tal
cual está, mañana mismo… Mira que lo he intentado, pero tuve
que devolverla después de la sesión de fotos. 3

53
SUZUKI KATANA
LA FAVORITA DE SERGIO FERNÁNDEZ
NUESTRAS FAVORITAS
Su perfil agresivo corresponde
completamente con el espíritu de este
modelo.
1. El gran panel digital de la
instrumentación posee un diseño
vistoso y ofrece mucha información.
Además de toques de color, al
encenderse muestra el logotipo del
modelo.
2. La denominación Katana es un guiño
al pasado de Suzuki. Además las
semejanzas con la primera Katana de
1981 se detectan en aspectos como el
tapizado bicolor del asiento o el nombre
de la marca en rojo sobre las tapas del
depósito.
3. El aspecto del colín corrobora el
carácter musculoso del propulsor,
que destaca por una respuesta muy
contundente ante la mínima insinuación
sobre el puño del acelerador.

K
atana es un nombre que revolucionó el mundo
de la moto a principios de los años 80 y eso le da
un glamour especial a cualquier modelo que lo
utilice. Suzuki lo ha hecho tomando como base una
moto que tenía mucho potencial, la GSX-S1000, y
ha conseguido una combinación muy interesante, que une el
pasado y el presente de la marca. Una de las cosas que siempre
me ha gustado de las Suzuki es el tacto de sus motores de cuatro
cilindros y el sonido de admisión cuando pasa mucho aire por la
caja del filtro de camino al cuerpo de inyectores, especialmente
en sus modelos deportivos. El motor de esta Katana viene de las
GSX-R1000 de 2007 y cumple con los cánones de un motor salido
de Hamamatsu, es potente, elástico y responde a tus demandas
con esa mezcla de progresividad en bajos y genio en altos. Cada
vez que aceleras te conectas de alguna manera con la moto y
disfrutas de ella, incluso cuando buscas sus 151 CV verificados. 1
Solo el embrague se queda un poco por detrás de un conjunto
tan refinado en la parte mecánica. La electrónica también ha
llegado a esta nueva interpretación de la Katana y lo ha hecho
en modo de un control de tracción regulable en tres posiciones
y desconectable, que ofrece suficientes posibilidades y funciona
bien, tanto como elemento de seguridad, como para mejorar su
faceta deportiva en el nivel 1.
Y obviamente algo que también hace que este modelo sea
muy especial es la estética, que con la inspiración de la Katana
de hace casi cuatro décadas, tiene un toque muy diferente al del
resto de motos de su segmento. Lo curioso es que se ha diseñado
de tal manera que ese concepto se ha llevado a la realidad con
unas líneas bastante futuristas, si bien es cierto que en su día
también fue una moto adelantada a su tiempo. Así que es una
buena manera para que los amantes de las deportivas de los
años 80 puedan disponer de una moto con ese aire pero con las
prestaciones modernas, ya que su parte ciclo también cuenta con
elementos actuales, como chasis, suspensiones y frenos. El tren 2
delantero, siempre definitivo a la hora de disfrutar de una moto
en carreteras de curvas, ofrece mucha confianza gracias a la
horquilla invertida con barras de 43 mm y los frenos con pinzas
"radiales". De modo que aunque no sea una moto tan ágil como su
estética te hace pensar, tiene un comportamiento noble en curva.
Hay detalles que hacen un guiño a la Katana original por toda la
moto y que rematan el diseño, como el logo grabado en la parte
superior del manillar o el que aparece en la instrumentación al
encender la moto. Una instrumentación que por cierto también
tiene un toque “arcade”, además de bastante información.

CON 151 CV VERIFICADOS, EL MOTOR DE

LA KATANA RESPONDE CON MUCHA
CONTUNDENCIA Y DEMUESTRA UN GRAN
CARÁCTER EN TODO MOMENTO 3

55
NUESTRAS FAVORITAS
TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XE
LA FAVORITA DE MARCOS BLANCO
U
na apuesta muy valiente la realizada por Triumph
al presentar un modelo tan especializado y que
permite incluso practicar off road bajo una cuidada
estética retro. No sabemos si el mercado entenderá
y sabrá apreciar las cualidades de la Scrambler 1200
XE; estrena un inédito nicho que podriamos describir como el de
trail de verdad y con apariencia vintage pero lo que es seguro es
que su originalidad al menos ha provocado que sea mi favorita
este año.
Argumentos no le faltan, como es su estampa y disponer de
componentes de primer orden y que, como decimos, la capacitan
para aventurarse a hacer off road intenso. Está protagonizada
por su llanta delantera de 21 pulgadas y unos generosos
recorridos de suspensión con 250 mm en ambos ejes. El único
límite será la habilidad por parte del piloto y, lógicamente, el
EN USO OFF ROAD EL LÍMITE LO PONE LA
HABILIDAD DEL PILOTO Y, LÓGICAMENTE,
EL PESO DEL CONJUNTO, AUNQUE
TAMPOCO ES DESMESURADO
56 | LA MOTO
peso de la Scrambler 1200 que, aunque no resulta desmesurado,
aconsejan no salirse de los caminos. Eso sí en ellos se puede
dar rienda suelta a la destreza del piloto. Evidentemente, para
que todo vaya a buen puerto en estas condiciones la Scrambler
debe de estar calzada con neumáticos adecuados especializados
en campo. En esas condiciones, la Scrambler 1200 XE ofrece
una ergonomía que facilita su uso tanto a la hora de ir de pie,
como aconseja la conducción off road, al igual que al sentarse,
por ejemplo, al asegurar con el pie los giros más violentos. Ese
mayor peso, que en un modelo de off road convencional, también
favorece su estabilidad al aumentar la velocidad sobre el terreno,
siempre, más deslizante y delicado que supone hacer off road.
Conjugado con unas suspensiones que se lo tragan todo, teniendo
en cuenta su mayor peso por la concepción del modelo, y con
un motor que es una ayuda en todo momento por lo lleno que
se encuentra su respuesta; apoyado en una caja de cambios que
observamos va ganando suavidad en el manejo de su palanca
(durante la presentación del modelo nos pareció algo más duro
su funcionamiento), asistida por un embrague con sistema
antibloqueo que favorece su uso más intenso como es en las
reducciones más salvajes. El equipo de frenos no se queda atrás
con ese conjunto firmado por Brembo y que dispone de unas
imponentes pinzas delanteras M50 de anclaje radial accionadas
por una bomba radial con el depósito del líquido separado.
 El sistema de calefacción viene
de serie en la Scrambler 1200 XE
(también en verano...).
1. El cuadro de relojes estrena la
segunda generación de la pantalla
TFT, con abundante información y
dos opciones en su diseño; además,
permite modificar el ángulo de
inclinación para mejorar su visión.
2. El motor es el bicilíndrico de 1.200
cc con su rendimiento adaptado.
A pesar de la apariencia de los
cilindros "de aire" dispone de
refrigeración líquida.
3. El tren trasero protagoniza la
parte ciclo con un basculante
de aluminio específico más largo 1
para esta versión XE y la pareja de
amortiguadores Öhlins con mayor
recorrido y totalmente regulables.

Además, cuentas con seis modos de conducción y en exclusiva en

esta versión XE el Off Road Pro que facilita configura mediante
un simple golpe de botón la anulación del control de tracción y la
optimización del ABS a la hora de disfrutar de la conducción por
campo. Por lo visto, ahora el lujo es prescindir de los obligatorios
elementos de seguridad. 2
Si te atreves, la Scrambler 1200 XE sorprende por sus
buenas maneras a la hora de abandonar el asfalto, pero en esta
ocasión no insistimos en este aspecto y le dimos un uso más
convencional por asfalto y en uso urbano para la elaboración
de este Supermatch. Es un producto premium y en él destacan
exquisiteces como la incorporación de un siempre práctico
control de velocidad, los puños térmicos, los mencionados seis
modos de conducción que básicamente adaptan el uso del control
de tracción y el ABS. Éste, por cierto, es del tipo Cornering y
optimiza su funcionamiento sin interferir a la conducción salvo
en caso necesario. Vamos, un producto más que logrado y sobre
todo original. Pero alguna pega tendrá ¿No? Evidentemente,
nada es perfecto y su atractiva doble salida de escape atenta
directamente de manera térmica sobre nuestra pierna derecha.
Ahora en invierno incluso se agradece pero en verano...
Para los más indecisos siempre les quedará la versión XC. Que
es algo más baja de asiento, dispone de un menor equipamiento y
es mil euros más barata. 3

57
YAMAHA TÉNÉRÉ 700
LA FAVORITA DE VÍCTOR GANCEDO
NUESTRAS FAVORITAS
La nueva Ténéré 700 ha llegado bajo
el lema "The Next Horizon is Yours",
y es que con ella puedes mirar muy
lejos y planear viajes a destinos
muy remotos.
1. La instrumentación digital es
sencilla, pero posee un formato tipo
rally que le otorga encanto. La barra
superior para anclar dispositivos
varios acrecienta ese efecto.
2. Un detalle sencillo y curioso al
mismo tiempo es la regulación de la
altura de la aleta delantera.
3. La zaga es sencilla de aspecto,
pero cuenta con huecos por debajo
que hacen las veces de asas,
además de ganchos a los lados
que permiten acomodar algún bulto
sobre la parte trasera del asiento.

A
finales de los 80 y principios de los 90 maduré mucho
en esto de las motos, primero con una trail “mono” y
después con una trail ”bi”. Así que las trail de espíritu
aventurero han ocupado una buena parte de mi vida.
Por eso la nueva Ténéré 700 me ha llamado mucho
la atención desde que empezó a correr el rumor de su posible
fabricación y he seguido con detenimiento todas las filtraciones que
se han producido sobre ella antes de su puesta en escena definitiva
en el EICMA de 2018. Además, he tenido la suerte de acudir a su
presentación dinámica celebrada a finales de mayo por el Bajo Ebro
y la comarca de Los Monegros, y después he vuelto a disfrutar de
ella durante la realización de la prueba A fondo para nuestra revista
hermana MOTOCICLISMO. Así que antes de efectuar la sesión
fotográfica de este artículo ya había tenido ocasión de probarla en
muchos ambientes y en distintas circunstancias, y en todos los casos
me había dejado muy buen sabor de boca. Por estos motivos, la he 1
escogido como mi favorita de 2019, algo que no ha sido fácil, ya que
el plantel de novedades ha sido muy variado y completo.
Además de contar con una estética de indudable atractivo es
un modelo muy equilibrado para su categoría. Su bicilíndrico
es un ejemplo de buen funcionamiento, sin transmitir apenas
vibraciones incluso en momentos de máxima exigencia, con una
respuesta muy limpia y mostrándose muy “lleno” a medio régimen
para sus 689 cc. También es cómoda y protege bien, manejándose
con facilidad para sus más de 200 kg en orden de marcha. Y luego
posee unas suspensiones de calidad que trabajan adecuadamente
en distintos ambientes, algo muy importante en una trail con
grandes aspiraciones aventureras. Otras de las cosas por las que
me ha sorprendido es por su efectividad al circular por carreteras
muy reviradas y por su buen comportamiento en uso off road.
Además, Yamaha ha conseguido que una misma puesta a punto
vaya bien en los dos terrenos, pudiendo salir de uno y entrar en
otro sin problemas y sin necesidad de tocar nada. Si es cierto que
al circular por carreteras rápidas podemos echar en falta un poco 2
más de rendimiento, pero también es verdad que es muy difícil que
lleguemos a aburrirnos a sus mandos. Está claro que tal y como viene
de serie, y a pesar de no incluir más electrónica que el obligatorio
ABS, la Ténéré 700 es capaz de darnos muchas satisfacciones.
Y si a todo esto añadimos un precio atractivo, fijado en 9.899
euros, la verdad es que pocas cosas se le pueden criticar a la nueva
Ténéré 700, una de las motos más esperadas de 2019, como están
demostrando sus buenas cifras de ventas que, a buen seguro,
podrían haber sido mayores si su llegada no hubiera sido tan tardía.

ADEMÁS DE BONITA Y BIEN ACABADA, LA

TÉNÉRÉ 700 SORPRENDE GRATAMENTE
POR SUS BUENAS APTITUDES SOBRE
ASFALTO Y SOBRE TIERRA 3

59
NUESTRAS FAVORITAS

TÉCNICA
El motor ha aumentado de cilindrada hasta los 1.254 cc, lo que ha
provocado un aumento de potencia hasta los 136 CV, y además
se ha instalado el sistema de distribución variable ShiftCam que
1 BMW R 1250 GS
mejora la respuesta en medios y ayuda a reducir las emisiones..
El chasis tubular sigue soportando un sistema de suspensión
exclusivo, con una horquilla Telelever en la rueda delantera y
el monoamortiguador que se ancla en el sistema Paralever de
2
transmisión con un eje dividido en dos partes.
4
La gestión electrónica ha aumentado con diversas opciones
que se ofrecen en paquetes accesorios y que incluyen varios
modos de conducción, más ayudas y también regulación
3
electrónica de las suspensiones.
La buena ergonomía clásica de este modelo se complementa
con una pantalla de altura variable y diferentes posiciones
para el asiento.
4 3

Honda CB650R 1 El motor de cuatro cilindros en línea, en su día derivado del

que montaba la CBR600RR y, por tanto, es similar al utilizado
hasta el año pasado en el Mundial de Moto2. Ahora corta
encendido a 12.900 rpm, cerca de mil vueltas más arriba, su
embrague es aún más suave e incluye control de tracción.
2 La parte ciclo gira en torno a un chasis de doble viga de
acero. El novedoso tren delantero está dotado de horquilla
invertida y pinzas de anclaje radial.
3 La estética ofrece un aspecto ciertamente vintage, aunque
todos los componentes son muy modernos, como confirma el
alumbrado "full led".
4 La unidad utilizada en este artículo incluye opciones como
elementos estéticos realizados en aluminio y "quick shifter"
que funciona al subir marchas.
4

3 2

60 | LA MOTO
 KTM 790 Adventure 1 El bicilíndrico en paralelo de 799 cc presume de ser el más
compacto de su categoría. Incluye dos ejes de balance,
distribución DOHC y embrague con sistema antibloqueo.
2 El chasis de doble cuna interrumpida de acero se apoya en un
robusto basculante de aluminio con las nervaduras a la vista.
El subchasis tubular de acero es desmontable.
3 Los frenos los firma el fabricante español JJuan. El equipo
delantero cuanta con bomba y pinzas radiales, además de
discos de 320 mm.
4 Las suspensiones WP anuncian 200 mm de recorrido para
cada eje. La horquilla invertida con barras de 43 mm no
permite regulaciones. En cambio, el asiento puede ser
regulado en dos alturas.

4
2
3
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NUESTRAS FAVORITAS

TÉCNICA
La base del tetracilíndrico en línea procede de la GSX-R1000 de
2007 con la potencia máxima rebajada a 150 CV a 10.000 rpm.
La sexta velocidad está limitada para no superar los 245 km/h.
1 Suzuki Katana
La parte ciclo gira en torno a un chasis específico de doble
viga de aluminio. Se acompaña de un robusto basculante de
dos brazos que comparte con la última superbike de la marca.
2
En el tren delantero incorpora una horquilla multirregulable
KYB con barras de 43 mm. La extensión se regula en la pata
izquierda, la compresión en la derecha y la precarga en ambas.
3
El equipo de frenos delantero está formado por pinzas Brembo
de anclaje radial, discos de 310 mm y bomba igualmente radial. 4

2 3

1 4

Triumph Scrambler 1 Dispone de seis mapas de conducción, en el que destaca el

modo Enduro Pro que monta en exclusiva esta versión XE que

1200 XE 2
anula el control de tracción y el ABS en el tren trasero.
El motor es el conocido bicilíndrico en línea con 1.200 cc
pero en el que se ha adaptado su rendimiento, y emplea un
embrague con sistema antibloqueo.
3 Las suspensiones emplean material proveniente de Öhlins,
son totalmente regulables y disponen de 250 mm de recorrido
en ambos ejes.
4 Emplea una llanta delantera de 21" especializada en off road;
con pinzas de freno Brembo M50 accionadas por bomba
radial y asistido por un ABS del tipo Cornering.
1

3
2
4

62 | LA MOTO
 El motor de dos cilindros paralelos cubica 689 cc. Anuncia 73
CV a 9.000 rpm y 6,9 kgm a 6.500 rpm. Las muñequillas de su
cigüeñal están desfasadas a 270º.
1 Yamaha Ténéré 700
El chasis de doble cuna continua de acero anuncia un peso
de 17,8 kg. El subchasis soldado está preparado para recibir
el peso de dos ocupantes y maletas. El basculante es de dos
2
brazos reforzados de aluminio.
Las suspensiones son KYB. La horquilla invertida con barras
de 43 mm y un recorrido de 210 mm permite ser regulada en
compresión y extensión. El amortiguador es regulable en tres
3
vías y consiente un recorrido de 200 mm al eje trasero.
El depósito anuncia una capacidad de 16 litros. Las llantas de
radios montan neumáticos con cámara en mediadas 90/90-21"
y 150/70-18".
4
4

3
1

63
NUESTRAS FAVORITAS

TÉCNICA
FICHA BMW HONDA KTM 790 SUZUKI TRIUMPH YAMAHA
R 1250 GS CB650R ADVENTURE KATANA SCRAMBLER 1200 TÉNÉRÉ 700
PRECIO 18.350 € 7.990 € 12.300 € 15.199 € 15.900 € 9.899 €
CILINDRADA 1.254 cc 649 cc 799 cc 999 cc 1.200 cc 689 cc
POTENCIA DEC. 100 kW (136 CV) 70 kW (95 CV) 70 kW (95 CV) 110 kW (150 CV) 66 kW (90 CV) 54 kW (73 CV)
VELOCIDAD MÁX. 221 km/h 215 km/h 198 km/h 244 km/h 177 km/h 184 km/h
PESO LLENO 249 kg 202 kg 214 kg 215 kg 205 kg 208 kg
Motor 2 cilindros bóxer. 4 cilindros en 2 cilindros parale- 4 cilindros en 2 cilindros parale- 2 cilindros parale-
Ref. líquida. línea. Ref. líquida. los. Ref. líquida línea. Ref. lquida. los. Ref. líquida. los. Ref. líquida.
Distribución DOHC. 4 válvulas DOHC. 4 válvulas DOHC. 4 válvulas DOHC. 4 válvulas SOHC. 4 válvulas DOHC. 4 válvulas
por cilindro. Sist. por cilindro. por cilindro por cilindro por cilindro. por cilindro.
variable.
Diám. x carrera 102,5 x 76,0 mm. 67,0 x 46,0 mm 88,0 x 65,7 mm 73,4 x 59,0 97,6 x 80.0 mm. 80,0 x 68,6 mm.
Cilindrada 1254 cc. 649 cc 799 cc 999 cc 1.200 cc 689 cc.
Compresión 12,5:1. 11,6:1 12,7:1 12,2:1 11,0:1 11,5:1.
Pot. máx. dec. 100 kW (136 CV) a 70 kW (95) CV a 70 kW (95 CV) a 110 kW (150) a 66 kW (90 CV) a 54 kW (73 CV) a
7.750 rpm. 12.000 rpm 8.000 rpm 10.000 rpm 7.400 rpm. 9.000 rpm.
Par máx. dec. 143 Nm a 6.250 rpm. 64 Nm a 8.500 rpm 88 Nm a 6.600 rpm 108 Nm a 9.500 rpm 110 Nm a 3.950 rpm. 68,0 Nm a 6.500 rpm.
Alimentación Inyección electró- Inyección electró- Inyección electró- Inyección electró- Inyección electró- Inyección electró-
nica. Toberas 2 x nica. Toberas 4 x nica. Toberas 2 x nica. Toberas 4 x nica. Toberas 2 x nica. Toberas 2 x
52 mm. 32 mm. 46 mm. 44 mm. 44 mm. 38 mm.
Encendido Electrónico digital. Electrónico digital. Electrónico digital Electrónico digital. Electrónico digital. Electrónico digital.
Embrague Multidisco en Multidisco en Multidisco en Multidisco en Multidisco en Multidisco en
aceite con siste- aceite. Mando por aceite con siste- aceite con siste- aceite con siste- aceite. Mando por
ma antibloqueo. cable. ma antibloqueo. ma antibloqueo. ma antibloqueo. cable.
Mando hidráulico. Mando por cable. Mando por cable. Mando por cable.
Cambio 6 relaciones. 6 relaciones. 6 relaciones. 6 relaciones. 6 relaciones. 6 relaciones.
Transmisión sec. Cardan articulado. Cadena. Cadena. Cadena. Cadena. Cadena.
Chasis Multitubular de 2 vigas de acero. Multitubular de 2 vigas de alu- 2 cunas de acero. 2 cunas continuas
acero. acero. minio. de acero.
Basculante Monobrazo de 2 brazos de alu- 2 brazos de alu- 2 brazos de alu- 2 brazos de alu- 2 brazos de alu-
aluminio. minio. minio. minio. minio. minio.
Geometría 26˚ / 100 mm. 26º / 101 mm 26º /108 mm 25º / 100 mm 26º / 121 mm 27º / 105 mm
Suspensión del. Telelever con mo- Horquilla invertida. Horquilla invertida. Horquilla invertida. Horquilla invertida. Horquilla invertida.
noamortiguador.
Diámetro barras 37 mm. 41 mm. 43 mm. 43 mm. 47 mm. 43 mm.
Recorrido 190 mm. 120 mm. 200 mm. 120 mm. 250 mm. 210 mm.
Reglajes Ninguno (ESA opc.) Ninguno. 3 vías. 3 vías. 3 vías. 3 vías.
Suspensión tras. Monoamortigua- Monoamortigua- Monoamortigua- Monoamortigua- 2 amortiguadores Monoamortigua-
dor. dor. dor dor progresivo. laterales. dor progresivo.
Recorrido 200 mm. 128 mm. 200 mm. 130 mm. 250 mm. 200 mm.
Reglajes Precarga y exten- Precarga de 3 vías. Precarga y exten- 3 vías. 3 vías.
sión (ESA opc.) muelle. sión.
Freno delantero 2 discos de 305 mm. 2 discos de 310 mm.
2 discos de 300 mm. 2 discos de 310 mm. 2 discos de 320 mm. 2 discos de 310 mm.
Pinzas 4 pistones anclaje 4 pistones. 4 pistones anclaje 4 pistones anclaje 4 pistones. 2 pistones para-
radial. radial. radial. lelos.
Freno trasero Disco de 276 mm. Disco de 240 mm. Disco de 260 mm. Disco de 250 mm. Disco de 255 mm. Disco de 245 mm.
Pinza 2 pistones para- 1 pistón. 2 pistones opues- 1 pistón. 2 pistones para- 1 pistón.
lelos. tos. lelos.
Rueda delantera 120/70-19". Llanta 120/70-17. Llanta 90/90-21". Llanta 120/70-17". 3,50". 90/90-21". Llanta 90/90-21". Llanta
3,00". 3,50" 2.50". 2.15". 2.50".
Rueda trasera 170/60-17". Llanta 180/55-17. Llanta 150/70-18". Llanta 190/55-17". 6,00". 150/70-17". Llanta 150/70-18". Llanta
4,50". 5,50". 4,50". 4,25". 4,50".
Cap. depósito 20 litros. 15,4 litros. 20 litros. 17 itros. 16 litros. 16 litros.
Dist. entre ejes 1.525 mm. 1.450 mm. 1.510 mm 1.460 mm 1.530 mm 1.595 mm.
Altura asiento 850/870 mm. 810 mm. 830/850 mm. 810 mm. 870 mm. 975 mm.

64 | LA MOTO
BANCO DE POTENCIA

POTENCIA
150
BMW R 1250 GS
130 124 CV (91 kW)
A 7.540 rpm
110 126 Nm a 6.440 rpm

90
70 HONDA CB650R
85 CV (62 kW)
a 11.300 rpm
50 58 Nm a 8.100 rpm

30
10 KTM 790 ADVENTURE
85 CV (63 kW)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 a 8.250 rpm
78 Nm a 6.800 rpm
rpm x 1.000

160 SUZUKI KATANA

PAR

150 151 CV (111 kW)

140 a 11.350 rpm
104 Nm a 9.210 rpm
130
120
110
100 TRIUMPH SCRAMBLER 1200
90 86 CV (63 kW)
80 a 6.900 rpm
97 Nm a 3.750 rpm
70
60
50
40 YAMAHA TENERE 700
30 69 CV (51 kW)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 a 9.180 rpm
60 Nm a 6.480 rpm
rpm x 1.000

PRESTACIONES
BMW HONDA KTM SUZUKI TRIUMPH YAMAHA
R 1250 GS CB650R 790 ADVENTURE KATANA SCRAMBLER 1200 XE TENERE 700
VELOCIDAD
Real / marca 221 / 250 km/h 215 / 232 km/h 198 / 211 km/h 244/257 km/h 175 / 180 km/h 184 / 197 km/h
ACELERACIÓN
0-100 km/h 4,4 s / 52 m 5,0 s / 62 m 4,2 s / 59 m 3,5 s / 47 m 4,0 s / 67 m 5,0 s / 75 m
0-400 m 12,3 s / 191 km/h 13,3 s / 175 km/h 12,6 s / 174 km/h 11,0 s / 207 km/h 13,0 s / 165 km/h 13,5 s / 158 km/h
0-1.000 m 22,7 s / 218 km/h 24,5 s / 205 km/h 24,2 s / 196 km/h 20,3 s / 238 km/h 24,5 s / 125 km/h 26,2 s / 178 km/h
RECUPERACIÓN
60-100 km/h 3,6 / 80 m 5,3 s / 118 m 4,9 / 109 m 3,6 s / 80 m 3,7 / 92 m 4,4 / 96 m
60-140 km/h 6,9 s / 193 m 11,7 s / 332 m 10,6 s / 299 m 6,7 s / 186 m 4,5 s / 128 m 9,3 s / 259 m
RENDIMIENTO
Régimen máximo 8.900 rpm 12.900 rpm 10.000 rpm 11.740 rpm 7.330 rpm 10.400 rpm
Vel. lineal pistón 22,7 m/s 19,8 m/s 21,9 m/s 23,1 m/s 19,6 m/s 23,8 m/s
Rel. peso/potencia 2,1 kg/CV 2,4 kg/CV 2,7 kg/CV 1,4 kg/CV 2,7 kg/CV 3,0 kg/CV
Potencia específica 98 CV/litro 131 CV/litro 106 CV/litro 151 CV/litro 72 CV/litro 100 CV/litro
PESO
Peso lleno 259 kg 205 kg 214 kg 216 kg 229 kg 208 kg
Reparto (lleno con 47,3 / 52,7 % 46,7 / 53,3% 47,3 / 52,7 % 48,2 / 51,8 % 48,9 / 51,1 % 44,8 / 55,2 %
piloto)
CONSUMO
Medio 6,0 litros/100 km 6,6 litros/100 km 4,3 litros/100 km 5,6 litros/100 km 5,2 litros/100 km 5,2 litros/100 km
Autonomía 340 km 233 km 400 km 215 km 213 km 297 km
NUESTRAS FAVORITAS

66 | LA MOTO
CONCLUSIÓN
Cada uno teníamos nuestra favorita, pero
por si acaso hemos hecho una reflexión
conjunta después de volver a probarlas todas,
a veces lo que recuerdas de una moto no se
confirma, o compruebas que con el tiempo hay
otra que te gusta más. Sin embargo, quizás por
tozudez, quizás por verdadero convencimiento, el
resultado ha sido el mismo. Los argumentos que
se utilizan para la elección se mantienen para la
confirmación. Es cierto que también depende de
los gustos de cada uno, a quien le gusta meterse
en el campo no hay manera de convencerle
que una moto como la Honda le va resolver sus
problemas de transporte diario, quien quiere
trazar la siguiente curva como si fuese la última
no va a entender la ambigüedad de una trail,
quien sueña con irse algún día a la Cochinchina,
jamás pensaría en una superdeportiva por
muy eficaz que se suponga que sea. Por este
motivo en esta prueba no podemos ofrecerte
una conclusión que señale a cada moto con sus
virtudes y sus defectos, todas las tienen, pero
lo que para uno está en uno de los términos
puede estarlo para otros en el contrario. Quizás
únicamente en la amplia selección trail las cosas
se podrían clasificar más fácilmente, pero salvo
CIUDAD TURISMO
BMW
HONDA
KTM
SUZUKI
TRIUMPH
YAMAHA
en el caso de la KTM y la Yamaha, que pueden
considerarse rivales directas, las cuatro también
están bien separadas. Estas dos trail medias han
sido modelos muy esperados porque revitalizan
la categoría media, las dos tienen un motor
bicilíndrico en línea de cubicaje semejante, y
las dos plantean el campo como una alternativa
válida, aunque la austríaca, con una versión
aún más campestre tiende a una utilización
más polivalente, y la Yamaha se ha decidido por
potenciar el off road.
El caso de las dos trail grandes es totalmente
distinto, porque la verdad es que resulta
complicado enfrentar directamente a la BMW
y la Triumph, filosóficamente se encuentran en
lugares bien distintos, la primera es una moto
creada para no pararse, para aprovechar cada
momento y cada lugar, una moto sin límites en
la tecnología se ha incorporado precisamente
para ello. La Triumph es una moto en la que el
estilo, los recuerdos y la estética juegan mucho
más, probablemente menos efectiva en algunos
terrenos, pero más placentera si logras sintonizar
con ella, una moto más personal, y pese a lo
que en un principio pudiese parecer, mucho más
efectiva.
SPORT PASAJERO
67
UN MES CON

SYM HD 300 [ 4.499 ¤ | 278 cc | 20 kW (27 CV) | 174 kg ]

La llegada del SYM HD 300 añade un nuevo atractivo RETROVISORES

al segmento de los scooters de rueda alta. Su buen La visión que
ofrecen los espejos
comportamiento general y su competitivo precio lo retrovisores es
convierten en un modelo muy interesante. JUAN PEDRO DE LA excelente, son
amplios y dan
TORRE. FOTOS: JUAN SANZ. COLABORA MARCOS BLANCO gran seguridad
en cualquier
maniobra.

E
l SYM HD 300 es una de las
novedades del mercado, que
permite a la marca taiwanesa
posicionarse en todos los
segmentos. Los scooters de
rueda alta (16") van ganando terreno
poco a poco, y se convierten en una
interesante opción para recorridos
interurbanos gracias a la mayor
estabilidad y seguridad que ofrecen las
"ruedas grandes". Pero no basta con tener
ruedas de mayor diámetro para resultar
suficientemente atractivo. El mercado
reclama más, y el HD 300 lo tiene.
Aunque se trata de un modelo nuevo,
es fruto de la combinación de algunos
elementos ya empleados con éxito en
otros modelos SYM. El motor es un
viejo conocido, el mismo propulsor
monocilíndrico de 278 cc que también
equipa el Cruysim 300, y el bastidor,
un sólido chasis multitubular de acero
dotado de puente que le confiere gran
rigidez, ya lo emplea el Joymax 300.
Y si por dentro es conocido, por fuera
resulta completamente nuevo, porque
la carrocería tiene un diseño moderno
y elegante, pero también dinámico, que
encaja perfectamente en el segmento en
el que tiene que competir, frente a los
conocidos Honda SH300i y los Piaggio
Beverly 300 y 350. Es decir, que la
competencia va a ser dura.
Sin embargo, el SYM HD 300 sale bien
librado de la prueba, porque cumple
sobradamente con todo lo que se espera
de un modelo de este tipo. En la ciudad se
maneja con soltura porque su contenido
peso y dimensiones, y su potencia más
que suficiente le permiten desenvolverse
con agilidad, y su notable capacidad de
carga es un extra más, porque puedes ir al
trabajo, a clase, al gimnasio, de compras...
con la seguridad de poder cargar bajo el
asiento con todo lo que necesites.
Aunque su equipamiento es espartano,
no tiene ni una simple pantalla, no
resulta incómodo rodando a ritmo rápido
(120-140 km/h de marcador) en tramos
interurbanos. El asiento es cómodo, y la
posición agradable. El refuerzo del puente
del chasis impide que se pueda aprovechar
la plataforma, y deja la puntera del
calzado algo descubierta tras el escudo,
pero la posición no resulta incómoda.
Lo único, si llueve y no usas manta, te
salpicarás los zapatos. El pasajero cuenta
con un asiento amplio y cómodo, aunque
dependiendo de la talla del acompañante,
puede llegar a resultar algo ancho.
Creo que merece destacar la amplitud
y buen diseño de los retrovisores, que
ofrecen una excelente visión y permiten
hacer las maniobras de cambio de carril
con total confianza y seguridad.
La rueda alta se nota en marcha,
porque resulta muy estable en las zonas
bacheadas y muy manejable enlazando
curvas y tramos revirados. El motor
empuja de forma constante, no tiene
vacíos, y ofrece potencia de sobra cuando
se hace necesario adelantar. Incluso en
autovía te ves capaz de ocupar el carril
izquierdo con total seguridad y limpieza. ESTABLE
Los costes de mantenimiento son El comportamiento
contenidos, y su PVP es realmente general es muy bueno,
competitivo. No llega a ser el más barato es suficientemente rígido
del segmento, pero valorando su precio y muy estable, con una
y lo que ofrece, su atractivo resulta buena parte ciclo.
irresistible, junto a una creciente calidad
de SYM, que ha mejorado sus productos
notablemente.

EL SYM HD 300 ENTRA CON FUERZA EN SU

SEGMENTO, ES UNA OPCIÓN EQUILIBRADA Y SIN
VACÍOS QUE JUEGA LA BAZA DEL PRECIO Y UN
COMPLETO EQUIPAMIENTO

68 | LA MOTO
ASIENTO
Es amplio y cómodo,
permite viajar con elevado
nivel de confort, incluso
si vas acompañado. Y
se llega con seguridad al
suelo.

CARGA
Bajo el asiento hay un
espacio muy amplio. Cabe
un casco integral, una
mochila y algún objeto
más, y también tiene una
guantera.

POTENTE
Sus 27 CV empujan
con determinación y
permiten que responda
en cualquier situación.
Sale con fuerza y
llanea con facilidad.

69
SYM HD 300

Al detalle
La cerradura tiene cierre blindado para
protegerla de los intentos de forzarla. El
desbloqueo es sencillo. La apertura de la tapa
del depósito de combustible y del asiento se
realiza con un sencillo movimiento de llave, con
lo que todo resulta fácil y accesible.

Puede parecer un detalle menor, pero la

excelente visión que ofrecen los espejos
retrovisores es un importante componente de
seguridad, porque permite realizar cambios de
carril con total confianza y sin riesgo. Su ajuste
es sencillo y una vez fijado no requiere emplear
herramientas, sólo un ligero giro del espejo para
afinar su posición.
Bajo la cerradura de la llave, en el lado derecho
del escudo, hay una práctica guantera que se
abre con un pulsador. Carece de bloqueo. Es
un espacio suficientemente amplio como para
guardar el móvil (tiene una conexión USB), un
mando a distancia, llaves o algo de cambio, si se
tiene que pasar un peaje.

El acceso al depósito de gasolina se encuentra

sobre la plataforma. La apertura se hace
desde la cerradura de la llave de contacto, y
tras levantar la trampilla el tapón carece de
cerradura. El aforador tiene una tapa retráctil
que resulta un poco incómoda a la hora de llenar
el depósito, y no resulta extraño que salpique el
combustible cuando está bastante lleno.
El espacio que hay bajo el asiento es
grandísimo. Sin duda, es el más amplio
de su categoría, y es de agradecer. Cabe
perfectamente un casco integral y queda
espacio para algún otro objeto. Y cuando vamos
en marcha, hay sitio de sobra para una mochila
grande, y todavía puedes guarda más cosas.

Los reposapiés del pasajero son de un acertado
diseño. Se integran perfectamente en la
carrocería hasta el punto de dar la sensación de
que no tiene, pero están ahí. Tienen el tamaño
adecuado y el pasajero puede fijar los pies con
comodidad y seguridad.
Costes
Financiación
SYM financia la compra, con
una entrada de 1.675,95 euros,
y 48 cuotas de 65 euros (comisión
de apertura del 3%: 84,69 euros).

La óptica delantera ofrece luz de calidad, con Revisiones

buena visión por la noche, con un doble faro No requiere una atención
vertical. Destaca la luz diurna, dispuesta sobre excesivamente constante.
los intermitentes, que están integrados en el Hay que realizar una primera
frontal de la carrocería, con dos hileras de leds revisión a los 1.000 km, y revisiones
de un afinado diseño muy elegante. periódicas cada 5.000 km.

Cuenta con pata de cabra y caballete, una
doble opción que siempre resulta interesante.
Gracias a su ligereza es muy sencillo colocar el
caballete, y sólo basta con cargar el peso sobre
la palanca para fijarlo. Para los más perezosos,
la pata de cabra se despliega fácilmente y
asienta bien la moto.
Consumos
El consumo puede parecer
algo elevado. Nos ha dado una
media de 4,4 l/100 km, pero incluye
mucho recorrido interurbano a
velocidad elevada. Su autonomía
llega a los 210 km.

70 | LA MOTO
 Mandos

La instrumentación es analógica, con el

velocímetro ocupando el centro del cuadro,
mientras que el cuentarrevoluciones y el nivel
de combustible aparecen como satélites. Hay
una pequeña ventana digital que ofrece el resto
de información de interés: temperatura, reloj,
odómetro... Las piñas con básicas, y los mandos
Opciones son fáciles de accionar.

Si quieres aumentar la ya de por sí
generosa capacidad de carga del HD
300, SYM dispone de un baúl Shad
SH33, equipado con respaldo para el
pasajero y parrilla y base para fijarlo
en el soporte posterior. Su PVP sin
IVA es de 145,57 euros.
La protección aerodinámica del HD
300 es nula, pero también existe la
posibilidad de instalar un generoso
parabrisas que protege del viento y
la lluvia. Va fijado sobre los anclajes
del manillar y es transparente,
ofreciendo sensación de ligereza al
conjunto. Su PVP sin IVA es de 90
euros.
Para estar completamente conectado
y poder emplear el teléfono, existe
la opción de instalar un soporte de
smartphone. Además, aprovechando
la toma USB de la guantera se puede
disfrutar del teléfono en perfecto
estado de carga para aprovechar
toda su funcionalidad. Su PVP sin IVA
es de 40,49 euros.
Para incrementar la protección
frente a los amigos de lo ajeno,
completando el sistema de blindaje
de la cerradura, SYM pone a
disposición de los usuarios un
antirrobo de manillar, de fácil anclaje.
Su PVP sin IVA es de 75 euros.

71
SYM HD 300

El pasajero
ASIENTO
Es amplio y PROTEGIDO
cómodo, y la La posición del
posición es pasajero no es
relajada, sin forzar excesivamente
la postura de las elevada y
piernas. Buena permite viajar
ergonomía. con cierta
protección.

REPOSAPIÉS
Son amplios,
ofrecen un
buen apoyo, y
permiten fijar
los pies con
seguridad.

ASAS
La plataforma
trasera permite
cargar bultos,
y además
puede servir de
asidero para el
pasajero.

FICHA TÉCNICA
Motor: 4T. Monocilíndrico. 278 cc.
Refrigeración líquida. SOHC. 4 vávulas
Diámetro por carrera: 75,0 x 63,0 mm
Pot. máx. dec.: 20 kW (27 CV) a 7.750 rpm
Par máx. dec.: 25 Nm (2,6 kgm) a 6.500 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Transmisión: Variador continuo con embrague
centrífugo en seco
Chasis: Tubular de acero
Suspensión delantera: Horquilla telescópica,
barras 35 mm, 115 mm rec.
Suspensión tras.: 2 amortiguadores
verticales, 100 mm rec. Precarga de muelle
Freno del.: Un disco lobulado de 287 mm.
Pinza de dos pistones paralelos (ABS)
Freno trasero: Un disco lobulado de 260 mm.
Pinza de dos pistones paralelos
Neumáticos: 110/70-16; 140/70-16
Peso lleno dec.: N.D.
Cap. depósito: 10 l
Dist. entre ejes: 1.500 mm
Altura asiento: 800 mm
PRESTACIONES
Velocidad máxima (marca): 147 (148) km/h
Aceleración 0-400 m: 19,2 s / 109 km/h
Aceleración 0-1.000 m: 37,3 s / 126 km/h
Recuperación 60-100 km/h: 9,6 s / 221 m
Recuperación 60-120 km/h: 22,2 s / 611 m
Consumo medio: 4,4 l/100 km
Autonomía media: 241,7 km
Reparto de peso lleno (con piloto): 41,4/58,6
(41,7/58,3) %
Veredicto
El SYM HD 300 se presenta
como una interesante opción
en el segmento de los scooters
intermedios. Tiene carácter deportivo,
es algo espartano pero resulta
muy cómodo y práctico, con un
excelente rendimiento en recorridos
interurbanos y por carretera, y
unas dimensiones ajustadas para
moverse por la ciudad con la misma
soltura que un 125. En larga distancia
el consumo puede resultar algo
alto, pero también es verdad que le
puedes exigir un ritmo muy elevado,
con potencia de sobra para adelantar
sin riesgo. Es cómodo, tanto por
ergonomía como por ajuste de las
suspensiones, y con una excelente
capacidad de carga, y no hay que
olvidar su precio, muy competitivo.
En definitiva, pídele lo que quieras
que te dejará completamente
satisfecho.

72 | LA MOTO
La prueba
Carretera
Su sobrada potencia
(27 CV) le permite
desenvolverse
con soltura por la
carretera, donde muestra las
virtudes de su parte ciclo.
Cumple sobradamente con
chasis y suspensión, es firme
y estable, y resiste bien los
baches. Frenando al extremo es
fácil que se active el ABS atrás.
Acelera con determinación, y
hay que estar atento a ello en
zonas húmedas o con suciedad,
donde es fácil que patine
acelerando desde cero. Los
adelantamientos son seguros
porque el motor estira y es
progresivo, sin baches, y su
buena velocidad punta permite
que mantenga una aceleración
constante. Como es ágil y
no pesa excesivamente, en
carretera de curvas saca a
relucir su carácter deportivo,
que es una de sus virtudes.
Está más cerca de un scoo-
ter deportivo que de un GT,
aunque no es ni una cosa ni
otra, pero cumple con todos
Autopista
Este es el terreno donde
menos a gusto se mueve
el SYM HD 300, y no será
por falta de rendimiento
de su motor, que tiene empuje
de sobra para rodar a velocidad
suficiente y con un crucero
constante, que evita que se quede
expuesto al tráfico. Llaneando
llega fácilmente a los 140 km/h
de velocímetro, aprovechando al
máximo su potencia, y sólo en
las pendientes fuertes es donde
acusa pérdida de empuje, pero
aguanta bien entre 110 y 120 km/h
de marcador. Adelanta con limpieza
y facilidad. Carece de protección
aerodinámica, aunque tiene buena
capacidad de carga, asientos
cómodos y una buena ergonomía
que no cansa. Pensando en los
desplazamientos interurbanos, es
una buena opción, pero si hay que
mantener cruceros a velocidad
elevada se muestra un poco
gastón.
No es un GT, pero el HD 300
tiene potencia y confort de
sobra para moverse por auto-
pista y vías rápidas
Ciudad
El SYM HD 300 puede
ser el arma definitiva
para la ciudad y
sus vías rápidas. Es
suficientemente estrecho y
ligero para manejarse bien en
el tráfico, sorteando atascos
y demás inconvenientes de
la conducción en la ciudad.
Su buena capacidad de carga
permite viajar cómodo, dejando
nuestra mochila o el bulto con el
que carguemos perfectamente
guardado bajo el asiento.
Los retrovisores, amplios y
de fácil ajuste, ofrecen una
excelente visión, y el manillar
tiene el tamaño y la posición
adecuada para no interferir
con las protuberancias de
otros vehículos. En trayectos
urbanos y sin exprimirlo en
exceso muestra un consumo
más moderado que en los
recorridos a cruceros elevados
por carretera y autopista.
Dentro de la ciudad el HD 300
muestra todas sus cualidades:
potente y ligero, pero sin exce-
sos. Es el equilibrio perfecto
73
 sumario 2019

NÚMEROS
ATRASADOS
Llama a nuestro servicio de
atención al lector de lunes
a viernes de 9 a 18 h. Julio y
Agosto de 8 a 15h. 345 ENERO 2019

902 054 247

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¿QUÉ NÚMERO
TE FALTA?
En esta doble página puedes encontrar de un vistazo todo lo que hemos publicado el año
pasado, ordenado por temas y secciones. ¡No te pierdas nada!

PRUEBAS Y CONTACTOS Nº PÁG SWM Outlaw 125 352 24 Suzuki Katana 352 30 SUPERBIKES 350 38
Ducati Panigale V4 R 345 44 Rieju Tango 125 352 26 KTM 790 Adventure 353 30 Aprilia RSV4 11000 Factory
Triumph Street Twin 345 48 Benelli BN125 352 28 Indian FTR 1200 S 354 34 BMW S 1000 RR
Ducati Scrambler Icon 345 52 Harley-Davidson LiveWire 353 16 Yamaha Ténéré 700 355 40 Ducati Panigale V4 S
Hyosung Aquila GV 125S 345 56 Honda SH300i 353 22 Ducati Diavel 1200 S 356 42 Honda CBR1000RR SP
KYMCO People S 345 58 MV Agusta Drasgster 800 RR 354 22 Kawasaki ZX-10RR
Benelli 302 S 354 28
SUPERMATCH Nº PÁG Suzuki GSX-R1000R
AL LÍMITE CON JULIÁN SIMÓN 345 104 NUESTRAS FAVORITAS 2019 345 72
Kawasaki H2R" Macbor Johnny be good 125 354 32 Yamaha YZF-R1M
Triumph Scrambler 1200 XE 346 12 Yamaha YZF-R1/ R1M 355 24 BMW F 750 GS SPORT TURISMO 351 40
BMW F 850 GS Adventure 346 16 Ducati Multistrada 1260 S BMW S 1000 XR
BMW R 1250 RS 355 30 Honda GL1800 Gold Wing Tour
Kawasaki Ninja 125 346 20 KYMCO Xciting S 400 355 36 Ducati Multistrada 1260 S
Kawasaki Z900RS Café Kawasaki Versys 1000 SEV GT
Honda Super Cub C125 346 22 Honda CRF1100L Africa Twin / 356 32 KTM 790 Duke
Daelim XQ1 125 346 24 Adventure Sports Yamaha Niken KTM 1290 Super Duke GT
BMW R 1250 GS Adventure 347 12 Triumph Street Triple RS 356 38 TRAIL DE INICIACIÓN 348 42 NAKED CON ESTILO PROPIO 353 42
Honda CB650R & CBR650R 347 16 BMW G 310 GS Ducati Scrambler Full Throttle
SUPERPRUEBA Nº PÁG Honda CB650R
Triumph Speed Twin 347 20 Harley-Davidson Softail FXDR 114 345 60 Kawasaki Versys-X 300
Ducati Hypermotard SP 347 24 Suzuki V-Storm 250 Husqvarna Svartpilen 701
BMW R 1250 GS 346 26 Zontes T-310 Yamaha XSR 700 Xtribute
Zontes T-310 347 28 Ducati Scrambler 1100 Sport 347 38 SPORT TURISMO 354 46
Fantic Caballero Scrambler 500 347 32 SCOOTERS 400 CC 349 60
BMW R 1250 RT 348 30 BMW C 400 X Ducati Multistrada 950 S
Yamaha YZF-R3 347 34 KTM 1290 SUPER DUKE GT 349 48 Kawasaki Versys 1000
Rieju Strada 125 347 36 KYMCO Xciting 400
Honda CB650R 350 26 Suzuki Burgman 400 Suzuki DL1000 V-Strom
Ducati Multistrada 950 S 348 12 Triumph Scrambler 1200 XC 351 28 Yamaha X-Max 400 Yamaha Tracer 900 GT
Kawasaki Versys 1000 SE 348 16
Honda CB500X 348 20
KTM 690 Enduro R 348 24
BMW C 400 GT 348 28
ESPECIAL BMW GS 349 12
Repaso a toda la gama
Suzuki Katana 349 32
Aprilia RSV4 1100 Factory 349 36
Moto Guzzi V85 TT 349 40
Honda CB500F 349 44
Ducati Diavel 1260 S 350 14
KTM 790 Adventure R 350 19
BMW R 1250 R 350 22
351 JULIO 2019

Yamaha XTZ 700 Ténéré 351 12

KTM 690 SMC R 351 20
Kawasaki W800 Street 352 10
Piaggio MP3 300 HPE Sport 352 14
Yamaha XMAX 300 Iron Max 352 22

74 | LA MOTO
 La hora de los pequeños 355 116
Vía única 356 118
DEPORTE Nº PÁG
MotoGP eSport 345 156
Las caídas de MotoGP 346 124
Los entrenamientos 347 124
pretemporada
El patrocinio en el Mundial 348 124
Fabricantes, promotores y la FIM 349 140
Historia de la categoría de 350 124
350 del Mundial de Velocidad
Honda NR 500 351 156
Los rookies en MotoGP 352 124
El Mundial de MotoE 353 124
El proyecto Petronas FP1 354 118
Circuitos de MotoGP 354 124
Las motos elefante 355 122
Los boicots en las carreras 356 124
SEGUNDA MANO Nº PÁG
CAFÉ RACER 355 52 NOVEDADES 2020 (II) 354 10 En scooter con BMW 352 84 Suzuki GSX-R1300R Hayabusa 345 126
Ducati Scrambler Café Racer Triumph, Indian, H-D Wheels&Waves 352 100 Harley-Davidson Fat Bob 346 84
Kawasaki W800 Café NOVEDADES 2020 (III) 355 10 Motociclismo Rally Ávila 352 102
Royal Enfield Continental 650 GT Triumph Trophy/SE 347 96
Triumph, Indian, H-D 50 años Honda CB 750 Four 353 76 Honda CTX1300 348 96
Suzuki SV650X Motociclismo Rally Sevilla 356 86
TRAIL 356 54 SALÓN DE MILÁN Y TOKIO 356 8 TURISMO Nº PÁG Kawasaki Ninja 250 R 349 112
BMW F 850 GS Todas las novedades de 2020 Yamaha XV950/ R Bolt 350 102
Serranía de Cuenca y 345 134 Ducati GT 1000 351 128
Honda CRF1000L Africa Twin UN MES CON Nº PÁG Albarracin
KTM 790 Adventure R Macbor Montana XR3 347 74 Extremadura 347 104 BMW R nineT 352 92
Triumph Tiger 800 XCA Pueblos rojos de Ayllón 348 104 Suzuki B-King 353 98
Yamaha Ténéré 700 Triumph Street Twin 349 88 Honda FMX650 354 96
BMW C 400 GT 352 66 La frontera del Tajo 349 120
CUERPO A CUERPO Nº PÁG Zontes T-310 353 70 El legado Celta del Duero 350 106 Triumph Street Bonneville 355 100
CUSTOM DRAGSTER 346 38 Honda CB500X 354 74 Sta. Eulària (Ibiza) 351 136 Aprilia Caponord 1200 356 98
Ducati XDiavel S Kawasaki Z400 355 80 Segovia 352 106 OBJETIVO 100.000 Nº PÁG
Harley-Davidson FXDR 114 La sombra de Almanzor 353 106 Yamaha XJR1300 345 130
SPORT TURISMO 347 50 INFORME Nº PÁG El muro norte 354 100
Guantes de invierno 345 118 BMW F 800 R 346 88
BMW F 800 GT La Sierra de la Demanda 355 104 Triumph Trophy/SE 347 100
Yamaha Tracer 900 GT Cascos trail 346 78 Los Montes de Toledo 356 106 BMW R 1200 GS 348 100
GRAN TURISMO 350 64 Equipaje ligero 347 90 Suzuki V-Strom 650 349 116
Indian Chieftain Limited Botas deportivas 348 90 CLASSIC CLUB Nº PÁG
Guantes racing 349 106 Yamaha XJ650 345 144 Yamaha R1 2007 351 132
Harley-Davidson Street Honda Transalp 352 96
Glide Special Sanglas 350 346 100
NAKED A2 352 42 ESPECIAL Nº PÁG Ducati 125 Sport 347 114 BMW R 1200 RT 353 102
Honda CB500F "ESPECIAL 351 76 Ducati 916 348 114 KTM 1190 Adventure 356 102
Kawasaki Z400 Equipamiento"
Monos de cuero 352 74 Derbi 125 GP 349 130 LARGA DISTANCIA Nº PÁG
TRAIL CLÁSICO 352 42 Neumáticos Trail 353 90 Ducati Vento 350 350 114 La ruta (IV) 345 142
Moto Guzzi V85TT Neumáticos deportivos 354 90 Derbi 50 GP 351 146 Todo en uno 346 98
Triumph Street Scrambler Botas de caña corta 355 96 Honda VFR400R 352 114 Marruecos (I) 347 112
SUPERNAKED 353 58 Ducati 500 Desmo 353 114 Marruecos (II) 348 112
BMW R1250R REPORTAJE Nº PÁG Benelli 900 MOC 354 108 Marruecos (III) 349 128
Ducati Monster 1200S Dainese Custom Works 345 96 Morbidelli 125 GP 355 112 Delincuencia y terrorismo 351 144
NEOCLÁSICAS 354 62 Moto Turismo Ara Lleida 345 100 Ducati Diavel 1200 S 356 114
Honda CB1000R Las nuevas superbike 2019 346 50 KEVIN CAMERON Nº PÁG
Suzuki Katana Turismo en Primera clase 346 92 Hª DE LA MOTO DEPORTIVA Nº PÁG ¿Tradición o eficacia? 345 117
SUPERMOTARD 355 68 40 años del regreso de Mike 346 104 Micromecánica 345 148 El futuro de las carreras 346 77
Aprilia Dorsoduro 900 Hailwood Relojeros 346 108 Los segmentos 347 89
Ducati Hypermotard 950 El proceso de diseño 347 62 En dos frentes 347 118 La llamada de la sabiduría 348 89
MAXI VINTAGE 356 68 en una Ducati Sprint final 348 118 Tempestad en una taza de té 349 105
BMW R nine T Historia de la Honda 348 60 Motos de carreras para todos 349 134 Dejen al piloto pilotar 350 101
Triumph Speed Twin Gold Wing Socios fundadores 350 118
Cómo se hace un Shoei 350 76 La forma del pistón 351 121
NOVEDAD Nº PÁG Cola de león 351 150 y el gripaje
Distribución variable 351 102 Los últimos de Filipinas 352 118 Obtener información 352 91
NOVEDADES 2020 (I) 353 10 Side La Moto 352 72 Una nueva era 353 118 La energía en las carreras 353 89
Anticipando el futuro Micromotores 352 78 La invasión de Yamaha 354 112 En busca del equilibrio 354 89
Cómo fallan los motores 4-T 355 95
La revolución electrónica 356 97
en MotoGP
URDÍN Nº PÁG
Aprendiendo del riesgo 345 162
Motoclub Guzzi Falcone 346 130
Freddie Spencer 347 130
y el "block pass"
Tiempos de hoy 348 130
Mi amigo Diumenges 349 146
Vivan las carreras 350 130
Corazones de carreras 351 162
Las pruebas de neumáticos 352 130
Un paseo por Sicilia 353 130
¡Cómo me hubiera gustado 354 130
ser campeón!
La Integriano 355 130
La Euro5 y las motos de hoy 356 130

75
76 | LA MOTO
EL FUTURO
DE
BMW
BMW Motorrad nos ha invitado a visitar
el autódromo de Miramas en Francia para
mostrarnos sus métodos de trabajo y
algunos de sus planes futuros a corto y
medio plazo. Entre ellos, los platos fuertes
son el nuevo "Big boxer" de 1.802 cc y el
prototipo eRoadster empujado por un motor
eléctrico. VÍCTOR GANCEDO. FOTOS: MARKUS JAHN

E
l autódromo de Miramas está ubicado a
unos 60 km al norte de la ciudad francesa de
Marsella. Sus orígenes se remontan a 1924
cuando fue inaugurado con un trazado en
forma de óvalo con una cuerda de 5 km. A
partir de aquel año fue el escenario escogido
para la disputa de multitud de carreras de
diversa índole hasta que, tras ser adquirido
por el Grupo BMW, el uso de la pista dio un cambio de rumbo
mediada la década de los 80. A partir de ese momento la
marca bávara lo viene utilizando para desarrollar sus distintos
vehículos de dos y cuatro ruedas. Para ello ha renovado en
profundidad sus instalaciones y ha acompañado el ovalado
trazado original de otros circuitos de distintas características
en los que puede realizar las más diversas pruebas. Por
supuesto, la entrada al extenso recinto está muy restringida
y más aún a los periodistas del motor, porque los proyectos
que se “cuecen” en su interior, por norma general, son de “alto
secreto”.
Sin embargo, BMW Motorrad ha considerado que era el
momento de hacer una excepción y nos ha invitado para que
podamos acceder a sus impresionantes instalaciones durante
una jornada bautizada como BMW Techday Miramas. Eso sí,
bajo unas estrictas normas como la de no hacer fotos fuera del
área preparada para tal fin y no curiosear fuera de los límites
permitidos. La verdad es que la sensación que tienes al superar
el control y entrar en un lugar así es similar a la que sientes
cuando accedes a una base militar y, por tanto, lo que debes
hacer es cumplir las normas y dejarte llevar.

EL NUEVO "BIG BOXER" DE BMW POSEE

UNA CILINDRADA DE 1.802 CC. ANUNCIA
UN PAR MÁXIMO DE 158 NM A SOLO 3.000
RPM Y UN RÉGIMEN MÁXIMO DE 5.750 RPM

77
PROYECTOS BMW

“BIG BOXER”
El equipo humano de BMW Motorrad no ha querido que
empezásemos la entretenida jornada con un aperitivo y ha
preferido que lo hiciésemos con un plato fuerte como es el
nuevo motor bóxer de 1.802 cc. Hasta ahora lo habíamos visto
en varios prototipos y también en fotos espía de distintas
motos rodando por carreteras de Europa, pero no lo habíamos
conocido por dentro como ahora, ni tampoco habíamos
escuchado nada acerca de sus características técnicas.
Desde que comenzaron con el proyecto en 2016, durante
el desarrollo del “Big boxer” en BMW han trabajado con unos
objetivos muy marcados. Por un lado que se vea masivo y
aparente al contemplarlo, y que también se sienta grande
al utilizarlo. Y por otro que sea fácil de utilizar, que sus
“pulsaciones” sean únicas y que empuje con mucha fuerza
desde muy bajas revoluciones. Para ello han recurrido a la
citada cilindrada de 1.802 cc, lo que supone una cilindrada
unitaria de ¡901 cc! Con respecto a otras cifras declaradas, si
bien la potencia máxima anunciada de 91 CV a 4.750 rpm no es
excesiva para un propulsor con tan alto cubicaje, sin embargo el
par máximo declarado sí que sorprende con 158 Nm (16,1 kgm)
a solo 3.000 rpm. Estas cifras y el corte de encendido anunciado
a 5.750 rpm nos dan una idea de su manera de empujar desde
apenas el régimen de ralentí y del escueto rango de utilización.
Como es lógico, para soportar con garantías tanto empuje
todos sus componentes están sobredimensionados y reforzados
con respecto al bóxer de 1.254 cc que conocíamos hasta ahora.
Así, con una carrera de 100 mm las bielas son realmente
grandes, doblando prácticamente en peso a las que utiliza el
bóxer “pequeño”. El diámetro de 107 mm también nos advierte
del tamaño de los pistones. Además, el robusto cigüeñal se
distingue por contar con tres apoyos en lugar de dos.
Del mismo modo, en el grupo termodinámico llama la atención
el sistema de distribución con cuatro válvulas por cilindro
accionadas por un sistema de varillas y balancines, movidos
por sendos árboles de levas ubicados a cada lado del cárter.
BMW también ha trabajado con mucho esmero en el sistema
de lubricación del motor que al mismo tiempo se encarga de
refrescarlo, teniendo en cuenta que no incluye refrigeración
líquida y que se adapta a la normativa Euro5. Más datos
suministrados durante este BMW Techday han sido la relación
de compresión de 9,6:1, el diámetro de las válvulas de admisión y
escape (41,2 y 35,0 mm respectivamente), además de los 48 mm
de diámetro de las mariposas de los cuerpos de admisión.
Otro objetivo de BMW al crear este motor ha sido que su
estructura recordase a la de sus primeros bóxer. De ahí que la
1
caja de cambios se encuentra en un cárter secundario ubicado
en la parte trasera. Esta cuenta con seis velocidades y marcha
atrás, un aspecto que nos da una idea del gran calibre del
modelo o modelos a los que va a propulsar el nuevo “Big boxer”.
Además, incluye embrague monodisco en seco, aunque como
novedad cuenta con sistema antibloqueo, algo nunca visto
hasta ahora en un embrague de este tipo, hablando de motos
de fabricación en serie. Otro detalle llamativo y que pretende
rememorar a las BMW de antaño es la transmisión por cardan
con su eje a la vista.
Además de distintos motores, uno de ellos despiezado,
BMW también nos ha dejado ver una moto desprovista de
su carrocería, lo que nos ha permitido contemplar el chasis
de doble cuna interrumpida de acero que se va encargar de
“sujetar” debidamente al “Big boxer”. La parte trasera asemeja
ser de tipo “hard tail”, pero incluye una suspensión de tipo
cantilever con el amortiguador “tumbado” y colocado en la
parte superior. La robustez y longitud de los tubos que dan

EL EMBRAGUE EN SECO CON SISTEMA

ANTIBLOQUEO, Y LA CAJA DE CAMBIOS
CON SEIS VELOCIDADES Y MARCHA ATRÁS,
SON ASPECTOS TÉCNICOS DESTACABLES 2

78 | LA MOTO
1. El chasis de acero de la nueva custom de
BMW aparenta ser "hard tail" ("cola rígida"),
pero posee un sistema de suspensión
de tipo cantilever con el amortiguador
camuflado en la parte superior.
2. La caja de cambios, situada en un cárter
secundario, posee seis velocidades,
además de marcha atrás. El embrague
monodisco en seco está dotado de
sistema antibloqueo.
3. La distribución es de tipo OHV con
varillas y balancines. La refrigeración es
por aire, aunque incluye un radiador para
el aceite.
3

79
PROYECTOS BMW
forma al bastidor confirman la magnitud de la nueva custom de
BMW, que entrará en producción en 2020 y que se va a preparar
en, por lo menos, dos versiones. Por ahora BMW Motorrad no ha
querido informar acerca de su fecha de comercialización, pero
corre el rumor de que la presentación dinámica será el próximo
mes de septiembre y que la llegada a los concesionarios de la
marca se producirá poco después.
Con respecto a la electrónica, los responsables del proyecto
han comunicado que esta va a ser muy básica. Así que se espera
que incluya control de tracción, quizás control de velocidad
automático y no mucho más. También hemos sido informados de
la velocidad máxima que va a rondar los 180 km/h con ligeras
variaciones dependiendo de la versión.

EROADSTER PROTOTYPE
Entre otras actividades, durante el BMW Techday hemos probado
un prototipo de moto eléctrica. Bautizada como eRoadster, está
empujada por un motor sincrónico de imanes permanentes
similar al que utiliza el BMW 225xe Active Tourer, un coche con
propulsión híbrida. En el caso del utilizado por la eRoadster,
anuncia una potencia de 100 kW y está acompañado por una
transmisión por cardan con Paralever similar a la de otros
modelos de BMW Motorrad. También está dotado con dos
sistemas de refrigeración independientes, uno de ellos destinado
a refrescar la batería, y así facilitar y hacer más rápida la
operación de recarga. Con respecto a la citada batería, por ahora
declara una capacidad de 13 kW, pero en un futuro cercano se
estima que podrá llegar hasta 20 kW.
Por otro lado, el peso del conjunto ahora mismo ronda los
290 kg, pero los responsables del proyecto han advertido que
tienen idea de rebajarlo hasta 250 kg cuando entre producción
y comience su comercialización en 2022. Antes, en 2021, BMW
Motorrad tiene planeada la puesta en escena de un scooter
eléctrico de planteamientos urbanos.
Por tanto, la prueba de este prototipo, dotado de un frontal
heredado de la S 1000 R, ha sido meramente testimonial y para
dar a conocer al mundo que en BMW Motorrad trabajan en
nuevos proyectos de modelos electrificados. Como es habitual en
este tipo de vehículos, lo más llamativo es su aceleración desde
salida en parado, aunque también está limitada la velocidad
máxima para que la autonomía no se reduzca de manera
ostensible. Respecto a esta, el objetivo de la marca alemana
es que ronde los 200 km en uso combinado cuando el modelo
definitivo entre en producción.

LA eROADSTER ES POR AHORA UN

PROTOTIPO. LA PRIMERA MOTO
ELECTRIFICADA DE BMW MOTORRAD
LLEGARÁ AL MERCADO EN 2022 1

80 | LA MOTO
 1. El motor sincrónico de imanes
permanentes procede de un BMW Serie 2
con propulsión híbrida. Se le ha acoplado
una transmisión secundaria por cardan
similar a la de muchos modelos de BMW
Motorrad.
2. El conjunto incluye dos sistemas de
refrigeración. Uno de ellos es para la
batería.
3. En BMW Motorrad trabajan para que el
modelo de producción sea capaz de rendir
100 kW (136 CV) y que su autonomía en
uso combinado ronde los 200 km.

81
REPORTAJE

EXPERIENCIA
FORZA 300
El pasado mes de octubre reunimos en el Hotel Puerta América
de Madrid a todos aquellos que no quisieron perderse la
#ExperienciaForza300, una oportunidad de conocer a fondo el
Honda Forza 300 de la mano de nuestro equipo de pruebas.
EVENTOS MOTORPRESS. FOTOS: DIEGO ROJO

82 | LA MOTO
83
EXPERIENCIA FORZA 300

84 | LA MOTO
 E
l Honda Forza 300 es uno de
los scooter más completos de su
segmento, y eso es algo que en
la redacción ya sabíamos, pero
nada como una prueba a fondo
del scooter premium de la marca
japonesa para comprobarlo por uno
mismo. Por eso pusimos en marcha
esta experiencia y convocamos a aproximadamente
200 personas que tenían por delante una cita de una
hora con el Honda Forza 300 que se repartía en 15
minutos de briefing impartido por nuestro compañero
Óscar Pena, redactor jefe de Motociclismo, y 45
minutos de acción probando el Forza 300 en un
recorrido urbano e interurbano guiados por nuestro
compañero Marcos Blanco, responsable del centro
técnico de motos de Motorpress Ibérica.

EXPERIENCIA FORZA 300: LA PRUEBA

A la llegada, los convocados eran recibidos por Óscar
Pena que se encargó de contar todos los detalles
que hacen del Forza 300 un scooter GT en toda
regla. Además, todo lo que iba comentando lo iba
mostrando en uno de los Forza 300 que teníamos
expuesto en la sala para que antes de iniciar la
marcha no hubiera dudas. Antes de ponerse en
marcha, muchos quisieron ver de cerca el Forza 300
y comprobar algunos aspectos, como por ejemplo
la capacidad de carga. Nada como echar un vistazo
al hueco bajo el asiento para comprobar que tiene
espacio para dos cascos integrales, e incluso para
guardar, por ejemplo, un chubasquero, un antirrobo,
documentación... Espacio de sobra como para poder
hacer una escapada y llevar lo que necesites, o para
desplazarte en tu día a día. También cuenta con una
guantera delantera, perfecta para llevar a mano lo
imprescindible, que además se abre y se cierra con la
llave de proximidad.
Tras 15 minutos de teoría y de echar un vistazo al
Forza 300 en parado, llegaba la acción. En grupos de
10 motos, y siguiendo a nuestro compañero Marcos
Blanco, empezaba el recorrido que en primer lugar
nos llevaba por las calles de Madrid, para salir
después a carretera (M-30). La ruta duraba unos 45
minutos, en los que además era fácil encontrarse
con diferentes situaciones en el tráfico, lo que nos
permitió probar la versatilidad y agilidad de este

200 USUARIOS RESPONDIERON

A NUESTRA LLAMADA PARA
PROBAR EL HONDA FORZA 300
Antes de subir al Forza, los participantes
recibían un pequeño briefing para conocer al
detalle el funcionamiento del scooter.

85
EXPERIENCIA FORZA 300

El Honda Forza 300 representa la opción

premium de la marca japonesa en el
segmento de los scooter intermedios.

86 | LA MOTO
PARA LA MAYORÍA DE LOS
PARTICIPANTES, LOS 45 MINUTOS
DE RECORRIDO SE PASARON
DEMASIADO PRONTO

modelo. Y no sólo se probaron diferentes situaciones

respecto a las condiciones del tráfico, y es que
como las pruebas eran a lo largo del día, la luz del
sol fue cayendo y hubo quien además pudo probar
a pleno rendimiento la iluminación LED. Sobre la
iluminación, eran muchos los que se sorprendían al
ver que los intermitentes se quedaban encendidos
como luces fijas, un aspecto que agradó ya que tal y
como comentaban, ofrece una mayor visibilidad de
cara a terceros.
Todos los participantes de la #experienciaforza300
coincidieron en que el Forza 300 va muy suave,
que no tenía ninguna vibración en marcha, y que
la frenada les había resultado progresiva y potente.
Sobre las suspensiones, hubo diversidad de opiniones:
hubo quien las encontró duras, y la mayoría de los
"probadores" las encontraron cómodas de tacto.
Seguían los comentarios, y esta vez eran para
alabar la pantalla regulable electrónicamente desde
un botón ubicado en el manillar izquierdo. Sin duda
uno de los puntos que entusiasmó a los participantes,
así como el gran ángulo de visión que abarcan los
espejos retrovisores. Y por supuesto no se nos olvidó
preguntar a los pasajeros, ya que hubo varios que
realizaron la prueba con acompañante, quienes nos
contaban que habían ido muy cómodos y que además
contaban con mucho espacio.
A su llegada al hotel después de la ruta, les
esperaba a todos los participantes un aperitivo o
café (según la hora de la prueba realizada), y varios
obsequios por parte de Honda (camiseta, mochila
y buff). Además, todos aquellos que contaban
con tiempo, pudieron disfrutar de las vistas que
proporciona la pasarela de vidrio ubicada en el
Skynight Lounge.
Si te quedaste con ganas de formar parte de la
#experienciaforza300 y quieres comprobar en
primera persona por qué se trata de un scooter
premium, consulta en la página web de Honda cuál es
tu concesionario más cercano.
¡Nos vemos en la próxima!

87
REPORTAJE

RURALKA
ON ROAD Ruralka On Road es un proyecto que nace de Ruralka hoteles, club de
calidad hotelera que tiene más de 17 años en el sector rural.
LA MOTO. FOTOS: MPIB.

88 | LA MOTO
R
uralka cuenta con una cuidada selección de más de
200 hoteles con encanto auditados personalmente
por su equipo, que se encarga de comprobar que
cuentan con habitaciones acogedoras, un trato
inmejorable y una gastronomía exquisita.
Se trata de un elenco de hoteles, restaurantes, spas, bodegas
y destinos cuyo objetivo es brindar experiencias únicas y
diferenciadoras. La selección de hoteles abarca todo tipo
de establecimientos como pueden ser castillos medievales,
cortijos andaluces, masías catalanas, monasterios o conventos
rehabilitados, hoteles nórdicos, burbujas con paredes
transparentes, fincas ubicadas en plena naturaleza etc.
En nuestra sección de Turismo solemos recalar en alguno de
sus alojamientos. Ruralka se ha consolidado como el primer
grupo de experiencias turísticas en entornos naturales y
como líder en la creación de productos exclusivos, con los
que disfrutar con toda autenticidad, calidad y exclusividad
de la cultura y la gastronomía de cada uno de los lugares
representados bajo su marca.
Ruralka On Road trata de proponer ideas para disfrutar del
mototurismo y acercar al público motero a los hoteles Ruralka,
los cuales tienen cualidades que los motoristas valoran como
son el trato familiar, la cocina con productos de proximidad,
ubicación alejada de grandes ciudades, desconexión y relax
asegurados, entorno natural o aparcamiento para motos.
SALIR DE VIAJE
¿Estás organizando un viaje en moto? Salir de viaje y lanzarse
a la aventura es una experiencia de lo más gratificante. Hay
multitud de rutas que recorren carreteras perfectas para
motos como las rutas de montaña con curvas, miradores en
los que merece parar a descansar mientras que se disfruta del
paisaje etc. Lo principal es disfrutar de cada momento de la
ruta pausadamente, dando la importancia que se merece a
todo el recorrido, no sólo con la mente puesta en el destino, y
sobre todo teniendo la seguridad que cualquier viaje en moto
requiere.
En la web ruralkaonroad.com, se pueden encontrar más
de 100 de rutas en moto de ida y vuelta en el mismo día, de
uno o dos días por toda la geografía española, elaboradas por
grandes profesionales de los viajes en moto con experiencia
internacional.
Ruralka On Road puede ser una web de referencia para
organizar tus viajes. Su objetivo es que mientras recorres la
península sobre dos ruedas, siempre tengas un hotel Ruralka
disponible donde dormir. Las rutas recorren las mejores zonas
de España y Portugal para disfrutar sobre las dos ruedas. En
éstas se fusionan cultura, gastronomía, hoteles con mucho
encanto, carreteras singulares y paisajes espectaculares.

Los hoteles Ruralka desprenden un encanto especial. Cuidadosamente

elegidos, se encuentran enclavados en rincones de singular belleza, y por
lo general son antguas construcciones dotadas de mucha historia que
contribuyen a crear una atmósfera mágica.

89
RURALKA ON ROAD
No hay complemento mejor
a un viaje por cualquier
rincón de nuestro país que
reposar merecidamente en
un confortable alojamiento
de Ruralka, lleno de
encanto y con un ambiente
exquisito, donde poder
disfrutar de una sabragosa
gastronomía en buena
compañía.
También ofrece la posibilidad de disfrutar tanto de una comida
en una salida motera, como de una estancia de fin de semana en
exclusivos hoteles con el sello de calidad de su marca.
Además, se organizan salidas programadas periódicamente
con guías expertos en las que además de disfrutar de la ruta,
se vive una experiencia inolvidable junto a otros motoristas
con los que se pasa el día y se come, degustando los productos
típicos de la zona. La familia Ruralka On Road y sus salidas
en moto amplían nuestro círculo de amistades, nuestro
conocimiento sobre lugares para viajar en moto, nos regalan
momentos de anécdotas entre amigos y resolvemos dudas sobre
cualquier tema relacionado con la moto.
En la web encontrarás los hoteles “motorfriendly” que más
cerca están de la zona visitada y que se convertirán en tu hogar
durante tu estancia para poder sentirte un miembro más de la
familia, ya que muchos de ellos son gestionados directamente
por sus propietarios implicándose en cada detalle y ofreciendo
siempre las comodidades que todo motorista desearía
encontrar.
Todos estos hoteles “motorfriendly” tienen aparcamiento
seguro donde dejar la moto y productos para motoristas como
itinerarios turísticos, mapas de carreteras, toma de agua para
lavar las motocicletas, espacio de mecánica para el mantenimiento
del vehículo o locales cerrados y ventilados para los monos y
las cazadoras. Otro detalle es que sólo con incluir tu correo
electrónico puedes descargarte la ruta que has seleccionado en
formato GPX para disponer de ella en tu navegador.
90 | LA MOTO
COMPARTE EXPERIENCIAS
Si te gusta disfrutar de este tipo de experiencias con tu moto
o tienes algún amigo/a motorista puedes tener un detalle y
regalarle la Escapada Ruralka On Road. Regalar tiempo para
disfrutar haciendo lo que más te gusta, será siempre un acierto
seguro. La escapada perfecta para motoristas viajeros incluye
una noche de alojamiento y desayuno en habitación doble
estándar en una selección de hoteles con carácter motero
auditados personalmente por un equipo de profesionales. En
estas escapadas se fusionan cultura, gastronomía, hoteles con
mucho encanto, carreteras singulares y paisajes espectaculares.
Desde el momento de la compra se dispone de un año para
canjear tu escapada entre la selección de hoteles adherida a
la tipología de tu tarjeta. La gestión de la reserva de tu hotel
será sencilla a través de la central de reservas Ruralka vía mail
reservas@ruralka.com, o llamando al teléfono gratuito 914 058
734.
Además, se pueden consultar las más de 100 rutas diseñadas
por prestigiosos viajeros como Alicia Sornosa, Keko Ochoa,
Gustavo Cuervo... Grandes profesionales de los viajes en moto
con experiencia internacional.
Después de rodar con tu moto, es un placer llegar a un
hotel con encanto Ruralka en el que descansar con todas las
comodidades que necesitas y probar platos gastronómicos
deliciosos hechos por cocineros que utilizan productos de
temporada y de gran calidad. Ruralka On Road permite
disfrutar del motociclismo de una manera.
Official Sponsor Developed with Powered by
 actualidad

11 KW DE POTENCIA Y 115 KM DE AUTONOMÍA

Llega el SEAT e-Scooter concept

El SEAT e-Scooter ya es una
realidad, definida y con formas.
Producido en colaboración con
Silence, es la primera motocicleta
desarrollada por SEAT en los 66 años
de vida de la marca automovilista.
Designada por el Grupo Volkswagen
como marca responsable de la
micromobilidad, SEAT ha definido
claramente el concepto, con una
inequívoca orientación urbana: una
moto completamente eléctrica, ligera
pero enérgica, con una potencia de
11 kW (lo equivalente a una moto de
125 cc), con una velocidad máxima de
100 km/h, y una autonomía de 115 km.
La practicidad también es una idea
cave, como lo demuestra el hecho de
que bajo el asiento tiene capacidad
para dos cascos. SEAT estima que
el coste de carga será de 0,7€/100
km. Destaca su diseño funcional, con
una batería extraíble para facilitar su
recarga. Se ha desarrollado para todo
tipo de clientes, pero principalmente
está enfocado al motosharing.
También se ha potenciado la
visibilidad, empleando colores
flúor en la carrocería. Su sistema
de iluminación que abarca todo el
perímetro frontal y trasero, con una
novedad ya habitual en los coches,
pero no en las motos.

GRACIAS A UN NUEVO Y ÚNICO INVERSOR

UN NUEVO ESPACIO
X-Madrid
X-Madrid es un espacio
comercial y de ocio con un
enfoque totalmente diferente.
Desarrollado por Merlin Properties,
tiene 47.000 m2 de superficie útil,
con 97 locales y 22 containers,
y 1.800 plazas de aparcamiento.
X-Madrid arranca con una agenda
repleta de eventos, y entre sus
actividades destaca una exposición
de motos Bultaco que estará
abierta hasta mediados del mes
de enero, además de múltiples
actividades programadas de cara a
los próximos meses.
Norton se recapitaliza
La compañía británica va a
recibir una crucial inyección
económica que afiance sus planes
de expansión y contribuya a
desarrollar su nueva producción.
La llegada de este nuevo inversor
va a resultar crucial para consolidar
los nuevos y ambiciosos proyectos
de la marca. De momento Norton
no ha revelado el nombre de su
nuevo y único inversor, pero lo que
sí es definitivo es la cancelación
de su plan de ofrecer el 5% de
su accionariado a pequeños
inversores. Norton había previsto
conseguir un millón de euros, que
supone entre un 4 y un 5% de la
compañía, a través de pequeños
inversores que desde sólo 50 libras
podrían convertirse en accionistas
de la compañía. Este plan ha sido
cancelado y Norton ha cerrado
incluso la página de registro que
había creado con ese objetivo. La
compañía sigue produciendo sus
modelos V4 SS y V4 RR, y se prepara
para el lanzamiento de su nueva
gama con modelos más asequibles,
como la Atlas Ranger y la Nomad 650,
además de la exquista Superlight
SS con bastidor de fibra de carbono
y motor sobrealimentado, que
sigue siendo el proyecto estrella del
fabricante británico.

92 | LA MOTO
Official Sponsor Developed with Powered by
 actualidad

BIHR Y MOTODIRECT SUMAN

HONDA INSTITUTO DE SEGURIDAD
HIS cumple diez años
Más de 25.000 alumnos
han pasado ya por el Honda
Instituto de Seguridad (HIS) a lo
largo de sus 10 años de vida. En
este tiempo se ha convertido en el
principal centro de referencia en
Europa en materia de seguridad. El
HIS se inscribe dentro del Programa
de Seguridad Honda, iniciado
en 2004 con la firma de la Carta
Europea de Seguridad en Carretera,
desarrollada con el objetivo de
implementar la seguridad en todos
sus aspectos: preventivo, activo
y pasivo. Y en aras de afianzar su
Impulsando
RST
BIHR ha adquirido la totalidad de
MotoDirect, distribuidor para le
Reino Unido de AGV, Arai y Motul, y
propietario de las marcas RST y Wolf.
El objetivo es impulsar la marca RST
en todo el mundo. "En los tres últimos
años, BIHR ha distribuido y promovido
con éxito la marca RST por toda
Europa continental. Esta transacción
contribuirá a acelerar el crecimiento
conjunto global de ambas partes", ha
declarado Deborah Bullock, asesora
ejecutiva de la dirección general de la
compañía.
compromiso con la seguridad,
hace diez años se implantó en la
sede de Santa Perpetua de Mogoda
(Barcelona) el Honda Instituto de
Seguridad, que cuenta con una
superficie de 20.000 m2 de circuitos
e instalaciones, donde se imparten
cursos de diverso tipo, desde las
6 a las 16 horas de formación, y a
un coste muy ajustado, desde 92
euros. La calidad es prioritaria en los
cursos del HIS, que cuentan con una
ratio máxima de cinco cursillistas
por monitor, lo que garantiza la
máxima implicación con el alumno.

FAURECIA Y MICHELIN UNIDOS

DEL 6 AL 8 DE MARZO EN MADRID
Madrid Bike Show en
Motorama 2020
La próxima edición de
Motorama 2020, que tendrá
lugar del 6 al 8 de marzo en
Madrid, va a contar con Madrid
Bike Show, certamen afiliado a
AMD Campeonato Mundial de
Constructores, y su repercusión
internacional posicionará a
los participantes entre la élite
mundial en el ámbito de la
construcción y customización de
motocicletas. El concurso está
dotado con premios por un valor
de 4.500 euros. Motorama Madrid
2020, Salón Comercial de la
Motocicleta, volverá a realizarse
un año más en el Pabellón de
Cristal de la Casa de Campo,
donde dispondrá de 20.000
metros cuadrados de superficie.
Nace Symbio
Faurecia y Michelin han creado una
joint venture denominada Symbio,
A Farecia Michelin Hydrogen Company,
con el objetivo de aunar todas las
actividades dedicadas a la tecnología de
pila de combustible de hidrógeno. Faurecia
aportará su experiencia tecnológica y sus
trabajos de I+D realizados en colaboración
con la Comisión Francesa de la CEA. Por su
parte, Michelin aportará los conocimientos
de su filial Symbio, proveedor de sistemas
de pilas de combustible de hidrógeno.

94 | LA MOTO
 equipamiento ÓSCAR PENA

Kit Kappa
Yamaha Niken
Desde 38,50 ¤
Entre los accesorios de la firma transalpina
encontramos el portamaletas lateral KLXR2143 de
fijación rápida para maletas K33 Monkey Side, de 33
litros de capacidad y disponibles por 310 €. Presentan
un acabado impermeable, además su fijación rápida
permite su montaje y desmontaje en segundos. Si
queremos convertir la Niken en algo más que una
GT, Kappa ha dispuesto el portaequipaje KR2143
específico para maletas y baúles Monkey o
Momolock como por ejemplo la K56NT, que suma a
la capacidad de carga un espacio de 56 litros (acoge
hasta 2 cascos modulares) por 268,99 €. Con el fin de
completar el mejorado espacio de carga de la Yamaha,
contamos con el adaptador metálico BF05K específico
para la fijación de bolsas sobredepósito Tanlock. Estas
bolsas cuentan con multitud de modelos diferentes y
distintos volúmenes de capacidad. También destaca
el parabrisas sobredimensionado KD2144ST (y kit de
anclaje D2143KITK) de 58x59 cm (16,5 cm más alto que
el original) disponibles por un total de 144 €. También ha
incorporado en el kit la barra multidispositivo KFB2143
por 38,50 €.
www.kappamoto.com/esp

Seventy Degrees
Touring SD-T5
y SD-25
51,90 ¤
Los SD-T5 son para él y
los SD-T25 para ella. Están
confeccionados en piel sintética y
tejido de alta resistencia flexible Strech
Fabric. Para más comodidad, cuentan
con el sistema de costura pro-curve
desarrollado por Seventy Degrees, los
nudillos tienen protecciones revestidas
en tejido y en las palmas refuerzo
textil y almohadillas. Incluyen forro
Polartherm revestido de Thinsulate
y membrana WinterTex 100 por cien
impermeable.
www.seventy-70.com
Givi
2123DT
91 ¤
Givi potencia algunos puntos
cruciales del N-Max 125, el "best
seller" de Yamaha, con una completa
gama de accesorios que potencian
el confort, la movilidad y la capacidad
de carga. Entre ellos llama la atención
el nuevo parabrisas transparente,
que promete ofrecer una excelente
protección aerodinámica, contra el frío
y las inclemencias meteorológicas.
www.givi.es
Alpinestars
Hurricane
99,95 ¤
Versátil traje 100 por cien
impermeable y extremadamente
ligero, fabricado en poly-nylon con
recubrimiento PU tratado para evitar
que se pegue a la piel. Las costuras
están termoselladas e incluye un
ligero forro de malla para mejorar la
circulación del aire y el confort. La
zona de los brazos y la cintura dispone
de velcros para un ajuste perfecto.
Incluye su bolsa de transporte para un
fácil y compacto guardado.
www.alpinestars.com

96 | LA MOTO
 ROCK(S) ‘N’ ROAD(S)
ÇȁƊƊǿȯǶǞƊǐƊǿƊƮƵƊƧƧƵȺȌȲǞȌȺ‫ة‬
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 equipamiento
PROBADO
Shark
Race-Pro GP FIM
Racing #1
899,95 ¤
Es el primer casco del mundo
con homologación FRHPhe-01,
obligatoria en Moto GP y Superbikes
a partir de junio 2019 y en otros
campeonatos FIM a principios de la
temporada 2020. La calota exterior
está fabricada 100 por cien en
carbono y aramida. La zona de la
mentonera además está fabricada
en poliuretano expandido de doble
densidad. El perfil aerodinámico del
casco ha sido testado en el túnel del
viento y dispone de las tecnologías
más avanzadas en estudios CFD
(Computational Fluid Dynamics), entre
otras muchas características.
www.shark-helmets.com
98 | LA MOTO
Held
141 ¤
Tonale
Llega el frío y hay que ser precavido.
Por eso es importante disponer de
unos guantes adecuados para las bajas
temperaturas y la lluvia. Un buen ejemplo son
los Held Tonale. Con una fabricación mixta
de cuero de piel de cabra y material textil,
está respaldado por un forro 3M Thinsulate y
el dorso de la mano con Thermoplush polar,
amén de una membrana de Gore-Tex. Todo
ello le proporciona una muy buena capacidad
de abrigo, complementada por estar equipado
el guante con un bolsillo apropiado para
almohadilla térmica opcional en la muñeca.
Por otro lado, incorpora ajuste de velcro en
muñeca y antebrazo, cremallera en puños
y limpia visera en el dedo índice de la mano
izquierda. Todo ello, junto con su tacto interior,
proporcionan un excelente confort. En cuanto
a la protección, cuenta con nudillos de plástico
duro, reflectante, y refuerzos en el borde la
mano. Además de las propias propiedades
antiabrasivas de la piel.
www.held.de
Dispone de un bolsillo en la
muñeca para poner una almohadilla
Guantes de invierno que ofrece un térmica opcional (9 €). El dedo
elevado confort, y buena protección índice de la mano izquierda tiene
contra el frío y ante una posible caída un limpia viseras.
Overlap
Johan
349,99 ¤
Chaqueta de corte entallado
en piel lisa, suave y flexible,
que combina confort y un estilo
"streetwear" con los atributos propios
de la ropa técnica tope de gama para
motorista. Cuenta con protecciones de
nivel 2 en codos, hombros y espalda,
además de un forro con aislamiento
térmico que mantiene equilibrada la
The Frog temperatura en el interior durante los
días más fríos del otoño. La cazadora
Helmet frena además el paso de la humedad
10 ¤ gracias a su membrana impermeable y
a su capucha extraíble.
Lluis de Arquer, compositor y www.overlap-denim.com/es
pianista barcelonés, ha creado un
pequeño gadget portátil para proteger
y estabilizar todo tipo de cascos.
“The Frog” ha sido galardonado
por su diseño en los reconocidos
A’Design Awards, un premio a nivel
mundial que reconoce la excelencia
en el diseño. Se trata de un pequeño
soporte con tres puntos de apoyo
que se adhiere al casco por su parte
trasera o posterior. Permite dejarlo en
una superficie plana sin que vuelque,
protegiéndolo de rayaduras y golpes,
manteniendo su forro limpio.
www.thefroghelmet.com
SAFETY - COMFORT - DESIGN
WWW.LEVIOR1904.COM
 consultorio técnico
Este mes…
> Ajustando la horquilla de una Hon-
da CBR1000
> Intermitentes rebeldes en una
Kawasaki Vulcan 1500
> El grado térmico de las bujías
HONDA CBR 1000 05
Suspensión
delantera
Una vez más acudo a ti para que
me saques de este embrollo que
me tiene desesperado.
Aunque hace unos cuatro años
que tengo una CBR 1000 2005, no fue
hasta hace poco más de un año que
me encontré con que no me sentía a
gusto con la horquilla, (es evidente que
ando poco en ella) llegando al punto de
irme al suelo en el circuito de Albacete,
sin mayores consecuencias. Entonces
me di cuenta que no le había hecho
una revisión y que ese fue mi primer
error (aunque a mí me aseguraron que
la habían revisado, pero esa es otra
historia). Te expongo un poco algunos
datos y sensaciones que no sé si te
servirán de algo
Mido 1,93 m y peso unos míseros
140 kg. La moto aún anda por carretera,
aunque cada vez menos y está muy
cerca de quedarse solo para pista.
Cuando entro en una curva llego
a un punto, aún lejos de tocar con la
rodilla, que me da la sensación de que
se va a caer hacia el interior, de hecho
por ese motivo, me caí en Albacete,
porque obligué a la moto a inclinar y no
le hizo gracia... Después en la calle me
pasó varias veces que al parar en un
semáforo o en un ceda, justo antes de
pararse de todo, se bloquea la rueda
delantera y empieza a rebotar y a dar
saltitos la horquilla.
Y como tengo el vicio de querer
entender y conocer qué le pasa a
la moto y cómo solucionarlo, me
encontré de frente con dos muros
igual de altos. Intentar solucionarlo yo
o dejarme llevar por el mundo de las
preparaciones de suspensiones... En
resumen, o pagas una pasta o estás
básicamente solo ante el peligro.
Ahora mismo no tengo certeza
de absolutamente nada, no sé si es
suficiente con cambiar el aceite y
renovar los muelles por los mismos
de serie, mejorar aceite y muelles,
pero ¿qué muelles? Nadie que no me
quiera dejar vacía la cartera me sabe
decir qué muelles son adecuados
para mí. Después me encontré con la
disyuntiva de si lineales o progresivos,
que cada vendedor tiene argumentos
100 | LA MOTO
MANOLO LÓPEZ VILLASEÑOR
para defender los suyos y volverme a
mí más loco.
En fin, me pongo en tus manos para
que me orientes e insisto en que te
plantees abrir una sucursal por estos
lares, que trabajo no te iba a faltar y
nos harías muy felices a muchos.
Saludos.
Agustín Gallard (A Coruña)
CORREO ELECTRÓNICO
Siento lo de tu caída, la verdad
es que en ocasiones no nos
damos cuenta de la importancia de
la suspensión y muchísima gente no
cambia el aceite nunca, solo cuando
se va un retén y no tienen mas
remedio.
Primero tienes que descartar
el estado de los neumáticos y la
presión, supongo que esa primera
parte la tienes ya vista. Ahora
vamos a recordar para los que no
se acuerden que la suspensión
no es solo para ir cómodos en la
moto, sino que es un sistema que
lo que hace o por lo menos intenta
es mantener el neumático contra el
suelo con la máxima presión posible
de manera que en un bache por
ejemplo tiene que recogerse a una
velocidad adecuada y cuando pasas
el bache, recuperar con la máxima
velocidad para seguir teniendo apoyo
y por lo tanto adherencia, también
cuando frenamos que se hunda
a la velocidad correcta para que
pasemos el peso dinámico al tren
delantero, cuando aceleramos que se
estire para seguir teniendo dirección.
Bueno todo esto combinando las
suspensiones para tener la geometría
adecuada, etc. La cuestión es que
es un sistema bastante importante
para la seguridad en la conducción
además de la comodidad. Lo más
habitual es que con el paso de los
años el aceite se deteriore y además
cambie mucho de comportamiento
de estar frío a calentarse por el
uso, y mas en circuito. De cualquier
manera no sé si en esa revisión que
te hicieron cambiaron el aceite o
no, supongo que sí, porque sino la
revisión se reduciría casi a pasarle
un trapo por fuera y ver que no tira
aceite. Pero con los comentarios de
que te revisaron o no y que tienes ahí
una historia, deduzco que no miraron
nada o ajustaron la suspensión y
encima mal. Por los síntomas de que
la moto tienda a cerrarse en la curva,
lo mas probable es que cerraran
los pasos de hidráulico y redujeran
la velocidad de recuperación, esto
provoca esa especie de tendencia
a cerrar la curva más y a tener que
sujetar la dirección para que no se
caiga, vamos el síntoma típico de
exceso de retención. Lo que pasa es
que no recupera y se va quedando
la suspensión abajo. Por otra parte
al frenar los rebotes pueden ser
provocados por tener tanto mucha
retención como muy poca, eso sí, si
los rebotes son cortos es por mucha
retención, y largos es por poca. En fin
después de este jaleo y de no saber
ni donde estás, yo desmontaría la
horquilla entera, limpiaría todo bien,
pondría ya que estés ahí retenes
nuevos y regresaría a todo los
valores de serie en cuestión de
aceite, tanto de cantidad como de
viscosidad. En cuanto al muelle y
teniendo en cuenta tu peso me iría
casi directamente a un muelle de un
15% más de dureza y compensaría el
muelle trasero también con un 20%
más, y las precargas que te marcaba
el fabricante.
Podrías darles bastante precarga
a lo que tenías de serie, pero la
progresión no es la misma. Con eso
tendrías un punto de partida por lo
menos fiable. Y si quieres cuadrar
bien las suspensiones a tu peso y
conducción si sería bueno que lo
viera alguien que entienda. Si vas
a circuitos, apúntate a algún curso
de conducción y pregunta a los
monitores, porque como preguntes a
todos los que están dando consejos,
lo mismo aciertas que te metes en

un fregado peor. De cualquier modo
regresar a lo estándar siempre está
bien, después ajustar un poco la
dureza y la precarga a tu peso y
por lo menos tendrás una mínima
seguridad. La verdad es que en
alguna ocasión me han mandado
motos desde sitios varios de nuestra
península, en ocasiones no te sale
más caro llamar a una empresa
de transporte de motos como por
ejemplo Motoenvío y llevarla a un
taller donde sea. Especialistas en
suspensiones en Madrid hay varios.
Por ejemplo Morante Racing Motos.
De cualquier manera recuerda
siempre que las suspensiones son
un sistema de seguridad y con eso,
juegos pocos.
KAWASAKI VULCAN 1500 01
Intemitentes sí,
no, sí, no
Saludos Manolo y a todo el que
lea esto. Necesito tu ayuda
porque estoy empezando a volverme
loco con un tema de los intermitentes.
El modelo del que hablamos es una
Kawasaki Vulcan Classic Tourer 1500
del 2001, modelo de carburación. Es de
las últimas que se hicieron. El caso es
que desde hace un mes me salta el
fusible de los intermitentes. Solo ese.
Como información te diré que lleva un
batwing con música y antinieblas, todo
esto conectado a la luz de cruce bien
conectado y con un relé independiente
para que no salte el fusible y nunca ha
dado ningún problema desde que se
colocó.
La historia es rara porque me quedo
sin intermitentes, cambio el fusible,
hago la prueba y funciona, arrancó la
moto y funciona, y me dura 2 o 3 días y
de repente me quedo sin intermitentes.
Lleva uno de 10, he probado con uno
de 15 y también me pasa lo mismo. He
cambiado el relé de inteligencia por uno
original de Kawasaki y sigue pasando.
La batería va bien. Arranca a la primera.
Los puños calefactables funcionan bien.
Lo he comentado en el foro y me
comentan que será un cable picado
pero no sé por dónde empezar. Puedes
darme alguna indicación de por dónde
seguir? Muchas gracias.
CORREO ELECTRÓNICO
Pues casi te digo que es la
instalación de los intermitentes,
para empezar lo que protege a
esa rama de instalación eléctrica
ese fusible de intermitentes, de
manera que no empieces a poner
fusibles más grandes o conectarlo
directamente porque sino al final
localizarás la avería por donde
empieza a arder la instalación. En
estos casos lo normal es un corto
circuito en la instalación pero si te
lamoto@mpib.es LA MOTO. CONSULTORIO. C/ÁNCORA, 40. 28045 MADRID
IV
pasa solo de cuando en cuando
tendrá que ser una parte de la
instalación que se mueva, es decir
casi seguro que está por la parte
de la tija. Cuando giras el manillar
la instalación se mueve y si en ese
momento del corto circuito tienes el
intermitente puesto, pues ya lo tienes,
por eso seguramente te tarda unos
días en saltar.
Ú
Puedes hacer la prueba poniendo
el intermitente y girando el manillar
a los lados, o moviendo la manguera
con la mano. Le verdad es que las
averías momentáneas suelen ser un
problema porque si cuando revisas
no está dando el fallo es difícil de
encontrar, de manera que tendrías
que revisar la instalación de los
intermitentes, incluidas las bombillas
y la piña de luces, aunque estoy
casi seguro que es la parte de la
instalación que te digo, pero no tienes
que descartar nada. Bueno sí, el resto
de la instalación, que si solo se va
el fusible de intermitentes está claro
que el resto está bien, es como si
se te rompe el cable de embrague y
quieres revisar el cambio.
BUJÍAS
Grado térmico
Hola Manolo. Soy usuario de
enduro y necesito algo de ayuda
para aclararme.Con el cambio de
temperatura y el frío mañanero la bujía
a veces da un poco la lata. Yo tengo
una 250 2T, y algunos amigos siempre
me están enredando con lo del grado
térmico de la bujía, que si tengo que
ponerla más caliente, que si más
fría… Si me lo aclaras te estaré muy
agradecido.
Paco Gómez (Guadalajara)
CORREO ELECTRÓNICO
Si que algunas veces se lía
todo esto porque las que son
para motores muy calientes y calor
son las bujías mas frías y para frío
las calientes. Ya que preguntas las
bujías suelen funcionar entre 400º y
800º dependiendo de los motores,
lógicamente si tienes una moto de
2t y tienes que arrancar con muy
poca temperatura, lo ideal es que
pongas una bujía más caliente para
esa circunstancia pero no demasiado
y solo si es imprescindible porque
casi no arranque, lo malo es que
si te pasas después puedes tener
problemas de autodetonación, que se
te funda el electrodo, etc., de manera
que tienes que tener la precaución
cuando arrancas de no engrasar la
bujía. En realidad hay mucha más
tecnología de lo que parece. En
estos casos recomendación es que
pongas exactamente la que diga el
fabricante. Hacer inventos puede
salir muy caro.
Milenio
ltimamente está viniendo
mucha gente al taller a
bajar las motos de altura,
en general las chicas que
suelen ser más bajas que
los chicos y con algo menos de fuerza.
Incluso en ocasiones alguna chica
ha sido imprescindible bajar la moto
para comprársela o no. Bueno en
esto de bajar la moto tiene sus pros
y sus contras. Pero siempre están los
súper técnicos que dicen que cambia
la geometría de la moto y que no es
lo mismo. Pues claro que cambia,
pero depende de lo que hagas y como
más o menos, pero la diferencia es
tan poca que con el nivel de tenemos
de conducción, y exigencia que
necesitamos al comportamiento que
es casi siempre irrisorio, o por lo
menos imperceptible para el 97% de
los que conducimos. Me explico un
poco, por ejemplo, cuando la bajamos,
lógicamente el centro de gravedad
también, con esto podemos mover
la moto más fácil pero tenemos que
inclinar más en las curvas para ir a la
misma velocidad. Para que lo entendáis
mejor: un ciclista tiene el centro de
gravedad más alto y en una curva a la
misma velocidad que nosotros tendrá
que inclinarse menos.
Por otra parte también se modifican
en ocasiones las bieletas de suspensión,
y claro que cambiamos un poco
la progresividad, pero también lo
haríamos en las carreras si nos dejaran
algunos reglamentos, y podríamos
mejorar ese punto, porque no es lo
mismo ir solo que acompañado y
la bieletas de serie están pensadas
haciendo una media, de cualquier
manera la modificación aquí es
mínima también. En lo que hay que
fijarse y tener en cuenta es en los
recorridos de la suspensión para que
no hagan topes con las aletas o con los
carenados, en estos casos llegamos a
hacer topes en los amortiguadores para
que no lleguen a hundirse tanto, o en
las horquillas algo más de cantidad
de aceite para endurecer el último
20% de su recorrido. También hay
que fijarse en la altura al suelo, si se
bajan demasiado tendrás que también
modificar la pata de cabra.
Bajar la altura
de la moto se ha
puesto de moda
101
MALETAS LATERALES 56L BOLSA SOBRE DEPÓSITO BAÚL 47L CÚPULA AHUMADA
CON VENTANA

CÚPULA ALTA PROTECTOR DE MOTOR PROTECTORES

TOMA AUXILIAR 12V
TRANSPARENTE TAPAS DE CÁRTER

PROTECTOR DE DEPÓSITO SOPORTE PARA GPS PROTECTOR DE PANTALLA ASIENTO DE GEL

PARA PANEL DE INSTRUMENTOS

TAPA DE COLÍN PROTECTORES JUEGO DE AROS DE LLANTA

TOMA DE CORRIENTE - USB
EJE DELANTERO
 libros IVÁN MONTES GÁLVEZ

Tan grande como la vida

La última frontera
Autores Juan Pedro de la Torre y
Venancio Luis Nieto
Formato Rústica 24 x 17 cm, 181
páginas
Precio 25 euros
ISBN 978-8413382135
Editorial Círculo Rojo
Disponible en libromotor.com
Decía Jean de la Bruyere que
de las dificultades nacen los
milagros. Bien podría ese viejo
adagio abrir La Última Frontera,
libro que repasa la larga y
compleja aventura de los pilotos
españoles en el Mundial de 500.
Juan Pedro de la Torre y Venancio Luis
Nieto han reunido en esta exhaustiva
monografía no sólo las ineludibles batallas
de pilotos como Víctor Palomo, Sito Pons o
la conquista por Alex Crivillé, sino también
las del resto de aquellos audaces y multitud
de anécdotas que son la riqueza del libro. Lo
vivido por nuestros corredores estuvo ligado
irremediablemente a sus circunstancias
particulares. Es especialmente en esos
márgenes donde brilla La Última Frontera,
rememorando unas historias colaterales que
cautivan: la picaresca de los pilotos para
hacerse con motos competitivas sorteando
toda clase de prohibiciones; los proyectos
secretos de los fabricantes; la actitud que
unos jóvenes que practicaban «una suerte de
motociclismo libertario y feliz, lleno de nobleza
y sueños casi ingenuos»; arrojando luz sobre
aquel visionario que fue Antonio Cobas y su
ilusión por desarrollar una 500; o simplemente
revelando cómo el añorado Ángel Nieto, en sus
acercamientos a la clase reina, despreció, no
sin cierta intuición, la Cagiva C1 500: «Mira, esa
moto la coges y la metes en un museo», le dijo
a Castiglioni.
En apenas doscientas páginas hay también
espacio para los pioneros que compitieron en
la categoría antes de la creación del Mundial en
1949, ese puñado de hombres que compitieron
entre finales de los años veinte y el estallido
de las guerras. Cómo no emocionarse leyendo
la semblanza de personajes como Fernando
Aranda y tantos precursores surgidos de la
nada, que levantando pasiones e impulsando
voluntades, prendieron la chispa del deporte de
las motos en España.
Esta es en definitiva una historia del
motociclismo español tan grande como la
vida, que traza un arco narrativo desde los
orígenes más imposibles e impróvidos, entre la
precariedad más absoluta y el romanticismo
incendiario, hasta la absoluta y exitosa
profesionalización alcanzada hoy día.
Bien estructurado y escrito con amenidad
y rigor, La Última Frontera, pese a la magnitud
de su propuesta, invita al lector a leerlo de una
sentada.

En mitad del crudo invierno

Artic Dream: Au bout > Éric Lobo ha viajado por todo hemisferio norte. Siguiendo su Tuktoyaktuk hasta el témpano
du monde á moto el mundo como fotógrafo. Sus estilo de viajar solo, sin mapas ni de hielo del Ártico. Innegable la
Autor Éric Lobo trabajos etnográficos para GPS, prácticamente dejándose belleza de los espacios salvajes
Formato Rústica 23 x 14 cm. para Paris-Match y Libération llevar por el camino, Lobo se y la audacia de un durísimo viaje
305 págs. son bien conocidos. Ahora nos adentra en solitario en Europa, de 50.000 kilómetros cautivará a
ISBN 978-2361572099 llega Artic Dreams: una nueva Asia y Norteamérica a través los más fanáticos de la aventura
Editorial Transboreal aventura en Harley-Davidson, de las carreteras del Cáucaso, motorizada. El espíritu de Jack
Disponible en amazon.es esta vez a los confines del Altái, Kamchatka y el infierno de London sobrevuela sutil esta obra.

104 | LA MOTO
 Kevin Cameron
La increíble fiabilidad de las MotoGP
C
uando era un niño pequeño, la gente que
estaba impresionada con la fiabilidad de
algún aparato decía: "Funciona como un
tren". Hoy esa expresión se ha convertido
en: "Funciona como un avión". Los
enormes motores a reacción de los grandes aviones
de las aerolínea eran capaces de estar funcionando
25.000 horas sin servicios de mantenimiento, y ese
tiempo ha aumentado recientemente a 40.000 horas.
La Fórmula 1 se hizo famosa por su consumo
voraz de motores, un equipo podría usar más de
200 en una temporada, y recuerdo bien haber visto
al equipo Ducati de Superbike en un cierto período
sacar un motor nuevo tras otro del camión. Lo ideal
era tener un motor para los entrenamientos y otro
para la carrera, pero era algo que fácilmente podría
convertirse en tener que usar un motor en cada
entrenamiento.
Más tarde, por un simple motivo económico, el
reglamento cambió en los principales campeonatos,
y la cantidad de motores por piloto y temporada se
limitó. Esto obligó a una verdadera revolución en
términos de fiabilidad de los motores de carreras.
Las nuevas técnicas necesarias para crear motores
con una vida más larga comenzaron con el diseño
Los motores de MotoGP están
sellados y no pueden ni ser
reparados ni tener mantenimiento
a lo largo del año, hay que trabajar
mucho en favor de la fiabilidad
por ordenador, que luego requería una validación
experimental. Yamaha describía su proceso de
desarrollo de los pistones sometidos a grandes
esfuerzos. Los pistones están hechos de aleaciones de
aluminio de alta resistencia al calor, pero cuanto más
calientes funcionan en áreas críticas como alrededor
de la zona de anclaje de los bulones de la biela,
donde aumenta la tensión producida por la inercia
y el empuje de la biela, antes se desarrollan grietas.
Y lograron mejorar la fiabilidad de unos elementos
en los que en la década de 1990 eran la parte menos
fiable de los motores de carreras, con una vida de tan
solo 100 a 150 km.
Yamaha desarrolló un modelo térmico
computerizado para pistones, que podía predecir
la distribución de temperatura en funcionamiento.
Con esos datos, se plantearon como reducir la
temperatura de funcionamiento en las áreas críticas
hasta 30 °C, aumentando la vida útil de los pistones
al nivel requerido. Las grietas que se formaban se
propagaban más lentamente en el metal más frío.
Con el resultado de este modelo predictivo, se creó un
motor totalmente instrumentalizado para una de las
pruebas de Sepang de ese año. Una vez que se corrigió
y se ajustó este modelo informático, se pudieron
diseñar pistones de mayor duración que pudieran
sobrevivir a tres carreras de MotoGP.
En el período 1965-1984, en las carreras de EE.
UU., la mayoría de los pilotos privados corrían con
las motos carreras clientes disponibles, y esto tenía
como consecuencia problemas de fiabilidad muy
diferentes. A medida que los motores se preparaban
para ganar potencia las roturas llegaban antes.
Así se empezaron a aplicar métodos de detección
de grietas en las partes críticas, y se comenzaron a
emplear técnicas para mejorar la durabilidad, como
el granallado.
Ahora los motores de MotoGP están sellados y no
pueden ni ser reparados ni tener mantenimiento
a lo largo de la temporada. Se ha trabajado mucho
en favor de la fiabilidad con los mismos métodos
predictivos desarrollados para las motos de serie.
A mediados de la década de 1970 comenzamos a
ver evidencias de que se estaba implementando
un control de calidad en las piezas de las motos de
carreras, por ejemplo, pequeñas marcas de dientes
que dejaba una máquina que probaba su dureza.
Antes de entregar una biela e instalarla en el cigüeñal
era mejor asegurarse que había recibido el correcto
tratamiento térmico por parte del proveedor.
La antigua forma de probar las piezas consistía
en ponerlas en prototipos, enviar probadores con
el dinero de la comida a pueblos lejanos, y hacerlos
volver día tras día. Hoy, las ventas de motos están
sostenidas por un flujo constante de nuevos modelos,
y las motos de prueba están cubiertas con galgas
extensométricas y otros sensores, todos informando
a una computadora instalada a bordo, que no solo
graba sino que analiza. Luego se pueden presentar
los datos a los ingenieros casi al instante. Este tipo
de instrumentación también tiene aplicación en
las carreras. Del mismo modo que los discos de las
turbinas de alta presión de los motores a reacción
deben pasar por muchas etapas de tratamiento
térmico, también se sabe que el tratamiento de los
cigüeñales de MotoGP puede tomar dos semanas.
Los pequeños defectos en el metal pueden
convertirse en núcleos de origen de grietas, y luego
expandirse en otras de propagación que conducen a
la rotura. Los cigüeñales de las motos de serie pueden
sobrevivir en su uso por carretera aun estando
construidos con acero de baja aleación, pero para una
mayor fiabilidad el metal se tiene que fundir al vacío
para permitir que los óxidos y otros contaminantes
se evaporen. El trabajo en frío se puede utilizar para
dividir las pequeñas partículas de óxido en forma
alargada en una línea inofensiva de esferas, cada una
demasiado pequeña como para producir grietas.
El desarrollo clásico de un motor se realizaba
haciendo funcionar los motores hasta que se rompían,
se rectificaba el problema y se volvía a probar, así
una y otra vez. Todavía se requieren ciertas pruebas
físicas, pero ahora se pueden aplicar a piezas cuyo
diseño ya se ha acercado al óptimo mediante métodos
predictivos. Nadie ni ningún programa informático
pueden pensar en todo, por lo que el mundo del
diseño virtual tiene que acabar cediendo ante el
implacable conjunto de condiciones que conocemos
como realidad física. Y vemos los resultados de todo
esto en cada carrera de MotoGP.
105
VIVE UNA AVENTURA EXTRAORDINARIA
Equipa tu Versys con el kit Grand Tourer
y nada volverá a ser como antes

LUCES ANTINIEBLA PROTECTORES LATERALES SOPORTE PARA GPS

BAÚL 47L CONJUNTO PROTECCIONES MALETAS LATERALES 2X28L

DE DEPÓSITO
INFORME

EL FUTURO
YA ESTÁ AQUÍ
El airbag en el mundo de la moto lleva muchos años de evolución, pero ya
estamos en plena ebullición del desarrollo comercial de unas prendas que se
van a convertir en el futuro inmediato en la nueva referencia de protección para
cualquier actividad motociclista. M.S./P.B. FOTOS: JÖRG KÜNSTLE

108 | LA MOTO
D
isfrutar de la moto es una experiencia maravillosa,
pero como todo lo extremo, también tiene su lado
negativo, el riesgo que todos sus usuarios asumen de
sufrir una caída. Como estamos aburridos de escuchar,
en moto la carrocería eres tú, y a lo largo de los años,
especialmente en las últimas décadas, la industria auxiliar se ha
afanado por proveernos de una protección cada vez más eficaz,
prendas más seguras, más ligeras y con mayor confort, que
proporcionan una protección inimaginable hace años.
El último eslabón de esta cadena lo forman las prensas que
disponen de sistemas airbag, las más seguras para aliviar los efectos
de un choque de nuestro cuerpo con un obstáculo, pero también las
que requieren más tecnología, las más caras, y hasta hace poco las
más escasas. Un sistema airbag forma una barrera neumática entre
nuestro cuerpo y el obstáculo, y es la forma más eficaz de absorber
cualquier impacto en la zona que protege, pero para lograrlo es
necesario contar no sólo con una mecánica adecuada, las bolsas que
se van a inflar y los sistemas de gas a presión que los llenan, sino de
un complicadísimo algoritmo matemático que guíe la programación
de la electrónica que lo maneja y que además requiere de sensores
espaciales que sólo ahora se han popularizado.
La revolución del airbag ya es obligatoria en algunas carreras
como el Mundial de MotoGP, y en este terreno avanzará a toda
velocidad, pero ahora ha llegado el momento de invadir las
ciudades y las carreteras. Dainese, la firma que comenzó con su
desarrollo y que no ha dejado desde hace dos décadas de invertir
en ello ha abierto la puerta al resto, que lideradas por su gran
competidora, Alpinestars, son la punta de lanza de un proceso
imparable al que ahora sólo le falta para popularizarse que sus
precios bajen lo suficiente, algo que sólo se puede conseguir con su
implantación masiva. En este informe os mostramos una amplia
selección de prendas, muchas de ellas disponibles en los comercios
de nuestro país, otras que tendríais que comprar en Internet por su
escasa distribución, pero todos con una característica, lograr subir
vuestro nivel de protección corporal como nunca había sucedido.

109
PRENDAS AIRBAG

PRENDAS PARA CARRETERA DE USO DIARIO

ALPINESTARS REVENANT GORE-TEX

PRO TECH-AIR
El gigante del equipamiento Precio: 949,95 euros.
italiano ha desarrollado un Se trata de una chaqueta
sistema denominado Tech-air, textil de aspecto trail
que desde 2015 ha trascendido impermeable con
sus monos de competición membrana de GoreTex muy
para pasar a las prendas de transpirable debido a sus
carretera. El sistema funciona diez cremalleras. Cuenta
electrónicamente y de manera con las protecciones
completamente autosuficiente, habituales en hombros
con una unidad de gestión y codos y se puede
electrónica que activa la descarga incorporar una espaldera.
de las botellas de gas en un El chaleco airbag no está
tiempo de 25 milisegundos. El incluido y cuesta otros
diseño del airbag de Alpinestars 1.199,95 euros.
es muy versátil y puede
incorporarse en una enorme
variedad de chaquetas, unas
cuatro decenas, que disponen de
preinstalación para el sistema,
desde las deportivas a las que
pueden considerarse totalmente
Vintage.
VIPER TECH AIR
Precio: 399,95 euros,
más el chaleco de airbag
Street de 1.199,95 euros.
Una chaqueta textil de
verano hecho de tela con
protecciones de hombros
y codos, la protección del
pecho se puede adaptar
en un compartimento al
efecto. «

VALPARAISO
TECH-AIR
Precio: 649,95 euros,
OSCAR CHARLIE
a lo que hay que sumar
TECH-AIR
el chaleco airbag Street Precio: 599.95 euros,
de 1.149,95 euros. Es una más el chaleco de airbag
chaqueta impermeable Street de 1.199,95 euros.
para usar todo el año, En este caso se trata de
realizada en cordura con una chaqueta deportiva
forro térmico. Dispone de de cuero dotada de un
protectores de hombros y forro térmico extraíble con
codos, y la protección del protectores de hombros
pecho se puede adaptar. y codo, y compartimento
para espaldera.

110 | LA MOTO

BMW
La tecnología airbag del
equipamiento del fabricante
alemán de motocicletas está
confiada en su colección de ropa
sobre al sofisticado sistema de
Alpinestars, con el que equipa
algunas de sus chaquetas. El
sistema airbag está ubicado en
la parte posterior de chaquetas
textiles, que se venden con
el sistema integrado de
accionamiento electrónico.
CARVE MASTER 2
D-AIR
Precio: 1.199,95 Euros.
Versión impermeable.
Chaqueta textil de turismo
con membrana de Gore
Tex y chaleco térmico
desmontable, numerosos
bolsillos estancos y
sistema airbarg integrado.
Tiene protecciones en
hombros y codos, pecho y
espalda. El sistema airbag
cubre el pecho y también
el cuello con su bolsa
de aire. La espalda está
protegida por la protección
tradicional que incluye
el sistema de control y
accionamiento.
STREET AIR DRY
Precio: 400 euros, más el
chaleco airbag Street que
cuesta 1.199,95 euros. Es una
versión impermeable de una
chaqueta de enduro, disponible
tanto en tallas y cortes para
mujer como hombre. Tiene
«
protectores de hombros y codos,
y opcionalmente en la espalda,
STREET GUARD AIR aunque con el sistema airbag
Precio: desde 780 euros. esa parte está ya cubierta.
Se trata de uno de los trajes
clásicos de la marca, que
también dispone de su versión
para equipar el chaleco
de airbag de calle, con un
sobrecoste de 1.199,95 Euross.
Es una chaqueta textil con
membrana, en versiones
masculinas y femeninas con
potectores de hombros, codos,
y opcionalmente en la parte
posterior.
DAINESE
La tecnología D-Air de airbag de Dainese es la que tiene una mayor experiencia,
siendo desarrollada durante más de una década, en cuyo tiempo los italianos han
estado investigando para lograr cada vez un mejor funcionamiento de un sistema
ampliamente probado primero en las carreras y luego en diversas versiones para la
calle, inicialmente con sensores en la moto y luego independientes de ella, como los
que emplea esta gama de carretera, que lleva en el mercado varios años. Dainese ha
ampliado el marco de actuación de su tecnología a otros segmentos como el esquí,
las bicis e incluso la aeronáutica.
TUONO D-AIR
RACING 3 D-AIR Precio: 1.599,95 euros. Es
Precio: 1.199,95 Euross. una chaqueta deportiva
Otra versión de chaqueta de cuero bobino con
deportiva realizada en piel protectores de hombros
de vaca, con las habituales y codos. En este caso el
protecciones de hombros y pecho y el cuello además
codos. El pecho, la espalda de la espalda se protegen
y cuello están a cargo del con el airbag y la espaldera
sistema airbag. que incluye en sistema.
111
PRENDAS AIRBAG
PRENDAS PARA CARRETERA DE USO DIARIO
HELITE
Además de su conocido
chaleco airbag, la fi rma
Helite incluye una gama de
productos que completan
chaquetas textiles y de
cuero con sistema airbag. El
airbag está integrado en las
chaquetas de gama alta. En
este caso no se trata de un
sistema de funcionamiento
electrónico sino que se
activa mecánicamente al
separase el conductor de
la moto, que se mantienen
en contacto con un cordón,
cuya tensión activa el
sistema. Para el mercado
femenino hay modelos con
un patrón de corte especial.
MONOS
ALNE
Esta firma de monos de cuero ha
adquirido una buena reputación
en Alemania con sus pilotos
de carreras, lo que ha logrado
convertir esta pequeña empresa
familiar en plenamente reconocida
por su alta calidad, algo que se ve
refrendado en sus precios. Además
de la seguridad que ofrecen
las protecciones clásicas de sus
monos de cuero de competición, la
firma ha subido un nuevo escalón
adaptando los chalecos que fabrica
Helite, que se activan por medio de
un cordón cuando el piloto se aleja
de la moto.
BURNOUT
Precio: desde 3.250 euros. Es
un mono de cuero de carreras
de una pieza que se fabrica
a medida y está realizado en
piel de canguro. Además de
las protecciones de hombros,
codos, cadera, rodillas y espalda,
integra el airbag con cordón de
apertura.
112 | LA MOTO
ROADSTER
Precio: 849 euros.
Versión: chaqueta clásica
de cuero de turismo en
color marrón o negro,
integra el airbag accionado
con un cordón elástico.
Dispone de protecciones
de hombros, codos y
espalda.
XENA TOURING 2.0
Precio: 849 euros. Se Precio: 749 euros. Versión
trata de una chaqueta totalmente impermeable
de cuero especialmente de una chaqueta textil con
diseñada para mujeres membrana enfocada al
con las protecciones turismo. El airbag integrado
habituales, incluyendo la se acciona por un cordón
espaldera y un sistema y tiene protecciones de
airbag accionado por hombros, codos y espalda.
cordón.
HELD
En los últimos años, la firma
alemana que comenzó siendo una
especialista en la fabricación de
guantes se ha convertido en una
empresa que desarrolla todo tipo
de equipamiento para el motorista,
incluyendo modos de cuero
especialmente diseñados para
las carreras. Estas prendas han
logrado una buena calidad y un
alto estándar de seguridad. Ahora
también incluye la posibilidad de
que sus monos integren el chaleco
airbag que fabrica la empresa
Helite, que son accionados por
medio de un cordón.
FULL SPEED APS
Precio: 2.599 euros. Se trata de
la combinación de un mono de
carreras de una pieza realizado
en piel de canguro, con un
chaleco airbag interno accionado
por cordón de corte. Dispone
de protecciones de titanio
externas e internas en todas las
articulaciones y la espalda.
 BREAKING THE LIMITS

BOTAS TOURING
La colección de calzado SEVENTY DEGREES
combina materiales de alta calidad y las mejores
SD-BT3
protecciones con homologación CE para dar lugar
a un amplio abanico de posibilidades para vestir
con estilo los pies de todo tipo de motoristas.

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Fabricadas en piel con acabado PU y Nylon
Membrana impermeable WinterTex
Forro de malla suave de poliéster micro-transpirable
Plantilla reemplazable
Inserciones reflectantes laterales y traseras
Suela de caucho antideslizante con áreas específicas de
SD-BT2 agarre doble
Refuerzo en espinilla, talón y dedo del pie junto con
protección para el tobillo y puntos de flexión resistentes
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RACING ADVENTURE URBAN

PRENDAS AIRBAG
MONOS
ALPINESTARS
Pilotos profesionales de la talla de
Marc Márquez o Jorge Lorenzo han
confiado desde hace mucho tiempo
en la firma italiana, y prueban
sus monos constantemente en las
carreras, pero también sus productos
gozan de la confianza de pilotos
aficionados. El fabricante italiano
ha amasado a lo largo de sus años de
experiencia una colección gigantesca
de datos, la mayoría de los mejores
pilotos de diversas especialidades del
motociclismo. Toda esta información
se ha integrado en su Tech-Air para
ofrecer la mejor protección posible.
Casi todos los monos de cuero
Alpinestars actuales son combinables
con su sistema de airbag, con precios
desde 3.250 euros. Se puede elegir
entre monos realizados a medida,
de una pieza, con piel de canguro,
y airbag integrado, además de las
habituales protecciones de hombros,
codos, caderas, rodillas y espalda.
MISANO D-AIR
Precio: desde 1.429,97 euros. Es un mono
de cuero de una pieza realizado en piel de
vaca con el sistema airbag electrónico de la
firma y las protecciones habituales interiores
e inserciones de aluminio en hombros y
rodillas, e inserciones de titanio en el codo.
También incluye protector de espalda.
114 | LA MOTO
«
GP TECH V2 TECH-AIR
Precio: 1.799,95 euros, más el chaleco
airbag de carreras de accionamiento
electrónico que cuesta 1.199,95 euros y
tiene un tiempo de activación diferente
para las carreras y el uso en circuito. Este
modelo está realizado en una pieza de
piel de vaca con protectores de hombros,
codos y rodillas. Se puede adaptar para
el pecho, la espalda y la cadera.
«
MISILE TECH-AIR
Precio: 899.95 euros, más el chaleco
airbag de carreras, que cuesta 1.199,95
euros. Es un versión de una pieza
de carreras en cuero de vaca con
protecciones de hombros, codos,
rodillas, y opcionales para el pecho,
espalda y cadera.
DAINESE
Como pionero del airbag, la tecnología
Dainese del airbag ha llegado a
nuestros días después de décadas de
investigación. No solo Valentino Rossi
y compañía disfrutan del colchón de
aire del fabricante italiano. Dainese
puso a la venta en 2011 el primer
mono de carreras con sistema de
airbag disponible para todo el mundo,
u desde entonces ha dispuesto de un
desarrollo estable. Ahora el sistema
D-Air de accionamiento electrónico
está disponible en una amplia oferta de
monos de cuero de la marca. Para las
caídas típicas en las pistas de carreras,
el sistema airbag de Dainese cuenta
con una electrónica especial.
MUGELLO R D-AIR
Precio: 3.999,95 euros. Un mono
de cuero de una pieza realizado
en piel de canguro con airbag de
accionamiento electrónico. Dispone
de unos chivatos LED que informan
del estado, la alimentación del
sistema y de posibles emergencias.
Las protecciones habituales,
incluyendo espaldera, e insertos de
titanio en hombros, codos y rodillas.
PRENDAS AIRBAG

MONOS

GIMOTO V-RACE 2.5

Precio: desde 2.199 euros. Se
La fábrica de ropa italiana Gimoto también se ha trata de un mono de carreras de
convertido con el paso de los años en un serio proveedor una pieza realizado a medida.
de equipamiento diseñado para conductores deportivos. Puede ser elaborado con piel
Los italianos se enfrentan al mercado del airbag, que en de vaca o canguro, e integra
monos de cuero es cada vez más amplio, integrando una el airbag de accionamiento
oferta que combina la ropa tradicional con un chaleco por cordón. Además incliye
interno airbag que se infla en 80 milisegundos y es protecciones en hombro, codos,
activado por cordón, disponible para varios de sus monos caderas, rodillas y espalda.
de cuero. Tambiém hay disponibles
protectores para el pecho.

GP AIR2
Precio: 740 euros. Mono de
carreras en piel de vaca que
incluye en la parte trasera un
chaleco específico desarrollado
por la marca y con activación
por medio de cordón. El
mono dispone además de las
habituales protecciones de
pecho y espalda.
HELITE
En el segmento de productos de airbag los franceses están
representados por la firma Helite, que también ofrece
a los aficionados más deportivos que son habituales de
los circuitos un mono de cuero dotado de este sistema
suplementario de seguridad. Su modelo GP Air2, que
puede incluir como un extra un chaleco expresamente
diseñado para él, y que puede integrarse en otros modelos
de diferentes marcas que dispongan de una joroba lo
suficientemente amplia. Una de sus ventajas es su bajo
peso y su extremada comodidad.

LEITWOLF MYAIR BAG

Precio: desde 2.279 euros.
Los monos de cuero de la firma Leitwolf se han vuelto Mono de cuero personalizado y
populares en algunos países de Europa Central, realizado a medida que incluye
especialmente en Alemania. Se trata de una firma integrado el chaleco airbag
que realiza sus productos a medida y totalmente debajo del traje de cuero. Se
personalizados. Ahora añade a su oferta un modelo que activa mecánicamente mediante
incluye el sistema airbag diseñado y fabricado por Helite un cordón.
con activación por medio de cordon.

G.P.1 AIR TEC SCHWABENLEDER

Precio: 3.960 euros. Mono de
cuero realizado a medida de
una pieza en piel de canguro
con sistema airbag Tech Air de
Alpinestars de accionamiento
electrónico. Dispone de
Protectores en todas las
articulaciones y la espalda.
Una de las empresas alemanas de prendas de cuero más
tradicionales. Han fabricado durante muchos años monos
de cuero a medida con una fi losofía clara, lograr el nivel
más alto calidad y la mayor seguridad. En esta misma
dirección Schwabenleder también ofrece un mono de
cuero de carreras con protección adicional gracias a un
sistema airbag. En este caso el sistema elegido es el Tech-
Air de Alpinestars de accionamiento electrónico.

116 | LA MOTO
PRENDAS AIRBAG

MONOS

SPIDI T2 NECK DPS WIND PRO

Spidi es uno de los grandes especialistas en equipamiento de Precio: 1.499,90 euros. Mono
moto, y también uno de los fabricantes de monos de cuero más de cuero de carreras de una
importantes. Desde 1999 ha estado trabajando con su sistema pieza realizado en piel de vaca
DPS de accionamiento mecánico, activado por cordón, que con airbag en la zona del cuello,
se ofrece en diferentes versiones, desde su chaleco al Neck que es desmontable. Además
DPS, un protector para el cuello que se puede incluir en sus de las protecciones de las
monos de cuero de carreras y que se integra fácilmente ya que articulaciones y la espalda,
la botella de gas está sitiada en el exterior. Es sistema tiene dispone de protector de pecho.
un tiempo de activación de 200 ms y protege está zona tan
sensible, dejando el resto a las protecciones habituales.

UNIVERSAL
SMART JACKET D-AIR
Precio: 599 euros. Se trata de
un chaleco que puede alojarse
tando por encima como por
debajo de otras prendas. Su
sistema de accionamiento es
electrónico y dispone de una
bolsa de aire plegable. Se ofrece
en dos versiones con patrón
para mujeres y hombres.
DAINESE
Hace unos años, el enfoque de Dainese en sus productos de
airbags autónomos se encontraba concentrado en los monos de
cuero, pero de un tiempo a esta parte se ha ampliado su espectro
y además de las chaquetas se han concentrado en sistemas
airbag que puedan usarse en cualquier tipo de prenda y que sean
útiles para el uso diario. Su Smart Jacket es el último desarrollo,
un sistema inteligente con el mismo accionamiento electrónico
del resto de sus sistemas que puede ser acoplado en el interior
de cualquier chaqueta adaptada. Se trata de un sistema que está
cerca del cuerpo, es plegable y puede transportarse. El sistema
de control se encuentra en la espalda.

GIMOTO V-RACE 3.0 RR HYBRID

Precio: 840 euros. Chaleco
Gimoto no tenía hasta ahora ningún chaleco Airbag en su airbag externo realizado en piel
catálogo, pero en el Salón EICMA de este 2019 lo ha presentado. de vaca y canguro con diferentes
Se trata de un sistema especialmente desarrollado para la firma zonas extensibles. Hay diferentes
italiana por el especialista en aeronáutica Del Clou. El chaleco tallas opcionales. El sistema de
puede ser activado tanto por cordón como electrónicamente, activación puede ser electrónico
un sistema “2 en 1” por así decirlo, de manera que el chaleco o por cordón y dispone además
siempre se adapta a los requisitos individuales. También de protector de espalda.La
está disponible el modelo V-Race RR Hybrid con las mismas velocidad de activación del
características para usarse en el interior de otra prenda. sistema es de 75 ms.

HIT-AIR CROSS COUNTRY

Precio: 430 euros Se trata de
un chaleco textil con airbag
de accionamiento mecánico
del airbag, disponible en tres
tamaños.
HIT-AIR
Esta marca japonesa es una de las más antiguas en el
desarrollo de sistemas airbag, y uno de los principales
proveedores de chalecos de estas características. Desde
hace casi dos décadas tiene disponibles chalecos con
activación mediante cordón con tiempos de inflado entre
100 y 300 milisegundos. El modelo original ha sido
revisado y además de los chalecos existentes hasta ahora
dispone de un modelo universal que protege, además de la
espalda y las vértebras lumbares, las costillas. El sistema
puede incorporarse también a una chaqueta de la marca o
adaptarse a cualquier otra empleándolo en su interior.

118 | LA MOTO
PRENDAS AIRBAG

UNIVERSAL

HELD
Los chalecos de la colección Vest de Held forman un
conjunto que permite aplicar la tecnología airbag
«
AIR VEST II
universalmente, y que ya dispone de cuatro productos Precio: 699,95 Euros. Chaleco
diferentes. Como ocurre con el resto de sus productos textil disponible en cuatro tallas
airbag, el fabricante alemán trabaja en colaboración con sistema airbag integrado
con la empresa francesa Helite, que ha desarrollado activado por cordón. Dispone
un sistema con tecnología de activación por cordón. además de protector de espalda,
Lo último es la llegada de un sistema de activación coxis, y también opcionalmente
electrónico desarrollado por la empresa In&box. de pecho y costillas.

«CLIP IN AIR VEST

Precio: 499,95 Euros. Chaleco
de tela de malla transpirable
disponible en cuatro tamaños.
El airbag integrado tiene sistema
de activación por cordón.
Opcionalmente dispone de
protección en las costillas.
«

EVEST CLIP-IN
« Precio: 349,95 euros. Chaleco
interior que necesita el sistema
de activación electrónica In&box
AIR VEST con una velocidad de 60 ms.
Precio: desde 539,95 euros. Además del chaleco hay que
Chaleco textil disponible en comprar el sistema y activarlo,
cuatro tallas, airbag integrado con un precio de 399 euros, que
con activación por cordón. debe activarse y cuesta 12 euros
Dispone de protector de espalda al mes de alquiler para carretera
y coxis, también opcional en el y 25 euros al año para circuito.
pecho.

HELITE TURTLE 2.0

Los franceses son los más importantes fabricantes de Precio: 560 euros. Chaleco
sistemas airbag de la zona oeste de Europa, y muchos textil con sistema mecánico de
otros fabricantes han confiado en la tecnología y activación del airbag por medio
calidad de sus productos para incorporarlos en sus de un cordón, también dispone
propias prendas. Los sistemas de Helite son válidos de protector de espalda.
tanto para su uso en carretera como en circuito,
y el chaleco Helite es casi universal en muchos
productos.

120 | LA MOTO
PRENDAS AIRBAG

UNIVERSAL

BÜSE AIRBAG WESTE

La firma alemana Büse se ha unido recientemente Precio: 549,95 euros. Chaqueta
al mercado del airbag y como otras firmas emplea el textil con sistema de activación
sistema del fabricante francés Helite con su chaleco del airbag mecánico. Tiene
universal, que utiliza en su propia ropa, con el diseño un protector de espalda
típico de Büse. El sistema de airbag se activa con un desmontable.
cordón.

FULL DPS VEST

Precio: 549,95 euros. Chaleco
textil disponible en tres
tamaños con airbag integrado
de accionamianto por cordón.
Dispone de un protector de
espalda integrado y protección
de pecho opcional.
SPIDI
Spidi también ha estado involucrada desde hace muchos
años en la tecnología del airbag, y desde 1999 trabaja
conjuntamente con un socio japonés en su sistema
activado por cordón, una técnica que como demuestran
la gran cantidad de productos que hay en el mercado
todavía no está ni mucho menos agotada hasta el día
de hoy. Se trata de un modelo universalmente aplicable
que está disponible con o sin protector de espalda
convencional. El chaleco es interesante por su concepción
del airbags, que dispone de una enorme amortiguación de
aire alrededor del cuello.

TECNOLOGÍA DE AIRBAG
Hay claramente dos tendencias en los
sistemas airbag para motos. Los que
se activan a una mayor velocidad son
los electrónicos, que requieren de una
alta tecnología para elegir el momento
de activación y que tienen la necesidad
de contar con múltiples sensores. Los
de tipo mecánico se activan cuando el
usuario se separa de la motocicleta a la
que está unido por un cordón, siendo un
proceso puramente mecánico. El precio
de los segundos ha provocado que en este
momento sigan dominando el mercado
frente a los más elaborados, que están en
manos de los grandes fabricantes, que han
invertido desde hace años fortunas en su
desarrollo.
En este momento no hay en el sector
de la motocicleta un funcionamiento
estandarizado de los sistemas airbag,
como ocurre en el sector del automóvil.
Lo cierto es que ambos mundos son
demasiado diferentes, como lo es el tipo
de protección necesario. Los sistemas
que disparan el gas a presión a las
bolsas activado por un cable o los que lo
hacen electrónicamente por medio de
sensor y activación pirotécnica tienen
en su velocidad de activación su gran
diferencia. Los primeros tardan en lanzar
la carga de los cartuchos de CO2 lo que la
tensión del cordón permite, un promedio
de dos décimas de segundo, que para
algunos es demasiado tarde en caso de
accidente. Los sensores y los algoritmos
matemáticos de los electrónicos son más
rápidos y están desarrollados en el sector
del automóvil, pero esta tecnología es
muy compleja y, por lo tanto, costosa.
Los sistemas capaces de aplicar el
autoaprendizaje con enlace GPS deberían
ser diferentes en el futuro y serán la
solución si son capaces de detectar
escenarios de accidentes de manera aún
más rápida.

122 | LA MOTO
 LAS MOTOS QUE SIEMPRE
SOÑASTE TENER
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La Z300 era una opción de acceso a la gama Z pero ya como toda
una versión supernaked a imagen del resto de la gama, y que
sorprendía por su completo equipamiento y prestaciones aunque
apenas estuvo un par de temporadas a la venta. MARCOS BLANCO

S
u diseño estaba inspirado en el estilo
Sugomi que estrenó la exitosa Z800,
de concepto naked pero bastante
carrozada; y además aportaba un
equipamiento digno de modelos
de mayor cilindrada, como el testigo ECO
de ahorro de combustible y un embrague
asistido por sistema antibloqueo. Detalles
diferenciadores ante una competencia que
entonces era escasa.
ESPÍRITU NINJA
El motor empleaba un bicilíndrico con doble
válvula de mariposa para la admisión muy
brioso y que le permitían disponer de unas
prestaciones muy interesantes, y que estrenaba
un sistema para la extracción del calor del
radiador que evitaba que llegase al piloto.
Para un modelo que servía prácticamente para
todo, debido a su concepción como naked, y
en la que destacaba su acertada ergonomía.
Con un volumen general bastante contenido
y con acertados detalles como la estrechez de
la parte delantera del asiento del piloto, lo que
facilitaba a todas las tallas llegar con ambos
pies al suelo. Los apenas 775 mm de altura de
asiento verificados también contribuían en
ello. El tacto general apreciado en el manejo
de sus mandos y palancas (tan habitual en la
producción de origen nipón) terminaban de
rematar esa sensación de producto de calidad.
Con una instrumentación que priorizaba la
información del régimen de giro del motor y en
la que no faltaba el siempre interesante nivel de
combustible disponible.
El propulsor disponía de carácter y era capaz
de superar las 12.500 rpm. Con unas medidas
de neumáticos anchas que eran toda una
declaración de intenciones de sus posibilidades
dinámicas, es decir, para el disfrute de la
conducción. Con unas suspensiones a la altura
del resto de la parte ciclo, a pesar de priorizar
su funcionamiento de manera más polivalente,
siempre con la premisa de no perjudicar la
comodidad del modelo. El apartado de frenos
era discreto pero destacaba por sus discos de
contorno ondulado, como marca de la casa, pero
totalmente convincentes para sus prestaciones
que, como decimos, resultaban ya serias.
Su consumo era contenido, sobre todo si la
conducción se regía por la prioridad de atender
al testigo ECO, y una capacidad de depósito
de moto "grande" favorecía que su autonomía
superase fácilmente los 400 km.
Pero su vida fue efímera al coincidir con la
entrada en vigor de la Euro4, y tras apenas dos
temporadas enseguida fue sustituida por la
actual Z400.

Pocas Buena Estado de los Nivel de

unidades fiabilidad neumáticos aceite
fíjate en…

El inicio de su vida
comercial fue justo un
año antes de que entrase en
vigor la anterior normativa de
homologación Euro4, por lo
que apenas estuvo un par de
temporadas en el catálogo de
la marca japonesa. Motivo,
entre otros, por el que su
paso por nuestro mercado
fue muy discreto y que
puede justificar las escasas
unidades disponibles ahora en
el mercado de ocasión.
Parece que esas
contadas unidades
gozan de buena salud al
no haber originado ninguna
campaña de postventa. Por si
acaso, nunca estaría de más
prestar atención a los fallos
reconocidos en su hermana
Ninja 300. Como la ECU, que
provocaba el calado del motor
a poco régimen y el guiado del
latiguillo de freno trasero; así
como el soporte del sensor
delantero del ABS.
Comprueba que sus
neumáticos respetan
las medidas homologadas
por el fabricante o que al
menos son compatibles con
las opciones mencionadas
en su ficha técnica. También
que el mismo modelo de
neumático coincide en ambos
ejes y que el desgaste de su
dibujo es aceptable, o también
podrías negociar su precio
final teniendo en cuenta esa
necesaria sustitución.
En el cárter derecho
y bajo la tapa del
embrague hay un ojo de buey
que permite comprobar el
nivel del aceite del motor.
Sobre todo, vigila que no esté
muy deteriorado (color muy
negro) o lo que sería mucho
peor y presentar un color
blanquecino por haber llegado
a mezclarse con el líquido
refrigerante por un calentón
del motor y estaría manchado
el cristal del visor.

124 | LA MOTO

Suspensión
Verifica que al
comprimir las
suspensiones no ofrecen
una inusual resistencia en su
recorrido, y que en las barras
de la horquilla y el vástago
del amortiguador no aparecen
rastros de aceite originados
por unos retenes faltos de
estanqueidad e incluso que
las propias barras no estén
deterioradas debido a que
se encuentre rallada su
superficie o hasta incluso
dobladas.
Juego de la
dirección
Al comprobar la
horquilla hay que
prestar atención a que
la dirección no presente
ninguna holgura con respecto
a la pipa, originado en una
falta de apriete de la tuerca
superior o unos rodamientos
ya deteriorados. También
habría que verificar que el
giro de la dirección se realiza
sin durezas, más fácil de
comprobar con la rueda
delantera en el aire.
Carrocería
No dejes de observar
que las fibras y
plásticos que componen su
carrocería se encuentran
en buen estado y sin
desajustes entre ellos, lo
que evidenciaría un precario
mantenimiento de la posible
candidata. Y ya puestos,
comprueba que los tornillos
que sujetan el conjunto de
la carrocería conservan la
uniformidad de su formato
original y no han sido
sustituidos por otros peores.
MÁS
Eficacia
MENOS
Protección
aerodinámica
FICHA TÉCNICA
Datos declarados
Motor: 4T, 2 cilindros en línea, refrigeración líquida.
Cilindrada: 296 cc. Chasis: tubular de acero.
Suspensión del.: horquilla convencional con barras
de 37 mm y recorrido de 120 mm. Suspensión tras.:
monoamortiguador con 132 mm. Freno del.: 1 disco de
290 mm. Freno tras.: 1 disco de 220 mm. Neumático
del.: 110/70-17”. Neumático tras.: 140/70-17”. Depósito:
17 l. Altura asiento: 785 mm.
PRESTACIONES
Datos obtenidos por el Centro Técnico
Potencia máx.: 37 CV a 11.000 rpm. Par motor máx.: 2,4
mkg a 8.210 rpm. Velocidad máx.: 168 km/h. Aceleración
0-400 m: 15,1 s/139 km/h. Consumo medio: 4,3 l. Peso
lleno: 172 kg.
LA PROBAMOS EN
Números: 301 y 318
NÚMEROS ATRASADOS
902 054 247 suscripciones@mpib.es
125
KAWASAKI Z300/ABS

USUARIO
Debido a la carga tecnológica de su mecánica
habría que prestar una especial atención a sus
componentes pero dentro del mantenimiento programado.
MANTENIMIENTO
600 km Engrasar la cadena comprobar su tensión cada mil km.
1.000 km En la primera revisión se comprueba el régimen del ralentí, mando
del acelerador, embrague, frenos, su nivel del líquido y funcionamiento del
interruptor de su luz, el circuito de combustible, sistema de refrigeración y
su líquido, juego de la dirección y la tensión de la cadena de transmisión;
además de la habitual sustitución del aceite del motor y su filtro.
6.000 km Ya cada esta frecuencia de kilometraje: comprobar el sistema de
frenos, el juego de sus palancas, nivel del líquido, desgaste de las pastillas y
el interruptor de su luz.
12.000 km Sustituir las bujías, el aceite del motor y filtro; comprobar la
presión de los neumáticos, las ruedas y sus rodamientos, desgaste de
versiones
la cadena de transmisión y su guía, suspensiones, juego de la dirección,
sistema eléctrico y el apriete de las principales tuercas y tornillos; y
engrasar las piezas móviles del bastidor.
24.000 km o dos años Sustituir el líquido de frenos; engrasar la suspensión
trasera y los rodamientos de la dirección .
36.000 km o tres años Sustituir el líquido refrigerante, los manguitos del
circuito y sus juntas tóricas.
48.000 km o cuatro años Sustituir los retenes de las bombas y pinzas de
freno.
Cada medio año Comprobar el nivel del líquido de frenos.
Un año Comprobar el mando del acelerador, los frenos, suspensiones
y el sistema eléctrico, circuito de combustible, estado y presión de los
neumáticos, ruedas y sus rodamientos, y el apriete de las principales
tuercas y tornillos; y engrasar las piezas móviles del bastidor.
Cuatro años Sustituir los latiguillos de freno.
Cinco años Sustituir los manguitos de combustible.

2015-2016
[ 296 cc | 39 CV | 168 kg ]
Precio: 2.900 - 3.800 ¤
Autodenominada como
"supernaked" de acceso, la Z300
empleaba un bastidor tubular
de acero con estructura en
diamante y del que colgaba un
poderoso motor bicilíndrico con
doble mariposa de admisión,
al igual que los modelos de
mayor cilindrada, con embrague
antibloqueo y testigo de exceso
de consumo ECO.
2015-2016
[ 296 cc | 39 CV | 170 kg ]
Precio: 2.900 - 4.200 ¤
Junto al modelo estándar
también estaba disponible una
versión provista con ABS. Un
sistema desarrollado por la
japonesa Nissin y que estrenaba
un módulo antibloqueo con unas
proporciones más contenidas
de lo habitual y que permitían
alojarlo bajo el depósito en lugar
del emplazamiento más típico en
la zona del asiento.
2016
[ 296 cc | 39 CV | 168/170 kg ]
Precio: 4.000 - 4.700 ¤
No faltó una versión algo más
equipada, que bajo la
denominación Z300
Performance incorporaba un
silenciador Akrapovic, una tapa
de colín que permitía sustituir al
asiento del pasajero realzando
su imagen deportiva y un
adhesivo de resina trasparente
con el logo del modelo para
proteger el depósito.
2015-2016
[ 249 cc | 28 CV | 148/150 kg ]
Precio: 2.900 - 3.400 ¤
Junto a nuestra protagonista
también convivió la Z250SL. Un
modelo de carácter claramente
más económico que la versión
de 300 y que sólo disponía de
un cilindro. Con un rendimiento,
peso, equipamiento y precio
mucho más contenidos. Su vida
comercial fue similar a la de
nuestra protagonista y también
estuvo disponible con o sin ABS.

126 | LA MOTO
 1

Yo tengo una
Juan Pedro del Castillo
Kawasaki Z300 ‘15 [ 43.000 km ]
Pienso que acerté de pleno en su día con la compra de mi
Z300, ya que no me ha dado el más mínimo problema mecánico
y sólo ha supuesto una serie de satisfacciones durante estos años
con ella. Es una moto que en mi caso me ha permitido dar el paso
desde una 125 limitada a un modelo con el que ya pasan cosas
2 y son más entretenidas... A veces muy deprisa para mí pero que
interpreto como el necesario aprendizaje. Con una imagen muy
cuidada y un tacto de mandos tan agradable que cuando coges
otra moto enseguida la echas de menos. El aviso ECO en el cuadro
es todo un estímulo a la hora de contaminar menos y, sobre todo, al
reducir su consumo y prolongar su ya de por si buena autonomía.
Por cierto, al igual que cuando vuestros compañeros de la revista
Motociclismo la probaron en su día, yo también he comprobado
que le cabe un litro más de gasolina en su depósito que los 17 litros
declarados por Kawasaki. ¿Pegas? Pues salvo la escasa protección
del viento, aunque las tapas inferiores algo desvían (sobre todo
se nota más en invierno), ninguna destacable más allá del lógico
desgaste de pastillas, neumáticos y aceite. Además, es un modelo
muy poco visto y con imagen de mayor cilindrada y para mí eso es
3 otro de sus alicientes.
1. El cuadro de relojes estaba protagonizado por el
cuentarrevoluciones analógico y con el resto de
la información digital. 2. Para el motor montaba un
bicilíndrico con doble válvula de mariposa de admisión
y que estrenaba un sistema de extracción del calor del
El próximo mes...
radiador. 3. Los frenos eran bastante discretos. Yamaha MT-07
Si tienes una y quieres compartir con nosotros cómo va, las
cosas que te gustan y las que no, los accesorios que le has
La opinión del experto añadido... Haznos llegar tu comentario, con los kilómetros que tiene
y su valoración actual, una foto y tus datos. Puedes enviárnoslo a
Iñigo Pons lamoto@mpib.es o por correo ordinario.
[RESPONSABLE DE VO DEL GRUPO MÁQUINA MOTORS] LA MOTO. Segunda Mano. C/ Nestares, 20. 28045 Madrid
KAWASAKI Z300 2015-2018 [2.000 – 4.000 ¤] lamoto@mpib.es
Con solo 3
años de venta,
se posicionó como
una naked a tener en
cuenta de pequeña
cilindrada, con la
estética de la saga Z.
Esta Kawasaki se vio
bien valorada en el
mercado ya que con
sus 39 CV era capaz
de sorprender a más
de uno. Precio muy
asequible, su poco consumo y su manejabilidad, era una
opción a tener en cuenta. Su mercado de ocasión no es
muy activo dada su escasa vida de producción ya que fue
sustituida por su hermana mayor la Z400 que trajo mejoras
importantes.

127
 2

1 3

1. Coronando el Alpe d'Huez.

2. En las dunas de Merzouga.
3. El castillo de Calatrava, al fondo.
4. Paso del Stelvio.
5. La iglesia de Letur (Albacete).
6. Por una pista en Ayna.
7. Una parada en el Col du St. Bernard.
4
8. Los Alejos (Albacete).
9. Aprovechando el río Segura para
darse un baño.
10. Almendros frente a Sierra Espuña.
11. El castillo de Vélez Blanco.
12. Rodando en Motorland Aragón.
13. Collados de la Sagra (Granada).
14. ¡¡100.000 km !!
15. Garganta del Todra (Marruecos).

6 7 8

9 10

128 | LA MOTO
 11

OBJETIVO 100.000 KM

SUZUKI DL 650
V-STROM
Cuando en agosto de 2008 me hicieron indefinido en el
trabajo tuve claro que era el momento de comprar moto.
Comencé la búsqueda hasta que un compañero me habló de
la Suzuki V Strom 650. Fue verla y me enamoré. Eduardo Zaragoza Ortuño
EDAD: 41 años.
Profesión: Operario.
Lugar de residencia: Molina de Segura

T
enía claro que quería
polivalencia. Una moto que
fuera útil tanto para ir a
por pan como para viajes
en vacaciones y que fuese
capaz de defenderse en pistas para llegar
a cualquier rincón. Estaba decidido a
exprimir la inversión al máximo. Así
que tras unas semanas de búsqueda y
negociaciones con diversas tiendas en
enero de 2009 la tuve en mi poder. Si algo
me ha quedado claro es que acerté de
pleno en la decisión.
(Murcia).
El comienzo no fue fácil. Apenas tenía
Mejor ruta: Sierra de Segura.
1.100 kms cuando un enlatado se saltó
Lo que más me gusta: Polivalencia y
fiabilidad.
un stop y chocamos. Por suerte no fue Lo que mejoraría: Frenos.
a mucha velocidad pero fueron más de Próximo objetivo: Portugal o Irlanda.
cinco meses de baja para mí y tres meses Kilómetros actuales: 122.000.
en el taller para la Suzuki, en los que se le
cambió la dirección y pastas frontales. Ver
mi V Strom en el suelo me dolió más que
mi maltrecha rodilla.

129
SUZUKI DL 650 V-STROM

12 13 14

Gracias al foro VStromclub.es pude es en lugares como Alcañiz, Valencia

Mantenimiento
El mantenimiento ha respondido
a las habituales y perceptivas
visitas de revisión. Salvo por la larga
parada derivada de un accidente, las
visitas al taller no han pasado de ser
las establecidas para sus revisiones
periódicas: cada 6.000 km aceite y
filtro de aceite, cada 12.000 filtro de
aire, y cada 18.000 bujías.
1.100 Sustitución de llanta delantera,
barras de suspensión, tijas y
manillar por accidente
18.000 Neumáticos Metzeler Tourance EXP
38.000 Neumáticos Metzeler Tourance EXP
48.000 Pastillas de freno
60.000 Neumáticos Metzeler Tourance EXP
73.000 Batería
78.000 Reglaje de válvulas, neumáticos
Michelin Pilot Road 4 Trail, pastillas
y discos de freno delantero y kit de
transmisión
86.000 Cable de embrague y gatillo del
mismo en motor
88.000 Neumático trasero Michelin Pilot
Road 4 Trail y pastillas de freno
traseras
100.000 Neumáticos Michelin Pilot Road 4
Trail
conocer todo acerca de la moto y gente
con la que hacer salidas. Recuerdo con
cariño esas primeras rutas para almorzar
en las que llegábamos a juntarnos más
de treinta motos entre compañeros de
Alicante y de Murcia. A pesar de llevar
la centralita limitada, yendo con ellos
nunca eché en falta potencia en las
carreteras secundarias, o peores, que
frecuentábamos. Aun así, cuando pude
deslimitarla fue como estrenar moto.
Alucinaba con cómo estiraba el motor en
marchas cortas y sobre todo noté una gran
diferencia viajando a dúo.Acompañado
de otra VStrom y una Versys hice mi
primer viaje largo en julio de 2010 y fue
al destino motero por excelencia: Los
Alpes. Cargada hasta arriba de cosas
útiles e inútiles la V pasó la gran prueba
de fuego de aguantar mi mujer y yo largas
tiradas sobre ella sin que la postura nos
obligase a hacer descansos cada dos por
tres. En autovía la protección en piernas y
cuerpo es buena con una cúpula un poco
más grande que la original, y cuando en
el destino disfrutamos de las carreteras
suizas… Qué decir de una moto que
ganó el Alpen Master. En cada jornada
nos dábamos realmente cuenta de lo que
significaba confort de marcha y facilidad
de conducción acabando el día con una
sonrisa de oreja a oreja después de haber
disfrutado para arriba y para abajo por
unas carreteras con miles de curvas,
un asfalto perfecto y unos paisajes de
ensueño.
PESO ALTO
Uno de los defectos de la moto salió
a relucir en una parada a comprar
albaricoques llegando a Martigny. El
peso del motor queda muy alto y al
poner el pie resbalé un poco y sufrimos
nuestra primera caída en parado, algo
común entre los vstromeros ya que
una vez que se vence hacia un lado es
imposible aguantarla. Por suerte las
defensas hicieron su función y el percance
se resolvió con cinta americana en un
intermitente y crema en la muñeca de
Fuen, mi mujer, que se hinchó.
También hemos asistido sobre la V
Strom en estos 100.000 kms a Grandes
Premios en Jerez y Valencia, regresado a
los Alpes en 2014, viajado por Asturias,
Cantabria y el País Vasco, asistido a
multitud de quedadas del Vstromclub.
o Ciudad Real. Y también con el club
hemos subido en barco para llegar hasta
Marruecos y hacer una gran ruta por el
reino alauita.
Sólo en momentos puntuales de estos
viajes he podido echar en falta algo de
potencia y velocidad así como un mejor
mordiente del freno delantero. Otro pero
es que desde el km 0 el motor ha bebido
unos 300 cc de aceite entre revisiones.
Nada que suponga un problema
sabiéndolo de antemano. Por lo demás,
creo que tanto la suavidad como el empuje
se mantienen intactos desde el primer día.
CONSUMO AJUSTADO
En el día a día cumple sobradamente ya
que su consumo no es elevado, el motor no
emite mucho calor y su altura del manillar
te permite pasar entre los coches para
colocarte delante en los semáforos. Subir
y bajar de las aceras también es fácil con
decisión y controlando la altura del cárter.
En las rutas domingueras por las sierras
de alrededor de Murcia enlazar curvas es
un placer porque puedes salir a ellas sin
temer sustos o raras reacciones ya que la
potencia del motor es la ideal para ello.
No sé si llegaré a los 200.000 kms
porque ahora mis hábitos han cambiado
y no la uso a diario. Ya los kilómetros no
suben al ritmo de antes aunque quedan
viajes pendientes por España y Europa
que a buen seguro nos van a llenar de
satisfacción con la moto.
De lo que estoy seguro es que cuando
voy al garaje a por ella va a arrancar a
la primera y va a estar lista para lo que
le necesite en ese momento. Si tuviera
que cambiar tengo claro que por precio
y fiabilidad elegiría la V-Strom 1000. En
resumen, y como dice todo aquel que ha
disfrutado a sus mandos, una moto que en
nada destaca pero que todo lo hace bien.
Una moto para todo.

130 | LA MOTO
 SUSCRÍBETE
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TURISMO
 ALCARRIA
INFINITA
Es ineludible hablar de la Alcarria sin mencionar a Cela, irredento vagabundo
y escritor. Tanto como no disfrutar a lomos de nuestras modernas monturas
como el disfrutó de su andarín viaje. Un épico y sin igual trazado en constante
sube y baja nos lleva a través de la historia, frondosos valles y la espectacular
geografía esculpida en su montes por el masivo poder del agua.
FOTOS: NEOG. TOURISTMAN: FERNANDO DE LA TORRE.
ALCARRIA INFINITA

La monumental y renacentista Pastrana,

con su Palacio Ducal emergiendo en el
centro de la población, es una de las
paradas obligadas de esta ruta, por buenas
y entretenidas carreteras que permitirán
disfrutar al viajero.
 Después de un exitoso desayuno en Tendilla bajo los
soportales típicamente alcarreños de su Calle Mayor,
iniciamos el recorrido dirección a Pastrana. Apenas 4
kms por la Nacional y nos desviamos hacia Fuentelviejo
por lo que será una sinuosa carretera de buen firme, que
nos irá acercando a la siguiente ilustre villa por los valles
formados por los afluentes del río Tajuña. Las laderas están
profusamente pobladas por quejigos o robles carrasqueños,
árbol de unos 20 metros de altura que nos acompañará
durante toda la ruta. Es el único roble que habita las zonas
más secas debido a su resistencia a la sequía. Parece una
encina, pero con tronco de roble y de hoja caduca. Sus
hojas, aunque mueran, mantienen su amarillo otoñal
hasta la salida de las nuevas en primavera, tiñendo los
parajes de precioso colorido. En tramos de mayor altitud
encontramos una dehesa donde alternan los pequeños
campos cerealistas con encinas de gran porte.
Entretenidos con las curvas, hasta en el mismo recorrido
del pueblo, disfrutaremos de las vistas de Pastrana tanto
desde arriba al entrar, como de su panorámica a nuestra
espalda al salir. La villa se encuentra en un triángulo
acotado por la ladera del monte de El Calvario y los arroyos
“LA ALCARRIA ES UN HERMOSO PAÍS
AL QUE A LA GENTE NO LE DA LA
GANA IR”. (CAMILO JOSÉ CELA 1946).
136 | LA MOTO
del Valle y la Vega. Éste va a ser el conjunto arquitectónico
más grande y variado que nos vamos a encontrar en la
ruta… y desde luego donde más platos típicos de carne,
caza, pesca o dulces degustaremos.
Al salir iniciamos un recorrido más llano por la vega
del río, dirección Almoguera (ignorar las indicaciones a
Recópolis) y así rodearemos el final de su embalse y los
suaves y enormes meandros y sotos del río Tajo. Campos
de cultivo, almendros y olivos nos rodearán. 4 kms tras
abandonar la CM-200 tomaremos un desvío por una
divertida carretera que nos llevará directos as la ciudad
visigoda de Recópolis. Impresionante de por sí, por su
estructura, su iglesia, y sus vistas sobre el Tajo y el Castillo
de Zorita. Si disponéis de moto trail, como esta magnífica
Tiger os lo pasareis pipa por el camino que surfea el
acantilado hacia el castillo. Si no, la carretera os brindará
una bonita vista a la orilla del río.
Esquivamos una central nuclear a falta de molinos
de viento y nos dirigimos a Almonacid de Zorita y, de
allí, la estrecha pista asfaltada que nos dejara bajo el
Salto de Bolarque. Precioso y embutido paraje entre las
montañas, en la confluencia de los ríos Tajo y Guadiela.
Visitamos el interesante Museo, con la casa de máquinas,
donde se inauguró la primera presa en 1910. Dirección
Sayatón y Anguix nos acercaremos al pie de su olvidado
castillo. Puede parecer anodino, pero al acercarnos nos
impresionan sus elevadas torres redondas y no podremos
dejar de admirar el increíble paraje que vigila sin descanso.
Un tupido y colorido bosque nos rodea por doquier bajo los
interminables farallones calizos labrados por el Guadiela.
Camino de Entrepeñas, por
la carretera labrada sobre
los cantiles que se asoman
al río Tajo. En Córcoles,
tomando nota de la ruta
correcta. A la derecha,
cruzando el río en Bolarque.
ALCARRIA INFINITA
Un tramo llano por la CM-2009 nos puede despistar de
nuestro siguiente cruce que no tiene indicación alguna
más que “paso de ganado”, justo al cruzar el pequeño
arroyo de Auñón. Llegaremos a un bonito paraje que
inaugura un puente románico, y seguiremos por un
trazado muy antiguo de la N-320, siguiendo un cartel
que indica desprendimientos… Nos encajaremos entre
los inexpugnables paredones del Tajo, como atestigua la
presencia de los siempre intrépidos escaladores, justo tras
el Castillejo de la presa de Entrepeñas.
Salimos de aquí incorporándonos a la N-320 dirección
Sacedón, pudiendo hacer parada y fonda y visitar la
plaza del ayuntamiento con su iglesia renacentista.
Lo realmente bonito viene un poco más adelante con
la visita y el entorno del Monasterio de Monsalud en
Córcoles. Después de recorrerlo tranquilamente tomamos
una espectacular carretera comarcal hacia Pareja vía
Casasana, donde disfrutar de su castellana y señorial
plaza mayor, así como de la naturaleza de su azud,
El otoño despoja a los árboles de su ropaje, alfombrando el suelo
con sus hojas. El contraste del verde perenne del monte bajo y las
ramas desnudas en lo alto nos acompaña durante toda la ruta.
138 | LA MOTO
“EL CAMINO SE HIZO PARA SER
CAMINADO, NO PARA IR DE UN LADO
A OTRO, SINO POR EL MERO PLACER DE
CAMINAR”. (C.J.CELA 1946)
que está en un perfecto estado de conservación. Media
vuelta pasando por Escamilla y su imponente torre de
campanario hasta desembocar en la CM-2015 llegando
a Salmerón, allí nos desviamos hasta Castilforte por
otra carreta más que divertida. El pueblo lo forman unas
antiguas casas bonitas y de sabor rural.
Al llegar a Peralveche se vuelve sinuosa además de
rápida. Nos encaramamos a Viana de Mondéjar y sus
famosas tetas, que conforman un paraje peculiar con
ambos testigos geográficos, dominando desde lejos las
revueltas del Tajo. Los siguientes kilómetros discurren
igual de ligeros y entretenidos mientras rodeamos de nuevo
el embalse de Entrepeñas, admirando en la orilla opuesta
la estratégica posición de la ermita de la Esperanza.
Buscamos la ruta que nos llevará a Alocén por la GU-999 y
nos exigirá aplicarnos a base de bien. Parada obligada en
su mirador justo encima del pueblo, con una espectacular
vista del embalse, el Tajo y el viaducto que cruzamos unos
instantes antes. Si puedes aprovechar allí un atardecer no
te arrepentirás.
Seguimos en esta carretera estrecha hasta ver la
Boca del Infierno a nuestra izquierda, que nos indicará
nuestra llegada de nuevo a la presa. Aquí tomaremos el
conocidísimo puerto de Sacedón, que si no pillamos tráfico
es una gozada. Una vez abajo tomaremos el desvío de
Auñón, dirección Alhóndiga, para llevarnos otro puertecito
de regalo, y al poco de salir de nuevo a la nacional, en la
salida 241 nos escaparemos disfrutando por las famosas
cuestas de Tendilla hasta nuestro destino final. De nuevo
Tendilla y su inacabada colegiata de la Asunción, que como
reza una inscripción en su alto, “se acabó la plata… se
acabó la piedra”. Y a nosotros… la gasolina.
ficha de
la ruta
NO TE PIERDAS VIANA DE
MONDEJAR FINCA
LA SOLANA
Denominación: Alcarria 4
MANTIEL
Origen: Tendilla
PERALVECHE
Destino: Tendilla CHILLARÓN DEL REY
Recorrido: 209 km ALOCÉN
atractivo ESCAMILLA
SALMERÓN CASTILFORTE
Conducción
Paisajes FUENTELVIEJO AUÑÓN CASASANA
Urbanos ALHÓNDIGA
SALMERONCILLOS
Gastronómicos 3 MONASTERIO
DE ARRIBA
DE MONSALUD

HUEVA

1
PASTRANA

SAYATÓN

CASTILLO ZORITA
2 DE LOS CANES

Pastrana
En la vega del río Arlés,
nos recibe la Villa Ducal de
Pastrana, con su flamante
título de Conjunto Histórico
Artístico. La Plaza de la Hora,
presidida por el Palacio
Ducal, de estilo renacentista
y donde se conservan
magníficos artesonados
de estilo plateresco, y
unos zócalos de estilo
mudéjar. Fue el encierro
mortal de la princesa de
Éboli. Los conventos de
San Francisco (s.XV);
del Carmen, fundado por
Santa Teresa (s.XVI); y la
Colegiata de Pastrana (s.XIV
y XVII), museo con tapices
flamencos del s.XV.
Recópolis y
Castillo de Zorita
El histórico castillo calatravo
se encarama sobre las
rocosas laderas y nos ofrece
espectaculares panorámicas
durante toda el camino
de tierra que nos lleva a
Recópolis. Originalmente una
alcazaba árabe del s. IX, se
reconstruyó a lo largo del
s. XIII, siendo fundamental
en la reconquista de éstas
tierras. La ciudad visigoda
de Recópolis, año 578, fue
construida por Leovigildo
con la denominación
“Ciudad del rey”. Es uno
de los yacimientos más
trascendentes de la Edad
Media al ser la única ciudad
de nueva planta construida
por los godos en Europa.
Córcoles:
Monasterio de
Monsalud
A 6 kilómetros de Sacedón,
justo sobrepasado Córcoles,
nos encontramos con
las ruinas de un conjunto
monástico cisterciense
construido en la segunda
mitad del s. XII. Ejemplo de
la presencia del Císter en
la Península, influye con su
estilo en todo el románico
de sur de Guadalajara. Su
exitosa y larga carrera hizo
que se fueran añadiendo
interesantes elementos
como el claustro ya de estilo
gótico. Su origen responde
a la creación de un centro
económico sobre el cual
gestionar la repoblación
castellana, organizando
las tareas agrícolas e
implantando comunidades
estables a su alrededor.
Tetas de Viana
En Viana de Mondéjar
podemos encontrar dos
cerros testigo, también
conocidos como las
Peñas Alcalaten. Son dos
formaciones arcillosas
coronadas por un vertical
farallón de piedra caliza. Su
casi simetría, la proximidad
de ambas muelas, y su
situación como atalaya
natural sobre la zona,
hicieron que se Declararan
Monumento Natural en
2006. La mayor de sus
cumbres está situada a
1145 metros de altura, y sus
laderas se elevan sobre
los valles de los ríos Tajo
y Solana. Estuvieron ya
habitadas en la edad del
bronce (1800 a.c.), después
por celtíberos, romanos y
árabes.

TRIUMPH
TIGER 800 XC
Se siente increíblemente ligera en marcha. Facilidad absoluta
en el manejo, siendo rápidamente sensible a cualquiera de tus
actitudes corporales para un cambio en la trazada. Brutal autonomía
conseguida a su muy moderado consumo.

139
 CLASSIC CLUB LUBE 125 T

140 | LA MOTO
 [ 1954-1958 ]

ESOS
PIONEROS
Lube llegó a ser en los años 50 una de las
mayores empresas de motocicletas de
nuestro país, gracias a contar con unas
motos eficaces y sencillas, a su relación
con la firma alemana NSU, y a una intensa
actividad deportiva que nunca cesó. PEPE
BURGALETA. FOTOS: JUAN SANZ.

L
uis Bejarano comenzó a fabricar motos
en 1947, pero llevaba un cuarto de siglo
compitiendo con ellas, especialmente en el
País Vasco. Además, mantenía una cierta
relación con la marca británica Douglas,
en la que había trabajado adquiriendo
conocimientos sobre cómo fabricar
motocicletas. En 1943, espoleado por las
necesidades de transporte en nuestro país tras la guerra,
decidió finalmente aventurarse en la fabricación de motos,
creando varios prototipos y en 1946 presentó una moto bajo
sus iniciales, L.B.M. que estaba basada en la Terrot MT-1
francesa, que un año después, y bajo el nombre definitivo
de Lube, presentó su modelo definitivo con algunas
modificaciones, una monocilíndrica de dos tiempos con 98
cc de capacidad, doble salida de escape y algo más de 4 CV
de potencia, que contaba con un chasis tubular, horquilla
delantera de paralelogramos y chasis rígido posterior sin
suspensión. La moto tuvo una gran acogida y el primer año se
fabricaron casi un millar de unidades.
Tres años después aumentó el diámetro del cilindro hasta
53,5 mm y la 98 cc pasó a ser una 125 cc con una estructura
similar, aunque pronto equipada con una suspensión trasera
de émbolo con dos amortiguadores anclados a la rueda. En
1952 tuvo lugar un hecho muy importante, al firmar Lube
un acuerdo con NSU para fabricar en España sus modelos
desde 250 cc a 600 cc. En realidad, se trataba de montar los
componentes que venían de la fábrica teutona, pero el hecho
es que estas motos tenían una calidad muy superior a la de los
productos nacionales, y se hicieron populares enseguida en el
segmento de mayor cilindrada, aunque no era precisamente
el de más demanda en la España deprimida de los 50. Lube en
1953 se había convertido en el tercer fabricante nacional sólo

141
LUBE 125 T

por detrás de Moto Guzzi Hispania que llenaba el mercado

con su 65 cc y Moto Vespa con su scooter, pero por delante de
su principal rival en aquel tiempo, Montesa. En ese periodo la
125 cc se complementó con una 150 cc, que llegó aumentando
a 58,5 mm el diámetro del cilindro, y con la NSU Max 250
cc, probablemente la moto más apreciada en nuestro país en
ese momento. Una de las facetas que definían a Luis Bejarano
era su afición a las carreras, y lo cierto es que la competición
siempre fue una tónica en la marca, que hasta construyó una
125 cc de cuatro tiempos de competición con culatas dotadas
de doble árbol de levas en 1952.
Sin embargo, tras un importante auge de ventas a lo
largo de la mitad de la década de los 50, los modelos de su
catálogo, que básicamente eran el mismo con variación de la
cilindrada desde 98 a 150 cc empezaron a disminuir, lastradas
también por un estancamiento de su desarrollo. Las motos
eran básicamente las mismas con ligeras diferencias como el
cambio de la horquilla de paralelogramos por una telescópica.
La 125 T se fabricó entre 1954 y 1958, contemporáneamente
modelos
LUBE EN 1953 SE HABÍA CONVERTIDO EN
EL TERCER FABRICANTE NACIONAL SÓLO
POR DETRÁS DE MOTO GUZZI HISPANIA
CON SU 65 Y MOTO VESPA
con la 150, que era casi idéntica. El motor ya sólo tenía un
tubo de escape, con el carburador colocado detrás del cilindro
y un cárter monobloque con un cambio de tres relaciones
accionado por una palanca desde el lateral del depósito. El
chasis tubular monocuna no había sufrido modificaciones
desde la época de las 98 cc, y aunque sólo tenía un asiento,
en la parrilla trasera colocada sobre la rueda posterior se
podía adaptar un asiento para un pasajero. Este modelo se
complementó con la versión Sport bastante más moderna,
ya que tenía un motor más avanzado de 6,5 CV y un chasis
elástico con basculante y amortiguadores traseros.

1948 LUBE 98
Tras diseñar un prototipo con
el nombre LBM, Luis Bejarano
decidió empezar a fabricar motos
bajo el nombre Lube, la primera
de ellas una 98 de dos tiempos
monocilíndrica que tenía un
chasis tubular con horquilla de
paralelogramos y chasis rígido.
1954 LUBE 125 T
El éxito de sus primeros modelos
provocó el aumento de cilindrada
de los primeros modelos hasta
125 cc, unas motos de gran éxito
que ya disponían de un sistema
de suspensión trasera y cambios
en el motor como la posición del
carburador.
1955 LUBE 125 P
El éxito del segmento del scooter
animó a Lube a modificar su
modelo de 125 cc para acercarlo
a este tipo de vehículos,
dotándolo de guardabarros más
amplios y una gran protección
lateral en la zona media de la
motocicleta.
1960 LUBE RENN 125
El acuerdo al que llegó Lube con
NSU para fabricar sus motos
en España se combinó con el
lanzamiento posterior de la Renn,
una 125 con una carrocería
muy envolvente que la hacía
perfectamente distinguible y que
supuso un éxito en el mercado.

142 | LA MOTO
 1. El cambio de tres relaciones se accionaba con una
palanca situada en el lado derecho del depósito. 2.
La suspensión trasera de émbolo se incorporó en la
segunda versión del modelo. 3. Motor monocilíndrico
con cárter monobloque y una sola salida de escape.
1 entre estos últimos el Barry Sheene
classic
news
GOODWOOD REVIVAL
> En el circuito británico de Goodwood,
tuvo lugar entre el 12 y el 15 de
septiembre este festival espectacular
de la competición histórica. Sobre el
trazado de 3.860 metros y en unas
jornadas soleadas, se celebraron
carreras de vehículos clásicos de
cuatro y de dos ruedas, figurando
Memorial Trophy, en homenaje al

recordado piloto inglés. Dentro del

grupo que participaron en esta carrera
estuvo nuestro tricampeón mundial
Dani Pedrosa, quien rodó a turnos
junto a Joaquín Folch jr a lomos de
2 3 una Hannah-Paton 500 de 1967. En la
primera de las dos tandas, acabaron
en la posición 12ª, mientras que en
FICHA TÉCNICA la segunda se ve que se adaptaron
Motor: 2T, 1 cilindro vertical. Refrigeración por aire. Diámetro por carrera: 53,5 x 55,0 mm. Cilindrada: 124 rápidamente a la montura y lograron
cc. Relación de compresión: 6,0:1. Potencia máxima: 5,2 CV a 4.800 rpm. Alimentación: Carburador una meritoria quinta plaza, detrás de
Gurtnerd de 16 mm. Encendido: Volante magnético. Arranque: Palanca. Embrague: Bidisco en aceite. una MV Agusta 500/3 y unas no menos
Cambio: 3 velocidades. Transmisión secundaria: Cadena. Chasis: Chaspa estampada en acero. Suspensión competitivas Norton Manx 30M.
delantera: Horquilla de balancines. Suspensión trasera: Sistema deslizante con dos amortiguadores
laterales. Freno delantero: Tambor 135 mm de simple leva. Freno trasero: Tambor 135 mm de simple leva.
Neumáticos: 3,00 x 19”. Capacidad depósito: 12 litros. Distancia entre ejes: 1290 mm. Peso: 58 kg. 32º RALLY DE MOTOS
ANTIGUAS
> Del 21 al 29 de septiembre, las
carreteras de Cantabria fueron
recorridas por nada menos que 450
LUIS BEJARANO motos históricas, que habían llegado
desde más de 12 países, entre ellos 108
El empeño del pionero motociclistas españoles. Se trataba
del rally internacional organizado por el
Moto Club Pistón, en el que las motos
Luis Bejarano es uno de los estaban por delante de cualquier más modernas eran las dos tiempos
verdaderos pioneros de la otra nacional; por otra buscó españolas construidas hasta 1980 y
industria nacional de la motocicleta, siempre como diferenciarse con las japonesas de los años setenta. En
y además deslocalizado respecto modelos que pueden parecer tan contraste, Chris y Cath Harvey, sobre
al gran polo del sector, que desde extraños como las Renn y se implicó una Indian Chief 1200 de 1932 y una
un principio se situó en Cataluña, en las carreras en la medida de sus BSA B de 1927, y la Brough Superior del
lo que resultaba más complicado posibilidades, dando la alternatva a gallego José Manuel Cortizo. Además
por la complejidad de contar con pilotos tan célebres como Santiago de la ruta “Picos Tour”, que durante
material de la industria auxiliar, que Herrero. cinco días recorrió los Picos de Europa,
también se localizó en gran parte en se celebraron desde el miércoles 25
el otro extremo de la Península. Las el Pistón Rally, que discurrió por los
Lube se convirtieron rápidamente valles pasiegos y la costa de Cantabria:
en unas de las motos de más éxito más de las 5.000 curvas y 520 km por
e inicialmente en las más vendidas carreteras de montaña.
de la industria nacional, por delante
incluso de Montesa. Sin embargo,
lo que realmente definió a este
industrial fue su busca de nuevas
alternativas en todos los terrenos.
Por una parte consiguió un acuerdo Luis Bejarano fue a lo largo de toda su vida
industrial con NSU, construyendo un tremendo aficionado a las motos, tanto
unas motos de cuatro tiempos que fabricándolas como compiendo sobre ellas.

143
HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA CAP. 47

144 | LA MOTO
LA FUERZA
DE LA ILUSIÓN
Las Morbidelli han sido las únicas motos fabricadas por un particular que han
logrado ganar un Campeonato del Mundo, modelos que no han nacido de una
fábrica sino de la ilusión y el empeño de un empresario sin relación con la
industria ni el negocio de las dos ruedas.
PEPE BURGALETA.

145
HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA CAP. 47

A
unque la primera relación de la empresa
de Gianfranco Morbidelli con las carreras
tuvo lugar ayudando en la preparación de la
Benelli 50 de Eugenio Lazzarini y la La Motobi
125 de Luciano Mele, y él ya había participado
en algunas carreras de regularidad y karts, no
fue hasta 1969 cuando nació la primera moto
Morbidelli.
Decidió construir una 50 cc que diseñó con la ayuda de Franco
Ringhini, un piloto y técnico que acababa de dejar Guazzoni y el
mecánico Sergio Grassini, y contando con Eugenio Lazzarni como
piloto, con el que ya había colaborado antes. La moto era bastante
convencional y aprovechaba el reglamento de monocilíndricas, con
un motor de dos tiempos refrigerado por agua y alimentado por
válvulas rotativas. Esta primera arquitectura se convertiría en la
tónica de sus motos, ya que, aunque a lo largo de los años Morbidelli
construiría motos para todas las categorías del Mundial, desde los
50 cc a los 500 cc, con motores de uno a cuatro cilindros, todos la
mantendrían.
El motor de la 50 cc tenía unas cotas cuadradas de 40,0 x 39,8
mm, con el cilindro inclinado 20˚ y un carburador Dell’Orto SS
de 24 mm alimentando directamente el cárter por medio de la
habitual válvula rotativa. La circulación del agua de refrigeración se
realizaba por termosifón, sin bomba y el motor ofrecía unos 10 CV a
10.500 rpm, aunque con el paso del tiempo y de la preparación llegó
a unos 13,5 CV a 14.500 rpm, ya alimentado por un carburador de
25 mm. El escape salía por detrás y el cárter se había construido con
la particularidad de que el cambio podía extraerse lateralmente. Por
lo demás no era una moto que se saliese de lo convencional, pero sí
un prototipo puramente de carreras. El cambio de reglamento había
abierto la puerta a que muchas firmas que fabricaban ciclomotores
los adaptasen para la competición, y la Morbidelli estaba en Pier Paolo Bianchi comenzó como escudero de Paolo Pileri en el equipo
un escalón superior con su chasis de doble cuna cerrada y sus Morbidelli, pero acabó convirtiéndose en su principal piloto desde 1976,
componentes de competición que incluían suspensiones Marzocchi cuando las Morbidelli 125 creadas por el ingeniero alemán Jörg Möller
o frenos Fontana. dominaban con mano de hierro no sólo las victorias del Mundial, sino también
sus parrillas.

1969 1972
Morbidelli 50 Morbidelli 125

La primera moto de la altura en términos de En 1970 Morbidelli línea también estaba

Morbidelli fue una
sencilla monocilíndrica
de 50 cc realizada junto
a Franco Ringhini, dotada
de un motor ya refrigerado
por agua, sin circulación
forzada y con admisión
por medio de una válvula
rotativa y escape de
salida trasera que llegó
a ofrecer cerca de 14 CV,
pero que nunca estuvo a
potencia de las motos que crea su primera refrigerada por agua y
dominaban el Mundial. 125 cc, para la que toma tanto cárter como cilindros
La 50 cc contaba con parte de la base de su y culatas mantenían
un chasis de doble cuna anterior 50 cc, de la que un cierto aleteado para
cerrada y componentes se aprovecha el trabajo ayudar a enfriar el motor.
nacionales y era una del grupo termodinámico La admisión por válvulas
moto puramente de variando el diámetro de rotativas era la habitual
competición, no una los cilindros, que llegaron en estas motos y el
derivada de modelos a ofrecer una potencia chasis era también muy
de serie como en de unos 35 CV al final similar al empleado en la
ese momento era de su vida. La moto con primera de sus motos, con
relativamente frecuente. un motor bicilíndrico en componentes similares.

146 | LA MOTO
 Antonio Leva
fue el piloto que TOMAR IMPULSO
logró más éxitos La 50 cc debutó en el circuito de Santerno en Ímola en la primavera
con la Morbidelli de 1969 y posteriormente en el Mundial en el GP de Holanda en
50, consiguiendo Assen, en el que Lazzarini logró la décima plaza, mejorando a un
el título nacional
italiano con una sexto en Sachsenring. Lo cierto es que la 50 cc nunca llegó a estar
moto que estaba en el Mundial a la altura de las dos mejores motos de la categoría en
por debajo en esos momentos, las Derbi de fábrica y las Kreidler del equipo Van
potencia de Veen, tampoco de las Jamathi holandesas, pero en el Campeonato
las mejores del de Italia el nivel era lógicamente inferior y ya en 1970 lograron la
Mundial. segunda y tercera plaza, y un año después, con Alberto Ieva, logró
el título. Sin embargo, las aspiraciones de Gianfranco Morbidelli
era mayores y la 50 cc enseguida estuvo a la sombra de su hermana
mayor de 125 cc que apareció en 1970, de manera que después
El equipo inicial de de lograr ese título nacional fue desplazada, y a partir de 1973 no
Morbidelli con sus 50 volvió a aparecer.
cc, en que estaban Con la experiencia de la 50 cc, el equipo se animó a construir
Franco Ringhini y Eugenio una 125 cc. Tenían la ventaja de que, con el reglamento de dos
Lazzarni. La 50 cc estaba cilindros, el grupo termodinámico podía ser casi igual, y eso es
refrigerada por agua, precisamente lo que hicieron Morbidelli y Ringhini. El cilindro de
pero mantenía un cierto 40 mm lo aumentaron de diámetro hasta 44,4 mm, manteniendo la
aleteado en cilindro y carrera de 39,8 mm, y la capacidad con los dos cilindros llegó a 123
culata. cc. Pudieron aprovechar todo el trabajo realizado en la distribución,
mantener la misma culata, relación de compresión, o fundición de
los cilindros, aunque los nuevos al igual que las culatas tenían un
cierto aleteado para ayudar a la refrigeración y diferentes pasos de
agua interiores. Como en la 50 cc, el sistema carecía de bomba de
agua y confiaba la circulación a la diferencia de temperatura de las
distintas partes del circuito. El agua calentada por los cilindros y las
culatas subía para introducirse en el radiador, y una vez enfriada
caía a la parte baja de los cilindros de nuevo.
Lógicamente la potencia era algo superior al doble de la 50 cc,
con unos 32 CV a 14.000 rpm empleando carburadores Dell’Orto
SS de 27 mm. El cárter también estaba muy aleteado, sobre todo
por la parte inferior y tenía apertura horizontal, con la transmisión
primaria situada en el centro, entre los dos cilindros, y las válvulas
rotativas en los extremos de los cigüeñales.
Esta 125 cc diseñada y fabricada en el invierno entre 1969 y 1970
se estrenó en Rimini con Ringhini y en la prueba del Mundial en
1975 Le Mans acabó sexta en manos de Lazzarini, pero lo mejor fue la
victoria de Parlotti en la prueba del Mundial en Brno. Estos éxitos

Morbidelli 125 iniciales animaron enormemente al equipo. Parlotti era ya un

piloto veterano -entraba en la treintena- que en su larga carrera no
había encontrado la oportunidad adecuada, pero desde el primer
momento sintonizó con moto y equipo. Se convirtió al año siguiente
en el piloto oficial de la marca y en 1971, tras un buen inicio con dos
segundos puestos en el Mundial, comenzó un sinfín de constantes
roturas de la moto que no acabó hasta la carrera de Italia, que logró
ganar junto al Campeonato de Italia. La Morbidelli era rápida, pero
también bastante frágil.

La llegada del ingeniero
alemán Jorg Möller
dio el impulso definitivo a
Morbidelli con la creación
de una nueva moto mucho
más potente y compacta.
El motor con cilindros
más inclinados, nuevas
cotas, más compacto,
refrigeración forzada,
escapes de salida por
delante y un buen número
de piezas alemanas,
incluyendo cilindros de
Nikasil, cigüeñal, bielas
o encendido, y con
carburadores Mikuni,
alcanzaba los 42 CV en su
primera versión y con su
fiabilidad dominó el Mundial
durante un lustro. Sus
derivadas carreras cliente,
las MBA, monopolizaron las
parrillas hasta el final de las
bicilíndricas en la categoría
de 125 cc.
CIELO E INFIERNO
En 1972 Parlotti y su Morbidelli iban lanzados a conseguir el título
mundial. Había ganado en Alamania y Francia, quedado segundo
en Austria y tercero en Italia, y lideraba el Campeonato. La quinta
carrera era el TT, en el que nunca había participado. Nieto, que corría
con la Derbi y había ganado las dos últimas carreras era su principal
oponente, pero no iba a correr, así que el equipo vio la oportunidad
de ampliar la ventaja. Parlotti lideraba con ventaja la carrera que
se disputaba en mojado, pero en Verandah, una rapidísima curva
en la zona de la montaña se cayó con fatales consecuencias. La
muerte de Parlotti supuso además a efectos prácticos también la del
Tourist Trophy a efectos del Mundial. Muchos pilotos y equipos ya la
consideraban una carrera demasiado peligrosa y habían decidido no
ir, pero la muerte del italiano encendió la llama definitiva del boicot
de los grandes pilotos, liderados por Giacomo Agostini, que era un
buen amigo suyo, y que se vio muy afectado. El equipo corrió algunas
carreras con pilotos como Grassetti o Buscherini, pero nada volvió a
ser lo mismo esa temporada.
En 1973 Morbidelli se encontró con una gran oportunidad tras
la retirada de Derbi de las carreras. Nieto se había quedado sin
moto y firmó con la escudería italiana después de probar la moto.
Se hicieron algunos cambios en la aerodinámica y en el chasis, y
Nieto se dispuso a acabar el trabajo de Parlotti, pero las cosas no

147
HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA CAP. 47

JÖRG MÖLLER CONFIÓ LAS

PIEZAS MÁS SENSIBLES DEL
MOTOR A FABRICANTES
ALEMANES COMO MÄHLE,
KROBER O HÖECKLE.

Gilberto Parlotti
Nació en un pueblo de Treviso el 17 de
septiembre de 1940, su vida pasó a Trieste
enseguida, donde su padre tenía un taller de
motos. Aunque empezó a competir desde muy
niño, ganó una gymkana a los 10 años, aunque le
descalificaron por no tener suficiente edad. Ganó
el título de esa especialidad mucho más tarde,
en 1960 mientras también participaba en carreras
en cuesta y corría frecuentemente en Yugoslavia,
que estaba muy cerca de su domicilio. Su
debut en velocidad tuvo lugar con una Gilera
125, después logró con Morini algunos podios
en carreras internacionales y en 1969 ganó con
una Tomos el título italiano de 50 cc, el mismo
año en que Benelli lo fichó en una carrera para
ayudar a Carruthers a ganar el título, quedando
segundo en Yugoslavia y cumpliendo la función
encomendada. En 1970 fichó por Morbidelli, y fue
entonces cuando pudo demostrar su valía. En
1972 liderando el campeonato se cayó fatalmente
en el TT dejando al Mundial sin su voz ronca y
sus cualidades como persona y piloto.

funcionaron nada bien. La moto se rompía de manera casi continua,
especialmente gripajes en los cilindros de aluminio cromados y el
español no logró ese año ni una victoria. Tres segundos y un tercero
fue todo su bagaje en el Campeonato. Nieto y Morbidelli hablaron
con Jorg Möller, el ingeniero que había hecho las rapidas Kreidler
Van Veen, y el alemán fichó por Morbidelli, pero exigió un año de
preparación para construir un nuevo motor. Nieto, tras un año en
blanco no quería otro parecido y abandonó el equipo para volver a
los 50 cc con una Kreidler, pero Möller se puso manos a la obra para
crear la nueva Morbidelli.
El comienzo del nuevo año no fue mejor que el final del anterior,
Möller no tenía ninguna intención de perder tiempo con la antigua
moto y tras una racha de malos resultados el equipo decidió dejar el
Mundial. Sin embargo, la llegada de Paolo Pileri revitalizó al equipo
con sus buenos resultados en Italia, que animaron a Morbidelli a
volver. Las caídas y lesiones de Pileri llevaron a fichar a Pier Paolo
Bianchi, cuya segunda plaza en Brno fue el mejor resultado del año.
1975 fue el comienzo de una nueva vida para Morbidelli. Möller
había acabado su motor, y su resultado no podía ser mejor. La nueva
moto era, para empezar, mucho más pequeña y ligera, pero también
más potente, la más rápida de toda la parrilla. El nuevo motor se
estrenó en febrero y en un primer momento desarrollaba 42 CV a
14.000 rpm. Tenía cotas de 44 x 41 mm, que apuraban la cilindrada,
con los cilindros inclinados 45˚en vez de los 23˚del anterior, más
compresión, eliminaba casi todo el aleteado y era mucho más
compacto. Al llevar la transmisión primaria a un lateral se redujo
la anchura con un cigüeñal bastante más corto. La refrigeración
pasó a ser forzada, con una bomba eléctrica accionada por batería.
Los materiales del motor habían ganado en calidad al confiarse
las piezas más sensibles a fabricantes alemanes. Los pistones y
cilindros eran de Mahle, con el interior tratado con una nueva
técnica denominada Nikasil, que eliminaba el cromado e insertaba
en una fina capa de niquel carburos para endurecerla. Cigüeñales y
bielas eran Höecke, el encendido Krober, los carburadores Dell’Orto
fueron sustituidos por unos Mikuni japoneses de 28 mm. Junto a ese
motor, rápido y fiable, se construyó un chasis mucho más pequeño
con componetes modernos como llantas de aleación de magnesio
de Campagnolo, frenos de discos Scarab y las nuevas suspensiones
Marzocchi.
El resultado fue uno de los más espectaculares de la historia.
Salvo en el GP de Francia que estrenaba el año y en el que Pileri
quedó tercero y en Brno, las Morbidelli ganaron todas las carreras
con dobletes en siete de ellas. Las Morbidelli se convirtieron en las
motos a batir durante la mitad de los 70, logrando cinco títulos.
EXPANSIÓN
Con el Campeonato dominado, en 1976 Morbidelli decidió expandir
su escudería. Gianfranco no tenía una industria de motos que lo

148 | LA MOTO
 Gianfranco
Morbidelli
El artífice de las Morbidelli nació en
Pésaro (Italia) en 1934, pero su vida no
se relacionó realmente con las motos hasta
finales de los años 60. Tras la Escuela Técnica
comenzó a trabajar en una fábrica de muebles,
y a finales de los 50 su vida dio un vuelco
por casualidad. Una de las máquinas que se
empleaban para trabajar las piezas de madera
se rompió, y Gianfranco fue encargado de
Gilberto Parlotti fue el arreglarla. Se encontró con un conjunto simple
primer piloto que logró y poco funcional, que le animó al acabar el
extraer el potencial de servicio militar a fabricar las suyas propias en
las Morbidelli 125, pero competencia con la industria alemana, que
se mató en TT mientras dominaba el mercado. De aquellos primeros
lideraba el Mundial. Ángel y complicados días surgió una empresa de
Nieto le sustituyó, pero cientos de empleados que exportaba a todo
la fragilidad de la moto le el mundo. Sin embargo, la gran pasión de
impidió legar a ganar una Morbidelli eran las motos de carreras, y a
carrera en 1973. Hubo finales de los 60 decidió construirlas con su
que esperar a 1975 para
que Paolo Pileri le diese propio nombre, llegando a competir desde los
el primer título a la firma 50 cc a los 500 cc, convirtiendo sus motos
italiana. en las dominadoras de 125 cc durante mucho
tiempo. Su hijo Gianni llegó a competir en
Fórmula 1, y Gianfranco construyó en los 90,
después de desligarse de su empresa una
corta serie de motos de 850 cc con un motor
permitiese, así que realizó un acuerdo con la fábrica de armas de V8. En 1999 construyó un museo de motos en
Benelli, también de Pésaro, y controlada por la misma familia que Pésaro con más de 350 ejemplares, que se
había creado la firma de motos, que por entonces ya era propiedad puso a la venta en 2019.
del Grupo De Tomaso. Se fundó la firma Morbidelli Benelli
Armi, MBA, para construir motos carreras cliente, inicialmente
denominadas Morbidelli VR 125, y posteriormente ya MBA 125.
Estas motos eran similares a las oficiales, pero con la potencia
bastante rebajada, ofrecían 35 CV a 14.000 rpm. Möller, que
abandonó el equipo a finales de 1976, no era muy dado a revelar sus
secretos, y los cilindros y otros componentes de estas motos eran
bastante diferentes, lo que obligaba a sus pilotos a buscar técnicos
que aumentasen la potencia. En cualquier caso, estas motos carreras
cliente se convirtieron en las favoritas de los privados. En 1976 de
las diez primeras clasificadas, siete eran Morbidelli, un año después
la parrilla estaba prácticamente monopolizada por ellas, y así
sucedió durante una década, hasta 1988, ya sólo monocilindricas,
aunque desde 1978 ya adoptaran el nombre de MBA.
Morbidelli decidió concentrarse a partir de final de 1977 en sus
nuevas 250 cc y 350 cc que había empezado a poner en el Mundial
en 1976. Ese año también se creó la UFO 50 sobre la base de su
moto, de manera que llegó un momento en el que los productos de
Gianfranco Morbidelli participaban desde los 50 cc a los 500 cc. No
estaba mal para un aficionado a las motos cuya forma de ganarse la
vida no tenía nada que ver con ellas.

149
DEPORTE MOTOE

UN NUEVO
CONCEPTO
La Copa del Mundo de MotoE ha introducido en un nuevo concepto en
el mundo de las carreras, silenciosas y sin emisiones, y en cierto modo
ausentes dela emoción de las competición tal y como la conocemos. PEPE
BURGALETA. FOTOS: JAIME OLIVARES

150 | LA MOTO
151
MOTOE
M
otoE ha culminado su primera
temporada tras un año de trabajo
antes de comenzar el campeonato.
Su estreno no ha estado carente de
problemas, el más notable el pavoroso
incendio que tuvo lugar en el Circuito
de Jerez durante sus primeras jornadas
de entrenamientos, que devastó en la
noche absolutamente toda la estructura del campeonato, motos,
material de los equipos y estructura de carga. Hasta el equipo de
los pilotos se volatilizó. A la sorpresa y el estupor inicial por la
pérdida de todo lo que hacía falta para iniciar el campeonato, se
sumaron las dudas sobre la seguridad.
El incidente tuvo una parte positiva al tener lugar en el
extremo de un recinto cerrado y vacío en ese momento. No
se produjo ninguna víctima y la organización pudo tomar
nota de las amenazas para combatirlas. Desde entonces, y
aunque el inicio de la temporada tuvo que retrasarse hasta el
GP de Alemania, no han tenido lugar más incidentes serios. El
mayor, el incendio de la moto del finlandés Niki Tuuli en los
entrenamientos de la manga de Austria.
IGUALDAD
MotoE es una categoría muy especial porque sus motos lo son,
tanto en su propia estructura como en su pilotaje. Todas son
exactamente iguales, de la firma Energica, que ha suministrado
la docena y media de unidades que los equipos tienen en leasing.
Se trata de motos en las que una vez que quitas el carenado te
encuentras que casi todo el espacio está ocupado por la batería,
una enorme caja de unos 125 kg de peso repleta de celdas de ion-
litio de 20 Kw/h, que se encuentra colgada de un chasis tubular
de acero. Sobre ella se encuentra todo el paquete electrónico,
152 | LA MOTO
con el sistema de carga, el controlador y el resto de los elementos
auxiliares, y tras ella el motor de corriente alterna, que trabaja
a 400 V, y para el que Energica anuncia que puede ofrecer hasta
120 kW (más de 160 CV). El motor, refrigerado por aceite, pesa
unos 25 kg, de manera que el peso se concentra sobre todo
en la parte inferior de la caja de la batería, que también está
refrigerada por un ventilador eléctrico.
Uno de los principales problemas de MotoE es la recarga
de las baterías. El incendio de Jerez se debió a un problema
con uno de los cargadores, y el sistema se cambió. Ahora los
módulos que suministran la carga están situados en un área
aparte y controlados en todo momento por un equipo de
bomberos especializados, que controlan la temperatura durante
los procesos de carga. Las baterías tardan unos 20 minutos
en cargarse hasta el 80%, ralentizando el proceso a partir de
entonces. Es el proceso normal en cualquier batería de ion-litio.
La batería está compuesta por múltiples celdas individuales, y
la carga inicial las llena a todas, pero no por completo. A partir
de entonces el sistema tiene que ir cargando lo que reste en cada
celda poco a poco controlando el equilibrio entre todas, y este es
un proceso lento. Para hacer una similitud es como si hubiese que
llenar de piedras de diferente tamaño un contenedor, al principio
echas piedras grandes y se llena bastante, pero para ocupar los
LAS MOTOE HAN SUPERADO VARIAS
DIFICULTADES, COMO EL INCENDIO DE
JEREZ, QUE DEVASTÓ TODO EL MATERIAL
EXISTENTE Y OBLIGÓ A PARTIR DE CERO

1 2
3 4
recovecos que han quedado hay que empezar a meter cada vez
otras de menor tamaño que ralentizan el proceso. Si se hace
demasiado deprisa puede sobrecargarse la celda, se calienta y el
material se desestabiliza, se funde y comienzan los problemas.
Los cargadores trabajan inicialmente a unos 50 A de intensidad,
y técnicos de Energica controlan que el proceso se desarrolle sin
problemas y que la temperatura nunca suba de unos 50 °C.
En este primer año la organización está trabajando con
un amplio margen, y en las carreras las baterías acaban con
aproximadamente entre un 25 y un 30% de carga sin gastar,
aunque depende del piloto, porque puede llegar a haber un 10%
entre unos y otros. En esto también influye el que actualmente
los equipos no puedan trabajar prácticamente sobre el ajuste
de la moto en ningún aspecto, tampoco en el electrónico. El
controlador tiene un mapa “Race” que es el único disponible para
ajustar la respuesta y la potencia, que está limitada. La moto
también dispone de serie de un sistema de control de tracción
-que no está conectado-, y de ajuste de la retención del motor,
que puede regularse en tres posiciones.
MÁXIMA SEGURIDAD
La seguridad se convirtió en una obsesión después del incidente
de Jerez. Los equipos tienen su propio paddock en los GP,
alejados de los lugares en los que hay combustibles. Las carpas
que componen los boxes están dotadas de suelos de plásticos
ignífugos, igual que la estructura, las motos se cubren con
fundas también resistentes al fuego y todos los integrantes del
campeonato han recibido formación para trabajar con sistemas
de alto voltaje. Los bomberos de todas las carreras son los
mismos, un equipo de Valencia que conoce los problemas que
plantean estas motos y su entorno, y que tienen un protocolo de
actuación específico.
1. La Energica de
MotoE al desnudo: un
entramado de células
de batería y cables de
lo más complejo.
2. Tan sencillo como
enchufarla para ponerla
a cargar, pero la
realidad es que todo es
mucho más complejo de
lo que parece, y la tarea
de recargar la batería es
más laboriosa.
3. On/Off, no hay
muchas más opciones
en una MotoE a la hora
de dar gas.
4. Los equipos de
actuación de los
bomberos están
siempre a punto para
entrar en acción si fuera
necesario.
A lo largo de la temporada se han podido estudiar las áreas en
las que es posible avanzar en la seguridad. Aunque no ha habido
muchos incidentes, de todos se han sacado enseñanzas. Por
ejemplo, en el de la moto de Tuuli se comprobó que la cubierta
de la batería es muy rígida y esto puede provocar que en caso de
incidente, la presión interna de las baterías en descomposición no
salga al exterior hasta que ya es muy elevada, lo suficiente como
para romper su cáscara. El peso de las motos también provoca
que en caídas en curvas rápidas se conviertan en un verdadero
misil, que ha llegado a romper los "air fence" de protección. Una
moto que se cae no puede volver a la pista porque no se sabe
cómo se ha visto afectada la batería y si tocarla puede causar
un percance. Los controles del circuito disponen de guantes
especiales con los que tienen que mover las motos que se hayan
caído para evitar una posible descarga eléctrica por este motivo.
Además, el peso de la moto hace complicado manipularla. De
hecho el motor funciona también marcha atrás, para que los
mecánicos puedan maniobrar con la moto con facilidad.
UNA MOTO SIMPLE
El chasis de la Energica es un tubular de tipo cajón de acero
extraordinariamente rígido, con una pared de tubo muy gruesa,
y que no tiene ningún ajuste. Ni la pipa de dirección ni el eje
del basculante tienen esa opción. Los equipos pueden jugar
subiendo o bajando las barras de horquilla, pero tampoco
con mucho margen, algo más de 20 mm hasta que la rueda
delantera empiece a rozar con la batería en las frenadas. Los
frenos cuentan con pinzas similares a las de MotoGP, pero
con discos de acero de 320 mm, y con el peso de la moto se
sobrecalientan. Una de las mejoras ha sido la llegada de unos
conductos de fibra de carbono para dirigir aire fresco a las
pinzas, pero la temperatura no llega a ser la ideal. Las llantas
153
MOTOE

154 | LA MOTO

1 2
3 4
también son comunes, de aluminio y bien robustas, porque
el peso de la moto hace que cuando se golpea la llanta en los
pianos las de magnesio no sean una buena alternativa. Los
neumáticos tienen las mismas medidas que los de MotoGP.
Michelin básicamente suministra la opción más blanda
disponible, que con las vueltas que la batería es capaz de hacer
no tienen ningún problema de duración.
La capacidad de ajuste está tan limitada que los desarrollos
disponibles se reducen a trabajar con coronas entre 43 y 45
dientes, siempre con el piñón original de 16. Las motos corren,
en Austria superaban los 230 km/h. En principio las expectativas
eran que los tiempos de las categorías estuviesen algo por
debajo de los de las Moto3, pero las limitaciones de este año han
provocado que sólo las superasen en el circuito más rápido de los
que han corrido, en Austria.
PILOTAJE DIFERENTE
Hay dos puntos con los que los pilotos tienen que ser muy
sensibles, uno es el peso y la inercia de la moto en la entrada
de la curva. Tienen que encomendarse a quien decidan para
hacerlo rápido, pero lo cierto es que la moto responde bien, no
hay más que verlos en la pista. La segunda es que la suspensión
LAS MOTOE TIENEN DOS PUNTOS
DÉBILES. UNO ES SU PESO Y LA INERCIA
QUE GENERA. EL OTRO, LA SUSPENSIÓN
TRASERA SIN BIELETAS.
1. Una moto por piloto y
dos pilotos por equipo,
así es el reparto de
materia en MotoE.
2. En la piña izquierda
se encuentran los
controles de la moto
que, por otra parte,
resultan muy básicos
y son mucho más
limitados que en otras
motos de competición.
3. Hay un servicio
especial de bomberos
que controlan en todo
momento la temperatura
de la batería para
evitar sobrecargas que
puedan generar un
incendio.
4. Sin boxes asignados
en el pit lane, los
equipos desplazan su
material móvil al carril
de los garajes durante
los entrenamiento.
trasera no tiene ningún sistema de bieletas que permita ajustar
su funcionamiento. El amortiguador está anclado en el lateral
derecho del basculante, cerca del motor, con poco recorrido y un
muelle muy duro, y la inercia de la moto lo comprime bastante
en las aceleraciones. En las curvas rápidas la derrapada se puede
controlar bastante bien por las características del motor, que
tiene un par constante desde abajo, lo que lo hace muy fácil
de entender. Sin embargo, en curvas lentas, las aceleraciones
súbitas provocan hundimientos rápidos de la suspensión y si
el neumático desliza de golpe la suspensión se extiende muy
deprisa al liberarse de tanta presión, lo que provoca graves
problemas cuando la goma vuelve a agarrar. Al final todo
consiste en fiarse de la moto.
El punto en el que los equipos tienen una mayor capacidad de
evolución es el ajuste de las motos. El hecho de que actualmente
las baterías tengan al final de las carreras un remanente de carga
podría permitir un cierto trabajo con el controlador electrónico
para ajustar la respuesta. Si el consumo puede aumentarse
también sería posible poner más potencia a disposición de los
pilotos. La posibilidad de elegir entre diferentes mapas abriría la
puerta a que se pudiesen plantear estrategias de carrera basadas
en el consumo de los diferentes mapas.
MotoE ha tenido un estreno que tras los problemas iniciales
puede considerarse plenamente satisfactorio. Muchos podrán
pensar que un campeonato tan dirigido, con todas las motos
iguales y con unas mecánicas que en algunos aspectos no están
muy evolucionadas debería cambiar para estar más en sintonía
con lo que es un espectáculo como el Mundial de MotoGP en su
conjunto, pero la prudencia de este inicio no quiere decir que no
haya un largo trecho de evolución. De eso se trata, porque las
motos eléctricas si algo tienen es futuro por delante.
155
DEPORTE

156 | LA MOTO
LA VOZ
DE LA SANGRE
Por primera vez dos hermanos compartirán garaje en el equipo más
importante de MotoGP. Es un caso excepcional, pero con frecuencia
las carreras se convierten en un asunto de familia. JUAN PEDRO DE LA
TORRE. FOTOS: GOLD&GOOSE/MAURICE BÜLA-FIM

157
LAS SAGAS FAMILIARES
N
o cabe duda que la llegada de Alex
Márquez al equipo Repsol Honda,
donde va a compartir garaje con su
hermano Marc, resulta llamativa y
noticiosa, y merecidamente ha acaparado
protagonismo en los medios de
comunicación. Y esto sólo es el principio.
Nos espera un año intenso en lo que a
historias sobre hermanos –y por extensión las familias- en
el mundo de las se refiere. Que el campeón de MotoGP y el
de Moto2 sean hermanos y que vayan a competir juntos en
el mismo equipo es todo un hito, pero esto de los asuntos
de familia es un tema que siempre ha estado presente en la
historia del campeonato desde la noche de los tiempos.
Ya en los años pioneros del Tourist Trophy, cuando todavía
se competía en el St. John’s Course, el talento familiar estaba
presente en las entonces polvorientas carreteras de la Isla de
Man. Los hermanos Charlie y Harry Collier fueron algunos de
los pioneros que en 1907 se dieron cita en la primera edición del
TT, en la que Charlie ganó en la categoría de monocilíndricas.
Posteriormente, Harry logro el triunfo en la categoría de
bicilíndricas en 1909, y Charlie repitió en 1910, de nuevo
en monocilíndricas. Las competiciones de la época también
propiciaron que ambos formaran equipo en la primera edición
de los Seis Días, entonces conocidos como ISDT (International
Six Days Trial), en la que los Collier defendieron los colores del
equipo británico a bordo de un sidecar. Posteriormente, ya en la
etapa moderna de las competiciones, tras la II Guerra Mundial,
ha sido muy común que hermanos, padres e hijos, e incluso
matrimonios, compartieran su suerte a bordo de un side.
158 | LA MOTO
Una de estas familias unidas que compartió pista fueron
los Milani: Alfredo, Albino y Rosano. Ellos también marcaron
un hito: Alfredo y Albino fueron los primeros hermanos que
ganaron en la misma jornada un Gran Premio en categorías
diferentes –Alfredo en 500, y Albino en sidecares-, y a ellos se
sumó en ocasiones Rosano, como pasajero del side de Albino,
llegando a ganar carreras juntos.
Por lo general, los sidecares siempre han sido propicios a la
reunificación familiar. A lo largo de la historia hay dos casos
de hermanos campeones del mundo formando equipo: Tim y
Tristan Reeves (2005-2006), y Ben y Tom Birchall (2009-2017-
2018). Ya mucho después llegaron los éxitos de los Márquez:
primero en 2014, cuando Marc y Alex fueron campeones de
mundo de MotoGP y Moto3, respectivamente, y esta pasada
temporada ganando los dos de nuevo, en este caso con Alex
imponiéndose en Moto2. Pero antes que a casa de los Márquez,
el éxito de dos hermanos llegó primero al hogar de los Checa.
David fue campeón del mundo de resistencia en 2004, y en
2011 Carlos ganó el Mundial de SBK, redondeando el éxito
familiar.
COSAS DE HERMANOS
La complicidad entre los hermanos ha llevado a que estos
no solo compartan aficiones comunes, sino que también les
ayuda a su crecimiento en la competición, muchas veces por
pura competencia entre ellos. El talento de uno es el incentivo
para el otro. A veces es el mayor el que marca la pauta, pero
los pequeños aprenden rápido. Que se lo digan a Francesco
Villa, que además de buen piloto fue un destacado técnico, que
desarrolló las Montesa “de agua” en los años sesenta y sirvió
 1. Los hermanos Milani,
Albino y Rosano,
formaron equipo en el
Mundial de sidecares y
ganaron alguna carrera.
2. Stuart Graham, hijo
el campeón del mundo
de 500 Leslie Graham,
siguió los pasos de su
padre.
3. En sus primeros años
en el Mundial, Valentino
era simplemente el hijo
de Graziano Rossi.
4. Charlie y Harry
Collier, pioneros en el
Tourist Trophy, formaron
parte del equipo
británico que se impuso
1 2 en los ISDT de 1913
corriendo juntos en un
sidecar.

3 4

de impulso y referencia para su hermano menor, Walter, que

llegaría a ser campeón del mundo de 250 y 350.
Con el paso del tiempo, por el Mundial se han dejado ver
infinidad de sagas familiares, habitualmente parejas de
hermanos que han coincidido en el tiempo, por lo general
cada uno a su aire, pero también los hubo que compartieron
box: los Gavira, Idalio –actual coach de Valentino Rossi- y su
hermano Eustaquio disputaron juntos el Mundial de 250 en
1997 tras hacerse célebres en el Europeo de Supersport y el
Trofeo Thunderbikes. El actual estilo de pilotaje de Moto2 fue
un invento suyo: antes que ellos, nadie llegaba a una frenada
así, dejando deslizar exageradamente la moto, usando la
rueda trasera como timón. Ellos empezaron hace 25 años…
Quizás una de las familias más célebres de las carreras
fueran los hermanos Aoki: Nobuatsu,Takuma y Haruchika.
En este caso, el mayor arrastró a los menores, y fue el más
pequeño, Haruchika, el único que consiguió ser campeón. Un
momento histórico fue Suzuka 1995, cuando Haruchika ganó
en 125, Nobuatsu fue segundo en 250, y Takuma fue tercero
en 500. Y en Imola en 1995, Nobu y Takuma compartieron
podio por detrás de Mick Doohan. La celebración de los
hermanos resultó efusiva.
Otros hermanos japoneses que compartieron pista y
categoría fueron los Aoyama, Hiroshi y Shuhei. El primero
ganó el último título de 250, mientras que su hermano tuvo
un paso efímero por el campeonato, y al menos tuvo la
oportunidad de subir al podio en una ocasión.
Hay casos más célebres que otros, como los australianos Jeff
y Murray Sayle en los años setenta, o los franceses Jacques y
Pierre Bollé, o Mick Doohan y su hermano mayor Scott. En
HA SIDO FRECUENTE LA PRESENCIA DE
HERMANOS EN LAS CARRERAS, PERO
NUNCA COINCIDIERON DOS EN EL EQUIPO
FÁBRICA DE HONDA
las últimas dos décadas los casos de hermanos en las carreras
se ha multiplicado. A los ya nombrados hay que unir Gelete
y Pablo Nieto, Alex y William de Angelis, Kenny y Kurtis
Roberts, Brad y Darryn Bider, Valentino Rossi y Luca Marini,
los Márquez, los Espargaró, los Öncü…
También se han dado casos de gemelos, y el más célebre
de todos es el de los hermanos Lowes, Sam y Alex, aunque
cuando están “de uniforme” resulta fácil distinguirlos porque
Sam está en MotoGP y Alex en SBK. Con los hermanos
Galí, Ramón y Joaquín, era más complicado porque los
dos compitieron muchos años juntos en 50, aunque nunca
llegaron a lucir una indumentaria tan idéntica que llegara a
confundirlos.
PADRES E HIJOS
Cantaba Serrat: “A menudo los hijos se nos parecen/así nos da
la primera satisfacción” (Esos locos bajitos). Por lo general es
un orgullo para cualquier padre que su hijo le siga los pasos.
Hay repetidos casos de pilotos hijos de pilotos, pero pocos
como la tradición familiar de los Kassner, abuelo, hijo y nieto:
Horst (piloto oficial de NSU en los años 50), Helmut (doble

159
LAS SAGAS FAMILIARES
Los hermanos Kenny Junior (10) y Kurtis Roberts (80) corrieron con los mismos
colores en el equipo de su padre, "King" Kenny Roberts. Debajo, los hermanos
Birchall, campeones del mundo de sidecares.
160 | LA MOTO
ganador en 250 y 350 en el boicoteado GP de Alemania de
1974), y Bernd (privado en el Mundial de 250 en los años 90).
Los primeros campeones del mundo, Leslie Graham en
500 y Nello Pagani en 125, vieron como sus hijos seguían sus
pasos. Aunque Graham falleció en el TT de 1953, su hijo Stuart
compitió en diferentes categorías, y su mayor éxito llegó en
1966, cuando fue tercero en 50 y 125. Alberto Pagani, el hijo de
Nello, fue subcampeón de 500 en 1972.
Luego han llegado más hijos de padres notables. Ángel Nieto
vio, muy a su pesar, como su prole seguían sus pasos: Gelete
primero, Pablo después, y entre ellos su sobrino Fonsi, que
fue el que más cerca estuvo de emular los éxitos del 12+1 al
ser subcampeón del mundo de 250 en 2002. “Mi padre nunca
quiso que ni yo, ni Pablo, ni Fonsi, ninguno de los tres, corriese
en moto, y nunca nos ayudó ni nos animó a hacerlo. Intentaba
alejarnos de las motos y de los circuitos, y cuando empezamos
a correr nunca tuvimos un aprendizaje corriente o fácil. Yo
empecé a correr directamente en el Open Ducados, y se me hizo
cuesta arriba. En aquella época había un nivel importante. Yo
empecé tarde y sin saber ir en moto; iba en moto como podía ir
cualquier chaval de la calle, y así subirte a una moto de carreras
y enchufarle… Fue bastante complicado”.
“Tener el apellido Nieto me abrió las puertas de par en par…
pero muy de golpe –recuerda Gelete-. Recuerdo una frase que
dijo mi padre: ‘Voy a meterle en las motos de carreras a ver si
se asusta’. Y claro, con 17 años no te asustas. Pero para ser una
figura hay que superar unos escalones, y yo empecé por la mitad
de la escalera. Una vez que aprendes y llegas a un nivel alto,
pues bien, pero moralmente y mentalmente es difícil. Hacer un
podio en una carrera de minimotos, en un Critérium, es algo
que te da mucha energía, pero yo directamente me tuve que

1 2
3 4
meter con estos tíos sin poder luchar por un podio o estar entre
los primeros, yo me preguntaba si iba a valer para eso. Hay que
empezar desde pequeñito”.
Precisamente siguiendo ese proceso del que habla Gelete
Nieto es como Graziano Rossi introdujo a su hijo Valentino en
las carreras, probando minimotos y karts, hasta que a los 13
años Vale se decantó por las motos. Mucho tiempo después,
Rossi ha apadrinado a su hermano pequeño, Luca Marini, al que
saca 20 años, que desde hace unos años se encuentra integrado
en su equipo VR46.
El Kenny Roberts también impulsó la carrera de sus hijos bajo
su tutela. Primero con Kenny Jr., a quien trajo al Open Ducados
antes de lanzarlo al Mundial, y el pequeño Kurtis siguió sus
pasos corriendo en España, aunque sin llegar a obtener el
rendimiento de Junior. En ocasiones, Roberts tiró de humor
ácido para explicar la diferencia de rendimiento entre los
hermanos: “Es que cuando hice a Kurtis sólo tenía un huevo”,
llegó a decir, haciendo referencia a que perdió un testículo en
un accidente antes de concebir a su hijo menor… Lo cierto es
que Junior despegó como piloto cuando se apartó del equipo
paterno: en 1999 fue subcampeón de 500 y al año siguiente
consiguió el título. Fue el primer campeón del mundo hijo de
"DIJO MI PADRE: 'VOY A METERLE EN LAS
MOTOS A VER SI SE ASUSTA', PERO CON 17
AÑOS NO TE ASUSTAS DE NADA..." (GELETE
NIETO)
1. Los hermanos Aoki,
Haruchika (izquierda),
Nobuatsu (centro) y
Takuma, lograron subir
al podio en la misma
jornada del GP de
Japón.
2. Carlos Checa (7) y
su hermano David son
campeones del mundo,
y además llegaron
a compartir pista en
MotoGP.
3. La saga Nieto al
completo. Muy a su
pesar, Ángel vio como
Gelete, Pablo y Fonsi
siguieron sus pasos,
pero les brindó todo su
apoyo y disfrutó con
ellos.
3. Edgar (izquierda) y
Axel Pons han crecido
en las carreras bajo la
tutela de su padre, Sito
Pons.
un campeón del mundo. Al menos en velocidad, porque en
“off road” ya se había producido casos: Bill Nilsson, campeón
del mundo de motocross, y su hijo Jeff, campeón del mundo
de enduro; Harry y Stefan Everts, campeones del mundo de
motocross; y Martin y Doug Lampkin, campeones del mundo de
trial.
Stefan Bradl, campeón de Moto2 en 2011, consiguió superar
los éxitos de su padre Helmut, subcampeón de 250 en 1991.
Otros no lo han conseguido, es algo que ha pasado con los
hermanos Pons, Axel y Edgar, hijos de Sito Pons, con Remy
Gardner, el hijo de Wayne Gardner, o con Freddie Sheene, hijo
del mítico Barry, aunque su caso fue completamente atípico.
Freddie nació cuando su padre ya se había retirado, y aunque
en su casa siempre se respiró ambiente motociclista no sintió
la atracción que otros hijos de campeones sí tuvieron. Con 25
años se animó a competir, junto a unos amigos, a nivel amateur,
llegando a participar en alguna carrera del FIM CEV de Moto2
con una Superstock 600 por pura diversión: “Sabes que siempre
te van a mirar porque te llamas Sheene y estás en una carrera
de motos, pero yo no me siento presionado porque lo único que
hago es correr para divertirme”, confesó en ese momento.
Nunca es fácil cargar con un apellido ilustre. A veces son
los padres los primeros que presionan, son los más exigentes,
quizás porque conocen el terreno en el que se adentran sus
hijos. Se puede llegar a la conclusión de que lo suyo es algo
genético, o quizás en muchos otros casos es simplemente una
cuestión de hábitos. Si un niño ve la moto de su padre cada
mañana en el garaje, sería extraño que un día no intentara
subirse en ella. Y si resulta que el padre es piloto, lo habitual
es que quiera imitar a su progenitor siguiendo sus pasos. Es la
llamada de la sangre.
161
 Mariano Urdín
Gracias, Giorgio
C
uando se dio el banderazo final a la
carrera de MotoGP del pasado Gran
Premio de la Comunidad Valenciana, el
primero en el que pensé fue en mi amigo
Chicho Lorenzo. El motivo es que Giorgio,
su hijo, pone fin a una dilatada vida profesional en la
cumbre del motociclismo, llena de éxitos y hacedor
de logros increíbles: cinco títulos mundiales, dos en
250 y tres en MotoGP. Además, por añadidura, ha
conseguido fama, gloria y por qué no decirlo, también
dinero. A pesar de su juventud, solo 32 años, Jorge
llevaba diecisiete años de vida profesional, salpicada
de reveses, sinsabores y muchos accidentes, alguno
de ellos de importancia.
El martes, una vez pasada la borrachera de
su despedida, llamé a su padre para darle la
enhorabuena. Chicho, desde hace años, esperaba con
ansiedad la llegada de ese día y le encontré radiante y
feliz, tal como me imaginaba. Hablamos un buen rato,
De Jorge Lorenzo me han
impresionado su coraje y su
enorme talento, y eso creo que no
se puede aprender trabajando
mucho de esta última temporada, de las dificultades
que se han encontrado, la casi imposibilidad de
adaptarse a su moto y del bucle en el que entró.
Creo que en esta temporada todos nos hemos puesto
alguna vez en los zapatos de Jorge, se ha lesionado
gravemente, los médicos le han advertido del peligro
que corre con su lesión de columna, echa la vista
atrás y ves lo que has logrado… ¿no es humano
preguntarse si merece la pena seguir?
Recuerdo cuando empecé a oír hablar de un niño,
al que llaman “Giorgio”, que se había apuntado a la
copa Aprilia Caja Madrid de 50 cc, con apenas 10
años y casi no llega al suelo, pero que tiene un coraje
y le echa unos “güevos” de aúpa. Supe también
que lo había entrenado su padre, un ex-piloto
apasionado de las motos, que había desarrollado
un método que consideraba ideal para formar
pilotos. Lo había experimentado con su hijo y ya
habían ganado 8 campeonatos autonómicos de
motocross, trial y velocidad en categorías infantiles.
Los Lorenzo mandaron un vídeo al manager de
motociclismo de moda, Dani Amatriaín, y nada más
visualizarlo concretaron una entrevista y Dani le
fichó para su equipo.
Giorgio ganó la Copa Aprilia Caja Madrid y Chicho
publicó un libro en el que explicaba su método de
pilotaje titulado “Como fabricar un Campeón del
Mundo”. La verdad es que me pareció bastante
pretencioso para los logros conseguidos hasta ese
momento, aunque la realidad es que 9 años después
me tuve que tragar mis comentarios. Recuerdo que
esto del libro y su título se lo comenté hace unos
años al propio Chicho, le dije que en su momento me
pareció una “sobrada”, el hombre se puso rojo y me
dio totalmente la razón. Pero en su descargo me contó
162 | LA MOTO
que él lo había titulado “Como formar a un piloto de
motos” o algo así y fue la editorial quien lo cambió
porque así se vendería mucho mejor.
Del resto de la vida profesional de Jorge no
te voy a hablar mucho más, pero me gustaría
comentarte algunos rasgos de su tremendo carácter
y personalidad que he ido viendo y vivido en
estos años, como aficionado, como compañero de
periodistas especializados y como amigo de distintas
personas de su entorno.
Giorgio es un depredador nato, adiestrado desde
pequeño para competir, es un auténtico “pitbull” de
combate, su estilo, su mentalidad, sus ansias de ganar
y por supuesto su método de trabajo y entrenamiento,
han sido las bases de su éxito. Pero aun teniendo en
cuenta sus dotes y los logros conseguidos, Jorge es
admirado por el entorno motociclista, pero no ha sido
un personaje empático con el público, no ha sabido
transmitir una percepción positiva a la gran masa
de aficionados que, por sus méritos, sobradamente
se merece. Puede que sea su manera de decir las
cosas, expresa lo que piensa sin filtros, es demasiado
directo, demasiado sincero, demasiado claro y
muchos le tildan de egocéntrico. No sé si él se deja
aconsejar o no, pero creo que las personas que han
estado con él para cuidar su imagen no han acertado.
Recuerdo un anuncio de una marca de relojes que
le patrocinaba, iba por un centro comercial con dos
chicas muy cariñosas del brazo que le abandonan por
llevar un reloj malo, entra en una joyería y se compra
uno de la marca en cuestión y las chicas ¡vuelven con
él tan contentasl!… Desde el director de publicidad
de la marca, la agencia de publicidad, el creativo, el
guionista… ¡Es para darles de hostias a todos!
También he hablado con muchos compañeros
veteranos de la prensa especializada, que llevan
muchos años tratándole y dicen que es un tipo
afable, atento, no rehúye nunca una pregunta, es
cordial, humano, comunicativo y siempre muy
sincero, tal vez en exceso. Tiene buenos amigos
dentro de la prensa que le admiran y aprecian de
verdad, afirman que Lorenzo gana mucho en las
distancias cortas.
Por último, no me quiero dejar en el tintero su
despedida. Creo que se ha portado de una forma
honorable y ha sido muy honesto, reconociendo
que el principal motivo de su retirada es la falta de
motivación para volver a estar en el lugar que él
quiere estar y no se conforma con menos. Jamás
ha dicho una palabra disonante de su marca y ha
reconocido que HRC ha intentado darle todo lo que ha
pedido, aunque lamentablemente no han logrado dar
con la tecla adecuada.
Jorge… Giorgio… te he seguido desde el principio,
me ha impresionado tu capacidad y formación
como piloto, me ha impresionado tu coraje y tu
enorme talento y eso creo que no se puede aprender
trabajando. Se me hace difícil decirte adiós, pero
es lo que te pide el cuerpo y sobre todo tu mente.
Muchas gracias por todo lo que nos has dado en
estos años al motociclismo español y te deseo lo
mejor para el futuro.
 358

número
Próximo número

Contenidos sujetos a cambios de última hora

SUPERMATCH

MAXITRAIL
En este número comparamos la BMW R 1250 GS, KTM 1290 Super Adventure S,
Triumph Tiger 1200 XR, y Yamaha XT1200ZE Super Ténéré: las trail más grandes.
¿CUÁL
TE
DUCATI FALTA?
PANIGALE V2
Probamos la gran novedad de
la marca en el terreno de las
deportivas.
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Este mes probamos el Piaggio http://motorpress.suscripcionesrevistas.es
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fabricante italiano.
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