MANUAL DE CARGAS

MATERIAL DE ACOMPAÑAMIENTO PARA MÓDULO

LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE Y DFI
INDICE

OBJETIVOS DE LA ASIGNATURA 5

1. CARGAS. 6

1.1. Clasificación general 6

1.1.1. Las cargas como objeto de trabajo dentro del proceso de transportación 6
1.1.2. Clasificación de las cargas atendiendo a sus características de transportación 7

Características de peso y volumen. Factor de estiba

1.2.1. Cargas fraccionadas

1.2.2. Cargas a granel.
1.2.3. Cargas Líquidas
1.2.4. Listados de valores de factores de estiba
1.2.5. Importancia de este índice dentro del proceso de transportación

1.3. Propiedades físico-químicas de las cargas

1.4. Evaluación de la conveniencia de adoptar la tecnología de transportación

Masiva. Criterios de evaluación.

2. EMBALAJES

2.1. Clasificación de los embalajes

2.1.1. Concepto y funciones
2.1.2. Tipos de clasificación
2.1.3. Caracterización de los tipos más comunes

2.2. Consideraciones para el diseño de los embalajes

2.3. Métodos para la verificación de lo9s parámetros de calidad de los embalajes

2.4. Selección de los medios auxiliares

2.4.1. Funciones de los medios auxiliares
2.4.2. Selección de los medios auxiliares

2.5. Criterios para la selección de embalajes

2.5.1. Disyuntiva de la selección: adoptar uno existente o diseñar uno específico.
2.5.2. Criterios de selección si se adopta un tipo de embalaje existente

2.6. Determinación de la cantidad necesaria de embalajes

2.6.1. Adopción de los esquemas de carga
2.6.2. Cálculo de la cantidad de unidades por embalaje
2.6.3. Determinación de la cantidad necesaria de embalajes

2.7. Estimación de los costos asociados al embalaje y los medios auxiliares

3. UNITARIZACIÓN DE LAS CARGAS

3.1 Introducción y clasificación de las formas de unitarización

3.1.1. Concepto de unitarización
3.1.2. Ventajas que reporta la unitarización
3.1.3 Formas de unitarización. Caracterización

3.2 Medios Unitarizadores

3.2.1 Eslingas
3.2.2 Paletas
3.2.3 Contenedores

3.3 Selección de las formas de unitarización

3.3.1 Posibles alternativas
3.3.2 Criterios de selección

3.4 Determinación de la cantidad necesaria de medios unitarizadores (eslingas y

paletas)
3.4.1. Selección del esquema de carga
3.4.2 Cálculo de la cantidad de unidades de mercancía por medio unitarizador
3.4.3 Determinación de la cantidad necesaria de medios unitarizadores

3.5 Evaluación de las alternativas de utilización de los medios unitarizadores

3.5.1 Criterios para la selección de la alternativa de utilización
3.5.2 Estimación de los costos por alternativa
 1.CARGAS.

Clasificación general.

Las cargas como objeto de trabajo dentro del proceso de transportación.

El proceso de producción en el transporte difiere substancialmente de un proceso de

producción en la esfera industrial; en este proceso no hay materias primas que transformar, ni
equipos para transformarlas, tampoco existen cadenas de producción donde se ejecutan
operaciones tecnológicas disímiles y mucho menos sitios específicos donde conformar el
producto terminado. Este proceso consiste, como ya se ha reiterado, en trasladar las cargas de
un origen a un destino bajo determinadas especificaciones.

En el transporte actúan los tres componentes fundamentales de cualquier proceso productivo,

que son: los medios de trabajo, que a través de ellos es posible realizar el traslado de las
cargas y pueden ser camiones, buques, vagones, aeronaves, etc. Los objetos de trabajo son
las cargas, que en contraposición con los procesos productivos de fabricación no sufren
transformaciones, sino generalmente, cambios de lugar debido al traslado. Por último, la fuerza
de trabajo es la encargada de ejecutar la producción, que en el caso del transporte sería, por
ejemplo la tripulación de un grupo, el personal asignado a un tren o simplemente un chofer de
un camión.

En el párrafo anterior utilizábamos la palabra "generalmente", ya que, en la actualidad las

cadenas de transporte internacional de mercancías incluyen algunas operaciones que de
cierta forma modifican la calidad del producto (postponement).

Hemos definido 7 elementos para encarar el estudio de las cadenas del transporte
internacional de mercancías:
Elementos de las
Cadenas de Transporte
Internacional
de Mercancías

Embalajes Transbordos
Marcajey Unitarización y Almacenamiento
Mediosauxiliares Manipulaciones

Seguro
Transporte de Trámites
Carga

Transporte Transporte Trámites Trámites

Automotor Ferroviario Bancarios Portuarios

Transporte Transporte Trámites Otros

Marítimo Aéreo Aduaneros Trámites

Transporte
Multimodal
 Entre esos elementos hemos definido 2 que serían objeto de análisis pormenorizado que son
el embalaje, marcaje y medios auxiliares y los medios unitarizadores. A ambos lo hemos
englobado a través del término cargas. Conviene aclarar que en ocasiones se utiliza
indistintamente los términos carga y mercancía, sin embargo, se considera que el termino
carga es más general, ya que, designa lo que se transporta, manipula y almacena sean medios
unita rizadores, embalaje o productos directamente.

Clasificación de las cargas atendiendo a sus características de transportación.

Para hacer un estudio de las cargas es preciso hacer una clasificación de las mismas, una
propuesta de clasificación se muestra a continuación:
Las cargas las pudiéramos dividir en dos grandes grupos: las cargas generales y las cargas a
granel. De hecho, se resaltan dos procesos tecnológicos de transportación; el uno, que basa
su funcionamiento en la transportación y manipulación de unidades de carga perfectamente
definidas y el otro que basa su funcionamiento en el acarreo masivo de los productos. El tercer
grupo, el de las cargas de régimen especial, adopta una u otra tecnología, sin embargo, el
transporte de estas se hace bajo condiciones especiales de seguridad. A continuación
comentaremos cuestiones básicas sobre ambos grupos.

CLASIFICACIÓN DE LAS CARGAS

CARGAS

Carga General Carga Masiva Régimen Especial

Suelta Unitarizada Carga a granel Cargas Líquidas Cargas Peligrosas

Sacos Preeslingada Graneles sucios Perecederas

Fardos Palletizada Graneles Limpios Frágiles

Cajas Contenedorizada Animales vivos

Cartones Extradimensional

Barriles, Tamb.

bidones,toneles

Atados

Cargas generales

Las características distintivas de las cargas generales son las siguientes:

 Usualmente las cargas generales están constituidas por productos heterogéneos,

semielaborados y elaborados.
 Necesitan de embalajes y medios unita rizadores para su transporte.
 Los volúmenes de transportación son de medios a bajos.
 El valor de la carga es de medio a alto.
 Se transportan en medios de transporte convencionales o multipropósito bajo el esquema
de transportaciones regulares.
 Se manipulan por formas convencionales de manipulación, aunque en los últimos se ha
logrado aplicar la mecanización en estos procesos.

Las cargas generales se dividen a su vez en cargas no unita rizadas.

El transporte internacional de las cargas unita rizadas o sueltas ha ido creciendo en los últimos
tiempos y tenderá a casi desaparecer en el futuro, debido al auge en el empleo de la
unitarización y en particular, de la contenerización. La imagen del buque carguero general
transportando 4000 t de cargas generales sueltas, con más de 500 partidas, poco a poco ha
ido desapareciendo. Solo es, de cierta manera, común, ver las transportaciones de cargas
sueltas homogéneas (azúcar en saco).

De todas maneras, conviene realizar su estudio, pues los medios unitarizadores, en especial,
el contenedor se cargan con cargas sueltas, aunque también con cargas unitarizadas.

En el esquema mostrado anteriormente se relacionan varios ejemplos de este tipo de cargas

que serán analizados posteriormente, pero bajo la óptica de los embalajes.

La adopción de la unitarización de las cargas ha traído innumerables beneficios desde el punto

de vista de las transportaciones, por lo que el trafico de las cargas unitarizadas se ha
incrementado en los últimos tiempos. Los ejemplos más elocuentes de la unitarización son las
cargas paletizadas, preeslingadas y contenerizadas.

Cargas masivas

Las características distintivas de las cargas masivas son las siguientes:

 Usualmente las cargas masivas están constituidas por productos homogéneos, ya

sean semielaborados, o materias primas.
 No necesitan embalaje, ni de medios unitarizadores para su transporte.
 Los volúmenes de transportación son de medios a altos.
 El valor de la carga es de medio a bajo.
 Se transportan en medios de transporte especializado o multipropósito bajo el
esquema de transportaciones irregulares.
 Se manipulan por formas mecanizadas de manipulación, aunque en los últimos
tiempos se ha logrado aplicar a cierta automatización en estos procesos.

La tecnología de transportación masiva a disminuido considerablemente los tiempos de

manipulación en la cadena de transportación, sin embargo, no todos los productos se prestan
para ser transportados bajo está tecnología.

Las cargas masivas se dividen a su vez en cargas a granel (sólidas) y en cargas líquidas. Las
cargas a granel pueden clasificarse en gráneles limpios y sucios, siendo los limpios, aquellos
que se asocian con el consumo humano, ya sea directamente o indirectamente y los sucios ,
aquellos que no.

Como ejemplos de gráneles limpios se pueden se mencionar a los granos y como sucios a los
minerales, fertilizantes y chatarra.

Las cargas líquidas posen el mayor volumen de transportación a nivel mundial, representando
fundamentalmente por el petróleo y sus derivados. Dentro de estas cargas se incluyen los
gases licuados y algunos productos alimenticios como la melaza.
 Cargas de régimen especial

Las transportaciones de este tipo de cargas requieren de condiciones especiales en cuanto

seguridad, sanidad, temperatura y humedad, embalaje y medios auxiliares y otras.
Generalmente la tecnología de transporte que se aplica es similar a las cargas generales,
aunque se ha incrementado el uso de la tecnología masiva, sobre todo, para determinadas
peligrosas.

Los volúmenes de transportación de este tipo de cargas no son altos, ya que la misma
naturaleza de la carga condiciona que los embarques sean limitados en cantidad. Para su
transportación, de forma general, se utilizan medios de transportes especializados, como
buques refrigerados, vagones jaulas para ganado y semirremolques para el transporte de gas
licuado y se requiere que dichos medios sean veloces, al igual que es preciso que las
operaciones en los centros de transbordo sea ágil. Estas cargas tienen valores elevados en
algunos casos, por lo que las primas de seguro son altas.

Las cargas perecederas son aquellas que se necesitan condiciones especiales de ventilación y
humedad, como los vegetales y los productos cárnicos. Las cargas frágiles necesitan de
embalajes seguros y de una manipulación muy cuidadosa, como los cristales y equipos
electrónicos. Por otra, existe una amplia gama de productos que son considerados como
cargas peligrosas, requiriéndose para su transportación de condiciones especiales de
seguridad. Por último, la transportación de animales vivos es muy peculiar y en las mismas
deben garantizarse condiciones adecuadas en el aspecto sanitario.

La principal utilidad de la clasificación de las cargas vista en este punto es que nos permita
agrupar cargas con características de transportación similares.

Características de peso y volumen. Factor de estiba.

Las características de peso y volumen de las cargas adquieren gran revelación en el proceso
de transportación, ya que son las magnitudes que se comparan con las capacidades de peso y
volumen de los medios de transporte con el fin de determinar la cantidad de carga a
transportar, también, lo anterior es valido para los medios unitarizadores, en especial el
contenedor.

En el transporte las características de peso se miden en toneladas métricas (1000 kg) y las de
volumen en metros cúbicos, sin embargo, debe tenerse especial cuidado en las
transportaciones internacionales, pues en determinados países no es común el uso del sistema
métrico decimal, por ejemplo, en Inglaterra, en Estados Unidos y otros países de cultura
anglosajona, las características de peso se miden en toneladas largas (1,01605 toneladas
métricas) y las de volumen en pies cúbicos ( 0.2831685 metros cúbicos).

A continuación se presenta una tabla con valores de conversión útiles:

1 pulgada 25,4 mm 1cm 0,3937 pulgadas

1 pie 0,3048 m 1m 3,281 pies
1 yarda 0,9144 m 1m 1,094 yardas
1 pie cúbico 0,028317 m3 1 m cúbico 35,314 pies cúbicos
1 libra 0,453592 kg 1 kg 2,2046 libras
1 tonelada inglesa (larga) 1016,0475 kg 1 ton 0,9842 tonelada inglesa
1 tonelada americana (corta) 907,185 kg 1 ton 1,1023 tonelada americana
1 galón inglés 4,546 lt 1 lt 0,22 galón inglés
1 galón americano 3,785 lt 1 lt 0,2642 galón americano
1 pié cúbico / tonelada inglesa 0,027869 m3/ton 1 m3/ton 35,882 pies cúbicos / ton inglesa
El índice que relaciona ambas características se denomina factor de estiba y puede definirse
como la cantidad de metros cúbicos que ocupa una tonelada de carga en un medio de
transporte, medio unitarizador, e inclusive un almacén. Este índice es muy importante en el
cálculo de la cantidad de carga a estibar en espacios de carga y en la determinación de la tasa
de flete a aplicar.

Para la mejor comprensión del cálculo y valoración del factor de estiba analizaremos su
incidencia en los distintos tipos de cargas que vimos en la clasificación de las mismas.

1.2.1 Cargas fraccionadas.

La expresión de cálculo del factor de estiba para las cargas fraccionadas, es decir, cargas que
tienen una forma definida es la siguiente:

U = V . kp
Pb

Donde,

U: factor de estiba en m3/ t

V: volumen de la unidad de carga en m3
Pb: peso bruto de la unidad de carga en t.
Kp: coeficiente de pérdidas en la estiba.

A continuación se particulariza en cada uno de los elementos que incluye la expresión de

cálculo del factor de estiba:

Volumen de la unidad de carga.

Para cargas sueltas constituye el volumen calculado a partir de las dimensiones externas del
embalaje: puede ser el volumen de un rectángulo cuando se trata de cajas y cartones y el de
cilindros cuando se trata de barriles, tanques, bidones y en algunos casos, fardos. Los sacos
pueden considerarse como rectángulos. Si se trata de carga paletizada o preeslingada el
cálculo del volumen debe incluir el volumen del medio unitarizador.

Peso bruto de la unidad de carga.

Resulta obvio que debe tomarse esta magnitud y no el peso neto, pues se estaria desvirtuando
el valor de u. Cuando se trate de carga paletizada o preeslingada debe adicionarse al peso
bruto el peso del medio unitarizador.

Coeficiente de pérdidas.

El coeficiente de pérdidas es un índice que toma en cuenta las pérdidas que se producen al
estibar las cargas en los espacios de carga de los medios de transporte, medios unitarizadores
y almacenes. Las pérdidas pueden ocasionarse por las formas de las cargas y las formas de
los espacios de carga de los medios. En el primer caso, las pérdidas serán menores para las
cargas rectangulares como cajas y cartones y mayores para las cargas cilíndricas; en el
segundo caso, las pérdidas serán menores en aquellos locales de carga de medios de
transporte que sean rectangulares ( la generalidad de los casos) que aquellos que tengan una
forma irregular ( esto ocurriría con los compartimientos de carga extremos de los buques,
debido al afinamiento propio de este medio de transporte, si embargo, los buques modernos
han tendido a regularizar los mismos).
El coeficiente de pérdidas se puede determinar de forma experimental, determinando la
cantidad de cargas de un mismo tipo que pueden estibarse dentro de un contenedor o una
casilla ferroviaria en varias ocasiones, llegándose a un valor medio de kp. Es bueno destacar,
que dicho coeficiente no debe tomar en consideración los factores humanos, es decir, la
habilidad mayor o menor que tengan los estibadores al formar la estiba.

Otra alternativa es tomar valores estimados de kp para diferentes tipos de carga:

CARGAS Kp
Cajas y cartones 1.01 - 1.04
Sacos 1.04 - 1.06
Fardos 1.03 - 1.10
Cilíndricas 1.12 - 1.20
Palatizadas 1.20 - 1.25
Irregular 1.30 - 1.60
Preeslingado 1.14 - 1.17

Cuando se presenta la situación que se van a estibar dos o más cargas en un mismo
medio(caso típico de un contenedor LCL) se calcula el factor de estiba medio ponderado por la
siguiente expresión:

SUMATORIA qi x ui
u = ---------------------------------------
SUMATORIA qi
Donde:
__
U: Factor de estiba medio ponderado en m3/t
qi: Cantidad de carga del tipo i en t.
ui: Factor de estiba de la carga i en m3/t.

1.2.2. Cargas a granel

El cálculo del factor de estiba para las cargas a granel es más sencillo que para las cargas que
hemos visto anteriormente, ya que en este caso no influye las pérdidas por estiba al ocupar las
mismas todo el espacio de carga que brinda el medio. Todo se resume en determinar el
inverso del peso específico de la carga, que usualmente se expresa en g/cm3 y variar las
unidades por ejemplo, si determinada carga tiene un peso especifico de 1.25 g/cm3 el factor de
estiba de la misma sería 0.8 m3/t. Resulta necesario señalar que el peso especifico de las
cargas a granel no es un valor constante, ya que varía en función del nivel de humedad que
contenga la carga, por eso es importante tomar muestras de la carga y determinar su peso
especifico real a nivel de laboratorio.

1.2.3 Cargas líquidas.

Hablar de factor de estiba para las cargas líquidas no tiene mucho sentido, sin embargo, es
importante disponer del dato de cuánto metros cúbicos ocupa una tonelada de carga líquida.
Para las cargas líquidas sucede lo mismo que para las cargas a granel, por lo que se toma
como factor de estiba el inverso de la densidad que usualmente se da en kg/m3. La densidad
de las cargas líquidas depende de la temperatura y del contenido de agua que hay en las
mismas, por lo que se necesita estimar la densidad por medio de muestreo y pruebas de
laboratorio.

1.2.4. Listados de factores de estiba.

A manera de ejemplo se muestra la siguiente tabla que relaciona los factores de estiba
de un grupo de cargas.
MERCANCÍAS METROS CÚBICOS POR TONELADA
Plomo 0.3
Hierro y acero 0.3
Barras 0.4
Hojalata, lingotes o luminosos 0.3
Lingotes de cobre 0.3
Lingotes de Zinc 0.4
Lana(bolas prensadas descargadas) 0.5
Aluminio 0.6
Pernos y tuercas 0.6
Bauxita 0.8
Rieles 0.8
Alambre 0.8
Rollos de cobre 0.9
Cemento embolsado 1.0
Látex 1.0
Losa de cerámica 1.0
Vajilla de vidrio 1.0
Material de desecho 1.0
Tiza 1.1
Madera dura 1.1
Fertilizante (ensacado) 1.2
Madera 1.1
Harina 1.3
Azúcar 1.3
Melaza(barriles) 1.4
Maíz 1.4
Centeno 1.4
Queso 1.4
Frijoles 1.4
Guisante 1.4
Arroz 1.4
Látex(tambores) 1.5
Harina (sacos) 1.5
Vegetales (cajones) 1.6
Aceite de pescado(cajones) 1.6
Papas 1.6
Madera blanda 1.7
Mantequilla(cajones) 1.7
Pescado enlatado 1.7
Goma (laminas) 1.7
Leche (cajones) 1.7
Café(bolsas) 1.8
Aceite vegetal (tambores) 1.8
Vino (toneles) 1.8
Jamón, mermeladas 1.8
Productos textiles 5.0 - 10.0
Mercancías de consumo eléctrico 5.0 - 10.0
Muebles 6.0 - 10.0
Cereales para desayuno 7.0
Hojuelas de papa 16.0
 Fibra de vidrio 30.0

1.2.5 Importancia de este índice dentro del proceso de transportación.

El factor de estiba tiene gran importancia en el proceso de transportación de mercancías. A

través de este índice se puede determinar la cantidad de carga que puede estibarse en los
espacios de carga de los medios de transporte y en los medios unitarizadores.

Una características distintiva de los medios de transporte y unitarizadores es la capacidad

volumétrica especifica(w), que es la cantidad de metros cúbicos que ofrece el medio para una
tonelada de carga. Dicho índice se determina por la siguiente expresión:

w=W
Q
Donde:

w: capacidad volumétrica especifica del medio de transporte o medio unitarizador en m3/t.

W: capacidad volumétrica especifica del medio de transporte o medio unitarizador en m3
Q: capacidad de peso, tonelaje o de carga del medio de transporte o medio unitarizador en t.

La comparación entre el factor de estiba y la capacidad volumétrica especifica establece si la carga

es ligera o pesada con relación al medio de transporte o medio unitarizador. Véase la siguiente
tabla:

Comparación Comentarios
entre u y w
U=W Caso ideal: se aprovechan ambas capacidades del medio
U>W Carga ligera: la carga aprovecha toda la capacidad volumétrica del medio,
pero se desaprovecha la capacidad de peso.
U<W Carga pesada: la carga aprovecha toda la capacidad de peso del medio,
pero sobra espacio, es decir, se desaprovecha la capacidad volumétrica.

Lo adecuado en los casos de cargas ligeras o pesadas, es combinar siempre que sea posible
cargas de dos tipos, de forma tal que el factor de estiba medio ponderado sea aproximadamente
igual a la capacidad volumétrica especifica del medio de transporte. Esto permitiría que las
capacidades de los medios de transporte sean aprovechadas racionalmente, sin embargo, no
siempre es así, ya que existen flujos de carga que por su naturaleza son mayoritariamente ligeros o
pesados; por estas razones, los transportistas relacionan las tasas de fletes con el factor de estiba
con el fin de cobrar el flete por el peso para cargamentos pesados y por volumen para
cargamentos ligeros.

1.3. Propiedades físico-químicas de las cargas.

Para garantizar una correcta transportación de las cargas no basta con conocer sus características
de peso y volumen, sino que es necesario dominar sus propiedades físico-químicas. Veamos los
siguientes ejemplos:

 La hulla se auto calienta.

 El azúcar se solidifica cuando está en un ambiente húmedo.
 El olor del tabaco afecta a otras mercancías.
 Los residuos del petróleo en el local de carga de un medio de transporte crean vapores
que son altamente explosivos.
 Los cítricos disminuyen su peso a medida que transcurre la transportación.
No tener en cuenta las propiedades descritas en los ejemplos anteriores traería consigo que las
cargas lleguen a su destino sin la caridad requerida y en algunos casos, que perjudiquen a otras
cargas si se transportan de forma conjunta.

Una de las tareas iniciales para la proyección de una cadena de transporte internacional de
mercancías es ampliar información sobre las cargas a transportar; es preciso hacer una
recopilación de las propiedades físico-químicas inherentes a la carga y aquellas que pueden
perjudicar la misma. Adentramos en las especificaciones de calidad del producto elaboradas por el
fabricante es una buena vía de conocer estas características.

Relacionando con estas cuestiones, es importante señalar que debe tenerse un conocimiento
básico sobre las formas y medios que se emplean para medir las propiedades de las cargas. Esto
sirve para ejercer un control de las mismas durante el proceso de transportación y para definir
responsabilidades en caso de averías, mermas y deterioros.

1.4 Evaluación de la conveniencia de adoptar la tecnología de transportación masiva.

Criterios de evaluación.

¿Por qué determinadas cargas se transportan a granel? Por ejemplo, en ocasiones, el azúcar se
transporta a granel, pero sin embargo, en otras, se transporta ensacada. ¿Cuándo es conveniente
adoptar la tecnología de transportación masiva?

En el análisis de alternativas de transportación, definir si se adopta o no la tecnología masiva de

transportación es un punto básico, sobre todo, pues se decide si se emplea o no embalajes y
medios unitarizadores, aunque es bueno aclarar, que existe una solución intermedia donde no
emplearemos embalajes, pero si medios unitarizadores (contenedores de carga a granel).

El análisis se simplifica un tanto, ya que existe un número de cargas que es imposible

transportarlas de forma masiva (sobre, todo, bienes de consumo) y otras, que aunque teóricamente
se adaptaría a dicha tecnología, por razone de su naturaleza es imposible(las cargas peligrosas).

Una serie de criterios deberán ser considerados a la hora de decidir si se adopta o no la tecnología
masiva de transportación los que consideramos más importantes se relacionan a continuación.

 Cantidad de carga
 Medios de transporte
 Instalaciones de manipulación
 Pérdidas de la carga durante la transportación.

La cantidad de carga es a nuestro juicio el criterio fundamental; un contrato de compraventa o de

suministro que implique volúmenes altos de transportación justifica el empleo de la tecnología
masiva. Sin embargo, para adoptar esta tecnología debe disponerse de medios de transporte
especializados, por ejemplo, buques cementeros, camiones cisternas o vagones tolvas y las
instalaciones de cargue y descargue deberán poseer un nivel de mecanización adecuado, pues si
no, las ventajas que reporta la transportación masiva se perderían en parte. Por último, deben
valorarse las pérdidas y mermas de la carga, pues puede que con el empleo de la tecnología
masiva se acrecienten, ya sea en el orden cualitativo, como cuantitativo.

Lo importante es hacerse la siguiente pregunta: ¿es conveniente adoptar la tecnología de

transportación masiva para la carga que tenemos disponible?. Muchas veces, la respuesta
negativa sobreviene enseguida, pero en otras, vale la pena hacer el análisis e inclusive valorar
económicamente la factibilidad de implementar dicha tecnología.
2.EMBALAJES

2.1 Clasificación de los embalajes.

2.1.1 Concepto y funciones.

Los envases son los medios que sirven de depósito para los productos; pueden ser normalizados o
no. Los que se utilizan en la esfera de la circulación son los normalizados, que se dividen en los de
consumo y en los de transportación. De forma general, se ha adoptado el término envase para
describir los envases de consumo (latas de pintura, botellas de vino, etc) y se ha adoptado el
término embalaje para los de transportación(fardos, sacos, etc)

El envase cumple las funciones de contener, presentar y proteger un producto durante la

distribución y el consumo. El embalaje es el conjunto de medios que aseguran la protección de los
productos, salvaguardando la calidad e integridad de los mismos durante la distribución,
constituyendo una unidad de carga independiente.

Un embalaje debera proteger y preservar el contenido del producto durante el almacenaje y el

transito desde el lugar de fabricación hasta el centro de consumo. Se requiere protección no sólo
contra pérdidas, daño y pillaje, sino también, dependiendo de la naturaleza del contenido, contra la
humedad que ingrese o salga del embalaje, temperaturas altas o bajas, luz, gases, insectos,
contaminación y otros riesgos naturales. Además, el embalaje también deberá adecuarse a las
normas internacionales y cumplir con los requerimientos de las reglamentaciones internacionales y
las leyes nacionales de los países involucrados.

2.1.2 Tipos de clasificación.

Existen variadas clasificaciones de los embalajes. A continuación se mostrarán algunas de ellas:

1. Clasificación de los embalajes de acuerdo a la capacidad que tengan para resistir influencias
mecánicas externas.
 Embalajes rígidos (caja de madera).
 Embalajes medio rígidos (caja de cartón.
 Embalajes blandos (saco)

2.Clasificación de los embalajes en función de su capacidad de aislar el producto que contiene del
exterior.
 Embalajes impenetrables(caja de cartón corrugado)
 Embalajes densos(absorben los vertimientos de la sustancia que éste en el
interior)
 Embalajes inertes (no reaccionan con la sustancia que éste en el interior)

3.Clasificación de los embalajes de acuerdo a su utilización.

 Embalajes de utilización sencilla; una sola vez(sacos de papel)
 Embalajes de utilización frecuente; carias ocasiones, retornables (big bag)
 Embalajes de múltiple utilización; para diferentes tipos de cargas (cajas de
madera)
 Embalajes especializados (embalajes diseñados para las cargas peligrosas)

4. Clasificación de los embalajes de acuerdo a los materiales empleados para su

conformación.
  Embalajes construidos en madera(cajas de madera)
 Embalajes construidos en fibras textiles naturales(sacos de yute)
 Embalajes construidos de cartón(cajas de cartón corrugado)
 Embalajes construidos de papel (sacos multicapas de papel)
 Embalajes construidos de metal (tanques)
 Embalajes construidos de plástico(cajas plásticas para la transportación de
pescado fresco)

2.1.3 Características de los tipos más comunes.

Para las transportaciones de las cargas se disponen de una amplia gama de embalajes; a
continuación caracterizaremos los más comunes.

Sacos

La mercancía tiene que ser robusta para soportar las presiones y compresión exteriores, ya que los
sacos sólo mantendrán el contenido en su lugar pero no brindarán protección contra daños
externos. Tales artículos suelen ser fertilizantes, granos, menudencias congeladas, pequeños
artículos tales como cáscaras, pasas, etc, correo, sal, arenas, minerales, pescado, plasma
deshidratado, leche en polvo, etc.

Cajas de material prensado o de cartón.

Las cajas de material prensado o cartón son ampliamente utilizadas por su bajo costo. A pesar de
ser competitivamente más baratas son capaces de resistir los riesgos normales del transporte y
proteger los contenidos contra pérdidas y daños. Son particularmente apropiadas en el caso de
mercaderías transportadas en contenedores desde el punto de origen a destino, si éstas no son
frágiles. Pero si los contenedores tienen que ser descargados en el puerto de descarga para el
traslado posterior a su destino final, las cajas deben ser colocadas en paletas y amarradas
firmemente para protegerlas de pillaje o daño. En función de la naturaleza de los artículos, deben
utilizarse cajas de cartón del tipo correcto, de resistencia y medidas adecuadas.

Cajas de madera

Estas han pasado la prueba del tiempo y su ventaja principal es que tienen la resistencia para
soportar cargas superpuestas. Son más caras que los embalajes de cartón debido al costo de la
madera. Las cajas de madera son particularmente apropiadas cuando las mercaderías son
trasportadas por métodos convencionales y cuando son sensibles al calor, humedad, etc. Las
mercancías pueden requerir protección por medio de un embalaje con capas de material aislante,
cartones embreados, cubiertas plásticas termoselladas, etc. Hay diferentes tipos de cajas de
madera, incluyendo aquellas hechas de madera terciada, que están siendo cada vez más utilizadas
por los exportadores.

Armazones de madera

Son apropiadas para embalajes de madera construidos como un esqueleto . Los armazones
abiertos pueden ser utilizados cuando los contenidos son lo suficientemente resistentes como para
requerir un embalaje mínimo que sirva para facilitar el manipuleo y estiba. Algunas veces, son
utilizados como embalajes externos para consolidar cajas de cartón o darles una protección
adicional. Los esqueletos de madera son utilizados a menudo para el translado de grandes piezas
de maquinarias.

Fardos
Para cierto tipo de comercio es apropiado el uso de fardos envueltos en arpilleras, particularmente
cuando el producto puede ser comprimido o presionado al embalarlo o atarlo. Esto es de todos
modos vulnerable al pillaje o daño por manipuleo, etc.

Tambores, barriles, toneles.

Son utilizados generalmente para líquidos tales como látex, químicos, detergentes, aceites, whisky,
melazas, pinturas, polvos, gránulos y otros sólidos tales como químicos, cemento, algunos
minerales y chatarra.

Lift vans

Cuando deben transporte artículos domésticos, tales como mesas, sillas, armarios, vajillas, etc, de
un país a otro, deben embalarse en lift vans, que son unidades especialmente construidas para tal
propósito. Están construidos generalmente de madera, revestidas con material a prueba de agua
en todos sus lados y con protección metálica adicional en el piso y techo para prevenir daños por
lluvia o sol. Estas unidades están diseñadas para ser manipuladas por elevadores de horquilla y
embaladas en contenedores de 20 pies.

Cargas especiales.

Existen además otros tipos de embalajes diseñados para mercancías especiales trasladas por
diferentes medios de transporte. Por ejemplo, hay tipos especiales de embalajes para embarques
aéreos de artículos, tales como frutas, vegetales, carnes, etc .

2.2. Consideraciones para el diseño de los embalajes.

Lo más usual es que para las transportaciones de las cargas se adopten embalajes normalizados
que ya existen en el mercado, sin embargo, para determinados casos es preciso diseñar un
embalaje nuevo o adaptar uno existente a los requerimientos de la carga. El diseño de un embalaje
debe contemplar las siguientes consideraciones.

Propiedades físico-químicas de las cargas.

Las propiedades físico-químicas de las cargas (que incluyen las características de peso y volumen)
definen el tipo de embalaje a utilizar y sobre todo, qué requisitos debe cumplir el mismo para
garantizar que la carga no se afecte durante la transportación. Para ello, debe conformarse un
expediente de la carga que incluya todas las informaciones de interés relativas a la misma.

Tecnología de transportación.

¿El embalaje contendrá un grupo de envases previamente determinados por el fabricante del
producto o contendrá el producto de forma masiva? En el primer caso, debe estudiarse qué
características presenta el envase del fabricante y qué calidad tiene; si es un envase resistente y
hermético el embalaje no tendrá que ser tan exigente. ¿ Se utilizarán formas de unitarización para
el traslado de la carga? Por ejemplo, si se adopta la contenerización, el embalaje tampoco deberá
ser tan exigente. Finalmente, ¿el embalaje será desechable o retornable?

Modos de transporte.

Esto es otro factor a considerar pues en dependencia de la cadena de transportación que se

adopte y sobre todo, de los medios que participen en la misma, así deberá estar dispuesto el
embalaje. El embalaje que se utilice en una transportación marítima deberá estar mejor
conformado, que otro que se utilice en la transportación aérea.

Número de transbordos.
Cuanto más veces se manipulen las cargas, más riesgos existen de averías, por lo que el embalaje
deberá garantizar que las mismas se minimicen.
CLASIFICACIÓN DE LAS CARGAS

CARGAS

Carga General Carga Masiva Régimen Especial

Suelta Unitarizada Carga a granel Cargas Líquidas Cargas Peligrosas

Sacos Preeslingada Graneles sucios Perecederas

Fardos Palletizada Graneles Limpios Frágiles

Cajas Contenedorizada Animales vivos

Cartones Extradimensional

Barriles, Tamb.

bidones,toneles

Atados

Distancia y tiempo de transportación.

Por último, la distancia y el tiempo de transportación son también dos elementos importantes para
analizar. La distancia determina el tiempo de transportación y se conoce que muchas cargas
pierden sus características de calidad a medida que transcurre el tiempo. Por otro lado, las
distancias grandes en muchos casos implican cambios de zonas climáticas y esto, puede afectar la
carga. El diseño del embalaje deberá contemplar estos aspectos.

Considerando todos los elementos anteriores se procede al diseño del embalaje que debe cumplir
con los siguientes parámetros de calidad:

 Asegurar la integridad de la carga durante su transportación. El embalaje debe ser

capaz de eliminar o atenuar todos los factores agresivos que influyen sobre la carga en
el proceso de transportación.
 Ser ligero y a la vez resistente; lo primero es importante, ya que se tiende a minimizar
la diferencia que existe entre el peso neto y el bruto.
 Tener una forma que permita ser estibado en bloque compacto de manera estable y a
una altura razonable.
 Ser manuable, es decir, que tenga un peso y dimensiones tales que pueda ser
manipulado por el hombre, siempre y cuando las dimensiones y el peso de la cargan lo
permitan.
 Tener un peso y dimensiones tales que se adapte a las capacidades de peso y
volumen de los medios de transporte y medios unitarizados.
 Tener un costo de fabricación lo más bajo posible.

2.3 Métodos para la verificación de los parámetros de calidad de los embalajes.

Los embalajes tienen parámetros de calidad que varían en función de las exigencias del mismo
para con la carga. A continuación mencionamos algunos:
  Resistencia a la tracción y compresión, a los impactos, a las vibraciones, etc
 Impermeabilidad a los olores, líquidos, luz, etc
 Calidad del material para resistir los factores climáticos como la lluvia, el agua de
mar, el sol, las altas temperaturas, etc.

Existen variados métodos de laboratorio para comprobar estos parámetros. Por ejemplo,
Prueba común es la de lanzar el embalaje cargado desde diferentes alturas para comprobar su
resistencia a las caídas. La otra prueba es la de compresión para determinar el peso que es capaz
de soportar sin deformarse, lo que es importante conocer a la hora de formar las estibas.

2.4. Selección de los medios auxiliares.

2.4.1 Funciones de los medios auxiliares.

Los medios auxiliares constituyen una parte importante del embalaje y son los elemento que
aseguran la integridad y propiedades del producto envasado y embalado. Refuerzan la acción
protectora del embalaje, como ejemplos se pueden mencionar los siguientes:

Cubierta retráctil.

Los químicos secos, sustancias granuladas o en polvo embaladas en sacos, no pueden ser atadas
fácilmente sobre una paleta. Cuando estos artículos tienen que ser unitarizados, se estiban y se
traban los sacos sobre una paleta; se extiende sobre los sacos una hoja de polietileno del espesor
apropiado, se pasa esta unidad a través de un tunel donde el polietileno es sometido al calor, con
lo que se contrae fijando los sacos a la paleta para formar una unidad de carga.

Preservación contra la corrosión.

Cuando deben embalarse maquinarias para su transporte por vía marítima, deben preservarse
contra la humedad y la corrosión. Todas las partes expuestas son tratadas químicamente y algunas
veces engrasadas. La mejor protección es el sellado al vacío de la máquina, la que es cubierta por
polietileno de alta densidad que se extiende sobre la unidad y se sella por calor. Una bomba de
vacío quita el aire y la máquina queda preservada por el término de un año. En lift vans y otros
embalajes, se utiliza gel siliconado en cantidad suficiente, dependiendo del volumen del embalaje.

Flejes metálicos y plásticos

Se utilizan con bastante frecuencia y actúan para consolidar el embalaje y hacerlo más compacto y
resistente, además, que atenúan las posibilidades de robo.

Bloques de poliuterano

Se colocan entre las paredes interiores del embalaje y la carga con el fin de absorber los impactos
mecánicos, vibraciones, humedad, así como, restringir el movimiento de la carga en el interior del
embalaje. Se utilizan con mucha frecuencia en el embalado de equipos electrodomésticos.

Bolsas deshumidificadoras.

Absorben la humedad que desprende la carga y la que pudiera penetrar al interior del embalaje,
garantizando un ambiente seco en el interior del mismo.

2.4.2 Selección de los medios auxiliares.

La selección de los medios auxiliares está muy relacionada con la selección de los embalajes, ya
que constituyen un todo único. En ocasiones se analizan de manera conjunta, pero si se desea
hacer un estudio riguroso, es conveniente analizarlos de forma independiente. Económicamente,
los medios auxiliares también pesan los gastos en que se han de incurrir en la preparación de las
cargas para su transporte.

2.5. Criterios para la selección de los embalajes.

2.5.1 Disyuntiva de la selección: adoptar uno existente o diseñar uno específico.

Indudablemente, siempre será más conveniente, sobre todo, desde el punto de vista económico,
adoptar un embalaje existente que diseñar uno nuevo. En la mayoría de los casos, lo que se hace
es adaptar algún embalaje existente a las condiciones concretas de la transportación, lo que es
una solución intermedia a fin de cuentas.

2.5.2. Criterios de selección si se adopta un tipo de embalaje existente.

Los criterios para la selección del embalaje, son muy similares a las consideraciones a tomar en
cuenta para el diseño de embalajes nuevos y son los siguientes:

 Experiencia que existe para embalar la carga; debe disponerse de suficiente

información sobre esta temática, en particular, catálogos de embalajes, ya que
las experiencias de otros pueden ser adoptadas por nosotros.
 Características de la carga, incluyendo sus propiedades físico-químicas y el
volumen a mover.
 Características de los medios de transportes que se utilicen.
 Características de los medios de manipulación y del proceso que se empleé en
este sentido.
 Características del tránsito en cuanto a distancia y tiempo de viaje.
 Análisis de utilización de embalajes retornables.

Aplicando estos criterios se seleccionarán una serie de alternativas posibles de embalajes, que
unidas con los medios auxiliares que se requieran, conformarán las variantes que serán analizadas
desde el punto de vista técnico, económico y comercial.

A continuación se lista una serie de consideraciones adicionales a tomar en consideración a la hora

de la selección:

 Las mercancías deberán estar bien estibadas dentro del embalaje,

debidamente distribuidas y apropiadamente aseguradas. Los artículos al llenar
completamente la caja, contribuyen a fortalecer el embalaje. Cuando los
artículos no llenan completamente el embalaje, deben rellenarse los espacios
vacíos. Debe proveerse un refuerzo interno o armazón de seguridad adecuado
utilizando listones(barras de madera) o abarrotes (aglomerado, viruta, etc.)
 Cuando la partida consiste en un número de bultos pequeños, es preferible
consolidarlos en una sola carga amarrándolos y asegurándose a una paleta. La
reunión de la carga en una unidad lo más grande posible acorde con los
requerimientos de manipuleo, peso y dimensiones reduce al mínimo el peligro
de robos. También, reduce los esfuerzos de manipuleo, ya que las unidades de
mayor tamaño requieren el uso de equipos mecánicos en lugar de técnicas
manuales. El embalaje en paletas es bastante adecuado para mercaderías
transportadas en contenedores, aunque también pueden ser transportados
según medios convencionales. En este caso, sin embargo, existe el riesgo de
roturas durante el traslado o manipuleo.
 Al seleccionar el tipo apropiado de embalaje, debe tenerse en cuenta la
probabilidad de que la carga sea sobre-estibada con otros bultos en depósitos
y bodegas de carga.
  Deberán usarse técnicas adecuadas para amarrar todos los bultos.
 Deberán verificarse las regulaciones del país de destino, así como también
aquellas de los países de tránsito, para asegurarse de que no estén prohibidos
ciertos tipos de materiales de embalaje, particularmente, los materiales que
son nocivos para el medio ambiente.
 Deberán evitarse el uso de cartones o cajas de segunda mano porque tienen
mayor probabilidad de ceder o pueden invitar al pillaje(robo en pequeñas
cantidades) si el contenido queda expuesto.
 Para optimizar el manipuleo de grandes volúmenes de carga, el diseño del
embalaje deberá adecuarse a las dimensiones de las siguientes
consideraciones para minimizar el costo del flete:

(a) en relación con la medida de la carga, el embalaje deberá se lo más

chico posible.
(b) Deberá optimizarse la utilización del espacio dentro del embalaje y
(c) Las mercaderías con diferentes tarifas de flete deberán embalarse
por separado para evitar la posibilidad de que el transportista cargue
la tarifa más alta al bulto completo.
 Es esencial que se provean envoltorios a prueba de agua para los
contenidos y cubiertas a prueba de agua para los embalajes,
particularmente cuando los embalajes puedan permanecer en áreas sin
protección tales como las de Aduana.
 Debe evitarse el sobre embalado como forma de protección, de manera tal
de poder optimizar el uso de la capacidad de transporte. Esto es
particularmente importante en el transporte aéreo donde los bultos son
consolidados en paletas, iglúes o contenedores.
 Los materiales granulados o en polvo deberán embalarse preferiblemente
en bolsas de paredes múltiples flexibles adaptas a los requerimientos del
material, teniendo en cuenta sus características físicas y químicas.
 En el caso de fardo es aconsejable usar un envoltorio o papel a prueba de
agua debajo de una cubierta externa de material de cartón, sobre la cual
deberá utilizarse una cubierta de yute o similar antes de atar.
 Al diseñar o elegir una embalaje adecuado, puede se útil consultar al
destinatario, siempre que sea posible, y obtener información de su parte
sobre el embalaje de productos específicos trasladados por determinadas
rutas. Sería también conveniente averiguar del destinatario la
disponibilidad de equipos de manipuleo, equipamiento portuario, etc, en el
puerto de destino, medios de transporte interno y si las mercaderías tienen
que ser trasladadas al interior.
 En el embalaje de exportación, deberá considerarse la "presentación": el
diseño, el color, embellecimiento del embalaje, que pueda producir una
reacción favorable en el mercado y mejore la competitividad del producto.

2.6 Determinación de la cantidad necesaria de embalajes.

2.6.1 Adopción de los esquemas de carga.

Se denomina esquema de carga a la disposición que tendrán de los envases dentro del embalaje.
Puede hablarse de esquema de carga para los casos en que los envases sean unidades
independientes, por ejemplo, latas de conservas, botellas de vino, cajas de zapatos, bolsas de
determinado producto químico, etc.
Usualmente, los esquemas de carga están normalizados, constituyendo los patrones de carga que
tienen más utilización en el llenado de los medios unitarizadores, sin embargo, pueden utilizarse
para el llenado de embalajes, ya que pueden considerarse que los principios para la colocación de
latas de conservas dentro de una caja de cartón corrugado son similares a la colocación tanques
de pintura dentro de un contenedor. Los patrones más comunes son para las unidades en forma
cuadrada o rectangular(cajas), en forma cilíndrica(tanques, barriles, etc) y para sacos o bolsas. Sin
embargo, para envases con otras formas no existen esquemas establecidos, por lo que habría que
establecerlos a partir de las dimensiones externas del envase y las internas del embalaje.

2.6.2 Cálculo de la cantidad de unidades por embalaje.

La cantidad de unidades por embalaje se determina en función de los parámetros del embalaje, es
decir su capacidad volumétrica en cm3(espacio interior del embalaje) y su capacidad de carga en
kg (usualmente, es la resistencia del fondo del embalaje). En realidad se trata de un balance
demanda-capacidad: para su mejor compresión lo abordaremos de forma independiente para
cargas fraccionadas y para cargas masivas.

Cargas fraccionadas.

De las cargas fraccionadas se necesita conocer el peso de cada una(peso bruto del envase) y sus
dimensiones. Si de acuerdo con su forma se puede adoptar un esquema de carga establecido, se
puede determinar, la cantidad de unidades por camada, solo habría que determinar la cantidad de
camadas que se ubicarían en función de la altura del envase y la que ofrece el embalaje. Note que
en la mayoría de los casos debe ubicarse material de separación entre los envases. Si la carga
tiene una forma cual no tiene asociado un esquema de carga establecido, se debe elaborar el
esquema para ese caso.

La suma del número de envases por camada por el número de camadas arroja la cantidad de
envases por embalaje, la cual deberá multiplicarse por el peso de cada envase para obtener el
peso total de los envases; dicha cantidad se le adiciona al peso de los materiales de separación y
medios auxiliares internos y se compara con la capacidad de carga del embalaje. En caso de que
el peso sea mayor que la capacidad, debe reforzarse el embalaje o disminuir la cantidad de
envases a depositar en el mismo.

Cargas masivas.

En este caso se parte del peso específico o densidad de la carga y de la capacidad volumétrica del
embalaje, determinándose la cantidad de carga que se colocará en el embalaje en kg. Este valor
se compara con la capacidad de carga del embalaje. Debe ponerse especial cuidado con este tipo
de carga, ya que nunca debe utilizarse al máximo la capacidad volumétrica del embalaje por
razones de seguridad, por ejemplo, un aumento de la temperatura de la carga por determinado
motivo, trae como consecuencia que la carga se haga menos densa y por tanto aumente su
volumen.

2.6.3 Determinación de la cantidad necesaria de embalajes.

La cantidad necesaria de embalajes resulta de dividir la cantidad de carga a transportar entre lo

que se colocó en un embalaje. La expresión de cálculo es la siguiente:

Q
Ne = ___ + R
q
 Ne:número de embalajes necesarios para transportar la carga(embalajes)
Q: cantidad de carga a transportar (toneladas)
q: cantidad de carga de embalaje (toneladas)
R: coeficiente que tiene en cuenta una reserva; usualmente es el 10% de la fracción
Q/q.

Si la transportación se realiza por varios por envíos, teniendo cada envío una frecuencia de
tiempo determinada y los embalajes son retornables la expresión de cálculo del número de
embalajes es la siguiente:

Q t
Ne = ------- ------ . + R
q T

Donde:

t: tiempo de ciclo de embalaje(días)

T. duración total del contrato de suministro(días)

2.7. Estimación de los costos asociados al embalaje y los medios auxiliares.

Los tres rubros fundamentales de gastos asociados al costo del embalaje y los medios auxiliares
son los siguientes:

1.Materiales
2.Mano de obra.
3.Equipos.

A continuación ahondaremos en cada uno de ellos:

Materiales

Indudablemente es el componente de gastos de mayor magnitud y se determina sobre la base de

los precios de los diferentes elementos que conformarán el embalaje, incluyendo los medios
auxiliares. En la actualidad, el costo del material se acrecienta debido a las exigencias de utilizar
materiales reciclables. La estimación de los costos de materiales se obtienen de un análisis del
mercado de materiales de embalaje.

Mano de obra

La mano de obra participa en las labores de conformación de los embalajes, ya sea de forma
manual, mecanizada o automática y de las labores de almacenamiento y manipulación asociadas
con las materias primas y los productos terminados. También, se encarga de la conformación de la
unidad de carga. Todo esto se refleja en los gastos de salarios y otras prestaciones.

Equipos
Se reflejan los diferentes gastos en que se incurren por la operación de los procesos mecanizados
y(o) automáticos para la fabricación de embalajes y medios auxiliares y la conformación de las
unidades de carga.

Lo descrito anteriormente se aplica cuando el exportador asume con sus propios recursos e
infraestructura la fabricación del embalaje y los medios auxiliares y la conformación de la unidad
de carga, sin embargo, en muchos casos, el exportador no posee facilidades para asumir estas
tareas o no les resulta económico hacerlas por si mismo, es entonces, que el exportador contrata
los servicios de una entidad especializadas en estas labores, por lo que el costo total del embalaje
y los medios auxiliares sería el precio negociado con la entidad especializada.

Existen diferentes vías para reducir los costos asociados a los embalajes y medios auxiliares, las
cuales se relacionan a continuación:

 Empleo de materiales de bajo costo, pero que garanticen parámetros de

calidad adecuados.
 Utilización de procesos de fabricación y conformación de unidades de carga
altamente tecnificados.
 Empleo de la unitarización, especialmente, la contenerización con el fin de
disminuir las exigencias de los embalajes y medios auxiliares.

Otro elemento a considerar cuando se está haciendo la evaluación de varias alternativas de

embalajes y medios auxiliares es la relación que existen entre el costo de estos y las pérdidas que
se producen. No podemos emplear un embalaje deficiente que puede ser muy barato, pues las
pérdidas por daños a la carga van a aumentar o lo contrario, emplear un embalaje que garantice un
mínimo de pérdidas pero a un costo muy alto. Lo más aceptable es seleccionar aquella variante
que denote menor diferencia entre los gastos y las pérdidas. La estimación de los por cientos de
pérdidas cuando se utiliza un embalaje todo es difícil, pues depende del embalaje que se utilice, de
la calidad de la carga, del medio de transporte empleado, de la forma en que se manipule la carga
en las terminales de transbordo y de otros factores más. Usualmente se utilizan valores de
pérdidas estimados por medio de muestreos estadísticos.

3 UNITARIZACIÓN DE LAS CARGAS.

3.1 Introducción y clasificación de las formas de unitarización.

3.1.1. Concepto de unitarización.

Se define como unitarización el agrupamiento de un conjunto de productos homogéneos o no,

agrupados mediante un dispositivo se puede ser manipulado, almacenado y transportado por
medios de transportado o de manipulación como una unidad de carga independiente. Para la
unitarización de las cargas se utilizan los medios unitarizadores y existen diferentes formas de
unitarización.

3.1.2. Ventajas que reporta la unitarización.

El empleo de medios unitarizadores en el proceso de transportación trae consigo innumerables

ventajas, entre las que se destacan las siguientes:

 Mejor control del inventario debido una eficaz localización y ubicación de

las cargas.
 Disminución del tiempo de entrega de las cargas debido a una mayor
rapidez en la ejecución de los procesos de manipulación y transbordo.
  Reducción de la ocurrencia de averías debido a una disminución ostensible
del número de manipulaciones y transbordos durante el proceso de
transportación.
 Reducción del empleo de la fuerza de trabajo, así como, una humanización
del trabajo.

Para que la unitarización sea ventajosa es preciso que las terminales de transbordo estén
equipadas con la tecnología necesaria y se explote la misma de manera eficiente, permitiendo
hacer una rápida manipulación de las cargas. También, los medios de transporte deben aumentar
su velocidad técnica para contrarrestar los desaprovechamientos provocados por la carga
unitarizada.

3.1.3. Formas de unitarización. Caracterización.

Las formas de unitarización son la paquetización(no implica la utilización de un medio unitarizador

como tal), el preeslingado(utilización de eslingas), la paletización(utilización de paletas) y la
contenerización (utilización de contenedores). Es factible la combinación de varias formas, por
ejemplo, paquetización con paletización con contenerización.

A continuación caracterizaremos cada una de estas formas:

Paquetización
La paquetización consiste en la formación de una unidad de carga agrandada mediante la unión de
varios embalajes de un mismo tipo a través de un material aglutinador; estos materiales pueden ser
metálicos, cubiertas retráctiles de nylon, etc. En ocasiones a estas unidades de carga se las coloca
en su parte inferior travesaños de madera u otro material para manipularlos como si fuera carga
paletizada.

Preeslingado
Prevé la utilización de eslingas que actúan como medio unitarizador. Las eslingas se fabrican de
fibras naturales y sintéticas. Usualmente, el preeslingado se destina para el transporte unitarizado
de sacos y fardos.

Paletización
Es la forma más universal de unitarización ya que, no sólo, se emplea en la esfera de la circulación
y el transporte, sino como parte de los procesos de manipulación y almacenamiento asociados a
los procesos de fabricación. El medio unitarizador empleado es la paleta y la misma se emplea
también como soporte de almacenamiento. Una gran nomenclatura de productos se adapta a esta
forma de unitarización.

Contenedorización
Implica la utilización del contenedor como medio unitarizador. Por su importancia en la actualidad
se tratará con más detalles en capítulos finales.

Un elemento interesante de agregar es que estas formas pueden combinarse, por ejemplo,
determinada carga puede paquetizarse y esta unidad colocarse sobre una paleta y varias paletas
se pueden colocar en un contenedor; esta combinación da una eficiencia total en cuanto a las
labores de manipulación, pues la carga no es manipulada en ningún momento de forma manual,
solo en el momento de hacer y des hacer el paquete.

3.2 Medios unitarizadores.

En este punto solo se abordará lo relativo a las eslingas y paletas ya que los contenedores serán
vistos en capítulos posteriores.
3.2.1 Eslingas.

Como se mencionó anteriormente, las eslingas constituyen un medio unitarizador especializado en

la unitarización de sacos y fardos. Las cargas deben estibarse de acuerdo a los patrones
establecidos, sin embargo, la altura de la estiba depende de la capacidad de carga de la eslinga
(resistencia de los cables, sogas. Etc. a la rotura) y del largo de la misma.

3.2.2 Paletas

Según la definición, la paleta es una plataforma de carga que consiste básicamente de dos bases
separadas entre sí por soportes o una base única apoyada sobre patas de una altura suficiente
para permitir su manipuleo por los medios de manipulación.

Una paleta que se utilice en transportaciones internacionales debe tener las siguientes
características:

 Alta resistencia a la flexión y a las fracturas.

 Su peso propio debe ser bajo, ya que esto disminuye su capacidad de
carga.
 Ser resistente al fuego y a la humedad.

Las paletas pueden ser metálicas (acero y relaciones de aluminio), pláticas de madera y de varios
materiales de forma combinada. Las partes de la paleta más común en el transporte internacional,
la paleta plana, son las siguientes:

 Base donde descansa la carga.

 Tres travesaños de madera que van a lo ancho en las paletas de doble
entrada.
 Nueve cubos en las paletas de cuatro entradas.
 Los largueros que unen a los cubos.
 Base inferior que refuerza a la paleta y reparte el peso sobre la superficie
de apoyo.

Las paletas pueden tener diferentes clasificaciones. A continuación veremos algunas de ellas.

1. Según su uso pueden ser desechables y retornables.

2. Según el número de entradas pueden ser de dos y cuatro entradas.
3. Según el tipo de base pueden ser de base simple o de doble base (reversible).
4. Según la estructura de la paleta pueden ser planas o cajas paletas.

Las características técnicas más importantes de las paletas planas son las siguientes:

Dimensiones: Sus dimensiones son de largo, ancho y altura: como las mismas están normalizadas,
los espacios de carga de los medios de transporte tienen dimensiones acordes a estas.

Peso propio: Es el peso de la paleta; debe tender a disminuir.

Capacidad de carga: Es la cantidad de toneladas de carga que pueden colocarse encima de la

paleta. La capacidad puede ser dinámica y estática; la dinámica es la capacidad de carga que tiene
la paleta como medio unitarizador durante el transporte y la manipulación; la estática es la
capacidad de carga que tiene la paleta como medio unitarizador en el almacenamiento. La
capacidad dinámica es menor que la estática en un 60 a 80%.
Hablar de capacidad de estiba o volumen en una paleta plana no parece lógico, sería lógico en el
caso de la caja paleta, sin embargo que ocurriría si la carga a unitarizar es muy ligera. Por ejemplo,
la capacidad dinámica de la paleta de intercambio es de 1 tonelada y podemos tener una carga
cuya relación peso volumen - peso sea de 3.5 m3/ton; ¿Qué altura alcanzaría una estiba de
mercancía de 3.5m3, en una paleta de este tipo?, por lo menos alcanzaría una altura de 2.92 m.
que al adicionarle la altura de la base de la paleta, que es de 0.141 m da una altura total de la
unidad de carga de 3.06 m, lo cual es inadmisible, pues no se garantiza la estabilidad de la carga
estibada. En realidad la estiba de cargas sobre una paleta no debe rebasar una altura igual a su
ancho, es decir, si la paleta tiene un ancho de 1m., entonces la altura de la unidad de carga medida
desde la superficie no debe ser mayor a un metro, de aquí se desprende que la altura de la carga
no será un metro, ya que debe descontarse la altura de la paleta. De todo esto se puede sacar
como conclusión que una paleta plana tiene capacidad de volumen.

3.3 Selección de las formas de unitarización.

3.3.1. Posibles alternativas.

Las alternativas estarían dadas en función del medio unitarizador y serían generadas sobre la base
de los distintos tipos que pueden existir para un mismo medio. Por ejemplo, pueden utilizarse
paletas desechables o retornables para la transportación de una misma carga. Es bueno aclarar
que dentro de este análisis debiera incluirse el contenedor, pero hemos preferido estudiarlo por
separado en capítulos posteriores.

La alternativa puede incluir lo relativo a la combinación de dos o más formas de unitarización, a lo

que ya se hizo referencia en puntos anteriores.

3.3.2 Criterios de selección.

Los criterios de selección para determinar la alternativa óptima son muy parecidos a los esbozados
para la selección de los embalajes. A continuación, relacionan de nuevo, pero aplicados a la
problemática de la unitarización.

 Experiencia que existe para unita rizar la carga; debe disponerse de

suficiente información sobre esta temática en particular, catálogos de
medios unitarizadores, ya que las experiencias de otros pueden ser
adoptadas.
 Características de la carga, incluyendo sus propiedades físico - químicas y
el volumen a mover.
 Características del embalaje seleccionado.
 Características de los medios de transporte que se utilicen.
 Características de los modos de manipulación y del proceso que se emplee
en este sentido.
 Características del tránsito en cuanto a distancia y tiempo de viaje.
 Análisis de utilización de medios unitarizadores retornables.

3.4. Determinación de la cantidad necesaria de medios unitarizadores (eslingas y paletas).

3.4.1. Selección del esquema de carga.

Para medios unitarizadores como eslingas y paletas se han establecido esquemas de carga
(llamados también patrones de carga). En función de los embalajes a unitarizar y de sus
dimensiones se hace la elección del patrón que corresponda. En los casos, donde no esté
disponible el patrón se tendrá que conformar el esquema, garantizándose que se aproveche al
máximo el área que brinda el medio para la carga. Como resultado de esta selección se dispondrá
por ejemplo del número de embalajes que se colocarán en una camada de la paleta.

3.4.2. Cálculo de la cantidad de unidades de mercancía por medio unitarizador.

La cantidad de unidades por medio unitarizador se determina en función de los parámetros del
medio unitarizador, es decir su capacidad volumétrica en m3 y su capacidad de carga en toneladas
(usualmente, es la dinámica). En realidad, se trata de un balance demanda-capacidad, al igual que
se vió para el llenado de los embalajes.

Por ejemplo, para el caso de las paletas, se puede determinar el número de embalajes por paleta
multiplicando el número de embalajes por camada por el número de camadas que se pueden
colocar de alto que depende de la altura máxima de estiba dada por el ancho de la paleta menos la
altura de la base y de la resistencia de aplastamiento de la primera camada. El número de
embalajes se multiplica por el peso bruto de cada uno y se comprueba si rebasa o nó la capacidad
dinámica. De forma general, el procedimiento se ilustra en el siguiente esquema:

Leyenda
Pb: peso bruto del embalaje
H: altura dele embalaje (en ocasiones no necesariamente coincide con la ppropia altura del
embalaje, como los embalajes cilíndricos).
Ra: resistencia al aplastamiento, que significa el peso que puede ser colocado sobre el embalaje
sin que este se aplaste y se dañe su contenido.
A: ancho de la paleta.
Hb: altura de la base de la paleta.
CD: capacidad dinámica de la paleta.
Pmu: peso de los medios auxiliares (en algunos casos se considera despreciable).
Nec: número de embalajes por camada
Nc: número de camadas
Nep: número de embalajes por paleta.
Pcu: peso total de la carga unitarizada
Símbolo (*): significa que el valor se aproxima por defecto.
I: En este caso debe calcularse la diferencia entre Pcu y CD y dicho valor dividirse entre Pb de un
embalaje, para conocer cuántos embalajes habría que eliminar para que Pcu sea igual a CD. Lo
más conveniente es este caso es ir al principio y cambiar el patrón de carga que contempla la
disminución del número de embalajes.

El peso de la unidad de carga se calcularda por la siguiente expresión

Puc = Pcu - Pmu

Donde:

Pmu: peso del medio unitarizador

3.4.3. Determinación de la cantidad necesaria de medios unitarizadores.

La cantidad necesaria de medios unitarizadores resulta de dividir la cantidad e carga a transportar

entre lo que se colocaría en cada embalaje. La expresión de cálculo es la siguiente:
 Q
Nmu = ------------------ + R
Pcu
Donde:

Nmu: número de medios unitarizadores

Q: cantidad de carga a transportar (toneladas)
Pcu: cantidad de carga por embalaje (toneladas)
R: coeficiente que tiene en cuenta una reserva, usualmente es el 10% de la fracción Q/Pcu

Si la transportación se realiza por varios envíos, teniendo cada envío una frecuencia de tiempo
determinada t los embalajes son retornables la expresión de cálculo del número de embalajes es la
siguiente:

Q t
Nmu = -------------- ------------- . + R
Pcu T

Donde:
t: tiempo del ciclo del embalaje (días)
T: duración total del contrato de suministro (días)
 Datos del embalaje (Pb, h, y Ra).
Datos de la paleta (A, Hb, y CD) y Pmu

Nec = Patrón de carga

Nc = (A - Hb) / h *

Si (Nc - 1) Pb < Ra No

Nc = Ra/Pb - 1 *

Nep = Nec * Nc

Pcu = Nep * Pb
I

Si Pcu + Pmu < CD No

Definición de los parámetros definitivos de la carga unitaria

3.5. Evaluación de las alternativas de utilización de medios unitarizadores.

3.5.1 Evaluación de las ventajas y desventajas de las posibles alternativas de utilización (alquiler,
arriendo y compra).

El análisis se divide en medios unitarizadores desechables y retornables. Los desechables siempre

se compran. Los retornables pueden comprarse, arrendarse o alquilarse.

La compra de medios unitarizadores se justifica si se trata de una transportación de gran

envergadura en cuanto a volumen y frecuencia de envíos. La compra implica hacer gastos en el
mantenimiento de los medios unitarizadores con el fín de aprovechar su vida útil. El arriendo es
una alternativa viable ante la compra. Se evita la inversión inicial por la compra.

El alquiler se ajusta para envíos de poco volumen y esporádicos. Es importante contar con
suministradores confiables desde el punto de vista de disponibilidad en el momento que se
necesite.

3.5.2. Criterios para la selección de la alternativa de utilización.

Los criterios a considerar para hacer la selección de la alternativa de utilización son los siguientes:
 tipo de carga
 cantidad de carga a mover
 frecuencia de los envíos
 posibilidades de carga de retorno.

3.5.3. Estimación de los costos por alternativa.

Los costos por alternativa son los siguientes:

 costo por compra, arriendo o alquiler del medio.
 gastos de mantenimiento y reparación
 gastos de seguro del medio unitarizador
 gastos por la formación de la unidad de carga.

En el balance de cada alternativa ha de tenerse en cuenta los gastos por averías de las cargas.